Logistieke Poort Limburg Fase IV Aanbevelingen en stappenplan

Logistieke Poort Limburg Fase IV Aanbevelingen en stappenplan

Opdrachtgevers: Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) Limburg Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen NV De Scheepvaart Limburgse Reconversie Maatschappij (LRM) Projectleider: Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) Opdrachthouder: Buck Consultants International in samenwerking met Prof. Frank Witlox (Universiteit Gent) en Prof. Gerrit Janssens (Universiteit Hasselt)

Zaventem, maart 2007

Inhoudsopgave

Blz.

Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 1.2 1.3 1.4

Achtergrond Centrale vraagstelling Werkwijze Leeswijzer

Hoofdstuk 2 Onderzoeksresultaten 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Logistieke clustervorming Clustertypologie Toekomstige logistieke ontwikkelingen Benchmarking met buitenlandse locaties Aanbevelingen en stappenplan

Bijlage: Stappenplan

1 1 2 2 3

5 5 8 12 13 15

21

Hoofdstuk 1

1.1

Inleiding

Achtergrond

Een belangrijke doelstelling uit het Limburgplan 2006-2009 is het verankeren van Vlaamse logistieke activiteiten binnen Limburg. Als onderdeel voor het vernieuwd economische profiel voor Limburg, wordt de sector logistiek en mobiliteit benoemd als een speerpuntsector waaraan verdere ontwikkelingskansen en bijhorende incentives gegeven worden. Hiervoor stelt het plan op de eerste plaats een betere logistieke ontsluiting van Limburg voorop. Infrastructuurwerken moeten een vlotte doorgang van het verkeer mogelijk maken. Daarnaast wordt de erkenning van Genk als logistieke poort in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen nagestreefd. Eveneens wordt er aangedrongen op een versnelde uitvoering van het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA). De studie “Logistieke Poort Limburg” betreft een haalbaarheidsstudie over de ontwikkelingskansen van de Limburgse logistieke activiteiten. Meer bepaald werd in deze studie de potentie van Limburg onderzocht om te functioneren als strategische hinterlandregio van (hoofdzakelijk) de mainport Antwerpen. De haven van Antwerpen kent namelijk een sterke groei maar wordt als gevolg hiervan geconfronteerd met haar ruimtelijke expansielimieten. Het is dan ook logisch dat er gekeken wordt naar een verknoping van de logistieke activiteiten met hinterlandlocaties. Deze verknoping schept kansen voor logistieke ontwikkelingen in deze regio’s, die een aantal functies van de zeehaven overnemen en er zo de ruimtelijke druk verminderen. In deze studie werd in de eerste plaats naar Limburg gekeken om deze rol van extended gateway voor de haven van Antwerpen te vertolken. Deze keuze om precies Limburg als logistieke poort te ontwikkelen is niet toevallig. In een recente update van het onderzoek van Cushman & Wakefield van 2004 in opdracht van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) wordt namelijk aangetoond dat Limburg de absolute toplocatie blijft voor logistiek en distributie in Europa. De centrale ligging in één van de meest koopkrachtige gebieden van Europa is een extra troef om nog meer logistieke activiteiten naar Limburg te trekken en hierdoor ook de positie van Vlaanderen te versterken. Om de zeer grote logistieke potentie van Limburg te realiseren zijn er middelen en instrumenten nodig. Om deze te identificeren en een stappenplan voor de realisatie van de Limburgse logistieke potentie op te stellen, hebben LRM, nv De Scheepvaart, het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en POM Limburg de opdracht gegeven om hierover een studie te laten uitvoeren. Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) fungeerde hierbij als projectleider en Buck Consultants International trad op als

Logistieke Poort Limburg – Executive Summary

1

opdrachthouder. Bovendien heeft een academische klankbordgroep de werkzaamheden begeleid. Deze klankbordgroep werd samengesteld uit de professoren Gerrit Janssens (UHasselt), Cathy Macharis (VUB), Theo Notteboom (UA) en Frank Witlox (UGent). Alex Van Breedam, directeur van het Vlaams Instituut voor de Logistiek, vertegenwoordigde in dit project de KULeuven.

1.2

Centrale vraagstelling

De studie beoogt een antwoord te geven op vijf centrale onderzoeksvragen, nl: • • • • •

Wat is de actuele toestand van de Limburgse logistieke sector? Hoe is de Limburgse logistieke sector gepositioneerd t.o.v. andere logistieke regio’s? Welke synergieën kunnen er met de mainport Antwerpen gecreëerd worden? Welke speerpunttrajecten kunnen er geïdentificeerd worden? Hoe moet dit aangepakt worden?

1.3

Werkwijze

Om een antwoord te bieden op deze vragen, werd de studie opgesplitst in vier fases (zie figuur 1.1) Figuur 1.1 Overzicht methodologie

Fase 1 – Logistieke kaart Limburg

Fase 2 – Benchmarking met buitenlandse cases en inspelen op innovatieve concepten Fase 3 – Logistieke potentieel voor Limburg

Fase 4 – Aanbevelingen en stappenplan ter ontwikkeling van Logistieke Poort Limburg Bron: BCI, 2007


2

In een eerste fase werd een inventaris gemaakt van de logistieke- en transportmarkt in Limburg. In fase 2 werd de provincie gebenchmarkt met een aantal buitenlandse logistieke toplocaties. De resultaten van fase 1 en 2 werden met elkaar geconfronteerd in fase 3 om aldus een aantal speerpunttrajecten te identificeren om het logistiek potentieel in Limburg waar te maken. Deze speerpunttrajecten werden in fase 4 omgezet in een concreet stappenplan voor Limburg. Zowel de speerpunttrajecten als het stappenplan werden gevalideerd door een brede groep van stakeholders tijdens twee klankbordgroepvergaderingen.

1.4

Leeswijzer

Deze executive summary is onderverdeeld in 2 hoofdstukken. Naast de inleiding in hoofdstuk 1 worden in hoofdstuk 2 de belangrijkste onderzoeksresultaten toegelicht. Het opgeleverde stappenplan om de Logistieke Poort Limburg verder te ontwikkelen wordt in bijlage toegevoegd.


