MASARYKOVA UNIVERZITA Přírodovědecká fakulta Geografický ústav
Bc. Ondřej Nejedlý
MĚSTSKÝ POHYB
Diplomová práce
Vedoucí práce: Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D. ________________________________________________________________________ Brno 2012
Jméno a příjmení autora:
Bc. Ondřej Nejedlý
Název diplomové práce:
Městský pohyb
Název v angličtině:
Urban movements
Studijní obor (směr):
Geografie (Sociální geografie)
Vedoucí diplomové práce:
Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D.
Rok obhajoby:
2012
Anotace Práce se zabývá mobilitou ve městě, se zvláštním důrazem na nemotorizovaný pohyb v něm. Zaměřuje se na způsoby vyuţití nemotorové dopravy ve městě, na motivace a podmínky k jejímu vyuţívání. Na základě šetření se pokouší postihnout a identifikovat typy a vzorce chování pohybu po městě Brně, právě s ohledem na nemotorový pohyb.
Annotation This work deals with mobility in the city, with particular emphasis on non-motorized movement within it. It focuses on ways how to use non-motorized transport in the city, on the motivation and conditions for its use. Based on the empiric research capture and identify significant patterns of urban movements in the city of Brno with regard to nonmotorized mobility.
Klíčová slova: Mobilita, město, městský prostorový pohyb, nemotorová doprava, Brno, prostorové vzorce
Key words Mobility, city, urban spatial movements, non-motorized transport, Brno, spatial patterns
2
3
4
Prohlašuji tímto, ţe jsem zadanou diplomovou práci vypracoval samostatně pod vedením Mgr. Ondřeje Mulíčka, Ph.D. a uvedl v seznamu literatury veškerou pouţitou literaturu a další zdroje.
V Brně dne
11.5.2012
________________________________
5
OBSAH 1
ÚVOD ......................................................................................................................................... 7
2
GEOGRAFICKÁ CHARAKTERISTIKA MOBILITY ........................................................ 8 2.1 DEFINICE MOBILITY ............................................................................................................ 8
3
GEOGRAFIE MĚSTA ............................................................................................................ 10 3.1 DEFINICE MĚSTA ................................................................................................................ 10 3.2 URBANIZACE ...................................................................................................................... 11 3.3 ROZVOJ MĚST .................................................................................................................... 12 3.3.1 PRIMÁRNÍ URBANIZACE – PREINDUSTRIÁLNÍ MĚSTO ................................................... 12 3.3.2 KLASICKÁ URBANIZACE - INDUSTRIÁLNÍ MĚSTO ......................................................... 14 3.3.3 SUBURBANIZACE .......................................................................................................... 16 3.3.4 MODELY VÝVOJE MĚST ................................................................................................ 19 3.4 DOPRAVA VE MĚSTĚ .......................................................................................................... 23 3.4.1 DOPRAVNÍ MÓDY .......................................................................................................... 26
4
EMPIRICKÉ ŠETŘENÍ MĚSTSKÉ MOBILITY ............................................................... 29 4.1 DOTAZNÍKOVÉ ŠETŘENÍ .................................................................................................... 29 4.1.1 METODIKA VÝZKUMU .................................................................................................. 29 4.1.2 ZPŮSOB SBĚRU DAT ...................................................................................................... 30 4.1.3 HODNOCENÍ ŠETŘENÍ .................................................................................................... 31 4.1.4 DEMOGRAFICKÁ CHARAKTERISTIKA VÝBĚROVÉHO SOUBORU .................................... 31 4.2 ČASOPROSTOROVÉ VZTAHY V NEMOTOROVÉ DOPRAVĚ ................................................ 33 4.2.1 FREKVENCE VYUŢITÍ NEMOTOROVÉ DOPRAVY ............................................................ 33 4.2.2 ROZDÍLY V DENNÍM A TÝDENNÍM RYTMU .................................................................... 34 4.2.3 PREFERENCE VYUŢÍVÁNÍ NEMOTOROVÉ DOPRAVY ...................................................... 37
5
LITERATURA A ZDROJE.................................................................................................... 41 5.1 TIŠTĚNÉ ZDROJE ................................................................................................................ 41 5.2 ČLÁNKY A ELEKTRONICKÉ ZDROJE ................................................................................. 43
SEZNAM PŘÍLOH ........................................................................................................................ 45
6
1
ÚVOD Během posledních zhruba dvou století byla urbanizace jedním z nejdynamičtějších
procesů na světě, který formoval městské oblasti. Na počátku 19: století ţilo ve městech podle odhadů necelá 2 % světové populace. V současné době je to více jak 50% a mnoţství populace narostlo téměř sedmkrát. Zatím se zdá, ţe jak trend zvyšování počtu obyvatel, tak urbanizační procesy budou stále pokračovat. Intenzita a konkrétní projevy urbanizace jsou proto stálým zájmem zkoumání geografů. Společně s urbanizací a technologickými zlepšeními zle zaznamenat i masivní rozvoj dopravy. Tento rozvoj se samozřejmě odrazil i ve vznikajících městech. Dopomohl také k většímu plošnému rozšíření měst, coţ vyvolalo další poptávku po dopravě. V současné době si ţivot bez různých druhů dopravy neumíme představit a to ať jiţ ve městě či mimo ně. I doprava se stala předmětem zájmu geografů, jelikoţ velmi ovlivnila běţný ţivot společnosti. Novým fenoménem se stala mobilita lidí, toky zboţí a informací. Pro současné město, jak jiţ bylo řečeno, znamená doprava velmi mnoho. Běţný ţivot ve městě je dnes do jisté míry určován dopravou, pohyby lidí jsou svedeny do poměrně přesně vymezených koridorů tvořených liniemi silnic a linek hromadné dopravy. V některých případech znamená doprava pro město i značnou zátěţ, především s ohledem na rozvoj automobilové dopravy v posledních několika desetiletích. Práce si klade za cíl prozkoumat a postihnout z geografického hlediska spíše tradičnější způsoby dopravy, tedy ty zaloţené na síle lidských svalů. Chůze, jakoţto nejpřirozenější druh lidského pohybu, dlouhá staletí formovala města. Kolo je zase nejrychlejší a nejefektivnější prostředek, kterým se lze dopravovat za pouţití pouze lidských svalů. Hlavním cílem práce je určit pozici, jakou tyto způsoby dopravy zaujímají v současném městě. Mělo by se nám dostat odpovědí na otázky, jestli jsou dnes konkurenceschopné vůči ostatním módů, kdo a proč je vyuţívá, jak ovlivňují ţivot ve městě, jaký vliv v dnešní motorizované společnosti, hrají nemotorové způsoby dopravy ve městech.
7
2
GEOGRAFICKÁ CHARAKTERISTIKA MOBILITY 2.1 Definice mobility Pohyb mezi jednotlivými sférami lidské činnosti patří v současném světě
k celospolečenským standardům, které jsou vnímány v podstatě automaticky. Ne nadarmo je současné uspořádání světa označováno jako Svět v pohybu. Na mobilitu lze nahlíţet z několika různých aspektů. Obecně je za ní povaţována schopnost pohybu na místa s odlišnou aktivitou (KELLERMANN, 2006). Tento způsob je také často označován za prostorovou mobilitu, aby jej bylo moţné odlišit od jiných způsobů. Jednak je to fyzický způsob přemisťování z místa na místo s různým časovým hlediskem. Krátkodobá mobilita je vlastnost věcí a lidí a lze ji shrnout pod pojmem doprava. Mobilita v dlouhodobém měřítku je pohyb jak geografického tak i sociálního významu a jedná se například o migraci. Dalším typem, který lze vymezit, je mobilita ve smyslu sociologickém, tedy vertikální pohyb osob mezi sociálními vrstvami bez změny fyzického místa. V neposlední řadě existuje mobilita virtuální, která se odehrává prostřednictvím informačních technologií a je v podstatě nezávislá na prostoru a čase. (URRY, 2009) Někteří badatelé o mobilitě uvaţují např. takto: „Mobilitu definujeme jako potřebu, jako psychologicko-sociologickou stránku potřeby změny místa a dopravu definujeme jako realizační stránku, tedy inţenýrskotechnickou, instrumentální stránku téţe mince - potřeby změny místa. Kaţdý pohyb obsahuje také pokaţdé určitý příčinný (mobilní) a zároveň realizační (dopravní) aspekt. Tím představují mobilita a doprava jeden neoddělitelný pár pojmů. (GALATÍK, 2007) „Mobilita je nevyhnutelná součást současného ţivota. Jak v hospodářství, tak ve volném čase. Její negativní dopady poznamenávají náš ţivot. Stále více dopravních prostředků ucpává městské ulice. Přeplněné dopravní tepny stejně jako kongesce se stávají součástí kaţdodenního ţivota.“ (SCHMIEDLER, 2006) Jak vyplývá z výše uvedeného, lze prostorovou mobilitu dělit podle hlediska časového, na dlouhodobé a krátkodobé pohyby, ale také na opakující se, cyklické, mezi
8
něţ se nejčastěji počítají kaţdodenní cesty do zaměstnání a škol. Další z hledisek můţe být otázka směru. Pak lze vymezit pohyby jednosměrné, coţ jsou typicky migrační pohyby či stěhování a obousměrné, mezi neţ nejčastěji bývá řazen turismus. Někteří autoři povaţují za prostorovou mobilitu pouze migrace (KAUFMANN 2002, s. 40), jiní ji chápou v celém svém smyslu tak, jak bylo naznačeno výše. (KELLERMANN 2006, URRY 2009) S fyzickou prostorovou mobilitou, je také někdy spojován termín motilita, který původně pochází z biologických a medicínských odvětví a označuje schopnost hladkého svalstva vytvářet pohyby (např. v trávícím traktu). KAUFMANN (2002) jej chápe jako způsob, jímţ se účastník můţe dostat do sféry mobility. Tedy například získání řidičského průkazu, naučení se chůze či jízdy na kole, nebo třeba pořízení si auta. Kombinuje dovednosti, schopnosti a předpoklady jak se stát mobilním.
