Logistieke Poort Vlaams-Brabant: Fase 2 Luchthaven van Zaventem

Logistieke Poort Vlaams-Brabant: Fase 2 Luchthaven van Zaventem

Uitgevoerd in opdracht van: POM Vlaams-Brabant, The Brussels Airport Company, Waterwegen en Zeekanaal NV, Infrabel – Toegang tot het Net, sectie 61, Haviland en Interleuven Projectleider: Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) Opdrachthouder: Buck Consultants International in samenwerking met VUB MOSI-T en Randstad Zaventem, 5 juni 2008 1

Inhoudsopgave

Blz.

Deel 1

Luchtvaartcargo: inleiding, algemene tendensen en situatie op Zaventem. 3 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Deel 2

Deel 3

2

Inleiding en algemene begrippen Tendensen en voorspellingen Situatie op de luchthaven van Zaventem Besluit Bibliografie Bijlagen

3 15 21 40 41 42

Verslag Workshop – Vier doorbraakpistes voor 2020

49

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

49 50 54 58 63 66

Organisatie Worskhop Vlaams-Brabant Doel en opzet van de workshop Verslag bespreking in “groene” groep Verslag bespreking in “blauwe” groep Verslag bespreking in “rode” groep Verslag bespreking in “gele” groep

Aandachtspunten en acties

69

3.1 3.2 3.3

69 71 87

Inleiding Aandachtspunten en acties Besluit

Deel 1

1.1

Luchtvaartcargo: inleiding, algemene tendensen en situatie op Zaventem.

Inleiding en algemene begrippen

Luchtvaartcargo wordt in de Boeing Reference Guide (Boeing, 2003) als volgt gedefinieerd: ‘Any property (freight, mail or express) carried or to be carried in an aircraft other than the carry-on, checked or excess baggage or property carried which is incidental to the carriage of passenger (ex in flight meals) or cargo (ex empty containers); the transportation of goods by air or partially by air on a commercial basis.’ Daar er doorgaans vooren natransport over land vereist is naar/van de luchthavens van oorsprong/bestemming heeft luchtvaartcargo per definitie een multimodaal karakter. Het kan dus niet geïsoleerd beschouwd worden los van andere transportmodi. Luchtvaartcargo is zodoende slechts een onderdeel van het globale goederen distributienetwerk. Verladers eisen dat verzendingen op tijd, onbeschadigd en tegen een redelijke prijs aankomen op hun bestemming, ongeacht de transportmodus. Bij de selectie van een specifieke transportmodus zal men rekening houden met volume, kost, waarde, snelheid, veiligheid, geografie en milieu-impact. Verschillende transportmodi zoals weg, spoor, maritiem en lucht kunnen dikwijls dezelfde goederen vervoeren, maar voor het intercontinentale vervoer van goederen hebben verladers doorgaans slechts de keuze tussen twee modi: lucht en maritiem. Maritiem transport heeft hoofdzakelijk het voordeel van lagere kosten, luchttransport het voordeel van snelheid. Maritiem transport gemeten in vervoerde tonkilometers is veel groter dan luchtvaartcargo (53.400 miljard RTK’s tegenover 178,1 miljard RTK’s in 2005).1 Dit maritiem verkeer bevat evenwel ook bulkgoederen zoals olie, metaalertsen en granen, die niet rechtstreeks vergeleken kunnen worden met de hoogwaardige dry commodities die geassocieerd worden met luchtvaartcargo.2 Na aftrek van deze bulkgoederen van maritieme cargo blijft er nog zo’n 16.200 miljard RTK’s maritiem vervoer over. De groeivoeten van luchtvaartcargo en maritieme cargo worden weergegeven in Figuur 1. Hieruit blijkt dat de groei van totale (wereld) luchtvrachtcargo (6,4% per jaar tussen 1985 en 2005) historisch deze van maritieme dry cargo (4,8% per jaar in dezelfde periode) overtreft. Het afgelopen decennium is deze maritieme trafiek evenwel sneller gegroeid dan (wereld) luchtvaartcargo (5,4% tegenover 5,1%), hoofdzakelijk door de snelle groei in container1

2

RTK = revenue tonne-kilometer. Deze term wordt gewoonlijk onderling verwisselbaar gehanteerd met freight tonne-kilometer (FTK), maar RTK kan mogelijk naast vracht ook het passagiersgewicht bevatten voor de totale opbrengst. Luchtvracht vertegenwoordigt qua gewicht slechts 2% van de totale wereldhandel maar de waarde van deze goederen vertegenwoordigt liefst 40% van de totale wereldhandel. De laatste jaren is er echter een tendens om ook goederen met een lagere waarde via de lucht te vervoeren om deze goederen sneller tot bij de consumenten te krijgen (Kasarda et al, 2004)

3

schepen (zowel in volume als aantal). Internationale luchtvaartcargo trafiek is wel sterker blijven stijgen (6% jaarlijks) dan maritieme trafiek en wordt ook verwacht in de toekomst sterker te blijven stijgen, door de groei in belly capaciteit van passagiersvliegtuigen, de grotere markttoegang van vrachtvliegtuigen versus schepen (vb. bijna 600 luchthavens wereldwijd zijn bereikbaar met grote “widebody freighters”) en de verwachte kostenreducties door schaalvergroting in luchttransport. De sterke stijging van de brandstofkosten kan deze kostenreductie evenwel teniet doen, waardoor de toekomstige groei zou afgeremd kunnen worden. Figuur 1: Wereldgroeivoeten van maritieme dry cargo en luchtvrachtcargo (in miljard RTK)3.

Bron: Boeing, 2007 Luchtvaartcargo kan onderverdeeld worden in drie categorieën: normal cargo, mail/express cargo en special cargo. Express cargo bevat een gegarandeerde tijdscomponent. Typische express cargo zoals laptops en GSM’s moet omwille van de korte levenscycli snel getransporteerd worden over de ganse wereld en zijn daarom ongeschikt voor andere vormen van transport. Special cargo bevat naast de tijdscomponent nog andere bijkomende vereisten, waardoor de transportalternatieven eveneens zeer gelimiteerd zijn. Onder deze categorie vindt men zaken zoals gevaarlijke goederen, perishables (zowel fysieke (vb fruit en bloemen) als economische (vb dagbladen en tijdschriften)), levende dieren, waardevolle goederen (vb juwelen), menselijke resten, ‘heavy cargo’, cargo die constante temperatuur vereist of schokgevoelig is,… Normale cargo is dan al de andere cargo, waarvoor geen speciale diensten vereist zijn. Belangrijke opmerking die hierbij onmiddellijk gemaakt moet worden, is dat bij luchtvaartcargocijfers de tendens bestaat om verschepingen als luchtvaartcargo te beschouwen van

3

4

billion = miljard

Buck Consultants International

zodra er een airway bill is uitgevaardigd, ongeacht de transportmodus.4 Zo wordt cargo die onder airway bill over de weg vervoerd wordt door een transportfirma ter vervanging van luchttransport ook beschouwd als luchtvaartcargo, zelfs al komt deze vracht gedurende het ganse transportproces nooit van de grond. In Figuur 2 kan men zien dat normale cargo in 1997 nog 82 % van het totale cargovolume vertegenwoordigde, terwijl verwacht wordt dat dit in 2009 nog slechts 54% zal zijn. Er is dus een duidelijke trend naar special en express cargo. Volgens Lufthansa cargo zal normale cargo jaarlijks groeien met 2,7 %, terwijl express cargo en special cargo zullen toenemen met 12,2 % en 8,3 % respectievelijk (HSH Nordbank, 2007). De motor van deze groei situeert zich in China, met de hoogste groeipercentages in alle drie de segmenten (respectievelijk 3,5 %, 12,8 % en 9,3 %). De tendens naar rechtstreekse verkoop van afgewerkte producten aan klanten via het internet (B2C) versterkt deze trend. Figuur 2: Cargo types in percentage van het totale cargo volume 1997 – 2009

Bron: Lufthansa Cargo Figuur 3 geeft een overzicht van de verschillende spelers betrokken bij luchtcargo. De onderlinge relaties tussen de actoren zijn primordiaal voor het goed functioneren van de luchtvaartcargosector. De “shipper” is de verzender van de goederen. Deze vormt de initiële link in de keten en zet het binnenlandse of internationale verschepingsproces in gang. Gewoonlijk wordt deze functie uitgeoefend door de producent of eigenaar van de goederen of door de importexport onderneming. Deze verzender wil een logistieke dienstverlening van de plaats van productie tot de plaats van consumptie. De verzender moet een gegarandeerde, betrouwbare levering aan de klant kunnen verzekeren. De mogelijkheid om continu feedback te kunnen geven doorheen de totale logistieke (lucht)keten vereist de mogelijkheid om de 4

Een airway bill wordt door IATA als volgt gedefinieerd: “An airway bill is a contract between the shipper and airline that states the terms and conditions of transportation.”

5

voortgang van de goederen te kunnen monitoren tot ze bij de klant zijn. De belangrijkste elementen voor groei in deze sector zijn dan ook gerelateerd aan intermodaliteit, efficiënte logistieke dienstverlening (vb EDI/tracking) en vereenvoudigde douane formaliteiten. Figuur 3: Overzicht van de verschillende spelers in de luchtvaartcargo

Bron: TIACA5 (1998)

5

6

TIACA (The International Air Cargo Association) is een internationale organisatie die de belangen van de luchtcargo industrie verdedigt.