3


4

Hoofdstuk 2

2.1

Onderzoeksresultaten

Logistieke clustervorming

Limburg is dankzij de centrale ligging uitermate goed gepositioneerd om een rol te vervullen als logistieke draaischijf op Europees niveau. De belangrijkste afzetmarkten, waar twee derde van het Europese bruto binnenlandse product gegenereerd wordt, kunnen vanuit Limburg in slechts één dag bevoorraad worden. Toch volstaat een centrale ligging op zich niet om een leidende rol te spelen op het vlak van logistiek. Een aantal andere randvoorwaarden zoals een efficiënte trimodale infrastructuur, voldoende beschikbare ruimte, een duidelijk regionale logistieke ambitie en een flexibele arbeidsmarkt dienen eveneens aanwezig te zijn. Vooreerst is een vlotte trimodale ontsluiting (weg-spoor-binnenvaart) essentieel. Om dit te verwezenlijken werden voor elke vervoersmodus de meest prangende knelpunten geïdentificeerd. Naar de wegontsluiting toe, zijn de vier heetste hangijzers als volgt benoemd: • Noord-Zuidverbinding (inclusief de verbinding Lommel-Eindhoven en het knelpunt Houthalen-Helchteren); • Verkeerswisselaar Lummen; • Omleidingsweg Meeuwen-Gruitrode; • Aansluiting van Sint-Truiden met de E40. Wat de ontsluiting langs het water betreft, is het Albertkanaal veruit de belangrijkste as in Limburg. Daarnaast beschikt de provincie ook nog over de Kempense Kanalen. Er zijn echter een aantal knelpunten. Deze zijn: • • • • • •

De verdere uitbouw van het Albertkanaal tot een klasse VIb-waterweg; Verhoging van de bruggen over het Albertkanaal; De sluizen van Wijnegem, Olen en Ham hebben hun comfortcapaciteit bereikt; Sluizencomplex Ternaaien; De beperkte capaciteit van de Sluizencomplexen 1 tot 3 op het kanaal BocholtHerentals; De beperkte capaciteit van de meeste Kempense Kanalen (klasse 2).

NV De Scheepvaart, de exploitant van onder meer het Albertkanaal en de Kempense Kanalen, plant om de meeste knelpunten tussen 2007 en 2015 in een gefaseerde aanpak weg te werken.


5

Wat, tot slot, het spoor betreft beschikt Limburg over 2 internationale lijnen, de Montzenroute en de IJzeren Rijn. De eerste is in gebruik, de tweede wacht op haar reactivering. Beide routes verbinden de haven van Antwerpen met het Ruhrgebied. Er bestaan plannen om naast de twee bestaande spoorterminals te Genk, nieuwe terminals in Lommel en Lanaken op te richten. Volgende zaken bemoeilijken het goederenvervoer per spoor in Limburg: • • •

De uitgestelde reactivering van de IJzeren Rijn Het wachten op de heropening van Lijn 18 die Genk zo met de IJzeren Rijn kan verbinden Het wachten op de heropening van Lijn 20: de verbinding Bilzen met Maastricht via Lanaken

Naast deze infrastructurele knelpunten stelt het beperkte aanbod aan bedrijventerreinen de Limburgse logistieke sector ook voor een ruimtelijk knelpunt. Volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt in Limburg ca 9.782 hectare oppervlakte ingenomen door bedrijventerreinen. De in totaal 1.083,57 hectare die nog resten zijn onvoldoende. Alleen in de regio’s Genk (154 ha) en Lommel (225 ha) is er op dit moment nog voldoende vrije capaciteit die bestemd kan worden voor logistiek. De zoekzones rond het ENA gebied kunnen op termijn wel in beperkte mate een oplossing bieden aan het ruimtegebrek maar het is duidelijk dat ook dit knelpunt een belangrijk element is waar dient rekening mee gehouden te worden bij de ontwikkeling van Limburg tot logistieke poort. Zonder voldoende ruimte kunnen de logistieke ambities niet waar gemaakt worden. De logistieke sector is de laatste jaren dé aanjager van de Limburgse werkgelegenheid, althans wat de werkgelegenheidscreatie door de privésector betreft (zie tabel 2.1). Op Vlaams niveau is Limburg namelijk “best in class” wanneer het gaat over de stijging in logistieke werkgelegenheid. Daarnaast beschikt men (door de hoge werkloosheidsgraad) over een voldoende groot arbeidersareaal om een verdere uitbouw van de sector te ondervangen. Tabel 2.1

Evolutie van de Limburgse werkgelegenheid (1998-2003)

Sector Landbouw, bosbouw, visserij Extractieve nijverheid Be- en verwekende nijverheid Bouwnijverheid Elektriciteiti, gas, water Handel, financiën, commerciële Vervoer, Communicatie Niet-Commerciële diensten Openbaar bestuur, onderwijs

Werkgelegenheid

Limburg Werkgelegenheid

1998

2003

Abs

%

Abs

%

Vlaanderen Groei

Groei

98-2003 %

98-2003%

10753

4,32%

3065

1,22%

-71,50%

-38,21%

344

0,14%

261

0,10%

-24,13%

-17,12%

65781

26,41%

60702

24,16%

-7,72%

-5,87%

17342

6,96%

18089

7,20%

4,31%

5,97%

1289

0,52%

1591

0,63%

23,43%

-5,52%

61674

24,76%

63104

25,12%

2,32%

10,08%

12370

4,97%

14472

5,76%

16,99%

1,14%

31407

12,61%

40338

16,06%

28,44%

23,43%

48101

19,31%

49606

19,75%

3,13%

4,58%

Bron: BCI op basis van cijfergegevens RSZ


6

Op basis van een koppeling van de groei van de werkgelegenheid, de beschikbare ruimte en infrastructuur en het logistieke ambitieniveau van de lokale overheden werden in totaal vijf geografische clusters geïdentificeerd die het best scoren op gebied van logistiek en die daardoor momenteel over de grootse potentie beschikken om logistieke activiteiten hier verder te ontplooien. Deze clusters hebben betrekking op de volgende gemeenten en worden samen met de aanwezige infrastructuur weergegeven in figuur 2.1: • • • • •

Cluster Midden-Limburg: Genk, Opglabbeek, Diepenbeek, Zutendaal en Bilzen Cluster Limburg-Noord: Lommel, Overpelt (en Mol) Cluster Limburg-West: Lummen, Beringen, Ham en Tessenderlo Cluster Limburg-Oost: Lanaken Cluster Limburg-Zuid: Tongeren

Figuur 2.1 De Logistieke kaart Limburg

Bron: BCI, 2007

Zowel Lanaken als Lommel zijn op dit moment nog niet trimodaal ontsloten. De bouw van een spoorwegterminal in beide gemeenten is gepland. Om hier de trimodale potentie te benadrukken worden ze in figuur 2.1 afgebeeld op een blauwe achtergrond. De trimodale overslaglocaties buiten de provincie worden in het groen weergegeven.