9
3
GEOGRAFIE MĚSTA 3.1 Definice města Základní otázka při studiu geografie města zní, co je to město? Bohuţel neexistuje
ţádná jednotná definice, která by obsáhla vše to, co město představuje. Město je typ sídla, které plní určité funkce a poskytuje specifické sluţby nejen samo sobě, ale i svému okolí (zázemí). Za základní funkce města lze povaţovat obytnou, pracovní a obsluţnou. Obytná a pracovní funkce je v celku jasně definována jiţ svým názvem. Obsluţná funkce má záběr mnohem širší, od funkce obchodní, přes administrativně-politickou po funkci dopravní. Vzájemný poměr těchto funkcí je otázkou pro různé typologie a modely, které se lisší jak podle přístupu poznávacího procesu, tak podle oboru výzkumníka. Např. BAŠOVSKÝ, MLÁDEK (1985) dělí funkce města na městotvorné a městoobsluţné. Městotvorné funkce slouţí především zázemí města a většinou se jedná zároveň o sluţby, které nějakým způsobem město rozvíjejí (průmysl, obchod, školství, věda, zdravotnictví). Městoobsluţné funkce pak působí zejména vůči vlastním obyvatelům města a zároveň se prolínají i s některými funkcemi městotvornými. CARTER (1995) rozděluje funkce města podobně na střediskové, které slouţí především zázemí a jsou charakteristické pro veškerá města. Speciální funkce mají oproti střediskovým buď výrazně širší (např. mezinárodní) a nebo naopak pouze uţší (část města) dosah. Z toho vyplývá, ţe nejsou přítomny v kaţdém městě. Poslední funkcí města, kterou Carter (1995) vymezuje, je transportní, jeţ pouţívá město jako jakýsi dopravní či přestupní uzel na větší vzdálenosti. Dalším kritériem, jak definovat město je velikost vyjádřená počtem obyvatel či mnoţstvím zaměstnaných v zemědělství. Toto statistické vymezení však naráţí na problém nejednotnosti a rozdílný charakter osídlení v různých zemích světa. Existují sice mezinárodní doporučení, ale v praxi si kaţdý stát většinou definuje vlastní statistické vymezení města. Například ve Švédsku je za městkou povaţována obec s 200 obyvateli, v USA je to 2 500, ve Švýcarsku 10 000 obyvatel a v Japonsku 30 000 obyvatel. (PACIONE 2005, s.24) V Česku můţe být podle zákona č. 128/2000 Sb. městem obec s více jak 3000 obyvateli. Tím se dostáváme k dalším z kriterií vymezení měst, coţ jsou administrativněsprávní kategorizace, která se odvíjí od zákonů příslušného státu. Některá města mají svůj status dán historicky, přestoţe podle dnešních statistických kriterií jiţ nejsou za města 10
povaţována. V případě tohoto typu vymezení, se také dosti často odlišuje fyzická (obsluţná) hranice města s hranicí administrativní. (PACIONE 2005) Proto je při vymezování administrativních hranic brán ohled nejen na velikost, ale také na další kriteria z oblasti obsluţných funkcí. Vymezují se tak městská prostředí, například pomocí areálu maximálního zalidnění (KORČÁK 1966) nebo funkčních městských oblastí (PACIONE 2005). V obou případech jde o vymezení celistvého území, které pojí jádro o určité velikosti s jeho zázemím, aţ potud, pokud vyhovuje předem určeným kriteriím. Americké městské oblasti byly poprvé vymezeny na počátku 20. století. Základními kritérii byla populační velikost centrálního jádra (nebo jader) a podíl obyvatelstva nezaměstnaného v zemědělství a další podmínky týkající se podílu dojíţdějících do zaměstnání.
(PACIONE
2005).
KORČÁK
(1966)
k vymezení
velikosti
areálu
maximálního zalidnění přistupuje lehce odlišně a zaměřuje se jednak na minimální plošnou rozlohu areálu a následně na předem určenou kritickou hustotu zalidnění, kterou musí celý areál splňovat. Nezabývá se tedy populační velikostí jádra. Korčákův postup později upravili HAMPL, GARDAVSKÝ, KÜHNL (1989), jiţ zrelativizovali způsob výpočtu a to vůči počtu obyvatel celého území a vůči průměrné hustotě zalidnění zkoumaného území.
3.2 Urbanizace K urbanizaci jako pojmu lze přistupovat z několika různých úhlů pohledu, jeţ závisí především na zvolených kritériích výzkumníka, jeţ urbanizaci definuje. Liší se tak přístup a vnímání pojmu mezi sociology, historiky, geografy a ekonomy. Historické pojetí rozumí urbanizaci, ve smyslu postupného vývoje městské sítě od nejstarších civilizací aţ po současný stav. Sociologové se spíše neţ na vývoj sítě městských sídel soustřeďují na společenské
a
hodnotové
změny,
jeţ
přináší
rozvoj
městského
obyvatelstva.
V ekonomickém pojetí, je většinou urbanizace chápána jako součást novodobých dějin, počínající průmyslovou revolucí a s ní souvisejícími změnami ekonomiky – industrializací a rozvojem kapitalismu. Geografové se k urbanizaci staví většinou komplexně a zahrnují pod tento pojem sociálně-prostorovou změnu organizace společnosti. Jedná se především o koncentraci obyvatelstva do měst, o příčiny těchto pohybů a na ně navázané společenskoekonomické změny. (HORSKÁ, MAUR, MUSIL 2002) Jak je vidět definice je značně nejednoznačná a zahrnující mnoho významů. Dále v textu bude tento pojem pouţíván ve třech významech. Jednak v obecném pojetí
11
zahrnující změny v sídelním systému (rozvoj měst a koncentrace obyvatel do měst), dále jako obecné označení vývoje městského regionu, a nakonec jako jedna z fází vývoje měst či jedna z forem urbanizace. Z historického pohledu lze urbanizaci rozdělit na prvotní (primární, starověkou, středověkou), klasickou (novověkou, průmyslovou, industriální) a poprůmyslovou (moderní, postindustriální). Primární urbanizace, zahrnuje časově nejdelší období od vzniku první městské organizace společnosti a vzniku nejstarších městských sídel aţ po středověké preindustriální město a rozvoj středověkého sídelního systému. Klasickou urbanizaci lze časově vymezit od počátku průmyslové revoluce (cca 1800) do zhruba 70. let 20. století. Je spojena s masivní industrializací společnosti, značným růstem počtu obyvatel (demografický přechod) a rozsáhlými společenskými a ekonomickými změnami. Rodí se industriální město. Na klasickou urbanizaci navazuje postindustriální, jeţ je typická především přechodem od průmyslové výroby k terciérnímu a kvartérnímu sektoru, či informační společnosti. Tento poslední typ se však týká pouze některých oblastí světa. (MUSIL 2002) Proces urbanizace měl samozřejmě různý průběh v různých částech světa. Evropská urbanizace je typická spíše pomalejším a pozvolnějším vývojem, na rozdíl od urbanizace americké, která byla naopak poměrně rychlá a progresivní. Důvodem je především rozdílné historické uspořádání osídlení a vlastnických vztahů a také emigrace do zámořských kolonií. Naopak koloniální města, ať jiţ americká, asijská či australská těţila právě z proudu imigrantů a neustálených vlastnických vztahů. Proto byla urbanizace v těchto oblastech rychlejší, města se více plošně rozrůstala. (MUSIL 2002)
3.3 Rozvoj měst 3.3.1
Primární urbanizace – preindustriální město
První městská sídla vznikala ve starověku na Blízkém Východě, v Indii, Čině a Střední Americe. S nástupem neolitické revoluce se civilizace a městský způsob ţivota mohl dále šířit, v evropském prostoru např. do oblastí okolo Středozemního moře (Řecka, Egypta, Itálie, Tuniska). Starověká města byla charakteristická poměrně značnou prostorovou rozlehlostí a populační velikostí, částečnou vnitřní diferenciací a většinou i
12
sídlem vládnoucích elit. Do centrální Evropy se městská civilizace rozšířila na přelomu letopočtu především díky Římanům a jejich výbojům. Dnešní významná centra osídlení a města jsou dosti často umístěna na místech původních římských vojenských táborů (Vídeň, Paříţ, Londýn, Barcelona, Budapešť, Kolín nad Rýnem). Dále města v Evropě vznikala v místech obchodních stezek s funkcí buď obrannou (stráţní) a nebo na křiţovatkách jako překladiště a obchodní místa. (MLÁDEK, BAŠOVSKÝ 1985) Obchod byl většinou hlavní náplní ve městě, a proto jsou většinou středověká města soustředěna kolem centrálního náměstí, které fungovalo jako trţiště. Díky rozčlenění výrobních a obchodních funkcí se také společnost sociálně diferencuje. Tato třídně společenská strukturace je také, podle CHILDEA (1950) jedním ze základních atributů rozvoje městské (urbánní) společnosti. Jako další charakteristiky uvádí například tvorbu a akumulaci přebytků, rozvoj státní organizace a příslušnosti obyvatel ke státu, velikost a hustotu zalidnění sídel a v neposlední řadě také specializaci pracovní síly. Výše uvedené platí pro vznik a vývoj sídel především ve středomořském prostoru, zhruba do zániku Římské říše (476 n.l.). Pokud se přesuneme více do vnitrozemí Evropského kontinentu, ve stejném období zde příliš o vzniku a rozvoji měst nemůţeme hovořit, kromě jiţ zmíněných římských táborů. Ten nastává aţ později, zhruba od 10. století společně s obnovením mezinárodního dálkového obchodu (PACIONE 2005, DE BLIJ, MURPHY 1999). Novou oblast městského osídlení lze situovat především na pobřeţí Severního a Baltského moře, kde postupně vznikají významná obchodní sídla (Lübeck, Halle) a zejména přístavy (Amsterdam, Antverpy, Hamburk, Gdaňsk, Riga). Současně se dále rozvíjejí bývalá římská města, jako např. Benátky, Janov, Londýn, Paříţ, Řím. Hlavní funkcí těchto středověkých měst byl, jak jiţ bylo zmíněno, obchod a jeho ochrana. Města s čistě obrannou funkcí pak byla zakládána podél obchodních tras, většinou panovníky státních útvarů. V případě prostoru Čech a Moravy vzniklo mnoho nových tzv. královských měst za vlády Přemyslovců a Lucemburků během 12 a 13. století (Plzeň, Písek, České Budějovice). Později u nás vznikala města tzv. vrchnostenská, která zakládala šlechta zejména ve 14. a 15. století a sloţila především jako ekonomická centra panství. Významné byly také vazby vzniku měst na oblasti těţby surovin (Kutná Hora). (MAUR 2002) DE VRIES (1984) pro preindustriální období od roku 1500 do roku 1800 vymezuje tři fáze vývoje měst. První ohraničená lety 1500 a 1650 byla typická velmi malým trvalým
13
růstem většiny měst. Druhé období od roku 1650 do roku 1750 se vyznačuje ještě menším růstem, způsobený např. hladomory nebo válkami. V tomto období dochází také k výrazné hierarchizaci měst. Vnitrozemská a středomořská města ztrácela svůj ekonomický i populační potenciál a naopak rostla města v západní a severozápadní části Evropy a to zejména přístavy na Atlantickém pobřeţí. V poslední fázi (1750 – 1850) preindustriálního vývoje měst hovoří o nové urbanizaci a také o protoindustrializaci. Charakteristické pro toto období je rozvoj zemědělství, rozšíření manufakturní výroby, zpomalení růstu velkých měst a naopak koncentrace obyvatel do středních a menších měst. (PACIONE 2005, MUSIL 2002) 3.3.2
Klasická urbanizace - industriální město
Výše zmíněná protoindustrializace je předstupeň k vlastní industrializaci, jeţ bývá často uváděna jako akcelerátor urbanizace v klasickém pojetí. Tato „předindustrializace“ je charakteristická vznikem manufaktur ve venkovských oblastech a zapojením venkovského obyvatelstva do manufakturní výroby. To bylo moţné také díky zvýšení výnosů v zemědělství a částečnému uvolnění pracovních sil. Lokalizace manufaktur se často soustřeďovala do blízkosti vodních toků, které poskytovaly hnací sílu jednoduchým strojů. V případě soustředění několika výrobních podniků v jednom místě, vznikala menší průmyslová města, která se v některých případech rozvinula do velkých průmyslových sídel. (OGILVIE, CERMAN 1996) Industrializace se nejdříve rozvinula v Anglii v textilním průmyslu, kde se o to zaslouţily vynálezy mechanizovaného spřádacího stroje a tkalcovského stavu. Ačkoliv byly poháněny nejdříve vodou, rozšíření parního stroje umoţnilo lokalizaci výrobních závodů i mimo blízkost vodních toků. Zvyšující se poptávka po ţeleze a oceli, způsobila rozvoj nejen těţby rud, ale také uhlí a výrobu koksu. K provázání všech článků výroby byla zapotřebí doprava, coţ mělo vliv na prudký rozvoj ţeleznic. Inovace v dopravě měla v dalším období na rozvoj a strukturu měst značný vliv. (viz dále). Stavba nových továren a potřeba zaměstnanců způsobila převratné změny i v prostorové struktuře osídlení. Umístění mnoha továren na okraj tehdejších měst, zapříčinilo výstavu nových obytných souborů v blízkosti výroby a migraci obyvatel za prací do měst. (MUSIL 2002, PACIONE 2005)
