MASARYKOVA UNIVERZITA. Cyklistické stezky aktivní formy dopravy? Diplomová práce

MASARYKOVA UNIVERZITA Fakulta sportovních studií Katedra společenských věd ve sportu

Cyklistické stezky – aktivní formy dopravy? Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce:

Vypracoval:

prof. PhDr. Aleš Sekot, CSc.

Ing. Aleš Nešpor

Management sportu

Brno, 2013

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracoval samostatně a na základě literatury a pramenů uvedených v použitých zdrojích.

V Brně dne 15. dubna. 2013

podpis

Poděkování Upřímně tímto děkuji prof. PhDr. Aleši Sekotovi, CSc. za cenné rady, odborné konzultace, vedení a pomoc při vypracování diplomové práce.

Obsah Úvod: 1

5 Cyklistika, cyklistické stezky

7

1.1

Historie jízdního kola a cyklistiky

7

1.2

Cyklistika ve světě

10

1.3

Popularizace cyklistiky

12

1.3.1

Reklama

13

1.3.2

Cyklistické blogy

13

1.3.3

Cyklistické webové portály

14

1.3.4

Propagace známou osobností

15

1.4

Cyklistika

18

1.4.1

Legislativa upravující pohyb na kolech

19

1.4.2

Bezpečnost

25

1.4.3

Přívěsné vozíky

29

1.4.4

Městské kolo

31

Cyklotrasy na Břeclavsku

34

2.1

Lednická stezka

34

2.2

Valtická stezka

38

2.3

Knížecí stezka

41

2.4

Stezka k soutoku Moravy a Dyje

45

Cíle výzkumu

48

3.1

Úkoly práce

48

3.2

Metodika výzkumu

49

3.3

Zpracování dat

50

3.4

Výsledky dotazníkového výzkumu

51

3.5

SWOT analýza cykloturistiky Lednicko-valtického areálu

69

3.5.1

Silné stránky

69

3.5.2

Slabé stránky

69

3.5.3

Příležitosti

70

3.5.4

Hrozby

70

2

3

Závěr

72

Zdroje:

74

Přílohy:

75

Úvod „Bádenský polesný Karl Friedrich Drais von Sauerbron se v Mannhaimu zabýval konstrukcí vozu poháněného silou lidských svalů a vyvinul vozidlo, které jezdilo bez koní. Tento vynález byl však vinou bídného stavu silnic odsouzen k neúspěchu. Nicméně Drais se myšlenky pohybu na kolech s využitím sily vlastních svalů nevzdal. Chodec, jak Drais zjistil, zvedá s každým jednotlivým krokem své těžiště a spotřebovává přitom zbytečné množství energie. Ve voze nebo na drezíně (neboli na "běhacím kole") tomu však tak není. Problém byl však v tom, jak vyzrát na cesty s piskem a štěrkem, které tenkrát byly plné výmolů a bahna. Nabízelo se jedno jediné řešení: nově vozidla musí být jednostopé. Dvě kola mají také poloviční třecí odpor než čtyři kola, a jednostopé vozidlo si může vybírat nejlepší místa vozovky. Z těchto idejí pak logicky vyplynul vynález, který přivedl Drais na svět o čtyři roky později, tedy r. 1817, řiditelnou Drezínu neboli tzv. velocipéd.“ (získáno z http://www.okolokol.wz.cz/his/index.php) Vynálezem kola získal člověk univerzální nástroj. Kolo je vhodné nejen k cestování, snadnému přemisťování z místa na místo, ale také ke sportu a zábavě, nebo s připojeným vozíkem i k převážení věcí. Kolo může člověka provázet celý život. Už malé děti vyjíždějí na výlety s rodiči, když sedí v dětské cyklistické sedačce. Později získává dítě své první kolo, učí se jezdit a držet rovnováhu. Vlastnictvím kola získává dítě i svoji větší volnost a svobodu, může se vzdálit od domova na větší úsek, než by dokázalo samo pěšky, cítí rychlost a kolo je zdrojem velké zábavy, protože co zajímavějšího může být, než projíždět kaluže na kole… Ve vyšším věku může být kolo používáno k dopravě do školy i zaměstnání, je operativnější než auto, nestojí v dopravních zácpách a je to rychlejší dopravní prostředek, než chůze. Kolo se používá k aktivnímu trávení volného času, ale také lze na kole trávit dovolenou, jezdit podél řek i zdolávat pohoří. 5

Kolo je fenomén, který je velmi oblíbený, protože proč jinak by se tento prostředek stal i cvičebním nástrojem v posilovnách v podobě rotopedů, nebo ve fitnesscentrech, v momentálně oblíbených lekcích spinningu. Kolo je dopravní prostředek, prostředek pro zábavu, ale také rehabilitační nástroj pro nemocné po úrazech, v podobě handbiku pomáhá žít kvalitní aktivní život i vozíčkářům, kteří nemohou sami chodit. Tato práce si klade za cíl zabývat se kolem v podobě dopravního prostředku. Protože se často prolíná funkce kola jako dopravního prostředku ve smyslu přemístit se z bodu A do bodu B ideálně co nejpřímější a nejkvalitnější cestou a funkce kola jako prostředku pro turistiku, kde hraje svůj značný vliv i kvalita okolního prostředí, přičemž není až tolik důležitá kvalita cesty a její přímost, jsou tyto funkce spojeny i v této práci.

Jsou cyklistické stezky aktivní formou dopravy? V první části práce budou popsány teoretické aspekty cyklistiky, podmínky bezpečné jízdy, požadavky na cyklostezky a další související témata, na která bude navazovat část druhá. Druhá část práce zmapuje cyklistické stezky Lednicko - Valtického areálu, který je svojí rozlohou a rozmanitostí krajiny přímo předurčen pro cyklistiku, zejména bude dbán důraz právě na složku použití cyklistiky jako formy dopravy. Kromě zmapování stávajících tras bude provedena i analýza kvality a účelnosti tras včetně dalšího zázemí areálu. Cílem provedené analýzy bude poskytnout doporučení ke zlepšení fungování stávajících tras, popřípadě budou navrženy úpravy tak, aby trasy mohly být používány účelněji.

6

1

Cyklistika, cyklistické stezky

Použití jízdního kola jako dopravního prostředku je vhodné především na krátké vzdálenosti. Výhodou jsou nízké provozní náklady, kdy vlastně téměř jediným výdajem na provoz je počáteční investice do nákupu kola. Následně je nutná minimální údržba, kterou často cyklista zvládne provést i svépomocí, bez využití služeb cykloservisů. Další náklady na provoz samotný již nejsou nutné a jediné, co jízda na kole spotřebovává je energie samotného cyklisty. Samozřejmě je možné jízdu zlepšit pomocí dalšího doplňkového vybavení a to jak kola samotného, tak cyklisty. Tímto vybavením může být speciální sedlo, řídítka, ale také cyklistické oblečení atd. Nicméně pro jízdu samotnou je nutné jen jízdní kolo. Další vylepšení jízdního standardu je volitelné a variabilní, dle preferencí cyklisty samotného. „Průměrná rychlost jízdy cyklisty na klasickém jízdním kole bývá na rovině cca 12-25 km/h. Vyšších hodnot dosahuje v závislosti na sklonových a směrových poměrech, přehlednosti (viditelnosti), příčném uspořádání komunikace, krytu a vybavení komunikace, dopravním zatížení komunikace (intenzitě), konstrukci jízdního kola, fyzickému potenciálu cyklisty a směru a síle větru.“

1.1 Historie jízdního kola a cyklistiky Vynálezem jízdního kola v 19 století Karl Drais poskytl lidstvu ve své době větší volnost a větší akční rádius pohybu. Přestože první kola byla na dnešní poměry značně jednoduchá a nepohodlná, stala se módním trendem. Přitom samotný patentový proces nebyl pro Draise nijak jednoduchý. Patent byl udělen v roce 1818 po několika neúspěšných pokusech. Karl Drais úředníky musel přesvědčit o tom, že kolo je vynálezem, který lze uplatnit v běžném životě. „Proto v roce 1817 urazil vzdálenost z Mannheimu až k francouzským hranicím u Štrasburku, běžně trvající 16 hodin. On ji zdolal o čtvrtinu času rychleji.

Dosáhl

průměrné

rychlosti

15

(http://www.bikros.cz/Bikros_cj/view.php?cisloclanku=2006042101)

7

km/hod.“.

Kolo nejprve používali zejména muži z vyšší společnosti a to ke sportu a rekreaci. Jak již bylo uvedeno, kolo bylo velmi jednoduché. Například nemělo pedály, jednalo se o tzv. kolo „běhací“ a brzdilo se pomocí pat. Vzhledem k faktu, že pneumatika byla vynalezena až v roce 1845 (patentoval ji roku 1888 J. B. Dunlop), je odvoditelné, že první kolo nemohlo být pneumatikou osazeno. První kolo bylo loukoťové s železnou obručí a jízda byla tak nepohodlná, že se kolu přezdívalo „kostitřas“. Až koncem 19 století se kolo rozšířilo mezi běžný lid a nově vzniklý způsob dopravy se začal běžně používat. (Získáno z http://www.agroweb.cz/Z-historie-vyvojepneumatik__s46x9380.html) Další vývoj kola byl již naznačený. Kolo bylo osazeno pneumatikou, jejíž vývoj je samostatnou kapitolou, která se začala odvíjet vynálezem tepelné vulkanizace kaučuku sírou (1839 pan Goodyear), přes již zmiňovaný první patent pneumatiky, rok 1904, kdy byl zaveden plochý běhoun a o rok později, kdy se začaly používat pneumatiky s dezénem až do dnešních dob. Původní běhací kolo doznalo změn a vylepšení v podobě pedálů a převodu na předním kole. „Pohon zadního kola převodem vyrobila firma Mayer and Co. z Paříže. Použila řetězového převodu, ale nevzbudila žádný zájem. Éra vysokých kol – převod byl určen průměrem předního kola, na jehož ose byly umístěny kliky s pedály. Trvala od patentace v roce 1870 do přelomu století. U nás se o jejich rozšíření zasloužila rodina Kohoutových, která začala vysoká kola r. 1879 vyrábět ve své továrně. Jejich největším sportovně – politickým počinem byla cesta z Prahy do Vídně a zpět. Cestu, kterou poštovní kočáry urazily

za

84

hodin,

oni

zvládli

za

„pouhých“

60.“

(Získáno

z

http://www.agroweb.cz) Vznik vysokých kol podnítila snaha o zvýšení rychlosti. Původní kolo nedosahovalo velké rychlosti, a proto se začalo první kolo zvětšovat. Vyšší rychlost byla ovšem na úkor zranění – pády z výšky u vysokých kol znamenaly zranění, která vysoká kola stavěla do pozice nebezpečných strojů. Z toho důvodu se kola opět vrátila do malých rozměrům. První nízké kolo, poháněné zadním pohonem bylo postaveno kolem roku 1868 francouzem André Guilmetem. 8

„Němec Ernst Sachs vynalezl na konci 19. století volnoběžný náboj a krátce nato zpětnou brzdu na kolo. V dalších desetiletích přišly konstrukce s měnitelnými převody a kolem roku 1909 byly již na takové úrovni, že počet měnitelných převodů

poskytoval

až

tři

možnosti.“

(Získáno

z

http://www.kolemkola.cz/historie-cyklistiky.html) Protože je člověk tvor soutěživý, není vůbec překvapivé, že s tím, jak se používání jízdního kola šířilo, a rozšiřoval se okruh cyklistů, začalo se kolo využívat i k závodění. Soukromé závody pravděpodobně byly součástí cyklistiky od samého začátku, první závody kol vysokých proběhly v roce 1868. Následovalo založení světové federace v roce 1893. Tato federace se později, v roce 1900, přetransformovala v Světovou cyklistickou unii (UCI), fungující dodnes. Není bez zajímavosti, že cyklistika byla sportem již na prvních novodobých olympijských hrách. Začátkem dvacátého století také datuje začátky dvou snad nejznámějším cyklistickým závodům: Tour de France (1903) a Giro d´Italia (1909). První mistrovství světa v dráhové cyklistice bylo roku 1893 a v roce 1921 se uskutečnilo první mistrovství světa v cyklistice silniční. (Získáno z http://www.kolemkola.cz/historie-cyklistiky.html)

Kola, která se začala vyrábět po éře vysokých kol, byla již a konstrukčně odpovídající kolům dnešním. Rozšířenost kol a jejich využívání ke všem účelům, které kolo nabízí, trvalo zhruba do roku 1960. V tu dobu ekonomická situace a technický rozvoj umožnila vlastnictví automobilu širším vrstvám. Automobil dovolil člověku pohybovat se ještě ve větším prostoru, než na kole, dal lidem ještě větší svobodu a schopnost pohybu a stal se i prostředkem prestiže a společenského postavení. Oproti kolu má automobil ovšem nevýhodu nesrovnatelně vyšších pořizovacích, ale následně i provozních nákladů a nelze nezmínit fakt, že ekologický provoz kola vyvažuje auto provozem zcela neekologickým.

9

1.2 Cyklistika ve světě Cyklistika, jako forma dopravy je v pozadí, vzhledem k masovosti využívání motorových prostředků, které umožňují dopravu pohodlnější, méně namáhavou a nezávislou na povětrnostních podmínkách (s výjimkou motocyklů). Masové využívání automobilů s sebou však nese nežádoucí jevy, které následně přinášejí pozitiva právě pro užití kola jako dopravního prostředku. Jedná se nejen o znečištění životního prostředí, ale především o přímé dopady, které tíží každého přímo. Používání aut jako dopravního prostředku způsobuje ve městech dopravní zácpy, které ovšem kolo neomezují a tedy může být jeho užití, jako dopravního prostředku, rychlejší a výhodnější. Zvyšující se ceny pohonných hmot jsou rovněž nevýhodou používání automobilů – naopak kolo nevyžaduje žádné další náklady, jen investici v podobě vlastního pohybu. Obecně tedy začaly některé státy podporovat kolo jako způsob dopravy. Zejména je taková propagace cyklistiky známá o Holandsku. V Holandsku kromě kvalitně vybudované infrastruktury napomáhá užití kola, jako dopravního prostředku, samotný terén země, který je rovinatý a nevyžaduje tedy zvýšené nároky na cyklistu. V Holandsku můžeme najít přes 19 000 km cyklostezek. Když to převedeme na jednoho obyvatele, tak na něj připadá 1,1 m cyklostezky, což v porovnání s našimi 18 cm je opravdu znatelný rozdíl.“ (Získáno z http://aktualne.centrum.cz/zahranici/evropa/clanek.phtml?id=615653)

USA přispěly k rozvoji cyklistiky nápadem na rozšíření cyklistických stezek. Ke stavbě cyklostezek využili zaniklé železniční tratě. Takové vyžití má své značné výhody. Vznikne trasa, která vede mimo silnice – tedy není cyklista obtěžovaný zplodinami výfukových plynů. Cesty jsou relativně přímé a po již srovnaném terénu – tedy cyklista nemusí vyvinout velké úsilí na překonání terénních nerovností. Tento geniální nápad pochází z USA, kde se již v 60. letech 20. století začaly objevovat tyto stezky. Ty poté začaly vznikat i v ostatních státech a dostaly se i do Evropy. Zatím největší počet těchto stezek v Evropě můžeme zaznamenat ve Španělsku, kde jich bylo doposud vybudováno 10

přes 1 200 km. Cyklostezky na zrušených železnicích můžeme najít také ve Francii, Belgii a v Německu“ Takto vybudované cyklostezky existují i v České republice – například na Liberecku, Ostravsku či v Chebu, kde tato stezka vede až do Německa. Tyto stezky tím, že vznikají nově a neobvyklou formou, jsou i lákadlem pro cykloturisty z širšího okolí a podporují turistický ruch v regionu, protože v tu chvíli může region nabídnout něco, co je v tuto chvíli poměrně neobvyklé a zajímavé.