7

2.2

Clustertypologie

Vervolgens werd nagegaan hoe de vijf clusters zich tot elkaar verhouden en welke economische sectoren in elke cluster afzonderlijk een groot belang hebben. Per cluster werden die sectoren als betekenisvol beschouwd dewelke een hoge specialisatie of een hoge werkgelegenheidsgroei vertoonden. Hieruit bleek dat de logistieke sector in Limburg zich geleidelijk aan volgens twee verschillende typologieën ontwikkelt. De noord-zuidas van Lommel tot Tongeren lijkt zich eerder te specialiseren in vervoer en distributie. Het belang van de industriële activiteiten neemt er relatief gezien af. De oost-westas van Lanaken tot Ham vertoont eerder een specialisatie in de industriële sector. De secundaire activiteiten met nadruk op procesindustrie, metaal en automotive blijven er een belangrijke rol spelen. Alhoewel de termen niet helemaal de lading dekken, kunnen we spreken van een industrieel logistieke as en een distributie-as. De cluster Midden-Limburg vormt het snijpunt van deze twee assen en vertoont een gemengd profiel met specialisatie in automotive en metaalindustrie maar ook in vervoer en distributie. Daarenboven kent deze cluster een goede trimodale ontsluiting ook op internationaal Europees niveau. Deze trimodale ontsluiting is (nog) niet aanwezig in de andere clusters. De toekomstige logistieke ontwikkeling van de provincie Limburg gebeurt het best rekening houdend met de verschillende zich ontwikkelende specialisaties van deze assen. Op de as Ham-Lanaken kan ingezet worden op het aantrekken van industriële logistiek (logistieke activiteiten die kaderen in productieprocessen). Op de noord-zuidas zou (fijn)distributie een plaats kunnen krijgen. Vanuit ruimtelijk-economisch perspectief kan er gesproken worden van een samenhang tussen het trimodale knooppunt Genk en vier structuurondersteunende elementen (zie figuur 2.2). Het regionaal beleid zal dus moeten inzetten op de ontwikkeling van de nodus Genk, de twee assen en de vier clusters. De verdere ontwikkeling van Genk hangt in dit concept nauw samen met de ontwikkeling van de vier ondersteunende clusters en omgekeerd.


8

Figuur 2.2 Structuurschets

Bron: BCI, 2007

De genoemde samenhang heeft er mee te maken dat de positie van Genk als trimodale nodus versterkt wordt door de activiteiten in deze clusters en dat de clusters genieten van de schaalvoordelen die de Genkse densificatie van vervoerdiensten oplevert. Vanuit dit perspectief en op middellange termijn gedacht, kan op het gebied van vrachtstromen, deze symbiose schetsmatig worden weergegeven (zie figuur 2.3). Figuur 2.3 Organisatie van goederenstromen binnen de optiek van Genk als trimodale nodus

Bron: BCI, 2007


9

Figuur 2.3 toont dat er ingezet moet worden op goede binnenvaartverbindingen tussen Genk en de main ports. Uiteraard zal heel wat vracht ook nog via de weg verlopen, maar de nadruk zal op binnenvaart gelegd worden. Door het uitbouwen van spoorplatforms te Lommel en Lanaken en het reactiveren van spoorlijnen 181 en 202, wordt de positie van Genk als trimodale nodus versterkt. De reactivatie van lijn 18 laat namelijk toe om nieuwe spoorvracht te genereren in de cluster Limburg-Noord en deze via Genk naar continentale bestemmingen te vervoeren. Alternerend kan nu reeds vanuit Lommel de mainport Antwerpen bereikt worden door het bestaande tracé van de IJzeren Rijn te gebruiken. De reactivatie van lijn 18 versterkt dus zowel de logistieke posities van Genk als van Lommel. Studies hebben aangetoond dat de maximum capaciteit van de Montzenroute tegen 2015 bereikt zal zijn. Een reactivatie van de IJzeren Rijn biedt hiervoor een oplossing, waarbij lijn 18 de overflow kan verwerken. De reactivatie van de IJzeren Rijn is dus niet alleen belangrijk voor de mainport Antwerpen en de positie van Lommel, maar ook voor de toekomst van de trimodale ambities van Genk. Nogmaals moet benadrukt worden dat wegvervoer uiteraard belangrijk blijft op de relatie Genk-Lommel en dat hiervoor de noord-zuidverbinding prioritair moet aangelegd worden. Een ander punt is de verbinding Lommel-Eindhoven, die nu door verschillende Nederlandse dorpskernen loopt. Indien deze verbinding kan geoptimaliseerd worden, krijgt Lommel aansluiting op de ring rond Eindhoven en versterkt het zijn positie in de Trans-Europese Netwerken. Lommel kan dan uitgroeien tot een echte distributiehub van internationaal belang. De reactivatie van lijn 20 en de ontwikkeling van een spoorterminal te Lanaken, zal eveneens ten goede komen aan de positie van Genk. In Nederlands Zuid-Limburg is zeer veel industrie aanwezig. Dit is ook het geval in de regio Lanaken. De aansluiting op het internationale netwerk is niet optimaal en het aandeel van het spoorvervoer in Nederlands ZuidLimburg is laag. Door de ontwikkeling van een spoorterminal en de reactivatie van de lijn 20 kan de internationale ontsluiting via Genk verlopen en kan er vracht vanuit Nederland worden aangetrokken. Ook in dit geval wordt zodoende een win-win situatie gecreëerd tussen de cluster Limburg-Oost en de trimodale nodus Genk. De ontsluiting van Tongeren gebeurt vooral via wegvervoer. Alhoewel de trimodale hub Luik nabij is, wordt deze in de praktijk door de Tongerse bedrijven minder gebruikt. Er moet dus vanuit gegaan worden dat er nog opportuniteiten zijn om de relatie Genk-Tongeren te versterken. De goed ontwikkelde trimodale infrastructuur die in Genk aanwezig is, zorgt ervoor dat de cluster Midden-Limburg functioneert als consolidatiepunt en draaischijf voor de vier andere structuurondersteunende clusters. Dit heeft positieve effecten in beide richtingen tot gevolg. Naast het feit dat de overslaglocaties in de cluster Midden-Limburg optimaler benut worden, zal ook de concurrentiepositie van elke individuele cluster verbeteren door onder meer efficiëntere transportverbindingen. 1 2

Lijn 18: Lommel – Hasselt en mits een tracéwijziging naar Genk Lijn 20: Maastricht-Lanaken-Hasselt en mits een tracéwijziging naar Genk


