MASARYKOVA UNIVERZITA. Návrh volitelného předmětu mechanik, seřizovač jízdních kol

MASARYKOVA UNIVERZITA PEDAGOGICKÁ FAKULTA Katedra fyziky, chemie a odborného vzdělávání

Návrh volitelného předmětu mechanik, seřizovač jízdních kol Bakalářská práce

Brno 2016

Vedoucí práce: Mgr. Pavel Pecina, Ph.D.

Autor práce: Vít Gajdoš

Bibliografický záznam GAJDOŠ, Vít. Návrh volitelného předmětu mechanik, seřizovač jízdních kol. Moravské Málkovice, 2016. Bakalářská práce. Masarykova universita, Pedagogická fakulta. Vedoucí práce Mgr. Pavel Pecina, Ph.D.

Anotace Tato bakalářská práce pojednává o návrhu volitelného předmětu: Mechanik, seřizovač jízdních kol. Samotný obsah praktické části bakalářské práce není zaměřen jen na problematiku týkající se servisních úkonů, ale částečně řeší i danou problematiku v rovině teoretické s přihlédnutím k současného stavu rozvoje moderních technologií použitých na jízdních kolech. Dále práce pojednává o problematice zasazení navrhovaného volitelného předmětu do středoškolského vzdělávání; vymezuje celkové cíle předmětu; určuje vlastní strukturu (obsah) tohoto volitelného předmětu pro teoretickou i praktickou část; částečně zpracovává profil absolventa. V rámci této práce se do jisté míry řeší i problematika budoucí uplatnitelnosti absolventů toho volitelného předmětu. V rámci samotné praktické části lze v této práci nalézt problematikou spojenou s demontáží a montáží duše, výměnou pláště, opravou defektu u systému s duší a bezdušových systémů a nakonec opravou a údržbou ventilků.

Annotation This bachelor thesis discusses about the design optional course: Mechanic and adjuster for bicycles. The actual contents of the practical part is focused on issues only related to service operations, but also partly addressed the issue at the theoretical level, taking into account the current state of development of modern technologies used on bicycles. Next part of thesis discusses planting proposed optional subject in secondary education; defines the overall objectives of the course; determines its own structure (content) of this optional course for theoretical and practical elements; partially processed graduate profile. As part of this work is to some extent solves the issue of the future employability of graduates of the optional subjects. Within the very practical part of this work can be found in the problems associated with the disassembly and assembly of the soul, changing tires, repair defects in the system with the soul and tubeless systems and eventually repair and maintenance of valves.

Klíčová slova Volitelný předmět, dílenský postup, opravy, jízdní kolo, mechanik, mechanik jízdních kol, student, absolvent

Keywords Optional course, repair procedures, repairs, bicycle, mechanics, mechanics for bicycles, student, graduate

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci zpracoval samostatně a použil jen prameny uvedené v seznamu literatury.

V Moravských Málkovicích 23. Března 2016

Vít Gajdoš

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval vedoucímu práce Mgr. Pavlu Pecinovi, Ph.D. za vedení mé práce a také za trpělivost, kterou se mnou měl při její tvorbě. Dále bych chtěl poděkovat hlavně společnosti Bike Pro Vyškov, a to konkrétně majiteli Marku Hynštovi, za umožnění nafocení materiálu k tvorbě této práce, za technickou podporu, poskytnutí specializovaných katalogů a za informace, které mi pomohli při hledaní vhodné literatury potřebné pro zpracování této práce.

Obsah ÚVOD.......................................................................................................................................................... 7 TEORETICKÁ ČÁST ............................................................................................................................... 9 PRAKTICKÁ ČÁST ............................................................................................................................... 15 1.

BĚŽNÉ OPRAVY .......................................................................................................................... 17 1.1 DEMONTÁŽ A MONTÁŽ DUŠE ........................................................................................................ 17 1.1.1 Demontáž ........................................................................................................................... 18 1.1.2 Montáž................................................................................................................................ 21 1.2 VÝMĚNA PLÁŠTĚ .......................................................................................................................... 25 1.2.1 Pro připomenutí něco málo o pláštích ............................................................................... 25 1.2.2 Demontáž pláště ................................................................................................................. 27 1.2.3 Montáž pláště ..................................................................................................................... 29 1.3 OPRAVA DEFEKTU – PRORAŽENÁ DUŠE ........................................................................................ 33 1.3.1 Postup opravy defektu duše ................................................................................................ 34 1.4 OPRAVA DEFEKTU – BEZDUŠOVÉ SYSTÉMY .................................................................................. 40 1.4.1 Oprava za pomoci studené vulkanizace ............................................................................. 41 1.4.2 Oprava za pomoci sady pro opravu knotem ....................................................................... 45 1.5 OPRAVA A ÚDRŽBA VENTILKŮ...................................................................................................... 49 1.5.1 Dunlop (Velo) ventilky ....................................................................................................... 49 1.5.2 Auto (Moto) ventilky ........................................................................................................... 53 1.5.3 Galuskové ventilky ............................................................................................................. 55 1.5.4 Ověření těsnosti ventilků .................................................................................................... 57

ZÁVĚR ..................................................................................................................................................... 58 POUŽITÁ LITERATURA ...................................................................................................................... 59

Úvod Důvodem volby právě tohoto tématu bakalářské práce byl můj vlastní zájem o danou problematiku. Vše začalo na popud mého dobrého kamaráda, který moji osobu zasvětil do tajů problematiky oprav jízdních kol, které jsem zcela propadnul. Ke zpracování této práce mne však přivedla jiná skutečnost. V dnešní době totiž prakticky neexistuje učební obor vyučovaný v rámci středoškolského vzdělávání, jenž by se podrobněji zaobíral problematikou oprav jízdních kol. Přitom na trhu práce by takto vzdělaní lidé našli uplatnění. Kvalifikovaní zaměstnanci jsou v dnešní době do jisté míry nedostatkovým zbožím. Vcítíme-li se do role podnikatele, který si zakládá novou cykloprodejnu, nastává problém se sehnáním a zaměstnáním kvalifikovaného mechanika jízdních kol. Obdobnou situaci lze sledovat i v případě rozběhlého podniku se širokou klientelou. Stačí totiž, aby z jakéhokoliv důvodů jeden z mechaniků odešel. Práce

mechanika

jízdních

kol

sice

není

nikterak

zázračně

placená

(většinou jsou placeni úkolovou mzdou), nabízí však určitý druh klidné a pohodové práce v teple. Při servisu jízdních kol se totiž nesmí nic uspěchat, či zanedbat. Celkově je totiž práce s drobnou mechanikou na jízdních kolech zajímavá. V mnoha případech uklidňuje a v neposlední řadě není nikterak fyzicky namáhavá. Samozřejmě se i zde v rámci občasné složitosti setkáváme s problémy, při kterých nám nervy doslova „vřou“. Stále si myslíte, že je představa oboru zaměřeného na opravu jízdních kol úsměvná? Nebo si dokonce myslíte, že je podle Vás nutnost vzniku tohoto oboru zbytečná? Ano do jisté míry máte pravdu. Nutnost založení samostatného učebního oboru v současné situaci není nutná. Přesto si však dovolím tvrdit, že nutnost tvorby volitelného předmětu je opodstatněná. Prosím neurazte se již v úvodu této bakalářské práce, ale málokterý z uživatelů jízdního kola si v dnešní době dokáže jízdní kolo opravit sám. Dokonce i běžné úkony jako je lepení duše dnes uživatel není schopen provést. Důvodem je samotný vývoj technologií použitých na jízdním kole. Moderní technologie dnes totiž pohltili ve velkém i jízdní kola. Technologicky se jízdní kola tedy posouvají stále vpřed. Díky těmto technologiím uživatelé zpohodlněli.

Moderní uživatel totiž nechce kolo

servisovat – chce jen jezdit a o nic se nestarat. Přesně z tohoto důvodu se v dnešní době setkáváme se stále větší problematikou domácího servisu. Tento stav však přináší pozitivní situaci pro samotné cykloservisy. Vezmu-li v úvahu defekt na moderním 7

bezdušovém systému, nemohu se divit, že uživatel neovládá jeho opravu a svěří radši jízdní kolo s takto triviální závadou na opravu cykloservisu. Za několik let jsme se totiž propracovali od jedno rychlostních kol s protišlapnou brzdou, přes tří rychlostní vícekolečka, po dnešní nejmodernější systémy s jedenácti rychlostními planetovými převodovkami v zadním náboji. Momentálním trendem jsou systémy 2x11 s 11 ozubenými kolečky na zadním kole (kazeta) a dvěma převodníky přišroubovanými ke klikám. Zdá se vám tento trend málo Sci-fi? Co takové elektronicky řízené řazení, bezdušové systémy na jízdních kolech, elektronicky řízené odpružení, ozubený řemen místo řetězu,… Cílem této bakalářské práce je tedy návrh volitelného předmětu mechanik, seřizovač jízdních kol. Cíl samotného obsahu praktické části této bakalářské práce není jen zaměřen na samotné servisní úkony, ale částečně i na danou problematiku v rovině teoretické

s přihlédnutím

právě

k moderním

systémům.

Mezi

další

cíle

lze

zařadit: zasazení dané problematiky do středoškolského vzdělávání; vymezení celkového cíle předmětu; určení vlastní struktury (obsahu) předmětu; kompetence studentů; problematiku budoucí uplatnitelnosti absolventů a v neposlední řadě i vymezení použité technologie výuky. Podaří-li se mi pracovat jako učitel odborného výcviku (toto označení mam raději, něž učitel praktického vyučování), pokusím se prosadit mnou navrhovaný volitelný předmět na svém budoucím pracovišti. Důvodem je další rozšíření kompetencí mých budoucích studentů.

8

Teoretická část Co je to vlastně volitelný předmět? Dle pedagogického slovníku [1] rozumíme volitelným předmětem takový vyučovací předmět, který si v rámci studia student volí sám ze školou nabízených alternativ. Osobně bych toto vysvětlení ještě o něco málo doplnil. Tedy: Volitelným předmětem rozumíme takový vyučovací předmět, který si v rámci studia student volí sám a DOBROVOLNĚ, na základě školou nabízených alternativ.

Důvodem volby jakéhokoliv volitelného předmětů totiž zpravidla bývá

vlastní zainteresovanost o danou problematiku, nebo kolikrát jen zvědavost o co vlastně v daném předmětu jde a čím se vlastně daná problematika zaobírá. Vraťme se ale k mnou navrhovanému volitelnému předmětu. Proč tento předmět vlastně neexistuje? Odpověď je vcelku jednoduchá – nebyla nutnost takovýto předmět vytvářet. Do nedávna totiž nebylo třeba nikterak zvláštních schopností a dovedností, jenž by musel sám mechanik umět. Moderní technologie však situací pohnuly a začínají vznikat první cílené školící semináře. Nejlépe propracované semináře jsou pořádány v rámci tzv. Bike akademie [2]. Samozřejmě tyto informace a semináře nejsou zdarma. Bylo by tedy velice přínosné zařadit tuto problematiku do středoškolského vzdělávání, kde by studenti v rámci volitelného předmětu nemuseli nic platit a ještě by si v rámci tohoto předmětu rozšířili znalost problematiky kolem oprav jízdních kol. I dnes se však dají najít do jisté míry výjimečné střední školy, kde se tato specializace v rámci jiného oboru vyučuje. V České republice se mi podařilo najít celkově dvě školy, které do svého ŠVP zařadily problematiku jízdních kol. Jedná se konkrétně o školy SOŠ průmyslová a SOŠ strojírenská Prostějov (obor jemný mechanik) [3] a druhou školou je Střední škola automobilní Holice (obor mechanik jednostopých vozidel). [4] Ani jedna ze zmíněných škol mi neposkytla jejich ŠVP. Důvod neposkytnutí ŠVP pro potřeby mé bakalářské práce byl zdůvodněn takto: „ŠVP Vám z hlediska konkurence nemohu zaslat“. Nedokáži tedy určit, jak moc podrobně na zmíněných školách probírají dílenské postupy při servisovaní jízdních kol, případně jak obsáhlou mají teoretickou průpravu. Dle mého názoru nejspíše danou problematiku probírají jako doplňkové učivo, a nevěnují se mu dostatečně do hloubky. Samozřejmě jsem se zajímal, zdali jsou zaměstnanci profesně školení právě v oblasti cyklistického servisu. Zde jsem se již odpovědi nedočkal a tím samotná komunikace se školskými zařízeními byla ukončena.