De rol van de “forwarder” omvat in deze context alle functies die te maken hebben met het verwezenlijken van de verscheping zoals consolidatie, douaneformaliteiten, trucking, maar uitgezonderd de luchtvaartactiviteiten. De forwarder is niet langer louter een eenvoudige verschepingsagent. Doordat de verzenders van de goederen zich steeds meer richten op hun core business dienen de forwarders immers steeds meer waarde-toevoegende activiteiten te ontwikkelen. In deze sector evolueert men dan ook steeds meer in de richting van third-party logistics providers (3PL), die taken als postponement en beheer van logistieke activiteiten opnemen (Van Mierlo en Macharis, 2005). Belangrijke elementen voor deze spelers zijn het ontwikkelen van procedures en performante standaarden, tariefstructuren, douaneformaliteiten, boeking- en tracking methodes. De “carriers” of luchtvaartmaatschappijen voeren het eigenlijke transport uit. Naast het vervoer van luchtvaartcargo via speciaal daartoe voorziene “dedicated” vliegtuigen, de zogenaamde full freighters, gebeurt wereldwijd gemiddeld ongeveer de helft van het cargovervoer met passagiersvliegtuigen onder de vorm van belly load (Clancy en Hoppin, 2004). Het vervoer van vracht op passagiersvliegtuigen is dikwijls noodzakelijk om voldoende bedrijfseconomisch draagvlak te ontwikkelen voor bepaalde, voornamelijk intercontinentale, passagiersbestemmingen/frequenties. Deze verbondenheid tussen vracht en passagiers zal naar verwachting in de toekomst gehandhaafd blijven. waarbij de groei van luchtvracht evenwel verwacht wordt gemiddeld 1% per jaar hoger te zijn dan de groei van passagiers. Het aandeel van vrachtvliegtuigen in het vervoer van luchtvracht wordt verwacht toe te nemen van 50% nu naar 60% in 2020 (IDEA Consult, 2005). In de luchtvracht is de laatste jaren vooral de opkomst van de internationale expressvracht via koeriersdiensten opmerkelijk. Dit zijn hoofdzakelijk lichtgewicht ladingen (pakjes, documenten) die snel op de bestemming moeten worden bezorgd. De laatste jaren is het gewichtsaandeel van deze diensten in de totale luchtvracht bijna verdrievoudigd van 4,1% in 1992 tot bijna 11,4% in 2005, zoals weergegeven in Figuur 4. Het gemiddelde expressvracht verschepingsgewicht steeg van 2,7 kg per pakje in 1992 naar 5,4 kg per pakje in 2005 (Boeing, 2007). Deze expressvracht wordt hoofdzakelijk vervoerd in “full freighters”. De specifieke karakteristieken van expressvracht, met hoofdzakelijk het uitgesproken tijdskritische karakter, maken dat zich hier een nieuwe markt heeft ontwikkeld met een volledig eigen dynamiek die sterk verschilt van de markt van traditionele luchtvracht. Geïntegreerde expressfirma’s, de zogenaamde “integrators”, bieden deur-tot-deur oplossingen aan voor het transport van goederen en combineren de functie van luchtvaartmaatschappij en forwarder. Er zijn vier globale integrators: DHL, TNT, FedEx en UPS. Het gebruik van een vast tijdschema (zie figuur 5 voor een voorbeeld van een typische overnacht luchtexpress verschepingscyclus) en een gestandaardiseerde dienstverlening maken dat geïntegreerde expressdiensten eerder inflexibel zijn daar het vaste dienstschema moeilijk afwijkingen toelaat. Dit wordt door de integrators evenwel gecompenseerd via een uitgebreid dienstenaanbod.

7

Figuur 4: Groei van expressvracht t.o.v. groei in internationale luchvaartcargo, 1991-2005

Bron: Boeing, 2007 Figuur 5: Typische overnacht luchtexpress verschepingscyclus

Bron: Zondag W-J, 2006 Twee belangrijke functies die niet in de figuur van TIACA worden weergegeven zijn de “handlers” en de douane. Handlers laden en lossen de vliegtuigen en maken ladingen klaar om per vliegtuig verscheept te worden. De douane tenslotte speelt een belangrijke rol omdat douaneformaliteiten een belangrijke impact kunnen hebben op de snelheid van de dienstverlening.

8


Figuur 6 geeft een overzicht van alle luchtvrachtpartijen en hun onderlinge relaties. Figuur 6: Overzicht van alle luchtvrachtpartijen en hun onderlinge relaties

Bron: Van de Reyd & Wouters, 2005. Figuur 7 geeft een overzicht van de luchtvaartcargo-industrie. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de mail operators in toenemende mate ook op de expressmarkt opereren. De integrators vinden hun oorsprong in de expressmarkt maar bedienen op hun beurt in toenemende mate ook de andere categorieën (‘DOX to BOX’ evolutie). Er doet zich dus een convergentie voor van de traditionele luchtvaartcargo markt met de geïntegreerde expressmarkt, zoals geïllustreerd in Figuur 8. Figuur 7: De drie componenten van de luchtvaartcargo industrie

Bron: Zondag W-J, 2006

9

Figuur 8: Convergentie in de luchtvaartcargo industrie

Bron: Zondag W-J, 2006 De ontwikkeling van de luchtvaartmaatschappij cargo markt doorheen de tijd blijkt sterk samen te hangen met de door de luchtvaartmaatschappijen gehanteerde business models. Zo zal de marktpositie van een luchtvaartmaatschappij op het vlak van cargo veel sterker zijn als de leiding van de maatschappij cargo beschouwd als een core business, eerder dan wanneer ze het bekijkt als een bijkomende dienst of opteert voor het outsourcen van cargogerelateerde activiteiten. Figuur 9 geeft de onderverdeling van de luchtvaartmaatschappij cargo markt. Figuur 9: De drie componenten van de luchtvaartmaatschappij cargo markt

Bron: Zondag W-J, 2006

10


“Combi carriers” zijn luchtvaartmaatschappijen die zowel passagiers als cargo vliegen op hun toestellen. Veel van deze maatschappijen beschouwen cargo als een bijproduct, ondergeschikt aan het passagierstransport, maar er bestaan ook zogenaamde “cargo focused passenger airlines” die meer aandacht besteden aan het luchtvaartcargo gebeuren en vaak specifieke merknamen hanteren voor het cargo-gebeuren. De grootste cargo transporterende luchtvaartmaatschappijen hebben zulke afzonderlijke cargo-afdelingen of –dochters (vb. Lufthansa Cargo AG, Singapore Airlines Cargo, British Airways World Cargo, KLM Cargo,…). Verschillende business models zijn mogelijk (voor meer detail, zie Zondag W-J, 2006). Gewoonlijk verschepen deze “combination carriers” cargo als belly load in passagiersvliegtuigen. Belly cargo heeft het voordeel dat de goederen mogelijk sneller op het punt van bestemming kunnen geraken en dat de vliegtuigcapaciteit beter benut wordt. Anderzijds zijn er ook een aantal beperkingen aan deze belly benutting: vertrektijden, vliegtuigtype, onzekerheid over het volume aan passagiersbagage6, congestie aan de gate tussen landen en opstijgen en een te korte omschakeltijd tussen landen en opstijgen (Zondag W-J, 2006). “All cargo carriers” richten zich uitsluitend op cargo en vervoeren geen passagiers. Uitgangspunt van deze maatschappijen is dat ze zo meer flexibiliteit kunnen aanbieden: grotere keuze uit concurrerende luchthavens aangezien ze geen rekening moeten houden met geschiktheid van luchthaven voor passagiers, keuze voor luchthavens met voldoende slot-capaciteit en mogelijkheid om te vertrekken buiten de piekuren. Daarnaast bestaan er nog enkele andere business modellen waarbij vooral het “Integrator”-model van groot belang is (zie ook hiervoor). In dit model wordt een breder transport en logistiek perspectief gehanteerd, dat veel verder gaat dan het loutere luchttransport. Deze integrators kunnen beschouwd worden als third party logistics (3PL) providers. In Figuur 10 wordt een overzicht gegeven van het totale luchtvrachtproces met participatieniveau van de betrokkenen.

6

Dit kan ertoe leiden dat cargo moet afgeladen worden als bijkomende ruimte voor passagiersbagage vereist is. Bagage dient bij de passagiers te blijven en doorgaans hebben passagiers voorrang op goederen.

11

Figuur 10: Totale luchtvrachtproces met participatieniveau van de betrokkenen.

Bron: Van de Reyd & Wouters, 2005. Figuur 11 geeft een beeld van de drijvende krachten en barrières die een impact hebben op de groei van luchtvaartcargo. De ultieme variabele staat centraal in de figuur: de groei van wereld en regionaal BBP. Er is namelijk een zeer sterke relatie tussen de groei in luchtvracht en de groei van het BBP, zoals geïllustreerd in Figuur 12, in zoverre dat het mogelijk is om het volume aan wereldwijde luchtvracht of het BBP met 97% juistheid te voorspellen als één van beide gekend is (Kasarda et al, 2004). Hierbij loopt de causaliteit in beide richtingen. Andere drijvende krachten staan eveneens binnen in de cirkel in Figuur 11. De barrières die groei hinderen zijn weergegeven aan de buitenkant van de cirkel. De belangrijkste potentiële barrières zijn economische recessie, handelsbarrières, regulering, concurrentie van andere transportmodi, stijgende olieprijzen en een voortdurende erosie van de marges door dalende opbrengsten en stijgende kosten. Ook externe schokken die buiten de controle van de luchtvaartcargo operators vallen (zoals de Aziatische economische crisis in de late jaren 90 of de terroristische aanslagen op de WTC-torens in september 2001) kunnen een grote impact hebben op de groei in de sector.

12


Figuur 11: Krachten en barrières voor de groei van luchtvaartcargo

Bron: Boeing (2007) Figuur 12: Groeivoeten van wereldeconomie, wereldhandel en luchtcargo

Bron: HSH Nordbank, 2007

13

Figuur 12 toont de relatie tussen de groei van luchtvaartcargo, de groei in de wereldhandel en de groei van de wereldeconomie. Deze verbondenheid maakt dat luchtvaartcargo een cyclisch karakter vertoont. De vraag naar luchtvrachtvervoer wordt evenwel niet alleen gedreven door economische groei, globalisatie en handel, maar ook door de toenemende concurrentie van andere transportmodi zoals scheepvaart.

14


1.2

Tendensen en voorspellingen

Verschillende instanties maken geregeld forecasts waarin ze de toekomstige tendensen in air cargo trachten te voorspellen. Naast de twee grote vliegtuigconstructeurs Boeing en Airbus zijn er ook forecasts van IATA7, Rolls-Royce, HSH Nordbank, …. De voorspellingen van Boeing en Airbus moeten met een zekere mate van voorzichtigheid gehanteerd worden. Aangezien deze beursgenoteerde ondernemingen de ambitie hebben zoveel mogelijk vliegtuigen te verkopen, kan men verwachten dat de door hen gepubliceerde voorspellingen mogelijk eerder aan de optimistische kant zijn. Zo gaat Boeing er van uit dat de wereld luchtvaartcargo trafiek zal verdriedubbelen in de komende twintig jaar van 178,1 miljard RTK’s in 2005 naar meer dan 582,8 RTK’s in 2025, zoals weergegeven in Figuur 13. Figuur 13: Boeing lange termijn groeivoorspelling 2005-2025

Bron: IATA, 2007 Zoals hiervoor al aangegeven is er een zeer sterke correlatie tussen de groei van de wereldhandel en de groei van luchtvaartcargo. Het mag dan ook niet verwonderen dat voorspellingen van de groei van de wereldhandel een belangrijke indicator zijn om de groei in luchtvaartcargo te voorspellen, zoals geïllustreerd in Figuur 14, waar de groeivoorspelling van IATA voor de periode 2007-2011 wordt weergegeven. Hieruit blijkt dat internationale luchtvaartcargo verwacht wordt toe te nemen met een gemiddelde jaarlijkse groeivoet van 4,8%, wat lager is dan de gemiddelde groei van 6,2% tussen 2002 en 2006, maar vergelijkbaar met de in 2006 gerealiseerde groei van 5,0%. 7

IATA staat voor International Air Transportation Association, een internationale vereniging van 265 luchtvaartmaatschappijen welke samen 94% van de commerciële luchtvaart in de wereld vertegenwoordigen.