Pokud zůstaneme stále na území USA, můžeme konstatovat, že cyklistika je zde poměrně rozšířeným způsobem dopravy a to i na území, které nesplňuje ideální kriteria pro použití cyklistiky jako formy dopravy. Například ve městě Portland neustále roste počet cyklistů a město plánuje do roku 2030 dosáhnout 25% podílu cyklistů v dopravě. (Získáno z http://bikeportland.org/2009/11/06/master-plan-review-andanalysis-as-comment-period-comes-to-an-end-25642)

Ovšem poměrně zajímavé jsou i závěry, ke kterým v Portlandu docházejí. Ve své podstatě masové rozšíření cyklistiky, přináší obdobné problémy, jako masové využití automobilů – vznikají dopravní zácpy – „je třeba vytvořit systém, který zvládne toto množství cyklistů.“ Už dnes se v Portlandu hovoří o zácpách cyklistů především na mostech v době dopravní špičky.“ (Získáno z http://czaniecki.wordpress.com/2009/11/08/cykloportland/) Přes všechnu podporu cyklistice jsou USA vlastně ještě daleko za ostatními rozvinutými zeměmi. „V takovém Nizozemsku ale připadá 27 procent veškerého cestování obyvatelstva na cyklistiku. Němci cestují na jízdním kole desetkrát častěji než Američané. A v Tokiu zaparkuje každý den své kolo asi 700 tisíc lidí, což je více než v celých Spojených státech.“ (Získáno z http://aktualne.centrum.cz/zahranici/evropa/clanek.phtml?id=615653)

11

Přitom v Japonsku vláda cyklistiku nepodporuje. Nestaví se cílená síť cyklostezek, přesto je kolo značně využíváno jako prostředek k dopravě. Zejména v přelidněných městech je kolo výhodné a rychlé.

Ne všude se však kolo využívá a jeho využití podporuje. „Ve dvou nejlidnatějších zemích světa - Číně a Indii - si naopak lidé oblíbili automobily. Jízdní kolo se tam totiž stalo symbolem chudoby. Příliš připomíná nedávné časy, kdy rodiny na motorové vozidlo neměly peníze a cyklistika byla jedinou možností, jak se někam dostat.“ (Získáno z http://aktualne.centrum.cz/zahranici/evropa/clanek.phtml?id=615653)

Země, které podporují cyklistiku také využívají tzv. „bike sharing“. Jedná se podporu cyklodopravy ve městech tím, že se stanou kola dostupná. Ve městech (například Paříž, Barcelona, Londýn…) jsou místa, kde je možné si za mírný poplatek (někde úplně bez něj) kolo půjčit a používat ho k dopravě po městě. Samozřejmostí je možnost kolo vrátit na jiném místě, než bylo půjčeno, protože právě v takovém případě má takové půjčení smysl.

1.3 Popularizace cyklistiky Cyklistika je u nás popularizována různými způsoby. Samozřejmě je možné začít u propagace na vládní a nadnárodní úrovni, kdy vláda ČR i samotná Evropská Unie podporuje snahy mírnit škody, které jsou způsobeny automobily a další hromadnou dopravou. V tomto směru je tedy i z jejich pohledu propagace cyklodopravy a cykloturistiky vhodnou alternativou. Samotná Evropská komise se snaží jít příkladem a působit na své zaměstnance tak, aby svým jednáním přispívali k omezení případných negativních dopadů činnosti Komise na městské prostředí v Bruselu. Cyklistické spolky v Bruselu v roce 1998 vyhodnotily Evropskou komisi jako instituci, která nejúčinněji podporuje používání jízdních kol svými zaměstnanci (Cyklostrategie 2006). Samozřejmostí jsou strategické dokumenty na všech úrovních, které mají za cíl vyšší prosazení cyklodopravy a cykloturistiky. 12

1.3.1 Reklama Kromě propagace na úrovni vlády či EU je ovšem mnoho dalších možností. Jednou z možných cest, jak propagovat cykloturistiku či cyklodopravu je reklama.

Není myšlena reklama komerční, která má za úkol přilákat

pozornost kupujících k nějakému konkrétnímu výrobku. Myšlena je reklama, která pouze propaguje formu činnosti, která má za cíl upozornit na možnost a výhodu použití kola jako dopravního prostředku. Účinnost takové reklamy je závislá na originalitě a schopnosti zaujmout. Například Anglie uspořádala kampaň k propagaci cyklistiky, která cílila na touhu obyvatel po zdravém životním stylu a štíhlé postavě. Billboardy (Obr. 1)propagovala cyklistiku pod heslem „Spálit kalorie, ušetřit peníze, být tam včas“. Podtextem reklamy bylo obrazové zobrazení cyklistické cesty jako volby cesty štíhlé a rychlé vedle cesty pro automobily, která je označená jako cesta „tlustá“ a tedy je volbou pohodlných, nesportujících a tlustých:

Obr. 1: Billboard, zdroj: http://inventorspot.com/articles/amazing_sports_ads_7472 1.3.2 Cyklistické blogy Formou propagace jsou také blogy jednotlivců, kteří mají o cyklistiku zájem a kteří se snaží ji propagovat, popřípadě zlepšit stávající stav cyklostezek, 13

či komunikací pro cyklisty. Příkladem může být blog cyklisty ze Singapuru. Navrhuje rozšíření stávajících cyklistických stezek, které jsou vyznačeny na místních komunikacích. Argumentuje velmi logicky – široký pruh pro auta podporuje rychlou jízdu těchto aut, naopak cyklista nemá žádný prostor. Na obrázku vlevo (Obr. 2) je skutečný stav. Šíře cesty je 5,1m. Z toho 4,5m pro automobily a 0,6m pro cyklisty z toho je většina této cesty vyplněna kanály, které mohou být kluzké a způsobit nehodu. Cyklisté tedy jezdí přímo po žluté, dělící, čáře. Vpravo je návrh zlepšení – tj. zúžit prostor pro vozidla na 3,9 a cestu pro cyklisty na 1,2m. Tento blogger navrhuje zlepšení pro lepší komfort cyklistů po celém městě.

Obr. 2: Propagace rozšíření pruhu pro cyklisty, zdroj: http://lovecycling.net/projects/no-space-for-bike-lane/

1.3.3 Cyklistické webové portály Kromě blogů cyklistických nadšenců existují oficiální weby, které propagují cyklistiku. Tyto webové stránky nabízejí vše, co může cyklista potřebovat – tedy seznam, (popřípadě mapy) cyklostezek, informace o novinkách pro cyklisty (v podobě nových cyklostezek, ale například i o otevření nového parkovacího domu pro cyklisty), nabídky cyklozájezdů a mnoho dalšího.

14

Z těchto webových portálů lze jmenovat například http://www.cyklotoulky.cz/ či http://www.horydoly.cz.

Zajímavostí

může

být

i

propagace

zimní

cykloturistiky. Například v okolí Trutnova je pro cyklistiku nabízeno nepřeberné množství tratí, určených pro běžkaře. Web uvádí i podmínky pro využití těchto tratí, aby nedošlo k jejich poničení a zamezení hlavního účelu. Je potřeba, aby sníh byl zmrzlý a měl dostatečně tvrdý podklad. Pro zimní cykloturistiku jsou uvedena i další doporučení: „Termoprádlo na horní část těla, na dolní zateplené návleky, cyklistické kalhoty a horní část těla oblečte do windstopperové bundy či vesty, lehká bunda odolná proti větru a vodě. Dále určitě nezapomeňte čepici, přilbu, návleky na boty a dvoje rukavice, z toho jedny teplé, které oceníte ve sjezdech. Horské kolo (ne trekkingové či jiné nevhodné do terénu)! Pláště by měly mít hluboký vzorek, doporučujeme si trochu podhustit pro lepší ovladatelnost a stabilitu.“ 1.3.4 Propagace známou osobností Jiný způsob propagace cyklistiky je prostřednictvím známých osobností. „Například v roce 2003 v Londýně zavedlo město vysoký poplatek za vjezd automobilů do centra. Vedlo to k tomu, že se počet cyklistů zdvojnásobil. Vedení města spolu s tím vystavělo síť cyklostezek. A nový způsob cestování se navíc v Londýně stal módou - začali jej propagovat třeba Mick Jagger nebo Madonna.“ (získáno

z

http://aktualne.centrum.cz/zahranici/evropa/clanek.phtml?id=615653) V naší zemi je pravděpodobně nejznámější postavou propagující cyklistiku zneuznaný génius Jára Cimrman (obr. 3). Je znám jeho vynález „rodinného kola“, které se bohužel nedočkalo větší popularity a masového využití.

15

Obr. 3: Propagace cyklistiky Járou Cimrmanem, Zdroj: http://www.ov-kluby.cz/fot/obec/cimrman.jpg

Jára Cimrman byl známý taky jako neúnavný inspirátor mnoha velikých osobností své doby. Je možné připomenout jeho vliv na řadu osobností, jako například: Gugliemo Marconi, Gustave Eiffel, Albert Einstein, Jan Becher, či Anton Pavlovič Čechov. Klasický styl Járy Cimrmana je typický i pro níže uvedenou příhodu: Mezi ty, které osobnost Járy Cimrmana inspirovale k jejich životnímu dílu, nepochybně patří i Henri Desgrange. Jak známo pan Desgrange byl na počátku 20. století francouzský sportovní novinář a vydavatel časopisu L ´Auto et l´Velo. Jednoho dne seděl pan Desgrange pod slunečníkem na terase zahradní restaurace ne předměstí Paříže a úporně přemýšlel, kterak zvýšit upadající náklad svého časopisu mezi těžkou konkurencí. Právě tehdy jel na svém kole kolem Jára 16

Cimrman, který měl právě za sebou těžkou třítýdenní cestu na kole z Liptákova do Paříže. Poznav svého přítele, přisedl k němu na terasu, poručil si něco k pití a jal se vypravovati o své dlouhé cyklistické pouti. Henri Desgrange zážitkům zaujatě noslouchal, po chvíli však s jistým despektem poznamenal, že výkon je to sice obdivuhodný, jenže jako závodník by se Jára Cimrman neuplatnil, jelikož svůj výkon nepředvedl naráz, jak bylo tehdy zvykem (např. jednorázový vytrvalostní závod Paříž-Brest-Paříž, dlouhý 1200km), ale po etapách. Tehdy Cimrman pronesl památnou větu: "Kdepak je psáno, že cyklistický závod musí trvat pouze jeden den a musí se odehrávat v jednom kuse? Pročpak by nemohl trvat klidně i několik dní?" Tehdy se Henri Desgrange uhodil do čela…po nezbytných přípravách příští rok odstartoval první ročník slavné Tour de France a zrodila se tak sportovní legenda….“ (Získáno z http://www.cyklodiskuze.cz/obecne/jara-cimrman-a-jeho-prinoscyklistice?reply=25299) „Každá generace se pokoušela o zlidovění nějakého velikána, od knížete Václava přes Josefa II., Antonína Zápotockého až po Václava Klause. Veřejnost však před časem v anketě vynesla jasný soud - největším Čechem je Jára Cimrman. Zatímco však mají Češi jasno, že se třeba po stopách Karla IV. musí vypravit na Karlštejn a Antonína Zápotockého na rudé Kladno, stopy Járy Cimrmana jsou stále ještě o něco méně populární. Pokud se nepočítají místa uvádění jeho her, pak experti udávají zatím necelé tři desítky míst s ním spjatých - z toho tři jsou na území Pardubického kraje. V sousedním Královéhradeckém kraji je to například Vesec u Sobotky, který dal podobu Liptákovu ve filmu "Jára Cimrman ležící, spící", a to včetně scén ve škole, v hostinci i v místě, kde byl mistr ve filmu naposledy spatřen.“ (Získáno z http://pardubice.idnes.cz/jara-cimrman-v-pardubickem-kraji-dal-/pardubicezpravy.aspx?c=A120730_1809885_pardubice-zpravy_mav)

Nabízí se i možnost využít „Cyklostezku Járy Cimrmana“ kolem Liptákova. Začíná u mostu, kde Jára Cimrman vystoupil z vlaku. Vede přes Navarov, kde se génius pokusil postavit most, ale bohužel se to kvůli 17

rozhádanosti lidí ze dvou obcí nepodařilo. Stezka pak, mimo jiné nabízí Hospodu U Labutě, kde Cimrman zažil rvačku a při ní po hospodě pobíhal cikán s kudlou v zádech. Historka byla později součástí hry Vizionář, která byla objevena spolu s hrou Posel světla v lesovně pod Mariánskou horou… (Získáno z http://www.kolemkola.cz/historie-cyklistiky.html)

1.4 Cyklistika Cyklistika se postupně, během svého vývoje členila a specializovala. „Jako sportovní odvětví se cyklistika dělí na rychlostní cyklistiku (dráhová, silniční), terénní cyklistiku (biketrial, MTB, cyklokros) a sálovou cyklistiku (kolová,

krasojízda).“

(Získáno

z

http://www.kolemkola.cz/historie-

cyklistiky.html) Budeme-li chápat cyklistiku v souladu s vymezením této práce, tedy jako způsob použití kola v masovém měřítku, bez větších sportovních ambicí, lze ji obecně členit na cykloturistiku a cyklodopravu. Cykloturistika, jak už název vypovídá je turistikou na kolech. Cílem cykloturistiky je tedy nejčastěji pohyb v přírodě. Protože cílem je pohyb jako takový, spojený případně s jistými přírodními atributy zvolené trasy jako například výhled, ale i terénní nerovnosti atd., nejsou vadou případné zajížďky. Cykloturistiku provozují všechny věkové kategorie cyklistů, trasy je možné volit dle náročnosti, je možné individuálně regulovat rychlost jízdy a tak lze cykloturistiku absolvovat i s malými dětmi, nebo naopak ji mohou provozovat i senioři. Cykloturistika je závislá na počasí. Cyklodoprava je formou dopravy. Je tedy důležité, aby zvolená trasa byla co nejpřímější a doba strávená cestou co nejkratší. Tento způsob dopravy je používán například na denní dojíždění do škol, zaměstnání. Protože se jedná o typ dopravy, není tolik tento druh cyklistiky závislý na počasí jako cykloturistika, i když samozřejmě v případě extrémního počasí se počet uživatelů cyklodopravy snižuje a někteří volí alternativní způsoby dopravy.

18

„Vhodným návrhem cyklistické trasy je možno splnit obě její funkce. V některých případech funkce sloučit nelze a je nutno navrhnout dvě souběžné trasy.“ Vzhledem k tomu, že je cyklistika formou dopravy, je nutné se zaměřit jednak na zákonná omezení a předpisy, které se k cyklistice vztahují a pak také na bezpečnost, jelikož cyklista je v dopravním provozu ohrožený a při případných srážkách mohou být pro něj důsledky často fatální. I běžné pády během jízdy mohou být závažné a z těchto důvodů není vhodné bezpečnost podceňovat.