9

Zajímavostí, co se rozšířenosti specializace v oboru oprávárenství jízdních kol týká, je její postavení v rámci celosvětového vzdělávání. V České republice se sice setkáme s podporou doškolování mechaniků jízdních kol a vůbec s pořádáním velkých školících akcí, bohužel jsou však tyto akce za úplatu. Příkladem je již zmíněná Bike akademie [2], kdy se v jejím rámci provádí profesní specializace, zakončená zkouškou a vydáním osvědčení o absolvování kurzu. Dále probíhají různé semináře, kde se setkáme s novinkami pro další sezony, nově rozšířeným sortimentem, případně technologickým vývojem určité skupiny produktů. Samotná specializovaná školení jsou realizovány přímo mateřskou firmou. Jsou tedy vyhrazeny pro obchodníky a jejich servisní techniky, tudíž běžné veřejnosti nepřístupné. Proto bych rád zařadil právě tento volitelný předmět na všechny technicky zaměřené střední školy. Samozřejmě by se samotná obsahová stránka tohoto předmětu musela pozměnit – vytvořit několik samostatných verzí. Důvodem je návaznost na samotné mateřské obory. Například u oborů zaměřených na automobily není třeba dopodrobna rozebírat jednotlivé konstrukční celky (např. pláště). Důvodem je totiž objasnění problematiky v rámci klíčových předmětů obsáhlých v samotného mateřského oboru. U strojních mechaniků by však takováto kapitola neměla chybět. V rámci mojí práce tedy naleznete právě tuto upravenou variantu pro obory zaměřené na automobily, se zkráceným teoretickým vysvětlením. V rámci tohoto teoretického celku si tedy teď dovolím navrhnout profil absolventa pro mnou navrhovaný volitelný předmět: Mechanik, seřizovač jízdních kol. Uvedu však zkrácenou verzi zabývající se uplatněním absolventa a jeho odbornou kompetencí. 1. Popis uplatnění absolventa v praxi Absolvent

volitelného

předmětu:

Mechanik,

seřizovač

jízdních

kol;

je kvalifikovanou pracovní silou, jenž je schopna samostatné činnosti v oblasti oprav, údržby a seřizování jízdních kol. Uplatnitelnost absolvent nalezne v cykloprodejnách na pozici mechanika, případně vedoucího mechanika. Mezi doplňkové uplatnění lze zařadit schopnost absolventa pracovat na pozici prodavače jízdních kol, jejich komponentů a cyklistických doplňků. Do jisté míry může absolvent hledat uplatnění i u velkých firem jako zprostředkovatel prodeje náhradních dílů a příslušenství pro jízdní kola.

10

2. Popis očekávaných výchovně-vzdělávacích výsledků Odborné kompetence

2.1.

Po úspěšném ukončeni tohoto volitelného předmětu absolvent: - ovládá odborné názvosloví - orientuje se ve volbě vhodného dílenského a speciálního nářadí - dokáže pracovat se speciálním dílenským nářadím - orientuje se celkově v problematice oprav, seřizování a údržbě jízdních kol - orientuje se v problematice výběru vhodných náhradních dílů - ovládá montáž a demontáž jednotlivých konstrukčních celků - zvládne diagnostikovat závadu, určit její příčinu a odstranit ji - orientuje se v dílenských příručkách - dovede provést seřízení jednotlivých dílčích celků - zvládne diagnostikovat a odstranit závady na elektrokolech - ovládá konstrukční popisy jednotlivých dílčích celků - zná seřizovací hodnoty a dokáže s nimi pracovat - ovládá montáže příslušenství jízdních kol - dodržuje pracovní a technologickou kázeň - dodržuje Bezpečnost práce na pracovišti - udržuje pořádek na pracovišti - dbá na ochranu životního prostředí (hospodaření a likvidace odpadů) - uvědomuje si zodpovědnost za jím provedenou práci - je schopen pružně reagovat na měnící se situace na trhu práce Samotný obsah výuky bude rozdělen na dva samostatné celky. Prvním celkem je teoretická část. Zde se studenti budou věnovat konstrukčním popisů jednotlivých dílčích celků, probere se problematika principu činnosti. Volil bych výuku metodou přednášky (z důvodu obsáhlosti) v kombinaci se závěrečnou diskusí. Kdy přednáška umožňuje zvládnout větší objem informací za relativně krátký časový úsek. Právě v kombinaci s metodou diskuse se nám naskýtá šance skupinového řešení určité problematiky ke konci vyučovací jednotky. Výhodou je i naše částečné ověření zapamatování si probrané látky ze strany studentů. [5]

11

Témata probíraná v rámci teoretické části: Úvod

4.1.

1. Druhy jízdních kol

Konstrukční materiály

Horská kola

1.1.

1.1.1. Rozdělení podle

4.2.

Geometrie

4.3.

Konstrukční prvky

průměru kol

rámu

1.1.2. Pevná

5. Odpružení

1.1.3. Odpružená

Přední vidlice

5.1.

1.1.4. Celoodpružená

5.1.1. Konstrukční

1.1.5. Kategorizace

druhy

Silniční kola


1.2.1. kategorizace

pružícího

1.2.2. Silniční

elementu

1.2.

1.2.3. Trecková


1.2.4. Crossová

tlumícího média

Speciální kola

1.3.

Odpružení zadní

5.3.

1.3.1. Fatbike

stavby

1.3.2. Bmx

5.3.1. Konstrukční druhy

1.3.3. Freestyle


1.3.4. Urban bike

pružícího

1.3.5. Fix gear

elementu 5.3.3. Rozdělení podle

1.3.6. Single speed

tlumícího média

1.3.7. City bike 1.3.8. Elektro kola

6. Kola

1.3.9. Lehokola

6.1.

Druhy

1.3.10. Tandemová kola

6.2.

Konstrukce

1.3.11. Jednokolky

6.3.

Způsoby uchycení

1.4.

Dětská jízdní kola

1.5.

Koloběžky

7. Pneumatiky

2. Hlavní části jízdního kola

7.1.

Druhy

7.2.

Konstrukce a

3. Základní rozměry jízdního

parametry

kola

7.3.

4. Rámy

Desény

8. Duše a ventilky 12

8.1.

Duše

12.1. Jedno rychlostní

8.2.

Ventilky

12.2. Více rychlostní 12.3. Konstrukční prvky

9. Brzdy Ráfkové

9.1.

pohonu

9.1.1. Mechanické

13. Středové složení

9.1.2. Hydraulické

13.1. Druhy

Diskové

9.2.

13.2. Konstrukce

9.2.1. Mechanické

14. Řízení

9.2.2. Hydraulické 9.3.

Bubnové

9.4.

Semi-hydraulické

14.1. Konstrukční celek a jeho popis 14.2. Hlavové složení

10. Řazení

14.3. Podložky představce

10.1. Řadící páčky

14.4. Představce a jejich

10.2. Řazení otočné

druhy

11. Měniče

14.5. Řídítka a jejich druhy

11.1. Přesmykač

14.6. Gripy

11.2. Přehazovačka

15. Sedla a sedlové trubky

12. Pohony Dále navazuje praktická část, která bude zaměřena na diagnostiku závad a provádění oprav. Nejběžněji se vyskytující závady budou podrobně analyzovány s hledáním jejich řešení. Studenti si budou moci sami jednotlivé opravy vyzkoušet nejen na cvičných kolech. Praktická část totiž umožňuje pracovat na svém vlastním kole. Dle mne je toto řešení lepší z důvodu větší zodpovědnosti studentů vůči vlastnímu majetku – budou tedy svědomitěji pracovat. Zde bych volil výuku za pomoci instruktáže opětovně v kombinaci s diskusí. Samozřejmě v rámci praktické části výuky lze využít i problémové metody a různé jiné kombinace. [5] Učební prostory, v kterých by tato výuka měla probíhat, musí v první řadě splňovat určité hygienické předpisy, které jsou dány vyhláškou č. 410/2005 sb. [6] Osobně bych preferoval odborně specializovanou učebnu s deseti místy k sezení a pěti dílenskými stoly vyhrazenými pro studenty. Ideální počet studentů volitelného předmětu bych si představoval do maximálně deseti. Nejideálnější by z mého pohledu byla skupinka pěti až šesti studentů z důvodů samostatné činnosti (nefunguje zde potom běžná praxe, že jeden ví – zbytek se jen veze) a mojí individuální odborné pomoci.

13

Po stránce didaktické techniky a učebních pomůcek by bylo za potřebí pořídit projektor, speciální dílenské vybaveni (přípravky nářadí, dílenské pomůcky apod.) a také do jisté míry zabezpečit dostatečné množství cvičného materiálu. Jistým ekonomicky únosným řešením by byla domluva s nejbližším sběrným dvorem, který by mohl poskytnout cvičební materiál – vyřazená jízdní kola a koloběžky. Problém však nastává u pořizování materiálu nového. Pro jeho financování bych se pokusil obrátit s žádostí o sponzoring na cykloprodejny, případně požádat o dotaci. Pokud bychom se zaměřili na propojení navrhovaného volitelného předmětu s běžným životem, lze do jisté míry očekávat pozitivnější přístup absolventů nejen k vlastním jízdním kolům, ale i jízdním kolům ostatních. Očekávám totiž jistou míru upřímnosti a odpovědnosti, kdy absolvent díky získaným vědomostem, dovednostem, návykům a postojům bude apelovat na lepší zacházení s jízdním kolem nejen v okruhu své rodiny, ale i v okruhu přátel a známých. Samozřejmě však vždy zaleží hlavně na majiteli kola. Nelze tedy někoho nutit, aby si danou poškozenou věc nechal opravit. Můžeme se však o to pokusit.

14

Praktická část V praktické části se budeme zaobírat problematikou dílenských postupů a částečně i teorií související s problematikou dané kapitoly. Samozřejmě však takto zpracované kapitoly nemohou nahradit přímou demonstraci dané problematiky. Pokud budeme uvažovat zpracovaní všech dílenských postupů a k nim související teorii, lze s určitou nadsázkou mnou zpracovaný výsledek použit jako studijní oporu – musel by se více propracovat a několikrát upravit. Na takovéto práci bych se však nemohl podílet sám a bylo by potřeba sestavit tým, jenž by se touto problematikou zaobíral. Níže jsem si dovolil navrhnout strukturu jednotlivých témat a podtémat, kdy jsem z důvodu obsáhlosti dané problematiky vypustil podtémata druhého stupně. Každé z mnou navrhovaných podtémat by v průměru mělo zabrat kolem pěti vyučovacích hodin. V těchto hodinách je jak teoretická příprava, tak vlastní praktická činnost. Poměr praktické činnosti k teorii je kolem 3,5:1,5. 1.

BĚŽNÉ OPRAVY Demontáž a montáž duše Výměna pláště Oprava defektu – proražená duše Oprava defektu – bezdušové systémy Oprava a údržba ventilků Opravy a seřízení ráfkových brzd Opravy a seřízená kotoučových brzd

2.

OPRAVY SPECIÁLNÍ (MÉNĚ NÁROČNÉ) Oprava, údržba a výměna řetězu Údržba a výměna šroubovacích vícekoleček a kazety Opravy, údržba a seřízení přehazovačky Opravy, údržba a seřízení přesmykače Výměna bowdenů Výměna lanek Montáž a demontáž koncovek bowdenů a lanek Oprava, údržba a výměna řazení Oprava, údržba a výměna brzdových pák lankových brzd Výměna řídítek Výměna rukojetí (gripů) 15

Údržba a výměna sedlové trubky Výměna a nastavení pozice sedla Montáže příslušenství (blatníky, nosiče, odrazky, košíky, světla, atd.) Opravy, údržba a výměna brzdového kotouče Oprava, údržba a výměna šlapátek 3.

