MASARYKOVA UNIVERZITA. Kateřina NEDVĚDOVÁ

MASARYKOVA UNIVERZITA Přírodovědecká fakulta Geografický ústav

Kateřina NEDVĚDOVÁ

Letecká doprava – sekundární letiště v Evropě

Diplomová práce

Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Brno 2011

Jméno a příjmení:

Kateřina NEDVĚDOVÁ

Název bakalářské práce:

Letecká doprava – sekundární letiště v Evropě

Název v angličtině:

Air transport – secondary airport in Europe

Studijní obor (směr) :

Sociální geografie

Vedoucí bakalářské práce:

Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.

Rok obhajoby:

2011 Anotace

Letecká doprava v Evropě prochází v posledních dvou desetiletích výraznými změnami, které byly způsobeny liberalizací letecké dopravy. Mezi dopady liberalizace letecké dopravy patří například změna leteckých sítí nebo vznik nízkonákladových dopravců. Nízkonákladoví dopravci jsou často spojováni s rozvojem sekundárních letišť, a proto jedním z cílů této práce bude tedy zjistit, jestli nízkonákladoví dopravci opravdu ovlivňují vývoj sekundárních letišť v regionu střední Evropy. Zajímat nás taky bude, jak se vyvíjela frekvence letů a sedadlová kapacita na sekundárních letištích od roku 1990, a jestli změny, které proběhly v letecké dopravě, měly nějaký vliv na prostorové rozložení letů klasických, nízkonákladových i regionálních dopravců na sekundárních letištích v oblasti střední Evropy. Annotation In air transport in Europe were the significant changes in the last twenty years, which were caused by the liberalisation of air transport. Among the effects of liberalisation of air transport are for example the changes of airline network, or the emergence of low cost carriers. Low cost carriers are often associated with the development of secondary airports, and therefore one of the aims of this work is to find out if the low cost airlines really influenced the developmenent of secondary airports in the central Europe .We will be interested too, how the frequency of flights and seat capacity were developing at secondary airport from 1990. And if the changes, which was happened in air transport, had any influence on the spatial distribution of the flights of classsical, low cost and regional carriers at secondary airports in the central Europe. Klíčová slova: letecká doprava, sekundární letiště, střední Evropa, liberalizace, nízkonákladoví dopravci Keywords: air transport, secondary airport, central Europe, liberalisation, low-cost carriers

Děkuji vedoucímu mé diplomové práce Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D. za trpělivost a cenné připomínky, kterými se podílel na jejím vzniku. Také děkuji svým rodičům za podporu a trpělivost, kterou se mnou měli nejen během vzniku této diplomové práce, ale i po celou dobu mých studií.

Prohlašuji tímto, že jsem zadanou diplomovou práci vypracovala samostatně pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D. a uvedla v seznamu literatury veškerou použitou literaturu a další zdroje. vlastnoruční podpis autora

OBSAH 1 ÚVOD ................................................................................................................................. 9 2 VÝVOJ LETECKÉ DOPRAVY ................................................................................... 10 2.1 Vývoj letecké dopravy po roce 1918 ................................................................................... 10 2.2 Chicagská konference ......................................................................................................... 11 2.3 Deregulace letecké dopravy v USA .................................................................................... 13 2.4 Liberalizace letecké dopravy v Evropě .............................................................................. 14 2.4.1 Liberalizační balíčky .................................................................................................... 15

3 VZNIK NOVÝCH TYPŦ SÍTÍ V LETECKÉ DOPRAVĚ ......................................... 18 3.1 Vznik sítě typu hub-and-spoke v Evropě ........................................................................... 18 3.1.1 Definice hub-and-spoke................................................................................................ 19 3.2. Typ sítě point-to-point........................................................................................................ 22

4 NÍZKONÁKLADOVÍ DOPRAVCI .............................................................................. 24 5 DOPADY ZMĚN V LETECKÉ DOPRAVĚ NA VYUŢITÍ LETIŠŤ NIŢŠÍHO HIERARCHICKÉHO ŘÁDU .......................................................................................... 28 5.1 Rozvoj letišť niţšího hierarchického řádu ......................................................................... 29 5.2 Nevýhody rozvoje letišť niţšího hierarchického řádu ...................................................... 31

6 PRACOVNÍ DEFINICE SEKUNDÁRNÍHO LETIŠTĚ PRO POTŘEBY ANALYTICKÉ ČÁSTI PRÁCE ...................................................................................... 32 7 METODIKA PRÁCE A VYMEZENÍ ANALYZOVANÉHO ÚZEMÍ ..................... 36 7. 1 Vymezení analyzovaného území a leteckých přepravcŧ .................................................. 36 7. 2 Cíle práce ............................................................................................................................ 38

8 VÝVOJ SEKUNDÁRNÍCH LETIŠŤ V OBDOBÍ 1990–2009 ................................... 40 8. 1 Letiště v Polsku, Rakousku a Slovensku podle celkové frekvence letŧ a sedadlové kapacity ...................................................................................................................................... 40 8. 2 Letiště v Německu podle celkové frekvence letŧ a sedadlové kapacity ......................... 43 8.3 Hodnoty indexu na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku ................. 46 8.4 Hodnoty indexu na sekundárních letištích v Německu..................................................... 51

9 SEKUNDÁRNÍ LETIŠTĚ DLE FREKVENCE LETŦ A SEDADLOVÉ KAPACITY ........................................................................................................................ 56 9.1 Procentuální zastoupení letŧ podle frekvence a sedadlové kapacity na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a na Slovensku ........................................................................... 56 9.2 Procentuální zastoupení letŧ podle frekvence a sedadlové kapacity na sekundárních letištích v Německu ................................................................................................................... 63

10 PROSTOROVÉ STRATEGIE LETECKÝCH DOPRAVCŦ NA SEKUNDÁRNÍCH LETIŠTÍCH VE STŘEDNÍ EVROPĚ ........................................... 70 10. 1 Prostorová strategie leteckých dopravcŧ na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a na Slovensku ......................................................................................................... 70 10.2 Prostorová strategie leteckých dopravcŧ na sekundárních letištích v Německu .......... 75

11 ZHODNOCENÍ HYPOTÉZ ........................................................................................ 80 12 ZÁVĚR .......................................................................................................................... 83 13 SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY ......................................................................... 85

1 ÚVOD V posledních dvaceti letech došlo k výrazným změnám v letecké dopravě v Evropě. Díky liberalizaci letecké dopravy, která probíhala od roku 1987, až do roku 1997 přijímáním liberalizačních balíčků se nejen začaly měnit typy sítí, v kterých se letecká doprava odehrávala, ale také začaly vznikat letecké aliance a přicházel na trh nový typ leteckých společností (nízkonákladoví dopravci). Kromě liberalizace letecké dopravy se také změnily postoje lidí k letecké dopravě, která se stávala díky liberalizaci cenově dostupnější pro větší množství lidí. Zvýšila se tedy poptávka po letecké přepravě a spolu s nástupem nízkonákladových dopravců se změnila nabídka leteckých tras aerolinií. Díky zvýšené poptávce po letecké dopravě byla brzy kapacita primárních letišť nedostatečná a spolu s odlišným obchodním modelem nízkonákladových dopravců začalo postupně docházet k rozvoji sekundárních letišť, která budou podrobně zkoumány v této diplomové práci. Cílem této práce bude analýza sekundárních letišť v evropském prostoru, konkrétně byla vybrána oblast střední Evropy. Na začátku se zaměříme na změny provozních výkonů na sekundárních letištích, konkrétně jak se měnila frekvence letů a sedadlová kapacita na vybraných sekundárních letištích od roku 1990 do roku 2009. Budou zde také zkoumány změny zastoupení klasických, nízkonákladových a regionálních dopravců na sekundárních letištích a jejich vývoj za posledních dvacet let. V poslední části této práce bude pozornost zaměřena na prostorové rozložení letů podle typu přepravce ze sekundárních letišť. Bude zde sledován vývoj a změny, které nastaly v prostorovém rozložení letů od roku 1990. Pracovní definice sekundárního letiště je popsána v kapitole č. 6 a podle této definice byla vybrána sekundární letiště v oblasti střední Evropy. Po této části navazuje kapitola č. 7, kde je blíže popsána metodika praktické části, a také vymezení oblasti, kterou je území střední Evropy. Jsou zde také zvoleny hypotézy, které budou na závěr diplomové práce zhodnoceny.

9

2 VÝVOJ LETECKÉ DOPRAVY Letecká doprava patří mezi nejvíce se rozvíjející odvětví dopravy za poslední dvě desetiletí. Z dostupných údajů Evropské komise ze Statistické ročenky 2010 – EU energy and transport in figures letecká doprava zaznamenala v Evropské unii nárůst mezi lety 1995–2008 o 62,1 %, oproti automobilové dopravě, která měla ve stejném období nárůst o 24,1 %. Podle Buttona (2004) je zvyšující se využívání letecké dopravy znakem rostoucího významu tohoto druhu přepravy, který odhaluje preference společnosti, pokud jde o mobilitu a prostorové interakce. Letecká doprava v Evropě prošla v posledních dvou desetiletích významnými změnami. Z vysoce regulovaného typu přepravy, který byl charakterizován absencí konkurence mezi národními přepravci, či tarify založenými na bilaterálních nebo multilaterálních dohodách se Spojenými státy americkými se stala letecká doprava v Evropě plně liberalizovaným odvětvím, kde letecké společnosti ze států EU můžou provozovat svoje lety ve členských státech bez omezení stanovování si cen za leteckou přepravu. Také frekvence či sedadlová kapacita není již omezována, a záleží to již na volbě daného leteckého přepravce.

2.1 Vývoj letecké dopravy po roce 1918 Mezi první znaky rozvoje letecké dopravy patří zvýšení doletu a rychlosti letadel, ke kterému došlo za první světové války. Tento rozvoj letecké dopravy zapříčinil nutnost řešit otázky týkající se mezinárodního civilního letectví, právě díky tomu, že začalo být čím dál snadnější překonávat hranice jednotlivých států. (Pruša, 2007) Z tohoto důvodu se 18. ledna 1918 sešla Pařížská mírová konference, a jak píše Pruša (2007, s. 26): „vytvořila svoji leteckou komisi s úkolem připravit text mezinárodní úmluvy o civilním letectví a vytvořit tak první mezinárodní dokumenty řešící otázky suverenity nad vzdušným prostorem, registrace letadel, licencování pilotŧ a provoz vojenských letadel.“ Z těchto jednání vznikla v roce 1919 Pařížská úmluva, která považovala za samozřejmé, že státy mají suverénní právo nad svým vzdušným prostorem. (Nijkamp, 1996; Burghouwt, 2007)

10

Národy také měly právo upřednostňovat své vlastní aerolinie v souvislosti s přepravou osob a zboží, které si mohly najmout pro danou přepravu. (Cosmas, 2008) S dalším rozvojem letecké dopravy z technického hlediska, ale také kvůli určité sounáležitosti států, jako reakce na druhou světovou válku, byla svolána mezinárodní konference o civilním letectví do Chicaga pro sepsání dohody, která by měla zabránit příštím konfliktům. (Pruša, 2007)

2.2 Chicagská konference V roce 1944 proběhla Chicagská konference, která měla zajistit každému státu úplnou suverenitu nad svým leteckým prostorem a byla také základem pro vytvoření volnějšího mezinárodního trhu. Mezi důležité cíle této konference bylo kodifikování pěti základních leteckých svobod, které byly garantované, jak pro klasické, tak i pro nepravidelné (charterové) dopravce. (Dobruszkes,2009; Janic,1997) Těchto pět leteckých svobod bylo pouze navrženo, ale do multilaterálních dohod byly pevně zaneseny jen první dvě letecké svobody (právo přeletu a právo technické zastávky v jiné zemi než tam kde přistání). Ostatní letecké svobody si musely schválit státy mezi sebou pomocí bilaterálních dohod, jako například v roce 1946, kdy Spojené státy americké a Velká Británie uzavřeli dohodu o povolení páté letecké svobody.(Rodrigue, 2006) Na Obr. 1 je graficky znázorněno devět leteckých svobod, které jsou podrobně popsány v Příloze č. 1.

11

Zdroj: upraveno podle Rodrigue (2004) dostupné na internetu: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/airfreedom.html Obr. 1 Devět leteckých svobod

Na Chicagské konferenci byly mimo jiné řešeny otázky národní svrchovanosti. Bylo zde dohodnuto právo každé země regulovat leteckou dopravu do a ze svého území. (Burghouwt, 2007) Chicagská úmluva, vzešlá z Chicagské konference vstoupila v platnost v roce 1947 a vyřešila problematiku národní suverenity nad vzdušným prostorem, kdežto obchodně přepravní záležitosti byly ponechány dohodám mezi státy. Posléze byla letecká doprava regulována více než tisícem bilaterálních dohod, ve kterých bylo definováno, co je dovoleno a za jakých podmínek.(Dobruszkes, 2009; Pruša, 2007) Účelem těchto bilaterálních dohod byla snaha o kontrolu přístupu na trh, kapacita a frekvence letů. (Frenken, 2004) Bilaterální dohody o letecké dopravě jsou mezinárodní obchodní dohody, ve kterých se vládní orgány dvou suverénních států se snaží regulovat výkon leteckých služeb mezi jejich územím a mimo něj. (Haanapel, 1979, s. 241)

12

Pruša (2007, s. 55) dělí tyto bilaterální letecké dohody na: „liberální (s minimální nebo žádnou regulací cen, kapacit a designace) nebo restriktivní, tzn. takové, kde ceny a kapacity jsou přísně regulované a designován je obvykle jen jeden dopravce z každé země.“ Tyto bilaterální dohody byly právě jakýmsi kompromisem, který vzešel z Chicagské konference, kde na jedné straně Spojené státy americké měly představy o velmi liberálním, volném trhu a na druhé straně ostatní státy, které měly značně restriktivní představy o leteckém trhu. U těchto ostatních států byly totiž značné obavy z dominance Spojených států amerických na leteckém trhu, protože v té době měli největší flotilu komerčních letadel. (Button, 2009)

2.3 Deregulace letecké dopravy v USA Deregulace1 v letecké dopravě je proces, který je často asociován se zvýšením soutěživosti mezi leteckými společnostmi, větším výběrem služeb a nižšími cenami za letenky. (Frenken, 2004) V knize Modern Transport Geography je deregulace definována B. Grahamem (1998, s. 317) tímto způsobem: „ Deregulation refers to a radical process, in which transport modes are exposed to laissez-faire, or free market, forces, achieved through the removal of most regulatory controls over pricing, while permitting carriers to enter and leave market at will.“ Poprvé proběhl proces deregulace letecké dopravy ve Spojených státech amerických v roce 1978. Zákon o deregulaci letecké dopravy byl schválen 24. října 1978 americkým kongresem a o čtyři dny později byl podepsán prezidentem Jimmem Carterem. Tento zákon znamenal pro leteckou dopravu ve Spojených státech omezení zasahování vlády do ekonomických regulací v leteckém průmyslu. (Goetz, Vowles, 2009) Deregulace ve Spojených státech amerických také odstartovala vývoj nových specifických leteckých strategií jako frequent-flyer program nebo typ sítě hub-and-spoke. (Schnell, 2003; Burghouwt, 2003) 1

Tento pojem je používáný zejména v Americe, v ostatních částech světa je běžnější pojmem liberalizace nebo regulační reformy. (Button, 2002; Button, 2009; Graham, 1998).

13

Po deregulaci leteckého trhu ve Spojených státech amerických letecké společnosti využily příležitosti liberalizovaného trhu a přeměnily své sítě. Lety z malých letišť do ostatních menších letišť byly nahrazeny nepřímými lety přes centrální letiště neboli hub. (Burghouwt, Hakfoort, 2001)

2.4 Liberalizace letecké dopravy v Evropě Evropští dopravci měli možnost pozorovat vývoj deregulace v USA, a tím pádem měli čas se připravit na období, kdy se trh v Evropě stane také liberalizovaným. Jelikož tlak ze strany cestujících, ale i samotných přepravců se stával větší, začalo se v 80. letech uvažovat o sjednocení a deregulaci leteckého trhu v Evropě. Této myšlence nahrával fakt, že s deregulací v Americe byly pozitivní zkušenosti.(Schnell, 2003; Burghouwt, 2003) Oproti deregulaci ve Spojených státech amerických proběhla deregulace nebo lépe řečeno liberalizace letecké dopravy v několika fázích. První fáze deregulace v Evropě, která předcházela a připravovala na liberalizaci letecké dopravy v pravém slova smyslu, se skládala z liberalizace bilaterálních dohod se Spojenými státy americkými. Tyto dohody snížily významně restriktivní nařízení týkající se kapacity, cenových tarifů a přístupu na trh. (Frenken, 2004) Ve druhé fázi byly liberalizovány bilaterální dohody mezi Evropskými zeměmi s ohledem k přístupu na trh, kapacitám a stanovování cen za let. Bilaterální dohody v 80. letech byly uzavřeny například mezi Velkou Británií a Nizozemskem, Belgií, Německem a Lucemburskem. Tyto dohody přinesly mnohem větší flexibilitu na trasách, které mohly být obsluhovány, také zde došlo k odstranění omezení kapacity či úrovně služeb na daných linkách.(Frenken, 2004;Button,2009) V poslední fázi došlo k postupnému vyloučení bilaterálních dohod, které byly nahrazeny třemi liberalizačními balíčky, což byl nejdůležitější krok směřující k liberalizaci letecké dopravy v Evropě a je považován za samotný proces liberalizace. (Frenken, 2004) Liberalizace letecké dopravy v Evropě začala v roce 1987, a na rozdíl oproti deregulaci ve Spojených státech amerických, probíhala postupně, a to ve třech krocích. Tyto tři kroky či někdy nazývané fáze se nazývají liberalizační balíčky.

14

Liberalizace letecké dopravy v Evropské unii byla zakončena 1. dubna 1997 a znamenala pro letecké společnosti v Evropě větší svobodu v letecké přepravě. Výhody plynoucí z liberalizace letecké dopravy v Evropě platí také ve Švýcarsku na základě leteckých dohod s EU a také v Norsku, Islandu a Lichtenštejnsku na základě Dohod o evropském hospodářském prostoru (EEA – European Economic Area). Většina států v Evropské unii měla v době před začátkem liberalizace své národní přepravce, jejichž pozice byla ve státě daného národního přepravce silná a prakticky zde neexistovala skutečná konkurence a soutěžení mezi národními přepravci. Letecká doprava v Evropě byla vysoce regulovaná, a z tohoto důvodu nebyla příliš efektivní. (Schnell, 2003; Wang, Evans, 2002, Pruša, 2007) Dopravci nyní můžou používat strategie, které předtím nebyly možné (například nižší ceny za letenku) a také můžou mnohem rychleji pozměnit letecké trasy, protože vstupní a výstupní bariéry byly odstraněny. (Schnell, 2003) 2.4.1 Liberalizační balíčky První liberalizační balíček byl přijat 7. prosince 1987 a znamenal pro letecké společnosti zvýšení podílu sedadlové kapacity na leteckých linkách. Tento balíček redukoval omezení, která byla stanovená na cenách za leteckou přepravu, a dovolil přístup leteckým společnostem na cizí trhy. (Janic, 1997; Domanico, 2007; Wang, Ewans 2002) Druhý liberalizační balíček byl přijat v červenci roku 1990. Byla dále redukována omezení při stanovování cen za leteckou přepravu, při rozdělování sedadlové kapacity a přístupu na trh pro nové letecké přepravce. (Janic, 1997; Wang, Ewans, 2002; Domanico, 2007) V druhém liberalizačním balíčku bylo dovoleno leteckým přepravcům ze zemí EU přepravovat cestující z a do země, jejichž státní příslušnost letecký přepravce má, do ostatních členských států (právo 3. a 4. letecké svobody) a také možnost získání 5. letecké svobody ve větší míře. (ELFAA, 2004) Třetí liberalizační balíček byl schválen v červnu 1991, ale vešel v platnost k prvnímu lednu 1993. Tento balíček poskytnul ochranu leteckým společnostem proti diskriminaci na základě země, v které byly registrovány při získávání licence v ostatních státech EU. Bylo také kompletně eliminováno sdílení kapacity a bylo povoleno létat bez omezení mezi

15

jednotlivými státy EU. (Janic, 1997) Přijetím třetího liberalizačního balíčku byl ukončen proces liberalizace. Za kompletní ukončení procesu liberalizace v Evropě se však považuje duben 1997, kdy bylo přidáno k třetímu liberalizačnímu balíčku právo plné kabotáže, které pro všechny letecké přepravce ze zemí EU v podstatě znamená, že mohou provozovat svoji leteckou přepravu mezi dvěma lokalitami na území jiných států EU. (Domanico, 2007) V červenci roku 2006 přijala Evropská komise návrh na revizi třetího liberalizačního balíčku. Tento krok byl proveden za účelem modernizování a zlepšení právního rámce. Hlavním důvodem pro revizi třetího liberalizačního balíčku bylo rozšíření Evropské unie o dalších deset států v roce 2004 a potřeba sjednotit rozdílný výklad a nejednotné použití nařízení třetího liberalizačního balíčku ve starých členských státech s těmi nově přijatými členskými státy Evropské unie, které narušovalo fungování vnitřního leteckého trhu. (Domanico, 2007; European Commision,2001) Podle sdělení Evropského parlamentu v přepracovaném znění návrhu týkající se společného postoje Rady k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady, o společných pravidlech pro provozování letecké dopravy ve Společenství podle č. 251 odst. 2 druhého pododstavce Smlouvy o ES v dokumentu KOM(2008) 175, jsou hlavní body návrhu tyto: a) Posílení požadavků na udělení a zrušení provozních licencí: finanční situace leteckých společností se kontrolovala na základě podmínek daného členského státu, který vydal licenci, a proto nebyly zajištěny skutečně rovné podmínky mezi leteckými společnostmi z různých členských států. V navrhovaném dokumentu se požaduje zesílení dohledu nad provozními licencemi a právo zrušení provozní licence Komisí, v případě nečinnosti členského státu. b) Posílení požadavků na pronájem letadel: posuzování bezpečnosti letadel pronajatými takzvanými třetími zeměmi se v jednotlivých členských státech lišilo, což vyvolávalo jisté obavy o úroveň bezpečnosti. Byly tedy navrženy přísnější požadavky na příslušné orgány vydávající licence o schvalování smluv o pronájmu letadel, kdy musely být splněny bezpečnostní normy rovnocenné bezpečnostním požadavkům Společenství a byly povoleny pouze za výjimečných okolností na šest měsíců.