15

Figuur 14: IATA korte termijn groeivoorspelling luchtvaartcargo 2007-2011

Bron: IATA, 2007 De verwachte regionale groeipatronen van luchtvaartcargo volgen eveneens de groei in de regionale economieën en handelsstromen (zie Tabel 1). Vooral routes gelinkt aan AziëPacific, met China en India in het bijzonder, worden verwacht een sterke groei te vertonen. Ook luchtvracht van en naar het Midden-Oosten zou sterk stijgen, aangezien lokale luchtvaartmaatschappijen daar hun voordeel kunnen halen uit de huidige sterke koopkracht in de regio veroorzaakt door de hoge olieprijzen om hun capaciteit te verhogen op bestaande en nieuwe routes. Tabel 1: Gemiddelde jaarlijkse groeivoeten voor passagiers en vracht per regio, 2007-2011

Bron: IATA, 2007 Figuur 15 geeft de voorspelde internationale luchtvrachtaandelen in 2011. De internationale luchtvrachtvolumes worden verwacht verder gedomineerd te worden door Azië-Pacific. Vracht binnen Azië-Pacific, tussen Azië-Pacific en Noord-Amerika en tussen Azië-Pacific en Europa zal 57% vertegenwoordigen van de 36 miljoen ton aan internationale luchtvracht in 2011, tegenover 55% in 2006. Het merendeel van deze groei wordt verwacht op routes weg van Azië-Pacific.

16


Figuur 15: Internationale luchtvrachtaandelen in 2011.

Bron: IATA, 2007 Tabel 2 geeft de gemiddelde jaarlijkse internationale trafiekgroei per hoofdroute tussen 2007 en 2011. Daaruit valt op te maken dat voor Europa vooral de route met Azië sterk zal groeien. Ook de trafieken met Afrika en het Midden-Oosten worden verwacht sterk te stijgen. De groei binnen Europa zelf is vooral te wijten aan de economische groei in OostEuropa en de eraan gekoppelde handelstrafieken. Tabel 2: Jaarlijkse internationale trafiekgroei per hoofdroute

Bron: IATA, 2007 Tabel 3 geeft de top 10 van landen met de sterkste verwachte jaarlijkse groei in passagiers en vracht voor de periode 2007-2011.

17

Tabel 3: Top 10 van landen met hoogste jaarlijkse verwachte groeicijfers, 2007-2011

Bron: IATA, 2007 Figuur 16 toont volume en groei van intercontinentale en regionale luchtvaartcargo. Daaruit blijkt dat luchtvaartcargo steeds meer een intercontinentaal karakter krijgt. Figuur 16: Volume en groei van intercontinentale en regionale luchtvaartcargo

Bron: HSH Nordbank, 2007 Figuur 17 toont de regionale aandelen in de globale luchtvaartcargo (in FTK of freight tonne kilometer). De asymmetrische trafiekstromen vormen een belangrijke uitdaging voor de sec-

18


tor om de vullingsgraad van de vliegtuigen op heen- en terugvlucht te optimaliseren. Luchtvaartmaatschappijen dienen nieuwe types luchtcargo te zoeken of dienen meerdere tussenstops op de heen- of terugweg in te leggen om de (return) load factors te verhogen. Voor Europa zijn de export- en importstromen globaal gezien nog redelijk in evenwicht, maar tussen bepaalde regio’s en over bepaalde periodes kunnen er grote schommelingen optreden. Figuur 17: Regionale aandelen in globale luchtvrachtstromen (in vracht ton-kilomter).

Bron: HSH Nordbank, 2007 Figuur 18 geeft de door Airbus verwachte groeipercentages op geselecteerde cargo routes op lange termijn. Figuur 18: Groeipercentages cargo op geselecteerde cargoroutes tot 2025

19

Figuur 19 tenslotte geeft de geografische locatie van de twintig grootste luchthavens op wereldvlak en onderstreept het belang van Noord-Amerika, Zuid-oost Azië, West-Europa en het Midden-Oosten op het vlak van luchtvaartcargo. Figuur 19: Groeipercentages cargo op geselecteerde cargoroutes tot 2025

In bijlage zijn ter info nog een aantal interessante figuren en tabellen met betrekking tot luchtvaartcargo toegevoegd.

20


1.3

Situatie op de luchthaven van Zaventem

Alvorens dieper in te gaan op het cargogedeelte wordt eerst even kort het institutionele kader van de luchthaven geschetst. De luchthaven van Zaventem, ook wel Brussels Airport genoemd, verkreeg sinds 1997 een grotere autonomie. Zoals bij de spoorwegen worden er aan de hand van beheerscontracten afspraken gemaakt tussen de overheid en de autonome instellingen die de luchthaven exploiteren. Het beheer van de luchthaven is onderverdeeld tussen Belgocontrol die instaat voor de luchtverkeersleiding en Brussels Airport Company of BAC (het vroegere Brussels International Airport Company of BIAC). BAC staat in voor het beheer van het geheel der activiteiten op de luchthaven van Zaventem en het ontwerpen, bouwen, moderniseren, ontwikkelen en exploiteren van de grondinstallaties van de luchthaven. BAC is volledig autonoom en mag participaties nemen in andere luchthaven organisaties. In 2004 werd door een consortium van Australische investeerders geleid door Macquarie Airports een participatie van 70% genomen in BAC. De Belgische staat behield 30%. In oktober 2007 werd nog eens 5% van de aandelen verkocht aan Macquarie Airports. Het Comité voor Regulering en Coördinatie (CRC) binnen het ministerie van Verkeer en Infrastructuur tenslotte heeft een adviserende functie wat betreft heffingen en tarieven, concurrentiepositie, enz. 8 De luchthaven van Zaventem heeft momenteel een capaciteit van 74 bewegingen per uur, met de mogelijkheid om te groeien tot 80 bewegingen, en wordt in vergelijking tot de FLAPluchthavens (Frankfurt, Londen, Amsterdam en Parijs) gekenmerkt door korte taxitijden. Voor passagiers is er aan de landzijde ontsluiting via de weg en het spoor, maar voor goederen is er momenteel alleen ontsluiting via de weg. In 2007 passeerden er bijna 18 miljoen passagiers op Zaventem, waarvan slechts een kleine aandeel (7%) transitpassagiers waren, en werd er 785.000 ton cargo gevlogen via Zaventem. Binnen haar Europees netwerk is Zaventem verbonden met 135 luchthavens en in de rest van de wereld met nog eens 61 luchthavens. Brucargo is de vrachtzone van de luchthaven van Zaventem en de aanwezigheid van een dergelijk apart cargo gedeelte op de luchthaven maakt dat luchtvaartcargo een cruciale rol speelt in het logistieke landschap van Vlaams-Brabant. Brucargo vormt immers de belangrijkste logistieke gateway in de regio en is zodoende een belangrijke motor voor economische groei. De ligging van Brucargo wordt weergegeven in figuur 20. Momenteel beschikt Brucargo over 130 ha land voor cargomaatschappijen en forwarders en over 120.000 m² cargo tarmac met plaats voor 10 B747 toestellen. Daarnaast is er een tunnel die de cargozone verbindt met de passagiersterminal. Recent werden er op Brucargo nog vier nieuwe state-of-the-art perishables centers in gebruik genomen. 8

De wettelijke opdracht van CRC bestaat uit drie zaken: 1) elk geschil tussen Belgocontrol en BAC bijleggen, op verzoek van één van hen of de overheid; 2) advies verstrekken aan de overheid, Belgocontrol en BAC omtrent de evolutie van de concurrentie-positie van de luchthaven van Zaventem, alsook inzake capaciteit; 3) een met redenen omkleed advies verstrekken aan Belgocontrol of BAC aangaande ieder voorstel tot verhoging van de vergoedingen.

21

Figuur 20: Ligging Brucargo op luchthaven van Zaventem

Bron: BAC, 2008 In Tabel 4 wordt een overzicht gegeven van de full freighter luchtvaartmaatschappijen die vliegen op Zaventem met het aantal wekelijkse vluchten. De top drie wordt ingenomen door Saudi-Arabian Airlines (25 vluchten/week), Singapore Airlines Cargo (14 vluchten/week) en Ethiopian Airlines (8 vluchten/week). Sinds oktober 2007 is er ook een nieuwe Belgische cargoluchtvaartmaatschappij actief, Cargo B, die zich momenteel vooral richt op Afrika en Latijns-Amerika, maar eerder beperkt is in omvang. In tegenstelling tot de FLAPluchthavens is er op de luchthaven van Zaventem dan ook geen dominante home-carrier aanwezig, dit zowel voor passagiers als vracht. Andere belangrijke cargopartners zijn de handlingmaatschappijen, de forwarders en de trucking maatschappijen. Bij de handlers maakt men een onderscheid tussen twee categorieën: de ramp & warehouse handlers (Aviapartner en Flightcare) die toegang hebben tot de tarmac, en waarvan het toegelaten aantal in België momenteel wettelijk is vastgelegd opmaximaal twee9, en de warehouse handlers (Swissport, WFS en Skylink) die geen toegang hebben tot de tarmac en waarvan het aantal niet gelimiteerd werd. Op Brucargo zijn er meer dan 100 forwarding maatschappijen actief, waaronder DHL Global Forwarding, Kühne & Nagel, Panalpina, UTI, Schenker, EGL, SDV, Expeditors,… Ook tal van internationale truckingbedrijven zijn er aanwezig: Antrax Logistics, Balkenende, H. Essers, J. Van Roosbroeck, Jan De Rijk Logistics,… Daarnaast speelt de douane een belangrijke rol in het cargo-gebeuren met een flexibele 24/24h – 7/7 dienstverlening. Om de snelheid van operaties te verhogen werd enkele jaren geleden BCS in het leven geroepen: Brucargo Community System, een papierloze omgeving met hoge snelheid informatiesystemen. 9

Op Europees niveau is het aantal rampafhandelaars daarentegen vastgelegd op minimaal 2. De Belgische wetgeving is dus niet echt in overtreding met de Europese regelgeving, maar verhinderd wel de intrede van meer concurrentie bij de rampafhandelaars. Om dit mogelijk te maken zou de Belgische wetgeving beter de Europese regelgeving overnemen.