OPRAVY SPECIÁLNÍ (NÁROČNÉ) Centrování kol Přeplétaní kola Opravy, seřízení a údržba středového složení Opravy, výměna a seřízení hlavových složení Opravy a údržba přední odpružené vidlice Opravy a údržba tlumiče Zadní stavby – systémy, údržba a opravy Opravy rámů Výměna představce Odvzdušnění hydraulických brzd a výměna kapaliny Údržba a opravy nábojů kol Oprava a údržba torpédového náboje Údržba a oprava planetové převodovky Kliky, převodníky – jejich údržba a opravy Specifika oprav elektro-kola Z důvodu celkové obsáhlosti dané problematiky se dále budu věnovat pouze

prvnímu bloku - Běžným opravám a to konkrétně prvním pěti podtématům.

16

1. Běžné opravy V této kapitole, jak už její název napovídá, se budeme věnovat nejčastějším opravám prováděným na jízdních kolech. Mezi tyto opravy lze řadit opravy jednoduchého charakteru, které by si měl uživatel provádět i sám. Konkrétně se tedy budeme věnovat: -

problematice demontáže a montáže duše

-

výměně pláště

-

opravě defektu – proražená duše

-

opravě defektu – bezdušové systémy

-

opravám ventilků

-

výměně a seřízení brzdových třecích segmentů (brzdové špalíky a brzdové destičky)

1.1 Demontáž a montáž duše Cílem této kapitoly je osvětlit problematiku dílenského postupu při demontáži a montáži duše jízdního kola. Podobný návod lze dohledat na internetovém portálu iVelo [7], ten je dle mého názoru nepřesný a některé velmi důležité kroky přeskakuje. Pomůcky: - Montážní páky (‟montpáky”, ‟monterpáky”) - Hustilka (‟pumpa”), případně kompresor

Obr. č. 1 – Pomůcky (zdroj: vlastní foto)

17

1.1.1 Demontáž Jako první krok je potřeba kolo, z kterého chceme duši demontovat, odšroubovat z rámu jízdního kola. Systém uchycení předního případně zadního kola můžeme být několika typů. Nejčastěji se však setkáme s tzv. rychloupínacím systémem, případně s uchycením pomocí matek (tento systém je používán na kolech staršího data výroby, elektro kolech a městských kolech). Samostatnou kategorií jsou kola upevněna za pomoci pevné osy (lze si představit jako dlouhý šroub), které lze nalézt u kol vyšších cenových hladin a speciálního určení. Problematiku Jednotlivých systémů uchycení lze nalézt v rámci tématu č. 6 teoretické výuky.

Obr. č. 2 - Demontované kolo (zdroj: vlastní foto) Druhým krokem po již provedené demontáži kola z rámu je vypuštění vzduchu z nafouknutého kompletu. Tento krok se u duše s auto (moto) ventilkem provádí za pomoci vhodného špičatého předmětu (propiska, drát, hřebík apod.). U galuskového ventilku je třeba povolit pomocí prstů speciální matici, kterou nalezneme pod čepičkou ventilku.

Samotné

vypuštění

galuskového

ventilku

se

provádí

zamáčknutím

vyšroubované matice do těla ventilku. U Dunlop (Velo) ventilků je tato operace ještě jednodušší. Stačí demontovat převlečnou matici, která přitlačí vložku ventilku. Jednotlivé ventilky a jejich opravy si však rozebere v samostatné kapitole (1.5). Nejpoužívanější druhy ventilku si lze prohlédnout na obr. č. 3

Obr. č. 3 – nejpoužívanější druhy ventilku, z leva: moto ventilek, galuskový ventilek, Dunlop (Velo) ventilek (zdroj: vlastní foto)

18

Vzduch z duše vypouštíme do doby, než nedosáhneme stlačení pláště na samotný ráfek kola (obr. č. 4). Následně zamáčkneme tělo ventilku dovnitř ráfku (obr. č. 5) a to z důvodu odlepení ventilku od ráfkové pásky. Ventilek se již většinou nevrátí do výchozí polohy, ale zůstane z části zasunut uvnitř pláště (obr. č. 6). Samozřejmostí je demontáž pojistných matic ventilku u galuskového, případně Dunlop (Velo) ventilku (konstrukce viz kapitola 1.5).

Obr. č. 4 – Vypuštěné kolo (zdroj: vlastní foto)

Obr. č. 5 – Zatlačení ventilku (zdroj: vlastní foto)

Obr. č. 6 – Zasunutí ventilku po zamáčknutí (zdroj: vlastní foto) Čtvrtým krokem je promačkání pláště po obvodu – tzv. odražení patky od ráfku kola (odlepení patky ráfku). Při samotném odražení se nelekáme různých zvuků vycházejících z prostoru mezi patkou pláště a ráfkem. Pro vysvětlení: patkou rozumíme tu část pláště dosedající do ráfku, díky které na ráfku plášť vůbec drží. Výjimku tvoří kevlarové pláště (speciální druh konstrukce patky), u kterých není třeba provádět odražení patky pneumatiky od ráfku z důvodu extrémní elasticity pláště – patka po vypuštění duše většinou z ráfku sama sklouzne. Nyní za pomoci montážních pák demontujeme jednu stranu pláště. POZOR! Demontáž nikdy neprovádět přímo v oblasti ventilku – ideálně o cca 10cm vedle! V některých zdrojích nalezneme poučku o začátku demontáže v prostoru naproti ventilku. U jízdních kol se tato poučka striktně dodržovat nemusí. Doporučuji tedy postupovat dle mnou uvedených instrukcí. Jako první tedy musíme zmáčknout bočnici pneumatiky a do vzniklého prostoru mezi patkou pneumatiky a ráfkem kola zasuneme 19

jednu montážní páku. Nyní na montážní páku zatlačíme směrem ke středu kola (přes

hranu

ráfku

kola),

čímž

dostaneme

patku

pneumatiky

nad

ráfek

(obr. č. 7 a obr. č. 8). Nyní je potřeba za pomoci druhé páky postup zopakovat o cca 10 cm vedle (ideálně po směru hodinových ručiček). Takto postupujeme do úplné demontáže jedné strany pláště.

Obr. č. 7 – demontáž první krok

Obr. č. 8 – demontáž druhý krok

(zdroj: vlastní foto)


Posledním krokem je demontáž duše kola z ráfku. Začneme od ventilku!!! Ten jako první zatlačíme do vnitřního prostoru pneumatiky. Nadzvedneme bočnici pláště v místě ventilku (obr. č. 9), duši kola chytneme za část s ventilkem a opatrně tuto část vysuneme z otvoru v ráfku (obr. č. 10). Nyní chytneme duši za ventilkovou část a zatáhneme – tím duši demontujeme z kola úplně. (obr. č. 11)

Obr. č. 9 – montážní prostor (zdroj: vlastní foto)

Obr. č. 10 – vysunutí ventilku z otvoru v ráfku (zdroj: vlastní foto)

Obr. č. 11 – kompletně demontovaná duše (zdroj: vlastní foto)

20

1.1.2 Montáž Montáž probíhá do jisté míry v opačném směru jako demontáž s přihlédnutím k několika odlišnostem. V prvním kroku (před samotnou montáží) je totiž nezbytně nutné duši mírně nafouknout, tak aby nebyla pokrčena a měla do jisté míry kruhový tvar (obr. č. 12. a obr. č. 13.). Tento krok se provádí z důvodu prevence přetočení duše při montáži. Pokud by se totiž duše v plášti přetočila, došlo by v tomto místě k zaškrcení duše. Tento jev pak zapříčiňuje špatné usazení pláště na ráfek a také zvětšenou házivost pláště. Po několika jízdách s takto zaškrcenou duší dochází k samovolnému vzniku neopravitelného defektu.

Obr. č. 12 – Vyfouklá duše (zdroj: vlastní foto)

Obr. č. 13 – Mírně nafouklá duše (zdroj: vlastní foto)

V druhém kroku tuto mírně nafouknutou duši vsuneme do otvoru pro ventilek v ráfku. Pro snazší montáž je zapotřebí nadzvednout bočnici pláště v místě ventilku, čímž si vytvoříme dostatečně velký montážní prostor (obr. č. 14). Tento postup však nelze praktikovat u úzkých plášťů – typickým příkladem jsou silniční kola. U silničních kol se duše do ráfku vkládá úplně vypuštěná.

Obr. č. 14 – vsunutí duše do otvoru pro ventilek (zdroj: vlastní foto) Třetí následující krok spočívá v kompletním vsunutí duše do prostoru pláště a jejím rovnoměrným rozložením. Zde dáváme pozor na dostatečné „zaskočení“ takto nafouklé duše. Nezapomínáme i na kontrolu možného přetočení duše. Poté opětovně mírně zatlačíme ventilek (obr. č. 15). V případě málo zatlačeného ventilku hrozí totiž nebezpečí přiskřípnutí duše mezi patku a ráfek. Takto přiskřípnutá duše má ve většině 21

případů za následek vyskočení patky pláště mimo ráfek. To vede k proražení duše. Společně s patkou totiž vyskočí i duše, u které dojde k prudkému roztrhnutí. Tento stav pak vede v 90% případů k nenávratnému poškození patky pláště – patka se přetrhne čímž je plášť neopravitelně poškozen.

Obr. č. 15 – zatlačený ventilek (zdroj: vlastní foto) Jestliže máme ventilek mírně zatlačen, přistoupíme k samotnému usazení patek zpět na ráfek. Usazení provádíme v prvotní fázi za pomoci holých rukou, kdy vtláčíme patku přes hranu ráfku zpět do vnitřního prostoru ráfku (obr. č. 16). Pozor! Vždy začínáme v prostoru u ventilku! Důvodem jsou již zmiňované možné následky při nedostatečném zatlačení ventilku. Ventilek tedy držíme při montáži pláště v těchto místech zcela zatlačen. Kdyby se nám celý plášť nedařilo nasadit pouze za pomoci vlastních rukou, pomůžeme si opětovně montážní pákou (obr. č. 17) Pro montáž doporučuji používat dvě montážní páky. Jedna montážní páka totiž slouží jako taková zarážka, která nám při montáži zamezuje svévolnému vyskakovaní již zatlačené patky opětovně ven z vnitřního prostoru ráfku. Druhou montážní pákou poté přetahujeme patku přes hranu ráfku zpět do jeho vnitřního prostoru.

Obr. č. 16 – vtláčení patky (zdroj: vlastní foto)

Obr. č. 17 – vtláčeni za pomocí montážních pák (zdroj: vlastní foto)

Předposledním krokem je mírné nafouknutí takto zkompletovaného kola, srovnání ventilku a kontrola usazení (naskočení) pláště na ráfek. Při huštění máme ventilek stále vtlačen to vnitřního prostoru ráfku. Neustále také kontrolujeme, jestli nám plášť nevyklouzává z ráfku ven (častý problém u starších vytahaných plášťů). 22

Nejběžněji se však setkáváme s problémem špatného dosednutí patek na ráfek. Samotné usazení by totiž v ideálním případě mělo, proběhnou při huštění samo. Správnému usazení patek lze předejít, namažeme-li patky pláště ještě před samotným huštěním po nasazení pláště na ráfek. Používáme tekuté mýdlo, silikonovým olej případně speciální mazací pasty vhodné pro problematickou montáž plášťů. V krajních případech se dá použít i plastické mazivo (dílensky zvané ‟vazelína”), což však nedoporučuji. Zmíněný silikonový olej lze také použít. U silikonového oleje je ale třeba dbát zvýšené opatrnosti při aplikaci z důvodu hrozícího nebezpečí zamaštění brzdných ploch. Posledním krokem je již dohuštění pláště na předepsaný, či doporučený tlak (obr. č. 18). U tohoto kola se doporučený tlak v pneumatice pohyboval od 2 bar do 4 bar. Jakým tlakem hustit se dozvíme vždy buďto přímo z pláště (uveden minimální a maximální tlak) nebo můžeme vyjít z mnou vytvořené tabulky.

Obr. č. 18 – huštění kola na doporučený tlak (zdroj: vlastní foto)

23

Tabulka doporučených tlaků - tab. 1: Horská kola Průměr kola

Tlak pro jízdu v terénu

Tlak pro jízdu po asfaltu

26´

2 – 3,5 bar

4 bar

27,5´

2 – 3 bar

4 bar

29´

2 – 2,5 bar

3 bar

Silniční kola Průměr kola

Doporučené tlaky

Silniční 28´

4 – 9 bar (zaleží na konstrukci pláště)

Trekingové 28´

3,5 – 4 bar

Městské 26´

3 – 4 bar

Skládací kola 20´

2,5 – 3 bar

Tabulka má pouze informativní charakter, při její tvorbě jsem vycházel z běžné dílenské praxe z nejčastěji se objevujících informací o maximálních tlacích v plášti uvedených přímo na jeho boku.