1.4.1 Legislativa upravující pohyb na kolech Na cyklisty se v první řadě vztahuje zákon o silničním provozu č. 361/2000 Sb. v platném znění. Tento zákon upravuje práva a povinnosti účastníků silničního provozu na pozemních komunikacích a je nepochybné, že cyklista se účastní silničního provozu, jelikož řada cyklistických tras, ať již pro cykloturistiku, nebo cyklodopravu, je často alespoň částečně vedena právě po místních komunikacích. Dle uvedeného zákona je ze základních pojmů jízdní kolo nemotorovým vozidlem, účastník provozu každý, kdo se přímým způsobem účastní silničního provozu na pozemních komunikacích, řidičem je ten, kdo řídí i nemotorové vozidlo a chodcem je rovněž i ten, kdo vede jízdní kolo. (Získáno z § 2 zákona 361/2000 Sb.) Jakožto účastník silničního provozu je tedy i cyklista, povinný dodržovat tyto obecné zásady: „a) chovat se ohleduplně a ukázněně, aby svým jednáním neohrožoval život, zdraví nebo majetek jiných osob ani svůj vlastní, aby nepoškozoval životní prostředí ani neohrožoval život zvířat, své chování je povinen přizpůsobit zejména stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, povětrnostním podmínkám, situaci v provozu na pozemních komunikacích, svým schopnostem a svému zdravotnímu stavu, b) řídit se pravidly provozu na pozemních komunikacích,

19

c) řídit se světelnými, případně i doprovodnými akustickými signály, dopravními značkami, dopravními zařízeními a zařízeními pro provozní informace.“ (Získáno z § 4 zákona 361/2000 Sb.)

Řidič vozidla, tedy i jízdního kola, má řadu povinností, zejména: •

Plně se věnovat řízení.

•

Jízdu přizpůsobit technickým podmínkám jízdního kola.

•

Mít na sobě doplňky s antireflexního materiálu.

•

Nesmí během jízdy, ani před ní požít alkoholický nápoj tak, aby řídil pod jeho vlivem.

(Získáno z § 5 zákona 361/2000 Sb.) Vzhledem k tomu, že velmi často je používán cyklisty k jízdě chodník, je na místě upozornit, že to odporuje právě zákonu o silničním provozu, neboť: „ Jiní účastníci provozu na pozemních komunikacích než chodci nesmějí chodníku nebo stezky pro chodce užívat“.(Získáno z § 53 (2) zákona 361/2000 Sb.) Po chodníku je možné jízdní kolo pouze vést a to jen pokud nedojde-li k ohrožení dalších chodců. Výhradně jízdu na jízdním kole upravuje § 57 a § 58 zákona o silničním provozu: §57 (1) Je-li zřízen jízdní pruh pro cyklisty, stezka pro cyklisty nebo je-li na křižovatce s řízeným provozem zřízen pruh pro cyklisty a vymezený prostor pro cyklisty, je cyklista povinen jich užít. §57 (2) Na vozovce se na jízdním kole jezdí při pravém okraji vozovky; nejsouli tím ohrožováni ani omezováni chodci, smí se jet po pravé krajnici. Jízdním kolem se z hlediska provozu na pozemních komunikacích rozumí i koloběžka. §57 (3) Cyklisté smějí jet jen jednotlivě za sebou. §57 (4) Pohybují-li se pomalu nebo stojí-li vozidla za sebou při pravém okraji vozovky, může cyklista jedoucí stejným směrem tato vozidla předjíždět nebo

20

objíždět z pravé strany po pravém okraji vozovky nebo krajnici, pokud je vpravo od vozidel dostatek místa; přitom je povinen dbát zvýšené opatrnosti. §57 (5) Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty”, nesmí cyklista ohrozit chodce jdoucí po stezce. §57 (6) Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty”, na které je oddělen pruh pro chodce a pruh pro cyklisty, je cyklista povinen užít pouze pruh vyznačený pro cyklisty. Pruh vyznačený pro chodce může cyklista užít pouze při objíždění, předjíždění, otáčení, odbočování a vjíždění na stezku pro chodce a cyklisty; přitom nesmí ohrozit chodce jdoucí v pruhu vyznačeném pro chodce. §57 (7) Jízdní pruh pro cyklisty nebo stezku pro cyklisty může užít i osoba pohybující se na lyžích nebo kolečkových bruslích nebo obdobném sportovním vybavení. Přitom je tato osoba povinna řídit se pravidly podle odstavců 3, 5 a 6 a světelnými signály podle §73.

§57 (8) Před vjezdem na přejezd pro cyklisty se cyklista musí přesvědčit, zdali může vozovku přejet, aniž by ohrozil sebe i ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích, cyklista smí přejíždět vozovku, jen pokud s ohledem na vzdálenost a rychlost jízdy přijíždějících vozidel nedonutí jejich řidiče ke změně směru nebo rychlosti jízdy. Na přejezdu pro cyklisty se jezdí vpravo. Daná pravidla jsou poměrně často ze strany cyklistů porušována. Klasickým příkladem může být jízda skupinky cyklistů, která nerespektuje povinnost jet za sebou, ale naopak jedou ve skupinkách vedle sebe. Naopak cyklisty často ohrožují chodci, kdy na stezkách pro chodce a cyklisty například venčí své psy s použitím dlouhých vodítek. Přestože je tedy například chodec na své straně stezky pro chodce, jeho pes může být na druhé straně v zeleni, ale přes cestu je natažené vodítko, které je pro cyklistu téměř nepostřehnutelné, nebo viditelné až v poslední chvíli. Takové situace moou být značně nebezpečné a uvědomovat si potřebu bezpečnosti by měly obě strany silničního provozu – chodci i cyklisté. Již zmiňovaný § 58 řeší právě bezpečnost: 21

§58 (1) Cyklista mladší 18 let je povinen za jízdy použít ochrannou přílbu schváleného typu podle zvláštního právního předpisu a mít ji nasazenou a řádně připevněnou na hlavě. §58 (2) Dítě mladší 10 let smí na silnici, místní komunikaci a veřejně přístupné účelové komunikaci jet na jízdním kole jen pod dohledem osoby starší 15 let; to neplatí pro jízdu na chodníku, cyklistické stezce a v obytné a pěší zóně. §58 (3) Na jednomístném jízdním kole není dovoleno jezdit ve dvou; je-li však jízdní kolo vybaveno pomocným sedadlem pro přepravu dítěte a pevnými opěrami pro nohy, smí osoba starší 15 let vézt osobu mladší 7 let. Osoba starší 18 let může vézt nejvýše dvě děti mladší 10 let v přívěsném vozíku určeném pro přepravu dětí, nebo dítě na dětském kole připojeném k jízdnímu kolu spojovací tyčí. §58 (4) Cyklista nesmí jet bez držení řídítek, držet se jiného vozidla, vést za jízdy druhé jízdní kolo, ruční vozík, psa nebo jiné zvíře a vozit předměty, které by znesnadňovaly řízení jízdního kola nebo ohrožovaly jiné účastníky provozu na pozemních komunikacích. Při jízdě musí mít cyklista nohy na šlapadlech. §58 (5) Cyklista je povinen za snížené viditelnosti mít za jízdy rozsvícen světlomet s bílým světlem svítícím dopředu a zadní svítilnu se světlem červené barvy nebo přerušovaným světlem červené barvy. Je-li vozovka dostatečně a souvisle osvětlena, může cyklista použít náhradou za světlomet svítilnu bílé barvy s přerušovaným světlem.

Z uvedených ustanovení tedy vyplývá, že ochranná přilba je povinná pro cyklisty mladší 18 let. Ačkoli dospělí nemají tuto povinnost, velmi se použití ochranné přilby doporučuje všem. Podrobněji bude rozebráno v následující kapitole. Za upozornění rovněž stojí ustanovení, ze kterého vyplývá, že ačkoli je jízda na jízdním kole po chodníku zakázána, děti mladší 15 let mohou po chodníku jezdit. Nicméně tolik náctiletými oblíbená jízda bez držení řídítek, či s dalšími akrobatickými polohami je zakázána.

22

Připomenout si pravidla zákon o silničním provozu a pravidla silničního provozu pro jízdu na kole není tak banální, jak by se mohlo zdát. Při běžném použití kola dělá přestupky téměř každý. „Jízda na kole po městě je provázena celou řadou drobností, které jsou sice zpravidla neškodné, okolím cyklisty ale mohou být vnímány jako obtěžující. Teď nemyslím odsouzeníhodné ohrožování jiných účastníků provozu například raketovou jízdou přelidněnou večerní náplavkou s majákem místo světla, nebo skákáním před kolonu aut valící se sedmdesátkou z prudkého kopce. Hovořím o takových drobnostech, které skoro každý zná a dělá: Přejetí přechodu na nábřeží u Podolského přístavu, zařazení na začátek kolony v levém odbočovacím pruhu, vyhnutí se dvěma odbočením vlevo a kilometrové zajížďce zkratkou po pustém chodníku, zabrání pruhu.“ (Získáno z http://prahounakole.cz/2012/10/karmickejezdeni/) Věnovat se tedy pravidlům bezpečné jízdy, je důležitá věc. Přestože vydání řidičského průkazu je podmíněno, mimo jiné, složením zkoušek, které prokážou znalost zákona o silničním provozu a pravidel silničního provozu, jízda na kole složení obdobných zkoušek nevyžaduje. Zmíněná pravidla silničního provozu provádí vyhláška č. 30/2001 Sb. Konkrétně tato vyhláška upravuje: „a)platnost,

umístění,

význam

a

vzory

dopravních

značek

(svislých i vodorovných) platných v České republice, b) světelné a akustické signály, c) dopravní zařízení, d) speciální označení vozidel a osob, e) zařízení pro provozní informace,řízení provozu na pozemních komunikacích, f) podrobnosti o označení překážky provozu na pozemních komunikacích, g) oděvní doplňky s označením z retroreflexního materiálu, h) žádost o udělení výjimky z omezení jízdy některých vozidel.“ (Získáno z http://prahounakole.cz)

23

Pro provoz jízdního kola je z legislativních norem také důležitá vyhláška č. 341/2002 Sb., upravující technické požadavky na jízdní kola. Z těch nejpodstatnějších lze jmenovat základní požadavky na vybavenost jízdních kol, což jsou: •

dvě na sobě nezávislé, účinné brzdy,

•

zaslepení volných konců trubek řídítek,

•

zadní odrazka červené barvy (zadní odrazku je možné nahradit

odrazovým materiálem umístěným na oděvu či obuvi cyklisty), •

přední odrazka bílé barvy (možné nahradit odrazovým materiálem

obdobných vlastností), •

odrazky oranžové barvy na pedálech (nebo obuvi cyklisty),

•

nejméně jedna odrazka oranžové barvy na paprscích předního či zadního

kola a to na každé straně kola.

Jízdní kolo musí být vybaveno: •

světlometem,

•

zadní svítilnou červené barvy.

Názorné zobrazení povinné výbavy, i výbavy doporučené je uvedeno v příloze č. 1. Zde uvedené zákony jsou hlavní, nikoli však jediné zákonné normy, které upravují jízdu na jízdním kole. V kontextu této práce považuji za důležité upozornit i na zákon č. 289/1995 Sb. o lesích, uvádí, že „V lesích je zakázáno mimo lesní cesty a vyznačené trasy jezdit na kole…“ Výčet bych završil zákonem č. 114/1992 Sb., zákon o ochraně přírody a krajiny, který v souvislosti s jízdou na jízdním kole uvádí, že: •

Veřejně přístupné účelové komunikace, stezky a pěšiny mimo zastavěné území není dovoleno zřizovat nebo rušit bez souhlasu příslušného orgánu ochrany přírody.

•

Každý má právo na volný průchod přes pozemky ve vlastnictví či nájmu státu, obce nebo jiné právnické osoby, pokud tím nezpůsobí škodu na 24

majetku či zdraví jiné osoby a nezasahuje-li do práv na ochranu osobnosti či sousedských práv. Je přitom povinen respektovat jiné oprávněné zájmy vlastníka či nájemce pozemku •

Práva podle odstavce 2 se nevztahují na zastavěné či stavební pozemky, dvory, zahrady, sady, vinice, chmelnice a pozemky určené k faremním chovům zvířat. Orná půda, louky a pastviny jsou z oprávnění vyloučeny v době, kdy může dojít k poškození porostů či půdy nebo při pastvě dobytka.

•

Hrozí-li poškozování území v národních parcích, národních přírodních rezervacích, národních přírodních památkách a v první zóně chráněných krajinných oblastí nebo poškozování jeskyně, zejména nadměrnou návštěvností, může orgán ochrany přírody po projednání s dotčenými obcemi omezit nebo zakázat přístup veřejnosti do těchto území nebo jejich částí. Zákaz či omezení vstupu musí být řádně vyznačeny na všech přístupových cestách a vhodným způsobem i na jiných místech v terénu.

1.4.2 Bezpečnost Bezpečnost jízdy na jízdním kole je velmi důležitou kapitolou.

25

Obr. 3 Graf vývoje počtu chodců a cyklistů Zdroj

http://www.ibesip.cz/data/web/soubory/nsbsp-2011-2020-formatovani-

ii.pdf

Je pochopitelné, že je důležité udržovat jízdní kolo v dobrém technickém stavu a tak, aby jeho vybavení splňovalo požadavky na povinnou výbavu. Udržování kol v dobrém technickém stavu nabízejí i cykloservisy, často dle aktuálních požadavků cyklisty. Je možné tyto údržbové práce odstupňovat takto: •

Malý servis – vhodné pro udržovaná kola. Servis spočívá v seřízení brzd, přehazovačky, přesmykače, dotažení klik a pedálů, dofouknutí kol a namazání řetězu.

•

Základní servis – vhodné pro sepisovaná kola k ujištění, že je například kolo připraveno na novou sezonu. Servis spočívá v pracích, jako u malého

servisu,

navíc

obsahuje

dotažení

povolených

šroubů,

vycentrování a dotažení drátů, čištění kazety, řetězu, převodníků a přehazovačky, základní promazání kola. •

Velký servis - Servis určený pro kola, na kterých jejich majitelé najezdí ročně několik stovek kilometrů a jejich kola tedy vyžadují větší nároky na servis pro zachování spolehlivé funkčnosti, nebo jde o jízdní kolo, 26

které dlouho neprošlo servisní údržbou. Práce záleží na objevených závadách. •

Generální servis - Určen pro kola, na kterých jejich sportovně/závodně orientovaní majitelé najezdí ročně několik tisíc kilometrů. Představuje generální opravu kola, kdy je kolo uvedeno do stavu plně funkčního a nablýskaného „nového stroje“.

(Zdroj: http://www.kola-jiznak.cz/category/servis-a-opravy-jizdnich-kol/128) Kromě kola v dobrém technickém stavu hrají důležitou roli další bezpečnostní prvky. Jako první je vhodné uvést již zmiňovanou ochrannou přilbu. Ačkoli zákon udává povinnost nošení ochranné přilby pouze osobám mladším 18 let, doporučováno je její použití pro všechny bez rozdílu.