16

c) Objasnění pravidel, která se použijí na závazky veřejné služby: cílem tohoto návrhu bylo zabránit nadměrnému využívání závazků veřejné služby a přilákat více konkurenčních společností do nabídkových řízení. d) Objasnění rámce vztahů s třetími zeměmi: letecké společnosti ze třetích zemí budou mít přístup na trh uvnitř Společenství pouze prostřednictvím jednání, které se bude odehrávat na úrovni Společenství. Další částí návrhu v tomto bodě je zrušení stále existujících bilaterálních dohod mezi členskými státy a zaručení zákazu diskriminace při společném označování linek a stanovování cen na trasách do třetích zemí. e) Objasnění pravidel rozdělení provozu mezi letiště: rozdělení provozu musí dodržovat zásady proporcionality a transparentnosti, založené na objektivních kritériích. Letiště by také měla být obsloužena vhodnou dopravní infrastrukturou a propojena veřejnou dopravou. f) Podpora spotřebitelských práv (cenová transparentnost a zákaz diskriminace): letecké tarify budou muset zahrnovat všechny daně a poplatky, a zároveň musí zveřejňovat úplné informace o svých tarifech. (text upraven podle dokumentů Komise evropských společenství – KOM (2008) 175 a KOM (2006) 396) Tento návrh společného postoje rady k přijetí nařízení Evropského parlamentu (přepracované znění) byl jednomyslně přijat k 18. 4. 2008 a začal platit od 24. 9. 2008.

17

3 VZNIK NOVÝCH TYPŦ SÍTÍ V LETECKÉ DOPRAVĚ „Real world airline network are a mixture between different forms, so that even in mainly hub-and-spoke type network, some spoke cities have direct service between them, and even in mainly point-to-point type network, some traffic is consolidated over transfer points.“ (Wojahn, 2001 in Burghouwt, 2007, s. 13) Podle konfigurace leteckých sítí a jejich prostorové a časové koncentrace se určují typy leteckých sítí. Existuje více typů leteckých sítí jako například lineární či radiální typ letecké sítě, ale mezi nejznámější a v odborné literatuře nejčastěji se zmiňující jsou dva typy leteckých sítí, a to hub-and-spoke a point-to-point. Jedním z významných dopadů deregulace ve Spojených státech amerických byla pozvolná změna provozování letecké přepravy z typu point-to-point na typ přepravy huband-spoke, který začali využívat zejména klasičtí dopravci. Díky deregulaci byl umožněn také vznik nového typu přepravců. Kromě klasických dopravců tedy poskytují leteckou přepravu i nízkonákladoví dopravci, kteří naopak využívají typ sítě point-to-point. Ve Spojených státech amerických se začala měnit síť, na které provozovaly aerolinky svoji dopravu z typu point-to-point na hub-and-spoke, v období po deregulaci v roce 1978 pozvolna přibližně až do roku 1985. (Reynolds-Feighan, 2001 in Frenken, 2004) Efektivnost hub-and-spoke sítí v Evropském leteckém prostoru je ohrožena nízkonákladovými společnostmi, které mohou získávat z toho, že provozují přímé lety, které cestující často preferují. (Schell, 2003)

3.1 Vznik sítě typu hub-and-spoke v Evropě Američtí letečtí dopravci začali postupně provozovat svoje lety v síti typu hub-andspoke po deregulaci letecké dopravy ve Spojených státech amerických v roce 1978 a přestávali provozovat svoje lety v síti typu point-to-point. Vznik sítí hub-and-spoke v Evropě začal rapidně růst po deregulaci letecké dopravy, která byla v Evropě ukončena v roce 1993, respektive 1997. I když Evropské aerolinie často tvrdí, že provozovaly hub-and-spoke již dlouho před americkými aerolinkami, což bylo dáno přítomností a silnou pozicí národních přepravců v evropských státech. 18

Národní přepravci v Evropě organizovali tradičně své lety přes jedno centrální letiště (ve většině případů v hlavním městě státu, z kterého národní přepravce pocházel) a propojoval vnitrostátní lety s mezinárodními lety. Tato situace se dá vysvětlit systémem bilaterálních leteckých dohod, které dovolily leteckým přepravcům provozovat svoje lety pouze z národního letiště. ((Button, 2002;Frenken, 2004) Letecká přeprava se v Evropě odehrávala tedy na základě 6. letové svobody, kdy aerolinie nemohla provozovat svůj let mezi dvěma místy, aniž by měla mezipřistání ve státě, kde aerolinie získala povolení pro provozování svých letů. Jelikož nebylo dovoleno právo kabotáže, tak už i před liberalizací letecké dopravy v Evropě existovaly takzvané „národní“ huby. (Alderighi, 2005) Ve skutečnosti evropské aerolinie splňovaly jednu z definic hubu, a to prostorovou koncentraci letů, ale nesplňovaly časovou koordinaci, která když se vyskytla, tak byla pouze náhodným, ale ne cíleným jevem.(Danesi, 2006) Tato radiální, hvězdicovitá síť není ale ekvivalentem pro síť hub-and-spoke, protože většina přestupních spojení byla vytvořena náhodou. (Frenken,2004; Danesi, 2006)

3.1.1 Definice hub-and-spoke Hub-and-spoke považuje Button (2002) za systém, kdy letečtí dopravci provozují dopravu z různých směrů, kde se nacházejí koncová letiště (spoke) a koncentrují svůj provoz z těchto letišť do destinací na hlavní letiště (hub). Síť hub-and-spoke je definována dle Ouma et al. (1995) jako koncentrace většiny leteckých operací do jednoho či několika dalších hubů, kdy zároveň ostatní města v síti jsou obsluhována přímými lety z hubu. Hub je definován jako speciální uzel (node), který je součástí sítě, umístěné tak v prostoru, aby se usnadnilo spojení mezi dvěma místy. (O’Kelly, 1998) Spojení v hubu je většinou ve formě vln (wave-system structure), které se snaží o časovou koordinaci příletů a odletů, a tímto způsobem maximalizovat nepřímou konektivitu a minimalizovat dobu čekání cestujících. (Burghouwt, 2007)

19

Letečtí přepravci operují synchronizovaně v denních vlnách, kdy je největší koncentrace příletů a odletů, z důvodů lepšího spojení s koncovými letišti (spokes). (Burghouwt, 2003 in Frenken, 2004) Na Obr. 2 jsou pro lepší orientaci zobrazeny typy sítě hub-and-spoke a point-to-point. Hub může dělit podle několika typů:  Podle podílu cestujích, pro které je letiště cílovou či přestupní destinací  traffic hub – je leteckým hubem, který má potenciál být, jak přestupním uzlem, tak zároveň cílovou destinací i výchozím bodem  wayport – je hubem, který je zaměřen na přestupující cestující (Burghouwt, 2007)  Podle délky propojení segmentů nepřímého spojení  hourglass/directional hub – spojuje dálkové lety mezi koncovým letištěm (spoke) v jednom regionu s druhým koncovým letiště v jiném regionu, který je umístěn v opačném směru  hinterland hub – spojuje dálkové či mezinárodní lety s krátkými lety, které „sbírají“ cestující z okolních oblastí  regional hub – nabízí většinou lety na krátké vzdálenosti  all-round hub – je hub, který nabízí všechny tři předcházející spojení (hourglass hub, hinterland hub a regional hub) (Hoyle,Knowles,1998; Button, 2004)  Podle geografické specializace  eurohub – se orientuje na spojení uvnitř Evropy  specialized hinterland hub – orientace na vybrané oblasti světa například Madrid je specializovaným hubem se zaměřením na Latinskou Ameriku  global hub – nabízí, jak kontinentální, tak i mezikontinentální lety po celém světě (Burghouwt, 2007) Mezi výhody hub-and-spoke patří zvýšení frekvence letů, a také zvýšení akcesibility měst a regionů. Mezi další výhody patří možnost aerolinek propojit více letišť bez výrazného zvýšení ceny. (Martín, 2003)

20

Letecká společnost se také snaží koordinovat své přílety a odlety v hubu, tak aby se minimalizovalo zpoždění pro cestující, kteří pokračují přes hub do koncového letiště. (Danesi, 2006) Další výhody sítě hub-and-spoke jsou jednak z produkčního hlediska, kdy hub snižuje náklady díky výhodám z úspor, které plynou z větší hustoty provozu. Tyto úspory vznikají snížením ceny za jednoho cestujícího na dané trase, protože počet cestujících na trase stoupá. Díky směřování cestujících přes hub je letecká společnost schopná dosáhnout vyšší hustoty provozu, než by bylo možné v rámci lineární sítě. Z marketingového hlediska je směřování letů přes hub výhodné, protože umožňuje častější odlety do většího počtu měst, a tím pádem se služby dané aerolinie stávají atraktivnější. (Oum, 1995) Mezi nevýhody hub-and-spoke patří nutnost přestupu při cestě do koncových letišť (spoke) a také možnost zmeškání přípoje. Dalšími nevýhodami hub-and-spoke je nižší kvalita služeb pro cestující, kteří preferují přímé lety. Častým problémem u tohoto typu sítě je takzvané kongesce/přetížení letiště, které nastává na letištích provozující systém vln. Tato letiště synchronizují své přílety a odlety do stejných časů, aby byl usnadněn přestup cestujících, což může způsobovat již zmíněné kongesci letiště. (Martín, 2003; Danesi, 2006) .

Zdroj: Derudder (2007) Obr. 2 Sítě typu point-to-point a hub-and-spoke

21

3.2. Typ sítě point-to-point Pro klasické dopravce se tedy stalo typické provozování letů typu hub-and-spoke, kdežto na druhou stranu nízkonákladové společnosti začali uskutečňovat leteckou přepravu typu point-to-point. (Burghouwt, 2003) V ideální síti point-to-point jsou všechna letiště propojena mezi sebou, takže cestující mohou letět z jednoho letiště na jakékoliv další letiště bez nutnosti přestupu. Ideální typ sítě point-to-point je vidět na Obr. 2, ale pravděpobnost výskytu takhle vysoce propojeného typu sítě bude rovna nule. (Reggiani, 2009) Provozování letecké dopravy typu point-to-point umožňuje obsluhování většího množství měst přímým spojením. Tento typ sítě tedy přímo spojuje dvojice měst, bez poskytování návaznosti na další letecké spoje. Existence návazných spojů v tomto typu sítě není samozřejmě vyloučená, ale většinou je náhodná a není primárním předpokladem u typu sítě point-to-point mít na sebe navazující spoje jako se tomu děje v síti hub-andspoke. U tohoto typu přepravy je ale větší předpoklad pro méně častou frekvencí letů a také menší úroveň služeb. (Kohl, 2007; Rodrigue, 2004) Tohoto typu sítě hodně využívají a jsou také často v literatuře s typem sítě point-topoint spojováni nízkonákladoví přepravci, kteří převážně využívají služeb sekundárních a regionálních letišť, která jsou méně vytížená a mají nižší letištní poplatky než primární letiště. Nízkonákladoví přepravci, kteří point-to-point, potřebují jen nezbytné vybavení na letišti pro přepravu a nechtějí platit za druhou infrastrukturu, kterou nabízejí huby. Další výhodou sekundárních letišť pro nízkonákladové dopravce je možnost rychlých obratů letadla, levnější (a také nižší) úroveň služeb na letišti a také rychlejší odbavení cestujících, z důvodu menšího vytížení letiště. (Burghouwt, Huys, 2003) Rozvoj sítě point-to-point má pozitivní vliv na regiony a na také na samotné sekundární a regionální letiště, která začali obsluhovat nízkonákladoví přepravci. Mezi pozitivní dopady patří výrazné zvýšení počtu nových turistických destinací, které jsou nyní snáze dostupné leteckou dopravou. Mezi další pozitiva patří zvýšení propojení periferních nebo dříve méně dostupných oblastí a také zvýšení mobility lidí na pracovním trhu v Evropě. Když v regionu existuje letiště s pravidelnou leteckou přepravou, je větší pravděpodobnost přílivu nových podniků, často i zahraničních, díky kterým vznikají nová pracovní místa. (ELFAA, 2007)

22

Nízkonákladoví dopravci využívají z velké části sekundární letiště, ale stejně tak létají na primární letiště, kdy typický příkladem je nízkonákladová společnost easyJet, která nabízí letecká spojení například mezi letištěm Praha-Ruzyně a London-Gatwick. I když typ sítě point-to-point je spojován hlavně s nízkonákladovými společnostmi, tak to neznamená, že tak nemohou létat i regionální nebo klasičtí dopravci. Podrobnější informace o nízkonákladových dopravcích a vlivu změn v letecké dopravě na letiště nižšího řádu budou uvedeny v následujících kapitolách.

23

4 NÍZKONÁKLADOVÍ DOPRAVCI Prvním leteckým přepravcem, který začal provozovat své lety na principu obchodního modelu nízkonákladových dopravců, byla americká aerolinie Southwest Airlines. Tato letecká společnost začala provozovat své lety na začátku 70. let 20. století ve státě Texas na letišti Love Field v Dallasu. Po deregulaci v roce 1978 se stala velmi úspěšnou a profitující leteckou společností ve Spojených státech amerických.(Price, Hermans, 2009) Podle celosvětových statistik ze serveru ATW (Air Transport World) v roce 2009 byla letecká společnost Southwest Airlines na sedmé pozici ve světě v počtu přepravených cestujících a jako jediná nízkonákladová společnost se v tomto roce vešla do celosvětového žebříčku dvaceti nejúspěšnějších aerolinií podle počtu přepravených cestujících. Tento obchodní model nazývaný jako „Southwest model“ je typický tím, že letecká společnost provozuje svoje lety převážně v síti typu point-to-point a často jen na krátké vzdálenosti. Využívá z velké části sekundární letiště, kde nehrozí větší zpoždění mezi příletem a odletem, ale nevynechává také na svých letech hlavní, primární letiště. Oproti klasickým dopravcům provozuje svoje lety za nižší ceny, jak z důvodu existence jen jedné třídy (turistické), neposkytování jídla zdarma během letu či preferování využívání sekundárních letišť, kde jsou nižší letištní poplatky. (Francis, 2006; Gillen, 2004) Toto jsou jen některé důvody, proč se tento obchodní model stal tak úspěšný a konkuroval klasickým přepravcům. Další důvody a rozdíly mezi klasickými aeroliniemi a nízkonákladovými dopravci budou popsány podrobněji dále v textu. V Evropě byl podobný model letecké přepravy poprvé uveden na lince mezi Velkou Británií a Irskem leteckou společností Ryanair v roce 1986. (Barrett, 2004) Díky přijetí třetího liberalizačního balíčku v roce 1993 mohl Ryanair létat také mezi Velkou Británií a kontinentální Evropou, a tím se mohl začít plně rozvíjet model nízkonákladových dopravců také v Evropě. (ELFAA, 2004) Koncept nízkonákladových dopravců byl v Evropě poprvé uveden v roce 1995 leteckou společností Ryanair. (Dobruszkes, 2006) Letecká společnost Ryanair spolu s leteckou společností easyJet patří mezi dvě nejúspěšnější nízkonákladové letecké společnosti v Evropě. V článku Dobruzskeho (2006) se píše, že Ryanair plánoval v roce 2003, že přepraví více než 70 miliónů cestujících v roce 2012. Tento plán není, tak 24

nerealistický, když vezmeme v úvahu, že podle výroční zprávy společnosti Ryanair za rok 2010 bylo přepraveno 66,5 miliónů cestujících. EasyJet zahájil své lety v roce 1995 mezi Londýnem (Luton) a Skotskem (Edinburgh a Glasgow) a o rok později začal provozovat leteckou dopravu mezi Velkou Británií a kontinentální Evropou, konkrétně mezi Londýnem a Amsterdamem. V roce 2010 přepravila tato letecká společnost necelých 50 miliónů cestujících. (www.easyjet.com) Na Obr. 3 je znázorněn podíl nízkonákladových dopravců na trhu od roku 1991 do května roku 2007 v Evropě, z kterého je patrný nárůst od roku 1997 a poté od roku 2002. Nárůst v roce 1997 bude způsoben úspěšným ukončením liberalizace letecké dopravy v Evropě a povolením práva kabotáže. V roce 2001 došlo k teroristickému útoku ve Spojených státech amerických, což ovlivnilo leteckou dopravu, protože lidé měli strach z létání. Podle grafu ale podíl nízkonákladových dopravců na letecké dopravě v Evropě v lednu 2002 rostl, což by se dalo zdůvodnit tím, že nízkonákladoví dopravci v Evropě provozují jen lety na krátké vzdálenosti a nelétají dálkové lety do Spojených států amerických, kde se útoky odehrály.

25

20

[%]

15

10

podíl LCC na leteckém trhu

5

05/07

01/07

01/06

01/05

01/04

01/03

01/02

01/01

01/00

01/99

01/98

01/97

01/96

01/95

01/94

01/93

01/92

01/91

0

Upraveno podle: Eurocontrol, 2007 Obr. 3 Podíl nízkonákladových dopravců podle frekvence letů na trhu od ledna 1991 do května 2007 25

Dalším příkladem, který ukazuje rozvoj nízkonákladových dopravců kromě podílů na trhu, je samotný vývoj sítě nízkonákladových dopravců. Na Obr. 4 je patrný rozvoj sítě nízkonákladových dopravců mezi roky 1995 a 2005, kdy v roce 1995 nebyla síť nízkonákladových dopravců, tak hustě propojená, jako tomu bylo v roce 2005, kdy můžeme pozorovat velké množství letů nízkonákladových dopravců hlavně v oblasti západní, jižní a i střední Evropy.

