Logistieke Poort Limburg Fase III Het logistieke potentieel van Limburg

Logistieke Poort Limburg Fase III Het logistieke potentieel van Limburg

Opdrachtgevers: Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) Limburg Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen NV De Scheepvaart Limburgse Reconversie Maatschappij (LRM) Projectleider: Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) Opdrachthouder: Buck Consultants International in samenwerking met Prof. Theo Notteboom (Universiteit Antwerpen) Zaventem, januari 2007

Inhoudsopgave Blz.

Hoofdstuk 1 Inleiding

1

Hoofdstuk 2 Resultaten van fases 1 en 2

3

2.1 2.2 2.3 2.4

Ligging en infrastructuur Logistieke markt Beleid en marketing Samenvattende conclusies

Hoofdstuk 3 Logistieke clusters 3.1 3.2

Clusterbeschrijving Conclusie

Hoofdstuk 4 Extended gateway van Antwerpen 4.1 4.2 4.3 4.4

Situering van de mainport Antwerpen De relatie met het logistieke achterland Potentie van het hinterland om havengebonden activiteiten aan te trekken De mogelijkheden voor Limburg

Hoofdstuk 5 Speerpunttrajecten 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Regionale economie Infrastructuur en bereikbaarheid Logistieke diensten Logistieke kosten en logistiek aanbod Politieke instrumenten Regionaal beleid

3 4 5 6

7 8 19

23 23 27 29 34

37 37 39 40 41 42 43

Blz.

Hoofdstuk 6 Conclusies en samenvatting

Bijlage 1

Top 5 Industriële en logistieke bedrijven per geografische cluster

45

49

Hoofdstuk 1

Inleiding

In fase 1 van de studie Logistieke Poort Limburg is een vergelijking van de plaatselijke logistieke dynamiek, de aanwezige infrastructuur, de ontsluiting en het volume aan goederenstromen voor diverse locaties binnen de provincie uitgevoerd. Vervolgens konden door een match van kwantitatieve en kwalitatieve data vijf geografische clusters1 gedefinieerd worden die binnen Limburg excelleren op het vlak van logistieke bedrijvigheid. Dit leverde, onder de vorm van een logistieke kaart, een duidelijk inzicht in de logistieke ontwikkelingen in Limburg (zie rapport fase I). In fase 2 is met behulp van een benchmarking studie, Limburg en meerbepaald Genk afgezet tegen drie andere logistieke regio’s, nl. Venlo, Duisburg en Lille, waardoor de logistieke ontwikkeling in een breder, internationaal perspectief, kon worden geplaatst. In concreto zijn een aantal key performance indicators (KPI’s) geselecteerd waardoor de logistieke kwaliteiten van Genk vergeleken konden worden met de kwaliteiten van de Europese logistieke hotspots Venlo, Duisburg en Lille (zie rapport fase II). De derde fase van deze studie beoogt de logistieke potentie van Limburg inzichtelijk te maken. De identificatie van de logistieke potentie komt voort uit een gapanalyse op basis van het matchen van de resultaten van fase 1 (huidige logistieke markt Limburg) met de resultaten van fase 2 (best-of-class). De score van Limburg op de key performance indicators vormt de basis om de kloof - en hiermee de potentie - te kunnen bepalen tussen de huidige en de meest ideale situatie.

Figuur 1.1

Voorstelling van de gapanalyse

Bron: BCI, 2006 1

De clusters zijn: • Midden-Limburg: Genk, Opglabbeek, Diepenbeek, Zutendaal, Bilzen • Limburg-Noord: Lommel, Overpelt en Mol • Limburg-West: Lummen, Beringen, Ham en Tessenderlo • Limburg-Oost: Lanaken • Limburg-Zuid: Tongeren

Buck Consultants International

1

Het matchen van fases 1 en 2 werd gedaan aan de hand van stellingen. Deze werden voorgelegd aan de Academische Klankbordgroep en werden eveneens behandeld in een workshop waaraan een aantal experts van Buck Consultants International deelnamen. De resultaten van deze twee oefeningen resulteerden in een zicht op de sterkten en zwakten van logistiek Limburg, die dan weer de basis vormen voor het definiëren van de speerpunttrajecten. De speerpunttrajecten moeten echter ook gerelateerd worden aan de aanwezige clusters. Daarom is eveneens een clustertypologie nodig, die een antwoord geeft op de vraag of logistiek Limburg zich ontwikkelt in 5 autonome of semi-autonome gebieden. Daarenboven moet ook het concept “extended gateway” verduidelijkt worden. In de goederenstroomanalyse van fase 1 werd het belang van de haven van Antwerpen aangetoond. Er mag dus vanuit gegaan worden dat dit concept zeer relevant is voor de provincie.

Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden aan de hand van de resultaten van fases 1 en 2 de sterkten en zwakten van logistiek Limburg in kaart gebracht. Hoofdstuk 3 beschrijft de vijf geografische clusters. Hoofdstuk 4 concretiseert het extended gateway concept. In hoofdstuk 5 worden de geïdentificeerde speerpunttrajecten beschreven die de logistieke positie van Limburg moeten versterken.

2


Hoofdstuk 2

Resultaten van fases 1 en 2

De analyses in fase 1 en fase 2 stellen ons in staat om een duidelijk logistiek profiel op te stellen van de provincie Limburg aan de hand van de (relatieve) sterkten en zwakten. Deze vormen de basis voor de speerpunttrajecten.

2.1

Tabel 2.1

Ligging en infrastructuur

Sterkten en zwakten op gebied van ligging en infrastructuur met betrekking tot Limburg

Sterkten • Centraal gelegen ten opzichte van belangrijke consumenten- en productenmarkten in hinterland mainport Antwerpen • Hoge densiteit van Rijkswegen of provinciewegen

•

•

• • •

Zwakten • Centrale ligging is geen unique selling proposition

• Beperkt aantal snelwegen. Dit bemoeilijkt de toegang tot de steden en gemeenten in het noorden en zuiden van de provincie Relatief geringe congestieproblematiek • Slechts 2 baanvakken op E314 en E313. Congestiegevoeligheid aan knooppunt Lummen, Antwerpen en Leuven • Enkele infrastructurele knelpunten die op korte tot middellange termijn weggewerkt worden: NoordZuid verbinding in Houthalen-Helchteren, de verkeerswisselaar in Lummen, de aansluiting met de E40, de omleidingsweg in Meeuwen-Gruitrode, de Nederlandse N69 Lommel-Eindhoven en aansluiting met de grensoverschrijdende verkeersinfrastructuur. Goede binnenvaartontsluiting dankzij het Albertkanaal • Knelpunten op het Albertkanaal: vak Oelegemen de Kempense kanalen Deurne Bal, capaciteit van de sluizen, hoogte van de bruggen • De beperkte capaciteit van de Kempense kanalen. Montzenroute zorgt voor verbinding met het econo• Maximum capaciteit van Montzenroute zal op midmisch belangrijke Ruhr-gebied dellange termijn bereikt worden Frequente shuttlediensten naar Italië, Spanje, Frankrijk • Aanslepen dossier IJzeren Rijn en Oost-Europa Mogelijke ontwikkeling van spoorterminals in Lanaken • Problemen met de reactivatie van een aantal been Lommel langrijke spoorlijnen, nl. lijn 18 en lijn 20


3

Conclusie Limburg beschikt over een gunstige positie midden in het economische hart van Europa. Ook andere Europese logistieke draaischijven spelen echter hun ligging als grootste verkoopsargument uit. De congestie op het Limburgse wegennet is beperkt. De E313 en E314 zorgen ervoor dat Hasselt en Genk vlot bereikbaar zijn. Dit betekent niet dat de hele provincie daardoor beschikt over een goede wegontsluiting. Vooral in het noorden en het zuiden van de provincie heeft men met ontsluitingsproblemen te kampen. De meest prangende knelpunten in het wegennetwerk zouden echter op middellange termijn verholpen worden. Bovendien zijn de E313 en E314 congestiegevoelig buiten de provinciegrenzen. Op het vlak van de binnenvaart beschikt Limburg met het Albertkanaal over een belangrijke troef. Ook dit kanaal kent echter knelpunten, vooral buiten de provincie. Investeringen moeten voorzien worden om deze te verhelpen. De overige bevaarbare waterlopen, de Kempense kanalen, hebben een beperkte capaciteit. Het bereiken van schaalvoordelen is hierdoor moeilijk. Mits aan de capaciteitsproblemen wordt verholpen, kan het binnenvaartverkeer hier opnieuw een volwaardig alternatief vormen. Wat het spoor betreft, moet rekening gehouden worden met het bereiken van de maximum capaciteit rond 2015. Het IJzeren Rijn dossier bevindt zich nog steeds in een patstelling. De aanwezige multimodale terminals in Limburg zijn allen in Genk gevestigd en beschikken nog over voldoende capaciteit, zodat de positie van Genk als logistieke draaischijf nog versterkt kan worden.

2.2

Tabel 2.2

Logistieke markt

Sterkten en zwakten op gebied van de logistieke- en transportmarkt

Sterkten • De Limburgse arbeidsmarkt is aantrekkelijk voor de logistieke sector • Kostentechnisch aantrekkelijke locaties (kosten terreinen, kosten magazijnruimte, arbeidskosten) • Ruim aanbod uitgeefbare bedrijventerreinen in en rond Genk en Lommel • Voldoende groot aanbod magazijnen die onmiddellijk in gebruik kunnen worden genomen

4

Zwakten • Concurrentie van Luik op het niveau van kosten • Relatief beperkte concentratie van logistieke dienstverleners en faciliteiten binnen de provinciegrenzen • Zeer beperkt reserve aanbod bedrijventerreinen in rest van Limburg • ENA zal waarschijnlijk niet volstaan voor het creëren van een ijzeren voorraad aan bedrijventerreinen


Conclusie De benchmarking in fase 2 heeft aangetoond dat Genk zich onderscheidt door nog beschikbare gronden en een goed arbeidspotentieel. Venlo, bijvoorbeeld, heeft een zeer krappe arbeidsmarkt. Daarenboven scoort Limburg goed op het gebied van kwaliteit van arbeid. Elementen zoals loyaliteit, flexibiliteit, zin voor kwaliteit en opleiding leiden tot een verbeterde arbeidsproductiviteit. Kostentechnisch scoort Genk beter dan Duisburg en Venlo. Evenwel is gebleken dat in de regio rond Luik de logistieke kosten lager zijn dan deze in Genk. Luik vormt hiermee een bedreiging voor de concurrentiepositie van Limburg, zodat kostenbeheersing een belangrijk aandachtspunt is. Hoewel het bedrijventerreinenaanbod in Genk nog voldoende is voor de volgende jaren, is het totale aanbod voor Limburg beperkt. Naast Genk beschikt enkel Lommel op dit moment over een voldoende grote voorraad aan regionale bedrijventerreinen. In de overige Limburgse steden en gemeenten, inclusief de drie andere logistieke clusters, is het aanbod gelimiteerd. Het aanleggen van een ijzeren voorraad is dringend nodig. Het aanbod beschikbare magazijnen is voldoende om de huidige vraag op te vangen. Na een periode van leegstand vanaf 2002, trekt de vraag geleidelijk aan. Limburg scoort slechts middelmatig qua aanwezigheid van internationale logistieke dienstverleners. Dit beïnvloedt de perceptie van verladers en dienstverleners die een nieuwe locatie zoeken. De grootste concentratie van dienstverleners bevindt zich in Genk, dat ook het belangrijkste overslagpunt van de provincie is met een groot aanbod aan transportdiensten.