22


Tabel 4:Luchthaven van Zaventem: cargo netwerk

Bron: BAC, 2008 Het belang van de luchthaven van Zaventem als logistiek platform werd in 2005 door het Vlaamse Instituut voor de Logistiek (VIL) onderzocht in opdracht van BIAC (VIL, 2005). Ook in deze studie werd de verwachte wereldwijde groei van de luchtvaartcargosector ondermeer via een stijgend volume aan producten met hoge waarde, laag gewicht en klein volume als uitgangspunt genomen. Deze producten vereisen immers een snel en veilig transport. De snelle bereikbaarheid en de vlotte toegankelijkheid tot de grote koopkrachtregio’s vanuit Brussel maken de luchthaven van Zaventem aantrekkelijk voor dergelijke goederenstromen met korte levertijden en/of hoge waardedichtheid. Ook voor de verankering in België van strategische sectoren zoals de farmaceutische, de biotechnologische of de automotive sector (met clusters van belangrijke vestigingen in deze sectoren binnen de provincie Antwerpen) is de luchthaven van Zaventem belangrijk, aangezien bedrijven in deze sectoren nood hebben aan geconditioneerd, beveiligd en snel transport (VIL, 2005). Figuur 21 geeft de evolutie van cargo op de luchthaven van Zaventem vergeleken met de Europese en globale evolutie van luchtvaartcargo over een periode van 20 jaar. In Figuur 22 wordt de evolutie weergegeven van de totale jaarlijkse cargo op de luchthaven en de toekomstverwachting tot 2012. De sterker dan verwachte groei in luchtvaartcargo de laatste jaren (die verwacht wordt zich door te zetten in de komende jaren) zou het verlies door de verhuizing van DHL evenwel sneller kunnen opvangen, zodat mogelijk reeds in 2011 opnieuw het niveau van 2007 gehaald zou worden (De Lloyd, 31/3/2008). In 2001 en 2002 vertoonde luchtvaartcargo op Zaventem een daling met respectievelijk 15% en 12% op jaarbasis ten gevolge van het faillissement van Sabena. Sinds 2003 is er weer een sterke groei in goederentransport (13% in 2003, 9% in 2004, 6% in 2005 en 2,5% in 2006), ondanks de concurrentie van regionale luchthavens zoals Luik. In 2007 bedroeg het vervoerde

23

tonnage gevlogen luchtvracht 785.000 ton. Daarnaast werd er ook nog 305.000 ton getruckt onder airway bill.10 Figuur 21: Evolutie Europese, globale en Brusselse luchtvrachtmarkt over 20 jaar

Bron: VIL (2005) op basis van AEA 2002, ICAO 1989-2001 Figuur 22: Evolutie en prognoses cargo (in ton) voor de luchthaven van Zaventem 19902012 800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000

19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12

0

Bron: MOSI-T (2007) gebaseerd op Brutrends en de toekomstverwachtingen van Brussels Airport Company Figuur 23 geeft de ranking van de Europese luchthavens op basis van gevlogen tonnages. De luchthaven van Zaventem staat hier op de vijfde plaats, achter de 4 FLAP-luchthavens. Het ontbreken van een dominante home carrier maakt dat Zaventem op Europees vlak de 10

Zoals hiervoor aangegeven zal doorgaans alles wat onder airwaybill vervoerd wordt beschouwd worden als luchtvaartcargo. Voor Zaventem zou dit het totaal op 1.090.000 ton brengen. In tegenstelling tot andere luchthavens gebruikt Zaventem echter alleen de gevlogen cargo wanneer cargocijfers gepubliceerd worden.

24


belangrijkste non-home based cargo airport. Daarnaast is ze de derde luchthaven op het vlak van scheduled full freight (door het lage aandeel van belly load op Zaventem). Figuur 23: Ranking van luchthavens op basis van gevlogen tonnage

Frankfurt

2074

Paris/CDG

1772

Amsterdam

1610

London/LHR

1313

Brussels

785

Cologne

719

Luxemburg

650

Liege

489

Milan MXP

466

Hahn

111 0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

Tonnes cargo (000) Bron: BAC, 2008 In Figuur 24 wordt de opsplitsing van de totale cargocijfers gegeven voor 2007. Het koerierverkeer bedroeg 381.000 ton en was bijna zo goed als volledig toe te schrijven aan DHL. De komende jaren dient rekening gehouden te worden met de verhuizing van DHL van haar Europese hub van Zaventem naar Leipzig en de resulterende transformatie van Zaventem tot Beneluxhub van DHL. Dit kan vanaf april 2008 resulteren in een geschat verlies van ongeveer 200.000 ton of zowat 1/4 van alle gevlogen vracht. Zoals reeds aangegeven zal de impact van het inkrimpen van DHL echter minder erg zijn dan aanvankelijk gedacht door de sterke groei van cargo. Daarnaast streeft het Brucargo Masterplan 2025 naar het verder uitbouwen van de luchthaven van Zaventem als cruciale logistieke poort. De grotere focus op klassieke vracht leidt automatisch tot een verschuiving van nacht- naar dagvluchten.

25

Figuur 24: Opsplitsing cargocijfers Zaventem 2007

1.100.000 tonnes

Truck

Integrator/related

Pax aircraft Full freighter

Bron: Brussels Airport Company, 2008 Verder valt het relatief kleine aandeel op van belly load gevlogen op passagierstoestellen (Pax aircraft) tegenover de cargo gevlogen op full freighters. De groei van het vrachtverkeer in 2007 kwam zowel van full freight (+14%) als belly freight (+25%). Figuur 25 geeft de verhouding van belly freight ten opzichte van full freight voor Zaventem. In 2007 werd er 705.000 ton gevlogen via full freighters (incl integrators), tegenover slechts 80.000 ton belly freight op passagiersvliegtuigen. Het aandeel van full freight van bijna 90% wordt mede verklaard door het ontbreken van een sterke home carrier (en eraan gekoppeld veel vrije belly ruimte voor cargo op passagiersvluchten) met een uitgebreid netwerk op de luchthaven van Zaventem. Er wordt evenwel een uitbreiding van de bestaande cargo capaciteit in belly freight verwacht door het aantrekken van nieuwe luchtvaartmaatschappijen (vb. Jet airways) en de komst van grotere vliegtuigen zoals de B-777.

26


Figuur 25: Verhouding belly freight t.o.v. full freight op Zaventem, 2000-2007 900 800 700

Cargo (000)

600 500

Pax aircraft Freighter

400 300 200 100 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Bron: Brussels Airport Company, 2008 Figuur 26 geeft de opdeling van luchtvaartcargo op Zaventem naar regio met opsplitsing tussen Europees (39,7%) en overzees (60,3%), terwijl figuur 27 de opdeling geeft tussen EU (34,4%) en niet-EU (65,6%). In Figuur 28 en 29 worden respectievelijk de opdeling binnen Europa en overzees weergegeven. Figuur 26: opdeling luchtvaartcargo luchthaven van Zaventem 2006: Europees en overzees

Bron: Brussels Airport Company, 2007

27

Figuur 27: opdeling luchtvaartcargo luchthaven van Zaventem 2006: EU en niet-EU

Bron: Brussels Airport Company, 2007 Figuur 28: opdeling luchtvaartcargo luchthaven van Zaventem 2006: Europa


28


Figuur 29: opdeling luchtvaartcargo luchthaven van Zaventem 2006: overzees

Bron: Brussels Airport Company, 2007 Figuur 30 en 31 geven respectievelijk de top 10 van intra-Europese bestemmingen en de top 10 van overseas bestemmingen voor de luchthaven van Zaventem Figuur 30: Top 10 intra-Europese bestemmingen luchthaven van Zaventem 2006


29

Figuur 31: Top 10 overseas bestemmingen luchthaven van Zaventem 2006

Bron: Brussels Airport Company, 2008 De belangrijke sectoren voor de luchthaven van Zaventem voor wat betreft invoer en uitvoer zijn: de vissector, de fruit- en groentensector, de petrochemische sector, de textielsector, de farmaceutische en biomedische sector, de automotive sector, de verwerkende staalsector, de confiserie en chocolaterie sector en de glassector. Belangrijke goederencategorieën zijn machines, mechanische werktuigen, elektrische en niet-elektrische toestellen en apparaten, zowel uit consumer electronics, telecom-, computer-, halfgeleider- als uit de weefgetouwenindustrie (VIL, 2005). In Tabel 5 wordt de top 12 van invoer- en uitvoercategorieën voor Zaventem op basis van waarde weergegeven en in Tabel 6 een soortgelijke top 12 maar dan op basis van gewicht.11 Interessant hierbij is dat de gemiddelde waarde per kg van de goederen die via de luchthaven van Zaventem ingevoerd worden (57 euro/kg) ongeveer de helft is van de waarde per kg van goederen die België verlaten langs dezelfde luchthaven (112 euro/kg). Dit verschil is grotendeels te wijten aan de waarde toevoeging op grondstoffen of materialen om deze nadien als (half)afgewerkte producten te exporteren (VIL, 2005).

11

Deze tabellen zijn gebaseerd op douanegegevens. Ze bevatten dus enkel de invoer en uitvoer via de luchthaven van Zaventem en niet de doorvoer of de vrachttonnages/vrachtwaarden in vrij verkeer met andere EU-lidstaten. Dit ontbreken van de doorvoergegevens werd in de VIL-studie niet als een significant probleem beschouwd in de analyse, daar doorvoervracht een onstabiele stroom is die veel minder locatiegebonden is. Doorvoervracht en de vracht naar/van andere EU-lidstaten zou goed zijn voor ongeveer de helft van de vervoerde tonnages via de lucht (VIL, 2005).

30


Tabel 5: Top 12 invoer en uitvoercategorieën voor Zaventem naar waarde in 2004

Bron: VIL, 2005

31

Tabel 6: Top 12 invoer en uitvoercategorieën voor Zaventem naar gewicht in 2004

Bron: VIL, 2005 Op basis van de VIL-studie werden vanuit strategisch oogpunt volgende marktniches inzake goederenstromen geïdentificeerd: elektronische componenten, computeronderdelen, telecommunicatie-uitrusting, auto- en machineonderdelen, juwelen, textiel en perishables (bederfbare goederen), kortom tijdkritische goederen met bij voorkeur een hoge waardedensiteit (VIL, 2005). In het kader van goederenvervoer via een luchthaven kan men het onderscheid maken tussen enerzijds het transport aan de luchtzijde (het aan- of afvoeren van luchtvracht met vliegtuigen) en anderzijds het vooren natransport aan de landzijde (het aan- of afvoeren van de vracht naar en van de luchthaven via weg en/of spoor). De landzijdige ontsluiting van de luchthaven voor goederen is in het geval van Zaventem momenteel volledig toegespitst op vervoer over de weg. Op dagbasis genereerde Brucargo in 2005 ongeveer 1.750 vrachtwagens, waarvan ongeveer 40% afkomstig is uit het Brussels