„Mezi nejčastější a nejvážnější zranění při cyklistice patří poranění hlavy. Je stále běžné setkat se s názorem, že cyklistické přilby jsou pouze pro závodníky a při malé rychlosti nejsou potřeba. Opak je pravdou. Nehoda se může stát opravdu každému. A to kdykoliv, kdekoliv a i v malé rychlosti. Netlumený náraz do hlavy v rychlosti 11 km/h může způsobit smrt dospělého člověka a úmrtí dítěte při rychlosti dokonce nižší. Ze statistik vyplývá, že nejvíce vážných a smrtelných cyklistických dopravních nehod se stane na klidných ulicích a to zejména dětem. Statistiky zřetelně ukazují, že používání cyklistických přileb může předejít v 80 % vážnému poranění hlavy a přitom 75 % všech úmrtí cyklistů je způsobeno úrazem hlavy.“ Cyklistická přilba by měla být zvolena tak, aby seděla na hlavě. Nesmí být ani velká, ani malá. Pro děti jsou často vyráběny přilby takové, které umožňují regulaci vnitřního prostoru tak, aby přilba dobře seděla a souběžně dovolovala úpravy při růstu hlavy. Každá přilba má upevňovací pásek, který je zapínán pod bradou cyklisty. Jedná se o další prvek, který bývá často podceňován. Pásek musí být upevněný tak, aby nedovoloval posunutí přilby na hlavě. V případě, že je pásek příliš volný, může se přilba během pádu na hlavě

27

posunout, nebo úplně spadnout, čímž je zcela popřena její funkce bezpečnostního prvku. „Každá cyklistická přilba schválená k prodeji musí být opatřena označením CE. To znamená, že daná přilba splňuje technické požadavky stanovené ČSN EN 1078. Takto testovaná přilba má certifikát ES, přezkoušení typu. Testování probíhá tak, že je přilba nasazena na zkušební hlavu a puštěna volným pádem z výšky 1,5 m na zašpičatělou kovadlinu, která nahrazuje hranu obruby chodníku. Přilba smí umožnit proniknout dovnitř pouze malému přesně stanovenému procentu vlivů. Nevyhovující přilby nedostanou schvalovací značku.“ (Získáno z http://www.kola-cirkl.cz/jak-vybrat-prilbu/t-338/) Přilba nesmí omezovat sluch. Pokud je přilba nošená často, doporučuje se vyměnit po třech až pěti letech, při menší frekvenci použití se doporučuje její výměna po osmi letech.

Dalším ochranným prvkem, který by měl cyklista používat, jsou cyklistické brýle. Cyklistické brýle chrání zrak nejen před slunečním zářením, ale také před větrem a drobným hmyzem. Výběr brýlí záleží pouze na preferencích každého cyklisty. V případě, že cyklista trpí oční vadou a používá brýle dioptrické, je možné buď používat při jízdě jak klasické dioptrické brýle, tak kontaktní čočky doplněné brýlemi cyklistickými, popřípadě nechat si vyrobit cyklistické dioptrické brýle. Ideální jsou samozabarvovací skla, která plynule regulují přechody ze stínu na světlá místa během jízdy.

Cyklistu ochrání i cyklistické rukavice. Jejich použití může zabránit oděrkám dlaní, popřípadě zadření štěrku a dalšího materiálu do oděrek při případném pádu. Na výběr jsou rukavice bez prstů, ale i prstové. Moderní materiály zajišťují nejen dobrou tepelnou pohodu, ale i pevný úchop během jízdy i například za deště.

28

Ochrannou funkci má i použité oblečení. Nejen, že chrání před nepřízní počasí, vlhkem či větrem, odvádí pot, ale může pomoci i s kvalitnějším posezem na sedle či bránit oděrkám v případě pádu. Kalhoty často obsahují vycpávky a to molitanové či gelové tak, aby bylo docíleno co nejkvalitnějšího posezu na sedle kola. Samozřejmostí jsou oděvy zvlášť vyráběné pro muže a zvlášť pro ženy s tím, že jsou zapracovány anatomické rozdíly. Kvalitní cyklooblečení kromě toho, že odvádí pot a chrání před vlhkem a větrem je lehké a části určené jako vrchní část oděvu bývají opatřeny antireflexními prvky tak, aby plnilo bezpečnostní funkci za snížené viditelnosti. Obecně se preferuje případné vrstvení jednotlivých částí oděvu pro uchování lepšího tepelného komfortu.

Posledním bezpečnostním prvkem je cyklista sám. Cyklista by měl jezdit tak, aby neohrožoval okolí, ale ani sám sebe. V případě jízdy na jízdním kole je to především pečlivé soustředění se na jízdu, sledování okolí a předvídání reakcí okolí. Vždy je lepší například očekávat, že dítě stojící na chodníku vběhne do vozovky, než tuto variantu nepředpokládat a být událostí zaskočen. Důležité je nezapomínat na gesta o změnách směru jízdy. Tato gesta je potřeba dávat viditelně a po dostatečně dlouhou dobu. Při změně směru jízdy je kromě dávaných gest vhodné se i přesvědčit o situaci za cyklistou, otočit se a přesvědčit se, že je odbočení možné a bezpečné. 1.4.3 Přívěsné vozíky Přívěsné vozíky za kolo jsou způsobem, který umožňuje převoz dětí a to jak v cyklodopravě, tak v cykloturistice. Děti mají v takovém vozíku větší výhled (oproti sedačkám na kolo, které jsou umístěny za cyklistou), cyklista nemá na kole posunuté těžiště a vozík dokonce umožní jednomu cyklistovi vézt dvě děti. Vozíky mají bezpečnostní pásy a jsou samozřejmě odolné jednak proti odlétávajícím kamínkům během jízdy, ale i nárazům. Zajišťují i jistou ochranu proti nepřízni počasí. 29

Přívěsné vozíky tohoto typu začaly být používané v době, kdy jejích provoz nebyl schválený, a tedy jízda s nimi na komunikaci nebyla povolena. Přesto se používaly. Jejich provoz byl ovšem povolen až změnou zákona o Silničním provozu, zákonem číslo 197/2012 Sb., který uvádí jednak možnost užití takového vozíku a jednak technické parametry vozíku: „1. Osoba starší 18 let může vézt nejvýše dvě děti mladší 10 let v přívěsném vozíku určeném pro přepravu dětí, který splňuje technické podmínky stanovené zvláštním předpisem… 2. K jízdnímu kolu se smí připojit přívěsný vozík, který není širší než 900 mm, má na zádi dvě červené odrazky netrojúhelníkového tvaru umístěné co nejblíže k bočním obrysům vozíku a je spojen s jízdním kolem pevným spojovacím zařízením. Zakrývá-li přívěsný vozík nebo jeho náklad za snížené viditelnosti zadní obrysové červené světlo jízdního kola, musí být přívěsný vozík opatřen vlevo na zádi červeným neoslňujícím světlem. Jsou-li v přívěsném vozíku přepravovány děti, musí být přívěsný vozík označen žlutým nebo oranžovým praporkem nebo štítkem o rozměru 300 x 300 mm vztyčeným ve výšce 1200 1600 mm nad úrovní vozovky.“

Názory na používání těchto vozíků (Obr. 4) se poměrně liší. Někomu přijdou výhodné, jiný má pocit, že jsou nebezpečné: •

Vyzkoušeli jsme i cyklosedačku a jsem přesvědčený, že jízda v cyklovozíku není o nic nebezpečnější. Naopak, na rozdíl od cyklosedačky má vozík bezpečnostní rámy, často i odpružení, do většiny se dají dokoupit další vložky chránící hlavičku, má síť proti hmyzu, případně prachovou clonu. V porovnání s tím je cyklosedačka naprosto nechráněná.

•

Na rušných a prašných silnicích, a už vůbec bych s vozíkem nevyrazil do města. Nějaká pěkná cyklostezka lesem by se mi s vozíčkem líbila určitě. Jinak dám přednost sedátku na kole, podle mě je bezpečnější.

•

Nemáme a nehodláme ani pořizovat. Přijde mi to docela dost nebezpečné. Počkáme, až budou na kole sami jezdit, nebo si pořídíme na kola ty dětské sedačky. 30

(Získáno z http://www.babyonline.cz/diskuzni-klub/diskuzedne?url=privesne-voziky-na-kolo-ano-ci-ne-mate-a-1063400)

Obr. 4: Přívěsný vozík, zdroj: http://www.allauto.cz/0,2270,VOZIKPRIVESNY-ZA-JIZDNI-KOLO-B-TAXI.html 1.4.4 Městské kolo Vzhledem k tomu, že poslední vývoj směřoval k přemíře techniky na kolech (čím více převodů, tím lépe apod.), začíná se uvažovat (mimo jiné) o návratu k jednoduchosti. Vzhledem k tomu, že kolo je často používáno jen jako dopravní prostředek, nikoli sportovní náčiní, není někdy přemíra techniky vůbec potřeba. Tento trend můžeme pozorovat například v Holandsku, kde používaná kola vypadají značně odlišně, než kola používaná u nás. Kola mají často košíky (Obr. 5), které umožní vezení tašek či dalších menších zavazadel, mívají jen jeden převod. Tento trend se začíná projevovat i u nás. Tato kola jsou prodávána pod označením „městská kola“. Již v základní verzi obsahují vybavení nutné pro provoz na pozemních komunikacích (tedy odrazky, ale i zvonek a podobně), ale nemají převody, nebo jich mají velmi málo. Naopak někteří lidé vyžadují kola přetechnizovaná, jako vizitku své úspěšnosti a postavení. Jak uvádí Sidlwells (2004) - protože kolo stále zaujímá 31

většinou rekreační funkci, chtějí tak někteří lidé vlastnit kvalitní a drahá kola, aby tak mohli ukázat svoji finanční pozici ve společnosti. Kola těchto lidí stejně stojí v garážích a reziví. Oproti komunistické době je v současnosti trh přesycen množstvím kol různých druhů a nabídka tak převyšuje poptávku. V současnosti už dochází v některých městech k návratu k jízdnímu kolu, jako k modernímu dopravnímu prostředku. Výhody městských kol jsou tyto: 1. Rychlost Kdo žije ve městě, tak to dobře zná. Nacpaná tramvaj nebo autobus tě vyhnaly do auta a nekonečná kolona před semaforem tě přivádí k šílenství. Z celé řady testů a měření vyplývá, a obyvatelé měst jako je Amsterdam, Hamburk, Salzburg či Ženeva to již dávno vědí, že jízda na kole patří ve městě k nejrychlejšímu způsobu dopravy. 2. Styl Ano, jízdní kolo není pouze sportovním náčiním, jak by se dnes mohlo zdát. Kolo vždy bývalo a naší snahou je, aby bylo i nyní především jedinečným dopravním

prostředkem.

Moderní městská kola (citybikes) umožňují díky své konstrukci pohodlnou vzpřímenou jízdu. Protože mají krytý řetěz, účinné a elegantní blatníky, nábojovou převodovku a další specifické odlišnosti od kol sportovních, stačí si vzít svůj nejlepší oblek a vyrazit „kolmo“ do kanceláře. 3. Zdraví Není již žádným tajemstvím, že většina zdravotních obtíží, které začínají ve středním věku, patří mezi civilizační choroby způsobené nedostatečnou pohybovou

aktivitou.

Jízda na kole je optimální prevence nadváhy, kardiovaskulárních onemocnění, cukrovky typu B a dalších „radostí“, které si vysedíš v kanceláři. 4. Ekologie Nikomu by nemělo být lhostejné prostředí, ve kterém žijeme. Pokud zvolíš městské kolo, nemůžeš být k přírodě ohleduplnější. Žij ve městě, žij s městem! 5. Úspora 32

Jízdní kolo prostě nepotřebuje benzín a revizor tě taky kontrolovat nebude. S jízdou na městském kole nebo elektrokole nejsou spojené žádné další náklady. Městská kola jsou konstruována tak, že nepotřebují prakticky žádnou údržbu. A peníze na stromech nerostou, že?

Obr. 5: Městské kolo. Zdroj: http://www.bike-life.cz/mestske-kolo-demaevvia/d824

33

2

Cyklotrasy na Břeclavsku Pokusím se přesně zmapovat čtyři nejatraktivnější cyklostezky našeho

regionu, které sice dohromady netvoří jeden funkční celek, ale propojením různých kombinací tras, máte možnost spatřit, nezapomenutelnou přírodu v kombinaci s různě rozesetým Lichtenštejnskými památkami po celém Lednicko-valtickém areálu. Tato kombinace je světovým unikátem a také dědictvím UNESCO. Ani nikde jinde v republice nemáte tolik možností vidět na projížďkách na kole za jeden den tolik krásných míst, jako se nachází právě na samém jihu Moravy. A to jsem se ve svém zkoumání zaměřil pouze na Lednicko-valtický areál, i když samozřejmě místa jako například Mikulovsko nebo třeba Znojemsko by určitě také stála zmínku. Ale protože jsem se narodil přímo v Břeclavi a tento kraj je mi nejbližší, tak bych chtěl výsledkem mojí práce ovlivnit naše cykloturisty tak, aby mířili právě do tohoto regionu.

2.1 Lednická stezka Od umělé hradní zříceniny Janův hrad můžete vyrazit také na Lednickou stezku. Asfaltová silnička vyústí na hlavní silnici Podivín – Lednice, po které dojedete na okraj Lednice. Tady stezka pokračuje doprava, míjí parkoviště s přilehlou „vinařskou vesničkou“ s možností posezení v dřevěných vinných sudech a pokračuje lesem dál. Pojedete kolem Lednického náhonu, jenž napájí Zámecký rybník v lednickém parku. Na křižovatce lesních cest pak odbočíte doleva do obce Nejdek a pojedete stále rovně až k silnici Lednice – Mikulov. Po ní se dáte jen kousek doprava, než se stezka opět stočí doleva mezi pole a posléze mezi vinohrady. Tady bývá po deštích obtížnější terén, ale dá se to zvládnout. U Hraničního zámečku se Lednická stezka (obr. 9) napojuje na Valtickou a Knížecí stezku, jinak ale dále pokračuje přes obec Hlohovec k empírovému zámečku Tři Grácie. Sousoší Athény, Artemidi a Afrodity před zámečkem vytesal z jednoho kusu kamene Martin Fischer. U Nového Dvora se

34

Lednická stezka opět napojí na páteřní Knížecí stezku. (získáno z http://www.lichtenstejnske-stezky.cz/cz/lednicka-stezka/) Zajímavosti

Obelisk Při cestě z Lednice do Přítluk dal Alois Josef I. z Lichtenštejna postavit v r. 1798 štíhlý obelisk (obr. 6) podle projektu Josefa Hardtmutha. Objekt z pískovcových kvádrů připomíná uzavření míru v severoitalském Campo Formio v říjnu 1797 mezi císařem Napoleonem Bonapartem a rakouským arcivévodou Karlem

Ludvíkem

Janem.

Jeho

výška

je

23

metrů.