24

1.2 Výměna pláště Cíl této kapitoly je celkem jasný již z názvu. Budeme se věnovat demontáži a montáži pláště. Dozvíme se něco o samotných pláštích a zásadách jejich správné montáže. Nezapomeneme i na nejběžnější chyby při montáži pláště.

1.2.1 Pro připomenutí něco málo o pláštích Pláště rozdělujeme podle několika faktoru. Prvním z faktorů je druh kola, na který je plášť namontován. S tímto do jisté míry souvisí i zvolený dezén. Budeme-li tedy vycházet z nejpočetnějších skupin jízdních kol zastoupených ve vozovém parku České republiky, lze rozdělit jízdní kola takto: - trekingová kola – průměr kol 28´ (700C); nejčastěji hladké až mírně hrubé desény; šířka pláště od 30 do 47 mm - horská kola – průměry kol 26´, 27.5´, 29´; nejběžněji mírně hrubé až extra hrubé desény; šířka pláště od 44 do 121 mm - silniční kola - průměr kol 28´ (700C); úzké a hladké desény; šířka pláště od 20 do 35mm - kola speciální – průměry kol od 20´ po 28´- hladké desény, zesílená konstrukce zamezující defektům, v mnoha šířkách pláště Dalším parametrem pro výběr pláště je jeho samotná konstrukce. Konstrukce jednotlivých plášťů bývá do jisté míry obdobná. Liší se převážně rozměrem, typem desénu a použitým materiálem. Pláště se však hlavně mezi sebou liší materiálem jádra patky, kdy lze použít jádro ocelové, případně kevlarové. Každé z těchto jader má jistou výhodu a nevýhodu. U ocelového jádra lze považovat za určitou výhodu tvarovou stálost patky pláště – drží si svůj kruhový tvar. Další výhodou je do jisté míry schopnost udržet patku pláště přilepenou na stěnu ráfku při podhuštění. Tohoto jevu se často využívá při jízdě v terénu, kdy se podhustí kola pro zlepšení jejich trakce. Nevýhodou plášťů

s ocelovým

jádrem

patky

je

však

vyšší

hmotnost.

Mezi

poslední,

a dle mne nejpodstatnější nevýhody použití ocelového jádra patky pláště, patří náchylnost na deformaci a nutnost použití montážních pák při opravách např. defektu. Jestliže se nám totiž nějakým způsobem podaří celou patku ohnout, dojde k nenávratné deformaci jádra patky, což vede k špatnému usazení na ráfku a tím zvýšené házivosti pláště.

25

U kevlarového pláště převládají spíše výhody. Kevlarová patka totiž umožňuje jakékoliv prohnutí pláště. Navíc lze většinou pláště demontovat i zpětně montovat na ráfek bez použití montážních pák. Mezi výhody také patří nižší hmotnost pláště, do jisté míry tvarová stálost a možnost složení pláště (můžeme vozit náhradní sebou na vyjížďky). Hlavní nevýhodou je vyšší pořizovací cena. Ta je zapříčiněna použitím kevlaru v jádře patky pneumatiky a také v nutnosti použít speciálně upravený druh pryže, kvůli již zmíněné flexibilitě. Mezi další nevýhodu lze zařadit problematickou přestavbu tohoto druhu pláště na bezdušový systém. U plášťů rozeznáváme dvě základní kategorie – bezdušové pláště a pláště s duší. U bezdušových plášťů hovoříme o systémech UST, tubeless redy

a galuskách.

Ty si teď jednotlivě ve zkratce rozebereme. UST

–

tato zkratka pochází z anglického

Universal

System Tubeless.

Jedná se o systém se speciálně tvarovaným ráfkem, který z vnitřní strany nemá otvory pro niply a má specificky tvarovanou vnitřní část ráfku. Jeho nevýhodou je však nutnost koupě speciálních ráfků (samostatně neprodejné – nutnost koupě celých napletených kol) a UST plášťů. Pláště totiž mají speciální vnitřní vrstvu, díky které si drží požadovanou těsnost. Jeho hlavní výhodou je jednoduchost montáže. Plášť se totiž do ráfku usazuje jen za pomoci dílenské pumpy. Není tedy třeba kompresoru či jiných speciálních technik pro usazení pláště. V dnešní době je však tento systém na ústupu a to z důvodu vysokých pořizovacích cen a malého výběru variant použitého dezénu. [8] Tubeless redy nebo také TLR systém je podobný systému UST. Zde je však ráfek, který má z vnitřní strany otvory pro niply. Tyto otvory musí být přelepeny vhodnou vzduchotěsnou páskou. Samozřejmě lze na tento systém použít i UST pláště. Pláště TLR jsou konstrukčně něco mezi běžnými plášti a UST plášti. Díky úpravě patky pro lepší těsnost je vždy u takovýchto plášťů nutnost pro montáž i demontáž používat montážní paky. TLR pláště ale nemají vnitřní vrstvu jako UST pláště, proto je nutné k zatěsnění systému a zalepení pórů pláště použít latexový tmel. U TLR plášťů již začíná problém s usazením v ráfku, právě díky zmíněné úpravě patky pláště. Vše je závislé na daném výrobci ráfku a pláště, kdy se nezřídka můžeme setkat s vzájemnou nekompatibilitou. [8] Posledním zástupcem bezdušových systémů jsou galusky. Jedná se o nejstarší bezdušový systém používaný na jízdních kolech. Galuskou se po konstrukční stránce rozumí uzavřený tubulární toroid, což je vlastně cívka ve tvaru kruhu. Systém je kompletně zvulkanizován dohromady a lze si jej představit jako hadici (do jisté míry). 26

Tuto ‟hadici” pak přilepíme na vhodně tvarovaný ráfek. Lepení se provádí za pomoci oboustranné lepicí pásky, případně za pomoci chemoprenu (používal se v dřívějších dobách). [9]

1.2.2 Demontáž pláště Tato podkapitola bude pojednávat o jednom z běžných servisních úkonů. Cílem je osvětlit problematiku demontáže pláště. Důvodů demontáže pláště může být hned několik. Většinou se setkáváme s výměnou plášťů z důvodu jejich opotřebení. Druhým nejčastějším důvodem bývá mechanické poškození pláště. Méně obvyklým důvodem pro výměnu pláště bývá i hledaní vhodného vzorku a směsi pláště v závislosti na jízdních požadavcích daného jedince. Pomůcky: - Montážní páky (nejsou vždy nutné) Něž přistoupíme k samotné demontáži pláště, je potřeba provést demontáž duše viz kapitola 1. 1. 1. Pokud tedy máme duši demontovanou, přistoupíme k samotné demontáži pláště z ráfku. Demontáž se provádí většinou holou rukou. Abychom plášť mohli demontovat, je třeba přetáhnout patku, která je ještě v ráfku, přes hranu ráfku jí protilehlé. Zní to poněkud složitě, avšak to tak složité není. V praxi tento úkon probíhá velice jednoduše. Stačí přitlačit patku nedemontované strany pláště přes hranu ráfku. Uvedu příklad (je to z něj lépe patrno): Jestliže demontuji duši zadního kola (pro jednodušší orientaci stran) ze strany kde jsou ozubená kolečka, zůstane mi druhá strana pláště v prostoru ráfku. Musím tedy celé kolo otočit tak, abych ozubená kolečka viděl přes výplet. Nyní je potřeba plášť uchopit a zatlačit přes hranu ráfku směrem k ozubeným kolečkům (obr. č. 19, obr. č. 20 a obr. č. 21).

Obr. č. 19 – přitisknutí patky na ráfek

Obr. č. 20 – přetažená patka pláště přes


hranu ráfku (zdroj: vlastní foto) 27

Obr. č. 21 – přetažená patka pláště (zdroj: vlastní foto) Nedaří-li se nám přetáhnout patku pláště jen pomocí dlaně (většinou UST a TLR pláště), lze si pomoci montážní pákou. Zde nám bude stačit jedna. Montážní páku vsuneme mezi patku pláště a ráfek. Poté je třeba jednou rukou zapáčit a druhou na

páčené

místo

tlačit

aby

se

plášť

po

hraně

ráfku

svezl

a

se (obr. č. 22 a obr. č. 23).

Obr. č. 22 – demontáž pláště s pomocí

Obr. č. 23 – demontovaný plášť

montážní páky (zdroj: vlastní foto)


28

sezul

1.2.3 Montáž pláště V této podkapitole se budeme zaobírat montáží pláště zpět na ráfek. Vysvětlíme si některé důležité zásady při montáži – na co si dávat pozor. Samozřejmostí je i problematika montáže plášťů u bezdušových systémů a také problematika montáže plášťů kevlarových. Pomůcky: - montážní paky (nejsou vždy nutné) - tekuté mýdlo – pro snadnější usazení pláště v ráfku - Hustilka (‟pumpa”), případně kompresor Mezi první krok patří kontrola pláště před jeho samotnou montáží. Vizuálně plášť zkontrolujeme. Hledáme trhliny, praskliny, různé nesrovnalosti apod. Nejčastěji se setkáme s opotřebováním běhounu pláště. Doslova nám z něj totiž zmizí desén a zůstává hladká plocha. Takto opotřebovaný plášť je více choulostivý – časté defekty a hrozí až roztržení pláště (obr. č. 24). Proto je velice vhodné takovíto plášť vyměnit. Pří výběru nového pláště volíme ideálně stejný desén, jako měl plášť původní. Většinou již však takovíto desén nelze sehnat, nebo je desén natolik opotřeben, že ho již nelze rozeznat. Volíme tedy plášť po vzhledové stránce původnímu plášti nejbližší. Obecně platí pravidlo volby desénu pláště podle podmínek, v kterých kolo provozujeme. Pro jízdu po silnicích volíme tedy pláště hladší a pro jízdu v terénu volíme hrubší desény. Samostatnou kategorii co se desénu týče, jsou různé okrajové disciplíny. Například pro tzv. Downhill jezdce je potřeba volit pláště s velice hrubým vzorkem v kombinaci se zesílenou konstrukcí (ochrana proti defektu, butylová výztuha, ochrana proti prořezání bočnice apod.) Různorodost desénu je velice široká. Každý výrobce si totiž volí desén podle sebe (obr. č. 25).

29

Obr. č. 24 – roztržený plášť

Obr. č. 25 – různé desény plášťů



Jestliže jsme tedy vybrali vhodný plášť, můžeme přistoupit k jeho samotné montáži na ráfek. Před montáží již vybraného pláště musíme zkontrolovat, zdali není plášť se směrovým vzorkem. To znamená zkontrolovat v první řade desén pláště, jestli nejde nějakým určitým směrem. Ne vždy lze směr rotace pláště určit podle desénu. Zde pak na řadu přichází kontrola boku pláště. Hledáme šipky či popisky, které nám určí směr rotace pláště. Nález takovéto šipky či popisku znamená montáž pláště tak, aby šipka či popisek ukazovaly ve směru jízdy. Pozor! Jsou-li na plášti vyznačeny nápisy FRONT a REAR vždy volíme vhodnou rotaci podle umístění pláště! Značení REAR se šipkou totiž znamená, že plášť je otočen tak aby měl vyšší záběr, což je vhodné pro zadní kolo. Nápis FRONT a šipka označuje plášť vhodný pro přední kolo. Plášť ve směru šipky nemá sice velký záběr, ale lépe kolo vede a tím nám usnadňuje zatáčení (obr. č. 26 a obr. č. 27).