Zdroj: Low Cost Carriers – Europe (http://www.jvdz.net) Obr. 4 Síť nízkonákladových dopravců v roce 1995 a v roce 2005 (v měsíci září)

I když u nízkonákladových dopravců je charakteristickou vlastností, že létají převážně na sekundární letiště jako například Ryanair, který provozuje své lety z letiště Frankfurt/Hahn či Glasgow/Prestwick, není to vždy u těchto přepravců podmínkou. Mezi nízkonákladové dopravce, kteří létají také na hlavní/primární letiště patří letecká společnost easyJet, která létá na London/Gatwick nebo Paris/Orly. (Price, Hermans, 2009) I další body, které charakterizovaly nízkonákladové dopravce, už ne vždy platí a i nízkonákladoví dopravci se snaží co nejvíce přizpůsobit přáním zákazníků a mění charakteristiky, které byly pro ně typické. 26

Příkladem může být letecká společnost AirBerlin, která zavedla frequent flyer program a možnost rezervace sedadla, což jsou věci, které jsou typické pro klasické přepravce, a právě proto se často tato letecká společnost řadí do kategorie označované jako „semi-low cost“. Od roku 2012 se má tato nízkonákladová společnost stát členem aliance oneworld, čímž bude mít další charakteristickou vlastnost, která je typická pro klasické aerolinie. (www.oneworld.com, www.airberlin.com) Typická charakteristika nízkonákladových dopravců: 

standardizovaná letecká flotila, často s jedním typem letadla, což umožňuje lepší flexibilitu posádky a šetří peníze při kvalifikaci posádky.



existence jen jedné třídy (ekonomické) v letadle, business třída zde není, a proto je zde více sedadlové kapacity



servis point-to-point, který nezajišťuje přestupy, což mimo jiné usnadňuje přepravu zavazadel



rychlé obrátky letadel – doba mezi příletem a odletem stejného letadla je přibližně 25 minut. Z toho vyplývá maximalizace času, kterou je letadlo za jeden den schopné odletět.



využívání zejména sekundárních letišť, z důvodu nižších poplatků a možnosti rychlé obrátky letadla z důvodu, že letiště má dostatek volné kapacity a slotů



objednávání a platba letu přes internet, z důvodu nižší distribuční ceny, kterou musí zaplatit oproti klasickým dopravcům, kteří prodávají své letenky stále ve velké míře přes cestovní kanceláře a agentury



žádné nebo omezené služby na palubě letadla, které jsou za poplatek



minimální počet letušek a stewardů na palubě letadla



nepřidělují konkrétní místa v letadle

(ELFAA, 2007; ELFAA, 2004)

27

5 DOPADY ZMĚN V LETECKÉ DOPRAVĚ NA VYUŢITÍ LETIŠŤ NIŢŠÍHO HIERARCHICKÉHO ŘÁDU V letecké dopravě proběhl proces deregulace, jak už bylo zmíněno v minulých kapitolách, v roce 1978 ve Spojených státech amerických a v Evropě v polovině 90. let 20. století. Hlavními změnami, které proběhly díky procesu deregulace, bylo zavedení sítí typu hub-and-spoke a nástup nízkonákladových dopravců. Tyto změny ovlivnily rozložení letecké dopravy. Kromě změn, které se odehrály se zavedením typu hub-and-spoke na primárních letištích, kdy vybraná letiště se stala důležitými primárními či regionálními huby, se změnilo i využívání letišť nižšího řádu. I když se v literatuře používají často pojmy, jako jsou primární, sekundární či regionální letiště, nikde není přesně vymezeno, co tyto pojmy znamenají a podle, jakých charakteristik by se měly do nich řadit letiště. Přesto se dají určité typologie letišť najít, například v Community Guidelines on Financing of Airports (2005) popisuje Evropská komise, jak svoji stávající definici kategorie letišť, tak představuje i novou definici kategorie letišť pro účely tohoto vydaného dokumentu. Definice kategorie letišť podle Evropské komise, se dělí do tří kategorií: 1. International connecting points – s ročním počtem přepravených cestujících větších než 5 miliónů 2. Community connecting points – s ročním počtem přepravených cestujících mezi 1 až 5 milióny 3. Regional connecting points and accessibility points – s ročním počtem přepravených cestujících přibližně mezi 250 000 až 1 miliónem Pro účely dokumentu Community Guidelines on Financing of Airports (2005) se dělí letiště do 4 kategorií: 1. Large Community airport – s více než 10 milióny přepravených cestujících za rok 2. National airport – s 5 až 10 milióny přepravených cestujících ročně 3. Large regional airport – s 1 až 5 milióny přepravených cestujících ročně 4. Small regional airport – s méně než 1 miliónem přepravených cestujících ročně 28

Graham (1998) klasifikuje letiště podle počtu přepravených osob: 

Airports serving free-standing metropolitan regions – 7–22 miliónů cestujících



Main regional airports – 3–6,5 miliónů cestujících



Airport serving peripheral core cities – 6–10,5 miliónů cestujících



Airport serving leisure destinations – 1–15 miliónů cestujících



Secondary regional airports – 1–3 miliónů cestujících

Poslední dvě definice budou v následující kapitole použity pro vytvoření definice sekundárního letiště, podle které budou vybrána letiště pro analytickou část diplomové práce. Deregulace letecké dopravy má své pozitivní i negativní dopady na letiště nižšího hierarchického řádu, které jsou popsány níže.

5.1 Rozvoj letišť niţšího hierarchického řádu Jako jedna z hlavních příčin rozvoje letišť nižšího řádu bylo dosažení maximální možné kapacity a vytíženosti na primárních letištích. Z různých důvodů jako například omezené plochy k rozvoji letiště, otázky týkající se životního prostředí nebo politické důvody se značně komplikovaly možnosti rozšíření kapacity letiště. Díky těmto problémům na primárních letištích a existenci volné kapacity na regionální úrovni byl umožněn vznik a rozvoj sekundárních letišť. Ve Spojených státech amerických se tento fenomén vzniku sekundárních letišť začal rozvíjet dříve než v Evropě. (Bonnefoy, Hansman, 2004) Rozvoj sekundárních letišť je spojen nejen se snahou o redukci přecpání na hlavních (primárních) letištích, ale je také úzce spojen se socio-ekonomickým rozvojem oblastí v okolí sekundárních letišť. Využití sekundárních letišť může přinést výhody nejen leteckým společnostem, letištím a uživatelům letecké přepravy, ale také lidem v blízkosti těchto letišť v rámci sociálních benefitů (zvýšením akcesibility regionů, které byly dříve špatně dostupné leteckou dopravou) a potencionální expanzi regionu.

29

Na sekundárních letištích a i regionálních letištích často operují nízkonákladoví přepravci z důvodu nižších letištních poplatků, ale také kvůli volné kapacitě, která je zde vysoká a je možné si vybrat atraktivnější sloty, než by bylo možné na primárních letištích. Z tohoto důvodu mohou letecké společnosti létat za provozní ceny, vyhýbat se zpoždění a tím pádem mít rychlé obraty letadel. Využívání letišť nižšího hierarchického řádu má tedy mnoho výhod jako například: 1) vyhovující dostupné kapacity letiště, a s tím spojené ekonomické výhody 2) možnost podpory socio-ekonomického rozvoje decentralizovaných oblastí a regionů 3) redukce negativních dopadů díky menšímu leteckému provozu 4) rozvoj širší sítě letecké dopravy Jako jeden z důsledků nástupu nízkonákladových přepravců na obsluze letišť nižšího hierarchického řádu bylo kromě již zmíněných výhod, také znovuobnovení některých méně klasických destinací, kterým se díky existenci nízkonákladové společnosti na letišti zlepšila jejich přitažlivost jako turistické destinace. Poloha letiště je další výhoda, kterou sekundární letiště mají. Vzdálenost ze sekundárních letišť do centra města je obvykle větší než z primárních letišť, ale cena za letenku bývá nižší, a z tohoto důvodu je hodně cestujících ochotných strávit delší dobu z letiště do centra města.(Barbot, 2004) V článku Blackstone (2006) bylo také zjištěno, že pro obchodní cestující je velmi důležitá časová dostupnost letiště, a proto mnohem radši využívají i menší regionální letiště oproti cestujícím, kteří cestují za poznáním a je pro ně většinou důležitější cena než vzdálenost letiště. Dalším přínosem rozvoje sekundárních a regionálních letišť bylo redukování kongesce, jak na samotných primárních letištích, tak i na dopravní infrastruktuře vedoucí k primárním letištím.

30

5.2 Nevýhody rozvoje letišť niţšího hierarchického řádu Vlivem deregulace a vzniku nového typu sítě hub-and-spoke docházelo k tomu, že pozornost mezi aeroliniemi se zaměřila na větší letiště. Díky volnému trhu byla nejvíce zranitelná nejmenší letiště s ohledem na měnící se strategie leteckých sítí v době ekonomické recese či finančních problémů letecké společnosti. Některá menší letiště začala redukovat počet destinací a frekvenci letecké přepravy nebo došlo úplně ke ztrátě leteckých služeb. Možnosti nárůstu letecké přepravy na evropských regionálních letištích jsou limitované, protože mnoho regionálních leteckých společností je začleněno do sítí velkých (hlavních) leteckých společností. (Burghouwt, 2007) Malá letiště se tedy často potýkala snížením přímého leteckého spojení, ale v souvislosti se vznikem typu sítě hub-and-spoke, může být tento pokles kompenzován zvýšení přípojného (návazného) spojení přes hub.(Burghouwt, 2007) Možnosti růstu mají tedy menší evropská letiště se zavedením nákladově efektivních regionálních letadel, ale také hlavně společně s nástupem nízkonákladových dopravců, kteří tato letiště často využívají. Příchodem nízkonákladových dopravců na regionální letiště se zvedl počet leteckých služeb a i samotná letiště se začala rozvíjet, což je příklad letiště Brusel Charleroi, kam vstoupil nízkonákladový dopravce Ryanair. Mezi nevýhody některých letišť nižšího hierarchického řádu patří větší vzdálenost od finální destinace, například sekundární letiště Frankfurt Hahn leží asi 100 km od Frankfurtu. Ve většině případů zde není vybudovaná železniční doprava, která by spojovala letiště s městem, a proto je využívaná silniční přeprava, která ale na tento provoz nebyla stavěná a nemá dostatečnou kapacitu. Mezi sekundární letiště, která jsou přímo napojená na železniční dopravu, patří v Německu například Dresden, Hannover a Leipzig/Halle, v Rakousku Graz a v Polsku Krakov a Poznaň. (Postorino, 2010; Dennis, 2004)

31

6 PRACOVNÍ DEFINICE SEKUNDÁRNÍHO LETIŠTĚ PRO POTŘEBY ANALYTICKÉ ČÁSTI PRÁCE Sekundární letiště dle Deutsche Bank (2006) je letiště, které má atraktivní spádovou oblast, důležitou přípojnou (feeder) funkci pro velké huby a nabízí určité množství přímého pravidelného spojení, ačkoli mezikontinentální lety jsou zde většinou výjimkou. Sekundární letiště také nemají funkci hubů a jsou velmi atraktivní pro nízkonákladové přepravce. Mnoho sekundárních letišť bylo postaveno za účelem obsluhování regionálních letů z hubů do malých či středně velkých měst. Frekvence těchto letů nebyla velká a tato letiště nebyla používána pro jiné účely. Jiné dříve bývali vojenskými základnami, které byly postupně zrušeny.(Barbot, 2004) Mezi další sekundární letiště patří letiště v metropolitním regionu, které doplňují primární letiště v metropolitním multi-airport systému. Multi-airport systém je soubor letišť, které zajišťují komerční dopravu v metropolitním regionu, bez ohledu na vlastnictví nebo politickou kontrolu jednotlivých letišť. (de Neufville, 2005) V odborné literatuře existuje několik různých definic typů letiště, které jsou uvedené v předchozí kapitole, ale v žádné literatuře není přesná definice sekundárního letiště. Maertens (2007) se pokusil o definici sekundárního letiště v článku New Developments in the Longhaul Air Travel Market – A Discussion of the Market Potential of Secondary Airports, kde jsou podle něj všechny letiště sekundárními, když splňují dvě následující podmínky: 

Nesmí mít funkci hubu a nesmí zároveň nabízet lety, jak dálkové, tak lety na krátké vzdálenosti.



Musí být ale technicky schopné pro přistání letadel, která jsou používaná pro dálkové lety, a je tedy požadována délka letové dráhy minimálně 2 000 metrů (6 560 stop). Splněním této podmínky se vyloučí malá regionální letiště.

I podle Bonnefoy, Hansmann (2004) se dají považovat za sekundární ta letiště, která splní jako jednu z podmínek délku letové dráhy. Oproti Maertens (2007) je dostatečná délka letové dráhy pro tyto autory kratší, a to 5 700 stop, což je přibližně 1 737 metrů. 32

Jelikož neexistuje přesná definice sekundárního letiště, i když hodně autorů2 tento pojem ve svých pracích používá a s definicí sekundárního letiště, kterou vytvořil Maertens (2007) se úplně neztotožňuji, protože vnímám zřejmě pojem sekundární letiště jinak než autor, a proto mám problém řadit letiště jako letiště Praha-Ruzyně, Budapešť-Ferihegy či Warsaw-Frederic Chopin do stejné kategorie s letišti jako jsou například Friedrichshafen, Erfurt nebo Saarbruecken. Důvody, proč nesouhlasím se zařazením letišť Praha-Ruzyně, Budapešť-Ferihegy a Warsaw-Frederic Chopin jako sekundární letiště podle Maertens (2007) jsou, že tato tři vyjmenovaná letiště jsou bezesporu primárními letišti ve svých státech, a také že počet přepravených cestujících za rok je několikrát větší než mají již zmíněná letiště Friedrichshafen, Erfurt nebo Saarbruecken. Vytvořila jsem si tedy vlastní definici sekundárního letiště pro účely této diplomové práce. Použila jsem dvě podmínky, kterými vymezuje sekundární letiště Maertens (2007), ale tyto dvě podmínky nepatřily mezi nejdůležitější. Mezi důležitější podmínky pro zařazení letiště do kategorie sekundárního letiště byl počet přepravených cestujících za rok. Propojila jsem dvě definice kategorie letišť, od Grahama (1998) a z dokumentu Community Guidelines on Financing of Airports (2005). Z Grahama (1998) byly použity dvě kategorie letišť, a to hlavní regionální letiště a sekundární regionální letiště a z dokumentu Community Guidelines on Financing of Airports (2005) byla použita kategorie hlavní regionální letiště. V obou dvou těchto článcích je minimální hranice jeden milión cestujících, ale maximální hranice už stejná není, a proto byla zvolena hranice 5 miliónů cestujících, která byla porušena jen u jednoho letiště a byla použita vyšší hranice počtu cestujících, a to u letiště Berlin-Schoenefeld, který se udává jako typický příklad sekundárního letiště. Definice sekundárních letišť pro účely této diplomové práce je tedy následující: 1. Počet přepravených cestujících za rok je mezi 1 až 5 milióny (horní hranice může být variabilní až k hranici okolo 6,5 miliónů cestujících) 2. Nesmí mít funkci hubu a existence dálkových letů může být jen v omezeném minimálním množství 3. Délka letové dráhy musí být nejméně 2000 metrů

2

Mezi autory, kteří se o sekundárních letištích ve svých textech zmiňují, patří například Alderighi,2005; Barbot,2004; Burghouwt,2003; Francis, 2006.

33

Všechna letiště, která byla vybrána jako sekundární letiště a budu se jimi v této diplomové práci dále detailně zabývat, jsou uvedena v Tab. 1. Údaje o počtu cestujících jsou převzaty ze stránek letišť a jsou vybrány pro rok 2009, pro který bylo nejvíce dostupných dat z každého letiště (jen u letiště Muenster jsou data přepravených cestujících za rok 2008, protože data za rok 2009 nebyla dostupná) a také z důvodu, že data s kterými se bude dále pracovat v diplomové práci, jsou pro roky 1990, 1995, 2000, 2005 a právě také pro rok 2009. Letiště Paderborn a Graz nesplnily podmínku přepravených cestujících za rok 2009 větší než 1 milión cestujících, přesto ale byly zařazeny do kategorie sekundárních letišť, z důvodu, že v roce 2008 i v roce 2010 byl počet cestujících větší než 1 milión cestujících.

Tab. 1. Vybraná sekundární letiště ve střední Evropě dle zvolených kritérií

Počet přepravených Německo

Letiště

cestujících v roce 2009 dráhy v stopách

Bremen

2 448 846

6 600

Berlin/ Schoenefeld

6 797 158

9 843

Dortmund

1 711 157

6 562

Dresden

1 722 926

8 229

Dusseldorf/Weeze

2 403 115

8 005

Frankfurt/Hahn

3 793 958

11 900

Hannover

4 969 800

12 400

Karlsruhe/Baden-Baden

1 101 733

9 700

Leipzig/Halle

2 421 382

8 200

Muenster

1 570 506

7 119

Nuremberg

3 970 000

8 800

984 099

7 100

Gdansk

1 911 000

9 100

Katowice

2 364 613

7 800

Krakow

2 680 322

8 300

Poznan

1 271 757

8 100

Wroclaw

1 365 456

8 200

948 590

9 800

Salzburg

1 552 154

9 000

Bratislava

1 710 018

10 400

Paderborn Polsko

Rakousko Slovensko

Délka přistávací

Graz

34

Zdroj: internetové stránky letišť uvedené v Seznamu použité literatury Pozn. 1 Data za letiště Muenster jsou za rok 2008. Údaje pro letiště Paderborn a Graz jsou v roce 2009 nižší než 1 milión přepravených cestujících, ale v roce 2008 a 2010 tato letiště měla přes 1 milión přepravených osob, a proto jsou vybrána jako sekundární letiště a uvedena v této tabulce. Pozn. 2 Letiště Berlin/Schonefeld bylo v roce 1990 hlavním letištěm bývalého východního Německa (NDR), ale v současné době podle, jak počtu přepravených cestujících, ale také podle častého uvádění tohoto letiště v literatuře jako sekundárního letiště, bylo letiště Berlin/Schonefeld zařazeno pro tuto práci jako sekundární letiště v oblasti střední Evropy. Pozn. 3 Letiště Bratislava je sice hlavním letiště na Slovensku, ale po zvážení počtu přepravených cestujících a role, které toto letiště má ve střední Evropě, bylo zařazeno jako sekundární letiště.

35

7 METODIKA PRÁCE A VYMEZENÍ ANALYZOVANÉHO ÚZEMÍ V této části bude vysvětlena metodika, která byla zvolena pro praktickou část diplomové práce. Budou zde popsány cíle a hypotézy, které byly definovány před zpracováním dostupných dat o sekundárních letištích. Vymezeno bude také vybrané území, které bude použito pro analýzu dat o sekundárních letištích. Také v této kapitole je popsán způsob rozdělení dopravců na klasické, sekundární a regionální letecké přepravce.

7. 1 Vymezení analyzovaného území a leteckých přepravcŧ Pro podrobnější analýzu sekundárních letišť byla zvolena oblast střední Evropy, kde bylo vybráno dvacet letišť podle definice sekundárních letišť 3, která byla popsána podrobněji v kapitole 6. Oblast střední Evropy byla zvolena pro další zkoumání, zaprvé z důvodu, že má bakalářská práce (Nedvědová, 2008) se zabývala také tématem letecké dopravy se zaměřením na oblast střední Evropy, a proto mi přišlo vhodné věnovat se i nadále této oblasti. Oproti této diplomové práci, která je zaměřená na sekundární letiště, byla pozornost v části bakalářské práce věnována spíše vybraným hlavním letištím ve střední Evropě. Druhým a hlavním důvodem byla data o počtech letů a sedadlové kapacitě, která mi byla poskytnuta mým školitelem Mgr. Danielem Seidenglanzem, Ph.D, a jsou právě pro oblast střední Evropy. Oblast střední Evropy a sekundární letiště, které byly vybrány pro praktickou část, jsou znázorněny na Obr. 5. Pro účely této diplomové práce bylo pro oblast střední Evropy vybráno těchto šest států – Česká republika, Maďarsko, Německo, Polsko, Rakousko a Slovensko. Jelikož ale žádné letiště v České republice ani v Maďarsku nesplnilo podmínky pro zařazení do skupiny sekundárních letišť, tak jsou vybrána pro teoretickou část sekundární letiště pouze v Německu, Polsku, Rakousku a Slovensku.

3

Aby letiště bylo považováno za sekundární letiště, musí splňovat tyto tři podmínky: a) Počet přepravených cestujících za rok je mezi 1 a 5 milióny (horní hranice může být variabilní až k hranici okolo 6,5 miliónů cestujících), b) Nesmí mít funkci hubu a existence dálkových letů může být jen v omezeném minimálním množství c) Délka letové dráhy nejméně 2 000 metrů.

36

Obr. 5 Vybraná sekundární letiště ve střední Evropě

Letečtí dopravci jsou rozděleni v této práci na klasické, nízkonákladové a regionální letecké přepravce. Regionální přepravci jsou ti dopravci, kteří provozují pravidelnou leteckou přepravu do vzdálenosti přibližně 800 km, ale většinou je oblast jejich působení největší ve vymezeném regionu (například oblast střední Evropy) či v sousedících státech tohoto regionu. Jako příklad regionálních dopravců je letecká společnost Tyrolean Airways nebo Lufthansa Cityline. Jako nízkonákladoví přepravci byli zahrnuti všichni přepravci, kteří se považují a jsou typickými představiteli nízkonákladových dopravců například easyJet, Ryanair nebo germanwings. U některých dopravců bylo zařazení sporné, a proto nakonec rozhodly informace, které mají tito dopravci uvedené na svých internetových stránkách.