14
Klasická (industriální) urbanizace znamená zásadní změnu v sídelním systému a v podstatě vytvoření nové formy města. Kromě prostorových změn v rámci města, byly zásadní také změny společenské. Z feudální společnosti s jasnou rodovou hierarchií, vznikla společnost kapitalistická s novými elitami a novou niţší sociální třídou. MUSIL (2002, s. 29) k tomu uvádí: „Rychlé soustředění obyvatelstva do měst, vznik nových měst a prudký růst měst starých byly důsledkem komplementárních sil, které ve svém souhrnu vytvořily svět, jenţ se podstatně lišil od světa předprůmyslové společnosti.“ Společenská změna, zejména vznik třídy vlastníků půdy a kapitálu a dělnické třídy, způsobily také změny např. ve způsobech bydlení. Vzhledem k neexistenci efektivní dopravy, vznikaly v blízkosti továren dělnická sídliště (kolonie), které z počátku financovali majitelé továren a zaměstnancům je pronajímali. V Anglii tak vyrostly typické malé rodinné domy, v kontinentální části Evropy se většinou jednalo o větší nájemní domy. (MUSIL 2002) Poprvé v historii tak došlo k důslednému prostorovému oddělení oblasti práce a bydlení, i kdyţ před rozvojem hromadné dopravy zejména v dochodné vzdálenosti. Nové čtvrti se často vyznačovaly nevalnou kvalitou bytového fondu a ţivotními podmínkami obecně. Problémem byla především přelidněnost a hygienické podmínky, jako zpracování odpadů a splašků a dostupnost pitné vody. (PACIONE 2005) V industriálních městech 19. století docházelo také k vnitřní socio-prostorové odloučenosti (segregaci). Jak se měnilo třídní sloţení společnosti, měnila se tím i funkčnost některých částí měst. Centrum města se stávalo ekonomickým jádrem města, nové vyšší třídy se přesunovaly do periferních oblastí a niţší dělnické třídy naopak migrovaly z okrajových částí směrem do centra. Docházelo tak k prohlubování sociálních vzdáleností mezi jednotlivými třídami. Typickými příklady jsou například anglický Manchester, Birmingham nebo Liverpool, u kterých se daný trend projevil velmi výrazně. Blíţe viz například PACIONE (1995, 2005), POOLEY (1979), FREEMAN (1957) Značný populační růst lze zdokumentovat na příkladech některých anglických měst. Například v roce počet obyvatel Birminghamu vzrostlo mezi lety 1801 a 1851 o 273 procent z 71 tisíc na 265 tisíc. Ještě větší růst zaznamenalo další významné průmyslové město Manchester. Ve stejném období v něm přibylo 263 tisíc obyvatel a město se tak populačně rozrostlo o 351 procent. (PACIONE 2005, p. 62) Celkový růst městského obyvatelstva v Evropě dobře ilustruje obrázek 1.
15
Obr. 1: Vývoj podílu městského obyvatelstva ve vybraných evropských zemí mezi lety 1800 – 1950 (Převzato z MUSIL 2002, s. 29)
3.3.3
Suburbanizace
V souvislosti s průmyslovým městem je ještě nutné zmínit důleţitý fenomén, který je jeho výrazným a důleţitým znakem a kterého jsme se zatím dotkli pouze okrajově. Tímto procesem je suburbanizace. MUSIL (2002, s. 33) jej povaţuje za „proces, který vedl k sniţování počtu lidí bydlících ve vnitřních částech města a jejich stěhování do nových čtvrtí rodinných domů na okrajích a později za okraje měst“. Za původce vzniku suburbanizačního procesu povaţuje především automobilismus a expanzi obchodní a správní funkce měst. Podobně o suburbanizaci píše i SÝKORA (2003, s. 219), který ji pojímá takto: „Suburbanizací se zpravidla rozumí růst města prostorovým rozpínáním do okolní venkovské a přírodní krajiny. Nejde však o kaţdé rozšiřování zastavěného území, ale o takový rozvoj v okolí měst, který charakterizují přívlastky rozvolněný, rozptýlený či roztroušený.“
Velmi
jednoduše
k základní
definici
suburbanizace
přistupuje
OUŘEDNÍČEK (2003, s. 236), který ji povaţuje za jeden „z druhů urbanizačních procesů, při kterém se obyvatelstvo a některé jeho aktivity stěhují z jádra města do zázemí“. V zápětí však doplňuje i další rozměr, který akcentuje změnu ţivotního stylu a to nejen v městě, ale zejména v oněch předměstských oblastech. 16
SÝKORA (2003, s. 220) ještě upozorňuje na to, ţe ne všechny aktivity, které mohou v předměstských oblastech nově vznikat, nutně musí spadat pod suburbanizaci. Odůvodňuje to zejména celkovým růstem kompaktní městské zástavby, coţ je spíše případ urbanizace. Aby mohly být procesy označeny za suburbanizační, je podle něj nutné prostorové oddělení od kompaktního města neurbanizovanými lokalitami. V některých případech je později moţné, ţe postupným rozšiřováním města dojde k prolnutí se suburbiem (blíţe viz OUŘEDNÍČEK 2003, HORSKÁ, MAUR, MUSIL 2002). Pro suburbanizaci v amerických městech je často pouţíván výraz „urban sprawl“, který zdůrazňuje roli rozvolněné a roztříštěné zástavby zabírající značně velké území. Do češtiny se tento termín nejčastěji překládá jako „sídelní“ či „městská kaše“ (HNILIČKA 2005). Narozdíl od výše definované suburbanizace, se můţe jednat o pokračující kontinuální zástavbu obytného i komerčního charakteru, která je však typická velmi nízkou hustotou zalidnění a v porovnání s městem i zastavěného území. (HNILIČKA 2005, JACKSON 2002) Suburbanizace byla také v USA v polovině 20. století podporována vládou pomocí levných půjček a hypoték. Motivací bylo zejména zajištění vyšší ţivotní úrovně obyvatel, podpora spotřeby a tím nastartování ekonomického rozvoje. (PACIONE 2005, SÝKORA 2003) Aby bylo moţné tento koncept bydlení realizovat, bylo nutné vybudovat napojení suburbií na jádra aglomerací. Proto USA také výrazně dotovaly výstavbu dálnic. Jak uvádí PACIONE (2005, s.204), mezi lety 1944 a 1961 vyčlenila federální vláda na výstavbu silnic přes 156 miliard dolarů, z toho 90% šlo na výstavbu 65 tisíc kilometrů dálnic a expresních silnic . K příměstské sídelní oblasti se postupem času připojily také nové komerční provozy, a to nejen obchodní, ale téţ výrobní a kancelářské. Důvodem byla jak poměrně vysoká kupní síla obyvatel suburbií, tak relativně levné pozemky. Navíc výstavba na „zelené louce“ byla výrazně jednodušší, neţli revitalizace starých ploch uvnitř měst. Tímto postupem se vytvořila v podstatě samostatná města, nezávislá na původní aglomeraci. Tato takzvaná „edge cities“ jsou typická, zejména pro severoamerické metropolitní areály. (SÝKORA 2003) Růst počtu obyvatel i pracovních příleţitostí v příměstských oblastech potvrzují GORDON a RICHARDSON (1996) (cit. v GIULIANO 2001). Ti tento stav dokumentují na průměrném růstu zaměstnaných v jednotlivých částech 54 metropolitních areálů 17
severoamerických měst (viz tab.1). Je vidět, ţe nejvíce rostly oblasti mimo vlastní města, tedy příměstské oblasti. Podobný vývoj lze vysledovat i v Evropě (tab.2), kde podobný výzkum ve vybraných evropským metropolích provedl JANSEN (1993) (cit. v GIULIANO 2001). Také v tomto výzkumu, který je zaloţen na datech z let 1970 – 1986, je u většiny měst patrný jak růst obyvatel, tak pracovních příleţitostí mimo jádro aglomerace. Tab. 1: Index změny zaměstnanosti v částech metropolitních oblastí USA mezi lety 1976 – 1986 (upraveno podle GIULIANO, 2001, s. 128) 1976 – 1980 0,019 0,0392 0,0545
Jádro města Vnitřní město Předměstí
1980 - 1986 0,0128 0,0276 0,0381
Tab. 2: Průměrná roční změna (v %) v počtu obyvatel a mnoţství zaměstnaných ve vybraných Evropských městech (upraveno podle GIULIANO, 2001, s. 129) Obyvatelstvo
Měst o
Roky
Antverpy Kodaň Hamburg Liverpool Miláno Paříž Rotterdam
1970 - 81 1970 - 85 1970 - 81 1971 - 80 1968 - 80 1968 - 80 1970 - 80
Vnitřní město (%) -0,8 -1,5 -0,8 -1,6 -0,6 -1,1 -1,6
Zaměstnanost Předměstí(%)
Roky
+1,2 +1,0 +1,9 -0,4 +1,3 +1,1 +2,2
1974 - 84 1970 - 83 1961 - 83 1978 - 84 1971 - 81 1975 - 82 1975 - 84
Vnitřní město (%) -0,7 -0,3 -0,8 -2,6 -0,9 -1,1 -1,1
Předměstí (%) +0,4 +3,2 +1,9 -3,1 +1,9 +0,9 +1,5
Celkový pohled na rozdělení oblasti bydlení a práce mezi jednotlivé části aglomerací uvádějí NEWMAN a KENWORTHY (1999, s 94). Sledují hustotu zalidnění z hlediska bydlení a práce ve 46 světových metropolích. Tímto způsobem se snaţí eliminovat problém tzv. „noční hustoty zalidnění“, tedy hustoty zalidnění vycházející pouze z údajů o trvalém pobytu, která však nezohledňuje skutečnou hustotu zalidnění v místě během dne. Průměrné údaje za USA, Kanadu, Austrálii, Evropu a Asii udává tabulka 3. Jak je vidět, nejvyšších hustot v průměru za celou metropoli dosahují asijská města. S poměrně značným odstupem za nimi jsou pak města evropská. Relativně nízkou míru koncentrace metropole jako celku vykazují pak města americká (Kanada i USA) a australská. Podíváme li se na jádro města a na rozdíl mezi hustotou zalidnění bydlícího obyvatelstva a zaměstnaných, je zde téměř ve všech oblastech velmi výrazný rozdíl. To 18
mimo jiné potvrzuje níţe uvedené teorie o ekonomické síle centrálních jader měst. Na počet zaměstnaných na ha jsou téměř všechna města velmi podobná. Vyčnívají akorát města v USA a v Asii, v nichţ jsou centra měst typická výškovými budovami, které zvyšují vyuţitelnou plochu. Naopak nejniţší hustoty zaměstnaných vykazuje Evropa, jejíţ centra velkoměst si více méně zachovala původní ráz z konce 19. a počátku 20. století. Ve vnitřním městě je poměr mezi bydlícími a zaměstnanými velmi vyrovnaný. Pouze americká (USA) a asijská města vykazují výraznější rozdíl a to ve prospěch bydlení, coţ je způsobeno vyšší mnoţstvím pracujících v jádře města. Naopak v kanadských a australských městech více lidí ve vnitřním městě pracuje, neţ bydlí. Přesně opačnou situace lze nalézt u těchto měst na předměstích, kde výrazně více lidí bydlí, neţ pracuje. V absolutních počtech hustoty zalidnění a zaměstnanosti na předměstích i ve vnitřním městě jsou na jedné straně asijská a evropská města s poměrně vysokými hodnotami a na straně druhé americká a australská s méně jako polovičními hodnotami. Vysoká hodnota u asijských měst je způsobena celkově niţší ţivotní úrovní, méně rozvinutými dopravními moţnostmi a také tím, ţe asijská předměstí jsou spíše neţ oblastmi vyšší kvality bydlení, oblastmi chudinskými. Evropská předměstí jsou díky menší dostupnosti volného prostoru a rozvinutějšímu systému veřejné dopravy kompaktnější, neţli města australská či americká. Ta jsou oproti evropským městům lépe přizpůsobena vyuţití automobilů pro denní dojíţdění. (NEWMAN KENWORTHY 1999) Tab. 3: Vyuţití rozlohy jednotlivých částí měst pro bydlení a zaměstnání ve vybraných oblastech světa v roce 1990 (upraveno dle Newman Kenworthy 1999) Metropole celkem hustota počet zalidnění zaměstnaných (obyv./ ha) na ha 14,2 8,1 28,5 14,4 12,2 5,3 49,9 31,5 161,9 72,6
USA Kanada Austrálie Evropa Asie
3.3.4
Jádro města hustota počet zalidnění zaměstnaných (obyv./ ha) na ha 50,0 429,0 37,9 354,6 14,0 363,6 77,5 345,1 216,8 480,1
Vnitřní město hustota počet zalidnění zaměstnaných (obyv./ ha) na ha 35,6 27,2 43,6 44,6 21,7 26,2 86,9 84,5 291,2 203,5
Předměstí hustota počet zalidnění zaměstnaných (obyv./ ha) na ha 11,8 6,2 25,9 9,6 11,6 3,6 39,3 16,6 133,3 43,5
Modely vývoje měst
Sociálně prostorovou strukturu preindustriálního města zkoumal například SJOBERG (1960), který ve svém modelu popsal sociální členění města. Skupina vyšší třídy (elita) obývala centrum města, společně se sluţebnictvem (otroky), jeţ bylo často fyzicky odděleno od zbytku.