2.3

Tabel 2.3

Beleid en marketing

Sterkten en zwakten op gebied van Beleid en marketing

Sterkten Zwakten • Logistiek is een duidelijke speerpuntsector van het • Gefragmenteerde en onvoldoende concrete markeregionale beleid tingstrategie • Beroepsopleiding op maat van de logistieke- en trans- • Weinig transparant acquisitiebeleid door gebrekkige afstemming tussen de stakeholders portsector • Geen eenduidige en herkenbare logistieke positionering naar de markt toe • Beperkte kennisclustering en weinig innoverend vermogen


5

Conclusie Het beleid erkent het belang van de logistieke sector in de provincie en koestert duidelijke ambities voor de verdere ontwikkeling. De uitvoering van deze regionale ambitie geschiedt echter sub-optimaal. De VDAB organiseert logistieke beroepsopleidingen. De wachttijden zijn echter lang en het werklozenactivatiebeleid laat te wensen over. Logistieke opleidingen zowel op bachelor- als masterniveau worden ingericht. Van oorsprong zijn deze operationeel en bedrijfsgericht. Het innoverend vermogen van de logistieke sector in Limburg is zwak, vooral in vergelijking met Venlo bijvoorbeeld.

2.4

Samenvattende conclusies

Een centrale ligging is een pluspunt voor Limburg, maar biedt niet voldoende onderscheidend vermogen t.o.v. andere hotspots. Limburg beschikt over een goed infrastructuurnetwerk dat echter vooral geconcentreerd is in Midden Limburg en nog verschillende knelpunten kent die op termijn opgelost moeten worden. Voorbeelden zijn: het wegvervoer verloopt moeizaam over de Noord-Zuid verbinding, de Kempense kanalen kampen met een capaciteitsgebrek en het dossier IJzeren Rijn zit nog steeds in een patstelling. Op korte termijn is het aanbod magazijnen voldoende groot om aan de vraag te beantwoorden. Het aanbod van beschikbare industrieterreinen is enkel in Lommel en Genk voldoende. Kostentechnisch is Limburg goed gepositioneerd, maar extra inspanningen vanuit het regionale beleid zijn nodig om dit voordeel te behouden en verder uit te bouwen. Ook is er nog voldoende arbeidspotentieel om een stijgende vraag te ondervangen indien het activatiebeleid efficiënter wordt uitgevoerd. Het logistieke weefsel van Limburg is onvoldoende innoverend en het regionale beleid is versnipperd en te weinig doelgericht.

6


Hoofdstuk 3

Logistieke clusters

Het eindbeeld van fase 1 leverde een logistieke kaart op waarop de vijf geografische clusters worden afgebeeld. Deze clusters kennen de meest dynamische logistieke markt in vergelijking met de andere Limburgse gemeentes. Deze clusters zijn: • • • • •

Midden-Limburg: Genk, Opglabbeek, Diepenbeek, Zutendaal en Bilzen Limburg-West: Lummen, Beringen, Ham en Tessenderlo Limburg-Noord: Lommel en Overpelt. Tot deze cluster wordt functioneel ook Mol gerekend, alhoewel deze gemeente gelegen is in de provincie Antwerpen Limburg-Oost: Lanaken Limburg-Zuid: Tongeren

Figuur 3.1

Logistieke clusters

Bron: BCI, 2007


7

Figuur 3.1 geeft de vijf logistieke clusters in Limburg alsook de belangrijkste lijn- en overslaginfrastructuren. De cluster Midden-Limburg is trimodaal. Cluster Limburg-Zuid is bimodaal weg-spoor, alhoewel de spooraansluiting bijna niet gebruikt wordt. Cluster LimburgWest is bimodaal weg-binnenvaart, maar is gelegen in de directe omgeving van de trimodale terminal te Meerhout (provincie Antwerpen). De clusters Limburg Noord en Limburg Oost zijn potentieel trimodaal. In beide clusters bestaat namelijk de ambitie om een spoorwegterminal te ontwikkelen. Net over de provinciegrenzen bevinden zich nog een aantal concurrerende overslagfaciliteiten. Het betreft de reeds genoemde terminal van Meerhout en de terminals in Luik, Stein, Born en Venlo.

3.1

Clusterbeschrijving

Naar de uitwerking van speerpunttrajecten en een draaiboek/stappenplan toe, is het belangrijk om te weten of en hoe deze 5 logistieke clusters zich tot elkaar verhouden. In dit hoofdstuk wordt dan ook een specialisatiegradenanalyse per cluster uitgevoerd. Per cluster worden die sectoren als betekenisvol beschouwd die een hoger procentueel belang hebben dan op het provinciale niveau en die een specialisatie of een hoge werkgelegenheidsgroei vertonen. Kleinere sectoren worden in ieder geval niet meegenomen daar zij geen impact hebben op de typologering van de clusters. De transportsector wordt vanzelfsprekend wél in elke clusteranalyse meegenomen, net als de groothandel. Deze laatste wordt meegenomen wegens zijn belang voor de logistiek. De transportsector werd geanalyseerd aan de hand van de volgende NACEBEL-codes: • • •

60 Vervoer te land 61 Vervoer over water 63 Vervoersondersteunende activiteiten, reisbureaus (met uitzondering van: 633 Reisbureaus en reisorganisatoren)

Zoals reeds vermeld werd Mol opgenomen in de cluster Limburg-Noord. Voor deze clusteranalyse heeft dit tot gevolg dat bij de werkgelegenheidscijfers van de provincie Limburg, deze van Mol opgeteld werden. De provinciale werkgelegenheidscijfers die gebruikt werden, omvatten dus ook deze van Mol. In bijlage I wordt per cluster een top vijf weergegeven van de belangrijkste industriële- en logistieke bedrijven.

8


Cluster Midden-Limburg Zoals verwacht is de automotive sector zeer prominent aanwezig. In totaal is hij met 9.081 arbeidsplaatsen in 2003 goed voor bijna 6,5% van het totale aantal banen binnen de cluster. Deze sector vertoont een hoge specialisatie, maar heeft te kampen met afnemende werkgelegenheid. Naast de automotive is de metaalindustrie sterk aanwezig. De vervaardiging van zowel metalen in primaire vorm als de vervaardiging van producten van metaal, neemt binnen de cluster bijna 8% van het jobtotaal voor zijn rekening en vertoont een groeiende werkgelegenheid. De sector groothandel groeide tussen 1998 en 2003 met iets meer dan 23% waardoor het in deze cluster één van de sectoren met de grootste werkgelegenheidscreatie is. Met 3,5% van de totale werkgelegenheid binnen de cluster, blijft ze wel onder het Limburgs gemiddelde waardoor de sector licht ondergespecialiseerd is. De transportsector is met 4.928 van groot economisch belang in Midden-Limburg. De transportsector vertegenwoordigt 9,62% van het totaal aantal jobs binnen de cluster. In de periode 1998-2003 is het aantal jobs in deze sector met 70,95% gestegen. Wat de specialisatie betreft, bevindt Midden-Limburg zich boven het provinciaal niveau.

Figuur 3.2 Dominante sectoren in Midden-Limburg MIDDEN-LIMBURG Code 34

Beschrijving Vervaardiging en assemblage van auto's, aanhangwagens en

opleggers Vervaardiging van producten van metaal Groothandel en handelsbemiddeling, met uitzondering van de handel in auto's en motorrijwielen 27 Vervaardiging van metalen in primaire vorm 29 Vervaardiging van machines, apparaten en werktuigen, n.e.g. 33 Vervaardiging van medische apparatuur en instrumenten, van precisie- en optische instrumenten en van uurwerken 60, 61, TRANSPORT 63 28 51

WG2003

Groeindex Sectorale WG/totale (1998-2003) SG* 2003 WG in cluster (%)

Sectorale WG/totale WG in Limburg (%)

9081 2404

73,50 113,66

3,41 1,11

6,39 4,69

5,20 4,22

1770 1531 641

123,26 111,43 127,18

0,91 3,06 1,68

3,46 2,99 0,68

3,82 0,98 0,74

314

170,65

1,72

0,61

0,36

4928

135,79

1,25

9,62

7,71

* SG: specialisatiegraad

Bron: BCI


9

Figuur 3.3 Dominante sectoren in Midden-Limburg

4,00 3,50 3,00

Vervaardiging en assemblage van aut o's, aanhangwagens en opleggers

Vervaardiging van met alen in primaire vorm

Specialisatie

2,50 2,00 1,50

Vervaardiging van product en van met aal

Vervaardiging van machines, apparat en en werkt uigen, n.e.g. Vervaardiging van medische apparat uur en inst rument en, van precisie- en opt ische inst rument en en van uurwerken

TRANSPORT

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

1,00 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 0,50

Groot handel en handelsbemiddeling, met uit zondering van de handel in auto's en mot orrijwielen

0,00 Groei

Bron: BCI op basis van RSZ

10


Cluster Limburg-West Binnen de referentiejaren 1998 en 2003 steeg het totale aantal arbeidsplaatsen in LimburgWest met 12,7% tot 22.130. In 2003 werd 11,91% van het totale jobbestand gegenereerd door de chemische sector. De grootste werkgever met ongeveer 1.000 werknemers is de groep Tessenderlo Chemie. Nauw aansluitend bij de chemische sector zijn de producenten van overige niet-metaalhoudende minerale producten. Hoewel de groei stagneerde, vertegenwoordigt deze sector 4,22% (= 934 arbeidsplaatsen) van het jobtotaal binnen de cluster. In de groothandelsector steeg het aantal banen met 16,5%. 5,60% van het totale aantal arbeidsplaatsen binnen de cluster, kan aan deze sector worden toegewezen. De transportsector vertegenwoordigt met 1592 jobs 7,19% van de totale werkgelegenheid in Limburg-West. Wat de specialisatie betreft, bevindt Limburg-West zich onder het provinciaal niveau, maar er is ten opzichte van 1998 in 2003 een stijging merkbaar van het aantal jobs met 7,28%.

Figuur 3.4 Dominante sectoren in Limburg-West WEST-LIMBURG Code Beschrijving 24 Vervaardiging van chemische producten 51 Groothandel en handelsbemiddeling, met uitzondering van de handel in auto's en motorrijwielen 26 Vervaardiging van overige niet-metaalhoudende minerale producten 15 Vervaardiging van voedingsmiddelen en dranken 31 Vervaardiging van elektrische machines en apparaten n.e.g. Vervaardiging van machines, apparaten en werktuigen, 29 n.e.g. 60, 61, TRANSPORT 63

WG2003 2635

Groeindex (1998-2003) 91,88

SG* 2003 7,59

Sectorale WG/totale WG in cluster (%) 11,91

Sectorale WG/totale WG in Limburg (%) 1,57

1239

116,45

1,47

5,60

3,82

934 627

100,11 103,81

2,21 1,18

4,22 2,83

1,91 2,40

548

87,26

4,02

2,48

0,62

327

113,15

1,98

0,68

0,74

1592

107,28

0,93

7,19

7,71


Bron: BCI


11

Figuur 3.5 Dominante sectoren in Limburg-West

9 8 7 Vervaardiging van chemische producten

Specialisatie

6 5 4 Vervaardiging van elektrische machines en apparaten n.e.g.

3

Vervaardiging van machines, apparat en en wer kt uigen, n.e.g.

Ver vaardiging van overige niet met aalhoudende minerale product en

2

TRANSPORT

70

75

80

85

90

95 Groei

1 100 105 110 0 Vervaardiging van voedingsmiddelen en dranken

115

120

Groot handel en handelsbemiddeling, met uit zondering van de handel in aut o's en mot orrijwielen


12


Cluster Limburg-Noord Een belangrijke sector binnen deze cluster is de metaalsector. Bedrijven zoals UMICORE, Galva Power Group en Metalim zijn hier voorname spelers. 6,61% op een totaal van 26.747 arbeidsplaatsen wordt hier door de metaalsector ingenomen. Het belang van deze sector nam tussen 1998 en 2003 met meer dan 10% af. Mol is traditioneel gekend als winningsgebied van witzand voor de glasindustrie. Hierdoor is de glasindustrie met bijna 5% van het jobtotaal eveneens een belangrijke industriële sector. Ook hier resulteert de toenemende concurrentie van het buitenland in een afname van het aantal banen. De distributiesector kende met 18% een substantiële groei. Het belang van de sector blijft met 3,14% echter onder het provinciale gemiddelde van 3,82%. Door de grote voorraad aan beschikbare bedrijventerreinen te Lommel werden nieuwe investeerders aangetrokken. De transportsector is met 2.596 jobs de belangrijkste sector in Limburg-Noord. Tijdens de periode 1998-2003 is het aantal jobs in deze sector met 25,35% gestegen. Met een specialisatie van 1,26 en een aandeel van 9,71% in de totale werkgelegenheid binnen de cluster, situeert Limburg-Noord zich voor deze sector duidelijk boven het provinciaal niveau.