32


Hoofdstedelijk Gewest, Halle en Vilvoorde en 35% uit de Vlaamse Ruit. Een derde van het vrachtvervoer van en naar Brucargo zou distributievervoer zijn met de luchthaven als verdeelcentrum, maar niet gerelateerd zijn met een luchtverplaatsing (IDEA Consult, 2005). Op het hoofdwegennet en in de impactregio van de luchthaven zijn tal van infrastructuurprojecten gepland die zullen leiden tot een betere landzijdige ontsluiting van de luchthaven en van bestaande en nieuw in te richten bedrijventerreinen (zie ook hieronder). Wat de ontsluiting per spoor betreft is er momenteel geen vrachtstation op de luchthaven, maar het is mogelijk dat dit op termijn (rond 2020) op de luchthaven gerealiseerd wordt, temeer daar verwacht wordt dat vrachtvervoer via de weg steeds meer ontmoedigd zal worden. Een hierop aansluitende belangrijke ontwikkeling voor luchtvracht ligt op het gebied van de hoge snelheidstreinen (HST). Deze kunnen zowel complementair (vooren natransport) als concurrentieel (voor de korte afstanden) zijn voor het luchtverkeer. Wat goederenvervoer betreft kan men in deze context wijzen op nieuwe ontwikkelingen zoals HST-vracht, zijnde kleinere vracht (documenten en colli’s) die getransporteerd zou kunnen worden via de klassieke hoge snelheidstrein voor passagiers. Deze HST-vracht biedt onder meer ook een mogelijk interessant alternatief voor goederen die intercontinentaal moeten gevlogen worden via Schiphol of Parijs CDG en die nu vanuit Brussel hoofdzakelijk onder airwaybill getruckt worden naar deze luchthavens. In een studie naar de trends in de luchtvaart en de concurrentiepositie van Zaventem uit 2005 (IDEA Consult, 2005) bleek dat voor afstanden tot 350 kilometer de HST aantrekkelijker was dan het vliegtuig12, terwijl van 350 tot 1000 km (de kernmarkt van de luchthaven van Zaventem) er een concurrentie is tussen vliegtuig en HST. Voor afstanden boven de 1000 km is het vliegtuig aantrekkelijker en fungeert de HST als toevoerschakel. Momenteel is deze markt in Zaventem zwak ontwikkeld, zowel voor passagiers als cargo aangezien er enkel een HST-halte is op Brussel Zuid. De slechte ontsluiting via het spoor is hier een serieuze handicap, terwijl een goede HST-ontsluiting voor een uitbreiding van het marktgebied van Zaventem zou kunnen zorgen (IDEA Consult, 2005). Zo zou een HST-ontsluiting het bijvoorbeeld mogelijk maken om te concurereren met CDG (Charles De Gaulles) voor het Parijse bassin. Immers, een efficiënte afhandeling in Zaventem gekoppeld aan HST kan er mogelijk voor zorgen dat goederen sneller ter plaatse zijn dan via CDG. In dit kader kan tevens opgemerkt worden dat alle FLAP-luchthavens (Franfurt, Londen, Amsterdam, Parijs) een HST-station hebben of plannen. Ook regionale luchthavens onderzoeken de opportuniteiten. Een recente studie uitgevoerd in het kader van het Carex-project van Liège Airport toont aan dat de ontwikkeling van een Europees HST-netwerk op het gebied van cargo vooral perspectieven biedt voor het vervoer van expresgoederen en producten met een hoge toegevoegde waarde. De haalbaarheidstudie voor Liège Airport stelt bijvoorbeeld dat in 2012 in het meest pessimistische scenario Luik dagelijks vier HST’s zal behandelen, in het meest optimistische geval tien. Aansluitend op bovenstaande kan besloten worden dat luchthavens zich steeds meer ontwikkelen als multimodale knooppunten met naast lucht- en wegvervoer dus ook steeds meer uitgebreide raildiensten. Specifiek voor Zaventem is de huidige spoorontsluiting nog 12

Voor passagiersvervoer werden bijvoorbeeld de vluchten van Zaventem op Parijs sinds april 2001 gestaakt, aangezien de HST de afstand tussen Brussel-Zuid en Charles de Gaulle aflegt in 1.15 uur, waardoor het vliegtuig op dit traject niet meer kan concurreren. Ook naar Londen heeft de HST een belangrijk marktaandeel veroverd. Met de nakende voltooiing van de HST richting Duitsland en Nederland lijkt het waarschijnlijk dat ook daar het aantal vliegtuigverplaatsingen relatief zal afnemen (IDEA Consult, 2005).

33

van lokale betekenis, maar in de toekomst zou deze meer en meer onderdeel moeten uitmaken van het nationale en internationale spoornetwerk. Door het ontwikkelen van deze nieuwe knooppuntfunctie aan de landzijde kan de luchthaven zich steeds meer ontpoppen tot intermodaal regionaal vervoerscentrum. Als de luchthaven van Zaventem er in slaagt zijn functie als logistieke poort verder te versterken en bijkomende EDC’s aan te trekken, dan zal de groei in luchtvracht zich schoksgewijs positief kunnen ontwikkelen (IDEA Consult, 2005). Eerder dan zuiver te focussen op luchtvracht, dient de luchthaven zich dus te ontwikkelen tot een high value intermodal operator. Interessant is ook de SWOT-analyse die werd uitgevoerd in het kader van de VIL-studie in opdracht van het (toenmalige) BIAC naar het belang van Brussels Airport als logistiek platform (zie Figuur 32). Figuur 32: SWOT-analyse van Brussels Airport als cargoluchthaven

Bron: VIL, 2005 34


Een bijkomend sterk punt dat kan toegevoegd worden aan bovenstaande SWOT-analyse zijn de relatief lage luchthaventarieven voor full freighters die op de luchthaven van Zaventem gehanteerd worden ten opzichte van andere Europese luchthavens. In Figuur 33 worden de tarieven weergegeven voor een Boeing B747-400F. Figuur 33: Aeronautical charges B747-400F 6.000

5.000

Charge €

4.000

3.000

2.000

1.000

0 ZRH

CDG

MAN

FRA

AMS

VIE

Airport

ATC/noise

STN

CPH

MUC

BRU

Bron: BAC, 2008 Uit de SWOT-analyse volgt dat de luchthaven van Zaventem over heel wat troeven beschikt. De centrale ligging en de ontsluiting via het Europese wegennetwerk zorgen voor een goede bereikbaarheid via de weg, die evenwel nog geoptimaliseerd kan worden. Echter, bij toenemende wegcongestie zal men geconfronteerd worden met een gebrek aan multimodaliteit aan landzijde, onder meer wegens het ontbreken van een cargo-treinverbinding. De kwaliteit van het personeel en zeker de meertaligheid vormen bijkomende niet te verwaarlozen troeven, maar de bereikbaarheid van de luchthaven kan zowel voor personeel als passagiers nog verbeterd worden (openbaar vervoer). De luchthaven van Zaventem toont een duidelijk aandacht voor luchtvracht gezien de afzonderlijke Brucargo-site en de snelheid en dienstverlening van de douane. De aanwezigheid van belangrijke internationale logistieke spelers heeft een grote aantrekkingskracht op vrachten. Anderzijds wordt het ontbreken van een home carrier of alliantie beschouwd als een minpunt, aangezien deze partijen dikwijls mee de luchthaven en de markt helpen ontwikkelen en uitbouwen. Maar daartegenover staat dat het ontbreken van een dergelijke dominante home carrier ook mogelijkheden biedt om flexibel in te spelen op de verzuchtingen van andere luchtvaartcargomaatschappijen die vaak geremd worden in hun ontwikkeling op andere luchthavens, net door de aanwezigheid aldaar van dominante home carriers. Wat op het eerste zicht een minpunt is zou dus wel eens een belangrijke opportuniteit voor de luchthaven van Zaventem kunnen betekenen. Om de opportuniteiten geboden door de steeds verder stijgende luchtvaartcargomarkt te kunnen verzilveren moet de luchthaven van Zaventem volgens deze analyse inzetten op partnerships, nieuwe supply chain trends, nieuwe markten (met specifieke aandacht voor

35

Azië), nieuwe logistieke concepten voor belangrijke sectoren en focus op toegevoegde waardecreatie. De belangrijkste bedreiging wordt gevormd door de onzekerheid op het vlak van nachtvluchten, geluidsnormen, mobiliteit, ruimtelijke ordening, HST-verbinding, afbouw van DHL en versnipperde wetgeving. Bijkomende bedreigingen situeren zich in het beperkt aantal intercontinentale vluchten en het “gevangen” zitten tussen de FLAP-luchthavens. Dit laatste punt houdt evenwel ook een opportuniteit in: de aanwezige overcapaciteit op Zaventem laat immers toe overflow van deze gecongestioneerde FLAP-luchthavens naar Zaventem aan te zuigen. In 2004 startte de Vlaamse Regering met het ‘Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling in de luchthavenregio’ (START), op basis waarvan de ‘Strategische Visie Zaventem 2025’ werd opgesteld. Dit resulteerde in de opstart van een aantal projecten. Momenteel is men onder andere volop bezig met de implementatie van het Masterplan Brucargo 2025. Figuur 34 en 35 illustreren de geplande ontwikkelingen op Brucargo. Figuur 34: Masterplan Brucargo: overview

Bron: BAC, 2008

36


Figuur 35: Brucargo Masterplan 2025: 3 fasen Direct access from E19 motorway

Brucargo West : new development - Phase 1 ❏ 75.000m² of additional handling warehouses ❏ Extension of logistic platform ❏ Minimum 4 additional aircraft stands to accommodate new generation cargo aircraft

Brucargo centre : Redevelopment of existing cargo site – Phases 2 & 3 ❏ 80.000m² handling warehouses ❏ Redevelopment of existing logistical platform

Bron: BAC, 2008 Via het Brucargo Masterplan wordt het cargogedeelte van de luchthaven helemaal heraangelegd, met als doel de bestaande oppervlakte beter te benutten en de capaciteit uit te breiden. Hierbij wordt overgestapt van de zogenaamde villabouw, waarbij de forwarders en handlers een concessie huren waarop ze hun eigen gebouw bouwen, naar een structuur waarbij BAC zelf de gebouwen voorziet die door de betrokken actoren gehuurd kunnen worden. Het project wordt uitgevoerd in 3 fasen. Door de uitbreiding zou er op termijn ook ruimte vrijkomen voor nieuwe handlers. Andere relevante projecten zijn de ontwikkeling van Airport Village (de creatie van een complex van kantoorruimten, winkelruimten en hotels op de luchthaven zelf zodat optimaal gebruik gemaakt kan worden van de luchthaven om mensen uit de hele wereld bij elkaar te krijgen), het Diabolo-project (de aansluiting van de luchthaven van Zaventem op de spoorlijnen Brussel-Antwerpen (richting Mechelen) en Brussel-Luik (richting Leuven), deels gefinancierd via een Publiek Private Samenwerking), het Fly-over Project (totaalplan om de bereikbaarheid van de luchthaven via de weg te verbeteren en congestie rond de luchthaven tegen te gaan met o.a. een brugverbinding die de E19 rechtstreeks zal verbinden met Brucargo). Deze projecten worden geïllustreerd in Figuren 36-38.