Dále od centra se nacházela niţší třída obchodníků a
19
řemeslníků, kterou obklopovala nejniţší třída stojící na okraji společnosti. Do obou vnějších zón, pak Sjoberg místil ještě speciální okrsky, odlišující se jiným etnickým původem či náboţenským vyznáním. Model byl často kritizován (viz VANCE 1971), především pro přílišný časový záběr, popisující město od starověku aţ po novověk, dále pro značnou generalizaci sociálních struktur a přílišné zjednodušení do koncentricky uspořádaných zón. Zónově koncentrický model pouţil, pro modelování vývoje města také BURGESS (1925). Ten je však sestaven na základě industriálního města a je v podstatě reverzní vůči Sjobergovu. Bere v úvahu nejen sociální strukturu obyvatelstva, ale také funkční části města. Zavedl pět zón, ústřední obchodní jádro, přechodovou zónu, zónu bydlení dělníků, zónu lepšího bydlení a zónu dojíţdějících. Nejvyšší sociální třídy jsou umístěny nikoliv do středu města, ale do okrajových předměstí. Ústřední obchodní jádro se vyznačuje především vysokým ekonomickým potenciálem a také nejvyššími cenami pozemků. Vzhledem k tomu, ţe Burgess (1925) vycházel z historických záznamů rozvoje Chicaga, nelze jeho model pouţít například pro evropská města, právě díky odlišnému vývoji osidlování. Sice byl za tento přístup velmi často kritizován, ale mnoho jeho myšlenek bylo přejímáno i do dalších modelů. Tím byl například HOYT (1939), jenţ ve svém sektorovém modelu převzal myšlenku ústředního obchodního jádra a stejný počet zón. Nicméně zóny rozdělil jiným způsobem, podle jiných kritérií. Taktéţ prostorová konfigurace jiţ není koncentrická, ale drţí se spíše linií (cesty, ţeleznice), čímţ vznikají sektory, podle kterých je model někdy nazýván. Hoyt (1939) vymezil tři zóny bydlení, podle společenské třídy, zónu průmyslu a dopravy a jiţ zmiňované obchodní jádro města. Také tento model není ideálním a je postaven na způsobech dopravy dostupných v době svého vzniku a opět je konstruován spíše pro nověji vzniklá města. Předchozí modely vývoje města, vycházející z tzv. humánní ekologie, kritizují HARRIS s ULLMANEM (1945). Hlavní výtkou je existence pouze jedno centrální jádro, okolo kterého se město rozvíjí. Tvrdí, ţe existuje více specializovaných jader, které mají vliv na rozvoj města. Uvádějí několik podmínek, které k rozvoji a růstu těchto jader přispívají. Například vzájemná neslučitelnost a blízkost některých aktivit, typicky průmyslu a bydlení. Na druhou stranu, ale například koncentrace podobných aktivit do jednoho místa. Dále existují omezující podmínky pro umístění daných aktivit v rámci
20
města, například nutnost napojení průmyslu na dopravní infrastrukturu, nebo značné prostorové nároky velkých obchodních center. Harris a Ullmanův (1945) model se z výše zmíněných asi nejvíce blíţí realitě, jelikoţ pracuje s konkrétními místními podmínkami a je tak poměrně flexibilní v závislosti na lokálním vývoji. (PACIONE 2005) Vzhledem ke zjednodušujícímu pohledu především koncentrického a sektorového modelu, vzniklo v pozdější době několik modifikací. Jmenujme například práci MANNA (1965), jenţ na základě studia britských měst kombinuje koncentrický a sektorový model, podobně jako KEARSLEY (1983). Burgessův model upravil pro potřeby moderního města WHITE (1987)
Obr. 2: Burgessův koncentrický, Hoytův sektorový a Harris-Ullmanův vícejaderný model struktury města. (zdroj: http://lewishistoricalsociety.com/wiki2011/tikiread_article.php?articleId=91) Modelem, jenţ se zabývá vývojem města, respektive městské oblasti v obecné rovině, je teorie stádií vývoje měst (VAN DEN BERG a kol. 1982). Tento model se zabývá problematikou urbanizace v kontextu změn počtu obyvatel tří prostorových zón městského osídlení – jádra města, zázemí na něj navazujícího a širšího funkčního regionu. Van den Berg a kol. (1982) vymezuje celkem osm fází vývoje. Čtyři základní fáze vývoje 21
městského regionu – urbanizaci, suburbanizaci, desurbanizaci, reurbanizaci. Kaţdou z nich ještě dále dělí na absolutní a relativní, podle poměru růstu jednotlivých zón. V první fázi je urbanizace spojená především s růstem vlastního jádra města. Na ni navazuje suburbanizace, tedy poměrně rychlý rozvoj bliţšího zázemí města. V další fázi vývoje městského osídlení, desurbanizaci, dochází k populačním ztrátám jak v jádru města, tak i v nejbliţším zázemí a zároveň i ve funkčním městském regionu. Poslední hlavní fází je reurbanizace, jeţ znamená zmenšení ztrát v jádru či případný malý přírůstek a zpomalení poklesu i ve zbylých dvou zónách. Poté se cyklus vrací zpět na začátek a navazuje opět fáze urbanizace. Také tento model je nepřesný a poskytuje pouze základní a zjednodušující pohled na vývoj městských regionů. Vyslouţil si proto téţ rozsáhlou kritiku jako celku, zejména kvůli pravidelnosti cyklu střídání jednotlivých fází (např. MATZNETTER 2004, KLUSÁČEK a kol. 2009), ale také kvůli malé rozmanitosti vnitřních procesů (KLUSÁČEK a kol. 2009). Podrobný rozbor a kritiku metodiky pak podává např. SÝKORA, POSOVÁ (2011).
Obr. 3: Fáze vývoje měst dle van den Berga (1982) (převzato z ŠIMON 2006, s.18)
22
3.4 Doprava ve městě Vývoj měst je velmi úzce spjat s dopravou. Současná města by bez dopravy nemohla vůbec fungovat. Na její význam pro rozvoj a utváření vnitřní struktury měst se zaměříme v následující kapitole. Preindustriální město bylo omezeno stávající technologií dopravy a z tohoto důvodu bylo prostorově malé a vnitřně velmi stísněné. Hustota zalidnění se pohybovala mezi 10 000 aţ 20 000 km2. (NEWMAN, KENWORTHY 1999, s. 28) Většina ekonomických interakcí a vazeb se uskutečňovala pomocí chůze, coţ znamenalo zhruba pětikilometrový průměr pro ta největší (ARBURY 2005, NEWMAN, KENWORTHY 1999). V současné době, lze v některých evropských, ale i amerických městech nalézt oblasti, které splňují tuto charakteristiku. Jedná se především o historická centra
většiny
evropských
měst
a
v některých
městech
rozvojových
států.
V severoamerických či australských městech, se tento typ prostorové struktury v současné době nenachází. (NEWMAN, KENWORTHY 1999, s. 28) Jak jiţ bylo řečeno, roztrhání kompaktního preindustriálního města a jeho další růst nastal aţ s nastupujícím industrializací a výstavbou továren a manufaktur. Tyto byly často umístěny na okrajích současných měst, coţ vedlo k poptávce po dopravě z center. Umoţnila to aţ technologická inovace nových způsobů dopravy (ţeleznice či tramvaje) a hlavně vyvolalo potřebu dopravu ve větší míře uskutečňovat. Na tuto skutečnost poukázal HARTSHORNE (1992) (cit v Hoyle a Knowles 2001), kdyţ identifikoval různé fáze prostorového rozvoje města a dopravy. Fáze jedna se vztahuje k preindustriálnímu či ranně industriálnímu městu, je typická zaměřením na chůzi či koňské povozy. Druhá fáze je typická pro pozdější industriální města a je charakteristická rozvojem prvních systémů hromadné dopravy v podobě tramvají či městských ţeleznic. Díky vyšší rychlosti tak dochází k plošnému růstu měst, jejichţ sekundární jádra se koncentrují kolem zastávek a stanic a vznikají tak první předměstí. Třetí fáze je pak spojena s nástupem prvních automobilů, které byly vyuţívány především pro rekreační vyuţití. I díky prvním autobusům tak začínají být dostupná i místa mimo ţeleznici a vytváří se tak širší okruh kolem historického (pěšího) centra. V další, čtvrté fázi, je čím dál tím víc dominantní automobilová a autobusová doprava, která dále zpřístupňuje vzdálenější a odlehlejší místa od jádra města. Zároveň jsou pro automobily budovány speciální kapacitní radiální komunikace vedoucí směrem k centru města. Poslední fázi pak dominují především automobily, město zasahuje jiţ do velmi vzdálených 23
oblastí a je uzpůsobeno pro automobily nejen radiálními, ale také okruţními komunikacemi. RODRIGUE (2006) zřejmě vychází ze stejného základu jako HARTSHORNE a vymezuje čtyři fáze, které pojmenovává podle převládajícího dopravního módu. Od roku 1800 do roku 1890 vymezuje fázi chůze a koňských povozů, od roku 1890 do 1920 je to éra tramvajové dopravy a rozvoj města se uskutečňuje podél tramvajových linek. Průměrná hustota zalidnění je v amerických a australských městech v tomto období výrazně niţší, mezi 5 000 aţ 10 000 obyvateli na km2. (NEWMAN, KENWORTHY 1999, s. 30) Období mezi lety 1920 a 1945 shodně RODRIGUE (2006) i NEWMAN s KENWORTHYM (1999) identifikují jako automobilové. Konstatují, ţe v tomto okamţiku se vývoj severoamerických a evropských měst poněkud odděluje. V amerických městech některé tramvajové trati zanikají na úkor výstavby silnic. Například v Los Angeles k tomu došlo
v roce
1938.