37

Mezi klasické dopravce jsou zahrnuti všichni přepravci, kteří jsou tzv. národní přepravci v daném státě (například ČSA v České republice, Lufthansa v Německu nebo Austrian Airlines v Rakousku), ale také dopravci nabízející lety, jak na krátké vzdálenosti, tak i dálkové lety. Kompletní přehled aerolinií zařazených do jednotlivých kategorií je zařazen v Příloze 2.

7. 2 Cíle práce Cílem této diplomové práce bude vytvoření geografické analýzy vybraných sekundárních letišť, a to tedy konkrétně pro oblast střední Evropy, která byla definována v předchozí podkapitole. Sekundární letiště budou analyzována podle vývoje počtu letů a sedadlové kapacity vždy pro měsíc červen a listopad v letech 1990, 1995, 2000, 2005 a 2009. Tato data, jak už bylo zmíněno, byly poskytnuty mým školitelem Mgr. Danielem Seidenglanzem, Ph.D, a pochází z Databáze OAG MAX Bureau. Dále bude zkoumána také podle těchto dat přítomnost nízkonákladových dopravců a procentuální objem nízkonákladových přepravců na vybraných sekundárních letištích. Primárně nás budou zajímat nízkonákladoví dopravci, kteří jsou často považováni za hlavní činitele, kteří způsobili celkově buďto vznik civilní přepravy na sekundárních letištích či určité oživení a rozvoj na těchto letištích. Bude tedy zajímavé se dozvědět, zda tedy mají nízkonákladoví dopravci opravdu, tak důležitou funkci na rozvoj sekundárních letišť, tak jak je často popisováno v odborných pracích a jestli je tomu tak i ve skutečnosti v regionu střední Evropy. I když nízkonákladoví dopravci jsou primárně spojováni se sekundárními letišti, tak důležitými pro sekundární letiště jsou také regionální dopravci. V některých případech mohou mít mnohem větší vliv na rozvoj sekundárního letiště než nízkonákladoví dopravci. Budeme tedy také pozorovat procentuální zastoupení regionálních přepravců na celkové letecké dopravě na sekundárních letištích. V další části této diplomové práce bude zkoumáno, kam se z těchto sekundárních letišť létá a jestli existují rozdíly v prostorovém rozložení letů mezi klasickými, nízkonákladovými a regionální přepravci.

38

Jelikož máme data od roku 1990, může sledovat, jestli nastala nějaká výrazná prostorová změna v rozložení letů u klasických dopravců, jak po ukončení liberalizace letecké dopravy, ale zejména s nástupem nízkonákladových dopravců. Nástup nízkonákladových dopravců na sekundárních letištích i přítomnost regionálních dopravců jsou bezesporu důležité pro rozvoj sekundárních letišť, ale tyto události by nenastaly bez liberalizace letecké dopravy, která byla dokončena v roce 1997. Jelikož Německo a Rakousko byly v roce 1997 členy Evropské unie, tak u nich v tomto roce proběhla plně liberalizace letecké dopravy. Zbývající státy střední Evropy (Česká republika, Maďarsko, Polsko a Slovensko) patří do plně liberalizovaného leteckého prostoru až po vstupu do Evropské unie, tedy v roce 2004. Dají se tedy očekávat odlišné výsledky rozvoje sekundárních letišť mezi těmito státy, proto i tento bod bude předmětem analýzy.

Na základě určité znalosti o letecké dopravě a po načtení materiálů týkajících se sekundárních, případně regionálních letišť byly před samotnou analýzou stanoveny hypotézy, které se domnívám, že o sekundárních letištích platí nebo se mohou potvrdit na základě podrobné analýzy vybraných sekundárních letišť ve střední Evropě:

 Na sekundární letiště létají převážně nízkonákladoví přepravci či regionální přepravci, podíl klasických dopravců bude nízký.

 Podíl sedadlové kapacity bude u nízkonákladových dopravců vyšší než frekvence počtu letů.

 Naopak regionální dopravci budou létat častěji než nízkonákladoví přepravci, ale jejich kapacita bude menší než u nízkonákladových dopravců.

 Nástup nízkonákladových dopravců se projeví v datech až v roce 2005  Frekvence i sedadlová kapacita bude narůstat až do roku 2009, kdy se dá předpokládat mírná stagnace či pokles z důvodu ekonomické krize

 Většina letů ze sekundárních letišť střední Evropy se bude odehrávat v prostoru Evropy

39

8 VÝVOJ SEKUNDÁRNÍCH LETIŠŤ V OBDOBÍ 1990–2009 V první části této kapitoly budou sekundární letiště představena obecně podle frekvence letů a sedadlové kapacity od roku 1990 do roku 2009. V další části kapitoly jsou sekundární letiště hodnocena podle tzv. bazického indexu, kde hodnota frekvence letů i sedadlové kapacity pro červen 1990 byla brána jako 100 % a od ní se dále odvíjely hodnoty v dalších letech. A také je zde pozornost zaměřena na hodnocení vývoje sekundárního letiště z pohledu velikosti města, kde se letiště nachází a výsledná hodnota byla zrelativizována na 10 000 obyvatel. Pro lepší porovnání budou kapitoly rozděleny na část, která se bude věnovat sekundárním letištím v Německu a další část, která bude zaměřena na sekundární letiště ve zbývajících státech střední Evropy (v našem případě se jedná o Polsko, Rakousko a Slovensko). K tomuto kroku jsem přistoupila z důvodu lepší přehlednosti, ale také díky vývoji letecké dopravy, který byl v Německu, jak díky své rozloze a poloze státu, ale i díky dřívějšímu ukončení liberalizace letecké dopravy odlišnější než v ostatních vybraných státech.

8. 1 Letiště v Polsku, Rakousku a Slovensku podle celkové frekvence letŧ a sedadlové kapacity Sekundární letiště, která patří do této skupiny, jsou Bratislava, Graz, Salzburg, Gdaňsk, Krakow, Katovice, Poznaň a Wroclav. Z těchto sekundárních letišť byla letiště Katovice, Poznaň a Wroclaw vybudována jako vojenská letiště, která až v 60. letech 20. století (konkrétně například na letišti Katovice v roce 1966 se uskutečnil první civilní let do Varšavy) začala být využívána pro osobní leteckou přepravu. První mezinárodní let z těchto třech letišť byl proveden ale až v roce 1993, kdy z letiště Katowice a Wroclaw byla zavedena linka spojující Frankfurt a Poznaň s Düsseldorfem. Zbývající sekundární letiště byla postavena primárně pro civilní účely. V měsících červen a listopad pro rok 1990 se frekvence letŧ na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku pohybovala okolo 200 až 500 letů za měsíc. Mezi nejvíce vytížená sekundární letiště v tomto období jsou letiště v Bratislavě, Grazu a Salzburgu, kde počet letů přesahoval hodnotu 500 letů za měsíc. Ostatní sekundární letiště, mezi která patří Poznaň, Krakow, Wroclaw a Gdaňsk měla frekvenci letů i sedadlovou 40

kapacitu výrazně nižší, což je vidět z Tab. 2 a Tab. 3. Zcela zanedbatelnou frekvenci letů mělo sekundární letiště Katowice, kde bylo uskutečněno v červnu 1990 pouhých 42 letů. V roce 1995 je jak v měsíci červen, tak i v listopadu patrný výrazný nárůst letů na letišti v Salzburgu, kde došlo k zvýšení počtu letů či zavedení úplně nových leteckých spojení například s letišti Linz, Frankfurt, Düsseldorf, Dresden nebo Amsterdam. Naopak určitý pokles je zřetelný na letišti v Bratislavě, kde došlo ke snížení či úplnému zrušení letů na Ukrajinu, do Ruska, ale i na letiště v Praze. V tomto roce došlo také k zrušení téměř všech leteckých spojení kromě letů do Drážďan z letiště Krakow. Naopak nárůst frekvence letů v tomto roce zaznamenalo letiště v Katovicích, které mělo v listopadu 1990 dokonce nulovou frekvenci letů. V červnu i listopadu 2000 můžeme pozorovat, že došlo k obnovení letů z Krakova. Zvýšení frekvence letů je patrné i u letiště Gdaňsk, Poznaň a Graz. Naopak k poklesu frekvence letů došlo na sekundárním letišti Salzburg, kde byly omezeny lety do Francie, ale i do vybraných německých měst jako Drážďany či Düsseldorf. Rok 2005 je specifický pro vývoj frekvence letů, jak díky vstupu Polska a Slovenska do Evropské unie, ale také kvůli nástupu nízkonákladových přepravců, který je už patrný na Obr. 15. V tomto roce už je možné pozorovat oslabení pozice klasických dopravců na většině sekundárních letišť. Největší nárůst frekvence letů za tyto dva měsíce v roce 2005 zaznamenala letiště Bratislava, Krakow a Katowice. Na letišti v Bratislavě na tom měl hlavní podíl nízkonákladový dopravce SkyEurope, který měl na tomto letišti svoji základnu. V Krakově byly dva nízkonákladoví dopravci, kteří zvýšili frekvenci letů na tomto letišti, a to SkyEurope a easyJet. Na letišti v Katovicích začal provozovat v tomto roce své lety maďarský nízkonákladový přepravce Wizz Air. V měsících červen a listopad 2005 došlo k výraznému nárůstu sedadlové kapacity na letištích Bratislava a Krakow viz Tab. 3, což je spojeno s růstem frekvence letů. Mezi další letiště, která zaznamenala růst sedadlové kapacity, patří letiště Salzburg a Katowice. V červnu roku 2009, lze pozorovat téměř u téměř všech sekundárních letišť i nadále nárůst frekvence letů i sedadlové kapacity. Na letištích Wroclaw, Poznaň a Gdaňsk se až v tomto roce projevil nástup nízkonákladových přepravců, který v roce 2005 nebyl ještě tak zřetelný. Nárůst frekvence letů díky nízkonákladovým dopravcům je i na letištích Katovice a Krakov, ale zde byl nárůst patrný již v roce 2005. 41

Pokles frekvence letů byl v roce 2009 zaznamenán u sekundárních letišť Bratislava a Salzburg. Na letišti v Bratislavě došlo ke zrušení regionálních letů do Mnichova, a také nejprve ke snížení frekvence letů nízkonákladové letecké společnosti SkyEurope, která nakonec zbankrotovala. Na letišti v Salzburgu se oproti roku 2005 přestalo létat do Paříže, Hannoveru, Klagenfurtu nebo Mariboru.

Tab. 2 Frekvence letů na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku v období červen a listopad pro roky 1990,1995,2000,2005 a 2009 6/1990 11/1990 6/1995 11/1995 6/2000 11/2000 6/2005 11/2005 6/2009 11/2009 Bratislava

683

556

474

468

513

435

1 570

1 611

1 232

1 169

Graz

556

608

798

820

1 190

1 249

1 475

1 453

1 536

1 322

Salzburg

636

646

1 427

1 716

1440

1 285

1 638

1 344

1 156

1 280

Gdansk

232

269

426

436

708

678

1 102

1 126

1 838

1 897

Krakow

222

191

0

24

780

825

1 954

1 965

2 445

2 138

42

0

359

265

358

400

858

749

1 372

1 229

Poznan

180

104

266

290

574

706

804

803

1 170

1 143

Wroclaw

226

192

300

356

556

586

718

702

1 344

1 276

Katowice

Tab. 3 Sedadlová kapacita na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku v období červen a listopad pro roky 1990,1995,2000,2005 a 2009 6/1990 11/1990 6/1995 11/1995 6/2000 11/2000

6/2005 11/2005

6/2009 11/2009

Bratislava 54 562

39 556 29 572

25 594 26 842

26 255 125 728 191 132 182 988 163 049

Graz

45 548

47 268 43 257

44 736 81 182

81 496

Salzburg

61 446

55 350 76 472

93 844 84 050

64 462 141 960 118 157 114 026 128 964

Gdansk

20 615

16 157 33 906

31 406 46 154

42 356

Krakow

26 834

14 108

0

1 086 78 122

95 795

94 397 114 136

94 372

80 660 100 998 198 072 210 476

72 561 194 905 202 938 289 484 243 271

Katowice

1 134

0 29 647

23 710 26 378

28 478 117 692

99 864 194 942 176 346

Poznan

9 710

5 200 16 078

17 184 31 744

35 448

45 752

53 412 118 442 101 768

Wroclav

10 334

9 600 18 050

19 608 29 986

34 304

52 924

52 022 136 568 127 098

42

8. 2 Letiště v Německu podle celkové frekvence letŧ a sedadlové kapacity Letiště, která byla vybrána v Německu jako sekundární letiště jsou Bremen, Dresden, Hannover, Leipzig/Halle, Nürnberg, Paderborn, Muenster, Dortumund, Frankfurt/Hahn, Karlsruhe/Baden-Baden, Düsseldorf/Weeze a Berlin/Schoenefeld. Letiště Frankfurt/Hahn, Düsseldorf/Weeze, Karlsruhe/Baden-Baden byla využívána primárně jako vojenská letiště a až později začala být používána jako civilní letiště. Například letiště Düsseldorf/Weeze je bráno jako civilní letiště až od roku 2003, kdy bylo zavedeno letecké spojení nízkonákladovou společností Ryanair. Letiště Karlsruhe/BadenBaden začalo fungovat jako civilní letiště od roku 1997. Ostatní letiště byla vybudována prvotně jako civilní letiště, i když například letiště v Drážďanech mělo určitou dobu význam i jako vojenské letiště, a až od roku 1957 bylo využíváno znovu jen jako civilní letiště. Význam jako vojenské letiště a omezení civilních letů mělo během druhé světové války více letišť, nejen letiště Dresden, ale i letiště Leipzig/ Halle, Bremen a Dortmund. Ve statistikách o frekvenci letu a sedadlové kapacitě je od roku 1990 jen 9 letišť, protože zbývající tři sekundární letiště v Německu začala provozovat své lety až pozdějších letech. Konkrétně letiště Frankfurt/Hahn a Karlsruhe/Baden-Baden jsou ve statistikách započtena až od roku 2000 a letiště Düsseldorf/Weeze až od roku 2005. V měsících červen a listopad 1990 patřila v Německu mezi sekundární letiště s největší frekvencí letŧ letiště Bremen, Hannover, Nürnbeg a Berlin/Schoenefeld, což je viditelné z Tab. 4. Tato letiště měla téměř třikrát větší frekvenci letů než zbývajících pět letišť. Stejný trend jako u frekvence letů byl i pro sedadlovou kapacitu, kdy mezi letiště s největší sedadlovou kapacitou patřila již zmíněná letiště Bremen, Hannover, Nürnberg a Berlin/Schoenefeld. V roce 1995 velmi výrazně poklesla frekvence letů na letišti Berlin/Schoenefeld, kde došlo ke zrušení leteckých spojení do Vídně, Bruselu, Prahy, Budapešti, Říma a dalších měst. K snížení frekvence letů došlo také na letišti Bremen a také zároveň na obou letištích klesla hodnota sedadlové kapacity (viz Tab. 5). V tomto období došlo k výraznému růstu frekvence letů i sedadlové kapacity na letišti Leipzig/Halle a Dresden. U obou těchto letišť došlo jak ke zvýšení počtu letů do dalších německých měst, ale také hlavně zavedení nových leteckých spojení do 43

turistických destinací jako je Řecko (například Rhodos a Kos) a Španělsko (například Palma Mallorca, Ibiza a Menorca). Také došlo k růstu frekvence letů i na letištích Muenster a Dortmund, ale zde nebyl tak významný nárůst jako byl zřetelný u již zmíněných letišť Leipzig/Halle a Dresden. V červnu roku 2000 letiště Hannover navýšilo svoji frekvenci oproti roku 1995 téměř dvojnásobně a dosáhlo hodnot 6 000 letů za měsíc, což je největší hodnota, které bylo dosaženo mezi vybranými dvaceti sekundárními letišti ve střední Evropě. Toho bylo dosaženo díky zvýšení frekvence letů regionálních a i klasických dopravců, nízkonákladoví přepravci do těchto statistik ještě tak výrazně nezasáhli. I nadále dochází také k růstu frekvence letů na letišti Leipzig/Halle, Dortmund a Munster. Podobný vývoj můžeme sledovat i z hlediska sedadlové kapacity. V roce 2005 v měsících červen a listopad došlo k výraznému nárůstu frekvence letů na letišti Berlin/Schoenefeld, kde hlavní podíl na tak výrazném růstu počtu letů mají nízkonákladoví přepravci. Z tohoto samého důvodu se zvýšil počet letů i na letišti Frankfurt/Hahn. Stejně jako vzrůstající frekvence letů, tak i sedadlová kapacita rostla na letišti Berlin/Schoenefeld, kde dokonce v listopadu 2005 mělo podobné hodnoty sedadlové kapacity jako letiště Hannover. I když mělo letiště Hannover v tomto období větší frekvenci letů než letiště Berlin/Schoenefeld, tak se zde projevilo výraznější zastoupení nízkonákladových dopravců na letišti Berlin/Schoenefeld. Na letišti Hannover mají největší zastoupení klasičtí dopravci, a poté přibližně stejné zastoupení měli regionální a nízkonákladoví přepravci. Z tohoto důvodu se dá očekávat, že frekvence letů může být vysoká, ale sedadlová kapacita může dosahovat nižších hodnot z důvodu používání kapacitně menších letadel při letech regionálních přepravců, ale i na některých trasách u klasických přepravců. V měsíci červnu 2009 dochází ke snížení počtu letů na letišti Leipzig/Halle a Dortmund, kdy byla zrušena některá vybraná letecká spojení do německých měst jako jsou například Mnichov, Stuttgart, Nürnberg a Dresden. Nárůst frekvence letů v tomto období zaznemenalo letiště Berlin/Schoenefeld, ale i letiště Düsseldorf/Wezze, kde nárůst počtu letů je způsoben příchodem nízkonákladového dopravce.