37

Figuur 36: Airport Village

Bron: BAC, 2007 Figuur 37: Diabolo Project

Bron: NMBS, 2008

38


Figuur 38: Fly-Over Project

Bron: BAC, 2007

39

1.4

Besluit

In een eerste deel werd een inleiding gegeven over luchtvaartcargo. Voor intercontinentaal vervoer van goederen hebben verladers doorgaans slechts de keuze tussen twee modi, lucht en maritiem, waarbij het eerste het voordeel heeft van snelheid en het tweede het voordeel van lagere kosten. Internationale luchtvaartcargo wordt verwacht in de toekomst sneller te blijven stijgen dan maritieme trafiek. De ultieme drijvende kracht achter de groei van luchtvaartcargo is de groei van wereld en regionaal BBP, maar tal van andere krachten en barrières oefenen een invloed uit. Door het vereiste vooren natransport over land naar/van de luchthaven van oorsprong/bestemming heeft luchtvaartcargo per definitie een multimodaal karakter en kan het dus niet geïsoleerd beschouwd worden los van andere transportmodi. Luchtvaartcargo kan onderverdeeld worden in drie categorieën, normal cargo, mail/express cargo en special cargo, waarbij er wereldwijd een duidelijke trend naar special en express cargo wordt vastgesteld. Bij luchtcargo zijn verschillende spelers betrokken, waarbij de onderlinge relaties tussen de actoren primordiaal zijn voor het goed functioneren van de luchtvaartcargosector. Naast het vervoer van cargo via dedicated full freighters, kan er ook cargo vervoerd worden als belly load op passagiersvliegtuigen. De luchtvaartcargo industrie en de luchtvaartmaatschappij cargo markt werden eveneens kort besproken. In een tweede deel werden de tendensen en voorspellingen aangaande luchtvaartcargo samengevat. Optimistische groeiramingen van Boeing voorspellen een verdrievoudiging van de wereld luchtvaartcargo trafiek in de komende twintig jaar. Korte termijn groeivoorspellingen van IATA voor de periode 2007-2011 komen uit op een gemiddelde jaarlijkse groeivoet van 4,8%. Voor Europa worden vooral de routes gelinkt aan Azië-Pacific, met China en India in het bijzonder, het Midden-Oosten en Afrika verwacht een sterke groei te vertonen. Luchtvaartcargo blijkt ook steeds meer een intercontinentaal karakter te krijgen. Asymmetrische trafiekstromen vormen een belangrijke uitdaging voor de sector om de vullingsgraad van vliegtuigen op heen- en terugvlucht te optimaliseren. In een derde deel werd de situatie van luchtvaartcargo op de luchthaven van Zaventem beschreven. De luchthaven van Zaventem blijkt na de 4 FLAP luchthavens de belangrijkste vrachtluchthaven van Europa te zijn op basis van gevlogen tonnage. Cargo is op Zaventem een verhaal van dagoperaties, in tegenstelling tot koerierdiensten. In 2007 werd er 705.000 ton gevlogen via full freighters tegenover slechts 80.000 ton belly freight, wat mede verklaard wordt door het ontbreken van een sterke home carrier. Op basis van de VIL-studie werden vanuit strategisch oogpunt volgende marktniches inzake goederenstromen geïdentificeerd: elektronische componenten, computeronderdelen, telecommunicatie-uitrusting, auto- en machineonderdelen, juwelen, textiel en perishables (bederfbare goederen), kortom tijdkritische goederen met bij voorkeur een hoge waardedensiteit. De landzijdige ontsluiting van de luchthaven van Zaventem is momenteel volledig toegespitst op vervoer over de weg. De vraag rijst evenwel of de luchthaven niet multimodaal ontsloten moet worden om competitief te kunnen blijven in de toekomst. Momenteel is men op de luchthaven volop bezig met de implementatie van het Masterplan Brucargo 2025.

40


1.5

Bibliografie

Airbus, 2007, Flying By Nature. Global Market Forecast 2007-2026. Blagnac (Frankrijk) Boeing, 2003, Boeing Freighter Reference Guide. Seattle (USA) Boeing, 2006, World Air Cargo Forecast 2006-2007. Seattle (USA) Clancy, B en Hoppin, D., 2004, After The Storm, World Air Cargo Forecast, Air Cargo World. HSH Nordbank, 2007, Sector Report International Air Cargo. Oktober 2007, Hamburg (Duitsland) IATA, 2007, IATA Economic Briefing: Passenger and freight forecasts 2007 to 2011. <www.iata.org/economics> Idea Consult, 2005, Trends in de luchtvaart en concurrentiepositie Zaventem. Rapport in het kader van de studie: “Strategische visie op het luchthavenbeleid”. In opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement EWI, Brussel Idea Consult, 2005, Economie van de luchthavenregio. Rapport in het kader van de studie: “Strategische visie op het luchthavenbeleid”. In opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement EWI, Brussel Idea Consult, 2006, LT Visie luchthaven Zaventem 2025. Ontwerp-ontwikkelingsperspectief. In opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement EWI, Brussel Kasarda, J.D., Green, J., Sullivan, D., & Su, Y., 2004, Air Cargo: Engine of Economic Development. Centre for Air Commerce, The University of North Carolina at Chapel Hill, USA Macharis, C. & Van Mierlo, J, 2005, Goederen- en Personenvervoer. Vooruitzichten en breekpunten. Garant, Antwerpen-Apeldoorn. Rolls-Royce, 2007, Market Outlook 2007-2026. Derby (Engeland) TIACA, 1998, The TIACA Manifesto. <www.tiaca.org/content/tiaca_manifesto.asp Van de Reyd, JKR en Wouters, MVLJ, 2005, Air Cargo Density Research, Delft, Nederland Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL), 2005, Het Belang van Brussels Airport als Logistiek Platform. Syntheserapport. In opdracht van BIAC, Antwerpen Zondag, Willem-Jan, 2006, Competing for Air Cargo. A Qualitative Analysis of Competitive Rivalry in the Air Cargo Industry. Thesis, Vrije Universiteit Amsterdam, Amsterdam 41

1.6

42

Bijlagen


43

44


45

46


47

48


Verslag Workshop – Vier doorbraakpistes voor 202013

Deel 2

2.1

Organisatie Worskhop Vlaams-Brabant

• Plaats Crown Plaza Hotel – Diegem • Datum Woensdag 5 maart 2008 • Deelnemerslijst workshop

Aantal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

13

Bedrijf/Instantie OTM VOKA Katoennatie Katoennatie DHL (HST Freight) Spooroperator IFB (interferryboats) ULB VIL VIL VIL Brussels Airport Company Randstad Randstad Infrabel Vlaamse luchthavencommisie Departement Economie

Naam Chris Temmerman Freek De Witte Kris Brusselmans Lien Schellens Koen Gouweloose Ronny Van Petegem Mathieu Strale Bart Vannieuwenhuyse ALex Van Breedam Helen De Wachter Philipppe Fierens Benny Dewaelheyns Erik Debruyne Veerle Van Dessel Pieter Deschamps Koen Vermoesem

Het gaat hier om een verslag van de workshop en dus niet om een 100% gestructureerd geheel. De feedback van deze workshop deed dienst als basis voor de identificatie van de aandachtspunten en acties van deel 3.

49

•

Facilitatoren:

Erwin Lammens (POM Vlaams-Brabant) Tom Philips (POM Vlaams-Brabant) Karel Vanroye (Buck Consultants International) Cathy Macharis (VUB MOSI-T) Liesbet De Munck (VIL) Roeland Hellemans (Buck Consultants International) Inge Cornillie (Vrije Universiteit Brussel) Tom van Lier (Vrije Universiteit Brussel) •

Feedback SCALE op 28 maart 2008

Silvio Mestdagh (Voorzitter, vertegenwoordiger BAFI, CEO van TNT) Steven Hendrikx (vert van CCAB (de afhandelaars), werkzaam bij Swissport) Philippe Fierens (vert Brussels Airport Company) Eddy Van Craen (vert BAFI) Peter Visser (vert ACMAB (luchtvaartmaatschappijen, werkzaam bij KLM/Air France) Roger Vanden bossche (vert OTM) Nik Delmeire (OTM, werkzaam bij Agfa)

2.2

50

Doel en opzet van de workshop


51

52


53

2.3

Verslag bespreking in “groene” groep

1

In 2020 is Brussels Airport een hub geworden van de luchtgebonden goederenstromen in West-Europa via een spoornetwerk (traditioneel en HST) naar de andere luchthavenregio’s (cfr. overflows).

Op welke concrete manier kan deze doorbraak gerealiseerd worden? Eensgezindheid over: • • •

•

•

• •

54

Harmonisatie binnen de Europese landen en afstemming van de nationale spoornetwerken binnen een Europese context. Afspraken maken cross-boarder ivm signalisatie, veiligheid, elektriciteitsnetwerken, eenheden, … kortom standaardiseren en harmoniseren. “Priority Freight Network” is noodzakelijk. Hierbij wordt gesteld dat op bepaalde lijnen voor bepaalde tijdstippen het vrachtvervoer voorrang zou moeten hebben op het passagiersvervoer. Hierbij is de overheid een belangrijke drijvende kracht. “Passagiers hebben een stem, de containers niet”. Expressdiensten met andere luchthavenregio’s uitbouwen via een shuttledienst. Uitdaging is hier om de noodzakelijke kritische volumes te bereiken. Hierbij wordt de problematiek van de nachtdistributie en de daaraan verbonden geluidsoverlast van cargotreinen aangekaart. Betrouwbaarheid en voldoende volume zijn hierbij kritische succesfactoren. Co-modality staat centraal. Het spoorvervoer is complementair aan het luchtvervoer. Spoor is significant goedkoper dan luchtvaart maar er zijn een aantal kritische succesfactoren om het spoor als een aantrekkelijke alternatieve modus voorop te stellen: kritisch volume, frequentie (dagelijkse shuttlediensten noodzakelijk), balancing tussen point-to-point bestemmingen,…. Is het huidige infrastructuurnetwerk van het spoor vandaag voldoende afgestemd op de toekomstige groei? Kan er meer cargo op het spoor? Dedicated cargo shuttlediensten met beperkte point-to-point verbindingen. 1 verbinding per dag wordt als een minimum gesteld per bestemming. De rol van de freight integrator (DHL, TNT, ...) wordt hier naar voor gebracht als zeer belangrijk in verband met het optimaal bundelen van goederen. In een eerste fase kan dit gerealiseerd worden binnen de FLAP, in een tweede fase kan dit verder uitgewerkt worden voor gans Europa. Investering van de overheid is noodzakelijk in een terminal voor de dedicated cargo. Buck Consultants International

•

•

Bij de bouw van de nieuwe spoorlijn langs de E19 richting noorden wordt voorgesteld om een stopplaats (spoorontsluiting) te voorzien op Brucargo voor zowel passagiers als cargo. Een goedwerkende terminal is cruciaal hiervoor. Binnen het FLAP-netwerk is het noodzakelijk om een totale logistieke kostenanalyse uit te voeren tussen de modi onderling om ze zo optimaal en complementair mogelijk te kunnen inzetten. Streven naar co-modality.

Geen draagvlak voor: •

•

Gecombineerd passagiers en cargovervoer gezien de problematiek van betrouwbaarheid en klokvastheid (vertragingen door het open afstappen van passagiers in de verschillende stations op 1 lijn. Oplossing via dedicated freight shuttles, point-to-point (zie hierboven). Bovendien is het proces van laden en lossen van goederen totaal verschillende van het proces van open afstappen van passagiers. Hiervoor zijn terminalaanpassingen noodzakelijk. Het beconcurreren van de FLAP-luchthavens door hoofdzakelijk te focussen op overflow van deze luchthavens. Beter lijkt het om in te zetten op het ontwikkelen van bepaalde niches. Hierbij moeten de juiste stromen aangetrokken worden en dient aan de landzijde het achterland voldoende te bewegen om de niches te herbergen.