Konsorcium
sdruţující
výrobce
automobilů,
pneumatik
a
petrochemického průmyslu tramvajové tratě odkoupilo a následně zrušilo. Jak se město prostorově rozrůstalo, klesal i průměrná hustota zalidnění v amerických městech na pouhých 1 000 aţ 2 000 lidí na km2. Hustota zalidnění v evropských městech se drţela na hodnotě mezi 10 000 aţ 15 000. (NEWMAN, KENWORTHY 1999, s. 31) Poslední období po roce 1945 nazývá RODRIGUE (2006) jako dálniční, jeţ je zcela závislé na automobilu a kapacitních komunikacích. Analogicky k výše uvedeným ARBURY (2005) identifikuje pouze tři fáze vývoje a to podstatně méně podrobně. První je charakteristická taktéţ především pěší dopravou a malým prostorovým rozsahem. Druhá je definována kolejovou hromadnou dopravou a průměrem města kolem 20 kilometrů. V poslední fázi, která nastává po druhé světové válce, je dominantní automobil a velké plošné funkční rozšíření města. Tato poslední fáze je
v případě
jak
ARBURYHO
(2005)
tak
HOYLA
s KNOWLESEM
(2001)
charakteristická spíše neţ pro Evropu, pro města v Severní Americe, Austrálii či v některých případech i v Asii. Vliv vývoje dopravních módů na prostorovou, respektive funkční rozlehlost města lze dokumentovat například podle vzdálenosti, kterou je moţné urazit za jednu hodinu. (viz. Obr. 4) V případě chůze činí tato vzdálenost, jak jiţ bylo výše zmíněno, zhruba 5 kilometrů. Při pouţití tramvaje nebo kola je se vzdálenost zvětší aţ na 15 kilometrů.
24
Automobilem bez pouţití dálnic či podobných kapacitních komunikací, se lze dostat aţ do vzdálenosti 30 kilometrů. Při vyuţití dálnic vedoucích blízko centra města se tato vzdálenost zvětší aţ na 60 kilometrů. (RODRIGUE 2006)
Obr. 4: Hodinová vzdálenost centra města s vyuţití různých dopravních módů (převzato z RODRIGUE 2006) Dalším zásadním vlivem dopravy na město, kromě změny vnitřní struktury, má i zábor prostoru, který je uskutečňování dopravy vyčleněn. Mnoţství okupovaného území souvisí s úrovní mobility, která je ve městě uskutečňována. Jak uvádí Rodrigue (2006, s.177), pro čistě pěší dopravu stačí velmi malé mnoţství celkového prostoru města. V preindustrilním městě, zabírala veškerá doprava cca 10% ploch. Většinou je však prostor pro pěší sdílen spolu se silničními komunikacemi, z nichţ chodníky zabírají něco mezi 10 a 20%. Vlastní infrastruktura vyhrazená autům, coţ zahrnuje silnice a parkovací místa, tvoří v průměru cca 30% plochy města, z čehoţ 20% připadá právě na parkování. V extrémních případech, jako je Los Angeles, zaujímá silniční doprava 60% plochy města (HNILIČKA 2005). Cyklistická a tramvajová doprava většinou sdílí prostor s ostatními módy. V severoamerických městech tak silniční doprava co do okupované plochy zabírá něco mezi 30 a 60%, coţ je výrazně více neţ plocha zastavěného prostoru, který činí něco mezi 5 a 10 %. V evropských městech je zábor ploch silniční infrastrukturou výrazně menší a pohybuje se mezi 15 a 20%. V rozvojovém světě je tato hodnota ještě menší (cca 10%). (RODRIGUE 2006)
25
3.4.1 Dopravní módy Jak jiţ bylo výše uvedeno, města se odlišují jak svým prostorovým vzorcem, tak sociální strukturou. Centralizace či decentralizace osídlení jednotlivých měst a městských regionů výrazně ovlivňuje i vzory denního chování. Tyto odlišnosti je moţné sledovat například na způsobu dojíţdění například do zaměstnání, ale i obecně na výběru způsobu pohybu po městě. Často se k hodnocení rozdílů mezi městy nebo k popisu chování lidí v nich pouţívá tzv. „modal split“, tedy podíly na dopravní práci mezi jednotlivými druhy dopravy. Výběr dopravního prostředku pak závisí na mnoha faktorech. Situaci v průměrném americkém městě a v Londýně při cestách do zaměstnání uvádí např. GIULIANO (2001, s. 131), jeţ porovnává zastoupení jednotlivých módů dopravy v jádrových a příměstských částech měst (viz tab. 4 a 5). Jak je vidět v americkém městě zhruba 70% jasně vítězí automobil obsazený jedním člověkem a to jak v centrální části města, tak v příměstské, kde je však podíl ještě o něco větší. Auta obsazená více jak jedním člověkem pak mají podíl dalších zhruba 13%. Veřejnou dopravu pak vyuţívá více lidí v centrální části města, kdeţto v příměstské části měst je podíl velmi malý. V tomto případě má větší podíl dokonce chůze společně bicyklem. Nutno podotknout, ţe nízké vyuţití systému veřejné dopravy v amerických suburbiích je dáno především jeho neexistencí. Tab. 4: Podíl druhů dopravy na cestách do práce podle místa výkonu zaměstnání ve městech USA v roce 1990 (upraveno dle GIULIANO 2001) Podíly (%) Centrální část města 68,2 13,4 11,0 4,7 2,9
Automobil s 1 osobou Automobil s více osobami Veřejná doprava Chůze,cyklistika Ostatní
Předměstí 77,5 12,9 2,0 3,5 3,3
Londýn dělí GIULIANO (2001) na čtyři části, nicméně i zde je patrný rozdíl mezi vyuţitím jednotlivých módů ve různých částech města. Obecně se dá říci, ţe čím blíţe do centra, tím více přibývá podíl veřejné dopravy a ubývá podíl automobilů a chůze s cyklistikou. I zde je nutné podotknout, ţe data pocházejí z roku 1995, tedy ještě před zavedením zpoplatnění vjezdu do centra Londýna (17.2.2003), coţ nejspíše podíly mezi jednotlivými módy ovlivnilo.
26
Tab. 5: Podíl druhů dopravy na cestách do práce podle místa výkonu zaměstnání ve „Velkém Londýně“ v roce 1995 (upraveno dle GIULIANO 2001) Místo zaměstnání Centrum Londýna Vnitřní Londýn Vnější Londýn Zbytek JV Anglie
Automobil 17 40 67 76
Podíly (%) Bus, kolejová Chůze, doprava cyklistika 75 5 41 16 18 13 7 17
Počet zaměstnaných
Ostatní 2 2 1
972 000 738 000 1 315 000 4 030 000
PACIONE (2005, s. 361) naopak porovnává změnu ve vyuţití jednotlivých módů dopravy v amerických městech mezi lety 1990 a 2000 (tab. 6). Ačkoliv v té době byla automobilismus jiţ ve velmi rozvinuté podobě, i mezi těmito roky došlo k nepatrnému zvýšení podílu vyuţití aut na úkor chůze a veřejné dopravy. Tuto změnu odůvodňuje rostoucí ţivotní úrovní a tím i sniţujícím se počtem lidí připadajícím na jeden automobil.
27
Tab. 6: Vyuţití jednotlivých druhů dopravy při cestách do zaměstnání v USA v letech 1990 a 2000. (upraveno dle PACIONE 2005) 1990 (%) Automobil s 1 osobou Automobil s více osobami Veřejná doprava Kolo, motorka Chůze, práce z domova
2000 (%) 73,2 13,4 5,3 1,3 6,9
75,7 12,2 4,7 1,2 6,1
změna 2000/1990 (%) 2,5 -1,2 -0,6 -0,1 -0,8
Současná města, tak jak jsou pojímána dnešními geografy, jsou místy toků, místy interakcí a lze je charakterizovat v podstatě závislostí na pohybu neboli mobilitě (Kellerman, 2006). Tato potřeba pohybu a toků je dnes uspokojována především motorizovanou a to zejména automobilovou dopravou. Motorizace se v současných evropských městech rozvíjela především v druhé polovině 20. století. V USA lze nástup masové automobilizace vysledovat do konce 20. let, kdy se 85 procent světové produkce automobilů vyrábělo v USA a na jeden automobil připadalo pět američanů. (HALL, 2002, s. 296) Zároveň s nástupem automobilismu se začala města plošně rozrůstat a došlo k rozvoji příměstských a předměstských oblastí určených především k bydlení. Tento prudký rozvoj způsoboval samozřejmě problémy, a to především v dopravě. Ať jiţ to byla tvorba kongescí, či problémy s parkováním, centra měst začala být přeplněna automobily.
28
4
EMPIRICKÉ ŠETŘENÍ MĚSTSKÉ MOBILITY Cílem empirického šetření bylo postihnout některé aspekty pohybu nemotorovou
dopravou obyvatel města Brna. Jedním z hledisek bylo zjistit, jaký typy nemotorové dopravy jsou vyuţívány a v jakém poměru.
Celkový modal split jednotlivých druhů
dopravy zjišťován nebyl, jelikoţ na toto téma existuje jiţ několik studií (viz Vybrané problémy města Brna 2006, JEBAVÝ 2005, MARTINEK, BARTOŠ, ČARSKÝ, 2007). Další částí empirického šetření bylo časové hledisko jak z uţšího pohledu denního a týdenního, tak z pohledu sezónních změn, především ročního období. Dalším z aspektů šetření pak bylo zjištění motivací a překáţek pro vyuţívání nemotorové dopravy v Brně
4.1 Dotazníkové šetření
4.1.1
Metodika výzkumu
Pro získání dat byl zvolen koncept anonymního dotazníkového šetření. Zaměřeno bylo primárně na populaci v produktivním a těsně předproduktivním věku 15+ s převahou osob ve věku 18 let a více s trvalým či přechodným bydlištěm ve městě Brně. Aby byla dodrţena genderová vyváţenost, poměr muţů a ţen byl stanoven ideálně na 50%. Jako akceptovatelný a relevantní poměr byla stanovena odchylka 5% ideálně ve prospěch ţen. Důvodem je vyšší úmrtnost muţů v produktivním věku a tudíţ i větší počet ţen v populaci. Tento poměr se podařilo dodrţet a poměr muţů a ţen v souboru tvoří 45 ku 55 %. Věkové kvóty nebyly striktně stanoveny, ale vzhledem k charakteru zkoumaných jevů, byly při výběru preferovány skupiny mladších respondentů od 15 do cca 50 let. Také tento předpoklad se podařilo naplnit a více jak 40% tvoří respondenti ve věku 25 – 34 let. Dalších cca 50 % tvoří součet za skupiny 15-24, 35 – 45 let a 45 -54 let. Velikost výběrového souboru byla stanovena na minimálně 100 respondentů. Celkový počet vrácených dotazníků byl 111. V průběhu zpracování však bylo nutné některé chybně či částečně vyplněné dotazníky vyřadit. Většina z nich pocházela z elektronického sběru. Celkový počet hodnocených dotazníků byl nakonec přesně 100.