Figuur 3.6 Dominante sectoren in Limburg-Noord NOORD-LIMBURG Code 28 26

Beschrijving WG2003 Vervaardiging van producten van metaal 1769 Vervaardiging van overige niet1302 metaalhoudende minerale producten 51 Groothandel en handelsbemiddeling, met uitzondering van de handel in auto's en 840 motorrijwielen Vervaardiging van pulp, papier en 21 305 papierwaren Vervaardiging van elektrische machines en 31 276 apparaten n.e.g. 60, 61, TRANSPORT 2596 63

Groeindex (1998-2003) 89,79

SG* 2003 1,57

Sectorale WG/totale WG in cluster (%) 6,61

Sectorale WG/totale WG in Limburg (%) 4,22

65,49

2,55

4,87

1,91

117,97

0,82

3,14

3,82

105,17

1,66

1,14

0,68

200,00

1,67

1,03

0,62

125,35

1,26

9,71

7,71


Bron: BCI


13

Figuur 3.7 Dominante sectoren in Limburg-Noord

Vervaardiging van overige nietmetaalhoudende minerale product en

3,00

2,50

2,00

Vervaardiging van producten van metaal

Specialisatie

Vervaardiging van pulp, papier en papierwaren

1,50

Vervaardiging van elektrische machines en apparaten n.e.g.

TRANSPORT

40

50

60

70

80

1,00 90 100

0,50

110

120

130 140

150

160

170

180

190

200

210

220

Groothandel en handelsbemiddeling, met uitzondering van de handel in aut o's en motorrijwielen

0,00 Groei Bron: BCI op basis van RSZ

14


Cluster Limburg-Oost Met de aanwezigheid van SAPPI is de papiersector prominent aanwezig. 12% van het totale aantal arbeidsplaatsen zijn voor rekening van de papierindustrie. Dit leidt tot een zeer hoge specialisatie. Ook de chemische sector is hier met 4,5% van de totale werkgelegenheid een belangrijke jobgenerator. Toch lijkt de groei in deze segmenten van de procesindustrie te stagneren en zelfs af te nemen. De specialisatie blijft desondanks vrij hoog. Het belang van de groothandel in de regio steeg met 1,66%. Deze sector vertegenwoordigt 4% van het totale jobbestand in de cluster en zit qua specialisatie op provinciaal niveau. In Limburg-Oost is wederom de transportsector de belangrijkste sector. In deze cluster zijn er 796 jobs in de transportsector, wat 12,93% van de totale werkgelegenheid betekent. Deze cijfers worden gecombineerd met een specialisatie van 1,68.

Figuur 3.8 Dominante sectoren in Limburg-Oost OOST-LIMBURG Groeindex Code Beschrijving 21 Vervaardiging van pulp, papier en papierwaren Vervaardiging van chemische producten 24 Groothandel en handelsbemiddeling, met uitzondering van de handel in auto's en 51 motorrijwielen Vervaardiging van overige niet-metaalhoudende 26 minerale producten 60, 61, TRANSPORT 63

Sectorale WG/totale

Sectorale WG/totale

WG2003 741 277

(1998-2003) 99,87 78,25

SG* 2003 17,57 2,87

WG in cluster (%) 12,04 4,50

WG in Limburg (%) 0,68 1,57

245

101,66

1,04

3,98

3,82

154

108,45

1,31

2,50

1,91

796

119,70

1,68

12,93

7,71


Bron: BCI


15

Figuur 3.9 Dominante sectoren in Limburg-Oost 20 18

Vervaardiging van pulp, papier en papierwaren

16 14

Specialisatie

12 10 8 6 Vervaardiging van chemische producten

4

Vervaardiging van overige nietmetaalhoudende minerale producten

2 70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

90

92

94

96

TRANSPORT

98 0100 102 104 106 108 110 112 114 116 118 120 122 124 126 128 130 -2

Groothandel en handelsbemiddeling, met uitzondering van de handel in auto's en mot orrijwielen

Groei


16


Cluster Limburg-Zuid De cluster Limburg-Zuid is een relatief kleine cluster die zich beperkt tot Tongeren. De transportsector is dominant aanwezig binnen de cluster Limburg-Zuid. Maar liefst 21,65% van het totaal aantal jobs wordt door de transportsector gegenereerd. Bovendien maakt deze sector een enorme groei door. Het spreekt voor zich dat dit alles tot een hoge specialisatie leidt. Bijna 5% van het aantal banen in deze cluster kan onmiddellijk gerelateerd worden aan de groothandel. Deze sector is op gebied van werkgelegenheid in de periode 1998-2003 echter gedaald in belang. De specialisatie bedraagt desondanks nog steeds 1,27.

Figuur 3.10 Dominante sectoren in Limburg-Zuid ZUID-LIMBURG Groeindex Code 51

29 60, 61, 63

Beschrijving Groothandel en handelsbemiddeling, met uitzondering van de handel in auto's en motorrijwielen Vervaardiging van machines, apparaten en werktuigen, n.e.g. TRANSPORT

Sectorale WG/totale

Sectorale WG/totale

WG2003

(1998-2003)

SG* 2003

WG in cluster (%)

WG in Limburg (%)

484

93,44

1,27

4,84

3,82

177

125,53

2,37

1,77

0,74

2167

328,33

2,81

21,65

7,71


Bron: BCI


17

Figuur 3.11

Dominante sectoren in Limburg-Zuid (2003) 4,0

3,5

TRANSPORT 3,0

Specialisatie

2,5

2,0 Ver vaardiging van machines, apparat en en werkt uigen, n.e.g.

1,5 Groot handel en handelsbemiddeling, met uit zondering van de handel in

1,0 80

aut o's en mot orr ijwielen

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

320

340

0,5

0,0

Groei Bron: BCI op basis van RSZ

18


3.2

Conclusie

Uit deze analyse komt duidelijk naar voren dat de Limburgse logistieke sector zich ontwikkelt volgens twee verschillende profielen. De predominantie van de sectoren transport en groothandel blijkt duidelijk in Limburg-Noord en Limburg-Zuid. Zij vertonen gespecialiseerde transport- en distributiesectoren en een beperkt of afnemend belang van de industriële sectoren. In Limburg-Oost en Limburg-West is het industriële profiel veel meer uitgesproken. Transport en distributie nemen er eveneens een belangrijke plaats in, maar minder dan in de twee vorige clusters. De cluster Midden-Limburg heeft een gemengd profiel. Deze cluster is zowel gespecialiseerd in een aantal industriële sectoren als in vervoer. Ook in absolute aantallen is er hier sprake van een grote concentratie van industriële en logistieke activiteiten. Ongetwijfeld is dit te wijten aan de excellente trimodale ontsluiting van deze cluster. Er kan dus gesteld worden dat er sprake is van twee ontwikkelingsassen in de provincie. Op de noord-zuidas is er een belangrijke aanwezigheid van de sectoren transport en distributie, terwijl de oost-westas eerder gespecialiseerd is in industrie en dan meer bepaald in de procesindustrie. Genk ligt op beide assen en heeft een gemengd profiel met specialisatie in automotive, metaalindustrie en transport. (figuur 3.12)

Figuur 3.12

Structuurschets

Lom m el C

Ham

I n d u s tr ia

l lo g is tic s

on

tra

ct

lo

gi

st

ic

s

T r im o d a l node G enk Lanaken

T o n g e re n

Bron: BCI


19

Vanuit ruimtelijk-economisch perspectief kan gesproken worden van één trimodale poort Genk met vier structuurondersteunende elementen. Volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is een poort een element van de economische structuur op internationaal niveau. Een poort kan internationale investeringen aantrekken en moet verder ontwikkeld en verdicht worden. Genk is een poort omdat het deel uitmaakt van de TEN-T en van een netwerk met andere Europese knooppunten. Daarenboven is Genk ook een locatie waar er een verdichting is van internationale investeringen. Deze poortfunctie houdt in dat het regionaal beleid verder moet inzetten op de ontwikkeling van het trimodaal knooppunt Genk, maar dat men dit in samenhang moet doen met de andere clusters. De aanwezigheid van deze elementen ondersteunen de poortfunctie van Genk. Immers, de positie van Genk wordt versterkt als consolidatiepunt voor de vrachtstromen komende van de vier structuurondersteunende elementen. Terwijl de positie van de vier structuurondersteunende elementen versterkt wordt doordat ze kunnen profiteren van de investeringen overflow in en rond Genk en gebruik kunnen maken van al de logistieke faciliteiten die in het Genkse voorhanden zijn. In Fase 1 werd aangetoond dat de haven van Antwerpen een predominante positie inneemt qua inkomende en uitgaande goederenstromen van de provincie Limburg. Op zijn beurt stond Genk in voor het grootste vrachtvolume. De poort Genk kan dus best ontwikkeld worden tegen de achtergrond van het concept van de extended gateway. Dit concept beoogt immers de versteviging van de relaties tussen hinterlandlocaties en mainports en is gebaseerd op de optimalisering van multimodaal transport en de densificatie en kostenefficiëntie van transportdiensten tussen de mainport en de achterlandlocatie. De cruciale factor om dit concept effectief te verwezenlijken is vrachtcontrole en dus ICT-applicaties en facilitaire diensten die toelaten om de mainport-interface te transfereren naar het hinterland. Tegen de achtergrond van Genk als trimodale poort en de ontwikkeling van de extended gateway, toont figuur 3.13 schematisch aan hoe goederenstromen kunnen georganiseerd worden op middellange termijn, ervan uitgaand dat spoorlijnen 18 en 20 worden gereactiveerd, alsook de IJzeren Rijn en dat de Noord-Zuid verbinding wordt gerealiseerd, alsook een oplossing wordt gevonden voor de verbinding Lommel-Eindhoven, die nu door een aantal Nederlandse dorpskernen loopt.

20


Figuur 3.23

Organisatie van goederenstromen binnen de optiek van Genk als trimodale nodus

Bron: BCI 2007


21

22


Hoofdstuk 4

Extended gateway van Antwerpen

4.1 Situering van de mainport Antwerpen Antwerpen is een polyvalente haven die in 2006 een totaal overslagvolume van 167 miljoen ton realiseerde. De laatste jaren boekt de mainport vooral succes in het containergebeuren met een overslagvolume in 2006 van ongeveer 7 miljoen TEU (daarmee nummer drie in Europa en net buiten de toptien van de wereld) en met gemiddelde groeipercentages die sinds meer dan 10 jaar meer dan tien procent bedragen. Antwerpen geniet als containerhaven een zeer goede reputatie door de hoge productiviteit en de moderne uitrusting van haar containerterminals. Een zorg blijft de maritieme toegankelijkheid waardoor de laatste generatie containerschepen enkel binnen strakke tijdsvensters de haven kan aanlopen. Andere specialiteiten van Antwerpen zijn staal, fruit, woudproducten, chemische producten en nieuwe wagens. Antwerpen is naast een belangrijk overslagcentrum ook een vooraanstaande industriële haven. Samen met Houston, Singapore en Rotterdam behoort Antwerpen tot de belangrijkste petrochemische complexen in de wereld met vestigingen van ondermeer BASF, Bayer, Monsanto, Rhône-Poulenc, Degussa en ElfTotalFina. Ook de automobielindustrie is Antwerpen niet ongenegen met vestigingen van Opel Belgium en Case New Holland (CNH). Deze cluster zal in belang toenemen aangezien de toeleveranciers van Opel Belgium zich meer en meer in de onmiddellijke nabijheid van de assemblagefabriek vestigen. In de haven bevinden zich heel wat dienstverlenende bedrijven die zich toeleggen op het zoeken, boeken, consolideren en opvolgen van lading. Antwerpen telt bijvoorbeeld een driehonderdtal expediteurs. Door desintermediatie2 dreigen de lokale expediteurs echter voeling met de lading kwijt te geraken. Zij worden teruggedrongen in een lokale rol. Het ladinggenerend vermogen van de haven is immers in sterke mate afhankelijk van ketenregisseurs buiten de haven die al dan niet beslissen om de ladingstromen via de betreffende haven te laten lopen. Bundeling en consolidatie van lading is een belangrijke havenfunctie die niet enkel toegevoegde waarde en werkgelegenheid creëert, maar tevens efficiëntieverhogingen mogelijk maakt op het vlak van de beladingsgraden (van eenheidsladingen en 2

Het wegvallen van tussenschakels in de waardeketens, doordat verladers direct met logistieke operatoren communiceren en zaken doen. Intermediaire bedrijven zoals expediteurs zullen zich volgens Evans & Wurster (1999) op een nieuwe taak moeten richten: het navigeren d.w.z. het helpen van de klant bij het vinden van de voor hem of haar beste opties.