44

V měsíci listopadu 2009 jsou viditelné dvě zásadní změny. Poprvé v těchto statistikách není letiště Hannover na první pozici, co se týká frekvence letů. A za druhé, že na první pozici dle počtu letů za měsíc je letiště Berlin/Schoenefeld. V období červen a listopad 2009 docházelo i nadále k růstu sedadlové kapacity na letišti Berlin/Schoenefeld, které už dávno překonalo letiště Hannover. U kterého naopak jako u jediného sekundárního letiště v Německu došlo k poklesu sedadlové kapacity. Nárůst sedadlové kapacity je viditelný na letišti Bremen a ostatní sekundární letiště v Německu měla hodnoty sedadlové kapacity přibližně podobné jako byly v listopadu 2005. Tab. 4 Frekvence letů na sekundárních letištích v Německu v období červen a listopad pro roky 1990,1995,2000,2005 a 2009 6/1990 11/1990 6/1995 11/1995 6/2000 11/2000 6/2005 11/2005 6/2009 11/2009 Bremen

3 064

2 029

2 018

2 336

2 388

2 200

2 292

2 212

2 384

2 335

Dresden

503

605

2 521

2 836

2 188

1 856

2 068

1 972

1 981

1 910

Hannover Leipzig/ Halle

3 090

3 067

3 480

3 780

6 154

4 854

5 583

4 846

5 077

3 953

448

648

2 355

2 538

2 166

1 685

1 961

1 651

1 620

1 348

Nurnberg Berlin/ Schoenefeld

2 297

2 561

2 973

3 343

3 835

4 089

3 688

4 355

3 774

3 999

2 480

1 880

971

600

1 189

762

3 627

3 387

4 573

4 371

Paderborn

331

352

437

468

1 635

1 467

1 165

840

855

491

Muenster

758

672

1 115

1 228

2 467

2 090

1 779

1 357

1 608

1 351

Dortmund Frankfurt/ Hahn Karlsruhe/ Baden Dusseldorf/ Weeze

459

465

1 305

1 296

1 948

2 181

1 818

1 834

1 048

929

0

0

0

0

321

318

1 800

1 842

2 501

1 832

0

0

0

0

114

134

402

403

841

820

0

0

0

0

0

0

403

352

1 466

1 403

45

Tab. 5 Sedadlová kapacita na sekundárních letištích v Německu v období červen a listopad pro roky 1990,1995,2000,2005 a 2009 6/1990 Bremen Dresden Hannover Leipzig/ Halle

11/1990 6/1995

11/1995 6/2000

11/2000 6/2005

11/2005 6/2009

11/2009

166 385 153 364 140 956 174 314 232 251 207 237 203 857 191 400 273 659 273 006 53 626

52 130 219 062 245 478 232 428 191 461 222 092 183 768 207 578 189 351

245 619 252 921 318 435 381 856 713 593 517 981 644 408 544 508 578 323 445 471 46 586

55 492 230 664 228 176 246 805 182 788 206 070 156 400 188 890 142 174

Nurnberg 182 401 183 323 234 964 243 227 380 240 392 101 357 940 451 873 405 519 443 028 Berlin/ Schoenefeld 318 406 231 602 153 967 105 975 181 482 65 617 572 567 528 458 733 703 706 500 Paderborn

11 506

11 344

23 606

21 528 178 744 119 422 166 038

81 956 103 036

56 828

Muenster

38 781

36 308

62 901

71 644 248 594 176 302 214 025 116 388 163 072 117 643

Dortmund Frankfurt/ Hahn Karlsruhe/ Baden Dusseldorf/ Weeze

16 770

16 530

56 054

56 704 126 928 150 220 185 610 173 854 177 448 155 808

0

0

0

0

56 079

0

0

0

0

4 104

4 824

68 478

64 240 122 233 119 219

0

0

0

0

0

0

76 167

66 528 274 266 263 541

54 322 338 788 346 670 471 645 346 014

8.3 Hodnoty indexu na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku Podle bazického indexu je jednoznačně vidět obrovský nárůst frekvence letů na letišti Katowice. Ještě lépe tento nárůst je viditelný na Obr. 7 u sedadlové kapacity, která je oproti ostatním letištím až patnáctinásobně větší. Je to dáno tím, že oproti ostatním letištím, mělo letiště Katowice v červnu 1990, od kterého je pak celý index odvíjen, opravdu minimální hodnoty frekvence letů a sedadlové kapacity. Letiště Salzburg má zde jednu z nejnižších hodnot. I přesto, že letiště Salzburg mělo relativně stabilní nárůst frekvence letů i sedadlové kapacity, tak z důvodu nejvyšších hodnot těchto ukazatelů v roce červnu 1990, toto letiště nemá tak prudký nárůst bazického indexu jako mělo letiště Katowice. Tento trend, lze ale pozorovat u všech pěti polských sekundárních letišť, jejichž hodnoty frekvence letů i sedadlové kapacity byly minimálně třikrát tak menší, než na letišti Bratislava, Graz a Salzburg, a proto na těchto polských letištích můžeme pozorovat velký nárůst bazického indexu, jak pro frekvenci letů, tak pro sedadlovou kapacitu. 46

11/2009

6/2009

11/2005

6/2005

Wroclav Poznan

11/2000

Katowice Krakow

6/2000

Gdansk Salzburg

11/1995

Graz Bratislava

6/1995

11/1990

6/1990 0,0

500,0

1000,0

1500,0

2000,0

2500,0

3000,0

3500,0

Obr. 6 Bazický index dle frekvence letů na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku

47

11/2009 6/2009 11/2005 Wroclav

6/2005

Poznan 11/2000

Katowice Krakow

6/2000

Gdansk

Salzburg 11/1995

Graz Bratislava

6/1995 11/1990 6/1990 0,0

5000,0

10000,0

15000,0

20000,0

Obr. 7 Bazický index dle sedadlové kapacity na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku

Největší frekvenci letŧ podle velikosti města, kde se letiště nachází, mělo v roce 1990 letiště Salzburg, které mělo i samotnou frekvenci letů v tomto období jednu z největších. Důležitou roli zde hraje také fakt, že město Salzburg, má v porovnání s ostatními městy nejmenší počet obyvatel, což se projevuje v konečném výsledku. S nárůstem frekvence letů v dalších letech na letišti Salzburg, rostl i tento ukazatel, který se pohyboval v listopadu 2009 na hodnotě 85,3. Celkově hodnoty letiště Salzburg patří ve všech letech, kdy byl tento ukazatel počítán mezi největší. I když v roce 2005 a 2009 frekvenci letů měla větší například letiště Krakow a Bratislava, tak když se do výpočtu zahrnula velikost města, tak měla tato letiště, jak je patrné z Obr. 8 hodnoty několikrát tak menší. Je to dáno tím, že Bratislava má přibližně třikrát více obyvatel než Salzburg a Krakow má dokonce pětkrát více obyvatel. 48

Důležitost velikosti města se ukázala i při porovnání Bratislavy a Gdaňsku, které mají přibližně stejný počet obyvatel, ale v listopadu 2009 měl Gdaňsk hodnotu tohoto ukazatele dvakrát tak větší, protože měl o 800 letů v listopadu více než letiště v Bratislavě. Podobný případ je i pro letiště Graz a Salzburg, kde Salzburg měl v listopadu 2009 vypočítanou hodnotu zvoleného ukazatele dvakrát tak větší než Graz, ale frekvenci letů měla obě letiště téměř stejnou. Zde rozhodující byla velikost měst, protože Graz má dvakrát tolik obyvatel, než má Salzburg.

Obr. 8 Frekvence letů/velikost města na 10 000 obyvatel na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku

49

Stejný ukazatel byl počítán i pro sedadlovou kapacitu, kde největších hodnot opět dosahovalo letiště Salzburg. I když například v červnu 1990 mělo letiště Salzburg spolu s letištěm Bratislava a Graz podobnou hodnotu sedadlové kapacity, tak velikost města zde hrála opět důležitou roli. Letiště Graz mělo frekvenci letů v červnu 2009 třetí největší, ale díky přítomnosti regionálních dopravců jeho sedadlová kapacita byla ze všech osmi letišť nejnižší. I když mělo nejnižší sedadlovou kapacitu, tak v tomto ukazateli mělo podobný výsledek jako například letiště Krakow, jehož sedadlová kapacita téměř třikrát tak větší, z důvodu velikosti města Krakow, které je více než dvakrát tak větší. V tomto období mělo letiště Katowice a Gdaňsk stejnou hodnotu sedadlové kapacity, ale vypočítanou hodnotu zvoleného indexu mělo letiště Katowice větší, z důvodu menšího počtu obyvatel oproti Gdaňsku.

Obr. 9 Sedadlová kapacita/velikost města na 10 000 obyvatel na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku 50

8.4 Hodnoty indexu na sekundárních letištích v Německu Největších hodnot bazického indexu pro frekvenci letŧ dosáhla v listopadu 2009 tato

čtyři

letiště

Berlin/Schoenefeld,

Frankfurt/Hahn,

Karlsruhe/Baden-Baden

a

Düsseldorf/Weeze. Mezi další letiště, které v tomto období mělo vysokou hodnotu bazického indexu, patří letiště Dresden. Vysokou hodnotu bazického indexu mělo, protože v porovnání s letišti jako Dortmund nebo Paderborn, hodnota jeho frekvence letů, tak výrazně neklesala. Letiště Berlin/Schoenefeld nemělo tak výrazně vysokou hodnotu bazického indexu, jako má podle velikosti města. Jedním z důvodů, proč i když nárůst frekvence jeho letů byl velký v roce 2005 a 2009, je vysoký počet letů, které měl v červnu 1990. To je případ i letiště Hannover a Nürnberg, které i když mají nárůst frekvence letů, tak počet letů byl v červnu 1990 oproti ostatním zahrnutým německým sekundárním letištím mnohem větší, což je případ například letiště Muenster nebo Dresden.

51

11/2009

6/2009

11/2005

Dusseldorf/Weeze Karlsruhe/Baden

6/2005

Frankfurt/Hahn Dortmund

11/2000

Muenster Paderborn

6/2000

Berlin/Schoenefeld Nurnberg Leipzig/Halle

11/1995

Hannover Dresden

6/1995

Bremen 11/1990

6/1990

0

200

400

600

800

Obr. 10 Bazický index dle frekvence letů na sekundárních letištích v Německu

Podle bazického indexu dle sedadlové kapacity to už tak jednoznačné jako podle frekvence

letů

nebylo.

Karlsruhe/Baden-Baden,

Největších Dortmund,

hodnot

bazického

Frankfurt/Hahn

indexu a

dosáhla

Paderborn.

letiště Letiště

Karlsruhe/Baden-Baden, Dortmund a Paderborn takto vysokého indexu dosáhla z důvodu nízkého počtu sedadlové kapacity v roce měření, který byl určený jako základní. Na letištích jako Bremen, Hannover, Nürnberg a Berlin/Schonefeld je bazický index pro sedadlovou kapacitu oproti ostatním sekundárním letištím malý, z důvodů, který byl již zmiňován u frekvence letů, a to velká hodnota sedadlové kapacity v červnu 1990. 52

11/2009

6/2009

11/2005 Dusseldorf/Weeze Karlsruhe/Baden

6/2005

Frankfurt/Hahn Dortmund 11/2000

Muenster Paderborn

Berlin/Schoenefeld

6/2000

Nurnberg Leipzig/Halle

11/1995

Hannover Dresden

6/1995

Bremen

11/1990

6/1990

0,0

500,0

1000,0

1500,0

2000,0

2500,0

3000,0

Obr. 11 Bazický index dle sedadlové kapacity na sekundárních letištích v Německu

V Německu podle vypočteného indexu frekvence letŧ na velikost města, kde se dané letiště nachází, patřila mezi letiště s největším tímto indexem, letiště Frankfurt/Hahn, Karlsruhe /Baden-Baden, Düsseldorf/Weeze a Berlin/Schonefeld. U těchto letišť má na takto vysoký index vliv, že se nenachází v tom městě, jak by se z jejich názvu dalo předpokládat, ale leží několik desítek kilometrů od měst, jako je Frankfurt a Düsseldorf. Typický příkladem je letiště Frankfurt/Hahn, které se nachází v obci Lautzenhausen s přibližně 360 obyvateli, což je i důvodem pro jeho vysoký index, i když jeho frekvence 53

letů nepatřila k největším, a byla zde letiště s mnohem větší frekvencí v období 2005 a 2009 letů jako Hannover, Nürnberg nebo Berlin/Schonefeld. Oproti letišti Hannover a Nürnberg mělo letiště Berlin/Schonefeld hodnotu výsledného indexu, ale výrazně vyšší z důvodu umístění letiště ne přímo ve městě Berlín. Kvůli vysokým hodnotám vypočítaných indexů na letišti Frankfurt/Hahn a Berlin/Schonefeld, nejsou hodnoty těchto dvou letišť zaneseny do map na Obr. 12 a Obr. 13, z důvodu nečitelnosti hodnot u ostatních letišť, která by byla způsobena přítomností těchto dvou letišť na mapě. Ve výsledcích podle indexu se sedadlovou kapacitou na velikost města, kde dané letiště leží, nebyly žádné výrazné rozdíly jako u sekundárních letišť v Polsku, Rakousku a Slovensku. Dá se zde pozorovat podobný trend na těchto sekundárních letištích jako podle frekvence letů.

Obr. 12 Index frekvence letů dle velikosti města na německých letištích v období 1990–2009 54

Obr. 13 Index sedadlové kapacity dle velikosti města na německých letištích v období 1990–2009

55

9 SEKUNDÁRNÍ LETIŠTĚ DLE FREKVENCE LETŦ A SEDADLOVÉ KAPACITY Tato kapitola bude zaměřena na změny procentuálního zastoupení jednotlivých typů leteckých přepravců podle frekvence letů a sedadlové kapacity od roku 1990 do roku 2009. Mezi letecké přepravce, kterým zde bude věnována pozornost klasičtí dopravci, regionální dopravci a nízkonákladoví přepravci.

9.1 Procentuální zastoupení letŧ podle frekvence a sedadlové kapacity na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a na Slovensku V měsících červen a listopad pro rok 1990 se frekvence letŧ na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku pohybovala okolo 200 až 500 letů za měsíc. V tomto období patřili mezi nejdůležitější přepravce klasičtí dopravci, viz Obr. 14, kteří měli dokonce výhradní zastoupení na letišti Gdaňsk, Krakow, Katowice, Poznaň, Wroclaw a Bratislava. Regionální přepravci byli zastoupeni jen na dvou sekundárních letištích, a to konkrétně na letišti v Grazu a Salzburgu, ale jejich frekvence letů i sedadlová kapacita byla zanedbatelná. Podobný vývoj jako u frekvence letů na těchto letištích, byl i podle sedadlové kapacity, kdy nejvyšší sedadlovou kapacitu měla tato sekundární letiště – Bratislava, Graz a Salzburg.

56

Obr. 14 Frekvence letů a sedadlová kapacita v % za červen 1990

V roce 1995 je jak v měsíci červen, tak i v listopadu je patrný pokračující nárůst regionálních dopravců na sekundárních letištích Salzburg a Graz, který byl zřetelný ale až pro období za listopad 1995. (viz Obr. 15) V tomto roce se také vyskytl poprvé regionální přepravce na letišti v Bratislavě, frekvence jeho letů byla malá, konkrétně 16 letů v listopadu 1995. Klasičtí přepravci stále ale patří mezi nejvýznamnější přepravce na těchto sekundárních letištích.

57

Obr. 15 Frekvence letů a sedadlová kapacita v % za listopad 1995

V červnu 2000 je patrný pokračující nárůst frekvence letů regionálních dopravců na letišti Salzburg z Obr. 16, kdy se frekvence letů v období červen a listopad zčtyřnásobila oproti listopadu 1995. Obrovský nárůst frekvence letů byl zaznamenán i na dalším rakouském sekundárním letišti Graz, kde počet letů dosáhl v červnu 2000 hodnotu přes 700 letů oproti 120 letům, kterých bylo dosaženo v listopadu 1995. Procentuální zastoupení těchto přepravců podle frekvence letů dosahovalo hodnot přes 60 %.

58

Obr. 16 Frekvence letů a sedadlová kapacita v % za červen 2000

Jak už je patrné z Obr. 16, tak výraznějšího procentuálního zastoupení regionálních dopravců dle sedadlové kapacity dosáhla již zmíněná letiště Graz a Salzburg, kdy letiště Graz mělo hodnoty přes 40 % a letiště Salzburg hodnoty přes 60 %. Ve srovnání s frekvencí letů je zde patrný procentuální pokles sedadlové kapacity u letiště Graz, přibližně o 20 %. Tento případ je právě častý pro regionální přepravce, kteří mají větší frekvenci letů, ale menší sedadlovou kapacitu z důvodu využívání malých letadel.

59

Největší procentuální zastoupení frekvence letů nízkonákladových dopravců mělo v roce 2005 letiště v Bratislavě, a to přes 60 %. Mezi další letiště, u kterých bylo významné zastoupení nízkonákladových dopravců, jsou letiště Krakow, Katowice a Salzburg., což je vidět i na Obr. 17. Podobný vývoj je možné sledovat i pro procentuální zastoupení sedadlové kapacity u nízkonákladových přepravců. I podle sedadlové kapacity nízkonákladových dopravců měli větší než 50 % zastoupení letiště Bratislava, Katowice a Salzburg. Nejnižší procentuální zastoupení nízkonákladových přepravců dle sedadlové kapacity i frekvence letů mělo letiště Graz, pro které je typické zastoupení regionálních a klasických přepravců. Regionální přepravci zaznamenali v tomto období zvýšení frekvence letů na dalších sekundárních letištích, kromě již zmíněných letišť Graz a Salzburg, a to na letišti Krakow, Poznaň, Wroclaw a Gdaňsk. I když frekvence letů na letištích Poznaň a Wroclaw v období červen a listopad 2005 měla nižší hodnoty než letiště Graz, Salzburg a Krakow, tak procentuální zastoupení letů regionálních přepravců bylo přes 70 %, u letiště Wroclaw dokonce přes 80 %. Podle sedadlové kapacity měla tato letiště procentuální zastoupení výrazně nižší než podle frekvence letů, což je způsobeno využíváním menších letadel.

60

Obr. 17 Frekvence letů a sedadlová kapacita v % za červen 2005

V listopadu 2009 dosáhlo letiště Katowice 72 % zastoupení dle počtu letů nízkonákladových přepravců, a to byla nejvyšší hodnota, která byla dosažena na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku. I když letiště Krakow mělo frekvenci letů větší než letiště Katowice, tak podle procentuálního zastoupení je přítomnost nízkonákladového dopravce významnější na letiště Katowice. Přítomnost regionálních dopravců byla důležitá pro tato čtyři letiště – Graz, Salzburg, Poznaň a Wroclaw. Letiště Graz mělo dokonce v listopadu 2009 více, než 85 % zastoupení regionálních dopravců na letišti viz Obr. 18.

61

Obr. 18 Frekvence letů a sedadlová kapacita v listopadu 2009

Na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a Slovensku je tedy patrný vývoj od roku 1990, kdy zde byli zastoupeni výhradně klasičtí dopravci (výjimku tvoří letiště Graz a Salzburg, kde létali i regionální přepravci) až do roku 2009, který je typický významným podílem nízkonákladových dopravců, ale i na některých letištích například Graz, Poznaň a Wroclaw zastoupením regionálních dopravců.

62

9.2 Procentuální zastoupení letŧ podle frekvence a sedadlové kapacity na sekundárních letištích v Německu V období červen a listopad 1990 měli oproti sekundárním letištím v Polsku, Rakousku a Slovensku větší zastoupení i regionální dopravci na sekundárních letištích v Německu, i když klasičtí dopravci patřili mezi nejvýznamnější přepravce na všech těchto letištích. V červnu 1990 mělo letiště Brémy viz Obr. 14 velmi výrazné zastoupení frekvence letů regionálních přepravců, kde zde byla letecká spojení hlavně na menší německá letiště jako Helgoland, Juist nebo Norderney. V listopadu 1990 ale došlo ke snížení frekvence letů regionálních dopravců na tomto letišti z důvodů zrušení či snížení počtu letů na již zmíněná menší německá letiště, což je patrné z Obr. 19. Další letiště, která měla zastoupení regionálních dopravců, jsou letiště Paderborn a Dortmund, která i přes nižší počet letů těchto dopravců měla stejné, a v listopadu 1990 dokonce vyšší procentuální zastoupení regionálních dopravců než letiště Bremen.

Obr. 19 Frekvence letů a sedadlová kapacita v červnu 1990 63

V červnu a listopadu 1995 se znovu zvýšila frekvence letů regionálních dopravců na letišti Bremen, ale také i na dalších letištích jako letiště Dresden či Leipzig/Halle viz Obr. 15 a Obr. 20. S nárůstem frekvence letů regionálních dopravců na těchto zmiňovaných letištích je i spojen samozřejmě nárůst sedadlové kapacity regionálních dopravců. Naopak oproti roku 1990 poklesl procentuální význam regionálních dopravců v červnu a listopadu 1995 na letištích Paderborn a Dortmund, jak z hlediska frekvence letů, tak i s tím související sedadlovou kapacitou.

Obr. 20 Frekvence letů a sedadlová kapacita v listopadu 1995

Největší procentuální zastoupení frekvence letů nízkonákladových dopravců měl v červnu a listopadu 2000 (viz Obr. 21) letiště Frankfurt/Hahn, a to okolo 90 %. I když zde byla letiště, která měla frekvenci letů větší, jako například letiště Nürnberg a 64

Paderborn, tak procentuální zastoupení nízkonákladových dopravců na těchto letištích nemělo tak velký význam jako pro letiště Frankfurt/Hahn. Dle sedadlové kapacity nízkonákladových dopravců mělo letiště Franfurt/Hahn dokonce téměř 100 % zastoupení. Regionální přepravci zaznamenali nárůst frekvence letů i sedadlové kapacity na letišti Hannover, Nurnberg a Paderborn. V porovnání s těmito letišti mělo letiště Karlsruhe/Baden-Baden malou frekvenci letů i sedadlovou kapacitu, ale jelikož lety regionálních přepravců byly jediné, které byly na tomto letišti provozovány, tak letiště Karlsruhe/Baden-Baden mělo 100 % zastoupení regionálních přepravců dle frekvence letů i sedadlové kapacity.