29
4.1.2
Způsob sběru dat
Část dotazníků byla distribuována pomocí internetu (email), sociálních sítí (Facebook) a přes zájmová sdruţení (ČSOP Veronica, Brno na Kole). Původním předpokladem byl poměr mezi fyzickým a elektronickým sběrem dat 50%. V průběhu sběru dat se ukázalo, ţe elektronický sběr není příliš efektivní a návratnost dotazníků byla velmi malá. Proto byl změněn poměr na 80% ve prospěch přímého oslovování. Část dotazníkového šetření byla realizována jako osobní rozhovor s respondenty v různých částech Brna během jarních měsíců roku 2012 (konec března, první polovina dubna). Vybranými lokalitami bylo především okolí terminálů a přestupních míst MHD umístěných mimo centrum města. Důvodem sběru dat mimo centrum, je značná hustota podobných dotazovacích aktivit a díky tomu i značná neochota respondentů. Lokalitami byly tedy terminály MHD v Králově Poli u nádraţí, na Staré osadě (tramvajová smyčka), na Mendlově náměstí, u ZOO v Bystrci, zastávky Osová a Skácelova. Výběr lokalit byl proveden tak, aby bylo moţné podchytit různorodou skladbu respondentů z různých částí Brna. Dotazování v jednotlivých lokalitách probíhalo v pracovní dny v dopoledních hodinách mezi 9 – 11 hod. a odpoledne mezi 15 – 18 hodinou. Tímto způsobem jsem se snaţil podchytit všechny poţadované skupiny obyvatel a to tak, aby byli co nejsdílnější a aby nebyli omezováni při cestě například do zaměstnání. Vyplnění jednoho dotazníku totiţ trvalo přibliţně 15 – 20 minut. Na kaţdé lokalitě bylo nutné získat cca 10 – 15 dotazníků (viz tab. 7). Tab. 7 Počet dotazníků získaných na jednotlivých lokalitách lokalita Královo pole Stará osada Mendlovo náměstí Zoo Bystrc Osová Skácelova celkem
počet 14 13 15 14 13 12 81
30
4.1.3
Hodnocení šetření
Vzhledem k tomu, ţe šetření se snaţí poměrně komplexně postihnout problematiku nemotorové dopravy, byly v tomto duchu formulovány i otázky dotazníkového šetření. K hodnocení byly zvaţovány různé statistické metody, ale díky relativně malému souboru dat, bylo nakonec rozhodnuto, ţe vyhodnocení bude provedeno metodou slovního hodnocení na základě výsledků šetření zobrazených formou grafů a tabulek sestavených z větší části z relativizovaných hodnot. 4.1.4
Demografická charakteristika výběrového souboru
Následující údaje shrnují socio-ekonomickou strukturu výběrového souboru. Jak jiţ bylo výše řečeno, počet hodnocených dotazníků byl rovných 100, není tudíţ nutné dále tyto základní údaje relativizovat. Soubor respondentů tvoří 45 muţů a 55 ţen. Věková charakteristika byla jiţ také částečně zmíněna, podrobněji uvádíme v tabulce 8. Právě věk hraje podle Brůhové-Foltýnové a kol. (2008) poměrně výraznou roli při výběru nemotorového dopravního prostředku. Tabulka 9 informuje o vzdělanostní struktuře respondentů. Jak je vidět soubor je co do vzdělání poměrně pestrý s mírnou převahou respondentů se střední školou, kteří jsou následováni shodně základním a vysokoškolským vzděláním. Nejmenší zastoupení mají respondenti s vyšší odbornou školou a výučním listem. Podíváme-li se však na příjmy respondentů (tab. 10), nejvíce je lidí s průměrnými či lehce nadprůměrnými příjmy (vztaţeno k průměrné mzdě v ČR v roce 2011). V celkovém součtu však nepatrně převaţují lidé s příjmy výrazně podprůměrnými. Tento stav lze vysvětlit poměrně vysokým procentem vysokoškolsky a středoškolsky vzdělaných. Na druhou stranu, podíváme-li se na ekonomické postavení respondentů (tab. 11), je zde dosti studujících, několik důchodců, ţen na mateřské a nezaměstnaných. Tato skupina tvoří dohromady cca 35% výběrového souboru. Ekonomický status také ovlivňuje, a to dosti výrazně, podobu denních aktivit a tedy i výběr dopravního prostředku. Většina respondentů (74) ţije ve sdílené domácnosti, zbylých 26 pak tvoří samostatnou domácnost.
31
Tab. 8 Věková struktura respondentů počet
věk pod 15 15 – 24 25 – 34 35 – 44 45 – 54 55 – 65 66 a více celkem
2 18 43 17 12 5 3 100
Tab. 9 Nejvyšší dosaţené vzdělání responedntů počet
vzdělání a) základní b) vyučen c) vyučen s maturitou d) střední škola e) vyšší odborná škola f) vysoká škola celkem
19 6 17 35 4 19 100
Tab. 10 Průměrné měsíční příjmy respondentů počet
Plat
a) méně jak 10000 Kč b) 10001 - 20000 Kč c) 20001 - 30000 Kč f) 30001 - 40000 Kč g) 40001 a více Kč celkem
18 33 40 4 5 100
Tab. 11 Ekonomické postavení respondentů počet
Ekonomický stav a) studující b) pracující v zaměstnaneckém poměru c) živnostník, podnikatel d) nezaměstnaný e) v domácnosti, bez dalšího zaměstnání f) v důchodu g) něco jiného - mateřská celkem
15 45 20 5 3 7 5 100
32
4.2 Časoprostorové vztahy v nemotorové dopravě 4.2.1
Frekvence vyuţití nemotorové dopravy
Z předchozích výzkumů vyplývá, ţe nejčastěji, co do počtu vyuţití dopravního prostředku, se v Brně lidé dopravují městskou hromadnou dopravou (69%). Pokud jde o to, jak často tito lidé MHD vyuţijí, tak 2-3x týdně to je 74%, minimálně 1x týdně ji vyuţije 11% a 7% maximálně 2x měsíčně. Automobil pak vyuţívá nejčastěji 21% lidí a z toho 34 % více jak dvakrát týdně a minimálně 15 procent alespoň jednou týdně. V tomto výzkumu je obsaţeno i vyuţití kola, jeţ obvykle pouţijí 3% lidí. Z nich zhruba 8% vícekrát týdně, 6 procent minimálně jednou týdně. Chůze bohuţel zachycena v podrobnějším členění není, ale jako nejčastější způsob pohybu po městě ji vyuţívá cca 7% lidí. Není tedy příliš s čím srovnávat. (Vybrané problémy města Brna 2006, s. 33, s.36) Výzkum v našem případě ukazuje určité odlišnosti, minimálně v případě uţivatelů kola. Jak je zřetelné z obrázku 5, z těch co vyuţívají kolo, jich na něj usedá okolo 10% v podstatě denně. Vícekrát týdně ho pak vyuţívá dalších zhruba 20 %, z toho polovina častěji neţ dvakrát za týden. Téměř 60% z dotazovaných pak na kolo ve městě nesedne nikdy. Naopak chůze je jedním z nejrozšířenějších způsobů nemotorové dopravy v Brně. Z šetření vyplývá, ţe denně chodí více 2/3 lidí, alespoň několikrát týdně to pak je dalších zhruba 12%. A téměř nikdy nevyuţívají chůzi ani ne 3% dotázaných. U ostatních hodnocených druhů nemotorového pohybu jsou hodnoty výrazně odlišné a to nejen od chůze, ale také od kola. Koloběţku k dopravě po městě celkem pouţívá jen asi 10% respondentů, z toho cca 3% ke kaţdodennímu jeţdění, 4% ji vyuţijí několikrát týdně a další zhruba 3 procenta asi 1-2x za týden. Více rozšířené, neţ koloběţka jsou in-line brusle. Je sice nikdo nepouţívá kaţdodenně, ale v celkovém součtu je alespoň jednou a vícekrát týdně vyuţije přes 30% dotázaných. Z tohoto uspořádání frekvence vyuţívání mimo jiné plyne značný rekreační charakter vyuţití a nízký potenciál pro běţné kaţdodenní vyuţívání. Podobné je situace u koloběţky, kterou však vyuţívá méně lidí, avšak přeci jen je o něco pouţitelnější na běţné pouţívání. Jiné způsoby pohybu pak zahrnují většinou rekreační aktivity, jako je běh, kanoistika, skateboard, kolečkové lyţe, dračí lodě, atd.
33
Frekvence využití nemotorové dopravy 100%
vůbec (nikdy)
90% 80%
téměř vůbec (1x týdně a méně)
70% 60%
nepříliš často (1 - 2x týdně)
50% 40%
méně často (několikrát týdně)
30% 20%
velmi často (denně)
10% 0% chůzi
kolo
koloběžku
in-line brusle nevyužívám
jiný
Obr. 5 Frekvence vyuţívání prostředků nemotorové dopravy ve městě Brně v roce 2012 4.2.2
Rozdíly v denním a týdenním rytmu
Výše nastíněné domněnky o pouţívání jednotlivých druhů nemotorové dopravy potvrzují i výsledky dotazů zaměřené na průběh vyuţití během dne (Obr. 6). Z něj je velmi dobře patrné jak dominuje většinově chůze, částečně se ještě vyuţívá kolo, kdeţto ostatní prostředky jsou pouţívané velmi omezeně. Nejvíce lidé chodí přes poledne, kdy v podstatě nevyuţívají ţádné jiné námi hodnocené dopravní prostředky. V nočních hodinách dominuje také chůze a v menší míře kolo. Zbytek je nevyuţitý. Z grafu je také pěkně vidět jak odpoledne a večer roste podíl in-line bruslí, kola a částečně i koloběţky. Naopak chodců odpoledne ubývá. Toto rozloţení dokumentuje výše zmiňovaný rekreační a odpočinkový charakter in-line bruslí a kola. Ráno a v poledne se opět objevují i jiné prostředky, kdy se jedná zejména o běh - ráno před odchodem do práce a podvečerní po návratu ze zaměstnání.