23

voertuigen) en op het vlak van het evenwicht tussen inkomende en uitgaande goederenstromen. Havens fungeren vaak als consolidatiepunt voor deelladingen. Een voorbeeld: de diverse leveranciers van projectlading groeperen hun componenten in de haven. Na (her)verpakking worden dan de afzonderlijke componenten als één projectlading verscheept. Opslag in het havengebied behoort tot de basisactiviteiten waarmee de haven van Antwerpen bijkomende toegevoegde waarde bovenop de overslagfunctie creëert. Zeehavens vervullen immers vaak een bufferfunctie in het voorraadbeheer van productie- en distributievestigingen buiten het havengebied. Antwerpen heeft ongeveer 520 ha overdekte opslagruimte ter beschikking, veel meer dan haar concurrenten in de Hamburg-Le Havre range. Ter vergelijking, de haven van Rotterdam beschikt over 249 ha overdekte opslagruimte. Distrizones vertegenwoordigen tussen 20 en 25% van de totale concessiegronden van de haven van Antwerpen (zie figuur 4.1). Dit percentage vertoont een licht dalende trend. Echter, in verhouding tot de ruimte ingenomen voor goederenoverslag nemen logistieke zones in belang toe. Figuur 4.2 geeft aan dat in het begin van de jaren tachtig per 100 ha terminaloppervlak circa 10 ha werd voorzien voor logistieke activiteiten. Op het einde van de jaren negentig was dit laatste cijfer opgelopen tot 30 ha. Een verdere stijging is te verwachten door de realisatie van een logistieke zone van 160 ha nabij de 250 ha aan container terminals langsheen het Deurganckdok. Het gemiddelde ruimtebeslag van logistieke bedrijven in de haven bedraagt 4,7 ha. Het gemiddelde bedrijf in de haven (de gemiddelde concessie) neemt 14,5 ha in (cijfers Havenbedrijf).

Figuur 4.1 Aandeel van logistieke parken in de totale som van de concessies, 1975-2002 30 25 20 15

% distrizones

10 5 0 1975

1980

1985

1990

1995

2002

Bron: Gemeentelijke Havenbedrijf Antwerpen

24


Figuur 4.2 Oppervlakte gebruikt door logistiek versus terminalactiviteiten (Antwerpen) 35 30 25

%

20 15 10 5 0 1980-1985

1986-1990

1991-1995

1996-2001

Bron: Gemeentelijke Havenbedrijf Antwerpen

In de haven zijn verscheidene logistieke zones te vinden. Het gaat daarbij om de volgende types logistieke activiteiten:

•

Traditionele havengerelateerde logistieke parken: deze ontstonden reeds voor de containerisatie. Ze hebben thans een gemengd gebruik (vooral voor LCL3 consolidatie) en worden gekenmerkt door kleine oppervlaktes en een sterke ruimtelijke fragmentatie. Dergelijke zones situeren zich vooral in de oude haven op de rechteroever.

•

Container-georiënteerde logistieke parken: dit is het dominante type van logistiek park. Ze bevinden zich in de nabijheid van container terminals en grote multimodale faciliteiten. Vaak worden binnen de magazijnen ook traditionele havenfuncties waargenomen zoals expeditie, back-office activiteiten en commerciële activiteiten. De band van magazijnen aan de zuidrand van het Delwaidedok is een goed voorbeeld.

•

Gespecialiseerde havengerelateerde logistieke parken: Deze parken richten zich op specifieke producten, zoals chemische producten, en hangen sterk samen met de lokale industrie en/of import/exportbedrijven. Het kan echter ook gaan over logistieke ‘brainparks’ waar bedrijven activiteiten ontwikkelen op het vlak van dataverwerking, onderzoek en communicatie en 4PL4 en ook dienstverleners neerstrijken (banken, verzekeringsmaatschappijen, douane, expeditiebedrijven, etc.).

3

LCL staat voor Less than Container Load en wordt gebruikt wanneer een vrachtvolume te klein is om één container volledig mee te vullen. Dit soort vracht komt in aanmerking voor groupage met andere vrachten afkomstig van verschillende verladers, maar met dezelfde bestemming. Door het consolideren van al deze zendingen kan een volledige container gevuld worden.

4

4PL (Fourth-Party Logistics Provider): 4pl logistiek dienstverleners hebben de rol van ‘master integrator’ en synchroniseren verschillende bedrijven uit verschillende industrieën tot optimale supply chains. (Bron: www.logistics.about.com, 2007)


25

Figuur 4.3 Logistieke parken in de haven van Antwerpen

Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

De overgrote meerderheid van de logistieke bedrijven in de haven zijn havengerelateerd, wat betekent dat ze sterk afhankelijk zijn van de haven voor inkomende en/of uitgaande goederenstromen. Uitzonderlijk zijn ook niet-havengerelateerde logistieke bedrijven op haventerreinen terug te vinden, maar dan gaat het vrijwel steeds over bedrijven die een sterke binding hebben met een lokale industriële vestiging of productie-eenheid (bvb. autoassemblage). Figuur 4.3 geeft een overzicht van de logistieke zones in de haven van Antwerpen. Algemeen gesteld vinden steeds meer logistieke activiteiten plaats buiten de perimeters van de overslagterminals. Er zijn echter talloze voorbeelden te vinden van toegevoegde waarde activiteiten die op de terminals zelf plaatsvinden: PDI-centra5 op de autoterminal van NYK op linkeroever;

•

5

PDI is de afkorting voor Product Data Interchange, een bijzonder vorm van Electronic Data Interchange die bedrijven in de waardeketen in staat stelt op gestandaardiseerde wijze per computer detailinformatie over onderdelen en halffabricaten uit te wisselen.

26


• • •

container freight stations op container terminals voor het stuffen en strippen van containers; opzakken van plastiekgranulaten op de terminal van Katoennatie op Linkeroever; papierversnijding op de terminal van Westerlund aan het Vrasenedok.

De haven van Antwerpen is van nature een belangrijk distributieknooppunt zowel voor import als export. De aanwezigheid van Europese distributiecentra (EDC) in het havengebied geeft een bijkomende indicatie van het logistiek belang van een haven. Toch mag men het logistiek belang van zeehavens niet verengen tot het al dan niet aanwezig zijn van EDC’s.

4.2 De relatie met het logistieke achterland De Antwerpse haven vormt samen met andere Vlaamse en Nederlandse zeehavens, een belangrijk katalysator in de ontplooiing van een omvangrijk logistiek groeigebied met vertakking naar logistieke zones onder meer in Limburg. Enerzijds dragen de havens bij tot de aantrekkelijkheid van deze locaties in het achterland voor de vestiging van productiebedrijvigheid, de maakindustrie en distributie- en transportactiviteiten. Anderzijds versterken de logistieke zones en economische kernen in het achterland de gateway functie van de havens (Zie figuur 4.4). Logistieke bedrijven hebben de neiging zich in elkaars omgeving te vestigen, aangezien ze zich laten leiden door gemeenschappelijke locatiefactoren zoals de nabijheid van de afzetmarkten en de beschikbaarheid van multimodale en ondersteunende voorzieningen. Logistieke bedrijven zoeken steeds meer naar goed ontsloten terreinen aan de rand van de stedelijke agglomeraties. Dit werd nogmaals bevestigd door een studie van BCI in het kader van het Strategisch Plan Ruimtelijke Economie. Door de doorgedreven ontwikkeling van transportcorridors en inland terminals tekent zich in het achterland steeds meer een duidelijke ruimtelijke concentratie van logistieke vestigingen af. Sinds het begin van de jaren negentig is het aantal multimodaal ontsloten logistieke zones in het Noordwest-Europese achterland sterk gestegen (zie figuur 4.4). In België bestaan naast de zeehavens grote concentraties van logistieke sites in en rond de Luikse binnenhaven, op de assen Antwerpen-Hasselt en Antwerpen-Brussel (inclusief het Zeekanaal) en in de grensregio Kortrijk. Nationale, regionale en/of locale overheden trachten dit proces richting te geven door het voeren van een corridorbeleid en door de creatie van afgebakende logistieke zones. Logistieke zones in het achterland zullen in de toekomst steeds grotere volumes multimodale laadeenheden verwerken. In dit opzicht levert dit potentieel belangrijke effecten op voor de relatie tussen havens en logistieke zones in het achterland. Havens gaan steeds meer fungeren als draaischijven van een groot multimodaal transportnetwerk. Tegelijkertijd kunnen logistieke hinterlandlocaties aantrekkelijke alternatieven vormen voor havens. RuimteBuck Consultants International

27

gebrek en hiermee samenhangende hoge grondprijzen in zeehavens kunnen bijvoorbeeld een impuls vormen voor de verplaatsing van logistieke activiteiten. Lagere arbeidskosten, hogere werknemers flexibiliteit, grotere beschikbaarheid aan ruimte, minder congestie, een betere ligging t.o.v. de afzetmarkten en het ondersteunende overheidsbeleid dragen bij tot de ruimtelijke spreiding van logistieke activiteiten tussen haven- en achterlandlocaties.

Figuur 4.4

0

25

De Antwerpse haven als element in een logistieke pool

50

100

150

Zeehaven in Rijn-Scheldedelta

Drachten

Alkmaar

Inland container terminal

Beverwijk Groeiregio Europese distributie (buiten havensysteem)

Harlingen Leeuwarden

Kilometers 200

Groningen

Veendam

Meppel Zaandam Amsterdam Kampen

Hillegom

Utrecht

Almelo

Netherlands

Hengelo

Ede

Zutphen Valburg Nijmegem Gorinchem Oss Oosterhout Germany Emmerich Den Bosch Duisburg Moerdijk Tilburg Gennep Zeeland Seaports Dortmund Krefeld Zeebrugge ANTWERPEN Helmond Venlo Duesseldorf Deurne Oostende Neuss Meerhout Gent Dormagen Born Genk Willebroek Cologne Wielsbeke Stein Grimbergen Bonn Brussel Avelgem Belgium Liège Lille Havensysteem met corridors naar achterland

ROTTERDAM A. a/d Rijn

Andernach Valenciennes

Frankrijk

Koblenz

Lux

Mertert

Bron:  Notteboom, ITMMA-UA

De opkomst van hinterlandlocaties en hun samenhang met mainports werd reeds sinds de 90er jaren van vorige eeuw beschreven. Verschillende termen werden gebruikt: port regionalization, enz. Binnen het Vlaams Instituut voor de Logistiek wordt het concept van ‘Extended Gateway’ gehanteerd. De uitbouw van de Logistieke Poort Limburg moet gebeuren tegen deze achtergrond. Er zijn immers tal van voordelen verbonden aan de uitbouw van dit concept:

•

•

28

Ladingpakketten kunnen beter gebundeld worden. Dit levert hogere, mindere variabele volumes op. Dit geeft dan weer kansen aan binnenvaart en spoor, ook op (relatief) korte afstanden. Dit lijdt dan weer tot een grotere aantrekkingskracht van de hinterlandlocaties en, in theorie, tot een vlottere afhandeling in de zeehaven. Het omgaan met ruimte kan op een efficiëntere manier gebeuren en de waaier van locatiemogelijkheden die een regio of een land biedt, kan zo uitgebreid worden.