Obr. 21 Frekvence letů a sedadlová kapacita v listopadu 2000

65

Největší nárůst frekvence letů nízkonákladových dopravců byl v roce 2005 na čtyřech letištích, a to na letištích Berlin/Schoenefeld, Frankfurt/Hahn, Hannover a Dortmund. I přesto největší procentuální zastoupení dle frekvence letů nízkonákladových dopravců mělo letiště Düsseldorf/Weeze, kde dosáhla frekvence letů nízkonákladových dopravců 100 %. Jediným leteckým přepravcem, a zároveň také jediným nízkonákladovým přepravcem na tomto letišti byl Ryanair. Mezi další sekundární letiště, která měla výrazné procentuální zastoupení nízkonákladových

přepravců,

patří

Frankfurt/Hahn,

Karlsruhe/Baden-Baden

a

Berlin/Schoenefeld (viz Obr. 22). Nárůst frekvence letů regionálních dopravců je patrný z Obr. 22, kde procentuálně silné zastoupení regionálních dopravců je na letištích Bremen, Dresden, Leipzig/Halle a Nürnberg. Jak podle frekvence letů, tak i u sedadlové kapacity letů dosahovalo největších hodnot letiště Hannover, u kterého bylo ale procentuální zastoupení regionálních dopravců nižší než u ostatních letišť. Důvodem může být, že letiště Hannover mělo celkovou sedadlovou kapacitu i frekvenci letů oproti ostatním německým sekundárním letištím podstatně vyšší, takže i když má hodnoty sedadlové kapacity i frekvence letů regionálních přepravců v porovnání s ostatními letišti relativně vysoké, tak celkově přítomnost regionálních přepravců na letišti Hannover netvoří tak velké procentuální zastoupení.

66

Obr. 22 Frekvence letů a sedadlová kapacita v listopadu 2005

Podle procentuálního zastoupení frekvence letů nízkonákladových dopravců by se daly za období červen a listopad 2009 utvořit čtyři skupiny letišť. V první skupině letišť by byla čtyři letiště, která dosahují procentuálního zastoupení frekvence letů nízkonákladových přepravců přes 90 % a mezi tyto letiště patří Dortmund, Frankfurt/Hahn, Karlsruhe/Baden-Baden a Düsseldorf/Weeze. V druhé skupině letiště by bylo sekundární letiště Berlin/Schoenefeld, které mělo přes 80 % nízkonákladových dopravců dle frekvence letů na celkové přepravě. V třetí skupině jsou letiště, která měla hodnoty procentuálního zastoupení nízkonákladového přepravce dle počtu letů okolo 50 % a mezi tato letiště se řadí letiště Paderborn, Muenster a Nürnberg. V poslední čtvrté skupině jsou letiště, jejichž počty letů nízkonákladových přepravců se pohybovaly mezi 20 – 40 % a jsou to letiště Hannover, Bremen, Dresden a Leipzig/Halle.

67

V červnu 2009 došlo u některých sekundárních letišť k poklesu frekvence letů regionálních dopravců. Mezi tato letiště patří letiště Bremen, Dresden, Hannover, Leipzig/Halle a Nürnberg. I přesto letiště Bremen, Hannover a Nürnberg patřila v období červen listopad 2009 mezi letiště s velkou frekvencí letů oproti ostatním sekundárním letištím, ale podle procentuálního zastoupení měla stejnou či dokonce i nižší hodnotu než měla letiště s nižší frekvencí letů. Jako jeden příklad může být letiště Paderborn, které mělo více než třikrát menší frekvenci letů regionálních přepravců s porovnáním s letištěm Hannover, a přesto mělo procentuální zastoupení regionálních dopravců o 20 % větší než letiště Hannover. V červnu i v listopadu 2009 se pohybuje procentuální zastoupení sedadlové kapacity u regionálních přepravců okolo 20 %, což v porovnání s procentuálním zastoupením frekvence letů regionálních dopravců je o 10 až 20 % nižší hodnota. Nabízí se tedy vysvětlení, že regionální přepravci mají ve většině případů větší procentuální zastoupení frekvence letů a procentuální zastoupení sedadlové kapacity je nižší, z důvodu využívání letadel s menší sedadlovou kapacitou. K absolutnímu zrušení všech letů regionálních dopravců došlo na letišti Dortmund. Zbývající

letiště

Berlin/Schoenefeld,

Frankfurt/Hahn,

Karlsruhe/Baden-Baden

a

Düsseldorf/Weeze měla po celou dobu sledování minimální zastoupení frekvence letů regionálních dopravců.

68

Obr. 23 Frekvence letů a sedadlová kapacita v červnu 2009

Závěrem se dá konstatovat, že v roce 1990 měli na zatím devíti existujících německých sekundárních letištích největší zastoupení klasičtí dopravci a na dvou letištích (Paderborn, Dortmund) byli výrazněji zastoupeni i regionální dopravci. Tento trend je podobný i se sekundárními letišti v Polsku, Rakousku a na Slovensku, kde klasičtí dopravci také v roce 1990 jednoznačně dominovali, ale regionální dopravci byli zastoupeni jen velmi málo. Nástup nízkonákladových dopravců se na německých sekundárních letištích projevil už v roce 2000, kdežto na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a na Slovensku může registrovat nízkonákladové přepravce až z dostupných statistik v roce 2005. V roce 2009 existují některá sekundární letiště v Německu, kde nízkonákladoví dopravci mají téměř výhradní zastoupení, což je rozdíl oproti sekundárním letištím v Polsku, Rakousku a na Slovensku, kde nízkonákladoví přepravci mají také důležité postavení na sekundárních letištích, ale ne jednoznačně dominantní. 69

10 PROSTOROVÉ STRATEGIE LETECKÝCH DOPRAVCŦ NA SEKUNDÁRNÍCH LETIŠTÍCH VE STŘEDNÍ EVROPĚ V této kapitole bude zkoumáno, jaký vývoj proběhl na sekundárních letištích v rámci jejich prostorové strategie od roku 1990 do roku 2009. Budou zde opět hodnoceni zvlášť prostorové strategie klasických, regionálních a nízkonákladových dopravců. Pro analýzu prostorového rozložení letů byly v Evropě vymezeny regiony. Země, které do těchto regionů patří, a také samotné vymezené regiony jsou uvedeny v Příloze 3. Hodnocení letišť zde nebude jenom rozděleno, jak bylo v předchozích kapitolách na sekundární letiště v Německu a sekundární letiště v Polsku, Rakousku a Slovensku, ale podrobněji na letiště v bývalém východním Německu (letiště Berlin/Schonefeld, Leipzig/Halle a Dresden) a zbylá letiště v bývalém západním Německu. Sekundární letiště v Polsku, Rakousku a Slovensku budou rozdělena zvlášť na letiště v Rakousku a na letiště v Polsku a na Slovensku. Letiště v Německu byla rozdělena na letiště nacházející se v bývalém východním Německu a v bývalém západním Německu, proto abychom zjistili, zda je mezi těmito letišti odlišný vývoj prostorového rozložení letů, a jestli některé prostorové vazby exitující v roce 1990 jsou pozorovatelné i v současnosti. Rozdělení hodnocení letišť na letiště v Rakousku a na letiště v Polsku a na Slovensku bylo učiněno z důvodu, že Rakousko mělo odlišný politický vývoj než Polsko a Slovensko, a proto se dá předpokládat, že může mít silnější vazby na Německo, ale také se západní Evropou. Také liberalizace letecké dopravy proběhla v Rakousku dříve oproti Polsku a Slovensku, a tak bude zajímavé pozorovat, zda to mělo nějaký vliv na prostorové rozložení letů.

10. 1 Prostorová strategie leteckých dopravcŧ na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a na Slovensku Klasičtí dopravci na sekundárních letištích v Rakousku měli po celou dobu sledování od roku 1990 do roku 2009 nejčastější zastoupení letů do západní a střední Evropy. Od roku 2000 byl zaznamenán pokles letů do střední Evropy, a naopak vzrostl počet letů do západní Evropy, kde byl v roce 2005 viděn znovu pokles letů, který může být 70

způsoben nástupem nízkonákladových dopravců, pro které je západní Evropa jeden z důležitých směrů. Kdežto na sekundárních letištích v Polsku a na Slovensku je patrný vývoj prostorového rozložení letů, kdy v roce 1990 bylo téměř 80 % zastoupení letů do střední Evropy, které v dalších letech začalo klesat a je možné pozorovat trend nárůstu letů do západní a severní Evropy, ale i do ostatních částí světa. V porovnání s letištěm v Rakousku je zastoupení klasických dopravců směřujících do západní Evropy nízký, což bude dáno preferencí nízkonákladových dopravců, u kterých jsou zejména lety do západní Evropy velmi žádané. 100% 90%

80% 70% 60% ostatní

50%

jihovýchodní Evropa

40%

střední Evropa

30%

jižní Evropa

20%

západní Evropa

10% 0%

Obr. 24 Klasičtí dopravci na sekundárních letištích v Rakousku

71

100% 90% 80% 70% ostatní

60%

jihovýchodní Evropa

50%

východní Evropa

40%

severní Evropa

30%

střední Evropa

20%

jižní Evropa

10%

západní Evropa

0%

Obr. 25 Klasičtí přepravci na sekundárních letištích v Polsku a na Slovensku

U regionálních dopravcŧ, jak ze sekundárních letišť v Rakousku, ale i v Polsku a na Slovensku byly nejčastější lety směřovány na letiště ve střední Evropě. Tento trend se dal očekávat, protože regionální přepravci provozují převážně svoji přepravu na kratší vzdálenosti, z čehož vyplývá, že hlavně létali v regionu střední Evropy nebo do sousedních regionů západní a jižní Evropy. Jedinou výjimkou byly lety v červnu a listopadu 1995, kde regionální přepravci byli zastoupeni pouze devíti lety na letišti v Bratislavě, a jejich linka byla provozována do Bulharska. Regionální dopravci v Polsku a Rakousku fungují jako feeder (přípojné) aerolinie pro klasické dopravce. Ze sekundárních letišť v Polsku létá nejčastěji regionální dopravce EUROLOT SA nebo Lufthansa Cityline na letiště Warsaw Frederic Chopin, Frankfurt/Main a Münich Josef Strauss. Mezi hlavní směry regionálního dopravce Tyrolean Airways ze sekundárních letišť v Rakousku byla letiště Vídeň, Frankfurt/Main a Münich Josef Strauss.

72

100% 90% 80% 70% 60% 50% střední Evropa 40%

jižní Evropa

30%

západní Evropa

20% 10% 0%

Obr. 26 Regionální dopravci na sekundárních letištích v Rakousku

100% 90% 80% 70% 60%

severní Evropa

50%

jihovýchodní Evropa

40%

střední Evropa jižní Evropa

30%

západní Evropa

20% 10% 0% červen listopad červen listopad červen listopad červen listopad 1995 1995 2000 2000 2005 2005 2009 2009

Obr. 27 Regionální přepravci na sekundárních letištích v Polsku a na Slovensku

73

Nízkonákladoví dopravci ze sekundárních letišť v Rakousku provozovali svoje lety nejčastěji v samotné střední Evropě zejména na německá letiště, jako jsou Cologne/Bonn,Hannover, Hamburg/Fuhlsbuettel nebo Berlin/Tegel, a poté do jižní a západní Evropy. Kdežto u sekundárních letišť v Polsku a Slovensku lze pozorovat, že hlavní směrem nízkonákladových dopravců je západní Evropa, kde hlavní podíl mají lety směřující do Velké Británie. Jak z důvodu cestovní ruchu, tak ale také z důvodu, že hodně lidí z Polska pracuje ve Velké Británii a pro udržování vztahů s rodinou, jsou atraktivní nízkonákladoví přepravci, kteří mají nižší ceny za letenky v porovnání s klasickými dopravci. Toho jsou si nízkonákladoví dopravci dobře vědomi, a proto v roce 2009 rozšířili svoje spojení na další letiště po Velké Británii jako například na letiště Belfast, Birmingham, Edinburgh, Glasgow, Liverpool nebo Manchester. Oproti sekundárním letištím v Rakousku, kde přítomnost nízkonákladových dopravců, hlavně na letišti Graz, nemá tak velké procentuální zastoupení, tak nízkonákladoví dopravci v Polsku a na Slovensku mají důležité zastoupení, a proto i nabídka letů těchto přepravců je větší například se zde létá do severní Evropy, ale také mimo Evropu do Turecka. 100% 90% 80% 70% severní Evropa

60%

jihovýchodní Evropa

50%

střední Evropa 40%

jižní Evropa západní Evropa

30% 20% 10% 0%

červen 2005

listopad 2005

červen 2009

listopad 2009

Obr. 28 Nízkonákladoví dopravci na sekundárních letištích v Rakousku 74

100% 90% 80%

70%

ostatní

60%

severní Evropa

50%

jihovýchodní Evropa

40%

střední Evropa

30%

jižní Evropa západní Evropa

20% 10% 0% červen 2005

listopad 2005

červen 2009

listopad 2009

Obr. 29 Nízkonákladoví přepravci na sekundárních letištích v Polsku a na Slovensku

10.2 Prostorová strategie leteckých dopravcŧ na sekundárních letištích v Německu U klasických dopravcŧ jsou viditelné rozdíly prostorového rozložení letů na sekundárních letištích, která jsou na území bývalého východního Německa a bývalého západního Německa. Na sekundárních letištích na území bývalého východního Německa (letiště Berlin/Schonefeld, Leipzig/Halle a Dresden) bylo v roce 1990 silné zastoupení letů do východní a jihovýchodní Evropy, ale oproti letištím v bývalém západním Německu, i mimo Evropu. Tento trend pokračuje, i když s menším poklesem, do současné doby, kdy zastoupení letů do východní Evropy i mimo Evropu má svůj význam na těchto letištích, hlavně na tedy na letišti Berlin/Schonefeld, odkud se létá do Běloruska, Ruska, ale i Egypta, Turecka či Tuniska. Významnější jsou ale pro spojení se světem v Německu primární letiště Frankfurt/Main a Münich Franz Josef Strauss.

75

Sekundární letiště v bývalém východním i západním Německu mají společné významné zastoupení letů klasických dopravců směřujících do střední Evropy zejména na letiště Frankfurt/Main, Düsseldorf Intl. a Münich Franz Josef Strauss, ale na rozdíl od letišť v bývalém východním Německu jsou na letištích v bývalém západním Německu významným směrem i lety do západní Evropy, které létají hlavně do Švýcarska a Francie. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

ostatní severní Evropa jihovýchodní Evropa východní Evropa střední Evropa jižní Evropa západní Evropa

Obr. 30 Klasičtí přepravci na sekundárních letištích v oblasti bývalého východního Německa 100% 90%

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%

10%

ostatní severní Evropa jihovýchodní Evropa východní Evropa střední Evropa jižní Evropa západní Evropa

0%

Obr. 31 Klasičtí přepravci na sekundárních letištích v oblasti bývalého západního Německa 76

Také u regionálních dopravcŧ jsou viditelné rozdíly v rámci vývoje prostorového rozložení letů. U letišť v oblasti bývalého východního Německa převažují lety převážně po střední Evropě po celou dobu sledování, primárně směřující na ostatní německá letiště. Kdežto letiště na území bývalého západního Německa mají kromě letů do střední Evropy i významný podíl leteckých spojení regionálních dopravců do západní Evropy. Jedním z důvodů bude umístění většiny těchto letišť v blízkosti hranic s Francií, Belgií a Nizozemskem, kam regionální přepravci poskytovali svoji přepravu nebo přetrvávající vztahy se západní Evropou, které měla tato část Německa před rokem 1990 intenzivnější než bývalé východní Německo. 100% 90% 80% 70% 60% ostatní

50%

severní Evropa

40%

střední Evropa

30%

jižní Evropa

20%

západní Evropa

10% 0%

Obr. 32 Regionální přepravci na sekundárních letištích v oblasti bývalého východního Německa

77

100% 90% 80% 70% 60% ostatní

50%

severní Evropa

40%

střední Evropa

30%

jižní Evropa

20%

západní Evropa

10% 0%

Obr. 33 Regionální přepravci na sekundárních letištích v oblasti bývalého západního Německa

Nízkonákladoví přepravci nemají na sekundárních letištích v bývalém východním a západním Německu na rozdíl od klasických a regionálních dopravců výrazný rozdíl v prostorovém rozložení svých letů. Samozřejmě kromě roku 2000, kdy nízkonákladoví dopravci byli ve fázi, kdy začínali svoje lety teprve provozovat, a je zde patrné, že z letišť bývalého východního Německa nebyly provozovány žádné lety do západní Evropy. Ve zbývajících dvou pozorovaných letech jsou hlavní směry nízkonákladových dopravců do západní, střední a jižní Evropy. Oproti klasickým dopravcům, kteří létali do západní Evropy zejména do Francie a Švýcarska, je zde významnější destinací hlavně Velká Británie, ale létá se i do Belgie a Nizozemska.

78

100% 90% 80% 70%

ostatní

60%

jihovýchodní Evropa

50%

východní Evropa

40%

severní Evropa

30%

střední Evropa jižní Evropa

20%

západní Evropa

10% 0% červen 2000

listopad 2000

červen 2005

listopad 2005

červen 2009

listopad 2009

Obr. 34 Nízkonákladoví přepravci na sekundárních letištích v oblasti východního Německa 100% 90% 80% 70%

ostatní

60%

jihovýchodní Evropa

50%

východní Evropa

40%

severní Evropa střední Evropa

30%

jižní Evropa

20%

západní Evropa

10% 0% červen 2000

listopad 2000

červen 2005

listopad 2005

červen 2009

listopad 2009

Obr. 35 Nízkonákladoví přepravci na sekundárních letištích v oblasti západního Německa

79

11 ZHODNOCENÍ HYPOTÉZ Před začátkem vypracování praktické části práce o vývoji a změnách na sekundárních letištích byly stanoveny určité hypotézy o sekundárních letištích na základě získaných znalostí při četbě odborné literatury použité v teoretické pasáži. Přehled hypotéz je uveden v podkapitole 7. 2 Cíle práce. V této kapitole tedy bude zhodnoceno, jestli se hypotézy po zpracování praktické části diplomové práce, ukázaly jako pravdivé, částečně pravdivé nebo vůbec neodpovídaly realitě, která existuje na zvolených dvaceti sekundárních letištích ve střední Evropě.

 Na sekundární letiště létají převážně nízkonákladoví přepravci či regionální přepravci, podíl klasických dopravců bude nízký. Tato hypotéza byla potvrzena, samozřejmě pokud bereme v potaz poslední aktuální informace v období červen a listopad 2009, protože v roce 1990, ale i v dalších letech, dokud se nezačali objevovat sekundární přepravci, tak na většině sekundárních letišť byli většinou zastoupeni klasičtí dopravci. V roce 2009 se tedy maximální hodnoty procentuálního zastoupení klasických dopravců na některých letištích (letiště Dresden, Hannover, Leipzig/Halle a Bratislava) pohybovaly okolo 30 %, na ostatních zbylých letištích byla hodnota zastoupení klasických dopravců ještě nižší, většinou v rozmezí 10 – 20 %. Na letištích Frankfurt/Hahn, Karlsruhe/Baden-Baden, Düsseldorf/Weeze a Katowice bylo výrazné zastoupení nízkonákladových dopravců. Na těchto letištích (kromě letiště Katowice) začaly být provozovány civilní lety, právě díky příchodu nízkonákladových dopravců, konkrétně v těchto případech to bylo leteckou společností Ryanair. Kdežto na letištích Graz, Poznaň a Wroclaw měly významnější zastoupení letů regionální přepravci.

 Podíl sedadlové kapacity bude u nízkonákladových dopravců vyšší než frekvence počtu letů. U této hypotézy můžeme konstatovat, že byla plně potvrzena na všech sekundárních letištích ve střední Evropě. Procentuální podíl sedadlové kapacity nízkonákladových dopravců byl větší než procentuální podíl frekvence letů těchto dopravců. Je to dáno tím, že oproti regionálním dopravcům nemají nízkonákladoví dopravci, tak častou frekvenci

80

letů, ale zato je typickým znakem pro nízkonákladové společnosti, snaha o maximální možnou sedadlovou kapacitu.

 Naopak regionální dopravci budou létat častěji než nízkonákladoví přepravci, ale jejich kapacita bude menší než u nízkonákladových dopravců. Tato hypotéza byla také potvrzena pro všechna sekundární letiště ve střední Evropě, protože většina regionálních dopravců je typická tím, že provozuje svoje lety s větší frekvencí letů, třeba i několikrát za den, ale k přepravě využívá letadel s menší sedadlovou kapacitou, než využívají k provozování svých letů klasičtí a nízkonákladoví přepravci. Typickým příkladem letů regionálních dopravců je provozování leteckých linek mezi letišti ve stejném státě, kde příkladem může být zejména Německo, které má města na svém území dobře propojena sítí leteckých linek.