34
Využití nemotorové dopravy během dne 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
kolo
ráno
d ne v pole
chůze
in-line
ledne odpo
koloběžka
r v eče
jiný
i v noc
ěh em rně b ě m o vn nero
dne
Obr. 6 Nemotorová doprava během dne v Brně v roce 2012 Neméně zajímavé je vyuţívání nemotorové dopravy ve všední den a během volných dnů. Stereotypy a utváření pracovního dne totiţ kladou úplně jiné poţadavky na dopravní chování, neţ dny odpočinku. Na následujících grafech (Obr. 7 a 8) je zachycen rozdíl v dopravním chování o víkendu a v pracovní den, navíc vztaţený k místu pouţití daného prostředku. Pracovní den 100%
počet využití dopr. prostředku
90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% v okolí bydliště
v centru města
kolo
v nákupní zóně
chůze
v oddychové zóně
in-line
v okolí pracoviště
koloběžka
jinde
jiný
Obr. 7 Vyuţití nemotorové dopravy v různých funkčních částech města v pracovní den v Brně v roce 2012
35
Víkend 100%
počet využití dopr. prostředku
90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% v okolí bydliště
v centru města
kolo
v nákupní zóně
chůze
v oddychové zóně
in-line
v okolí pracoviště
koloběžka
jinde
jiný
Obr. 8 Vyuţití nemotorové dopravy v různých funkčních částech města o víkendu v Brně v roce 2012 Jak je vidět z obou grafů, v pracovní den převaţuje ve většině funkčně vymezených částech města opět chůze s malým zastoupením kola. Jedinou výjimkou je oddychová zóna, coţ je v celku logické vzhledem k jejímu určení. V ní jsou i během pracovního dne zastoupeny všechny uvaţované dopravní prostředky s mírnou převahou chůze a značným podílem in-line bruslí. Kdyţ se podíváme na víkend a stejnou oblast města, vidíme určité rozdíly. Stouplo procentuelní zastoupení cyklistů téměř na dvojnásobek a in-line bruslařů zhruba o třetinu. Naopak se zmenšil počet chodců o čtvrtinu a nepatrně ubylo i uţivatelů koloběţek. Podíváme-li se d okolí bydliště, tak v pracovní den jasně převládají chodci, kterých je 80%. Ostatní prostředky (kolo a koloběţky) mají dohromady zbývajících 20%. In-line brusle nejsou ve všední den vůbec zastoupeny. O víkendu je opět situace jiná. Podíl cyklistické doprava stoupl na více jak 30%, zhruba 10% zaujímají in-line brusle a podíl pěších je zhruba 50%. Vzhledem k tomu, ţe během víkendu klesá i běţný provoz (automobily, MHD) v ostatních částech města, je celkem logické, ţe i zde se mohou uplatit např. in-line bruslaři, kteří zde mají podíl cca 10%. Naopak ubyly z centra města koloběţky. Ale to jsou
36
také jediné změny v centru města, která charakterizují rozdíl mezi víkendem a běţným dnem. Procentuelní zastoupení chodců a cyklistů se v podstatě nezměnilo. Zajímavé je pouţívání in-line bruslí v nákupní zóně o víkendu, coţ lze ale vysvětlit tím, ţe v Brně k některým nákupním zónám vedou cyklostezky, které vyuţívá i mnoho in-line bruslařů. A navíc často vyuţívají místní parkoviště a další asfaltové plochy k tréninku. Typickým příkladem je Avion Shopping Park a nebo Olympia. 4.2.3
Preference vyuţívání nemotorové dopravy
Kaţdý člověk má své důvody, proč vyuţívá ten který dopravní prostředek. K určení důvodů, se pouţívají různé modely dopravního chování a existují na toto téma různé sociologické studie (více viz BRŮHOVÁ-FOLTÝNOVÁ 2008). Faktorů, které je moţné zkoumat je velké mnoţství, my se v následujících odstavcích se zaměříme na ty, jeţ lidi motivují k vyuţívání nemotorové dopravy. Byly vybrány důvody, které jsou často uváděny jako jedny ze základních, proč vyuţívat nemotorovou dopravu. Jsou to rychlost vůči automobilu a MHD, prospěšnost zdraví, prospěšnost ţivotnímu prostředí, cena přepravy, pohodlí a neexistence jiného dopravního módu. Na obrazcích 9 – 12 jsou tyto důvody zobrazeny tak, jak byly zastoupeny pro jednotlivé nemotorové dopravní prostředky.
Cyklistická doprava
1%
1%
10% 61%
4%
14%
9%
je to rychlejší než auto/MHD je to zdraví prospěšné je to ohleduplné k životnímu prostředí jiné faktory
je to pro mě pohodlnější je to levnější jiná možnost dopravy není
Obr. 9 Důvody pro vyuţívání cyklistické dopravy
37
Chůze
17%
3% 14%
12%
15% 16% 23% je to rychlejší než auto/MHD je to zdraví prospěšné je to ohleduplné k životnímu prostředí jiné faktory
je to pro mě pohodlnější je to levnější jiná možnost dopravy není
Obr. 10 Důvody pro vyuţívání chůze In-line brusle
0% 18% 0% 0%
68%
0% 14%
je to rychlejší než auto/MHD je to zdraví prospěšné je to ohleduplné k životnímu prostředí jiné faktory
je to pro mě pohodlnější je to levnější jiná možnost dopravy není
Obr. 11 Důvody pro vyuţívání in-line bruslí 9%
Koloběžka
0%
18%
9% 9%
18% 37% je to rychlejší než auto/MHD je to zdraví prospěšné je to ohleduplné k životnímu prostředí jiné faktory
je to pro mě pohodlnější je to levnější jiná možnost dopravy není
Obr. 12 Důvody pro vyuţívání koloběţky
38
U cyklistické dopravy, jako důvod jejího pouţívání jasně dominuje ohleduplnost či prospěšnost vůči ţivotnímu prostředí. Menší část respondentů pak dává přednost zdravotnímu hledisku, tedy prospěšnosti pro zdraví. O něco méně lidí dává kolu přednost, protoţe je v městském prostředí rychlejší neţ automobil či MHD a zhruba stejný počet lidí pak uvádí jako niţší náklady a jejich úsporu. Velmi malé procento pak volí kolo kvůli pohodlí, kombinaci více faktorů či neexistenci jiného relevantního dopravního spojení. V případě chůze jsou vybrané důvody poměrně rovnoměrně zastoupené. Nejvíce lidí (23%) ji dává přednost kvůli zdravotním hlediskům. Zhruba stejné mnoţství (cca 15%) volí chůzi z několika důvodů – kvůli úspoře peněz, pohodlí, rychlosti a nemoţnosti jiné volby dopravního prostředku. O něco méně lidí pak myslí na ţivotní prostředí a proto si vybírají chůzi. Koloběţku volí lidé zejména kvůli svému zdraví a to 37%. Stejné mnoţství lidí (18%)si ji vybere proto, ţe je ohleduplná vůči ţivotnímu prostředí a také kvůli nízkým nákladům (ceně). Devíti procenty je pak zastoupeny zbylé tři důvody a to pohodlí pro uţivatele, rychlost vůči motorové dopravě a neexistenci jiné moţnosti dopravy. In-line brusle si pak téměř 70% lidí vybere proto, ţe si myslí ţe je to dobré pro jejich zdraví. Dalších 18% pak kvůli prospěšnosti pro ţivotní prostředí a 14% kvůli uţivatelskému pohodlí. Z výše uvedeného je vidět, jak vnímají jednotliví uţivatelé zmíněné nemotorové dopravní prostředky. Je zajímavé, ţe v některých faktorech jsou velmi značné rozdíly i mezi poměrně podobnými druhy. Například kolo versus koloběţka, kdy u kola je dominantní názor na prospěšnost ţivotnímu prostředí, kdeţto koloběţka je brána spíše jako sportovní náčiní a vítězí zdravotní hledisko.
39
Závěr
40
5
LITERATURA A ZDROJE 5.1 Tištěné zdroje
BAŠOVSKÝ, O., MLÁDEK, J. (1975) Geografie obyvateľstva a sídiel. Bratislava: Univerzita Karlova, 1985. 223 s BERG, L. van den, DREWETT, R., KLAASSEN, L. H., ROSSI, A., VIJVERBERG, C. H. T. (1982): A Study of Growth and Decline. Urban Europe, Oxford: Pergamon Press, 1982. 162 s. BURGESS, E. (1925): The Growth of the City. An Introduction to a Research Project. In PARK, R. E., BURGESS, E., MCKENZIE, R. D. (ed.) The City. Chicago: University of Chicago Press, 1925. p. 47 – 62. CARTER, H. (1995): The Study of Urban Geography. 4. ed. London: Arnold, 1995. 420 p. CHILDE, V.G. (1950): The Urban Revolution. In: LEGATES, R.T., STOUT, F. (eds.) The City Reader. Routledge: London, 1996, p. 20-30. DE BLIJ, H. J., MURPHY, M. B. (1999): Human Geography. Culture, Society, and Space. 6. ed. Chichester: Wiley, 1999. 560 p. DE VRIES, J. (1984): European Urbanization, 1500 – 1800. Scarborough: Taylor a Francis, 1984. 398 p. FREEMAN, T. (1957): Pre-Famine Ireland: A Study in Historical Geography. Manchester: Manchester University Press, 1957. 352 p. GIULIANO, G. (2001): Urban Travel Patterns. In HOYLES, B. S., KNOWLES, R. D. (2001): Modern transport geography. 2. ed. Chichester: Wiley, 2001. p. 115 – 134. HALL, P., 2002: Cities of Tomorrow: an Intellectual History of Urban Plannig and Design in the Twentieth Century. 3.ed., Oxford: Blackwell, 2002, 553 s. HAMPL, M., GARDAVSKY, V., KÜHNL, K. (1989): Regionální struktura a vývoj systému osídlení ČSR. Praha: Univerzita Karlova, 1989. 255 s. HARRIS, C. D., ULLMAN, E. L. (1945): The Nature of Cities. Annals of the American Academy of Political and Social Science, 1945, Vol. 242, p. 7-17 HORSKÁ, P., MAUR, E., MUSIL, J. (2002 ): Zrod velkoměsta. Praha – Litomyšl: Paseka, 2002. 352 s. HNILIČKA, P. (2005): Sídelní kaše: Otázky k suburbánní výstavbě rodninných domů. Brno: Kosmas, 2005. 136 s. HOYLES, B. S., KNOWLES, R. D. (2001): Modern transport geography. 2. ed. Chichester: Wiley, 2001. 374 p.
41
HOYT, H. (1939): The Structure and Growth of Residential Neighbourhoods in American Cities. Washington: Federal Housing Administration, 1939. 185 p. KAUFMANN, V. (2002): Re-thinking Mobility: Contemporary Sociology. Aldershot: Ashgate, 2002. 112 p KELLERMAN, A. (2006): Personal mobilites. Oxon: Routledge, 2006. 212 s. MANN, P. H. (1965): An Approach to Urban Sociology. London: Routledge, 1965. 232 p. MUSIL, J. (2010): Modely vývoje měst a procesy deindustrializace. In HRUŠKATVRDÝ, L., Industriální město v postindustriální společnosti, Ostrava: VŠB-TU, 2010, s. 21 – 32. NEWMANN, P., KENWORTHY, R. J. (1999): Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence. Washington DC: Island Press, 1999. 442 p. OGILVIE, S. C., CERMAN, M. (1996): European Proto-Industrialization. Cambridge: University Press, 1996. 274 p. PACIONE, M. (2005): Urban Geography. A global perspective. 2. ed. Oxon: Routledge, 2005. 957 p. PACIONE, M. (1995): Glasgow. The Socio-Spatial Development of the City. Chichester: Wiley, 1995. p. 272 PULDOVÁ, P., OUŘEDNÍČEK, M. 2006 Změny sociálního prostředí v zázemí Prahy jako důsledek procesu suburbanizace. in Ouředníček, M. (ed.), Sociální geografie pražského městského regionu. Praha: Univerzita Karlova, Přírodovědecká fakulta, 2006, s. 128 -142 RODRIGUE, J. P., COMTOIS, C., SLACK, B. (2006): The Geography of Transport Systems. Oxon: Routledge, 2006, 284 p SJOBERG, G. (1960): The Preindustrial City. Past and Present. Glencoe, Illinois: Free Press, 1960. 353 p. URRY, J. (2009): Mobilities. 2. ed. Cambridge: Polity Press, 2009. 335 s. WHITE, M. (1987): American Neighborhoods and Residential Differentiation. New York: Russell Sage Foundation, 1987. 327 p.