Obr. č. 26 – šipka určující rotaci pláště

Obr. č. 27 – nápisy FRONT a REAR



Dalším krokem je navlečení jedné strany pláště na ráfek. Tento krok probíhá tak, že v první fázi vezmeme napletené kolo a vsuneme ho na jednu z patek pláště. Poté za pomoci prstů přetáhneme celou patku přes hranu ráfku do vnitřního prostoru ráfku. Pokud by se nám tento krok nedařil pouze za pomocí prstů, pomůžeme si opětovně montážními pákami. Montážní páku vsuneme mezí patku pláště a hranu ráfku, poté zapáčíme a tím převlečeme patku pláště do vnitřního prostoru ráfku 30

(obr. č. 27, obr. č. 28 a obr. č. 29). Po úplném zaskočení patky máme jednu polovinu pláště nasazenou zpět na ráfku. Pro dokončení kompletní montáže pláště pokračujeme stejně, jako u montáže duše viz kapitola 1. 1. 2.

Obr. č. 27 – plášť v bodu kdy už nelze

Obr. č. 28 – vsunutí montážní páky

pokračovat za pomoci prstů



Obr. č. 29 – dostávání patky přes hranu ráfku (zdroj: vlastní foto) V poslední části bych se rád věnoval nejčastějším chybám a fíglům jak těmto chybám předcházet. První nejčastější chybou je obutí pláště proti požadovanému směru, který nám ukazuje šipka. Například u předního kola je řešení velice jednoduché. Stačí kolo demontovat z vidlice a otočit ho o 180°. V případě použití kotoučových brzd u předního kola se bohužel otočení smyslu rotace pláště neobejde bez opětovného provedení demontáže pláště. Stejný postup platí také u zadního kola. Pokud by však na zadním kole byl nasazen plášť s kombinací šipek Front a Rear, otočení smyslu rotace do jisté míry nevadí. Zadní plášť totiž není tak kriticky důležitý jako přední. Řeknuli to jako laik – podklouzne-li nám v zatáčce zadní kolo, nějak to ustojíme. Podklouzne-li nám však kolo přední, znamená to ve většině případů ošklivý a bolestivý pád. Druhou nejčastější chybou je nesprávné usazení pláště na ráfek. Zde nám jako prevence správného zaskočení patek pláště pomůže tekuté mýdlo. Patka pláště se díky němu nezasekne a pěkně se po něm sklouzne. Často se nám i přes použití mýdla nepodaří plášť usadit správně do ráfku. Obvykle v takovémto případě pomáhá kolo přefouknout – krátkodobě ho nahustit na tlak vyšší než je maximální možný tlak 31

v plášti. Samozřejmě i toto řešení nemusí být vždy dostatečné. Když tedy selžou všechny zmíněné metody, je nutno použít hrubé síly. Jistou variantou je poklepání boku pláště gumovou paličkou. Samozřejmě dáváme pozor, abychom netrefili ráfek! Jestliže i tento agresivní způsob nepomůže, lze použít na vytažení pláště sikovy kleště. Mezi jejich čelisti uchopíme plášť v problematickém místě a zapáčíme. Tímto způsobem se nám již podaří patku usadit na své místo. V případě nouze lze použít i svěrák. Zde však hrozí velké riziko poškození ráfku – poškrábání, ohnutí výpletu, prohnutí ráfku proto ho nedoporučuji používat.

32

1.3 Oprava defektu – proražená duše V této kapitole se budeme věnovat jedné z nejčastějších závad na jízdním kole - defektu duše. Jedná se o závadu, kterou nejjednodušeji identifikujeme a dokonce i velice jednoduše opravíme. Bohužel v dnešní době i tato jednoduchá operace dělá mnoha uživatelům velké problémy. Nejčastěji si totiž uživatelé za defekt mohou sami. Nedofukují si svá kola, což vede k defektu. Při malém tlaku v duši kola totiž dochází při přejezdu nerovnosti ke stlačení pláště na samotný ráfek, což vede k přimáčknutí duše mezi plášť a ráfek. Výsledkem je proříznutá („cvaknutá“) duše ve dvou místech naproti sobě. Takto zničená duše jde sice zalepit, ale dochází u ní k velké deformaci vlivem lepených míst. Proto v takovémto případě dáme duši úplně novou. V této kapitole se však budeme zabývat opravou klasického defektu. Pomůcky: - vulkanizační roztok - ‟lepidlo” - smirkový papír (‟šmirgl”) - záplata duše (‟lata”, ‟flek”)

Obr. č. 30 – pomůcky (zdroj: vlastní foto)

33

1.3.1 Postup opravy defektu duše V dnešní době máme na výběr z několika způsobů oprav defektů. Prvním nejjednodušším je duši jednoduše vyměnit a vůbec ji neopravovat, případně používat speciální samo-zalepovací duše. Nevýhodou samo-zalepovacích duší je bohužel vyšší pořizovací cena a vysoká hmotnost – samotná duše váží okolo 500g. Druhou variantou je použití speciálních samolepek (obr. č. 31), což je do jisté míry provizorním řešením. Dojde-li totiž u takto opravené duše k úbytku tlaku, může se samolepka uvolnit. V případě opětovné demontáže duše se tato samolepka velice ráda odlepuje a tím nám zhoršuje schopnost najít na duši místo nového defektu.

Obr. č. 31 – samolepky pro opravu duše (zdroj: vlastní foto) Třetím a dle mne nejlepším řešením je samotná oprava defektu za pomoci studené vulkanizace. Při ní se používá vulkanizační roztok a také speciální (většinou dvou barevné) záplaty mnoha velikostí (obr. č. 32). V této kapitole se tedy budeme věnovat výhradně tomuto způsobu opravy defektu.

Obr. č. 32 – varianty záplat (zdroj: vlastní foto) Prvním krokem je samotná demontáž duše z kola viz kapitola 1. 1. 1. Zde navážeme na poslední krok demontáže, kdy duši vizuálně prohlédneme. Hledáme zapíchnuté cizí tělesa, případně větší otvory (obr. č. 33).

34

Obr. č. 33 – otvor v duši (zdroj: vlastní foto) Pokud se nám nepodaří žádnou takovouto anomálii nalézt, musíme duši nafouknout. Ventilek duše se v ideálním případě připojí na hubici kompresoru a duše se nahustí minimálně do takového průměru, jako by byla v ráfku. Hledáme-li však menší defekt (duše neujde rychle ale do druhého dne), je třeba duši tzv. přefouknout. Přefouknutím se rozumí stav, kdy se duše vlivem nafouknutí zvětší MINIMÁLNĚ o jeden svůj průměr. Toto minimum je typické u duší ze silničních jízdních kol. Vice přefukovat silniční duše nedoporučuji, hrozí zde totiž velké riziko roztržení duše (obr. č. 34 a obr. č. 35). U horských kol je situace poněkud jiná. Zde se duše dají přefouknout až o trojnásobek vlastního průměru (obr. č. 36).

Obr. č. 34 – silniční duše nafouklá na

Obr. č. 35 – přefouknutá silniční duše

velikost v plášti (zdroj: vlastní foto)


Obr. č. 36 – přefouknutá duše z horského kola (zdroj: vlastní foto) Takto nafouklou duši vložíme do nádoby s vodou. Nemusí se do ní vlézt celá, stačí jen její určitá část. Pod vodní hladinou zkontrolujeme obvod duše a hledáme místo, z kterého stoupají bubliny (obr. č. 37). Samozřejmě nezapomeneme zkontrolovat 35

i část s ventilkem. Ten zkontrolujeme také pod vodní hladinou, avšak při jeho kontrole hýbeme tělem ventilku různými směry. Takto simulujeme jeho namáhání při jízdě. Pozor! Uchází-li vzduch z duše v okolí těla ventilku, nelze duši opravit, a je třeba použít duši novou!

Obr. č. 37 – kontrola duše pod vodní hladinou (zdroj: vlastní foto) Po nalezení místa úniku vzduchu na toto místu přiložíme ukazováček a duši vyjmeme z vody. Ukazováček nám slouží jako označení místa defektu. Pokud prst z duše sundáme, není již většinou problém s nalezením místa defektu. Toto místo musíme před samotným lepením zdrsnit. Zdrsnění se provádí za pomoci smirkového papíru o hrubosti zrna kolem 100 (obr. č. 38). Samozřejmě se dají použít i speciální struhátka, která bývají součástí lepících sad. Doporučuji však používat smirkový papír. Zdrsnění provádíme jak v místě defektu, tak v jeho přilehlém okolí, kdy velikost zdrsněné plochy závisí od velikosti použité záplaty.

Obr. č. 38 – zdrsnění povrchu duše (zdroj: vlastní foto) Následujícím

krokem

je

nanesení

vulkanizačního

roztoku

(‟lepidla”)

na připravený zdrsněný povrch. Použijeme-li lepidlo nové, doporučuji nepoužívat k proražení zaslepeného hrdla lepidla jeho víčko. Ideálnější je použít špendlík či jehlu a vytvořit v hrdle jen malý otvor (obr. č. 39). Díky němu se nám bude jednodušeji dávkovat vulkanizační roztok a nedojde tak k vytečení přebytečného množství ‟lepidla”.

36

Obr. č. 39 – otvor v ‟lepidle” (zdroj: vlastní foto) Na lepenou plochu naneseme malé množství roztoku (obr. č. 40), které rozetřeme za pomoci prstu, případně pomocí hrdla tuby, špejle, párátka… Vždy se snažíme vytvořit co nejtenčí vrstvu. Po provedení rovnoměrného rozetření lepidla na duši necháme ‟lepidlo” odvětrat (obr. č. 41). Tento krok uspíšíme foukáním na rozetřené ‟lepidlo”.

Obr. č. 40 – množství roztoku potřebné

Obr. č. 41 – rozetřený roztok

pro lepení (zdroj: vlastní foto)


Poté vezmeme záplatu. U té je v prvním kroku potřeba odstranit spodní krycí aluminiovou folii. Často se stává, že zůstává záplata na folii jakoby přilepená a my strhneme vrchní čirou folii (případně papír). Takovouto záplatu doporučuji vyhodit a použít jinou. Dalším problémem bývá shrnutí okraje záplaty při odstraňování spodní aluminiové folie. Konce se jakoby srolují. Takovouto záplatu lze použít, avšak se záplata v tomto místě nepřilepí. Pozor! NIKDY se po odstranění spodní aluminiové folie nedotýkáme záplaty! Hrozí zde velké nebezpečí zanesení mastného filmu z rukou – záplata nebude držet. V ideálním případě tedy zůstává záplata na vrchní čiré přenosné folii (obr. č. 42).

37

Obr. č. 42 – odstraněná aluminiová folie (zdroj: vlastní foto) Nyní můžeme záplatu přilepit na místo defektu. Zde platí pravidlo, že prvně přitiskneme střed záplaty přímo na otvor, který chceme zalepit. Poté domáčkneme i okraje. Lepené místo celkově pevně stiskneme a držíme po dobu cca tří vteřin. Záplata by již měla pevně držet na místě a můžeme tedy strhnout čirou přenosovou folii a opětovně záplatu ještě pro jistotu přimáčknout (obr. č. 43).

Obr. č. 43 – přimáčknutí záplaty (zdroj: vlastní foto) Tím máme lepení skoro u konce. Nezapomeneme provést kontrolu lepeného spoje po dohuštění. Dbáme na správnost nalepení – všechny okraje záplaty musí držet na duši a nesmí se odchlipovat (obr. č. 44 a obr. č. 45). Pokud je vše v pořádku lze ještě pro kontrolu provést ověření těsnosti pod vodní hladinou. Samozřejmě prohlédneme a hmatem zkontrolujeme plášť z vnitřní strany, kdy nezapomeneme na žádné zákoutí. Zde hledáme původce defektu. Většinou se setkáváme s defekty způsobenými střepy a hřebíky. Nalezneme-li zapíchnutý předmět v plášti, musíme ho před samotnou zpětnou montáží duše odstranit. V případě vpichu větších rozměrů (řádově 3mm a více) používám na toto místo (po vytažení v něm zapíchnutého předmětu) kyanoakrylátové lepidlo. Lepidlo se nanese do otvoru např. po střepu a zmáčknutím pláště vhodným směrem otvor uzavřeme. Tento způsob opravy nám do jisté míry zamezí možnému roztrhnutí pláště, které by mohlo vzniknout právě v takto oslabeném místě. Posledním krokem je již samotná montáž duše zpět do kola viz kapitola 1. 1. 2.