•

•

De frictiekosten in de (multimodale) keten worden substantieel gereduceerd daar de efficiency winsten en de hogere overslagproductiviteit van de zeehavens kunnen overgenomen worden door de hinterlandlocaties. Op macro-economisch vlak kan de totstandkoming van een logistieke pool in het hinterland aanleiding geven tot een evenwichtige spreiding van logistieke werkgelegenheidseffecten over een groter gebied.

4.3 Potentie van het hinterland om havengebonden activiteiten aan te trekken Locatiefactoren De ontwikkeling van achterlandlocaties en de beschikbaarheid van informatietechnologie, die het mogelijk maakt om fysieke ruimtes te overspannen, stromen te coördineren en ketentransparantie tot stand te brengen, maken dat vele logistieke activiteiten “footloose” zijn geworden. De keuze van de locatie voor een logistiek centrum is een keuze die slechts voor korte of middellange termijn wordt bepaald. De volgende factoren beïnvloeden de locatiekeuze:

• • • • • • •

de aard van het logistiek netwerk en het bedieningsgebied (nationaal, regionaal, Europees of wereld); de functionele karakteristieken van het logistieke centrum; fysische kenmerken van het logistiek centrum; operationele kenmerken van het logistiek centrum; de gewenste eigendomsstructuur; kostenfactoren; kwaliteitsfactoren.

Havens versus hinterlandlocaties Voor Vlaanderen maakt het in wezen niet veel uit of een logistiek centrum zich in de havens of in het Vlaamse achterland vestigt. Het belang van de ontplooiing van de Vlaamse logistieke pool moet hier primeren boven de lokale rationaliteit van zeehavens. Dit neemt natuurlijk niet weg dat Vlaanderen gebaat is bij een zo breed mogelijk aanbod aan vestigingsplaatsen voor distributiecentra, elk met eigen sterke en zwakke punten. Naarmate het landvervoer van containers kostenefficiënter wordt door de verdere multimodale uitbouw, stijgt de concurrentie tussen havens en achterlandlocaties als vestigingsplaats voor havenverbonden logistieke sites. Dit kan aanleiding geven tot drie effecten: Buck Consultants International

29

•

Resocialisatie behelst een verplaatsing van havengerelateerde bedrijvigheden vanuit de laadcentra naar logistieke polen in het verre achterland.

•

Een overloop van havengerelateerde logistieke bedrijvigheden naar regio’s die grenzen aan het havenareaal. Zij bieden vaak voordelen op het vlak van arbeid (geen erkende havenarbeiders nodig), congestie en de kost en eigendomsmogelijkheden van de grond. Vaak gaat het over gemengde logistieke zones waar zowel havengerelateerde als niet havengerelateerde logistieke bedrijven tot ontplooiing komen. Een goed voorbeeld is de logistieke zone in Dommelige nabij het beginpunt van de E313.

•

Subharborisatie doelt op nieuwe logistieke vestigingen die zich in niet-maritieme logistieke zones of polen gaan vestigen om daar havengerelateerde logistieke activiteiten te ontplooien. De deels havengerelateerde logistieke zones die in het achterland tot stand komen kunnen verschillende doelstellingen op het vlak van flexibiliteit hebben: - Het kan gaan om logistieke zones die strategisch gelegen zijn tussen verschillende havengebieden en zo een belangrijke ondersteunende positie kunnen hebben voor de zeehavens. Deze locaties bieden een hoge flexibiliteit op het vlak van de maritieme aanen afvoermogelijkheden en de mogelijkheid naar herpositionering van containers. Moerdijk6 geldt als voorbeeld. - Het kan gaan om logistieke zones die zich eerder richten op specifieke afzetgebieden en zo dus flexibel willen inspelen op de vraag in het achterland. - Het kan gaan om logistieke zones die hun positie vooral te danken hebben aan het bestaan van bottlenecks. Deze logistieke zones zijn dus niet zozeer gericht op de havens of de afzetmarkten, maar trachten (vaak als tussenschakel) de betrouwbaarheid in de logistieke netwerken te verhogen.

De ontwikkeling van de logistieke poort Limburg kadert duidelijk in de sub-harborisatie trend. In de rest van dit deel worden de relatieve sterkten en zwakten van havenlocaties versus achterlandlocaties besproken voor de geïdentificeerde locatiefactoren. Met achterlandlocaties wordt niet gedoeld op locaties nabij de haven die als overloop fungeren.

•

De aard van het logistiek netwerk en het bedieningsgebied (nationaal, regionaal, Europees of wereld): Logistieke centra in havens zijn uitermate geschikt voor producten met een wereldwijde herkomst en een ruime verspreiding van bestemmingen in het achterland. Vaak beschikken havens niet over de beste locatiefactoren voor het aantrekken van RDC’s7, zeker wanneer deze havens ver van de grote consumptiecentra zijn gelegen. Voor de Europese distributie van importgoederen zijn havens als Gent en Antwerpen in meer of mindere mate wel geschikte uitvalsbases, vooral als het productiebedrijf een getrapte distributiestructuur volgt dat bestaat uit één EDC en verschillende RDC’s in het binnen-

6

Het industrie- en haventerrein Moerdijk is gelegen aan het Hollandsch Diep tussen de mainports van Rotterdam en Antwerpen, in de Rijn Schelde Delta. De haven van Moerdijk is in Nederland een zeehaven die het meest landinwaarts gelegen is. Vanaf de Noordzee is Moerdijk in circa 3,5 uur varen bereikbaar. 7 RDC: Regionaal Distributie Centrum

30


land. Bij een dergelijke getrapte logistieke structuur komen de functionele relaties tussen een zeehaven en een aantal achterlandlocaties (de RDC’s locaties) sterk op de voorgrond. De haven van Antwerpen heeft daarnaast een goede uitgangspositie in het kader van de consolidatie van exportlading. Wanneer de distributiecentra neerstrijken in het achterland is de aard van de logistieke structuur wel van belang voor de positie van de zeehaven. Een belangrijk onderscheid tussen centrale distributie en regionale distributie is dat de bediening van RDC’s in de regel via verschillende havens kan plaatsvinden, terwijl bij EDC’s het eerder voorkomt dat men de stromen via één haven afwikkelt. Een ontwikkeling tot meer gebruik van regionale distributie zou dan betekenen dat een deel van de (container)stromen via de Vlaamse havens zich gaat opsplitsen tussen meerdere Europese havens.

•

De functionele karakteristieken van het logistieke centrum: Bij logistieke bedrijven met een hoge graad van havenverbondenheid is de directe aanen/of afvoer van goederen via een zeehaven zeer belangrijk voor het goed functioneren, maar hoeft de locatie niet langer in of nabij een zeehaven te zijn. Een voorbeeld is een logistiek bedrijf dat de haven gebruikt voor de aanvoer van ‘consumer products’, maar waarvoor de distributie naar de klanten en het land- en klantspecifiek maken van de producten volgens de vereisten van de lokale markt een belangrijke locatiefactor is. Naarmate het landvervoer van containers kostenefficiënter wordt door de verdere multimodale uitbouw, stijgt de concurrentie tussen havens en achterlandlocaties als vestigingsplaats voor havenverbonden logistieke sites. De concurrentie tussen zeehavens en binnenhavens verhoogt, maar tegelijkertijd versterkt het belang van de functionele bindingen en netwerkvorming tussen deze knooppunten.

•

Fysische kenmerken van het logistieke centrum: Havens scoren over het algemeen goed tot zeer goed inzake de mogelijkheden tot het accommoderen van grote magazijnen, benodigde parkingfaciliteiten en laad- en losfaciliteiten voor de verschillende transportmodi, de aansluiting tot transportinfrastructuur, enz. Hinterlandlocaties scoren vaak minder op één of verschillende van deze elementen.

•

Operationele kenmerken van het logistiek centrum: Voor enkele types logistieke centra zijn locaties binnen de havengebieden zeer geschikt: - logistieke activiteiten die de transportvolumes sterk reduceren; - logistieke activiteiten met betrekking tot grote bulkstromen geschikt voor aan- of afvoer per spoor of binnenvaart; - logistieke activiteiten die direct verband houden met de havenindustrie; - logistieke activiteiten gericht op seizoensgebonden of onregelmatige ladingstromen, waarvoor de haven als buffer dient; - logistieke activiteiten sterk gericht op de combinatie zeevaart/kustvaart.


31

Achterlandlocaties lenen zich in de regel beter voor de fijnlogistiek en high-end VALS. Voor de fijndistributie is de logistieke servicegraad inzake levertijd en leverbetrouwbaarheid (bvb. levering binnen 24u) vaak zeer belangrijk. Goederen met een lage leveringsfrequentie en grote ordergrootte maken het mogelijk om grote pakketten af te voeren via spoor en binnenvaart. Als daar dan nog aanzienlijke schaalvoordelen in productie aan verbonden zijn en een lage kostenoriëntatie primeert dan is een locatie in een haven wellicht aangewezen. Producten met een lage waardedensiteit en een lage verpakkingsdensiteit zijn gevoelig voor transport- en opslagkosten en gedijen goed in een haven. Ook sommige producten met een hoge waardedensiteit kunnen baat hebben bij een locatie in een haven. Het moet dan wel gaan om hoogwaardige producten die een lage praktische waarde hebben en een lange levenscyclus kennen (denk bijvoorbeeld aan machines en medische instrumenten). Een logistiek centrum in een haven komt dan vaak het beste tegemoet aan de noden inzake intrest- en opslagkosten en de centralisatie van de voorraden. Producten met een hoge waardedensiteit en een hoge verpakkingsdensiteit (denk bijvoorbeeld aan uurwerken, mp3 spelers, etc.) kennen in de regel een logistieke structuur gericht op de minimalisering van de intrestkosten en behandelingskosten (order picking). Deze producten stellen heel andere eisen op het vlak van leverfrequentie en service oriëntatie en zullen eerder neigen naar een (kleinschalige) locatie voor fijndistributie nabij de afzetmarkten. Dit geldt in het bijzonder voor producten met een hoge praktische gebruikswaarde en een korte levenscyclus (modegebonden of technologisch beperkte levenscyclus). In dat geval zal de logistieke structuur gekenmerkt worden door een hoge leverbetrouwbaarheid, korte lead times en een hoge mate van flexibiliteit in het distributienetwerk. Daartoe is een gedecentraliseerde logistieke structuur nodig dicht bij de afzetgebieden. Achterlandlocaties scoren hier goed.

•

De gewenste eigendomsstructuur: Binnen de haven van Antwerpen zijn er nauwelijks logistieke centra in eigen beheer van de verladers. Bovendien kunnen de uitbaters van de logistieke centra enkel de grond in concessie nemen. In het achterland zijn er de facto veel meer mogelijkheden voor de uitbating van logistieke centra in eigen beheer en voor de eigendom van de gronden.