 Nástup nízkonákladových dopravců se projeví v datech až v roce 2005 S touto hypotézou můžeme souhlasit jen částečně, a to pouze v případě sekundárních letišť na území Polska, Rakouska a Slovenska, kde nástup nízkonákladových dopravců se opravdu projevil až v datech pro rok 2005. Pro sekundární letiště v Německu, ale tato hypotéza neplatí, protože zde byli nízkonákladoví přepravci zastoupeni na 9 z 12 letišť, již ve statistikách za rok 2000. Jedním z důvodů je velikost leteckého trhu, který je v porovnání s ostatními státy střední Evropy větší, a také mnohem propojenější. Dále je to také liberalizace letecké dopravy, která byla dokončena v Německu v roce 1997 oproti Polsku a Slovensku, kde liberalizace letecké dopravy proběhla až po vstupu těchto států do Evropské unie. V Rakousku proběhla také samozřejmě liberalizace letecké dopravy, stejně jako v Německu v roce 1997, ale první nízkonákladový dopravce zde zavedl leteckou přepravu až v roce 2001.

 Frekvence i sedadlová kapacita letů bude narůstat až do roku 2009, kdy se dá předpokládat mírná stagnace či pokles z důvodu ekonomické krize. Tato hypotéza se vyplnila jen částečně, u většiny sekundárních letišť ve střední Evropě nastal pokles či stagnace letů až v listopadu 2009. V červnu 2009 je ještě patrný nárůst frekvence letů i sedadlové kapacity oproti statistikám z listopadu 2005, kdežto na letištích Nürnberg, Dortmund, Bratislava a Salzburg došlo už poklesu hodnot v červnu 81

2009. Důvodem poklesu letů na letišti Bratislava nemusí být jen ekonomická krize, ale i problémy, které měla nízkonákladová letecká společnost SkyEurope, skončené definitivním bankrotem této společnosti v září 2009.

 Většina letů ze sekundárních letišť střední Evropy se bude odehrávat v prostoru Evropy U této hypotézy záleží, pro který typ leteckých přepravců ji zvolíme. Pro regionální a nízkonákladové dopravce může konstatovat, že platí téměř 100 %, jen v některých případech se létalo do Turecka nebo Egypta, ale zastoupení těchto letů se pohybovalo do maximální hranice 5 %. U klasických dopravců záleží na regionu, pro který budeme hodnotit tuto hypotézu. Na sekundárních letištích v Rakousku se tato hypotéza potvrdila, ale na sekundárních letištích v Polsku a na Slovensku směřovalo přibližně 10 % letů mimo oblast Evropy. Bylo to hlavně z letiště Bratislava, které i když zařazené pro účely této práce jako sekundární letiště ve střední Evropě, je hlavní letiště na Slovensku, a proto se daly očekávat i lety mimo Evropu. Zde to byly lety zejména do Izraele a Indie.

82

12 ZÁVĚR Letecká doprava se v posledních dvaceti letech výrazně změnila díky liberalizačnímu procesu, který probíhal v Evropě od roku 1987 a byl úspěšně ukončen v dubnu roku 1997. Mezi důležité změny způsobené liberalizací patří změna konfigurace sítí letecké dopravy, která způsobila, že klasičtí dopravci začali preferovat přepravu v síti typu hub-and-spoke a nově vzniklé nízkonákladové společnosti začali provozovat obvykle svoje letecká spojení v síti typu point-to-point. Liberalizace letecké dopravy, která zvýšila konkurenci mezi leteckými společnostmi, byla jedním z důvodů snížení cen za leteckou přepravu. Dalším důvodem pro snižování cen za letenky byl nástup nízkonákladových společností v Evropě v 90. letech 20. století. Pro tyto společnosti jsou typické nízké ceny za leteckou přepravu, kompenzované omezenými leteckými službami, které nízkonákladové společnosti nabízí. Snížením cen se letecká doprava stala dostupnější pro větší množství lidí, a tím pádem se také zvýšila poptávka po letecké dopravě. Liberalizací letecké dopravy, změnou poptávky po letecké dopravě, ale také nástupem nízkonákladových přepravců se změnilo prostorové rozložení sítí leteckých společností. Nízkonákladoví přepravci získávají dominantní postavení v některých destinacích, příkladem může být Velká Británie, která je velmi oblíbenou turistickou destinací. Nízkonákladoví dopravci mají i velký vliv na rozvoj sekundárních letišť. V oblasti střední Evropy existují dvě sekundární letiště, která vznikla jako základna pro nízkonákladovou

společnost

Ryanair.

Jedná

se

o

letiště

Düsseldorf/Weeze

a

Frankfurt/Hahn. Letiště Karlsruhe/Baden-Baden bylo prvotně využíváno regionálním dopravcem, ale až později se stalo základnou pro nízkonákladové společnosti. I u dalších sekundárních letišť můžeme zaznamenat velký vliv nízkonákladových dopravců. Významný vliv je vidět na uvedených polských sekundárních letištích (Gdaňsk, Katowice, Krakow). Zejména nárůst sekundárního letiště Katowice díky nízkonákladovým dopravcům, je viditelný podle vypočtených bazických indexů frekvence letů a sedadlové kapacity, které v roce 2005 velmi výrazně vzrostly.

83

Významné zastoupení nízkonákladových dopravců mají i některá další sekundární letiště

v oblasti

střední

Evropy

jako

například

letiště

Bratislava,

Berlin/Schonefeld,Dortmund, Muenster a Paderborn. Na sekundárních letištích Graz, Poznaň a Wroclaw neměli tak významné zastoupení nízkonákladoví dopravci, ale pro tato letiště měli důležitější postavení regionální přepravci. Většina letů regionálních dopravců byla směřována v oblasti střední Evropy. Klasičtí dopravci prošli větší změnami prostorového rozložení svých letů než regionální přepravci, u kterých se výrazně nezměnilo rozložení jejich letů za posledních dvacet let. U klasických dopravců se změny lišily podle zvolených oblastí střední Evropy (Rakousko; Polsko a Slovensko; bývalé východní Německo a bývalé západní Německo). Například sekundární letiště v oblasti bývalého východního Německa měla v roce 1990 velký podíl letů do jihovýchodní a východní Evropy, kde v roce 1995 byl zaznamenáno výrazné snížení těchto letů, a naopak nárůst letů po střední Evropě. Na sekundárních letištích v Polsku a Slovensku byl od roku 2000 viditelný pokles letů po střední Evropě a naopak nárůst do ostatních oblastí Evropy, jako například východní a severní Evropy. Na rakouských sekundárních letištích byl zase v roce 2005 viditelný pokles letů klasických dopravců do západní Evropy, což bude způsobeno nárůstem nízkonákladových letů do Velké Británie a zavedení nového leteckého spojení regionálních dopravců do Nizozemska. Mezi tradiční destinace nízkonákladových dopravců ze sekundárních letišť z oblasti střední Evropy patří lety, jak po samotné střední Evropě, tak i do jižní a západní Evropy. Na sekundárních letištích v Polsku a Slovensku měly významnější zastoupení lety do západní Evropy, kde dominuje Velká Británie jednak jako turistická destinace, ale také jako země, kde hodně lidí z Polska pracuje. Závěrem se dá konstatovat, že sekundární letiště v regionu střední Evropy mají významné postavení a frekvence letů na těchto letištích od roku 1990 stále stoupá, s výjimkou období v roce 2009, které bylo způsobeno ekonomickou krizí. Potvrdila se i domněnka, že na rozvoj většiny sekundárních letišť mají vliv nízkonákladoví dopravci.

84

13 SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY 

AIR TRANSPORT WORLD. World airline traffic results 2009. [online]. 2009, pp. 41–51.[cit.

2011–05-02]

Dostupné

na

internetu:

http://atwonline.com/war-

report/content/atw-world-airline-report-2009-0729



ALDERIGHI, M., CENTO, A., NIJKAMP, P., RIETVELD, P. Network competition: the coexistence of hub-and-spoke and point-to-point systems. Journal of Air Transport Management [online]. 2005, Vol. 11, No. 5, pp. 328–334. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



BARBOT, C. Low cost carriers, secondary airports and state aid: an economic assessment of the Charleroi affair. Porto, Protugal: CETE – Centro de Estudos de Economica Indsutrial, do Trabalho e da Empresa, Universidade do Porto. 2004, pp. 16. [cit.

Dostupné

2011–05-02]

na

internetu:

http://www.fep.up.pt/investigacao/

workingpapers/ 04.10.07_WP159_cristina.pdf



BARRETT, S. How the demands for airport services differ between full-service carriers and low-cost carriers? Journal of Air Transport Management [online]. 2004, Vol.

10,

No.

1,

pp.

33–39.

[cit.

2011–05-02]

Dostupné

z

databáze:

www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university 

BLACKSTONE, E., BUCK, A., HAKIM, S. Determinants of airport choice in a multiairport region. Atlantic economic journal. [online]. 2006, Vol. 34, No. 3, pp. 313–326. [cit. 2011–05-02] Dostupné z: www.springerlink.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



BONNEFOY, P., HANSMAN, R. Emergence and impact of secondary airports in the United States. American Institute of Aeronautics and Astronautics. ATIO6497, 2004, pp.

1–12.

[cit.

2011–05-02]

Dostupné

na

internetu:

http://dspace.mit.edu

/bitstream/handle/1721.1/34958/ATIO_P_Bonnefoy.pdf?sequence=1



BURGHOUWT, G.,HAKFOORT, J. The evolution of the European aviation network, 1990–1998. Journal of Air Transport Management [online]. 2001, Vol. 7, No. 5, pp. 311–318. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.

85



BURGHOUWT, G., HUYS, M. Deregulation and the consequences for airport planning in Europe. Disp [online]. 2003, No. 154, pp. 37–45. [cit. 2011–05-02] Dostupné na internetu: www.nsl.ethz.ch/index.php/en/content/download/462/3039/file



BURGHOUWT, G., HAKFOORT, J., van ECK, JR. The spatial configuration of airline network in Europe. Journal of Air Transport Management [online]. 2003, Vol. 9,

No.

5,

pp.

309–323.

[cit.

Dostupné

2011–05-02]

z

databáze:

www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university 

BURGHOUWT, G. 2007. Airline network development in Europe and its implications for airport planning. Aldershot : Ashgate, 2007. 287 s. ISBN 9780754645061.



BUTTON, K. Debunking some common myths about airport hubs. Journal of Air Transport Management [online]. 2002, Vol. 8, No. 3, pp. 177–188. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



BUTTON, K. Wings across Europe : towards an efficient European air transport system. Aldershot : Ashgate, 2004. 131 s. ISBN 0754643212



BUTTON, K. The impact of US-EU “Open Skies“ agreement on airline market structures and airline networks . Journal of Air Transport Management [online]. 2009, Vol.

15,

No.

2,

pp.

59–71.

[cit.

2011–05-02]

Dostupné

z

databáze:

www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university. 

COSMAS, A., BELOBABA, P., SWELBAR, W. (2008) Framing the Discussion on Regulatory Liberalisation: A Stakeholder Analysis of Open Skies, Ownership and Control, MIT International Center for Air Transportation, White Paper, 1–18. [cit. 2011–05-02]

Dostupné

na

internetu:

http://web.mit.edu/airlines/news/news_new_documents_files/Cosmas_ICAT2008_Regulato ryLiberalization.pdf



DANESI, A. Measuring airline hub timetable co-ordination and connectivityDefinition of a new index and application to a sample of European hubs, European Transport. 2006, Vol. 34, pp 54–74[cit. 2011–05-02] Dostupné na internetu: http://www.istiee.org/te/papers/N34/04%20danesi%2054-74.pdf

86



DEUTSCHE BANK RESEARCH, The future of the hub strategy in the air transport industry. [online]. 2006, pp. 12. ISSN 1612-3158 [cit. 2011-05-02] Dostupné na internetu: http://www.dbresearch.de/PROD/DBR_INTERNET_DE-PROD/ PROD0000000000201837.pdf



DENNIS, N. Developments of dubbing at European airports. Air & Space Europe. [online]. 2001, Vol. 3, No. 1–2, pp. 51–55. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



DERUDDER, B., DEVRIENDT, L., WITLOX, F. Flying where you don´t want to go: an empirical analysis of hubs in the global airline network. Tijdsschrift voor Economische en Sociale Geographie [online]. 2007, Vol. 98, No. 3, pp. 307–324. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.blackwell-synergy.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity



DOBRUSZKES, F. New Europe, new low-cost air services. Journal of Air Transport Management [online]. 2009, Vol. 17, No. 6, pp. 423–432. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



DOMANICO, F. The European airline industry: law and economisc of low cost carriers. European Journal of Law and Economics [online]. 2007, Vol. 23, No. 3, pp. 199–221. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.springerlink.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.



ELFAA. Liberalisation of European Air Transport: The benefits of Low Fares Airlines to Consumers, Airports, Regions and the Environment [online]. 2004. Dostupné na internetu: http://www.elfaa.com/documents/ELFAABenefitsofLFAs2004.pdf



ELFAA. Social benefits of low fares airlines in Europe. [online]. 2007 Dostupné na internetu: http://www.elfaa.com/documents/Social_Benefits_of_LFAs_in_Europe_(York)_211107.pdf



EUROCONTROL. Low cost carrier market update. [online]. 2007, p. 18. [cit. 2011– 05-02]

Dostupné

na

internetu:

http://www.eurocontrol.int/statfor/gallery/content/public/analysis/LowCostMarketUpdateJ un07_V01.pdf

87



EUROPEAN COMMISSION. European Transport Policy for 2010: Time to Decide, European Commission-White Paper. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. [online] 2001, pp. 119. ISBN 92-894-0341-1. [cit. 2011Dostupné

05-02]

na

internetu:

http://www.central2013.eu/fileadmin/user_upload/Downloads/Document_Centre/OP_Reso urces/EU-transportpolicy2010_en.pdf



EUROPEAN COMMISSION. Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional. 2005. Official journal of the European Union. [online] 9. 12. 2005, pp. 14. [cit. 2011–05-02] Dostupné na internetové stránce: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2005:312:0001:0014:EN:PDF



EUROPEAN COMMISSION. EU Energy and Transport in Figures. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. [online]. 2010, pp. 228. ISBN

978-92-79-13815-7.

[cit.

2011-05-02]

Dostupné

na

internetu:

http://ec.europa.eu/energy/publications/statistics/doc/2010_energy_transport_figures.pdf



FRANCIS, G et al. Where next for low cost airlines? A spatial and temporal comparative study. Journal of Air Transport Management [online]. 2006, Vol. 14, No. 2, pp. 83–94. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



FRENKEN, K et al. Airline competition at European Airports. Tijdsschrift voor Economische en Sociale Geographie [online]. 2004, Vol. 95, No. 2, pp. 233–242. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.blackwell-synergy.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.



GILLEN, D. Competitive advantage of low-cost carriers: some implications for airports. Journal of Air Transport Management [online]. 2004, Vol. 10, No. 1, pp. 41– 50. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



GOETZ, Andrew R, VOWLES, Timothy M. The good, the bad, and the ugly: 30 years of US airline deregulation. Journal of Air Transport Management [online]. 2009, Vol. 17,

No.

4,

pp.

251–263.

[cit.

2011–05-02]

Dostupné

z

databáze:

www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.

88



GRAHAM, B. International Air transport. In: HOYLE, B., KNOWLES, R. 1998. Modern transport geography. 2nd, rev. ed. John Wiley & Sons, Chichester, 1998. 374 s. ISBN 0-471-97777-2.



HAANAPEL, PPC. Bilateral air transport agreements - 1913-1980. Int'l Trade L.J. [online]. 1979-1980, No.241, p.241. [cit. 2011-05-02]

Dostupné na internetu:

http://heinonline.org/HOL/LandingPage?collection=journals&handle=hein.journals/mljilt5&d iv=25&id=&page=



HOYLE, B., KNOWLES, R. 1998. Modern transport geography. 2nd, rev. ed. John Wiley & Sons, Chichester, 1998. 374 s. ISBN 0-471-97777-2.



JANÍC, M. Liberalisation of European aviation analysis and modelling of the airline behaviour. Journal of Air Transport Management [online]. 1997, Vol. 3, No. 4, pp. 167–180. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



KOHL, N. et al. Airline disruption management – Perspectives, experiences and outlook. Journal of Air Transport Management [online]. 2007, Vol. 13, No. 3, pp. 149–162. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ. KOM (2006) 396: Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY o společných pravidlech pro provozování služeb letecké dopravy ve Společenství (přepracované znění) [online] 18. 7. 2006, 63 s. [cit. 2011–05-02] Dostupné na internetové stránce: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0396:FIN:CS:PDF



KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ. KOM (2008) 175: SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU podle čl. 251 odst. 2 druhého pododstavce Smlouvy o ES týkající se společného postoje Rady k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady, o společných pravidlech pro provozování služeb letecké dopravy ve Společenství (přepracované znění). [online] 21. 4. 2008, 5 s. [cit. 2011–05-02] Dostupné na internetové stránce: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0175:FIN:CS:PDF

89



MAERTENS, S. Driver sof long haul flight supply at secondary airports in Europe. Journal of Air Transport Management [online]. 2009, Vol. 16, No. 5, pp. 239–243. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



MARTÍN, JC., ROMÁN, C. New potentional hubs in the South-Atlantic market. A problem of location. Journal of Transport Geography [online]. 2003, Vol. 40, No. 2, pp. 139–149. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



NEDVĚDOVÁ, K. Letecká doprava v ČR jako alternativa v mezinárodní dopravě. Brno, 2008, 47 s. Bakalářská práce na Přírodovědecké fakultě Masarykovy univerzity. Vedoucí bakalářské práce Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.



de NEUFVILLE, R. The future of secondary airports: Nodes in a parallel air transport network? English version of article prepared for the journal Cahiers Scientifiques du Transport, [online]. 2005, No. 47, pp. 11–38. [cit. 2011–05-02] Dostupné na internetu: http://ardent.mit.edu/airports/de_Neufville_airport_papers.html



NIJKAMP, P., 1996. Liberalization of air transport in Europe: the survival of the fittest? Research Memorandum.[online]. 1996-11, Vrije Universiteit, Amsterdam. [cit. Dostupné

2011-05-02]

na

internetu:

http://dare.ubvu.vu.nl/bitstream/1871/3310/1/10434.pdf



OUM, TH., ZHANG, A., ZHANG, Y. Airline network rivalry, The Canadian Journal of Economics.[online]. 1995, Vol. 28, No. 4, pp. 836–857. [cit. 2011–05-02] Dostupné na internetu: http://ideas.repec.org/a/cje/issued/v28y1995i4ap836-57.html



O’KELLY, ME. A geographer´s analysis of hub-and-spoke networks. Journal of Transport Geography [online]. 1998, Vol. 6, No. 3, pp. 171–186. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.ebscohost.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



POSTORINO, MN. Development of regional airport in EU. In: POSTORINO, MN. 2010. Development of regional airport:theoretical analyses and case studies. WIT Press,

2010.

183

s,

ISBN:

978-1-84564-143-6.

Dostupné

na

internetu:

http://books.google.cz/books?id=5OMQnMrQaWUC&printsec=frontcover&dq=Development+of+Regi onal+Airports+in+EU&source=bl&ots=ZBksabjIYU&sig=6NeRT6ofAufmtC32uxueLWLT5M&hl=en &ei=vwVhTfemE8vEswbcxaC2CA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=2&ved=0CB4Q6AEw ATge#v=onepage&q=Development%20of%20Regional%20Airports%20in%20EU&f=false

90



PRICE, LN., HERMANS, P. The impact of regulation on the low-cost carrier air transport sector. Journal of Airport Management [online]. 2009, Vol. 3, No. 2, pp. 116–125. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



PRUŠA, J. a kol. 2007. Svět letecké dopravy. Vyd. 1. Praha:Galileo CEE Service ČR, 2007. 315 s, ISBN: 978-80-239-9206-9



REGGIANI, A., SIGNORETTI, S., NIJKAMP, P., CENTO, A. Network measures in civil air transport: A case study of Lufthansa. Networks, topology and dynamics. Lecture notes in Economics and Mathematical systems. [online]. 2009, Vol. 613, pp. 257–282. [cit. 2011–05-02] Dostupné z: www.springerlink.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



REYNOLDS-FEIGHAN, A. (2001), Traffic Distribution in Low-cost and Full-service Carrier Networks in the US Air Transport Market. In: FRENKEN, K et al. Airline competition at European Airports. Tijdsschrift voor Economische en Sociale Geographie [online]. 2004, Vol. 95, No. 2, pp. 233–242. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.blackwell-synergy.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy univerzity.