38

Obr. č. 44 – nesprávně přilepená

Obr. č. 45 – správně přilepená

záplata (zdroj: vlastní foto)

záplata (zdroj: vlastní foto)

39

1.4 Oprava defektu – bezdušové systémy Další samostatnou kapitolou je oprava defektu u bezdušových systémů. Tyto systémy jsou v dnešní době velice oblíbené převážně u cyklistů jezdících na horských kolech. Důvodem použití bezdušových systému, právě v kategorii horských kol, je hned několik. Mezi hlavní výhody patří huštění plášťů na nižší provozní tlak, což v praxi znamená lepší přilnavost pláště k podkladu. Další výhodou je schopnost samo-zacelení případného defektu do velikosti cca 2mm. Toto zacelení zabezpečuje speciální kapalina (tmel), která je nalita v prostoru chybějící duše. Často tuto kapalinu označujeme jako ‟mléko”, a to díky vizuální podobnosti právě s mlékem. ‟Mléko” lze dostat ve dvou variantách – s latexem a bez latexu. Latexová varianta však vytváří uvnitř pláště hrudky (‟Ježky”), které se v prostoru mezi pláštěm a ráfkem pohybují a vydávají při jízdě nepříjemné zvuky. Právě z tohoto důvodu je lepší použít bez latexové provedení, které je však na našem trhu těžko k dostání. V dnešní době lze bezdušový systém udělat z jakéhokoliv moderního dušového systému. Při přestavbě využíváme totiž speciálních přestavbových sad. Tyto sady obsahují speciální ráfkové pásky, šroubovací bezdušový ventilek a tmel pro zacelování defektů (‟Mléko”). Jako hlavní nevýhodu u této přestavby lze označit nutnost použití kompresoru kvůli vlastnímu naskočení patek na ráfek – plášť totiž na ráfek totiž nepřiléhá tak těsně jako plášť UST. Tato kapitola se bude zabývat nejpoužívanějšími způsoby oprav defektů bezdušových systému s defektem větším než 2 mm. Jedná se konkrétně o: - opravu za pomoci studené vulkanizace - opravu za pomoci sady pro opravu knotem

40

1.4.1 Oprava za pomoci studené vulkanizace Cílem této kapitoly je objasnit problematiku dílenského postupu opravy defektu bezdušového pláště o velikosti větší než 2 mm. V této kapitole se budeme zaobírat problematikou dílenského postupu opravy defektu za pomoci studené vulkanizace. Tento dílenský postup je zpracován na základě dílenského postupu opravy defektu u bezdušové pneumatiky vozidla s drobnými odlišnostmi. [10] Pomůcky: - speciální vulkanizační roztok (na bezdušové systémy) - smirkový papír (‟šmirgl”) - záplata duše (‟lata”, ‟flek”)

Obr. č. 46 – pomůcky (zdroj: vlastní foto) V prvním kroku provedeme demontáž celého pláště, viz kapitola 1. 2. 2. Po samotné demontáži pláště je nejdůležitějším krokem lokalizace místa vpichu do pláště (obr. č. 47). Toto místo si označíme za pomoci bílé křídy, fixy či jiným způsobem. Označení nám zabezpečí, abychom po odstranění hřebu z pláště neztratili místo původního vpichu. (obr. č. 48).

Obr. č. 47 – lokalizace místa defektu

Obr č. 48 – označení místa vpichu



41

Z označeného místa vpichu můžeme předmět (jenž způsobil defekt) z pláště vytáhnout (obr. č. 49). Ne vždy však v plášti původce defektu zůstane uvězněn. Zde nám nezbyde nic jiného než řádně prohlédnout celou vnitřní stranu pláště. Hledáme-li takovýto defekt u pláště kevlarového, můžeme si práci ulehčit otočením pláště naruby (obr. č. 50).

Obr. č. 49 – vytažený hřebík z pláště

Obr. č. 50 – otočený kevlarový plášť



Vraťme se ale k původnímu postupu. Zde platí pravidlo, že místo v pichu najdeme vždy z vnitřní strany logicky pod tímto označeným místem. Lokalizací defektu si usnadníme, zatlačíme-li prstem doprostřed námi vytvořeného kruhu. Tím si ze spodní strany pláště rozevřeme právě místo defektu, což nám usnadní jeho opětovnou lokalizaci (obr. č. 51).

Obr. č. 51 – detail na defekt z rubové strany pláště (zdroj: vlastní foto) V prvotní fázi však musíme provést odstranění latexové vrstvy, kterou na vnitřní straně pláště vytvořil těsnící tmel. Nyní budeme postupovat obdobně jako u lepení duše. Plášť v místě defektu zdrsníme smirkovým papírem (obr. č. 52). Nebojíme se mírně odstávajících vláken (obr. č. 53). U tohoto pláště to bohužel nešlo jinak. Jednalo se o nejlehčí variantu kevlarového pláště, který má na své konstrukci jen nezbytné množství pryže.

42

Obr. č. 52 – zdrsnění povrchu pomocí

Obr. č. 53 – zdrsněný povrch

smirkového papíru (zdroj: vlastní foto)

s odstávajícími vlákny (zdroj: vlastní foto)

Po zdrsnění naneseme malé množství speciálního vulkanizačního roztoku. Opětovně stačí pouze větší kapka, stejně jako u opravy defektu duše (obr. č. 54). Roztok rovnoměrně rozetřeme po zdrsněném povrchu a necháme zavadnout (obr. č. 55). Oproti duši však přidáváme ještě jednu další vrstvu speciálního vulkanizačního roztoku. Dvě vrstvy jsou nutností z důvodu savosti podkladu.

Obr. č. 54 – nanesení kapky speciálního

Obr. č. 55 – rozetřená, zavadnutá vrstva

vulkanizačního roztoku

‟lepidla”(zdroj: vlastní foto)

(zdroj: vlastní foto) Na takto připravený povrch přitiskneme záplatu (obr. č. 56). Příprava záplaty pro lepení je stejná jako u lepení duše. Ve zkratce – odlepíme spodní (krycí) aluminiovou folii a tím máme záplatu připravenou (obr. č. 57 a obr. č. 58). Přitisknutí probíhá opětovně obdobně jako u opravy defektu duše. Odlišností je nutnost znovu záplatu přitisknout (ideálně tlačit přes tupí předmět např. rukojetí pilníku) i po stržení průhledné přenosné folie. Jedině tímto způsobem lze zaručit stoprocentní přilnutí záplaty k plášti.

43

Obr. č. 56 – přitisknutá záplata

Obr. č. 57 – záplata zbavená krycí


aluminiové folie (zdroj: vlastní foto)

Obr. č. 58 – opětovné přitisknutí záplaty po stržení průhledné přenosné folie (zdroj: vlastní foto) Posledním krokem je kontrola přilnutí záplaty a ověření těsnosti opravovaného místa. U bezdušových systémů je bohužel nutné plášť namontovat zpět na ráfek kapitola 1. 2. 3. Plášť nasadíme na ráfek a usadíme správně patky. Poté plášť opětovně vyfoukneme a většinou přes ventilek naplníme do prostoru mezi ráfkem a pláštěm speciální těsnící tmel. Tmel slouží pro zalepování drobných defektů a zalepuje drobné póry pláště. Kolo se poté opětovně nahustí na předepsaný tlak a roztočí se. Roztočení se provádí z důvodu rozlití tmelu po celé vnitřní ploše pláště. Následujícím krokem je již kontrola kompletně nahuštěného kola pod vodní hladinou.

44

1.4.2 Oprava za pomoci sady pro opravu knotem Druhou a dnes více rozšířenou opravou defektu bezdušového systému je oprava za pomoci knotu. Tato oprava má v první řadě výhodu v tom, že není třeba demontovat plášť z ráfku. Dále je třeba upozornit na celkovou rychlost opravy. I s nahuštěním pneumatiky lze tento proces provést do 30 vteřin. Potřeba opětovně doplnit těsnící tmel do pláště však stále zůstává stejná jako u lepení studenou vulkanizací. Důvodem je jeho únik přes defekt – zde počítáme s defekty většími než cca 5 mm. Oprava knotem však není opravou trvalou. Jedná se do jisté míry o provizorní druh opravy, či dojezdový druh opravy. Je tedy vhodné po opravě knotem navštívit nejbližší cykloservis a nechat si plášť v tomto místě zalepit za pomoci klasické studené vulkanizace. Důvod návštěvy právě servisu spočívá ve vyšší obtížnosti odstraňování knotu z místa defektu. Samozřejmě si zručný uživatel zvládne tuto opravu udělat sám. Cílem této podkapitoly je tedy seznámení s problematikou opravy defektu pláště za pomoci knotu. Pomůcky: - sada pro opravu pláště knotem - nůž

Obr. č. 58 – pomůcky (zdroj: vlastní foto) Pokud tuto sadu obr. č. 58, vidíte poprvé v životě, je třeba se sní prvně seznámit. Sada pro opravu pláště knotem totiž obsahuje několik prvků. Pro názornost budu vycházet z mnou pořízené fotografie a popíšu jednotlivé prvky z leva. Prvním nástrojem je čistící jehla. V tomto konkrétním případě je jehla hladká a slouží pro pouhé zvětšení původního otvoru způsobeného v našem případě hřebíkem. V některých jiných sadách má tato čistící jehla na sobě vytvořeno jemné drážkování, které slouží do jisté míry jako pilník a tím otvor zdrsní – vyčistí. Dalším prvkem na fotografii je samotný knot. Knot je tvořen vlákny, která jsou k sobě vázána pojidlem. Výhoda knotu spočívá v tom, že nepotřebuje žádné vulkanizační roztoky apod. Do jisté míry si lze tento knot představit jako špunt, kterým ucpeme právě vzniklí defekt. [11] Třetím nástrojem 45

na fotografii je lámací nůž, ten slouží pro odřezání přebytečného kusu knotu po opravě (dozvíme se dále v dílenském postupu). Posledním nástrojem je speciální provlékací vidlička. Ta slouží k samotnému průvlaku knotu do vyčištěného otvoru po hřebíku. Takto kompletní sadu však nelze běžně zakoupit. Sady se prodávají v sestavě čistící jehla, dva kusy knotu, protahovací vidlička. Tímto bychom uzavřeli samostatnou část věnovanou prvkům opravné sady s knotem. Vrhneme se tedy na opravu. První tři kroky jsou stejné jako v kapitole 1. 4. 1. pouze přeskočíme krok, který odkazuje na demontáž pláště. Samozřejmě lze provádět opravu knotem i na demontovaném plášti. Například u kevlarového pláště totiž dost často nemíváme jinou variantu. Pokud totiž není v kevlarovém plášti dostatečný objem vzduchu (čti jako tlak), dochází k jeho zborcení – může se nám doslova vysvléct z ráfku. Po provedení lokalizace defektu, jeho řádném označení a odstranění předmětu, jenž způsobil defekt, z pláště nastává fáze pročištění vzniklého otvoru. Čištění se provádí za pomoci speciální čistící jehly (popsali jsme si ji víše), kdy se čistící jehla vsune do místa vpichu (obr. č. 59). Je třeba si uvědomit, že se vsunutím jehly otvor zvětší. Vznikne-li však při defektu otvor větší než průměr čistící jehly hrozí, že opravný knot otvor nezaslepí.

Obr. č. 59 – pročistění místa vpichu čistící jehlou (zdroj: vlastní foto) V následujícím kroku si musíme připravit sestavu knotu a provlékací vidličky (obr. č. 60). Knot opatrně vyjmeme z ochranného obalu. Zde dbáme na to, abychom na knot co nejméně sahali. Vždy jej držíme pouze za jednu stranu! Tuto stranu mírně stlačíme mezi prsty (je to celkem jednoduše) a vsuneme do očka provlékací vidličky (obr. č. 61). Snažíme se jej dostat do takové pozice, kdy ho již dokážeme chytit na druhé straně vidličky. Následně za něj zatáhneme. Fáze protahování knotu očkem provlékací vidličky je u konce jakmile se vidlička nachází přesně uprostřed knotu (obr. č. 62). Tím máme provlékací vidličku s knotem připravenu k dalšímu kroku.