42
5.2 Články a elektronické zdroje JEBAVÝ, A., 2005: Cyklistické trasy a stezky na území města Brna. Alternativní dopravní studio ADOS, Brno, 2005. JEBAVÝ, A., 2007: Rámcový plán rozvoje cyklistických stezek a tras na území města Brna. Zjednodušená studie proveditelnosti. Alternativní dopravní studio ADOS, Brno, 2007. 27 s. KEARSLEY, G. (1983): Teaching urban geography: the Burgess model. New Zealand Journal of Geography, 1983, Vol. 75, Issue 1, p. 10–13 KLUSÁČEK, P., MARTINÁT, S., MATZNETTER, W., WISBAUER, A. (2009): Urban development in selected Czech and Austrian city regions. Acta Universitatis Palackianae Olomucensis – Geographica, 2009, Vol. 40, No. 2, p. 27–57. KORČÁK, J. (1966): Vymezení oblastí maximálního zalidnění. Acta Universitatis Carolinae - Geographica, 1966, č. 1, s. 65 – 72 MATZNETTER, W. (2004): The Vienna and Bratislava urban regions: comparing urban development under (welfare) capitalism and (post-) communism. European Spatial Research and Policy, 2004, Vol. 11, No. 1, p. 61–77. OUŘEDNÍČEK, M. (2003): Suburbanizace Prahy. Sociologický časopis/Czech Sociological Review, 2003, Vol. 39, No. 2, 217–233 POOLEY, C. (1979): Residential mobility in the Victorian city. Transactions of the Institute of British Geographers, 1979, Vol. 4, No. 2, p. 258–77 SÝKORA, L. (2003): Suburbanizace a její společenské důsledky. Sociologický časopis/Czech Sociological Review, 2003, Vol. 39, No. 2, p. 217–233 SÝKORA, L., POSOVÁ, D. (2011): Formy urbanizace: kritické zhodnocení modelu stadií vývoje měst a návrh alternativní metody klasifikace forem urbanizace. Geografie, 2011, 116, č.1, s.1–22. VANCE, J. E. (1971): Land assignment in pre-capitalist, capitalist and post-capitalist cities. Economic Geography, 1971, Vol. 47, No. 2, pp. 101-120 ARBURY, J. (2005): From Urban Sprawl to Compact City. An analysis of urban growth management in Auckland. [online] Auckland: Auckland University. [cit. 12.3.2012] 175 p. Dostupné na WWW: http://portal.jarbury.net/thesis.pdf BRŮHOVÁ-FOLTÝNOVÁ A KOL., 2008 : Brůhová-Foltýnová, H., Braun Kohlová, M., Brůha, J., Máca, V., Urban, J.: Závěrečná zpráva - Analýza kaţdodenního dopravního chování dospělého městského obyvatelstva a nástroje regulace dopravy. [on-line] Centrum pro otázky ţivotního prostředí UK v Praze, Praha, 281 s. [cit. 18. 3. 2012] Dostupné na WWW
43
MARTINEK, J., BARTOŠ, R., ČARSKÝ, J., 2007: Závěrečná výzkumná zpráva za dílčí cíl 2. Studie o skutečném podílu cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce. [on-line] Centrum dopravního výzkumu, 2007. [cit. 18. 3. 2012] Dostupné na WWW SCHMIEDLER, K., 2006: Udrţitelná mobilita. [on-line] Centrum dopravního výzkumu, Brno, 2006. [cit. 10. 12. 2011] Dostupné na WWW GALATÍK, J., 2007: Mobilita - důleţité téma budoucnosti. [on-line] Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2007. [cit. 11.1. 2012] Dostupné na WWW ŠIMON, M. (2006): Teoretické přístupy ke studiu urbanizace. [online] Bakalářská práce. Praha: Univerzita Karlova – Přírodovědecká fakulta. 2006, 43 s. [cit. 12.4.2012] dostupný na WWW http://urbanizace.wz.cz/PDF/Simon_Teoreticke-pristupy-ke-studiuurbanizace.pdf
44
SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1: Dotazník – pohyb po městě Brně s důrazem na nemotorovou dopravu
45
Dotazník – pohyb po městě Brně s důrazem na nemotorovou dopravu Děkuji Vám, že jste se rozhodl/a věnovat Váš čas tomuto dotazníku. Vybranou možnost, pokud není uvedeno jinak, označte prosím kroužkem, křížkem či podtržením. Dotazník bude využit při zpracování diplomové práce na téma Městský pohyb na Geografickém ústavu PřF MU.
a b c d e f
vůbec (nikdy)
téměř vůbec (1x týdně a méně)
velmi často (denně) méně často (několikrát týdně) nepříliš často (1 - 2x týdně)
1. Jaké druhy nemotorové dopravy ve městě vyuţíváte a jak často?
Chůzi Kolo Koloběţku in-line brusle nevyuţívám jiný (doplňte)
2. V jakých částech města, jakým způsobem a v které části týdne se nejčastěji pohybujete nemotorovou dopravou? Označte P - pracovní den, V - víkend či den pracovního klidu. kolo chůze in-line brusle koloběţka jiný a v okolí bydliště b v centru města c v nákupní zóně d v oddychové zóně e v okolí pracoviště f jinde (uveďte)
3. V jakou denní dobu a který druh nemotorové dopravy obvykle vyuţíváte? kolo chůze in-line brusle koloběţka jiný a ráno b v poledne c odpoledne d večer e v noci nerovnoměrně f během celého dne
46
4. K jakému účelu, v jakém ročním období daný druh nemotorové dopravy nejčastěji vyuţíváte? Označte kódem ročního období: J – jaro, L – léto, P – podzim, Z – zima. kolo
chůze
in-line brusle koloběţka
jiný
běţné kaţdodenní cesty do zaměstnání/školy cesta na oběd účelové cesty za nákupy účelové cesty za zábavou jako druh zábavy a e oddychu f jiný účel (uveďte) a b c d
5. Z jakých důvodů Vámi vyuţívané druhy nemotorové dopravy preferujete? kolo chůze in-line brusle koloběţka jiný a je to rychlejší neţ auto/MHD b je to pro mě pohodlnější c je to zdraví prospěšné d je to levnější je to ohleduplné k ţivotnímu e prostředí f jiná moţnost dopravy není g kombinace více faktorů (vypište) 6. Co by mělo vliv na změnu Vašeho vyuţívání nemotorové dopravy ve městě? Ohodnoťte znaménkem + a – pak kladný či záporný vliv na Váš nemotorový pohyb. kolo chůze in-line koloběţka jiný a zvýšení cen MHD b zvýšení cen pohonných hmot c zhoršení zdravotního stavu d zlepšení / zhoršení rozptylových podmínek ve městě e zlepšení infrastruktury pro nemotorovou dopravu f jiné (uveďte) 7. Odhadněte podíl (v procentech) jednotlivých druhů dopravy, vzdálenost, kterou takto urazíte (v km) a dobu v nich strávenou (v min.) na Vašem kaţdotýdením pohybu po městě. doba (v min) podíl (v %) vzdálenost (v km) a Automobil b kolo/koloběţka c Chůze 47
d MHD e jiný (uveďte který)
A B C D E F
příliš úzké či chybějící chodníky nedostatek přechodů pro chodce světelné křiţovatky bez preference chodců nedostatek cyklostezek/cyklopruhů/in-line stezek příliš velké mnoţství aut/MHD na silnicích auta parkující na chodníku
G H I F
arogantní chování ostatních skupin uţivatelů (zaškrtněte-max 2): chodců - cyklistů - automobilistů - MHD - inlinistů - jiných kopcovitý terén nepříznivé počasí znečištění ovzduší (smog)
a b c d e f g h i j
vůbec (nikdy)
centrum – oblast hist. jádra města; vnitřní město – oblast spojité zástavby navazující na centrum; oblast bydlení – vzdálenější části města s převládající výstavbou sídlištního typu; jiná okrajová část – okrajové části neurčené k bydlení (průmyslové, nákupní zóny, rekreační oblasti)
velmi často (denně) méně často (několikrát týdně) nepříliš často (1 2x týdně) téměř vůbec (1x týdně a méně)
9. Z jakých částí města se pohybujete do jiných částí a jak často ve vašem týdenním rytmu? Označte kódem dopravního prostředku: A – automobil, K – kolo, C – chůze, M – MHD, I – in-line brusle,
oblast bydlení (sídliště) - centrum oblast bydlení (sídliště) - vnitřní město oblast bydlení (sídliště) - jiná okrajová část města vnitřní město - jiná okrajová část města vnitřní město - centrum centrum - centrum centrum - jiná okrajová část města vnitřní město – vnitřní město oblast bydlení (sídliště) – oblast bydlení (sídliště) jiná okrajová část – jiná okrajová část
10. Jak vnímáte kvalitu a bezpečnost infrastruktury pro nemotorovou dopravu ve městě? 48
zcela nedůleţité
spíše nedůleţité
neutrální
spíše důleţité
velmi důleţité
8. Za jak důleţité povaţujete následující překáţky při pouţívání nemotorové dopravy ve městě?
a) jsem velmi spokojen b) jsem spíše spokojen c) povaţuji ji za ucházející d) jsem spíše nespokojen e) jsem velmi nespokojen 11.
Jste: muţ / ţena
12.
Věk nebo rok narození: …………
13. Ţijete v jedné domácnosti sám/sama či s někým? a) ţiji sám/sama (pokračujte otázkou č.15*) b) ţiji s někým (pokračujte otázkou č.14**) 14.
Označte, kdo všechno s Vámi ţije v jedné domácnosti: a b c d e f g
rodič/e manţel/ka partner/ka dítě, děti (0–18 let) dítě, děti (starší neţ 18 let) další členové rodiny někdo jiný
15.
Jaké je Vaše nejvyšší dosaţené vzdělání? a) základní b) vyučen c) vyučen s maturitou d) střední škola e) vyšší odborná škola f) vysoká škola
16.
Co se týká Vašeho povolání, jste v současnosti, a) studující b) pracující v zaměstnaneckém poměru c) ţivnostník, podnikatel d) nezaměstnaný e) v domácnosti, bez dalšího zaměstnání f) v důchodu g) něco jiného …………………………………………………………
17.
Co se týká Vašich příjmů, pohybuje se v rozmezí: a) méně jak 10000 Kč b) 10001 – 20000 Kč c) 20001 – 30000 Kč f) 30001 – 40000 Kč g) 40001 a více Kč
49
Děkuji Vám za vyplnění dotazníku, za Váš čas a za Vaši pomoc při zpracování mé diplomové práce. Bc. Ondřej Nejedlý
50