Feedback van de deelnemers: •

• •

Er moet duidelijk een onderscheid gemaakt worden tussen express-diensten (pakjes per kg) en luchtvracht (grote volumes per ton). Samen met het intra-Europees verkeer kan eventueel een kritische massa bereikt worden. Extended Gateway concept niet louter richten naar de luchthavens binnen het FLAP-netwerk maar ook naar de spoorterminals toe van de betreffende regio’s. Cruciale vraag: Zal in 2020 de luchthaven(s) nog bereikbaar zijn? Voornamelijk rekening houdend met de stijgende congestieproblematiek rond de luchthaven. Zal de luchthaven nog op de goede locatie liggen in 2020? Andere locaties beter? Satelliet-luchthavens, spoor, ondergronds vervoer, ... alternatieven om uit te werken

Feedback SCALE14 •

•

14

Essentiele feedback van SCALE: in 2020 is luchtvracht compleet intercontinentaal en zal er geen intra-Europese luchtvracht meer bestaan, maar enkel nog overnight expressvracht (tijdskritische component essentieel). HST-cargotrein met expressvracht niet interessant, maar spoorterminal met klassieke cargovracht wel. Maar aantal hindernissen:

SCALE staat voor Stakeholder Committee for Airport Logistics and Economy en bestaat uit ACMAB (Air Cargo Managers Association of Belgium), BAFI (Belgian AirFreight Institute), BCA (Belgian Courrier Association), Brussels Airport Company, CCAB (Contactgroep Cargo Afhandelaars Brucargo), OTM (Organisation of Traffic Managers) en VOKA – Kamer van Koophandel Halle-Vilvoorde. SCALE wil de cohesie tussen de verschillende partijen binnen de Brusselse luchtvrachtgemeenschap versterken en Brucargo als logistieke groeipool beter op de kaart zetten. SCALE is actief sinds 4 oktober 2007.

55

vrachttrein gemiddeld 50 km/u wegens onvoldoende rijpaden. nood aan Priority Freight Network. SCALE hoopt dat het idee effectief meer begint te leven bij Infrabel. Is al decennia kip en ei verhaal: volgens Infrabel zijn er te weinig goederen en vervoerders om een Priority Freight Network uit te bouwen en de verladers stellen dat een dergelijk netwerk juist nodig is om te kunnen overschakelen op spoorvervoer. o verdere liberalisering spoorvervoer noodzakelijk om extra investeringen in spoorinfrastructuur te verwezenlijken. o om interessant te zijn voor luchtvracht moet de trein als het ware tot op de tarmac kunnen rijden. Van zodra er extra vooren natransport over de weg vereist is en dus bijkomende overslag verliest het spoorvervoer in combinatie met luchtvervoer zijn aantrekkelijkheid en zal het totale transport van en naar de luchthaven voor het overgrote deel over de weg gebeuren (mogelijke optie die werd geopperd was het plaatsen van vrachtwagens op de trein cf. Chunnel). Optimalisering van de combinatiemogelijkheden van transportmodi is vereist (snelheid cruciaal). Bij de plannen voor de te bouwen spoortunnel ter hoogte van Zaventem in het kader van het Diabolo-project werd de optie om via een relatief makkelijke uitbreiding eventueel op latere datum te komen tot een spoorstation voor Brucargo niet weerhouden.15 Dit betekent dat een eventuele uitbreiding in een later stadium zeer kostelijk zal zijn. Ook de optie van een HST station ter hoogte van de luchthaven werd niet weerhouden. Bij het evalueren van toekomstprojecten zou er ook gekeken moeten worden naar de toekomstige congestie. De combinatie trein en luchtverkeer is reeds mogelijk op bepaalde assen (bijvoorbeeld Italië – Zaventem (of Schiphol)), maar vereist nog enorme infrastructuurwerken op andere assen. Wat het idee betreft om vracht te koppelen aan passagierstreinen zijn de meningen verdeeld. Volgens sommigen is dit een interessante optie maar vereist dit investeringen in stations opdat deze zowel passagiers als vracht aankunnen. o o

•

• •

•

Besluit Essentieel in het luchtvrachtverhaal is het fundamentele onderscheid tussen expressvracht (overnight delivery van pakketjes per kg) en traditionele air cargo (hoofdzakelijk grotere volumes per ton). Beide deelmarkten vereisen een totaal verschillende aanpak. In 2020 zal traditionele luchtvracht volledig intercontinentaal verlopen, zodat er intra-Europees enkel nog overnight expressvracht zal bestaan.

15

Dit wordt evenwel tegengesproken door de dienst investeringsprojecten van Infrabel: “Een stopplaats op Brucargo is wel mogelijk mits een ondergrondse uitbreiding. In het huidige project is deze uitbreiding niet opgenomen maar wordt wel een valse wand voorzien in de tunnel waar op termijn een aansluiting kan komen voor een goederenstopplaats op Brucargo. In de studie rond Diabolo werd eveneens een passagiersstopplaats overwogen maar deze optie werd verworpen wegens de korte afstand tussen deze stop en het station Brussel Nationale Luchthaven.” (email 9 april 2008)

56


De mogelijkheid om complementariteit te bewerkstelligen tussen klassieke luchtvracht en klassiek goederenvervoer per spoor is in de allereerste plaats afhankelijk van het voorzien van een spoorterminal op Brucargo. Deze optie is in de huidige plannen van het Diaboloproject niet weerhouden. Het aan- en afvoeren van luchtvracht per spoor vereist bovendien dat de treinen als het ware tot op de tarmac zouden moeten kunnen rijden. Deze piste vereist dus belangrijke infrastructuurwerken op de luchthaven zelf. Voor express-vracht via HST-freight ligt de zaak nog moeilijker: niet alleen vereist dit de bouw van een HST terminal op de luchthaven, maar aangezien de expressmarkt intra-Europees een overnight delivery business is, vereist dit marktsegment de mogelijkheid om nachtvluchten te kunnen uitvoeren. Daarnaast zijn er in beide gevallen ook nog belangrijke aanpassingen vereist aan het spoornetwerk zelf. Naast aanpassingen aan spoorterminals is er grote nood aan een Priority Freight Network zodat op bepaalde lijnen de stipte levering van goederen over het spoor kan gegarandeerd worden. Hiervoor dienen mogelijk extra rijpaden voorzien te worden. Mogelijk kan dit gerealiseerd worden door een verhoogde concurrentie in het spoorvervoer te stimuleren. Het koppelen van klassieke luchtvracht of expressvracht aan passagierstreinen stelt op zijn beurt weer andere problemen. Naast de vereiste aanpassingen aan de passagiersterminals om ook goederen te kunnen laden en lossen, moet men vermijden dat er bij expressvracht extra vertragingen worden opgelopen die gepaard gaan met passagiersvervoer. De tijdskritische component van expressvracht neemt nog toe in belangrijkheid zodat klokvaste verbindingen een absolute prioriteit zijn. Anderzijds stellen zich hier in het licht van de toenemende congestie op de weg op termijn ook duidelijk mogelijkheden voor het spoorvervoer. Het ontwikkelen van eenheidsladingen voor beide modi zou in deze context een sterke stimulans kunnen betekenen voor dergelijk gecombineerd vervoer. Aanvullende opties om de mogelijkheden van het goederenvervoer per spoor van en naar de luchthaven te benutten zijn het gebruik maken van vrije spoorcapaciteit tijdens de nacht en het combineren van luchtvracht met andere types van vracht.

57

2.4

Verslag bespreking in “blauwe” groep

2

In 2020 wordt de strategische ligging van de haven van Antwerpen en de luchthaven van Zaventem en de complementariteit tussen beide volledig benut en werd een belangrijke sea-air cluster voor overzeese goederenstromen gecreëerd.

Op welke concrete manier kan deze doorbraak gerealiseerd worden?

Eensgezindheid over: •

•

•

•

58

Tal van EDC’s en RDC’s maken zowel gebruik van luchtvracht als zeevracht. Door de uitbesteding van logistiek en de consolidatiebeweging bij 3PL’s (third-party logistics providers) en 4 PL’s ontstaat er een consolidatie van transport over verschillende goederenstromen. Het zijn dus niet zozeer de individuele ondernemingen zelf die gaan kiezen tussen lucht- en/of zeevracht, maar de logistieke dienstverleners die op basis van gebundelde goederenstromen de optimale modus gaan selecteren. Vanuit het perspectief van de 3PL’s en 4 PL’s vereist het ontwikkelen van air cargo dus het bewerkstelligen van een bundeling van goederenstromen tot voldoende grote basisvolumes geschikt voor luchtvracht in een strategisch gelegen hub. Op deze wijze kunnen de kosten over voldoende grote volumes verdeeld worden. Bij het bundelen van de voor luchtvaart geschikte goederenstromen dient men zoveel mogelijk overslagpunten uit te schakelen. Binnenwaterwegen lijken minder geschikt voor dit doel vanwege de te korte afstand en het noodzakelijke vooren na-transport. Dit impliceert bijkomende kostelijke overslagbewegingen. Het spoor biedt mogelijk wel opportuniteiten indien goede, rechtstreekse verbindingen van het goederenvervoer naar Zaventem uitgewerkt worden. Een goede spoorontsluiting van Zaventem is dus cruciaal. Bij de klassieke productieondernemingen zoals Gevaert, Barco, Atlas Copco stelt men vast dat de grote onderdelen via schip vervoerd worden en de tijdskritische spare parts via de lucht. Ook bij assemblage-bedrijven gebeurt de aanlevering van hoogwaardige componenten mogelijk via luchtvracht, terwijl de laagwaardige componenten worden aangevoerd per schip. Een sea-air cluster specifiek voor pharma in de enge zin lijkt minder aangewezen daar de karakteristieken van veel pharma-producten maken dat ze zich enkel lenen tot vervoer per schip of vliegtuig (specifieke vereisten gesteld aan dergelijk transport cfr. cold chain management). Maar de bredere medische sector biedt wel interessante opportuniteiten voor een dergelijk cluster. Enerzijds lenen tal van farmaceutische producten zich tot het clusteren van goederenstromen voor luchttransport (nu reeds wordt 30% van de inbound en outbound stromen in de pharBuck Consultants International