46

Obr. č. 60 – sestava knot a provlékací

Obr. č. 61 – vsunutý konec knotu do

vidlička (zdroj: vlastní foto)

očka vidličky (zdroj: vlastní foto)

Obr. č. 62 – vsunutý knot do provlékací vidličky (zdroj: vlastní foto) Nyní sestavu vidličky a knotu vsuneme do vyčištěného otvoru (obr. č. 63). Vsunutí provádíme vždy zatlačením. Nikdy provlékací vidličkou nekroutíme! Mohlo by totiž dojít k vyvlečení knotu z vidličky! Vsouvání knotu do pláště ukončíme v okamžiku, kdy jsme očko vidličky vtlačili cca 20 mm do pláště (obr. č. 64).

Obr. č. 63 – vsouvání sestavy vidlička,

Obr. č. 64 – vsunutý knot do pláště

knot (zdroj: vlastní foto)


Následujícím krokem je otočení provlékací vidličky o 90° proti směru hodinových ručiček (obr. č. 65). Po tomto otočení za vidličku zatáhneme. Při vytahování nástroje se očko rozevře a tím uvolní knot. Po vytažení se k sobě půlky knotu samovolně přitisknou a tím zatěsní místo defektu (obr. č. 66) 47

Obr. č. 65 – otočení provlékací vidličky

Obr. č. 66 – vytažená provlékací


vidlička (zdroj: vlastní foto)

Posledním krokem je zaříznutí přebývajícího knotu (obr. č. 67). Zařezání vždy provádíme zároveň s výškou desénu. Když knot náhodou necháme o trochu delší, nic se nestane – rozmáčkne se. Po odřezání přebytečné délky knotu už stačí kolo dohustit na doporučený tlak. Tím je oprava defektu dokončena.

Obr. č. 67 – zařezávání knotu

Obr. č. 68 – zařezaný knot



48

1.5 Oprava a údržba ventilků V této obsáhlejší kapitole se zaměříme na problematiku ventilků používaných na jízdních kolech. Prvotním cílem této kapitoly je rozeznání jednotlivých druhů ventilků mezi sebou. Mezi další cíle této kapitoly patří konstrukční popis, údržba a opravy nejběžnějších typů ventilků. V základu rozeznáváme tři typy ventilků. Konkrétně ventilky galuskové, Dunlop (Velo) a Auto ventilky (Moto ventilky). U systémů s duší se běžně setkáme se všemi již zmíněnými variantami. Jistou výjimku dnes tvoří právě ventilky Dunlop (Velo). Ty jsou v dnešní době totiž na ústupu. Přesto se s nimi lze běžně setkat na starších jízdních kolech, vozících, stavebních kolečkách apod. U bezdušových systému se setkáme s výhradním zastoupením galuskových a auto ventilků. Galuskové ventilky jsou u bezdušových systémů použity cca v 75% případů. Auto (Moto) ventilky však na bezdušových systémech nalezneme také. V samostatných podkapitolách se tedy budeme věnovat jednotlivým ventilkům, jejich údržbě a opravám.

1.5.1 Dunlop (Velo) ventilky Dunlop ventilek (obr. č. 69) byl dříve jeden z nejrozšířenějších ventilků. Dodnes ho nalezneme na mnoha jízdních kolech, vozících, stavebním kolečku, starších kočárcích, koloběžkách apod. Jeho nespornou výhodou je jednoduchost opravy, avšak nevýhodou je jistá konstrukční složitost. Konstrukčně lze tento ventilek rozdělit na pět samostatných částí: - tělo ventilku (1) - pojistná (převlečná) matice (2) - těsnící gumička (3) - vložka ventilku (4) - závěrná matice (5) Obr. č. 69 – rozložený Dunlop ventilek (zdroj: vlastní foto) Tělo ventilku - Tělo ventilku o průměru 8 mm je vyrobeno z mosazi s niklovou povrchovou úpravou. Na těle ventilku je vytvořen vnější závit, dále dva zářezy naproti sobě a jako poslední tělo ventilku obsahuje z vnitřní strany dosedací (těsnící) kužel. Mezi nejčastější závady na těle ventilku patří mechanické poškození vnějšího závitu, ulomení jedné poloviny těla ventilku v místě zářezů a poslední nejčastější závadou bývá 49

vytržení těla ventilku z duše. Důvodem mechanických poškození těla ventilku bývají zpravidla přímo uživatelé. Snaží se totiž závěrnou matici utáhnout za pomoci kombinovaných kleští, čímž vyvinou velký tlak na tělo ventilku a to díku tomuto tlaku praská. Vytržení ventilku z duše je do jisté míry také závada ze strany uživatele. Důvodem je jízda na podhuštěném plášti, kdy se duše v ráfku posune. Tím se tělo ventilku vyhne a vytrhne se z duše. Pojistná (převlečná) matice – Matice o vnějším průměru 11 mm vyrobena také z mosazi s niklovou povrchovou úpravou. Na jejím obvodu nalezneme nejčastěji rýhování, které slouží pro jednodušší demontáž z těla ventilku. Účel této pojistné matice je držet přitažené tělo ventilku k ráfku. Nejčastěji se však v rámci oprav setkáváme s úplně chybějícími pojistnými maticemi. Často lze také narazit na nesprávně přitažené pojistné matice – nedotýkají se ráfku. Těsnící gumička – pryžová hadička o průměru 3mm, která se navléká na vložku ventilku. Jejím účelem je zamezit úbytku vzduchu z duše. Slouží tedy jako takový zpětný ventil. Mezi nejčastější závady patří její roztržení. Důvodů může být několik. Nejběžněji se jedná o únavu materiálu a příliš velké přitažení závěrné matice. Nezřídka se také setkáváme s nesprávnou montáží těsnící gumičky na tělo ventilku. Těsnící gumička se totiž u staršího provedení vložky ventilku musí navléct až do horního zářezu (Obr. č. 70 a obr. č. 71). Při montáži nové gumičky také dbáme na její správnou celkovou délku. Zastřihnutí doporučuji provést s přesahem 20 mm – tzn. 20 mm od konce vložky ventilku. (obr. č. 72)

Obr. č. 70 – nesprávně (málo) nasazená

Obr. č. 71 – správně nasazená těsnící

těsnící gumička (zdroj: vlastní foto)

gumička (zdroj: vlastní foto)

50

Obr. č. 72 – zastřihnutá gumička se správným přesahem (zdroj: vlastní foto) V poslední generaci Dunlop (Velo) ventilků však tuto klasickou zastřihovací těsnící gumičku nahradila speciální tvarovaná pryžová čepička (obr. č. 73). Jelikož se jedná o pryžové těsnění, je třeba věnovat zvýšenou pozornost jeho údržbě. Ta je zde velice jednoduchá. Stačí jednou za čas vložku ventilku s těsnící gumičkou demontovat a zkontrolovat jejich stav. Doporučuji také v rámci údržby jednou za sezónu gumičku ošetřit kapkou silikonového oleje. Zvýšíme jí tak životnost a udržíme její pružnost.

Obr. č. 73 – moderní typ Dunlop ventilku (zdroj: vlastní foto) Vložka ventilku – často označována jako Velo vložka. Vložka ventilku je vyrobena také z mosazi s povrchovou úpravou niklováním. Její průměr bývá kolem 5 mm. Celkově rozeznáváme dva typy vložek ventilků. Jedná se konkrétně o starší a modernější verzi (obr. č. 74).

Obr. č. 74 – starší (vpravo) a modernější (vlevo) vložka ventilku (zdroj: vlastní foto) Již od pohledu jsou patrné jisté konstrukční rozdíly. Starší vložka je delší s kuželovým náběhem a záchytným vybráním. Kuželová plocha slouží nejen pro jednodušší montáž těsnící gumičky. Jejím hlavním účelem je totiž v těchto místech 51

gumičku přitlačit do kuželového osazení v těle ventilku. Dále obě vložky mají shodné osazení, které slouží jako zajištění proti protočení vložky v těle ventilku. I závit na jejich koncích je stejný. Závit slouží primárně pro montáž hustící koncovky. Sekundárně pro našroubování ochranné čepičky, která slouží jako ochrana proti zanesení ventilku nečistotami. Modernější vložka má ve spodní části speciálně tvarované osazení, do kterého zapadá již zmiňovaná pryžová čepička. Na této vložce již kuželovou plochu nenajdeme – má ji totiž právě pryžová čepička. Hlavní výhodou modernějšího ventilku je jednoduchost a rychlost opravy. Není již třeba složitě natahovat gumičku. Dokonce není třeba nic stříhat. Gumová čepička se jen na ventilek nacvakne a tím je výměna dokončena. Další příjemnou výhodu modernější vložky ventilku poznáme při huštění. U tohoto ventilku totiž vyčteme tlak v pneumatice. Starší konstrukce toto neumožňovala. Principiálně obě vložky fungují stejně. Těsnící gumička je přitažená do kuželového sedla, které zabraňuje sesunutí těsnící gumičky z vložky ventilku. Vložka ventilku je dutá, s otvory na bocích ve spodní části. Tyto otvory překrývá právě těsnící gumička. Při huštění zvyšujeme tlak ve vnitřní části vložky – ten působí přes otvory ve spodní části na navlečenou gumičku. Jestliže tímto tlakem překonáme protitlak v samotné duši, gumička se odchlípne a propustí. Tento stav však trvá krátkou dobu. Po vyrovnání tlaků mezi vnitřním prostorem vložky ventilku a vnitřním prostorem duše se totiž gumička vrátí do původní polohy a tím uzavře přívod vzduchu do duše. Závěrná matice – poslední nezbytná součást Dunlop (Velo) ventilku. Tak jako skoro celý ventilek je i tato část vyrobena z mosazi, s povrchovou úpravou niklováním. Průměr závěrné matice bývá kolem 11mm. Závěrná matice je povrchově rýhována a má vnitřní závit. Jejím účelem je přitlačit sestavu těsnící gumičky a vložky ventilku do kuželového sedla v těle ventilku. Nejčastěji se setkáváme s její ztrátou či mechanickým poškozením. Závěrem této kapitoly bych rád dodal, že všechny případné opravy se řeší výměnou za nový kus. Každá z mnou zmiňovaných částí se totiž dá běžně koupit samostatně, kdy se ceny pohybují pro rok 2016 od 2,- do 30,- Kč.

52

1.5.2 Auto (Moto) ventilky S auto (moto) ventilky se dnes setkáváme skoro na každém rohu. U systémů s duší se jedná o jeden z nejrozšířenějších typů ventilků. Jeho celkové zastoupení je

právě

v této

kategorii

kolem

75%.

Důvod

jeho

obliby

je

celkem

jasný – je bezúdržbový. Dalším důvodem použití právě těchto ventilků je možnost hustit duše prakticky kdekoliv a jakoukoliv pumpou. Nemusíme kupovat žádné redukce či speciální hlavice na naše stávající pumpy či kompresory. Konstrukčně je ventilek velice jednoduchý. Obsahuje jen dvě části: - tělo ventilku (1) - vložku ventilku (2)

Obr. č. 75 – rozložený auto ventilek (zdroj: vlastní foto) Tělo ventilku – tělo ventilku je vyrobeno z mosazi bez povrchové úpravy. Jeho průměr je stejný jako u Dunlop ventilku tj. 8mm. Tělo ventilku je ze tří čtvrtin potaženo pryží, zbývající odkrytá část má vyříznut závit. Závit u tohoto typu ventilku opětovně slouží pro našroubování hustící koncovky a také pro našroubování ochranné čepičky. Uvnitř dutiny těla ventilku nalezneme vnitřní závit, na který navazuje kuželová dosedací plocha. Do tohoto závitu šroubujeme vložku ventilku. Vložka ventilku – vložka ventilku je vyrobená z mosazi, s povrchovou úpravou niklováním. Její průměr je 5 mm. Vložka ventilku je prodávána jako jeden celek tudíž ji považujeme za nerozebíratelnou (opravdu se rozmontovat nedá). V případě jakéhokoliv problému (většinou netěsnosti) je tedy třeba vyměnit celou vložku ventilku. Samozřejmě ne vždy je nutné vložku měnit. Ve většině případů ji stačí demontovat ven z těla a vyčistit dosedací plochu v těle ventilku. Samotnou vložku je třeba také prostříknout silikonovým olejem. Zaměříme se výhradně na těsnící plochy – na těle a ve spodní části. Těmto servisním úkonům však předchází vlastní demontáž vložky ventilku. Demontáž probíhá za pomoci speciální hliníkové čepičky s výřezem (obr. č. 76). Tato čepička se zasune do těla ventilku tak, aby zářez zapadl do vybrání na vložce ventilku. Poté již stačí vložku proti směru hodinových ručiček vyšroubovat. Často je však na tuto

53

demontáž potřeba použít kombinované kleště – vložka se totiž přilepí k tělu ventilku. (obr. č. 77 a obr. č. 78)

Obr. č. 76 – čepička ventilku s výřezem

Obr. č. 77 – demontáž vložky ventilku


první fáze (zdroj: vlastní foto)

Obr. č. 78 – plně povolený ventilek těsně před vytažením z těla (zdroj: vlastní foto) Princip činnosti samotné vložky ventilku je založen na principu činnosti zpětného ventilu. Zpětný ventil zde tvoří spodní miska s plastovým těsněním. Tato miska je přitlačena vratnou pružinou uvnitř těla vložky ventilku do uzavřeného stavu. Tlak zde tedy působí na tuto misku. Jestliže je tedy tlak uvnitř těla vložky ventilku vyšší než tlak uvnitř duše, ventil se otevře. Po vyrovnání tlaku se silou vratné pružiny ventil uzavírá a tím se i uzavírá přívod dodávaného množství vzduchu.