(získáno

z

http://www.lichtenstejnske-stezky.cz/cz/lednicka-stezka/)

Obr. 6: Obelisk, zdroj: www.vlastiveda.cz

Lednice První písemné zprávy o obci Lednice pocházejí z roku 1222, kdy patřila šlechtickému rodu Sirotků a název byl v latinizující podobě Izguobi (do r. 1945 Eisgrub). V první polovině 14. století získal Lednici rod Lichtenštejnů, nejdříve jako léno, od r. 1582 jako samostatné panství. Zámek v Lednici prošel složitým vývojem od gotické tvrze přes renesanční, barokní a klasicistní podobu. Dochovala se poslední přestavba v novogotickém slohu z let 1846 – 1858. Je dílem vídeňského architekta Jiřího Wingelmüllera a jeho nástupce Jana Heidricha. K zámku přiléhá jedinečný palmový skleník se vzácnými dřevinami, 35

postavený podle návrhu Angličana Deviena v letech 1843 – 1845. Zámecký park (obr. 7) navazuje na areál zámku. Od 30. let 17. století byl postupně přeměňován na velkorysý barokní park. Největších změn doznal v letech 1805 – 1811, kdy byl přeměněn na přírodně krajinářský park. Je významný po stránce dendrologické. Nedílnou součástí jsou stavby romantického charakteru – Minaret, Maurská vodárna, Aqadukt s podobou torza římského vodovodu, umělá jeskyně „Peklo“ a řada dalších. Všechny spojuje Zámecký rybník s 15 ostrůvky. (získáno z: http://www.lichtenstejnske-stezky.cz/cz/lednicka-stezka/)

Obr. 7: Lednický park, zdroj: http://www.bvv.cz/navstevnici/brno-a-okoli/

Minaret Nejstarší romantická stavba Lednicko-valtického areálu (obr. 8), postavená v letech 1797-1802. Jde o vůbec největší stavbu tohoto druhu v neislámských zemích. Celková výška přesahuje 60 metrů a na nejvyšší ochoz vede 302 schodů. Z vrchních pater je krásný výhled na lednický zámecký park s rybníky a ostrovy. (získáno z http://www.lichtenstejnske-stezky.cz/cz/lednicka-stezka/ )

36

Obr. 8: Minaret, zdroj: http://itras.cz/penzion-vecerka/galerie/9310/

Obr. 9: Mapa Lednické stezky, zdroj: https://maps.google.cz

37

2.2 Valtická stezka Od Hraničního zámečku je možné pokračovat po Valtické stezce (obr. 12) do Sedlece, Úval a Valtic. Nejprve kolem rybníka Nesyt, který je největším rybníkem na Moravě. V areálu Zemědělského družstva Sedlec můžete v sezoně posedět pod pergolou a okoštovat vynikající vzorky vín ze zdejších vinic. Pak musíte šlápnout do pedálů a vyjet do kopce, následuje sjezd a pozor – přejezd frekventované silnice Valtice – Mikulov. Dál vede trasa po hrázi Nového rybníka, kam prý se chodívalo koupat už panstvo z nedalekého Mikulova, a na křižovatce cyklotras odbočíte doleva a jedete kolem železniční trati. I tahle cesta byla kdysi už za ostnatými dráty, přes které mohli cestující z Břeclavi do Mikulova jen smutně hledět. Zvlněný terén vás dovede do Úval, kde množství vinných sklípků láká k zastavení se na pohárek dobrého vína. Následuje výšlap po silnici až k hraničnímu přechodu Valtice – Schrattenberg, kde se můžete napojit na Knížecí stezku směr Valtice, na rakouskou část Lichtenštejnských stezek nebo pokračovat kolem Kolonády (Reistna) příjemnými asfaltkami k hraničnímu přechodu Poštorná – Reintal. Zde se trasa potkává s cykloturistickou trasou Greenways Praha - Vídeň. (získáno z: http://www.lichtenstejnskestezky.cz/cz/valticka-stezka/)

Zajímavosti

Nesyt Nesyt (zvaný také Sedlecký rybník) je největším rybníkem v Jihomoravském kraji. Vodní plocha má rozlohu 296 ha. Rybník je chovný a je zde také významná ornitologická lokalita. (získáno z http://www.lichtenstejnskestezky.cz/cz/valticka-stezka/)

Kolonáda na Reistně Tato vyhlídková stavba z počátku 19. stol. tvoří dominantu nad Valticemi a byla postavena jako vzpomínka Jana Josefa I. z Lichtenštejna na svého otce a 38

bratry. Kolonáda (obr. 10) je nazývána též Reistna (nebo místním výrazem Rajsna) podle jména kopce, na kterém stojí. V nadmořské výšce 291 m je současně nejvyšší bod Lednicko-valtického areálu. Z přístupného ochozu kolonády je nádherný výhled na tento unikátní areál. Dříve se po Kolonádě procházeli páni Lichtenštejnové a zhlíželi odsud svoje panství. (získáno z http://www.lednicko-valticky-areal.cz/kolonada.php)

Obr. 10: Kolonáda na Reistně, zdroj: http://www.lednicko-valtickyareal.cz/kolonada.php

Valtice První písemné zprávy o Valticích pocházejí z přelomu 12. století. Za Lichtenštejnů byl barokní valtický zámek (obr. 16) rezidenčním sídlem tohoto významného rodu. K zámku patřilo menší divadlo, jízdárna a konírna. Okolí je upraveno terasovitě a má bohatou sochařskou výzdobu. Zahrada za zámkem byla založena v r. 1727. Z mnoha historických skvostů na území Valtic připomeňme například renesanční barokní stavbu kostela Nanebevzetí Panny Marie z let 1634 až 1671, konvent Milosrdných bratří s kostelem sv. Augustina, špitál Milosrdných sester, barokní zámeček Belveder, který sloužil jako knížecí bažantnice. (Získáno z http://www.lichtenstejnske-stezky.cz/cz/valticka-stezka/) 39

Obr. 11: zámek Valtice, zdroj: http://www.lednicko-valtickyareal.cz/valtice.php

Obr. 12: Mapa Valtické stezky, zdroj: https://maps.google.cz

40

2.3 Knížecí stezka Za výchozí bod Knížecí stezky (obr. 11) lze zvolit např. hraniční přechod Poštorná - Reintal. Je křižovatkou hned několika cyklistických tras, včetně mezinárodních, a moravská část Lichtenštejnských stezek zde navazuje na část rakouskou. Můžete sem přijet na kole z břeclavského nádraží nebo tu zaparkovat svůj automobil na parkovišti před restaurací. Kromě stravování lze využít i půjčovnu kol, směnárnu, stylový vinný sklípek. Ideální výchozí bod, v němž se můžete navíc i ubytovat.

Značení vás navede přímo u budovy bývalé celnice na asfaltovou cestu podél lesa, kde Knížecí stezka kopíruje Česko-rakouskou příhraniční trasu. Zhruba po jednom a půl kilometru je první křižovatka, kde směrem doleva navazuje Valtická trasa. Vy ale pokračujete po Knížecí stezce rovně. Další úsek prochází lesem, překračuje železniční trať i hlavní silnici (Valtice – Břeclav) až Vás zavede k první významné památce na trase, Dianinu chrámu, nazývanému též Rendezvous, v podobě římského triumfálního oblouku. Další památkou na trase je kaple Svatého Huberta, patrona honců. Právě tady Lichtenštejnové s oblibou začínali své hony. Zhruba dvě stě metrů odsud je křižovatka sedmi lesních cest. Knížecí stezka vás dovede neomylně k zemědělskému statku Nový Dvůr, který byl vybudován roku 1809 za účelem chovu ovcí. Dnes zde majitelé chovají koně, kterých je v celém Lednicko-valtickém areálu skoro tolik jako za Lichtenštejnů. U Nového Dvora se napojuje Lednická stezka ve směru na Hlohovec. Knížecí však pokračuje lesem k zámečku nazvanému podle řeckého Boha Apollóna. Apollónův chrám sloužil jako vyhlídka na krajinu, jíž na obzoru rámuje vápencový masiv Pálavy. Mlýnský rybník, nazývaný též Apollo, slibuje v létě osvěžení, stejně jako množství restaurací a občerstvení kolem. V kempu Apollo se můžete ubytovat. Následuje jeden z mála úseků, kdy trasa vede po hlavní silnici. Pojedete asi tři sta metrů doprava ve směru na Břeclav, než stezka odbočí doleva a Ladenskou alejí vás dovede k mostku přes potok Včelínek a na rozcestí. Tady doprava navazuje Poštorenská stezka a doleva pokračuje stezka Knížecí. 41

Asfaltová silnička v příjemném stínu Lužního lesa a následující spíše turistická stezka vás přivedou k umělé hradní zřícenině Janův hrad. Přístaviště společnosti 1. Plavební skýtá dostatek osvěžujících nápojů k doplnění potřebných kalorií. Další zastávkou je obec Lednice s unikátním zámkem, zámeckým skleníkem a parkem ve francouzském a anglickém stylu. Knížecí stezka protíná opět silnici Břeclav – Lednice a příjemnou polní cestou vás povede kolem soustavy Lednických rybníků (Prostřední a Hlohovecký) k Hraničnímu zámečku. Dnes je v soukromých rukou, ale žije rušným životem stejně jako kdysi. Často zde potkáte kočár s překrásně oděnými svatebními páry, přijíždějí sem významní hosté od nás i ze zahraničí. A pak už se přes obec Hlohovec dostanete do Valtic, které se svým renesančním zámkem, přestavěným později v barokním slohu, byly kdysi rezidenčním městem Lichtenštejnů. Zbývá napnout síly a vystoupat na kopec k hraničnímu přechodu Valtice – Schrattenberg. V tomto bodě se Lichtenštejnské stezky protínají s trasou Greenways Praha - Vídeň. Pokračovat můžete po rakouském okruhu Lichtenštejnských stezek nebo se po Valtické stezce vrátit kolem Kolonády na Rajstně do místa startu, k hraničnímu přechodu Poštorná – Reintal. (získáno z http://www.lichtenstejnske-stezky.cz/cz/valticka-stezka/)

Zajímavosti

Dianin Chrám (Rendezvous) Romantická stavba v podobě římského triumfálního oblouku byla postavena v letech 1810-1812. Stojí na nejvyšším bodu Bořího lesa. Zámeček (obr. 13) sloužil Janu I. a jeho hostům při četných lovech jako místo loveckých snídaní

v

rozsáhlém

sále

v

patře

http://www.lednicko-valticky-areal.cz/)

42

tohoto

monumentu.

(získáno

z

Obr. 13: Rendezvous

Apollonův chrám Malebná stavba z let 1817-1819 postavená nad Mlýnským rybníkem sloužila jako vyhlídka na krajinu a vápencový masiv Pálavy (obr. 14). Ze střechy zámku jsou vidět tři rybníky a řada okolních staveb. Lichtenštejnové ostatně nechávali stavět jednotlivé památky tak, aby z každé z nich byl výhled nejméně na další dvě. (získáno z http://www.lednicko-valticky-areal.cz/)

Obr. 14: Apollonův chrám 43

Janův hrad Romantický letohrádek, napodobující zříceninu středověkého hradu (obr. 15), byl postaven na břehu řeky Dyje na začátku 19. století. Stavitel Hardtmuth prý kvůli inspiraci objel několik zřícenin po světě. Aby stavba vypadala opravdu autenticky, byly na ní použity kameny z Velkomoravského hradiště Pohansko. Janův hrad sloužil jako myslivna a lovecký zámeček v době honů. Dnes jsou zde možné

prohlídky

s

průvodcem. U památky naleznete

přístav

společnosti 1. Plavební, která

vozí

turisty

na

lodích po ramenech řeky Dyje v zámeckém parku. V blízkosti je také přístav Lodní dopravy Břeclav, která turisty i s bicykly odveze až do Břeclavi. (získáno z http://www.lednicko-valticky-areal.cz/)

Obr. 15: Janův Hrad

Obr. 16: Mapa Knížecí stezky, zdroj: https://maps.google.cz

44

2.4 Stezka k soutoku Moravy a Dyje Nejjižnějším místem jižní Moravy je soutok dvou řek, Moravy a Dyje, na hranici tří států. Dnes už si tisíce cyklistů, kteří se každoročně prohánějí tímto kouzelným místem, nejspíš ani neuvědomují, že dříve šlo o zakázané území, kam směli jen „strážci železné opony“ a že po současných cyklostezkách se proháněla jen vojenská technika. Za výchozí místo pro dnešní cyklovýlet si zvolíme Břeclav – Poštornou. Od kostela Navštívení Panny Marie se vydejte po Poštorenské stezce, která je součástí systému Lichtenštejnských stezek. Zavede vás k železničnímu přejezdu na hlavní silnici Poštorná – Reintal a hned za ním odbočíte doleva po zpevněné cestě k přírodní rezervaci Františkův rybník, který byl založen v době Lichtenštejnů za účelem chovu ryb. Pokud si nechcete zarybařit, vraťte se asi tři sta metrů zpět, narazíte na rozcestí, kde se dáte doprava po Břeclavské Lichtenštejnské stezce. Přejedete most nad železniční tratí a dojedete k dřevěnému mostku přes řeku Dyji. Narazíte na hranici obory, která je oplocena, ale nelekněte se, vrátka pro cyklisty jsou otevřená. Na jaře vás zde však mohou překvapit drobné povodně a zaplavená území, proto se raději předem informujte. Pojedete asi tři sta metrů a pak se můžete dát doleva a navštívit půl kilometru vzdálený zámeček Pohansko (obr. 18). Pohansko u Břeclavi bylo kdysi jedním z nejvýznamnějších sídel Velké Moravy. Muzejní expozice Slovanského hradiště se nachází v prostorách empírového loveckého zámečku Pohansko, který v letech 1810 až 1811 nechal postavit rod Lichtenštejnů. Zámeček i zdejší krajina na Pohansku je velmi oblíbeným místem našich i zahraničních filmařů, z domácí produkce můžeme připomenout například film Král Ubu.

45

Obr. 17: Soutok Moravy a Dyje

Cyklostezka k Soutoku (obr. 17) je dobře značená, neměli byste bloudit. Státní hranici podél řeky Dyje a temnou minulost našeho státu za železnou oponou připomínají občas zbytky ostnatých drátů. Projíždíte krajinou, kterou tvoří zbytek přirozených lužních porostů pralesovitého charakteru, kterou kdysi obyčejný smrtelník neměl právo spatřit. Obě místní přírodní rezervace byly vyhlášeny již v roce 1949. Sledujte stále cyklotrasu číslo 98 a nemůžete zabloudit. Pokud ano, jeďte pořád na jih, za sluncem a nemůžete nejjižnější bod Moravy minout. Nakonec narazíte na protipovodňovou hráz, kde se cesta otáčí a míří na severovýchod. V tomto místě, také spatříte cedulku označující směr k soutoku. Projdete brankou v plotě obory a pokračujete pěšinou k cíli. Samotné místo soutoku dvou řek je velmi prosté, ale má zajímavou atmosféru. Stojíte vlastně na hranici tří států – České republiky, Slovenska a Rakouska a do nejbližší civilizace je to přitom asi šestnáct kilometrů daleko!

46

Obr. 18: Zámeček pohansko, zdroj: http://www.penzionsoutok.cz/

Když se vrátíte zpět k plotu obory, máte na výběr vrátit se zpátky buď stejnou cestou, nebo oklikou přes Lanžhot. V tom případě se dejte doprava opět po cyklotrase číslo 98. Pojedete asi patnáct kilometrů lesní oborou Soutok. S výměrou zhruba čtyři a půl tisíce hektarů patří k největším oborám v republice, jsou zde stovky jelenů a daňků. V oboře byly také různé menší obůrky, jako například Prasečí obůrka u Pohanska, za Lánami pak obůrka Prasečí chyták…Když narazíte na silnici, cyklostezka zde kopíruje silnici od hraničního přechodu do Lanžhota. Dejte se doleva, v Lanžhotě před kostelem opět doleva a po vinařské stezce Podluží, která je zde souběžná s cykotrasou číslo 98, dorazíte až

do

Břeclavi.