10

Vermits er in en rond Genk een verdichting van investeringen plaatsvindt en Genk deel uitmaakt van internationale netwerken, zou de erkenning als logistieke poort in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen een logische stap zijn. Deze erkenning geeft niet direct aanleiding tot bijkomende financiële middelen maar zal vooral belangrijk zijn voor imagowinst, ook op internationaal niveau. Een erkenning als Trimodale Poort zal voorgesteld worden bij de herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen die in 2007 zou moeten plaatsvinden. Tegen de achtergrond van de erkenning van Genk als trimodale poort, moet ook de inschakeling van Genk in het concept van de extended gateway gezien worden, dat op het niveau van Vlaanderen wordt ontwikkeld. De extended gateway beoogt de maritieme interface van de zeehaven naar het hinterland te verschuiven en is gebaseerd op: • aanwezigheid van efficiënte multimodale infrastructuren; • kostefficiënte, betrouwbare multimodale verbindingen tussen de mainports en de hinterlandlocatie; • de aanwezigheid van efficiënt werkende ondersteunende diensten, zoals douane, enz. • de beschikbaarheid van allerlei ICT-applicaties die door het gebruik van middleware een integratie van de IT-systemen van verladers, dienstverleners, expediteurs, terminals, enz. toelaten. De uitbouw van de extended gateway in Vlaanderen heeft verschillende positieve effecten: • Een aanzet wordt gegeven voor een gedeconcentreerde bundeling, zoals voorzien in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen; • Frictiekosten worden verlaagd in de Vlaamse zeehavens en de fluïditeit van de vracht wordt verhoogd; • De logistieke transactiekosten in het hinterland worden gereduceerd waardoor hinterlandlocaties als logistieke vestigingsplaatsen aantrekkelijker worden; • Werkgelegenheidseffecten worden beter gespreid, waardoor pendelafstanden van werknemers gelimiteerd worden. Door de invoering van de extended gateway zullen dus negatieve externaliteiten en effecten drastisch worden verminderd doordat: • Multimodale modi beter gebruikt worden voor de line hauls tussen de zeehavens en de hinterlandlocaties; • Positieve effecten tot stand komen op de congestie in en rond de zeehavens; • Wegtractie productiever wordt; • De keten geoptimaliseerd wordt, waardoor kapitaal dat nu geïnvesteerd wordt in stocks, vrijgemaakt wordt en dus geïnvesteerd kan worden in andere activiteiten waardoor innovatie tot stand komt en meer werkgelegenheid wordt gecreëerd. Met de invoering van de extended gateway zullen synergetische wisselwerkingen op verschillende niveaus mogelijk worden. De inschakeling in het concept van de extended gateway zal dus de poortfunctie van Genk verstevigen en de symbiose met de vier structuurondersteunende elementen/clusters versterken.


11

2.3

Toekomstige logistieke ontwikkelingen

Het regionaal beleid zal, zoals vermeld, prioritair moeten inzetten op de ontwikkeling van de twee logistieke assen, de trimodale nodus Genk en de vier ondersteunende clusters. Dit beleid moet echter eveneens dynamisch inspelen op nieuwe marktontwikkelingen. Het moet duidelijk zijn dat de gemeentes die op de twee assen zijn gelegen, maar niet behoren tot één van de clusters, zullen profiteren van gemaakte investeringen en ondernomen acties. Deze gemeentes, zoals bijvoorbeeld Houthalen-Helchteren, kunnen zich dan ofwel tot autonome cluster ontwikkelen ofwel functionele aansluiting vinden bij een bestaande cluster. De positieve effecten van een helder en consistent regionaal beleid zullen dus zeker ten goede komen aan deze “runner-ups”. Gemeentes, die niet op één van beide assen zijn gelegen, maar toch heel wat logistiek potentieel hebben kunnen op termijn ook in een logistiek ontwikkelingsschema ingeschakeld worden. We denken hierbij concreet aan Sint-Truiden, dat met de aanwezigheid van een vliegveld, een sterke fruitsector en belangrijke spelers in de automotive zeker troeven heeft om op termijn een dynamische logistieke cluster te vormen. Hiervoor kan gedacht worden aan een aantal te ontwikkelen randvoorwaarden: een duidelijke visie op de rol van het vliegveld van Brustem3, een gedragen ambitie die consistent wordt toegepast, een betere aansluiting op de E404. Als conclusie, kunnen we stellen dat het regionaal beleid moet inspelen op nieuwe ontwikkelingen van de logistieke sector en zoveel mogelijk de lokale dynamiek moet ondersteunen. Figuur 2.4 Mogelijke logistieke ontwikkelingen

Bron: BCI, 2007 3 4

Een studie over de rol van het vliegveld van Brustem zal binnenkort uitgeschreven worden. Het tracé voor een aansluiting van Sint-Truiden op de E40 wordt bestudeerd.


12

2.4

Benchmarking met buitenlandse locaties

Door het uitvoeren van een benchmarking oefening werd de kloof tussen de provincie Limburg en andere buitenlandse logistieke regio’s blootgelegd. Concreet werd de provincie Limburg vergeleken met de logistieke regio’s Lille, Venlo en Duisburg op basis van zogenaamde key performance indicators (KPI’s). Op deze wijze werd Limburg in een breder, internationaal perspectief geplaatst. Binnen de provincie Limburg is een representatieve, logistieke cluster geselecteerd zodat een vergelijking op regionaal niveau kon worden uitgevoerd. Vanwege het mature karakter van zijn logistieke cluster werd hiervoor Genk gekozen. Om een uniforme vergelijking tussen de geselecteerde regio’s mogelijk te maken werden zoals reeds gesteld, een aantal KPI’s geïdentificeerd. Dit maakte het mogelijk om op zeven domeinen de kwaliteiten van de logistieke hotspots te kwantificeren: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Kracht van de regionale economie Infrastructuur en bereikbaarheid Logistieke diensten Logistieke kosten Logistiek aanbod Politieke instrumenten Regionaal beleid

Globaal genomen leverde de benchmarking Duisburg als “best in class” op. De reden hiervoor is de duidelijke regionale visie en ambitie betreffende logistiek. Deze wordt vertaald in efficiënte beleidstools en adequate investeringen in infrastructuur. Duisburg heeft mensen en middelen die efficiënte overslaglocaties in de markt neerzetten en tijdig anticiperen op de marktvraag naar transport en logistieke diensten. Hierbij bieden zij faciliterende diensten aan en treden op als intermediair. Zij zijn er in geslaagd om een netwerk van intermodale diensten te creëren dat gans Europa beslaat. In tegenstelling tot de 3 andere regio’s, richt Duisburg zich echter met name op een efficiënte doorvoer van omvangrijke goederenstromen en minder op de distributie en VAL-activiteiten van deze stromen. Daarom zijn in deze logistieke regio relatief weinig distributiecentra gevestigd. Venlo is second best en excelleert enerzijds in kennisclustering en anderzijds in innovatief vermogen. Daarnaast profiteert de regio van haar ligging nabij de grens op de corridor Rotterdam-Duitse achterland waardoor logistiek traditioneel een belangrijke sector is waarvoor veel draagvlak bestaat. Voor het aantrekken van logistieke bedrijvigheid wordt een proactief, gedreven beleid gevoerd. De specifieke bedrijventerreinontwikkeling voor logistiek met een goede trimodale ontsluiting vormt een belangrijke succesfactor voor haar huidige positie. Hoewel via Venlo inmiddels omvangrijke (container-)volumes lopen, kent deze logistieke hotspot enkel hoogfrequente intermodale verbindingen met de mainports Rotterdam en Antwerpen. In tegenstelling tot Duisburg als continentale draaischijf positioneert Venlo zich dan ook duidelijk als achterlandlocatie. Nu de Nederlandse economie weer aantrekt vormt de beschikbaarheid van voldoende adequate arbeidskrachten een potentiele bottleneck. Logistieke Poort Limburg – Executive Summary