54

1.5.3 Galuskové ventilky Posledním zástupcem nejpoužívanějších ventilků na jízdních kolech je ventilek galuskový. Tento druh ventilku je u mnoha jezdců velice oblíben. Záměrně píši jezdců, z důvodu propastného rozdílu mezi uživatelem a jezdcem. Málo který uživatel by totiž opatrně demontoval hustící koncovku z ventilku – o tom ale později… Výhodou tohoto ventilku je jednodušší huštění a to hlavně u vyšších tlaků (od 8 bar). Nevýhodou je však jeho dosti choulostivá konstrukce. Galuskové ventilky se vyskytují ve dvou variantách – v jednom konstrukčním celku a s výměnou vložkou (obr. č. 79 a obr. č. 80). Kdy se oba dva skládají z: - pojistná (převlečná) matice - tělo ventilku - vložka ventilku (pouze u demontovatelné verze) - zajišťovací matice

Obr. č. 79 – galuskový ventilek

Obr. č. 80 – galuskový ventilek

z jednoho kusu (zdroj: vlastní foto)

s vyměnitelnou vložkou (zdroj: vlastní foto)

Tělo ventilku – Tělo má menší průměr 6 mm a je vyrobeno z mosazi bez povrchové úpravy. Někteří výrobci však povrchovou úpravu galuskovým ventilkům dávají. Dále na těle nalezneme závit pro pojistnou matici a závit pro čepičku ventilku. Samozřejmě tyto ventilky nalezneme i v různých barevných variantách. Ty jsou však vyrobeny ze slitiny hliníku a poté eloxovány. Díky tomu můžeme barevně sladit ventilky s naším kolem. Podstatné je si však říci, že konkrétně tyto barevné varianty jsou dostupné pouze pro bezdušové systémy. Pojistná matice – vyrobena z mosazi s niklovou úpravou. Její průměr je 9 mm a po vnější straně je rýhovaná tak jako pojistná matice u Dunlop ventilku. Opětovně slouží pro přitažení těla ventilku k ráfku. Závady jsou zde stejné jako v kapitole 1. 5. 1.

55

Vložka ventilku – mosazná s niklovou povrchovou úpravou. Její průměr jsou 4 mm. V těle ventilku drží za pomoci závitu a dosedá do kuželové plochy, která ji dotěsní. Konstrukce samotné vložky je obdobná jako vložky auto ventilku. Na rozdíl od vložky pro auto ventilek však neobsahuje vratnou pružinu. Z tohoto důvodu je v horní části kuželová matice. Ta zabezpečuje dostatečné přitažení spodní těsnící misky. Tuto matici je vždy nutné před huštěním co nejvíce povolit, a poté ji zamáčknout jako bychom chtěli duši vypustit. Tento krok provedeme jen velmi krátce – slouží k odlepení spodní těsnící misky a ke snazšímu huštění. Právě kuželová matice je nejčastějším důvodem oprav a výměn vložek, či celých duší. Matice je totiž našroubována na velice tenké tyčince. Tyčinka je také mosazná a velice ráda se ohýbá a praská. Další nejčastější závadou je úplné vyšroubování kuželové matice, či její přetažení (zničení těsnění spodní misky). Zde opětovně musíme vyměnit celou vložku, či duši. Demontáž vložky ventilku, ať už kvůli údržbě, či opravě, vždy provádíme za pomoci speciálního nástroje. Pokud ho však nemáme, nevadí. Dají se totiž použít kleště s úzkými čelistmi. Vložku ventilku chytneme kleštěmi za část s osazením a vložku proti směru hodinových ručiček povolíme (obr. č. 81). Při údržbě ošetříme dosedací plochu těla ventilku a všechny těsnící části vložky ventilku silikonovým olejem.

Obr. č. 81 – demontáž vložky galuskového ventilku (zdroj: vlastní foto)

56

1.5.4 Ověření těsnosti ventilků Poslední, ale velice důležitou podkapitolou je právě problematika ověření těsnosti ventilků. Toto ověření se provádí velice jednoduchým způsobem. Ventilek stačí totiž ponořit pod vodní hladinu a sledovat zdali z něj nestoupají bubliny. Před samotnou zkouškou si vždy ověříme dostatečné dotažení vložek ventilků a také kola nahustíme na předepsaný tlak! V mnoha případech je i lepší přehuštění o cca 0,5 bar. Tento krok je velice důležitý z důvodu ověření na 100%. Při vyšším tlaku je totiž vyšší pravděpodobnost úniku tlaku z duše či pláště právě přes ventilek (obr. č. 82)

Obr. č. 82 – kontrola těsnosti ventilku – na foto patrna netěsnost (zdroj: vlastní foto)

57

Závěr Cíl této bakalářské práce byl návrh volitelného předmětu mechanik, seřizovač jízdních kol. Cíl samotného obsahu praktické části bakalářské práce nebyl zaměřen jen na samotné servisní úkony, ale částečně i na danou problematiku v rovině teoretické s přihlédnutím současného stavu vůči moderním technologiím použitých na jízdních kolech. Mezi dalšími cíli byli: zasazení dané problematiky do středoškolského vzdělávání; vymezení celkového cíle předmětu; určení vlastní struktury (obsahu) předmětu pro teoretickou i praktickou část; částečné zpracování profilu absolventa; problematika budoucí uplatnitelnosti absolventů a v neposlední řadě i vymezení použité technologie výuky. V rámci samotné praktické části jsme si osvětlili problematiku spojenou se skoro celým tematickým celkem Běžné opravy. Zde jsme se zaobírali konkrétně Demontáží a montáží duše, výměnou pláště, Opravě defektu u systému s duší a bezdušových systémů a nakonec opravě a údržbě ventilků. Tato práce dle mého úsudku splnila všechny mnou uvedené cíle, kdy jsem se převážně věnoval dílenským postupů. Zde jsem se snažil co nejlépe zpracovat danou problematiku do takové formy, aby ji byl schopen pochopit i člověk, jenž nemá o těchto dílenských postupech přehled. Do jisté míry však tato práce počítá s jistou znalostí základní terminologie, spojené se mnou absolvovaným oborem na předchozí střední škole. Z mnou absolvované pedagogické praxe lze usoudit, že by tato varianta do jisté míry mohla studentům dostačovat i jako studijní opora. Jak jsem již ale zmínil, stále není nad klasickou demonstraci dané problematiky před studenty. Pomohlo by i vytvořit různá instruktážní videa, ty jsem však do této práce záměrně nezakomponoval – v papírové podobě si totiž nikdo odkaz v textu neotevře. Tuto práci bych při navazujícím magisterském studiu rád rozšířil o další již specifické servisní úkony, s možností doplnění právě o výuková videa. Samozřejmě vezmu-li v potaz použití v samotném středoškolském vzdělávání, byla by nutnost rozebrat problematiku jednotlivých dílenských postupů i teoretických celků více podrobně. Samozřejmostí by byla i obsahová úprava podle mateřského oboru, na který by daný volitelný předmět navazoval. Tvorby vícečlenného týmu je zde již nutností, právě z důvodu vlastní obsáhlosti – do jisté míry lze předpokládat skupinu minimálně dvou profesně zaměřených pedagogů. Teoretická část by se poté dala zpracovat jako samostatná učebnice, ale tato již zmíněná problematika přesahuje celkově možnosti této práce. 58

Použitá literatura [1] PRŮCHA, Jan, Eliška WALTEROVÁ a Jiří MAREŠ. Pedagogický slovník. 4., aktualiz. vyd. Praha: Portál, 2003. 322 s. ISBN 8071787728 [2] Vzdělávání v oboru. Kastar [online]. Velká Losenice, 2005 [cit. 2016-03-25]. Dostupné z: http://www.kastar.cz/vzdelavani-v-oboru-str-1049-1-1049-4.html [3] Jemný mechanik. SOŠ průmyslová a SOŠ strojírenská Prostějov [online]. Prostějov [cit. 2016-03-25]. Dostupné z: http://spsasou.prostejov.cz/obory/jem.php [4] Mechanik opravář jednostopých vozidel. Střední škola automobilní Holice [online]. Holice [cit. 2016-03-25]. Dostupné z: http://www.spsauto.cz/--h-mechanik-opravarjednostopych-vozidel [5] ČADÍLEK, Miroslav a Aleš LOVEČEK. Didaktika odborných předmětů [online]. 1. Brno: Masarykova univerzita, Pedagogická fakulta, 2005 [cit. 2016-03-23]. Dostupné z: http://boss.ped.muni.cz/vyuka/material/puvodni/skripta/dop/didodbpr.pdf [6] Hygiena dětí a mladistvých. Ministerstvo zdravotnictví české republiky [online]. Praha, 2009 [cit. 2016-03-25]. Dostupné z: http://www.mzcr.cz/legislativa/dokumenty/hygiena-deti-amladistvych_3546_1789_11.html [7] VEBR, André. Oprava defektu, výměna pláště. IVelo [online]. 2000, [cit. 2016-0325]. Dostupné z: http://www.ivelo.cz/domaci-servis-kol/oprava-defektu-vymena-plaste/ [8] MELIŠ, Juraj. Bezdušové systémy plášťov a kolies. Mtbiker [online]. 2014 [cit. 2016-03-25]. Dostupné z: http://www.mtbiker.sk/clanky/7368/bezdusove-systemyplastov-a-kolies.html

[9] TUFO- technologie. TUFO: Tubeless bycicle tyres [online]. Otrokovice [cit. 201603-25]. Dostupné z: http://www.tufo.com/technologie-2/

59

[10] Technologie Oprav. Ferdus. [online]. Chropyně [cit. 2016-03-25]. Dostupné z: http://www.ferdus.cz/?akce=onas&onas=1&onas_id=4#8 [11] Opravné knoty Maruni. DDPNEU: Kompletní vybavení autoservisů [online]. Moravská Nová Ves [cit. 2016-03-25]. Dostupné z: http://www.ddpneu.cz/opravneknoty/587-opravne-knoty-maruni-4mm-100mm-osobni Literatura pomocná: [12] MILSON, Fred. Bike manuál: vše, co potřebujete vědět o svém kole. 1. vyd. Praha: Grada, 2008. ISBN 978-80-247-2214-6. [13] JONES, C. Velká modrá kniha o servisu jízdních kol: příručka Park Tool nejen pro amatérské mechaniky : 2. vydání. 1. české vyd. Praha: Pedalsport, 2009. ISBN 978-80254-5926-3. [14] VAN DER PLAS, Rob. Horské kolo: know-how : [vše o horském kole]. 1. vyd. Vsetín: TRANGO, 1995. [15] Force: Maloobchodní katalog 2015. Zlín, 2015.

[16] BBB: Product guide 2015., 2015. [17] Progress cycle: Produktový katalog 15. Hostivice - Palouky, 2015. [18] Katalog kol a cyklistického vybavení 2008. Praha: V-Press, 2008, 8. ISSN 1213113x.

60

MASARYKOVA UNIVERZITA. Návrh volitelného předmětu mechanik, seřizovač jízdních kol

Recommend Documents