RODRIGUE, J.P. et al. 2006. The geography of transport systems. Routledge ix; London, 2006, 284 s. il. ISBN 0-415-35441-2



RODRIGUE, J-P et al. Transport geography on the Web [online]. 2004. Hofstra University. Department of Economics and Geography. Dostupné na internetu: http://people.hostra.edu/geotrans



SCHNELL, M. Does the effectiveness of airline strategies change? A survey of European full service airlines. International Journal of Transport Management. [online]. 2003, Vol. 1, No. 4, pp. 217–224. [cit. 2011–05-02] Dostupné z databáze: www.sciencedirect.com. Přes elektronické informační zdroje Masarykovy university.



WANG, ZH; EWANS, M. The impact of market liberalization on the formation of airline alliances. Journal of Air Transportation. [online]. 2002, Vol. 7, No. 2, pp. 25– 50.

[cit.

2011–05-02]

Dostupné

na

internetové

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://ntl.bts.gov/lib/ 000/700/744/JAT_7-2-2.pdf

91

stránce:



WOJAHN, O. W. (2001). Airline Networks. In: BURGHOUWT, G. 2007. Airline network development in Europe and its implications for airport planning. Aldershot : Ashgate, 2007. 287 s. ISBN 9780754645061.

92

Internetové stránky Air Berlin [online]. [cit. 2011-02-05] Dostupné na internetu: -www.airberlin.com easyJet [online]. [cit. 2011-02-05] Dostupné na internetu: -www.easyjet.com Low Cost Carriers - Europe [online]. [cit. 2010-11-16] Dostupné na internetu: - http://www.jvdz.net Letiště Berlin/Schoenefeld [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.berlin-airport.de/EN/index2.php Letiště Bratislava [online]. [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.airportbratislava.sk/ Letiště Bremen [online]. [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: -http://www.airport-bremen.de/en/start/ Letiště Dortmund [online]. [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.dortmund-airport.de/index.php?L=1 Letiště Dresden [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.dresden-airport.de/homepage.html Letiště Düsseldorf/Weeze [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.airport-weeze.de/index.php?lang=en Letiště Frankfurt/Hahn [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.hahn-airport.de/default.aspx?cc=en&menu=passengers_visitors Letiště Gdaňsk [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.airport.gdansk.pl/ Letiště Graz [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.flughafen-graz.at/home/index.en.php?change_language=English Letiště Hannover [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.hannover-airport.de/index.php?L=1 Letiště Karlsruhe/Baden-Baden [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.badenairpark.de/sub_airport/index-en.html Letiště Katowice [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.katowice-airport.com/en Letiště Krakow [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.krakowairport.pl/ Letiště Leipzig/Halle [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.leipzig-halle-airport.de/en/home/index.html Letiště Nürnberg [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.airport-nuernberg.de/english/ Letiště Paderborn [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.flughafen-paderborn-lippstadt.de/index.php?__lang=en Letiště Poznaň [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.airport-poznan.com.pl/en/ 93

Letiště Salzburg [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://engl.salzburg-airport.com/ Letiště Wroclaw [online]. [cit. 2011-01-19] Dostupné na internetu: - http://www.airport.wroclaw.pl/en/index.php One World [online]. [cit. 2011-02-05] Dostupné na internetu: - www.oneworld.com

Zdroj dat praktické části 

Databáze OAG MAX Bureau

94

SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1 – Seznam leteckých svobod Příloha 2 – Rozdělení leteckých společností použitých v praktické části do kategorie nízkonákladových, regionálních a klasických dopravců Příloha 3 – Rozdělení států zahrnutých v teoretické části do vymezených regionů v Evropě Příloha 4 – Doplňující tabulky

95

Příloha 1 Seznam leteckých svobod 1. svoboda – Právo aerolinky přeletět nad zemí A při cestě do země B bez přistání = tranzitní svoboda 2. svoboda – Právo letecké společnosti přistát v zemi A při cestě do země B jen z technických důvodů například doplnění paliva, údržby letadla nebo při mimořádné události. Není zde dovoleno přepravovat cestující z nebo do země A 3. svoboda – Právo provozovat dopravu ze země, kde je letecká společnost registrována do jakékoliv země (například země A) z čistě komerčních důvodů 4. svoboda – Právo provozovat dopravu ze země A do země, kde je letecká společnost registrována z čistě komerčních důvodů 5. svoboda – Právo provozovat dopravu mezi dvěma cizími zeměmi (například země A a země B) za předpokladu, že let začíná nebo končí v zemi, kde je letecký přepravce registrovaný. To umožňuje leteckým přepravcům přepravovat cestující ze země, kde je letecký přepravce registrovaný, do země A, a dále pokračovat do země B, s možností přistoupení cestujících v zemi A. 6. svoboda – Právo provozovat dopravu mezi dvěma zeměmi A a B s přistáním přes zemi, kde je letecký dopravce registrovaný. Tato letecká svoboda nebyla oficiálně součástí dohod z roku 1944 na Chicagské konferenci, ale stala se běžnou v Evropě na letištích v Londýně nebo v Amsterdamu, která jsou typická pro letiště se systémem přepravy typu hub-and-spoke. 7. svoboda – Právo provozovat dopravu mezi zeměmi A a B mimo zemi, v níž je letecký přepravce registrovaný. 8. svoboda – Právo provozovat dopravu mezi dvěma letišti v zemi A, přičemž let musí začínat v zemi, kde je letecký přepravce registrovaný. Tato letecká svoboda se také někdy nazývá právo kabotáže. 9. svoboda – Právo provozovat dopravu mezi dvěma letišti v zemi A mimo zemi, kde je letecký přepravce registrovaný. Tato letecká svoboda se také nazývá „čistá kabotáž“.

(upraveno dle Hoyle, Knowles, 1998 - Modern transport geography, Rodrigue, 2009 - The geography of transport systems) 96

Příloha 2 Nízkonákladoví dopravci Air Berlin, BMI British Midland, Corendon Airlines, dba, Dauair, easyJet, Flybe, Germania, germanwings, Intersky, JetAir, Maersk Air, NIKI, Norwegian Air Shuttle, Pegasus Airline, SkyEurope, Sunexpress, Ryanair, Transavia.com,Wizz Air, TUlfly

Regionální přepravci Aerienne Europeene, Air Dolomiti, Air Nostrum, Augsburg Airways, Air Alps Aviation, BMI Regional, CAI First, City Flyer Express, Cirrus Airlines, Contact Air, Cosmos Air, Eurolot SA, European Air Express, Eagle Airlines, Finncomm Airlines, Hahn Air, Hamburg Airlines, Hamburg Intl, KLM City Hopper, Luftfahrtgesellschaft, Lufthansa Cityline, Luftaxi Dortmund, Muk Air, OLT-Ostfriesische Lufttra, Robin Hood Aviation, Roland Air, Schreiner Airways, Transmile Air, Tyrolean Airways, VIP Wings, Welcome Air

Klasičtí dopravci Aeroflot Russian Airlines, Aer Lingus, Air Baltic, Air Astana, Air France, Air Kazachstan, Air Malta, Air Slovakia, Alitalia-Compagnia Aerea, Astreaus, Austrian Airlines, Austrian Air Services, Avioimpex, Balkan Bulgarian Airlines, Blue Wings, British Airways, Brussels Airlines, Cimber Sterling, Condor Flugdienst Cubana Airlines, Cyprus Airways, Czech Airlines, Domodedovo Airlines ,Eagle Air , El Al Israel Airlines, Eurowings Luftverkehrs, Finnair, Grant Aviation, Hapagfly, Cham Wings Airlines, Iberia, Interflug, IsrAir, KLM-Royal Dutch Airlines, Kyrgyz Airways Lauda Air Luftfahrt, Lithuanian Air, LOT Polish Airlines, LTU International Airways, Lufthansa German Airlines, MALEV Hungarian Airlines, MAT-Macedonian Airlines, Nouvelair Tunisie, Omskavia Airlines, Palair Macedonian, Portugalia, Private Wings, Pulkovo Aviation, Romanian Air Transport, Rossiya Russian Airlines, SAS Norway, SAS Scandinavian Airlines,SmartWings, Styrian Spirit, Sun d'Or Intl Airlines, SWISS, Swissair, Syrian Arab Airlines, S7 Airlines, Transaero Airlines, Tunis Air, Turkish Airlines, Ukraine Intl Airlines, VIP AIR, Yugoslav Airlines

97

Příloha 3 Rozdělení států zahrnutých v teoretické části do vymezených regionů v Evropě Jiţní Evropa – Itálie, Kypr, Malta, Portugalsko, Řecko, Španělsko Jihovýchodní Evropa – Bulharsko, Černá Hora, Chorvatsko, Makedonie, Rumunsko, Slovinsko, Srbsko Severní Evropa – Dánsko, Estonsko, Finsko, Island, Litva, Lotyšsko, Norsko, Švédsko, Střední Evropa – Česká republika, Maďarko, Německo, Polsko, Rakousko, Slovensko Východní Evropa – Bělorusko, Moldavsko, Rusko, Ukrajina Západní Evropa – Belgie, Francie, Irsko, Nizozemsko, Švýcarsko, Velká Británie

,

98

Příloha 4 Tab. 1 Bazický index dle frekvence letů na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a na Slovensku 6/1990 11/1990 6/1995 11/1995 6/2000 11/2000 6/2005 11/2005 6/2009 11/2009 Bratislava

100,0

81,4

69,4

68,5

75,1

63,7

229,9

235,9

180,4

171,2

Graz

100,0

109,4

143,5

147,5

214,0

224,6

265,3

261,3

276,3

237,8

Salzburg

100,0

101,6

224,4

269,8

226,4

202,0

257,5

211,3

181,8

201,3

Gdansk

100,0

115,9

183,6

187,9

305,2

292,2

475,0

485,3

792,2

817,7

Krakow

100,0

86,0

0,0

10,8

351,4

371,6

880,2

885,1 1101,4

963,1

Katowice

100,0

0,0

854,8

631,0

852,4

952,4 2 042,9 1 783,3 3 266,7 2 926,2

Poznan

100,0

57,8

147,8

161,1

318,9

392,2

446,7

446,1

650,0

635,0

Wroclav

100,0

85,0

132,7

157,5

246,0

259,3

317,7

310,6

594,7

564,6

Tab. 2 Bazický index dle sedadlové kapacity na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a na Slovensku 6/1990 11/1990 6/1995 11/1995 6/2000 11/2000

6/2005 11/2005

6/2009 11/2009

Bratislava

100,0

72,5

54,2

46,9

49,2

48,1

230,4

350,3

335,4

298,8

Graz

100,0

103,8

95,0

98,2

178,2

178,9

210,3

207,2

250,6

207,2

Salzburg

100,0

90,1

124,5

152,7

136,8

104,9

231,0

192,3

185,6

209,9

Gdansk

100,0

78,4

164,5

152,3

223,9

205,5

391,3

489,9

960,8

1 021,0

Krakow

100,0

52,6

0,0

4,0

291,1

270,4

726,3

756,3

1 078,8

906,6

Katowice

100,0

Poznan

100,0

53,6

165,6

177,0

326,9

365,1

471,2

550,1

1 219,8

1 048,1

Wroclav

100,0

92,9

174,7

189,7

290,2

332,0

512,1

503,4

1 321,5

1 229,9

0,0 2 614,4 2 090,8 2 326,1 2 511,3 10 378,5 8 806,3 17 190,7 15 550,8

Tab. 3 Hodnoty frekvence letů/velikost města na 10 000 obyvatel na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a na Slovensku 6/1990 11/1990 6/1995 11/1995 6/2000 11/2000 6/2005 11/2005 6/2009 11/2009 Bratislava

14,5

11,8

10,1

9,9

10,9

9,2

33,3

34,2

26,2

24,8

Graz

19,0

20,8

27,3

28,1

40,8

42,8

50,5

49,8

52,6

45,3

Salzburg

42,4

43,1

95,1

114,4

96,0

85,7

109,2

89,6

77,1

85,3

Gdansk

5,1

5,9

9,3

9,6

15,5

14,9

24,2

24,7

40,3

41,6

Krakow

2,9

2,5

0,0

0,3

10,3

10,9

25,9

26,0

32,4

28,3

Katowice

1,4

0,0

11,6

8,6

11,6

13,0

27,8

24,3

44,4

39,8

Poznan

3,2

1,9

4,8

5,2

10,3

12,7

14,5

14,4

21,0

20,6

Wroclav

3,6

3,0

4,7

5,6

8,8

9,3

11,3

11,1

21,2

20,2

99

Tab. 4 Hodnoty sedadlové kapacity/velikost města na 10 000 obyvatel na sekundárních letištích v Polsku, Rakousku a na Slovensku 6/1990 11/1990 6/1995 11/1995 6/2000 11/2000 6/2005 11/2005 6/2009 11/2009 Bratislava 1 158,3

839,7

627,8

543,3

569,8

557,4 2 669,0 4 057,5 3 884,6 3 461,3

Graz

1 560,5 1 619,4 1 482,0 1 532,6 2 781,3 2 792,0 3 281,9 3 234,0 3 910,2 3 233,1

Salzburg

4 096,4 3 690,0 5 098,1 6 256,3 5 603,3 4 297,5 9 464,0 7 877,1 7 601,7 8 597,6

Gdansk

452,3

354,5

743,8

689,0 1 012,5

929,2 1 769,5 2 215,7 4 345,3 4 617,4

Krakow

355,5

186,9

0,0

14,4 1 034,9

961,3 2 582,0 2 688,4 3 835,0 3 222,8

Katowice

36,7

0,0

960,3

768,0

854,4

922,4 3 812,2 3 234,7 6 314,4 5 712,1

Poznan

174,6

93,5

289,1

309,0

570,9

637,5

822,8

960,5 2 129,9 1 830,1

Wroclav

163,2

151,6

285,0

309,6

473,5

541,7

835,8

821,5 2 156,7 2 007,1

Tab. 5 Bazický index dle frekvence letů na sekundárních letištích v Německu 6/1990 11/1990 6/1995 11/1995 6/2000 11/2000 6/2005 11/2005 6/2009 11/2009 Bremen

100

66,2

65,9

76,2

77,9

71,8

74,8

72,2

77,8

76,2

Dresden

100

120,3

501,2

563,8

435,0

369,0

411,1

392,0

393,8

379,7

Hannover Leipzig/ Halle

100

99,3

112,6

122,3

199,2

157,1

180,7

156,8

164,3

127,9

100

144,6

525,7

566,5

483,5

376,1

437,7

368,5

361,6

300,9

Nurnberg Berlin/ Schoenefeld

100

111,5

129,4

145,5

167,0

178,0

160,6

189,6

164,3

174,1

100

75,8

39,2

24,2

47,9

30,7

146,3

136,6

184,4

176,3

Paderborn

100

106,3

132,0

141,4

494,0

443,2

352,0

253,8

258,3

148,3

Muenster

100

88,7

147,1

162,0

325,5

275,7

234,7

179,0

212,1

178,2

Dortmund Frankfurt/ Hahn Karlsruhe/ Baden Dusseldorf/ Weeze

100

101,3

284,3

282,4

424,4

475,2

396,1

399,6

228,3

202,4

0

0

0

0

100

99,1

560,7

573,8

779,1

570,7

0

0

0

0

100

117,5

352,6

353,5

737,7

719,3

0

0

0

0

0

0

100

87,3

363,8

348,1

100

Tab. 6 Bazický index dle sedadlové kapacity na sekundárních letištích v Německu 6/1990 11/1990 6/1995 11/1995 6/2000 11/2000 6/2005 11/2005 6/2009 11/2009 Bremen

100,0

92,2

84,7

104,8

139,6

124,6

122,5

115,0

164,5

164,1

Dresden

100,0

97,2

408,5

457,8

433,4

357,0

414,1

342,7

387,1

353,1

Hannover Leipzig/ Halle

100,0

103,0

129,6

155,5

290,5

210,9

262,4

221,7

235,5

181,4

100,0

119,1

495,1

489,8

529,8

392,4

442,3

335,7

405,5

305,2

Nurnberg

100,0

100,5

128,8

133,3

208,5

215,0

196,2

247,7

222,3

242,9

Berlin /Schoenefeld

100,0

72,7

48,4

33,3

57,0

20,6

179,8

166,0

230,4

221,9

Paderborn

100,0

98,6

205,2

187,1 1 553,5

1 037,9 1 443,1

712,3

895,5

493,9

Muenster

100,0

93,6

162,2

184,7

641,0

454,6

551,9

300,1

420,5

303,4

Dortmund Frankfurt/ Hahn Karlsruhe/ Baden Dusseldorf/ Weeze

100,0

98,6

334,3

338,1

756,9

895,8 1 106,8

1 036,7

1058,1

929,1

0,0

0,0

0,0

0,0

100,0

618,2

841,0

617,0

0,0

0,0

0,0

0,0

100,0

1 565,3 2 978,4

2 904,9

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

96,9

604,1

117,5 1 668,6 0,0

100,0

87,3

360,1

346,0

Tab. 7 Hodnoty frekvence letů/velikost města na 10 000 obyvatel na sekundárních letištích v Německu 6/1990 11/1990 6/1995 11/1995 6/2000 11/2000 6/2005

11/2005 6/2009

11/2009

Bremen

55,9

37,0

36,8

42,7

43,6

40,2

41,8

40,4

43,5

42,6

Dresden

9,7

11,7

48,8

54,8

42,3

35,9

40,0

38,1

38,3

36,9

58,9

66,9

72,6

118,2

93,3

107,3

93,1

97,5

76,0

1 434,5 1 224,3

952,4

1 108,4

933,2

915,7

761,9

Hannover

59,4

Leipzig/Halle

253,2

366,3 1 331,1

Nurnberg Berlin/ Schoenefeld

45,6

50,8

59,0

66,4

76,1

81,2

73,2

86,5

74,9

79,4

1 898,9

1 439,5

743,5

459,4

910,4

583,5

2777,2

2 593,4

3 501,5

3 346,9

Paderborn

153,7

163,5

203,0

217,4

759,4

681,3

541,1

390,1

397,1

228,0

Muenster

211,2

187,3

310,7

342,2

687,4

582,4

495,7

378,1

448,1

376,5

7,9

8,0

22,4

22,3

33,5

37,5

31,3

31,5

18,0

16,0

0,0

0,0

0,0

0,0 8 916,7

0,0

0,0

0,0

0,0

172,3

202,5

607,5

609,0

1 271,0

1 239,2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

385,5

336,7

1 402,3

1 342,1

Dortmund Frankfurt /Hahn Karlsruhe/ Baden Dusseldorf/ Weeze

101

8 833,3 50 000,0 51 166,7 69 472,2 50 888,9

Tab. 8 Hodnoty sedadlové kapacity/velikost města na 10 000 obyvatel na sekundárních letištích v Německu 6/1990

11/1990

6/1995

11/1995

6/2000

11/2000

6/2005

11/2005

6/2009

11/2009

Bremen

3 038,0

2 800,2

2 573,7

3182,7

4 240,6

3 783,9

3 722,2

3 494,7

4 996,6

4 984,7

Dresden

1 037,1

1 008,2

4 236,7

4747,6

4 495,3

3 702,9

4 295,4

3 554,1

4 014,6

3 662,1

Hannover Leipzig/ Halle

4 719,3

4 859,6

6 118,3

7336,9

13 710,8

9 952,4

12 381,5

10 462,1

11 111,8

8 559,2

31 365,6 130 377,6 128971,3

139 500,9

103 316,8

116 476,4

88 401,5

106 765,8

80 360,6

4829,1

7 549,3

7 784,8

7 106,6

8971,6

8 051,2

8 795,9

81144,7

138 960,2

50 242,7

438 412,7

404 638,6

561 794,0

540 964,8

26 331,7

Nurnberg 3 621,4 3 639,7 4 665,0 Berlin/ Schoenefeld 243 802,5 177 336,9 117 892,0 Paderborn

5 343,9

5 268,7

10 963,7

9998,6

83 017,0

55 465,1

77 115,8

38 064,2

47 854,7

26 393,6

Muenster

10 806,4

10 117,3

17 527,5

19963,8

69 271,3

49 127,0

59 638,6

32 431,8

45 440,4

32 781,5

288,5

284,4

964,3

975,5

2 183,5

2 584,2

3 193,0

2 990,7

3 052,6

2 680,3

0,0

0,0

0,0

0,0 1 557 750,0 1 508 944,4 9 410 777,8 9 629 722,2 13 101 250,0 9 611 500,0

0,0

0,0

0,0

0,0

6 202,2

7 290,3

103 488,0

97 083,3

184 725,7

180 170,8

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

72 859,2

63 638,8

262 355,1

252 095,8

Dortmund Frankfurt/ Hahn Karlsruhe/ Baden Dusseldorf/ Weeze

102