13

Lille is duidelijk nog in ontwikkeling en is vooralsnog sterk gericht op de eigen nationale markt. Dit wordt mede ingegeven door de meer afgelegen ligging ten opzichte van de belangrijkste mainports Rotterdam en Antwerpen waarmee de frequentie van diensten vooralsnog gering is. De regionale autoriteiten hebben echter de ambitie om van Lille de Europese nummer één te maken op vlak van distributie en distributiecentra waarvoor duidelijk internationaal marketingbeleid wordt gevoerd. Een belangrijke troef op dit gebied betreft de grote omvang aan direct uitgeefbare grond die beschikbaar is voor logistieke activiteiten in de regio. Genk volgt Venlo op de voet met een iets lagere score. Hoewel het regionale beleid in onvoldoende mate ontwikkeld is, kan Genk zich duidelijk onderscheiden door lagere grondprijzen en een beter logistiek aanbod, met name wat de beschikbare capaciteit aan direct uitgeefbare grond betreft (ten opzichte van Venlo). Genk heeft een duidelijk beeld van logistiek als speerpuntsector maar wat betreft acquisitiebeleid en ondernomen activiteiten bestaat er weinig transparantie door gebrek aan afstemming en informatie-uitwisseling. Om “best in class” te worden moet het regionaal beleid dus meer en beter op facilitering van logistiek en logistieke investeringen afgestemd worden, volgens een uniforme, breed gedragen aanpak. Meer algemeen werden om de kloof tussen Limburg/Genk en de “best in class” te overbruggen, vanuit de benchmarking meer dan 20 speerpunttrajecten geïdentificeerd. Tabel 2.2 bundelt deze speerpunttrajecten onder zes overkoepelende beleidsdomeinen: Ruimte, Organisatie, Marketing & Acquisitie, Extended Gateway, Beleid en Innovatie. Deze tabel werd als basis gebruikt bij het uitschrijven van het stappenplan, waarbij de speerpunttrajecten vertaald werden in concrete actievelden. Tabel 2.2

De beleidsdomeinen en de te volgen speerpunttrajecten

Ruimte

Erkenning status ‘Poort’ voor Genk

Definiëring ijzeren voorraad en herbestemming gronden

Organisatie

Uitbouw logistieke management organisatie op provinciaal niveau Aangepast beleid op basis van een duidelijke definitie van de doelgroepen en hun geografische herkomst

Uitbouw van een Logistiek Platform Limburg

Extended Gateway

Infrastructurele knelpunten wegwerken

Samenwerking tussen de Terminals stimuleren

Vracht consolidatie op het niveau van de provincie / arrondissementen /bedrijventerreinen

Ontwikkelen van ICT applicaties

Facilitaire diensten aantrekken en werking optimaliseren

Beleid

Gedeconcentreerde bundeling: Draaischijf Genk met vier ondersteunende functioneel samenhangende clusters Afstemming en synergie met Logistiek Platform beogen

Ontwikkeling langs twee geografische assen en twee functionele domeinen

Blijvend inzetten op industriële ontwikkeling in procesindustrie, chemie en automotive

Health Care Valley OpglabbeekTongeren- Luik

Stimuleren ontwikkeling van productieactiviteiten rond kennisas: Leuven-Eindhoven

Strategische opleidingen organiseren

Aantrekken pilot projecten: labfunctie van de provincie

Marketing & acquisitie

Innovatie

Opstellen van een Logistiek Masterplan

Opstellen marketingstrategie en businessplan

Arbeidsmarkt: beroepsopleiding en reactivatie

Bron: BCI, 2007 Logistieke Poort Limburg – Executive Summary

14

2.5

Aanbevelingen en stappenplan

In de vierde en laatste fase werden op basis van de speerpunttrajecten uit de vorige fase concrete aanbevelingen gevormd om de potentie die in fase 3 tot uiting kwam, te realiseren. Deze aanbevelingen vormen een stappenplan voor de uitbouw van de Logistieke Poort Limburg (zie bijlage 1). Dit plan heeft enerzijds betrekking op eerste lijnsinstrumenten die een directe impact hebben op Genk en de andere clusters als hinterlandlocaties. Anderzijds maken ook ondersteunende activiteiten, d.w.z. instrumenten die noodzakelijke voorwaarden creëren voor de effectieve toepassing van de eerste lijnsinstrumenten, deel uit van het stappenplan. Bovendien werd in deze fase ook een inschatting gemaakt van de impact die de implementatie van deze aanbevelingen zal hebben op de werkgelegenheid en het milieu. Hiervoor werden drie mogelijke scenario’s geïdentificeerd:

1. Baseline scenario: dit is het business as usual scenario waarbij niets of weinig veranderd wordt aan de actuele situatie. Opmerkelijk hierbij is dat de trend betreffende de daling van de uitgifte van regionale bedrijventerreinen, die zich reeds meer dan 10 jaren geleden heeft ingezet, zich zal voortzetten en dat de creatie van logistieke werkgelegenheid systematisch zal afnemen. 2. Het Logistieke Poort scenario: in dit scenario worden de voorgestelde aanbevelingen uitgevoerd. Door de uitvoering van dit scenario zullen agglomeratie-effecten ontstaan. Deze zullen dan weer de uitgifte en de invulling van logistieke bedrijfsgronden positief beïnvloeden. De uitgiftedaling zal dus gestopt worden en vanaf 2009 zullen de effecten van het Logistieke Poort Scenario zich reeds laten voelen doordat er minimaal 15% pa meer gronden zullen uitgegeven worden dan in het baseline scenario. 3. Het Doorbraak scenario: dit scenario gaat ervan uit dat niet alleen de voorgestelde aanbevelingen uit het stappenplan worden geïmplementeerd maar dat er op korte termijn ook nog 200ha extra logistieke ruimte gecreëerd zal worden in de cluster MiddenLimburg voor een Logistiek Park en 50ha nieuwe ruimte in de cluster Limburg-Zuid voor distributie van hoogwaardige producten. Het ambitieniveau is om deze bijkomende ruimte tegen 2015 volledig uitgegeven te hebben. Het Baseline scenario strookt niet met het Limburgplan om de logistieke sector als speerpuntsector te benoemen. Het doorbraak scenario impliceert een versnelde uitvoering van het stappenplan, een hoger ambitieniveau en bijgevolg een hoger risicogehalte. Gezien de cluster Midden-Limburg geen ontsluitingsproblemen kent en nog over bedrijfsruimte beschikt, zal de ontwikkeling van een goed ontsloten park de logistieke ambitie kracht bij zetten en een boost van de logistieke activiteiten veroorzaken. De ontwikkeling van een state-of-the-art logistiek park van 200 ha kan gefaseerd tot 2015 verlopen.