•

Kostenfactoren en kwaliteitsfactoren: Kosten- en kwaliteitsfactoren hangen sterk af van geval tot geval. Toch kunnen een aantal algemene beschouwingen gemaakt worden: - Douane: De praktijk leert dat de douaneformaliteiten in de Antwerpse haven niet altijd even vlot verlopen. Het containersegment schijnt ernstig te lijden onder de huidige douaneprocedures. Spelers in andere markten hebben ook grieven maar deze zijn beperkter in omvang. Het probleem is tweeledig. Ten eerste vindt de sector de werkingsprocedures van de douane niet aangepast aan de noden van een wereldhaven. De voertaal bij de Antwerpse douane is Nederlands en hiervan wordt slechts moeizaam afgeweken. Dit leidt tot wrevel bij veel buitenlandse verschepers of rede-

32


rijen. Dat is ook zo voor de beperkte openingsuren van de inningkantoren. Bij concurrent Rotterdam, daarentegen, blijken de openingsuren ruimer en de douane meertalig. Een tweede punt in de problematiek bij de douane betreft de invoerrechten op consumentenartikelen en voornamelijk elektronica. Een klassiek voorbeeld is flatscreen-apparatuur. Deze flatscreens kunnen beschouwd worden als enerzijds televisietoestellen of anderzijds computermonitors. De invoerrechten op beide categorieën verschillen echter significant. In de havens van Hamburg en Rotterdam treedt de douane flexibel op en beschouwt men de apparatuur als computermonitors, waardoor minder invoerrechten dienen betaald te worden dan in Antwerpen (waar flatscreens gecatalogeerd worden als televisietoestellen). Het feit dat ieder land in de EU douaneregelgeving (EU-richtlijn) individueel kan interpreteren, komt de rechtszekerheid voor de invoerders niet ten goede. De praktijk in een aantal bestaande inland terminals (ondermeer bij TCT te Willebroek) leert dat de douaneformaliteiten er vlot verlopen en de douane een echte partner is in de logistieke afwikkeling van goederenstromen. Achterlandlocaties die douaneformaliteiten op zich nemen lijken op dit vlak een licht voordeel te hebben. Dit is een wezenlijk gegeven in de totstandkoming van de Extended Gateways, aangezien men de inland terminals als echte maritieme interface kan inrichten, ook op douanetechnisch vlak. -

Transportkosten: Transportkosten hangen samen met de gebruikte transportmodi, de te overbruggen afstanden, de grootte van de zending, de capaciteitsbenutting van de voertuigen, de beschikbaarheid van de retourlading, etc. In het kader van de subharborisatie zijn ook de transportkosten tussen de haven en de achterlandlocaties uitermate belangrijk. Door de uitbouw van multimodale corridors tussen de havens en de hinterlandlocaties kunnen schaaleffecten gerealiseerd worden die het gebruik van spoor en binnenvaart ook op kortere afstanden aantrekkelijk maakt. De Albertkanaal-as geldt als voorbeeld. Doorgedreven corridorformatie maakt dat heel wat achterlandlocaties in Vlaanderen een steeds kleiner transportkostennadeel hebben in de overzeese aanvoer ten opzichte van locaties in havens. Dit gegeven wordt nog versterkt door de ‘port equalisation systems’ die stilaan ook doordringen naar het achterland. Een voorbeeld verduidelijkt dit. De terminal TCT te Willebroek uitgebaat door het Rotterdamse bedrijf ECT ontvangt vooral importgoederen die via Rotterdam werden aangevoerd. De specifieke prijsregeling maakt dat het traject Rotterdam – Willebroek per binnenschip slechts een marginale bijkomende kost is voor de verlader. Lage transportkosten tussen havens onderling (denk aan traject Rotterdam-Antwerpen) en tussen havens en achterlandlocaties versterken de formatie van een logistieke pool.

-

Arbeidsproblematiek: Inzake de loonproblematiek zijn achterlandlocaties thans in het voordeel. De Vlaamse havens zijn onderhevig aan de Wet Major. De kern van de Wet Major of de Wet betreffende de havenarbeid van 8 juni 1972 (publicatie 10 augustus 1972) staat weergegeven in artikel 1: ‘Niemand mag in de havengebieden, havenarbeid laten verrichten door andere werknemers dan erkende havenarbeiders.’ Door de wet van 19 december 2000 (KB betreffende de voorwaarden en modaliteiten van de erkenning van havenarbeiders in het Antwerpse havengebied)


33

werden de erkende havenarbeiders in Antwerpen ingedeeld in twee registers, te weten het algemeen en het logistiek contingent. Deze opdeling moet het mogelijk maken om onderscheiden loon- en arbeidsvoorwaarden voor deze beide categorieën havenarbeiders te bepalen bij collectieve arbeidsovereenkomst. De havenarbeiders van het logistiek contingent zijn erkend voor het verrichten van havenarbeid in de zin van artikel 1 van het vermelde koninklijk besluit van 12 januari 1973 op locaties waar goederen ter voorbereiding van hun verdere distributie/verzending een transformatie ondergaan die indirect leidt tot een aanwijsbare toegevoegde waarde. EDC activiteiten behoren vrijwel zonder uitzondering tot deze laatste groep activiteiten. Alhoewel binnen dit wettelijk kader enige ruimte is geschapen voor loonkostenverminderingen voor niet-watergebonden distributieactiviteiten, is er toch nog het aanvoelen dat de Wet Major blijvend een competitief nadeel geeft inzake arbeid in vergelijking tot achterlandlocaties. Dit competitief nadeel wordt op twee manieren aangevoeld. Ten eerste worden de praktische regelingen (codex), die overigens geen deel uitmaken van de wet Major maar waarvoor de wet Major wel de aanleiding was, vaak door de werkgevers als complex en kostenverhogend aanzien. De ‘naties’ die van oudsher in de haven actief zijn en ook nu nog de havendistributiesector sterk domineren, zijn beter vertrouwd met de gangbare regelingen dan andere logistieke bedrijven die zich in de haven zouden willen vestigen. In die zin kan de complexe arbeidsregeling een psychologische toetredingsbarrière vormen voor nieuwe logistieke bedrijvigheid in het zeehavengebied. Ten tweede blijft er een significant loonkostennadeel ten opzichte van achterlandlocaties bestaan zelfs onder het statuut van het logistiek contingent. Enkel wanneer deelzones voor distributie buiten de haven-CAO zouden vallen is een gelijkschakeling mogelijk.

4.4 De mogelijkheden voor Limburg •

Limburg kan logistiek gezien een belangrijke rol vervullen in de fijndistributie en low-end high-end VALS in diverse segmenten.

•

De logistieke clusters in Limburg moeten gezien worden als eindpunten in multimodale ketens en niet zozeer als doorvoerpunten. Duisburg is het voorbeeld bij uitstek van een doorvoerpunt. De spoor- en binnenvaartshuttles brengen zowel goederen voor het Ruhrgebied als goederen voor verdere bestemmingen ten oosten en zuiden van Duisburg. Gezien de beschikbare multimodale infrastructuren is het niet de verwachting dat Limburg zich zou kunnen toeleggen op grote pakketten doorvoer.

•

Limburg zal in de eerste plaats moeten voortbouwen op een goede verbinding met de haven van Antwerpen. Echter de configuratie van de vervoersnetwerken en -diensten laat de logistieke spelers die zich in Limburg vestigen in principe ook toe om voor een multi-aanvoerhaven configuratie te opteren waarbij goederen worden aan- of afgevoerd

34


via Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge. Deze mogelijkheid maakt Limburg attractief voor potentiële verladers. In de praktijk volgt de overgrote meerderheid van de verladers en de logistieke operatoren reeds deze multi-aanvoerhaven strategie. De transportkosten tussen deze havens en de Limburgse logistieke zones zijn voor vele goederenstromen een cruciaal gegeven. De multimodale transportkosten van en naar de zeehaven moeten laag zijn om het extended gateway concept te kunnen uitbouwen.

Figuur 4.5 Extended Gateway in Vlaanderen

Bron: Vlaams Instituut voor de logistiek

Bovenstaande figuur geeft een overzicht van locaties die mogelijk als extended gateway kunnen fungeren. Het belang van Limburg als extended gateway locatie blijkt duidelijk.


35

36


Hoofdstuk 5

Speerpunttrajecten

Als de resultaten van Fase 1 (inventaris van de logistieke markt in Limburg) en Fase 2 (Benchmarking van Genk met een aantal buitenlandse logistieke hotspots) met elkaar worden vergeleken dan wordt de kloof blootgelegd die Limburg scheidt van de “best of class” op een aantal factoren. Wil Limburg excelleren in de logistieke sector dan moet deze kloof gedicht worden. Uit de benchmarking, die zowel op het bedrijfseconomische als het regionaal-economische niveau werd gedaan, bleek duidelijk dat Limburg (Genk) zwak scoort op regionaal beleid en innoverend vermogen. De speerpunttrajecten moeten dus uiteraard hierop afgestemd zijn. Maar ook op een aantal andere punten scoort Limburg minder goed. Ook deze moeten dus verbeterd worden. Om de samenhang tussen de speerpunttrajecten en de regionaal-economische benchmarking inzichtelijk te maken, worden de speerpunttrajecten behandeld in het formaat van de benchmarking. Hierbij moet opgemerkt worden dat de onderdelen logistieke kosten en logistiek aanbod, worden gebundeld. Tijdens Fase 4 van deze studie zullen de speerpunttrajecten verder worden uitgewerkt in een business plan voor Logistiek Limburg.

5.1 Regionale economie Achtergrond Naast de gesubsidieerde werkgelegenheid van de quartaire sector, is de logistieke sector de belangrijkste generator van werkgelegenheid in Limburg. Zonder enige twijfel kan dus gesteld worden dat logistiek één van de sterkhouders van de regionale economie is. In de secundaire sector wordt over het algemeen verlies aan werkgelegenheid geconstateerd. Alhoewel logistiek de afgelopen jaren een ‘containerbegrip’ is geworden waarmee voornamelijk verwezen wordt naar vervoer en distributie, verwijst de term oorspronkelijk naar deze activiteiten die de synchronisatie beogen van alle productie gerelateerde (materiële en immateriële) stromen. In dit perspectief is logistiek een functie die rechtstreeks de competitiviteit van een onderneming beïnvloedt. Efficiënte logistiek vertaalt zich rechtstreeks in hogere winstmarges. Productie is dus de echte aanjager van logistiek. Zoals vele andere West-Europese regio’s kent Limburg een relatieve desindustrialisering. Het industriële weefsel van de provincie, met zijn focus op automobiel, metaal en procesin-


37

dustrie dreigt te verdunnen. Dit zal ongetwijfeld effect hebben op de sterkte van de logistieke sector en de ontwikkeling van de as Ham-Genk-Lanaken. Op termijn dreigen dan enkel nog de fijndistributie activiteiten bewaard te worden. Het nadeel hiervan is dat fijndistributie een “footloose” activiteit is. Verankering van logistiek in een regio gebeurt best door de verweving met industriële activiteiten. Om een sterke en gezonde industriële cluster uit te bouwen die kan concurreren op Europees- en wereldniveau en die kan bijdragen tot de verankering en versterking van de logistiek, moet Limburg zich positioneren in de markt van productie waaraan hoge leerkosten en een hoge toegevoegde waarde is verbonden, terwijl tegelijkertijd de bestaande activiteiten verder worden uitgebouwd.

Speerpunttrajecten •

De ontwikkeling van de kennisas Eindhoven-Leuven met als drijvende krachten Philips en Imec werd een aantal jaren geleden gestart. Deze as focust op toepassingen van nanotechnologie. Aken heeft zich bij dit initiatief aangesloten. Limburg ligt centraal tussen deze drie kennispolen en kan deze positie uitspelen om op middellange termijn eventuele productie-activiteiten aan te trekken. Aansluiting zou ook kunnen gezocht worden met de bestaande multimedia valley die in Hasselt is gevestigd. Dergelijke productie genereert lage volumes maar met een hoog logistiek kennisgehalte.

•

Rond Luik ontwikkelt zich geleidelijk aan een cluster van bedrijven die actief zijn in de biotechnologie. Voorbeelden zijn: Kytozome, Zentech, Hycel, enz. In het Genkse (Opglabbeek) heeft er zich een logistieke healthcare cluster gevormd. Daarenboven heeft het BIOMED-centrum van de Universiteit Hasselt zich gespecialiseerd vooral in onderzoek naar multiple sclerose en bio-sensoren. Er moet dus naar gestreefd worden om taalgrens overschrijdend te werken en een healthcare valley Genk-Luik te creëren.