(získáno

z

http://www.vyletnik.cz/cyklotrasy/jizni-

morava/lednicko-valticky-areal-a-palava/568-soutok/)

47

3

Cíle výzkumu

Jako hlavní cíl výzkumu bych chtěl odpovědět na tři základní otázky, které by mohly pomoci danému regionu s rozvojem cykloturistiky:

1.

Která část regionu LVA je pro cykloturisty nejatraktivnější?

2.

Pomocí dotazníkového šetření zjistit, jaké jsou další možnosti rozvoje cykloturistiky v LVA?

3.

Jaký význam má v tomto regionu tzv. cyklodoprava z bodu A do bodu B?

3.1 Úkoly práce které by měly v konečném důsledku vést k zodpovězení kladených otázek: ü zmapování hlavních stávajících cyklotras regionu ü vytvoření anketního dotazníku, který jasně a přehledně pomůže zodpovědět námi kladené otázky ü tento dotazník budou zodpovídat lidé (cykloturisté) přímo na čtyřech hlavních stezkách regionu ü bude provedeno rozdělení respondentů na cykloturisty a cyklisty cestující z bodu A do bodu B ü pomocí SWOT analýzy určit silné a slabé stránky cykloturistiky v LVA, dále pak také možné příležitosti a hrozby ü zhodnotit výsledky a stanovit možná doporučení, která by mohla významně pomoci regionu s návštěvností tohoto segmentu turistů

48

3.2 Metodika výzkumu Metodikou výzkumu jsem zvolil záměrně přímé dotazování respondentů na námi zvolených místech stezek LVA, protože jsem přesvědčen, že jedině tak můžeme relevantně posoudit závislost cestovního ruchu na cyklistech v daném regionu. A zároveň také odpovědět n tři námi stanovené otázky. Pro tuto moji práci používám kvantitativní metodu. Prvně jsem si musel stanovit přesně místa, která budou nejvhodnější pro turisty na odpovídání pro mé šetření. Proto jsem vybral z každé stezky jedno atraktivní místo, kde se cykloturisté většinou zastavují a mají nějaký ten čas na odpočinek nebo právě na vyplnění mého dotazníku. Místo pro dotazování pro Lednickou stezku bylo vybráno tak, abych se jako dotazující postavil přímo před věží Lednického Minaretu, protože tady je pohyb osob opravdu velký a málokdo, kdo už míří do Lednice, si právě tuhle památku nechá ujít. Pro Valtickou stezku to bylo místo před Kolonádou na Reistně, protože z tohoto místa je nádherný výhled na malebnou obec Valtice a opět je to jedno z nejnavštěvovanějších míst námi zvolené stezky. Pro Knížecí stezku to bylo místo přímo před novodobou zříceninou Janův Hrad, protože zde je hned několik občerstvení a také tady končí plavba lodní dopravou od Lednického zámku a spousta cyklistů právě tohle místo používá ke svému vytouženému odpočinku. Pro stezku na Soutok Moravy a Dyje jsem vybral místo před zámečkem Pohansko, kde tato stezka začíná a komu by se nechtělo trápit se skoro třicet kilometrů až na Soutok, tak tuhle pamětihodnost si určitě uniknout nenechá. Původně jsem zkusil jen tak namátkově dotazník, který byl sice o něco kratší, ale bylo v něm hned několik otázek s takzvaně otevřeným koncem. Bohužel jsem po jednodenním průzkumu zjistil, že lidé nemají moc chuť vymýšlet nějaké odpovědi, na které třeba ani nevědí, jak odpovědět nebo prostě tento region znají tak málo, že odpovědět ani nemůžou. Proto jsem po této zkušenosti přistoupil k opravě dotazníku a naprostou většinu otázek jsem upravil na odpovídání podle předem stanovené škály výběru. Až na otázku poslední, ze

49

které jsem za každou cenu chtěl dostat určitá doporučení nebo nápady takzvaně z venku. Respondenty jsem oslovoval osobně na předem stanovených místech. Na každém místě jsem strávil přesně jeden po sobě jdoucí víkend (sobotu i neděli) v měsíci březnu tohoto roku a z každého místa jsem měl zhruba stejný počet odpovědí. Jen jeden víkend, se nepovedlo pěkné počasí, tak bylo odpovědí méně, ale o to více aktivních a komunikativních lidí jsem v tomto nevlídném počasí potkal. Konečné číslo odpovídajících respondentů se nakonec zastavilo na čísle 250, což si myslím, že je velmi dobře vypovídající vzorek cykloturistů našeho regionu. Přímé dotazování jsem vždy začal slušným pozdravem, rychlým nástinem kdo jsem a proč tento dotazník aplikuji právě v těchto podmínkách a také co by mělo být výsledkem mojí práce. Ne všichni dotázaní měli chuť mi hned odpovídat a někdy jsem se dokonce setkal s jasnou nevolí, ale v naprosté většině dotázaných jsem potkal vstřícné a aktivní lidi, kterým nebyla lhostejná vize mojí práce a proto mi ochotně na všechny otázky odpověděli. Někdy dokonce měli velký zájem o výsledky mého šetření, a proto jsem si napsal jejich emailové adresy a stručné vyhodnocení mého dotazníku jsem jim i poslal tímto druhem pošty.

3.3 Zpracování dat Pro zpracování dat jsem použil dotazník od firmy Survio, který se mi zdál svou jednoduchostí a možností různých výstupů asi nejvhodnější a také je v plném znění přílohou mojí práce. Výsledky mého šetření jsem poté vyhodnotil pomocí programu Microsoft Excel a veškeré získané poznatky jsem zavedl do tabulek tohoto programu. Poté jsem vygeneroval grafy, které dávají na první pohled jasnější představu o mých výsledcích. I pro lepší přehlednost jsem zvolil výsečový druh grafu, protože pouze dává dobré možnosti prostorové představivosti. Nakonec jsem všechny otázky ještě slovně okomentoval a

50

vypíchl ty odpovědi, které se mi zdáli nejzajímavější anebo ty, které se mi jevili jako velmi přínosné pro náš region.

3.4 Výsledky dotazníkového výzkumu Je zřejmé, že můj dotazník nemohl zacílit na všechny segmenty stejně a proto také určitá skupina respondentů na některé otázky neodpovídala. Jen těžko by mohl místní cyklista odpovědět na otázku, jak dlouho se zdržíte, když se tu vlastně zdržuje pořád. A stejně tak obráceně, turista ze severních Čech nemůže odpovědět na otázku, s čím jste byli v LVA nejvíce spokojeni, když přijel zrovna před hodinou a nikdy předtím se do našeho kouta země nepodíval. Ale v naprosté většině byly otázky zodpovězeny velmi zodpovědně a za to patří mým respondentům velký dík.

51

Otázka č. 1 Odkud pocházíte? Protože jedním z hlavních cílů mojí práce je, určení podílu cykloturistů k takzvaným cestujícím z bodu A do bodu B, je tahle otázka velmi vhodná k stanovení tohoto podílu. Jak jsem zjistil z odpovědí (graf č.1), tak téměř polovina dotazovaných je místních, anebo alespoň z blízkého okolí. Asi jen 17% dotazovaných odpovědělo, že jsou z větší dálky, než je 50 km od Břeclavi, což nám ukazuje do budoucna možnost zaměření se na tuhle cílovou skupinu, ať už přímo reklamou nebo účastí na různých veletrzích konaných po celé české republice. Protože se LVA nachází přímo na hranici s Rakouskem a také Slovenskem, bylo zajímavé, že počet zahraničních cykloturistů také není zanedbatelný a čítá plných 8% dotázaných respondentů. Což je určitě také zajímavé číslo a dává nám určité možnosti spolupráce s těmito příhraničními regiony, ať už je to Rakousko anebo Slovensko.

8%

9%

42%

14%

Místní Do 20 Km Do 50 Km Celá ČR

27%

Zahraničí

Obr. 19: Graf č. 1.

52

Otázka č. 2 Kolik je Vám let? Touto otázkou jsem zjistil, jaký je věkový průměr cykloturistů na Břeclavsku, což nám pomůže při stanovení cílového segmentu do budoucna. Jestli budovat na cyklostezkách více občerstvení pro starší cestující nebo třeba naopak více dětských hřišť a atrakcí pro děti. Jak je z obr. 20 patrné, tak naprostou většinu cykloturistů na Břeclavsku tvoří věková hranice mezi 20 a 35 let, následována věkovou hranicí mezi 35 a 50 let. Z tohoto zjištění vyplývá, že tyto dvě věkové skupiny tvoří naprostou většinu všech zúčastněných respondentů našeho dotazníku a měla by to být také cílová skupina, na kterou by se měla cykloturistika tohoto regionu zaměřit. Jen zanedbatelné procento tvoří lidé nad věkovou hranici 60 let, což ovšem neznamená, že to je nevýznamná skupina a musíme s ní také v budoucnu počítat.

10%

5%

18% Do 20let

20%

20-35 let 35-50 let 47%

50-60 let 60 a více

Obr. 20: Graf č. 2.

53

Otázka č. 3 Vaše dosažené vzdělání? Jak se na první pohled zdá, tak dosažené vzdělání by nemělo být nijak směrodatným ukazatelem pro náš výzkum. Když se nad tím ale zamyslíme pořádně, zjistíme určitou závislost mezi dosaženým vzděláním a chutí cestovat na kole (obr. 21). Až překvapivě hodně respondentů na lépe vypadajících kolech odpovědělo, že má buď středoškolské, vyšší střední nebo vysokoškolské vzdělání. Čím vyšší vzdělání, tím nám z toho vychází větší chuť do cykloturistiky nebo sportu jako takového. Lidé s výučním listem nebo základním vzděláním jezdí na kole méně a jsou to v našem výzkumu spíše ti cestující, kteří se sice nacházejí na námi mapovaných cyklostezkách, ale jedou spíše do zaměstnání nebo třeba děti do školy.

24%

5% 27%

Základní Vyučen

10%

Střední škola Vyšší odborná

34%

Vysokoškolské

Obr. 21: Graf č. 3.

54

Otázka č. 4 Jaký je druh Vámi vlastněného kola? Tato otázka nám pomůže zacílit na segment, který cestuje po LVA nejčastěji. Z toho nám vyplyne, jestli stavět takzvané lesní cyklotrasy anebo jestli by naši respondenti využili více asfaltových cest. Jak je z obr. 22 patrné, tak polovina respondentů na cyklotrasách LVA vlastní horské kolo. Tato skupina je následována koly trekingovými, které tvoří stále početnou skupinu 33%, následována koly silničními jen 11% a jen šest procent respondentů odpovědělo kola jiná, z čehož jedna babička seděla na takzvané trojkolce a dva respondenti se proháněli na cyklostezkách na dvojkole. Je evidentní, že hlavní cílovou skupinou by měli být cyklisté na horských kolech, proto bych přemýšlel o vytvoření nějaké speciální trasy jen tento segment dotazovaných.

6%

11% Silniční 33%

50%

Trekingové Horské Jiné

Obr. 22: Graf č. 4

55

Otázka č. 5 Proč jezdíte na kole? V této otázce jsem se pokusil zmapovat, proč vlastně lidé sednou na kolo a jedou se projet po Lednicko-valtickém areálu. Ať už jsou to místní anebo turisté, co sem přijeli z okolí. Až nečekaně hodně respondentů 37% odpovědělo, že jedou do práce, do školy nebo třeba jen na návštěvu ke známým do sousední vesnice. Tím se samozřejmě myslí aktivní forma dopravy, takzvaně z bodu A do bodu B. Jak je vidět z obr. 23, tak tato skupina zde má velké zastoupení a je jasné, že tento region tomuto druhu cestování předurčen. Tato skutečnost samozřejmě vyplývá z druhu terénu, který se v LVA vyskytuje nejvíce a tím je naprostá rovina. Kopec nebo snad nějaký horský výšlap byste v našem regionu hledali jen stěží. Další a významnou skupinou, která byla hodnocena je cykloturistika a poznávání památek LVA, která čítá plných 35%. Dále následuje skupina rekreantů s 13% a jen 10% dotázaných odpovědělo, že jejich důvod jezdění na kole je kombinace všech předešlých odpovědí.

Rekreace 10%

5%

13%

37%

Jezdím závodně Cykloturistika, poznání

35% Aktivní forma dopravy Kombinace všech předešlých

Obr. 23: Graf č. 5.

56

Otázka č. 6 Jaká je cena Vámi vlastněného kola? Je zřejmé, že cykloturistika v našem regionu stále více stoupá na významu a proto mne zajímalo, jestli tomu odpovídají i ceny zakoupených kol anebo jestli se tady ten ukazatel se stoupajícími nároky cyklistů na veškeré služby kolem tohoto turisticky významného ukazatele nemění. Nebylo překvapením, že se stoupajícími nároky cyklistů na služby, stoupají i ceny pořízených kol. Až 12% respondentů odpovědělo, že jejich kolo stálo více než 50 tisíc korun! Což si myslím, že je velmi zajímavý ukazatel a je jasné, že tento segment bude mít veliké nároky jak na uskladnění kol v jejich ubytovacím zařízení, tak na bezpečnost jako takovou. Jen těžko si představit, že by kolo v této cenové relaci stálo celou noc zaparkované někde před penzionem, i když by mělo třeba dva zámky a do rána se z něj nic neztratilo. Největší skupinou byla však cenová relace 5 až 15 tisíc a tu mělo celých 49%, následována skupinou cenové relace 15 až 30 tisíc 22% a poté skupinou 30 až 50 tisíc 9%. Kolo do 5 tisíc se zde objevilo v 8 % respondentů a zde to byli spíše místní, kteří projížděli jen tak lesem nebo třeba na houby.

12%

8%

9%

Do 5 tis. 5-15 tis.

22%

49%

15-30 tis. 30-50 tis 50 a více

Obr. 24: Graf č. 6

57

Otázka č. 7 Kolik kilometrů ročně ujedete? Zde mne zajímalo, jak jsou vlastně aktivní lidé, kteří jezdí na kole, ať už jsou to turisté anebo cestující z bodu A do bodu B, kterých je v Břeclavi nezvykle mnoho. Z odpovědí (obr. 25) jsem byl docela překvapen, protože nejčastější odpovědí bylo 1000 až 2000 tisíce kilometrů. Toto číslo jsem opravdu nečekal a myslím, že to jednoznačně ukazuje na zvýšenou koncentraci cykloturistů v naší republice. Aritmetickým průměrem jsem chtěl spočítat, kolik je opravdový roční průměr českého cyklisty, jedoucího po stezkách Lednickovaltického areálu. Ze všech 250 respondentů mi vyšel aritmetický průměr na 1438 km/rok. Musím však uvézt, že toto dotazování trochu ovlivnil i fakt, že několik respondentů (přesně 14) odpovědělo, že ročně najede více než 5 tisíc kilometrů a s touto skupinou můj dotazník vůbec nepočítal, ale protože to bylo konstatováno jako pravda, tak jsem je nakonec v mém šetření zohlednil.