15

De cluster Limburg-Zuid valt buiten het ENA en zal op korte termijn te kampen hebben met ruimtegebrek. Gezien de goede ligging van Tongeren en de uitgesproken specialisatie in vervoeren distributieactiviteiten mag ruimtegebrek deze excellente positie niet hypothekeren. Daarom voorziet het doorbraak scenario 50 ha nieuw te ontwikkelen bedrijventerreinen. Ook cluster Limburg-West en Limburg-Oost hebben eveneens te kampen met ruimtegebrek. Aangezien het stappenplan een versnelde uitvoering van het ENA beoogt, kan hier op korte termijn nieuwe bedrijfsruimte gecreëerd worden. Cluster Limburg-Noord is momenteel de enige cluster waar er een grote hoeveelheid bedrijfsruimte te vinden is. Infrastructurele problemen op de noord-zuid verbinding en de uitgestelde reactivatie van de IJzeren Rijn nopen hier tot een meer gefaseerde aanpak van de logistieke ontwikkelingen. De uitvoering van het stappenplan moet leiden tot het zo snel mogelijk wegwerken van deze knelpunten waarna Limburg-Noord tegen 2015 kan uitgroeien tot een logistieke locatie van Europees niveau. Het stappenplan wordt opgedeeld in eerste- en tweedelijnsinstrumenten waarvan figuur 2.5 een overzicht geeft. De instrumenten worden beschouwd als functioneel samenhangend en dienen gezamenlijk uitgevoerd te worden zodat synergetische effecten ontstaan. Figuur 2.5 Overzicht van eerste- en tweedelijns beleidsdomeinen

Bron: BCI, 2007

De voorgestelde eerste lijnsinstrumenten om de twee laatste ontwikkelingsscenario’s te realiseren, omvatten de volgende elementen: • De oprichting en uitbouw van een provinciale organisatie die de drijvende kracht zal zijn om alle logistieke initiatieven in de provincie te coördineren, de provinciale ambities te realiseren, de interface te vormen tussen de privé stakeholders en het beleid, en, in het algemeen, zal instaan voor de ontwikkeling van de logistieke sector in Limburg. Deze Logistieke Poort Limburg – Executive Summary

16

organisatie zal ook bevoegd zijn voor marketing en acquisitie, daar buitenlandse investeringen een belangrijke driver voor ontwikkeling zullen zijn. • Een ander belangrijk instrument is ruimte. Zonder voldoende geschikt ruimteaanbod zal de logistieke sector zich in Limburg niet kunnen ontwikkelen. Het aanleggen van een ijzeren voorraad in alle geïdentificeerde clusters is dringend nodig. Dit impliceert de herbestemming van gronden. Tenslotte, is het opstellen van een ruimtelijk-economisch masterplan dat de krijtlijnen uittekent voor de logistieke ontwikkelingen in de provincie een must. • De verdere ontwikkeling van Limburg als hotspot zal eveneens bepaald worden door de uitbouw van een efficiënte multimodale infrastructuur. Prioritair in dit verband is het wegwerken van alle knelpunten. Hierbij moet in de eerste plaats gedacht worden aan de verkeerswisselaar te Lummen en de noord-zuid verbinding. Ook de reactivatie van spoorlijnen 18 en 20 moet zo spoedig mogelijk tot stand gebracht worden. Bruggen en sluizen op het Albertkanaal zullen eveneens moeten aangepast worden. Verder zal de capaciteit van de E313 en E314 meer en meer een probleem vormen dat de wegbereikbaarheid van de provincie negatief zal beïnvloeden. Voor dit capaciteitprobleem zal op middellange termijn een oplossing moeten gezocht worden. Organisatie, ruimte en multimodale infrastructuur zijn noodzakelijke, maar niet voldoende voorwaarden om Limburg blijvend als hotspot uit te bouwen. In tweede lijn, dus in ondersteuning, moeten eveneens een aantal instrumenten worden ontwikkeld. Deze zijn: • Een goed functionerende arbeidsmarkt uitbouwen waarbij vraag en aanbod op elkaar zijn afgestemd. • Een innovatiebeleid dat de concurrentiële positie van Limburg als logistieke hotspot ook naar de toekomst toe zal vrijwaren en dat moet gebaseerd worden op een performant onderwijssysteem, zowel op het niveau van het secundair als hoger onderwijs. • Een industrieel beleid dat er op gericht is om de industriële troeven van Limburg verder uit te bouwen en het industriële weefsel nieuwe impulsen te geven door nieuwe activiteiten aan te trekken. Indirect wordt hierdoor ook de logistieke sector versterkt. • Het concept extended gateway daadwerkelijk uitbouwen zodat de aantrekkelijkheid van Limburg verhoogd wordt en de efficiency geoptimaliseerd.

Afhankelijk van het scenario dat gerealiseerd wordt bij het al dan niet implementeren van het stappenplan zal dit een impact hebben op de werkgelegenheid zoals die wordt weergegeven in de onderstaande tabel en figuren


17

Tabel 2.2

Randvoorwaarden scenario’s Baseline Scenario

Logistieke Poort Scenario

Jaarlijkse uitgifte bedrijven-2% terreinen Werkgelegenheid zuivere transport en distributie25 werknemers per ha activiteiten Werkgelegenheid voor VAL 60 werknemers per ha activiteiten Gemiddelde bebouwings70% dichtheid Bron: BCI, 2007

Doorbraak Scenario

+15%

+15% + 250 ha (200 ha in Genk en 50 ha in Tongeren) die tussen 2010-2015 uit te geven zijn

25 werknemers per ha




70%

70%

In figuur 2.6 worden de effecten op de werkgelegenheid weergegeven met en zonder toepassing van het stappenplan. Figuur 2.6

Potentiële effecten op de werkgelegenheidsgroei in de logistieke sector (Logistieke Poort)

4000 3500 3000

Baseline scenario

2500 2000

Logistieke Poort

1500 1000 500

15 20

14 20

12

13 20

10

09

11

20

20

20

20

20

20

08

0 07

Jaarlijkse werkgelegenheidstoename

5000 4500

Jaartal

Bron: BCI, 2007

Figuur 2.7 geeft het effect op de jaarlijkse werkgelegenheidstoename weer van het Doorbraak Scenario in vergelijking met het Logistieke Poort scenario. Potentiële effecten op de werkgelegenheidsgroei in de logistieke sector (Doorbraak scenario) 8000 7000 6000 5000