•

Limburg moet zich blijven inzetten voor het aantrekken van industriële activiteiten in de chemische, metaal- en automobielsectoren. Alhoewel het aantal nieuwe investeringsprojecten die zich in West-Europa vestigen schaars zijn, zijn zij niet onbestaande. Limburg moet zich blijven positioneren in deze markt en een aangepast bedrijventerreinaanbod beschikbaar houden.

38


5.2 Infrastructuur en bereikbaarheid Achtergrond De ambitie van de Vlaamse regering betreffende de uitbouw van een extended gateway is o.a. gebaseerd op de beschikbaarheid van multimodale verbindingen met het hinterland en efficiënte overslagfaciliteiten, naast de beschikbaarheid van web-enabled applicaties die de stakeholders toelaten om op een eenvoudige manier controle over hun cargo uit te oefenen. De bedoeling van de extended gateway is o.a. om ervoor te zorgen dat de 5 Vlaamse gateways, nl. de havens van Antwerpen, Zeebrugge, Gent en Oostende en de luchthaven van Brussel, ontlast worden door de interface tussen deze gateways en de verlader/operator naar het hinterland te transfereren. Deze transfer impliceert de reductie van frictiekosten gerelateerd aan de op- en overslag van goederen, alsook lage multimodale transportkosten. Daarenboven moet er een gevarieerd aanbod zijn aan kwaliteitsvolle multimodale links tussen de Vlaamse gateways en de achterland hubs, zoals bijvoorbeeld de haven van Genk. Ook voor de hinterlandlocatie heeft het extended gateway concept voordelen. Eerst en vooral wordt het aantrekkelijker voor verladers en logistieke operators om er zich te vestigen doordat een aantal locatiegebonden kosten kunnen dalen. Anderzijds zal bijkomende werkgelegenheid gecreëerd worden doordat faciliterende diensten, bijvoorbeeld douane, er zich zullen vestigen. Tenslotte, zal de productiviteit stijgen doordat, in het beste geval, de betrouwbaarheid van het vervoer zal verhogen. Het extended gateway concept kan slechts slagen als er sprake is van een verregaande integratie van ICT-systemen van stakeholders. Zoals vermeld, is cargocontrole immers cruciaal om het extended gateway concept kans van slagen te bieden.

Speerpunttrajecten

•

Qua vervoersinfrastructuren moeten alle geïdentificeerde infrastructurele knelpunten (cfr. rapport Fase 1), op korte of middellange termijn weggewerkt worden. Kwaliteitsvolle infrastructuren zijn immers cruciaal in het extended gateway concept. Prioriteit moet vooral gegeven worden aan de Noord-Zuid verbinding en de verkeerswisselaar te Lummen.

•

Om de bestaande multimodale capaciteit beter te benutten, om een densificatie van kwaliteitsvolle vrachtdiensten tot stand te brengen tussen de mainport Antwerpen en het laadcentrum Genk en, tenslotte, om de geografische reach naar continentale hubs te verhogen, moet samenwerking tussen de verschillende stakeholders tot stand gebracht worden. Hierbij wordt in concreto gedacht aan samenwerking tussen de haven van Genk, ETG en de terminal te Meerhout. Deze samenwerking moet ingebed worden in


39

een filosofie van multimodale complementariteit en ladingconsolidatie. Aan te raden is om naast de link met de mainport Antwerpen ook de links met Zeebrugge en Rotterdam gezamenlijk verder te ontwikkelen evenals een aantal continentale bestemmingen.

•

Als structuur ondersteunende elementen van Genk, kaderen de 4 andere clusters eveneens in het extended gateway concept. Er moet onderzocht worden hoe deze clusters zich kunnen inschakelen in dit concept.

•

Limburg moet zich positioneren als een laboratorium voor allerlei experimenten gerelateerd aan het gebruik van infrastructuur. Hierbij kan concreet gedacht worden aan het uittesten van LZVs8, zoals dit nu reeds gebeurt in Nederland en Duitsland, en aan allerhande ITS-initiatieven9. Hierbij kan onderzocht worden of Flanders Drive een rol kan spelen. Ook de expertise van IMOB, het mobiliteitscentrum van de Universiteit Hasselt, kan in dit kader gevaloriseerd worden.

•

Wat ICT betreft, moet op twee verschillende niveaus gewerkt worden. Enerzijds, moet er een wireless netwerk uitgebouwd worden dat ook in staat is om grote datavolumes te transporteren en kan bijdragen tot de versnelde introductie van innovaties. Anderzijds, moeten web-based applicaties ontwikkeld worden die integratie toelaat van gateway en achterland ICT-systemen. De link met de XRP-systemen van verladers en dienstverleners moet gezocht worden. (cfr. Project Multitr@ns – IBBT)

5.3 Logistieke diensten Achtergrond De aanwezigheid van grote logistieke dienstverleners versterkt de aantrekkingskracht van een regio voor het aantrekken van logistieke investeringen. Van de top 25 grootste logistieke dienstverleners zijn er slechts 3 in Genk aanwezig (uiteraard meer als we de ganse provincie in beschouwing nemen). Naast het vergroten van de regionale aantrekkingskracht, is hun aanwezigheid eveneens belangrijk voor het verstevigen van de logistieke kennis in een regio en het aanzwengelen van sectorale logistieke expertise. Samenvattend, de versterking van de aanwezigheid van internationale logistieke dienstverleners zal meer aantrekkingskracht tot stand brengen voor de logistieke hotspot Genk/Limburg en een basis bieden voor de “contract logistics” noord-zuidas.

8

9

Een Langere en Zwaardere Vrachtwagencombinatie (LZV), ook wel Ecocombi genoemd, is een vrachtwagen die meer vracht kan en mag vervoeren dan een gewone vrachtauto combinatie. ITS staat voor Intelligent Transportation Systems.

40



De grote internationale logistieke dienstverleners moeten bewust gemaakt worden door middel van een marketingcampagne van de positie en mogelijkheden van Limburg als logistieke regio en een actief acquisitiebeleid moet opgestart worden.

•

Een specifiek bedrijventerreinenaanbod moet beschikbaar gehouden worden. Hierbij moet gedacht worden om vooral in Tongeren nieuwe bedrijfsgronden te bestemmen. Ook de potentieel trimodale hub te Lommel moet versneld uitgebouwd worden.

5.4 Logistieke kosten en logistiek aanbod Achtergrond De benchmarking wees uit dat Genk een kostenefficiënte locatie is die niet moet onderdoen voor bijvoorbeeld Duisburg en Venlo. Voor verschillende distributiestructuren en types van bedrijvigheid scoort Genk zowel qua grondprijs als qua huur voor magazijnruimte uitermate goed. Luik scoort echter wel aanzienlijk beter op deze kostencriteria. Op het vlak van arbeidskosten is de score van Genk in vergelijking met de andere locaties gelijklopend. In alle locatiekeuzeprocessen speelt het kostenniveau een rol. Het is dan ook belangrijk dat Limburg/Genk een voordelig kostenniveau behoudt en dit zelfs nog verbetert. Dit kan alleen maar gebeuren door schaarste, zowel op de arbeidsmarkt als op de markt van bedrijventerreinen, te vermijden. Eén van de troeven van Limburg is het gediversifieerd aanbod, met naar de toekomst toe de mogelijkheid voor uitbreiding. Nochtans komt er meer en meer druk op de markt van bedrijventerreinen. In vele locaties zijn geen bouwrijpe gronden meer voorradig of is het aanbod zeer beperkt. Op termijn dreigt dit de concurrentiekracht van de provincie te ondermijnen. Het Economisch Netwerk Albertkanaal zal slechts in beperkte mate soelaas brengen en dan nog alleen voor de oost-westas. Een andere Limburgse troef is de beschikbaarheid van goed opgeleide arbeidskrachten. Limburg kent immers in vergelijking met de rest van Vlaanderen een hoge werkloosheidsgraad. Nochtans komt er geleidelijk aan druk op de arbeidsmarkt voor het invullen van bepaalde vacatures. De reden is een te optimaliseren activeringsbeleid. Tenslotte, is het nodig dat er een voldoende grote voorraad magazijnen is, die toelaat om op een flexibele manier in te spelen op de behoeften van de markt.


41


Voldoende ruimte moet voorzien worden om een ijzeren voorraad van regionale bedrijventerreinen te creëren zodat er vlot kan ingespeeld worden op de noden van de markt. Deze ijzeren voorraad moet op de beide assen beschikbaar zijn.

•

Een ruimtelijk-economisch masterplan moet toelaten om logistieke ontwikkelingen beter te sturen, dwz dat er een actief locatiebeleid zal gevoerd worden dat afgestemd is op een “werkbare” specialisatie. Hierbij moet uitgegaan worden van de reservatie van terreinen, inclusief voor grote logistieke projecten van ettelijke tientallen ha. Dit ruimtelijkeconomisch masterplan kan vergeleken worden met de strategische plannen die door de zeehavens zijn opgesteld en is verbonden met de poortfunctie van Genk.

•

De back-office functie bij een localisering van een nieuwe logistieke operatie moet zo geregeld zijn dat alle vergunningen in een minimum van tijd worden afgeleverd via een one stop shop benadering. Dit impliceert het actief uitbouwen van een netwerk tussen vergunnende diensten.

•

Een partnership met ontwikkelaars en makelaars moet uitgebouwd worden. Dit betekent dat de overheid “meehelpt” en “meedenkt” door het toespelen van concrete leads. In dit verband zou kunnen gedacht worden aan het “poolen” van het beschikbare aanbod.

•

Met de VDAB en de uitzendkantoren moeten mechanismen afgesproken worden om ervoor te zorgen dat er een voldoende aanbod van opgeleide werkkrachten beschikbaar blijft. Ook het huidige activatiebeleid moet geoptimaliseerd worden om ervoor te zorgen dat het aanbod van goed opgeleide werkkrachten voldoende groot blijft.

•

Op provinciaal of Vlaams niveau moet een marktobservatorium gecreëerd worden dat inzicht biedt in kostentechnische trends en ontwikkelingen van concurrerende locaties. Het is de taak van dit observatorium om actief ontwikkelingen bij buitenlandse concurrenten te scannen. Dit laat Limburg toe om op gepaste manier te antwoorden en zo een blijvend competitief voordeel te bewaren.

5.5 Politieke instrumenten Achtergrond Vele van de politieke instrumenten die belangrijk zijn voor het aantrekken van nieuwe logistieke activiteiten overstijgen het provinciaal niveau. Zij zijn in handen van de Federale of de Vlaamse regering. Hierbij denken wij bijvoorbeeld aan fiscaliteit.

42


Nochtans zijn regionale overheden in dit verband niet totaal machteloos. Zij kunnen de regionale verantwoordelijken van de hogere overheidsdiensten sensibiliseren. Hierbij kunnen we bijvoorbeeld concreet denken aan de douanediensten. Het is belangrijk dat er in Limburg een informeel netwerk van overheidsdiensten wordt gecreëerd dat er op gericht is de toepassing van het hoger beleid zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. Alhoewel dit een eerder “zachte” benadering is, mag de impact ervan niet onderschat worden.


Bundeling van overheidsdiensten in een provinciaal netwerk zodoende dat de toepassing van de Vlaamse en Federale regelgeving zo efficiënt mogelijk kan verlopen.