6%

12%

33%

20%

Do 200 km/rok 200-500 km/rok 500-1000 km/rok 1000-2000 km/rok

29%

2000 a více km/rok

Obr. 25: Graf č. 7

58

Otázka č. 8 Ve kterých měsících využíváte kolo nejvíce? Tahle otázka se zdá spíše jako zbytečná, protože je jasné, že nejvíce turistů na kolech vyjede o letních prázdninách. Tohle se samozřejmě také potvrdilo a plných 77% respondentů zaškrtlo odpověď červenec, srpen. Spíše bylo zajímavé, jak bylo rozděleno zbývajících 17% dotazovaných, ale ani tady jsem se nedočkal žádného překvapení. Jak je zřejmé z obr. 26, tak jen 4% odpověděli, že nejvíce používají kolo v měsících březen duben, 11% respondentů odpovědělo měsíce květen, červen a 6% odpověděli září, říjen. Bohužel jsem do svého výčtu možností nezahrnul možnost „celoročně“, protože k mému překvapení více než desítka oslovených uvedla právě tuhle alternativu, což mne samozřejmě jako velkého příznivce cykloturistiky velmi potěšilo. Sám jezdím pravidelně i v zimních měsících a takovou malou naší raritou je každoroční pravidelný výjezd prvního ledna.

1% 1% 4% 6%

11%

Leden-únor Březen- duben Květen- červen Červenec-srpen

77%

Září-říjen Listopad-prosinec

Obr. 26: Graf č. 8

59

Otázka č. 9 Jak dlouho se zdržíte v tomto regionu? Tato otázka byla cílena spíše na turisty ze vzdálenějšího okolí, a i proto z celkových 250 respondentů odpovědělo jen 145. Odpovědi od tohoto segmentu byly však velmi důležité, protože podle nich jde jednoznačně určit profil cykloturisty na Břeclavsku a také potřeby a možnosti ubytovacích kapacit pro tuto cílovou skupinu. Jak je patrné z obr. 27, tak nejvíce osob jezdících na kole se zde zdrží dva dny a to plných 52%. Toto číslo je logické protože tuhle část respondentů tvoří takzvaní víkendoví turisté, kteří sem přijedou jen na jedno přespání a zvládnou maximálně dvě různé stezky LVA. Hned za nimi jsou turisté jen na jeden den a dále pak dva a více dnů, ale méně než týden. Až na posledním místě se umístil týden a více a zde bych viděl do budoucna velký potenciál v marketingových aktivitách regionu, protože čím déle turisté zůstanou, tím více zde stráví statků a služeb a tím více samozřejmě stoupají ekonomické ukazatele regionu.

2% 6%

23%

17%

Jeden den Dva dny 2-7 dnů

52%

Obr. 27: Graf č. 9.

60

Více jak týden Více jak 14 dnů

Otázka č. 10 Jak jste spokojen(a) s úrovní cyklostezek v Lednicko-valtickém regionu? Zde jsem se snažil podobně jako školským systémem oznámkovat úroveň cyklostezek samotných a protože vím, že přestože jsme, co se týče cykloturistiky velmi atraktivním regionem, tak kvalitou a stavem stezek samotných se máme od jiných regionů co učit. A všimli si toho i turisté samí, protože jak je vidět z obr. 28, plných 17% respondentů odpovědělo „Nespokojen(a), oproti ostatním regionům jsou zde ještě velké možnosti do budoucna“. Tenhle počet negativních odpovědí je pro danou lokalitu velmi alarmující a mělo by se s tím do budoucna určitě něco dělat. Zvláště potom když 9% respondentů odpovědělo „Neřeším to a jeduJ“. Otázky velmi spokojen anebo spokojen jsou zde zastoupeny ve velké míře, ale ty pro nás nejsou žádným vodítkem do budoucna. Zde vidím velkou motivaci pro příští generace, protože je patrné, že náš region má určitě, co nabídnout, ale pokud si neuvědomíme, že infrastruktura je naprostým základem pro jakékoliv bytí, tak bychom i s tak atraktivním regionem, jakým Lednicko-valtický areál určitě je, mohli takzvaně zaspat dobu.

18%

21%

Velmi spokojen Spíše spokojen

17% 25%

Spíše nespokojen Nespokojen

19%

Neřeším to a jedu

Obr. 28: Graf č. 10.

61

Otázka č. 11 Co byste v LVA nejvíce přivítali? Zde jsem se zaměřil spíše na služby spojené s cyklistikou, než na kolo samotné. Úroveň poskytovaných služeb však má vysoký podíl na cykloturistice jako takové a proto se tato otázka v mém šetření objevila. Bohužel s konstatováním, že nejvíce tíží naše respondenty „Lepší úroveň stezek samotných“ a to plných 44%!! Tohle číslo je opět alarmující a je z něj patrné, že by se nad sebou naši páni starostové a páni radní v obcích Lednicko-valtického areálu měli hodně zamyslet a měli by začít uvažovat o nějakém propojení svých aktivit, které by vedly k maximální rekonstrukci stávajících cyklotras spojujících náš region. Měli by však přemýšlet o stavbách stezek nových nebo alespoň jejich propojení, tak aby byl vytvořen jeden velmi funkční celek tras LVA. Za zmínku pak stojí snad jen 10% negativních odpovědí na lepší značení na cyklotrasách, protože jak jsme se od respondentů dozvěděli, tak někdy jsou značeny zbytečně dvěma až třeba různými piktogramy a to je velmi zmatečné.

Lepší úroveň stezek samotných 15% 44%

19% 12%

Lepší úroveň značení na vyklostezkách Propojení více možných okruhů v LVA

10%

Lepší možnosti občerstvení na cyklostezkách

Obr. 29: Graf č. 11.

62

Otázka č. 12 S čím jste byli v LVA nejvíce spokojeni? O službách byla i další moje otázka v dotazníku, ale ta byla brána negativně, ale spíše pozitivně a hledali jsme v ní hlavní přednosti regionu. Zde jsem byl velmi mile překvapen, když se na prvním místě objevila odpověď s názvem „Vstřícnost a ochota lidí pracujících v turismu LVA“ a takto odpovědělo plných 36% respondentů. Hned potom se umístila odpověď „Úroveň ubytování“, když takto odpovědělo 17% dotázaných a následována dopovědí „Stravování (občerstvení) v LVA“ 16%, jak je patrné z obr. č 30. Většina dotázaných chválila ústně i více různých služeb, než jsem uvedl do mého dotazníku. Na prvním místě byl však vždy přístup lidí, které naši cykloturisté v našem regionu potkali. Tohle zjištění jasně ukazuje, že v lidských zdrojích a také v soukromém sektoru (ubytování a stravování) je na tom region velmi dobře, ale musí si dávat pozor na hrozby, které vyplývají z malých, často nulových investic do infrastruktury samotné.

Úroveň cyklostezek 3%

Značení tras 16%

36%

12% 16% 17%

Stravovaní v LVA Úroveň ubytování Vstřícnost a ochota lidí pracujících v turismu v LVA

Obr. 30: Graf č. 12

63

Otázka č. 13 Kam jste se v LVA na kole již podívali? Na tuto otázku, jako jedinou, mohli respondenti odpovědět zaškrtnutím více než jednoho pole, podle toho, kde již v našem regionu byli a které obce navštívili. Jak je patrné z obr. 31, tak absolutní většina všech dotázaných, prvně směřuje do obce Lednice a to více než každý druhý cyklista, který se podívá do našeho regionu. Je to asi logické, protože fakt, že v Lednici stojí jedna z našich historicky nejvýznamnějších památek vůbec a to je Lednický zámek. Když k tomu připočítáme stavbu Lednického minaretu, která je vůbec nejvyšší stavbou tohoto druhu v neislámských zemích, tak asi není co řešit. Až na třetím místě, za Valticemi, se umístilo město Břeclav, které je sice největším a zároveň bývalým krajským městem regionu, ale z památek, které by tu stály za zmínku, se dá jmenovat snad jen kostel na nebevzetí Panny Marie v Poštorné a ruina břeclavského zámku, která však nemá žádnou historickou hodnotu, protože byla dostavěna až v minulém století a již jako ruina byla stavěna.

2%

1% 10%

Lednice

10%

Valtice 77%

Hlohovec Břeclav Ještě jsem nikde nebyl

Obr. 31: Graf č. 13

64

Otázka č. 14 Kterou ze stezek LVA jste již absolvovali? Opět jsme tu narazili na otázky, které nebyly úplně jednoznačné, protože většina respondentů nedodržuje stezky tak, jak my je máme načrtnuty, nýbrž si vybírá památky LVA podle toho, jak jsou pro ně atraktivní. Opět však vyšla jako nejoblíbenější lednická stezka (obr. 32), kterou označilo za již absolvovanou 70% respondentů, i když třeba ústně uvedly, že se nedrželi přesně značení, ale že si cestu upravili dle svého uvážení. Hned na druhém místě skončila stezka Knížecí, kde je hlavní dominantou Janův Hrad, pro který je zajímavostí, že se od něj dostanete k lednickému zámku nebo k minaretu lodní dopravou, která Vám naloží i kola a proto je to pro cyklisty, kteří si chtějí trošku odpočinout od náročné cesty zajímavým zpestřením. Dále skončila stezka Valtická a na posledním místě uvedli respondenti stezku na Soutok Moravy a Dyje. Tohle by se mohlo jevit jako malé překvapení, protože zámeček Pohansko, který je hlavní dominantou této stezky, je opravdovým skvostem Lichtenštejnské architektury. Při tomto výsledku však musíme uvést fakt, že na Soutok Moravy a Dyje je to plných 25 kilometrů a každému se nechce tato trochu náročnější trasa absolvovat.

12%

8% Lednickou

10%

Valtickou 70%

Knížecí Na soutok Moravy a Dyje

Obr. 32: Graf č. 14

65

Otázka č. 15 Která z památek LVA se Vám líbila nejvíce? Zde jsem uvedl 13 nejdůležitějších památek našeho regionu a snažil se, aby každý respondent zaškrtnul jen jednu památku, aby bylo zřejmé, kam vedou cesty cykloturistů jako první. Tohle šetření nemělo opět žádné překvapení a jak je patrné z obr. 33, tak jednoznačným vítězem je lednický zámek, který sám o sobě získal více než polovinu odpovědí pro svůj prospěch. Hned na druhém místě se umístil zámek Valtice, následovaný památkou Janův hrad. Za zmínku stojí ještě na čtvrtém místě zámeček Pohansko. I když v minulé otázce respondenti uvedli, že stezka na Soutok Moravy a Dyje je pro ně nejméně atraktivní, tak památka z této stezky se umístila na čtvrtém místě. Důvod je jasný, Pohansko se nachází na začátku této stezky, a když se chcete podívat k tomuto nádhernému zámečku, který je vzdálený jen několik kilometrů od Břeclavi, tak na Soutok Moravy a Dyje vůbec nemusíte. Ona je to jediná památka, z námi dotazovaných, která se nachází na katastrálním území města Břeclavi a proto by na ní mělo město jako takové začít stavět svou budoucí propagaci.

0% 0%

Zámek Lednice

0%

Minaret

10%

Obelisk

12%

Zámek Valtice

1% 1% 1% 0% 12%

56%

Rybník Nesyt Kolonáda na Reistně

7%

Dianin Chrám

0%

Apollonův chrám Janův Hrad Zámeček Pohansko

Obr. 33: Graf č. 15

66

Otázka č. 16 Jaké jiné aktivní formy dopravy jste již v LVA vyzkoušeli? Samozřejmě, že v našem regionu se dá aktivně vyžít i v jiných oblastech než je cyklistika a právě tohle bylo zkoumáno v otázce číslo 16. Chtěl jsem se dozvědět, kolik procent dotazovaných má zkušenosti s jiným druhem aktivní dopravy, než je kolo. Jak už jsme se z předešlých odpovědí dozvěděli, tak úroveň (kvalita) cyklostezek na Břeclavsku není moc vábná, proto aktivní formy dopravy, jako jsou třeba kolečkové brusle, tu asi nebudou zase tak moc zastoupeny. Z obr. 34 vyplývá, že absolutně nejfrekventovanější aktivní dopravou hned po cykloturistice je chůze pěšky a tu uvedlo, jako další vyzkoušenou formu dopravy na Břeclavsku hned 59% dotázaných. Samozřejmě tohle nemusíme zkoumat, abychom věděli, že lidé chodí pěšky, spíše bych se zaměřil na nečekaně vysokou hodnotu stále více populárního Nordic Walking, kde tuto činnost uvedlo 11% dotázaných, a umístila se ještě před kolečkovými bruslemi. Až na posledním místě se umístila jízda na koni, což mne velmi mrzí, protože zrovna já mám k tomuto druhu aktivní dopravy velmi vřelý vztah. Za zmínku stojí ještě jiná možnost pěti respondentů, kteří uvedli jako další formu dopravy vyzkoušené v našem regionu takzvaný Segway a jeden respondent uvedl takzvaný speedboard.

2% 5%

11% Chůze pěšky 56%

26%

Kolečkové brusle Jízda na koni Nordic Walking Jiná možnost

Obr. 34: Graf č. 16

67

Otázka č. 17 Jaké možnosti vidíte v budoucnu jako cyklista, týkající se regionu LVA? Tohle byla jediná otázka mého dotazníku, která měla takzvaně otevřený konec. Protože jsem věděl, že při šetření budu lidi dosti zdržovat od jejich romantických výletů a také trochu otravovat, tak jsem se snažil otázky s otevřeným koncem vynechat. Tuhle jsem však pokládal za přínosnou pro region a také pro mé šetření jako takové, proto jsem ji zde uvedl. Bohužel má prognóza se ukázala jako pravdivá a na tuhle otázku mi bylo schopno a také ochotno odpovědět asi jen stovka respondentů. O to zajímavější odpovědi jsem se dozvěděl a zde uvádím jen výběr pro mne těch nejzajímavějších: -

Více upravených stezek Vám přinese do regionu více turistů

-

Lepší kvalita povrchu stezek, třeba i pro kolečkové brusle

-

Chybí mi tu veřejné záchodky na cestě z Lednice do Valtic

-

Mehrere Information und ausgelernte Angestellten in Deutsche sprache

-

Není tu žádná možnost pěkného koupání, kam by se dalo dojet na kole a koupaliště Břeclav je už několik let za hranicí svojí životnosti

-

Více kulturních akcí, na které by mohli přijet turisté i ze vzdálenějších koutů naší republiky, jak byla například akce „Ze sklepa do sklepa“ ve Velkých Bílovicích, tam jsme byli na kole a bylo to tam boží

-

Chtělo by to i nějakou stezku pro adrenalinové jezdce, na to by určitě slyšela spousta mladých lidí, jako jsem já

-

Více vinných sklípků kolem cyklostezek

-

Spolupráce s dalšími příhraničními regiony jako je Mikulovsko nebo Znojemsko

-

Nějaký servis na kola cestou do Lednice, protože když jsem píchl, tak jsem musel jít 5 kilometrů pěšky

-

Lepší servis pro rodiny s dětmi

-

Více propagace v Čechách, ani nás nenapadlo, kolik je tu krásných koutů naší republiky

-

Žádnou další možnost v budoucnu nevidím, je to tady super

68

3.5 SWOT analýza cykloturistiky Lednicko-valtického areálu Ustáleným termínem pro celkovou analýzu faktorů vnějšího a vnitřního prostředí ovlivňující cíle organizace je tzv. SWOT analýza, která představuje kombinaci analýz S-W a O-T. Což jsou samozřejmě počáteční písmena příslušných anglických termínů. S-trengths

silné stránky

W-eaknesses

slabé stránky

O-pportunities

příležitosti

T-hreats

ohrožení

Teď tu ale nejsme k tomu, abychom vysvětlovali analýzu, kterou každý jistě dobře zná, nýbrž budeme přímo slovně aplikovat výsledky z dotazníku do této analýzy.