Logistieke Poort

4000

Doorbraak Scenario

3000 2000 1000 0 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15

Jaarlijkse werkgelegenheidstoename

Figuur 2.7

Jaartal

Bron: BCI, 2007 Logistieke Poort Limburg – Executive Summary

18

In het baseline scenario daalt de jaarlijkse werkgelegenheidscreatie in de logistieke sector waardoor er in totaal slechts tussen 3.900 en 12.500 banen in de periode 2007 en 2015 bijkomen. In het Logistieke Poortscenario echter, stijgt de jaarlijkse werkgelegenheidstoename en worden er in totaal tussen de 6.800 en 21.800 arbeidsplaatsen gecreëerd. In het Doorbraak scenario versnelt als gevolg van de extra uitgifte en invulling van 250ha bedrijventerreinen tegen 2015, de werkgelegenheidstoename in vergelijking met het Logistieke Poort scenario. Door deze versnelling laat het Doorbraak scenario toe, in totaal 11.200 tot 32.300 extra arbeidsplaatsen te creëren. Deze cijfers vormen indicaties van onder- en bovengrenzen in werkgelegenheid. Figuur 2.8 geeft een overzicht van wat het totale effect op de werkgelegenheid zal zijn in de drie scenario’s tegen 2015. Naast de creatie van directe werkgelegenheid, zullen er ook indirecte werkgelegenheidseffecten optreden. Hiermee wordt de additionele werkgelegenheid bedoeld die ontstaat in andere bedrijfstakken. Er wordt uitgegaan van een indirecte werkgelegenheidsratio tussen 0,25 en 0,50 per directe arbeidsplaats. De indirecte werkgelegenheidsratio stijgt naarmate de logistieke activiteiten toegevoegde waarde creëren. Voor logistieke activiteiten met een hoge toegevoegde waarde wordt in studies soms een ratio van 1 gebruikt. De in dit rapport gebruikte ratio’s zijn eerder conservatief en gaan uit van gemengde investeringen, zowel zuiver transport en distributie als waarde toevoegende logistiek (VAL).

Figuur 2.8 2015)

Potentiële totale werkgelegenheidstoename in de logistieke sector voor de drie scenario’s (2007 –

Directe Werkgelegenheidstoename

Indirecte Werkgelegenheidstoename

Scenario Baseline Logistieke Poort Doorbraak scenario Bron: BCI, 2007

min.

max.

min.

max.

3.900 6.800 11.200

12.500 21.800 32.300

[975 - 1.950] [1.700 - 3.400] [2.800 - 5.600]

[3.125 - 6.250] [5.450 - 10.900] [8.075 - 16.150]

De mogelijke jobcreatie in het baseline scenario zal waarschijnlijk niet volstaan om het jobverlies in de secundaire sector dat in bijna alle noord-west Europese regio’s plaatsvindt te ondervangen. Dit scenario is zoals reeds gesteld niet aangewezen tegen de achtergrond van het Limburgplan. Tot slot, zal de uitbouw van de Logistieke Poort Limburg ook een effect hebben op de milieuprestatie van de logistieke sector (zie figuur 2.9). Om hierop een zicht te krijgen werd er een uitstootindex berekend die een gewogen gemiddelde is van de uitstoot (per vervoerde ton) van koolstofdioxide (CO2), stikstofoxide (NOx) en fijn stof (PM). In het logistieke poortscenario zal door de uitbouw van Limburg tot Logistieke Poort de groei van het totale goederenvervoer toenemen. Het stappenplan voor de Logistieke Poort, voorziet echter in een consolidatie van de binnenvaartstromen tussen de mainports en Limburg. Hierdoor kan de modal split van de binnenvaart opgevoerd worden tot minstens 20 % tegen 2015 en, in een optimistisch scenario, zelfs 30%. Ook het spoorvervoer kan profiteren van de gerealiseerde bundelingseffecten en haar marktaandeel verhogen tot respectievelijk 9


19

en 12%. In vergelijking met het baseline scenario zal deze versnelde overschakeling naar alternatieve modi ook de milieuprestatie van het goederenvervoer substantieel verbeteren. Deze modal split moet namelijk toelaten de uitstoot per vervoerde ton met minstens 10 % en maximaal 21 % terug te dringen. In het Doorbraak scenario wordt er een grotere, maar meer gecentraliseerde, toename verwacht van het goederenvervoer. Hierdoor is een betere consolidatie mogelijk via de binnenvaart. Tegen 2015 zou op deze manier tot 35 % van het goederenvervoer langs de binnenvaart kunnen verlopen. Het spoor zou tot 14 % kunnen halen. Deze evolutie kan de uitstoot per ton met 26 % terugdringen. Evolutie in de uitstoot per vervoerde ton

Uitstootindex

Figuur 2.9

100

100

95

95

90

90

85

85

80

80

75

75

70

70

65

65 07 20

05 20

11 20

09 20

13 20

15 20

Jaartal Logistieke Poort

Doorbraak Scenario

Baseline-scenario

Bron: BCI, 2007

Dit betekent dat met de ontwikkeling van de Logistieke Poort Limburg het totale vrachtvervoer weliswaar zal toenemen (jaarlijkse groei van 2,5%), maar de totale emissies stabiel zullen blijven of zelfs zullen dalen door een efficiënter, duurzamer transport (via consolidatie en de inzet van alternatieve modi). Figuur 2.9 geeft de evolutie in de uitstoot per vervoerde ton waarbij geen rekening gehouden wordt met nieuwe technologieën, die de komende jaren geïmplementeerd zullen worden in zowel weg-, binnenvaart en spoorvervoer. Door de uitbouw van Limburg als logistieke poort worden goederenstromen die in het baseline scenario aan Limburg voorbij zouden gaan (transitstromen) in de andere scenario’s heuse opportuniteiten tot logistieke toegevoegde waarde creatie in Limburg. Zo draagt Limburg niet alleen de lasten (o.a. in de vorm van emissies) die in de verschillende scenario’s en door een significante modal shift naar alternatieve modi in absolute termen grosso modo gelijk blijven, maar kan Limburg ook genieten van de lusten van de logistieke ontwikkeling (extra werkgelegenheid).


20

Bijlage: Stappenplan Tabel 1

Overzicht Eerste Lijnsinstrumenten Eerste Lijnsinstrumenten

Beleidsveld

Instrument / Acties

Initiator

Mensen en middelen Logistieke Poort Scenario

Trekkers

Organisatie

Mensen en middelen Doorbraak Scenario

Task Force •

Oprichting, opstellen statuten en businessplan

Provinciebestuur LRM Gemeentelijk Autonoom Havenbedrijf Antwerpen

• • • •

Provinciebestuur POM Gemeentes Privé-bedrijven

•

5 FTE à € 350.000 pa

•

7 FTE à € 490.000 pa

•

Werkingskosten: € 250.000 pa

•

Werkingskosten: € 300.000 pa

•

Studiebudget: € 200.000

•

idem

•

Marketingbudget: € 100.000 • pa

Marketingbudget: € 200.000 pa

Pro Memorie

idem

a) One Stop Shop •

Uitbouw grond en magazijnbank

• • • •

Uitbouw dashboardfunctie Opzetten logistiek kostenmodel Opstellen investeringsproces en identificatie van investeringsbegeleidingsteam Ontwerpen van Task Force website en logo