5.6 Regionaal beleid Achtergrond Uit de benchmarking en de interviews met stakeholders is gebleken dat de grootste kloof met de buitenlandse concurrerende locaties te situeren is op het vlak van het regionale beleid, dat te gesegmenteerd is met initiatieven die elkaar overlappen. Nochtans blijkt uit de ervaringen in Lille, Duisburg en Venlo dat een consistent regionaal beleid cruciaal is voor de ontwikkeling en verankering van de logistiek. Het volstaat dus niet om een ambitieniveau te definiëren. Dit moet ondersteund worden door middelen en mensen die instaan voor de uitvoering van de overeengekomen strategische projecten. Daarenboven moet het regionale beleid uitgedragen en toegepast worden. Hiervoor is een professionele organisatie nodig met duidelijke targets. In locatiekeuzetrajecten is de succes rate van regio’s met een professionele front office opmerkelijk. Een tweede belangrijke kloof is het innoverend vermogen van de provincie. Innovatie speelt een belangrijke rol bij de verdere ontwikkeling van de logistieke sector. Venlo is er in geslaagd, door een link te maken tussen het bedrijfsleven, de academische wereld en de overheden, innovatieve bedrijfsgerichte logistiek te ontwikkelen.


43


Een organisatie moet uitgebouwd worden die zal instaan voor de ontwikkeling van Logistiek Limburg en de uitvoering van het beleid ter zake. Een dergelijke organisatie is verantwoordelijk voor de uitbouw van de logistieke sector op provinciaal niveau en staat eveneens in voor de acquisitie van nieuwe projecten alsook voor marketing. Zij moet functioneren volgens een business plan en zal duidelijke targets krijgen. Synergie met de POM moet gezocht worden. Samenwerking met organisaties op Vlaams niveau zoals FIT en VIL is belangrijk en moet uitgebouwd worden.

•

De herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen biedt de mogelijkheid om een erkenning te verkrijgen van Genk als Logistieke Poort. Deze erkenning zou de fondsenwerving op Vlaams niveau moeten faciliteren. Daarenboven kan de Poortfunctie ook bijdragen tot imagowinst.

•

Alhoewel in Limburg logistieke opleidingen bestaan op bachelor en master niveau, zijn deze vooral van operationele en tactische aard. Strategische opleidingen, die belangrijk zijn vanuit innovatiestandpunt, zijn in Limburg niet aanwezig. Het uitbouwen van dergelijke strategische opleidingen is echter een must om het logistieke weefsel te vernieuwen. Hieraan gekoppeld kan gedacht worden aan het opstarten van een logistiek innovatiecentrum.

•

De oprichting van een Logistiek Platform waarin bedrijven en overheden samenwerken en denken rond thema’s betreffende logistiek is een must. Dergelijk netwerk levert ook heel wat informatie op die gebruikt kan worden om proactief knelpunten weg te werken.

44


Hoofdstuk 6

Conclusies en samenvatting

De logistieke sector ontwikkelt zich in Limburg op twee, elkaar snijdende assen. Het geografische snijpunt van beide assen wordt gevormd door de cluster Genk. Deze assen vertonen elk een verschillend profiel. De oost-westas, die van Ham tot Lanaken loopt, is een industriële as, gespecialiseerd in procesindustrie en metaal. De noord-zuidas is eerder gespecialiseerd in transport en distributie. De cluster Genk vertoont een gemengd profiel met specialisaties zowel in automotive, metaal als in transport. Er is dus sprake van een trimodaal logistiek centrum Genk en vier structuurondersteunende elementen/clusters. De toekomstige logistieke ontwikkeling van de provincie Limburg moet best gebeuren rekening houdend met de verschillende specialisaties van deze assen. Op de as Ham-Lanaken kan ingezet worden op het aantrekken van industriële logistiek (logistieke activiteiten die kaderen in productieprocessen). Op de noord-zuidas zou (fijn)distributie een plaats kunnen krijgen. Naast de diversificatie in specialisatie, biedt het concept van de extended gateway eveneens opportuniteiten. Hiervoor moeten kostenefficiënte en betrouwbare multimodale diensten met de mainport(s) worden uitgebouwd en moet de interface van de mainport naar het achterland worden verlegd, door het ontwikkelen van geïntegreerde ICT-applicaties. Om de kloof tussen Limburg/Genk en de ‘best of class’ te overbruggen, werden vanuit de benchmarking meer dan 20 speerpunttrajecten geïdentificeerd. Tabel 6.1 bundelt deze speerpunttrajecten onder zes overkoepelende beleidsdomeinen: Ruimte, Organisatie, Marketing & Acquisitie, Extended Gateway, Beleid en Innovatie. Zo wordt overlap tussen verschillende beleidsdomeinen en speerpunttrajecten vermeden. Deze tabel zal als basis dienen bij het uitschrijven van het businessplan in fase 4, waarbij de speerpunttrajecten vertaald worden in concrete actievelden.


45

Tabel 6.1

7.1 De beleidsdomeinen en te volgen speerpunttrajecten

Ruimte Organisatie 1 Erkenning status ‘Poort’ 1 Uitbouw logistieke voor Genk management organisatie op provinciaal niveau

Marketing & acquisitie Extended Gateway 1 Aangepast beleid op 1 Infrastructurele knel basis van een duidelijke punten wegwerken definitie van de doelgroepen en hun geogra fiSche herkomst

2 Definiëring ijzeren voor- 2 Uitbouw van een raad en herbestemming Logistiek Platform gronden Limburg

2 Opstellen marketingstrategie en businessplan

3 Opstellen van een Logistiek Masterplan

2 Samenwerking tussen de terminals stimuleren

3 Vracht consolidatie op het niveau van de provin cie / arrondissementen / bedrijventerreinen 4 Ontwikkelen van ICT applicaties

Beleid 1 Gedeconcentreerde bundeling: Draaischijf Genk met vier ondersteunende functioneel samenhangende clusters 2 Ontwikkeling langs twee geografische assen en twee functionele domeinen 3 Blijvend inzetten op industriële ontwikkeling in procesindustrie, chemie en automotive

Innovatie 1 Afstemming en synergie met Logistiek Platform beogen

2 Strategische opleidingen organiseren

3 Aantrekken pilot projecten: labfunctie van de provincie

4 Health Care Valley Opglabbeek-TongerenLuik 5 Facilitaire diensten aan- 5 Stimuleren ontwikkeling trekken en werking optivan productieactiviteiten maliseren rond kennisas: LeuvenEindhoven 6 Arbeidsmarkt: Beroepsopleiding en reactivatie Bron: BCI

46


Bijlage


47

48


Top 5 Industriële en logistieke bedrijven per geografische cluster

Bijlage 1

Cluster Midden Limburg Industriële bedrijven Bedrijfsnaam

Sector

Ford Fabrieken te Genk Ugine & ALZ Nitto Europe Jaga DSM Speciality Compounds

Auto’s, fabricage Staal en staalproducten Chemische nijverheid Verwarming productie en verkoop Chemische nijverheid

Aantal werknemers 5136 1322 547 301 288

Stad/Gemeente Genk Genk Genk Diepenbeek Genk

Bron: Trends Top 30.000 (2007)

Logistieke bedrijven Bedrijfsnaam

Sector

Ikea Distribution Benelux Exel Solutions Belstor – Essers Ewals Cargo Care L.D.M.

Distributie Opslag, overslag, goederenbehandeling Opslag, overslag, goederenbehandeling Algemeen transport Algemeen transport


Stad/Gemeente Genk Opglabbeek Genk Genk Genk


Uit het overzicht van de grootste arbeidsverschaffers wordt het gemengde profiel van de cluster Midden Limburg duidelijk. De werkgelegenheid is verdeeld over verschillende sectoren met een sterke profilering van een aantal industriële en logistieke activiteiten. De groei van de groothandel zorgt ervoor dat meer logistieke bedrijven zich toespitsen op VAL activiteiten, op- en overslag en distributie.


49

Cluster Limburg-West Industriële bedrijven Bedrijfsnaam

Sector

Tessenderlo Chemie Panasonic Battery Belgium Pittsburgh Corning Ecolab DOW Belgium

Chemische nijverheid Elektronische apparaten, fabricage Glas en keramiek, industrie Onderhoudsmiddelen, productie en handel Chemische nijverheid


Stad/Gemeente Tessenderlo Tessenderlo Tessenderlo Tessenderlo Tessenderlo



Sector

Essers Bulktransporten Caterpillar Logistics Antrago Transport en Distributie Getax Cooltrans

Algemeen transport Algemeen transport Algemeen transport Algemeen transport Algemeen transport


Stad/Gemeente Tessenderlo Lummen Ham Tessenderlo Lummen


De grootste bedrijven die gevestigd zijn in de cluster Limburg-West zijn voornamelijk actief in het op industriële schaal vervaardigen van producten, grondstoffen en halffabricaten waarbij voornamelijk gebruik wordt gemaakt van chemische, biochemische en/of fysische processen. De grootste industriële werkgever is hier Tessenderlo Chemie. Essers Bulktransporten is hier de grootste logistieke speler.

Cluster Limburg-Noord Industriële bedrijven Bedrijfsnaam

Sector

Hansen Transmissions Emgo Umicore & Umicore Zinc Alloys Belgium Overpelt-Plascobel Helvoet Rubber & Plastics

Machinebouw Glas en keramiek, industrie Non-ferro metalen Spuitgieten en extrusie van kunststoffen Plastiek


Stad/Gemeente Lommel Lommel Overpelt Overpelt Lommel


50



Sector Algemeen transport Algemeen transport Opslag, overslag, goederenbehandeling

Aantal werknemers 115 89 93

Nijs Transport Alders Transport Belgian Logistic Center / Gheys Transport Dilissen Transport Tigro Industries

Stad/Gemeente Lommel Overpelt Mol

Algemeen transport Opslag, overslag, goederenbehandeling

33 17

Overpelt Overpelt


De bedrijven actief in de metaal- en de glasindustrie zijn hier de grootste werkgevers. De laatste jaren kende het industriële weefsel een afname van de groei. Nieuwe typeactiviteiten zoals deze van machinebouwer Hansen Transmissions dragen bij tot werkgelegenheidcreatie. De grootste werkgever op het gebied van transport en logistiek voor cluster Limburg-Noord is Nijs Transport met 115 FTE. Het volumetransport is voor dit bedrijf het hoofdproduct van de transportactiviteiten.

Cluster Limburg-Oost Industriële bedrijven Bedrijfsnaam

Sector

Sappi Lanaken Celanese Hercorub Heylen Steenfabriek Silmaco

Papierhandel en -industrie Kunstvezels Rubber en banden, industriële mengsels Bouwmaterialen, productie Chemische Nijverheid


Stad/Gemeente Lanaken Lanaken Lanaken Lanaken Lanaken



Sector

Gobo International Withofs Vervoerbedrijf Meers Internationaal transport Wijnands Bulk Care Franssen Transport

Algemeen transport Algemeen transport Algemeen transport Algemeen transport Algemeen transport



Stad/Gemeente Lanaken Lanaken Lanaken Lanaken Lanaken

51


Net als Limburg-West kent Limburg-Oost een sterke concentratie van procesindustrie en heeft daardoor een gelijkaardig profiel. Sappi is voor Limburg-Oost de grootste werkgever. Een deel van de logistieke activiteiten van Sappi wordt verzorgd door Gobo International.

Cluster Limburg-Zuid Industriële bedrijven Bedrijfsnaam

Sector

SKF Mann-Hummel Hydromation Press & Plät

Industriële dienstverlening Machinebouw Bedrijfsvoertuigen, vrachtwagens, bussen-industrie Koeltechnieken en airconditioning Audiovisuele apparatuur

Evapco Europe Bose

Aantal Werknemers 335 139 111 83 69

Stad/Gemeente Tongeren Tongeren Tongeren Tongeren Tongeren



Sector

HN Autotransport Jacobs Logistics Cladel BP Trans G.R.T. Trucking

Algemeen transport Algemeen transport Distributie Algemeen transport Algemeen transport


Stad/Gemeente Tongeren Tongeren Tongeren Tongeren Tongeren


In de cluster Limburg-Zuid komen transport- en distributieactiviteiten meer voor. De industriële bedrijvigheid is er minder ontwikkeld dan in de andere clusters.

06-276

52


Logistieke Poort Limburg Fase III Het logistieke potentieel van Limburg

Recommend Documents