3.5.1 Silné stránky Jako hlavní silná stránka, podle dotazníkového šetření vyplynulo místo Lednicko-valtického jako takové. Tahle konkurenční výhoda je samozřejmě vysokým tahounem před ostatními regiony. Množství památek zastoupených v jednom regionu je tak vysoké, že by člověk jen těžko hledal další podobné místa v republice. Navíc různorodost památek postavených v minulých stoletích našimi předky je také velmi zajímavá. Respondenti několikrát zároveň zdůraznili jako velkou výhodu přívětivost a ochotu lidí pracujících v turismu na Jihu Moravy. Což je samozřejmě dobře a je to jeden z mála ukazatelů na kterých by se dalo v budoucnu velmi dobře stavět.

3.5.2 Slabé stránky Jako hlavní slabou stránku označila většina respondentů úroveň a stáří cyklostezek. Je s podivem, že když už tu máme tolik krásných památek všude kolem, tak by z logiky věci měly být investice do infrastruktury daleko masivnější. Vím, že máme období takzvané krize, a že je pro všechny radnice 69

v celé ČR složité vydat jakoukoliv korunu ze svého už tak přitaženého rozpočtu, ale ze šetření mi vyplývá, že právě cykloturistika na Břeclavsku by mohla být takovým hnacím motorem, který by ekonomiku mohl pomalu nastartovat. Jako další slabou stránku, uvedlo spousta respondentů zmatečné značení na cyklostezkách. Tohoto handicapu jsem si také velmi dobře vědom, protože třeba když chci jet od Kolonády Reisna na zámeček Pohansko, tak mne tam vedou hned tři různé piktogramy.

3.5.3 Příležitosti Dle odpovědí respondentů bych viděl jako hlavní příležitost do budoucna v propojení stávajících stezek nebo výstavbu stezek úplně nových. Většina respondentů odpověděla, že se jim region moc líbí, ale že o standardu stezek tak, jak to mají ostatní regiony bohaté na cyklistiku, si můžeme nechat jen zdát. Proto bych doporučil svazku obcí LVA, aby uspořádali brainstorming anebo nějaký podobný druh pracovní schůzky a všichni by si měli říct, jakým způsobem by se mělo tohle důležité odvětví ubírat do budoucna. Čím více bude nápadů, jak stávající cyklotrasy propojit, tím lépe a potom už záleží jen na našich obecních radních, aby vybrali ty nejvhodnější propojení stávajících tras. Samozřejmě opravy stávajících cyklotras, které nikdo neopravil už více než 20 let, by bylo také důležitým stimulem pro nové návštěvníky tohoto regionu. Dále vidí naši respondenti význam v propagaci tohoto regionu mimo naši oblast. Spousta turistů ze vzdálenějších koutů naší země odpověděla, že vůbec netušili, kolik památek dohromady celý Lednicko-valtický region nabízí. A tady bych viděl opět velký potenciál. Propagace na různých místech po celé české republice, ať už jsou to veletrhy nebo třeba jen informace v turistických informačních centrech, by jistě pomohla ke zviditelnění naší oblasti, ale také ke zvýšení ekonomické stability celého regionu. 3.5.4 Hrozby Z našeho šetření vyplynula jedna hlavní hrozba a tou je určitě nedostatečná investiční politika do infrastruktury Lednicko-valtického regionu. 70

Stezek je tu sice spousta, ale jejich stav již časem pomalu začíná převyšovat jejich skutečnou životnost, a jestli s tím něco v blízké době neuděláme, tak nás regiony s masivními investicemi do tohoto odvětví, jako je například Pardubicko nebo třeba spousty nově vybudovaných cyklotras v Jižních Čechách, převálcují a turisté budou časem ubývat. Další velkou hrozbou by mohla být absence podpory drobných a středních podnikatelů, protože s těmi byli naši dotazovaní cyklisté spokojeni nejvíce. Proto by se měl svazek obcí LVA jednoznačně zaměřit na podporu všech různých dotačních programů z evropské unie, které směřují právě do cykloturistiky nebo do cestovního ruchu jako takového.

71

Závěr Tato diplomová práce měla za hlavní cíl zmapování stávajících cyklostezek v Lednicko-valtickém regionu a zjištění potenciálu v této oblasti do budoucna. Ze začátku vlastního zkoumání byly popsány čtyři hlavní cyklotrasy, které se mezi sebou navzájem prolínají, ale dohromady žádný funkční celek netvoří. Proto nás ve zkoumání zajímalo, která z těchto tras je pro turisty největším lákadlem a proč vlastně? Tahle první otázka našeho zkoumání nám byla odpovězena našimi respondenty celkem jasně a vítěznou trasou se stala Lednická stezka, kterou označilo, za nejatraktivnější, 70% respondentů. Tohle zjištění do značné míry splňuje naše prognózy, protože na této trase se nachází dominanta celého LVA a tím je bezesporu zámek Lednice. Důležitější pro výsledky naší práce je ovšem odpověď na druhou námi položenou otázku a to jaké jsou další možnosti rozvoje cykloturistiky v Lednicko-valtickém areálu? Jsem přesvědčen, že i na tuto otázku, se nám dostalo velmi jasné odpovědi, t tou je, že cesta k dalšímu rozkvětu této oblasti na Jižní Moravě vede hlavně přes drobné a střední podnikatele, kteří na tomto místě působí. Ti byli totiž hodnoceni velmi kladně a ať už se jedná o služby jako ubytování a stravování nebo třeba drobné obchůdky, tak jsme slyšeli jen samé slova chvály. Proto se domnívám, že právě oni by měli být i v budoucnu hnací silou celého regionu. Úplně na stejné úrovni, jako je podpora drobných a středních podnikatelů, však naši respondenti označili budování a opravy veškeré infrastruktury, která se na území LVA nachází. Tady je hlavním problémem jak stav stezek samotných, tak samozřejmě jejich návaznost na ostatní komunikace. Často zmatečné značení, které se na stezkách nachází, by se mělo také sjednotit pod společnou hlavičkou všech obcí LVA, protože turisté z větší dálky měli docela problém se ve složitém a často předimenzovaném značení, vyznat. Tady bych vzpomenul pořekadlo, že někdy méně znamená více, protože jsme našli hned několik značení na jedné stezce, která Vás vlastně přivedou na úplně to samé místo. Třetí a tak trochu zajímavou otázkou bylo, jaký význam právě v tomto regionu má takzvané cestování z bodu A do bodu B? Zde jsme byli velmi mile 72

překvapeni, když více než čtvrtina respondentů odpověděla, že kolo využívá k jízdě do zaměstnání, do školy nebo jen tak, když jede k někomu na návštěvu. Původně jsme si mysleli, že naprostá většina cyklistů je charakterizována především volnočasovou aktivitou, na rozdíl od jiných zemí, kde je tento druh dopravy už běžnou rutinou, jako jsou například Nizozemí, Belgie nebo třeba Dánsko. Osobně jsem velmi rád, že velká část respondentů již dnes v kole vidí velmi ekologický a v zacpaných městech také velmi rychlý druh dopravního prostředku, který zároveň zastává zdravý přístup člověka k životu. Proto bych doporučoval v maximální možné míře přesunout cyklisty ze silnic na stezky samotné, protože to nejen ulehčí dopravě samotné, ale také to zvýší míru motivace k této velmi zdravé aktivní formě dopravy…

73

Zdroje:

Literatura: Sekot A. (2006) Sociologie sportu, Brno, Masarykova universita. Sekot A. (2003) Sport a společnost, Brno, Paido Sekot A. (2008) Sociologické problémy sportu, Brno, Grada Publishing § 2 zákona 361/2000 Sb. § 4 zákona 361/2000 Sb. § 5 zákona 361/2000 Sb.

Internetové zdroje: http://www.agroweb.cz http://www.allauto.cz http://www.babyonline.cz http://www.bike-life.cz http://www.bikeportland.org http://www.bikros.cz http://www.ibesip.cz http://www.inventorspot.com http://www.kola-cirkl.cz http://www.kola-jiznak.cz http://www.kolemkola.cz http://www.lednicko-valticky-areal.cz http://www.lichtenstejnske-stezky.cz http://www.lovecycling.net http://www.okolokol.wz.cz/his/index.php http://www.penzionsoutok.cz http://www.prahounakole.cz http://www.vlastiveda.cz

74

Přílohy: Příloha č. 1 Povinné a doporučené vybavení jízdního kola.

Zdroj: Policie ČR, dostupné z http://www.policie.cz/clanek/vybavajizdniho-kola.aspx

75

Příloha č. 2 Dotazník na téma Cyklistické stezky – aktivní formy dopravy? v Lednicko-valtickém areálu

Cyklistické stezky – aktivní formy dopravy?

1. Odkud pocházíte? •

Jsem místní

•

Jsem z blízkého okolí (cca do 20 km od Břeclavi a LVA)

•

Jsem ze širšího okolí (cca do 50 km od Břeclavi)

•

Jsem z větší dálky (celé ČR)

•

Jsem z jiné země

2. Kolik je Vám let? •

Do 20 let

•

Mezi 20 a 35 let

•

Mezi 35 a 50 let

•

Mezi 50 a 65 let

•

Více než 60 let

3. Vaše dosažené vzdělání? •

Základní

•

Jsem vyučen v oboru

•

Střední škola

•

Vyšší střední škola

•

Vysoká škola

4. Jaký je druh Vámi vlastněného kola •

Silniční

•

Trekingové

•

Horské 76

•

Jiné

5. Proč jezdíte na kole? •

Rekreace

•

Jezdím závodně

•

Cykloturistika

•

Aktivní forma dopravy – z bodu A do bodu B

•

Kombinace všech předešlých odpovědí

6. Jaká je cena Vámi vlastněného kola? •

Do 5 tisíc

•

5 až 15 tisíc

•

15 až 30 tisíc

•

30 až 50 tisíc

•

Více než 50 tisíc

7. Kolik kilometrů ročně ujedete? •

Jezdím méně, max. 200 km za rok

•

200 až 500 km za rok

•

500 až 1000 km za rok

•

1000 až 2000 km za rok

•

Více než 2000 km za rok

8. Ve kterých měsících využíváte kolo nejvíce? •

Leden, únor

•

Březen, duben

•

Květen, červen

•

Červenec, srpen

•

Září, říjen

•

Listopad, prosinec¨

77

9. Jak dlouho se zdržíte? •

Jeden den

•

Dva dny

•

Více než dva dny a méně než týden

•

Týden až dva

•

Déle než dva týdny

10. Jste spokojen s úrovní cyklostezek v Lednicko-valtickém areálu?¨ •

Velmi spokojen

•

Spíše spokojen

•

Spíše nespokojen

•

Nespokojen, oproti ostatním regionům jsou zde ještě velké možnosti

•

Neřeším to a jedu J

11. Co byste v LVA nejvíce přivítali? •

Lepší úroveň stezek samotných

•

Lepší značení na cyklostezkách

•

Propojení více možných okruhů LVA

•

Lepší možnost (úroveň) občerstvení na cyklostezkách

•

Vyšší standard ubytování

•

Nic, jsem naprosto sokojen 12. S čím jste v LVA nejvíce spokojeni?

•

Úroveň cyklostezek

•

Značení tras

•

Stravování (občerstvení)

•

Úroveň ubytování

•

Vstřícnost a ochota lidí pracujících v turismu

•

S ničím L

13. Kam jste se v LVA na kole již podívali? 78

•

Lednice

•

Valtice

•

Hlohovec

•

Břeclav

•

Ještě jsem nikde nebyl(a)

14. Kterou ze stezek LVA jste již absolvovali? •

Lednickou (Minaret, Obelisk, obec Lednice)

•

Valtickou (Nesyt, Reisna, obec Valtice)

•

Knížecí (Dianin chrám, Apollonův chrám, Janův Hrad)

•

Na Soutok Moravy a Dyje (zámeček Pohansko)

15. Která z památek LVA se Vám líbila nejvíce? •

Zámek Lednice

•

Minaret

•

Obelisk

•

Zámek Valtice

•

Rybník Nesyt

•

Kolonáda na Reisně

•

Dianin chrám

•

Apollonův chrám

•

Janův Hrad

•

Zámeček Pohansko

•

Soutok Moravy a Dyje

•

Tři Grácie

•

Město Břeclav jako brána LVA

16. Jaké jiné aktivní formy dopravy jste již v LVA vyzkoušeli? •

Chůze pěšky

•

Kolečkové brusle

•

Jízda na koni 79

•

Nordic Walking

•

Jiná možnost

17. Jaké možnosti vidíte v budoucnu jako cyklista, týkající se regionu LVA?

80

Resumé Tato práce si klade za cíl zabývat se kolem v podobě dopravního prostředku a dalšími druhy aktivních forem dopravy. Protože se často prolíná funkce kola jako dopravního prostředku ve smyslu přemístit se z bodu A do bodu B, kde hraje svůj značný vliv i kvalita okolního prostředí, přičemž není až tolik důležitá kvalita cesty a její přímost, jsou tyto funkce spojeny i v této práci. Zmapováním hlavních čtyř dopravních stezek jsem zjistil nejatraktivnější místa tohoto regionu, které sice úplně netvoří jeden funkční celek, ale propojením a kombinací různých cyklotras a památek, které jsou rozesety všude kolem, má turista možnost prožít neopakovatelné zážitky. Po vyhodnocení všech dotazníků mi vyšla celá škála pozitivních i negativních vlivů, které působí na cykloturistiku tohoto regionu, ale i na cestovní ruch jako takový. Zjistil jsem, že na Břeclavsku je velmi početná skupina osob, které nepoužívají kolo jen jako nějakou volnočasovou aktivitu, ale že je to jejich hlavní dopravní prostředek, ať už na jízdu do práce nebo třeba do školy, v čemž spatřuji velký význam do budoucna ať už pro ekologii, tak pro cyklisty samotné, protože tento dopravní prostředek zároveň přispívá ke zdraví našich obyvatel.

Resumé The purpose of this thesis is to deal with the bicycle as the form oftransport and other types of active forms of transportation. Because the function of bicycle in terms of transport vehicle that allows you to move from point A to point B where the environment quality has considerable impact is often compounded with the road quality and directness being not so important, these functions are combined in this work. Mapping of four major transport routes I found most attractive places in the region. Although they aren't completely forming a functional unit, linking and combining different routes and monuments which are situated all around gives tourists the opportunity to find a unique experience. After evaluating all the questionnaires I was able to form a range of positive and negative influences with an impact on cycling in the region,but also on tourism as such. I found that in eastern Moravia is a very large group of 81

people who do not use a bike as a leisure activity only, but as their main form of transport for driving to work or to school. I found this as a great importance for the future of ecology and cyclists themselves,because this form of transport also contributes to the health of our citizens.

82