•

Opstellen marketingplan

•

Deelname aan internationale handelsmissies, beurzen en seminaries Actieve en gerichte prospectie Opstellen promotiemateriaal

Task Force

• • • • • •

Task Force POM Ontwikkelaars Makelaars Overheidsdiensten Interim-sector

b) Marketing & Acquisitie

• • • • • •

Task Force

Task Force Organisatie van seminaries, beurzen Systematiseren en doorspelen leads naar marketing & acquisitie Onderzoeken mogelijkheden voor samenwerking tussen bedrijven Organisatie van bedrijfsbezoeken over de provinciegrenzen heen


• • •

Task Force VIL FIT

c) Logistiek Platform Limburg • Task Force • • Logistieke stakeholders

21

•

Beleidsveld

Instrument / Acties

Ruimte

•

Ruimtelijk – Economisch masterplan voor de logis- POM tieke sector

•

Stad Genk Bestemmen en bouwrijp maken van 200 ha als logistieke zone in de cluster Midden-Limburg en van Stad Tongeren Provinciebestuur 50ha in de cluster Limburg-Zuid. (Enkel voor RWO Doorbraak scenario)

•

POM

•

Ruimtebehoefteraming logistieke sector & aanduiden nieuwe zoekzones Opstellen criteria uitgiftebeleid

•

Bespoediging afwikkeling ENA

•

Logistiek vastgoednetwerk

RWO nv De Scheepvaart Task Force

•

Aanmoediging op Vlaams en federaal niveau om de Provinciebestuur investeringen in Limburg op de prioriteitenlijst te zetten en aandringen op een snelle finalisering van de projecten Task Force Monitoring Provinciebestuur Opstellen infrastructureel masterplan

Infrastructuur

• •

Initiator

POM

Mensen en middelen Logistieke Poort Scenario • Totaal studiebudget: € 250.000

Trekkers

• • • • • • • • • • • • •

POM Task Force RWO Agentschap Economie Agentschap Economie • Task Force Gemeentelijk Autonoom Havenbedrijf van Antwerpen POM • RWO POM • Gemeentes Task Force De Scheepvaart RWO LRM RWO • nv De Scheepvaart Ontwikkelaars • Makelaars LRM

•

Provinciebestuur

•

Pro Memorie

•

idem

• •

Task Force Provinciebestuur

• •

Pro Memorie Totaal Studiebudget: € 250.000

• •

idem idem

• • • • • • •

Bron: BCI, 2007


Mensen en middelen Doorbraak Scenario • idem

22

Pro Memorie

•

idem

Pro Memorie

•

idem

Pro Memorie

•

idem

Pro Memorie

•

idem

Opzetten netwerk: € 25.000

•

idem

Tabel 2

Overzicht Ondersteunend beleid Ondersteunend beleid

Beleidsveld

Instrument / Acties

Arbeid

• • • •

Innovatie

Initiator

Optimaliseren beroepsopleidingen en afstemming Logistiek Platform op noden bedrijfsleven Informatiecampagne schoolverlaters en werklozen Task Force

Pro Memorie

•

idem

•

Campagne: € 35.000 pa

•


•


•


•

Marktstudie: € 150.000

•

idem

•

Pro Memorie

•

idem

De Lijn VDAB Logistiek Platform Interim-sector

•

Analyse van de noden: € 75.000 Bereikbaarheidsstudie: € 125.000

•

Analyse van de noden: € 75.000 Bereikbaarheidsstudie: € 125.000

Onderwijsinstellingen VIL UHasselt

•

Pro Memorie

•

idem

UHasselt

• • •

•

Pro Memorie

•

idem

UHasselt

•

Onderwijsinstellingen

•

Pro Memorie

•

idem

Task Force Logistiek Platform

• • • • • • • • • • • • •

Provinciebestuur VIL Beroepsverenigingen Bedrijfsleven RIS IWT Kenniscentra Task Force Logistiek Platform Kenniscentra RIS IWT VIL

•

Pro Memorie

•

idem

•

Pro memorie

•

idem

Bewustmakingscampagne van belang HR bij logis- Logistiek Platform tieke bedrijven Task Force In kaart brengen arbeidsmarkt en ontwikkeling dashboard Uitwerken logistieke opleidingen in het technische- Task Force en beroepsonderwijs (incl. deeltijds onderwijs)

•

Opstellen van een bereikbaarheidsplan voor de logistieke sites in de clusters

• • •

•

Task Force

Verbreden bestaande opleidingen met strategische modules Stimuleren interuniversitaire uitwisselingsprogramma’s Ontwikkelen van strategische expertise op gebied van logistiek Faciliteren van pilots

Logistiek Platform

Oprichting werkgroep innovatie in het kader van logistiek

Logistiek Platform


• • • • • • • • • • • •

VDAB LOGIS Logistiek Platform VDAB VDAB Interim-sector Task Force VDAB Logistiek Platform VVL Onderwijsnetten Ministerie van Onderwijs

• • • •


•

•

•


Trekkers

•

23

•

Beleidsveld

Industrieel Weefsel

Instrument / Acties

Extended Gateway

• • •

Task Force Logistiek Platform Logistiek Platform

•

Pro Memorie

•

idem

•

Pro Memorie

•

idem

• • • • • •

POM VOKA VKW VBO UNIZO POM

•

Pro Memorie

•

idem

•

idem

•

VLAO

•

Marketingactiviteiten € 60.000 • pa Pro Memorie •

idem

• •

Terminals VIL

•

Pro Memorie

•

idem

•

VIL

•

Marktverkenning: € 250.000

•

idem

• • • • • • • •

Logistiek Platform • VIL POM • Task Force Agentschap Economie RWO Software Providers • Applicatie Providers

Pro Memorie

•

idem

Pro Memorie

•

idem

Pro Memorie

•

idem

Partnering met andere EU logistieke regio’s

Provinciebestuur

•

Uitreiken van een jaarlijkse innovatie award

•

Opstellen Business Plan

Logistiek Platform POM

•

Marketingmateriaal en deelname aan handelsmis- POM sies, beurzen, seminaries Optimaliseren vestigingsklimaat door account ma- VLAO nagement Gemeentelijk AutoStarten dialoog tussen terminals noom Havenbedrijf van Antwerpen Marktverkenning naar mogelijkheden voor vracht- Task Force consolidatie Task Force Netwerk opstarten met verantwoordelijken van facilitaire diensten Logistieke hotspots in het kader van de Extended VIL Gateway Vlaanderen karakteriseren en continu monitoren

•

• • •

•

Oprichting ICT forum voor Logistiek en Vervoer

VIL

Bron: BCI, 2007



Trekkers

•

•


Initiator

24

Logistieke Poort Limburg Fase IV Aanbevelingen en stappenplan

Recommend Documents