•

•

•

•

•

mavalley van Bornem via lucht getransporteerd). Anderzijds worden in de medische sector ook op grote schaal tal van laagwaardige producten zoals ontsmettingsmiddelen, plastic handschoenen, e.d., gebruikt die per schip kunnen getransporteerd worden. Door de geografische spreiding van de productieondernemingen en de pharmabedrijven over het Vlaams (en Belgisch) grondgebied zouden de connecties met de luchthaven verbeterd moeten worden. Dit om tijdskritische goederen (vb spareparts of bepaalde geneesmiddelen) die via Zaventem vervoerd worden snel van en naar de luchthaven te transporteren. Er is dus nood aan betere trimodale ontsluitingen. Een proactieve strategie van Zaventem waarbij men actief mee in projecten instapt zoals het NARCON project lijkt hier aangewezen. De consolidatie van goederenstromen voor luchtvracht op sectorieel niveau vereist bovendien een goede connectie tussen de verschillende clusters (pharma, productie, perishables). De goede score van Vlaanderen in het aantrekken van EDC’s wordt nu al deels verklaard door de aanwezigheid van beide logistieke poorten. Het promoten van Vlaanderen als sea-air cluster lijkt bovenal een zeer interessant marketinginstrument eerder dan een uitgesproken realiteit op bedrijfsniveau. Eén van de hinderpalen om de complementariteit tussen de luchthaven en de zeehaven ten volle te benutten ligt bij de controle van de logistieke activiteiten door de expediteurs in enerzijds Brussel (voor de luchthaven) en Antwerpen (voor de zeehaven). Afhankelijk van de aard van de goederen ligt de controle over de vervoersstromen op één van beide locaties, waarbij geen van beide geneigd is deze controle te delen. Beide werelden dienen echter samengebracht te worden om de keuze tussen de twee modi te optimaliseren en de connectie tussen luchthaven en zeehaven ten volle uit te spelen. Bij het zoeken naar niches moet er verder gekeken worden dan Vlaanderen en dus ook over de landsgrenzen (vb trafieken van de bloemenveiling in Aalsmeer aantrekken)


•

Sea-air cluster waarbij bepaalde goederen deel van reisweg via zeeschip en deel via vliegtuig afleggen. Ten eerste worden (momenteel) verschillende ‘formaten’ gebruikt voor beide modi: zeevracht is een containergebeuren, terwijl in air cargo met kleinere stukken wordt gewerkt. Ten tweede lijken er weinig situaties te zijn waarbij er complementariteit kan gevonden worden tussen beide vervoersmodi om een product van punt A naar B te vervoeren. Ten derde vereist de afstand tussen de zeehaven van Antwerpen en de luchthaven van Zaventem tussentransport via weg, spoor of binnenvaart en dus extra overslag en kosten. Ten vierde ontbreekt er momenteel een geschikt vervoersdocument ‘air-sea’ om een dergelijk gecombineerd vervoer vlot mogelijk te maken. Sea-air cluster naar Dubai-model, waarbij zeehaven en luchthaven sterk op elkaar afgestemd zijn. De specifieke situatie in Dubai (gas & oil drilling vereist enerzijds grote machines die aangevoerd worden via zee en tijdskritische spare-parts die worden aangevoerd via de lucht) is niet zomaar te vertalen naar de Vlaamse situatie.

59

•

Sea-air cluster specifiek voor pharma alleen (zie hierboven): vooral air, scheepvaart vaak niet geschikt.


•

•

•

•

optimale locatie voor EDC’s en RDC’s die zowel gebruik willen maken van zeehaven van Antwerpen als luchthaven van Zaventem? Goede verbindingen met beide poorten zijn vereist als men sea-air cluster wil bewerkstelligen dus strategische locaties dienen afgestemd te worden op bestaande of geplande infrastructuur (vb dicht bij bestaande of nieuwe containerterminals). Locaties die vernoemd werden waren Grimbergen, Willebroek, Meerhout (trimodaal), Genk (wegens goede bereikbaarheid via de weg). De as Brussel-Antwerpen lijkt eveneens een logische locatie voor het vestigen van EDC’s en RDC’s die gebruik maken van beide modi. Op deze wijze kan een portefeuille van mogelijke locaties aangeboden worden. Dienen meest tijdskritische marktniches zich te clusteren dicht bij de luchthaven? Niet noodzakelijk: trade-off tussen verschillende kosten: o tijdskosten o aanvoer-en afvoerstromen o arbeid (kwaliteit, beschikbaarheid, loon,…) o beschikbare gronden en grondprijzen o ……. Expressvracht blijft een boomende industrie, ook voor Zaventem, ondanks de beslissing van DHL om de main hub naar Leipzig te verhuizen en Zaventem enkel nog als regionale hub te gebruiken. Keuze voor Parijs en Rotterdam als hub wordt verklaard door volgende factoren: o meer verbindingen: beter uitgebouwd netwerk o meer toegevoegde waarde activiteiten (vb infrastructuur van koelmagazijnen) o betere marketing Niches voor luchtvracht die vermeld werden (al dan niet in combinatie met transport per schip): o Perishables o Spare-parts o Pharma o Automotive o Dure luxeproducten zoals fashion, diamanten, dure elektronica,…

Feedback van SCALE •

•

60

Volgens OTM (Organisation of Traffic Managers) zal de eindbeslissing over de te gebruiken modus fundamenteel bij de verladers blijven liggen, afhankelijk van hoe tijdskritisch en waardevol de leveringen zijn. De transittijd is essentieel en de verladers zullen dan ook de logistieke dienstverleners verplichten om een bepaalde modus te kiezen. Andere voorbeelden werden echter gegeven van gevallen waarbij een verlader een contract afsluit met een logistieke dienstverlener (3PL of 4PL) om volledig de logistiek van het bedrijf te outsourcen (vb Scania). Hier is het dus de logistieke dienstver-


•

•

• •

lener die afhankelijk van o.a. het tijdskritische karakter en de waarde van de goederen gaat beslissen hoe de goederen het efficiëntste kunnen vervoerd worden. Essentiele vraag in deze context is: “Hoe strategisch belangrijk vindt de verlader zijn logistiek?”. Antwoord zal in hoofdzaak afhangen van de relatieve en absolute kosten van het transport (relatief t.o.v. de waarde van de goederen). Volgens sommige leden van SCALE zou de rage van outsourcing van logistiek bij de bedrijven voorbij zijn. In tal van grote ondernemingen zou men een tendens zien naar opnieuw insourcing van logistiek. Er zou zich een cyclus lijken af te tekenen bij bedrijven waarbij ze in een eerste fase logistiek intern organiseren, vervolgens naarmate ze groter worden outsourcen, maar vanaf een bepaalde grootte en door het opbouwen van bepaalde expertise terug insourcen.16 Ten opzichte van Nederland heeft België in absoluut aantal meer EDC’s op haar grondgebied maar zou het volume van de EDC’s in Nederland wel veel groter zijn. Ocean Shipping is in toenemende mate complementair aan luchtvracht. Goederen die een aantal jaren geleden enkel via lucht vervoerd werden gaan nu ook regelmatig per schip vervoerd worden. Voorbeeld zijn pharmaceutische producten waarbij het cold chain management beter te controleren valt via ocean shipping dan via luchtvracht. Daarnaast worden beide modi in een aantal gevallen gecombineerd gebruikt, waarbij de dringende leveringen gebeuren via de lucht en de goederen met langere levertermijnen over zee (of eventueel spoor cf China-Duitsland experiment) worden vervoerd. Ook wordt ocean shipping soms uit noodzaak gebruikt bij capaciteitsproblemen.

Besluit

Bij de deelnemers bleek er een groot draagvlak te bestaan voor het uitspelen van de complementariteit die geboden wordt door de aanwezigheid van de twee logistieke poorten op relatief korte afstand van elkaar. Dit biedt de mogelijkheid in te spelen op de specifieke noden van bepaalde sectoren (vb. medische sector) om enerzijds grote, zware, laagwaardige en/of niet-tijdkritische goederen te transporteren per schip en anderzijds kleine, lichte, hoogwaardige en/of tijdskritische goederen te vervoeren via de lucht. Om dit verder te ontwikkelen moet rekening gehouden worden met volgende aandachtspunten: • Bundeling van goederenstromen door verladers en/of logistieke dienstverleners tot voldoende grote basisvolumes voor luchtvracht. • Goede connecties tussen clusters die een groot potentieel voor luchtvracht vertonen om zo de bundeling van goederenstromen te optimaliseren. • Multimodale ontsluiting van Zaventem. Dit is noodzakelijk om het aantal overslagpunten in het transport tussen de ondernemingen en Zaventem tot een minimum te beperken. Het spoor zou zich hier mits een geschikte spoorterminal te Brucargo kunnen toe lenen, maar in het geval van binnenvaart zou het noodzakelijke vooren/of natransport gecombineerd met de relatief korte afstanden minder opportuniteiten bieden. Alles hangt evenwel af van de relatieve waarde van de vervoerde producten t.o.v. gewicht en volume.

16

Dit aanvoelen wordt evenwel niet bevestigd door het jaarlijkse 3PL onderzoek van CapGemini.

61

•

•

Barrière tussen expediteurs met ofwel uitsluitend focus op luchtvracht via Zaventem ofwel enkel focus op scheepvaart via Antwerpen dient gesloopt te worden om de keuze tussen de twee modi te optimaliseren en de connectie tussen luchthaven en zeehaven ten volle uit te spelen. De zoektocht naar potentiële niches mag niet stoppen aan de landsgrenzen. Het marktgebied van Zaventem strekt zich immers uit tot in de buurlanden.

Het concept van Vlaanderen als uitgesproken “sea-air cluster” lijkt bovendien een zeer interessant marketinginstrument om Vlaanderen in het buitenland sterker te positioneren als logistieke topregio. De uitwerking van een volledig geïntegreerde sea-air cluster naar Dubai-model zou volgens sommige deelnemers moeilijker te realiseren zijn hoofdzakelijk vanwege het ontbreken van een specifieke zwaarwegende sector zoals gas- & oil drilling met een zeer uitgesproken behoefte aan zowel vervoer per zee als lucht in voldoende grote volumes. Bovendien is er de weliswaar beperkte maar nog steeds aanwezige fysieke afstand tussen Zaventem en Antwerpen. Maar de noodzakelijke aanwezigheid van een belangrijke magazijnfunctie tussen de twee gateways om dit euvel op te vangen is evenwel reeds aanwezig (langs de A12). Dit biedt zeker perspectieven voor het uitbouwen van een sea-air cluster naar “Vlaams” model. Minder draagvlak bleek te bestaan voor het uitbouwen van een sea-air cluster waarbij bepaalde goederen een deel van de reisweg afleggen per zeeschip (om te genieten van het kostenvoordeel) en een deel per vliegtuig (om te genieten van het snelheidsvoordeel). Verschillende redenen werden hiervoor aangehaald: • beide modi spreken door het verschil in transportsnelheid en kostprijs verschillende goederencategorieën aan. • het ontbreken van geüniformiseerde eenheidsladingen voor beide modi. • het ontbreken van een aangepast sea-air document. • het vereiste tussentransport via weg, spoor en/of binnenvaart met extra overslagpunten tussen zeehaven en luchthaven.

62


2.5

Verslag bespreking in “rode” groep

3

In 2020 hebben we de activiteiten in Zaventem op een multimodale wijze ontsloten (mogelijk via investeringen in innovatieve infrastructuur, opslagruimte & kennis rond slimme & duurzame logistiek) waardoor een gedecentraliseerde bundeling mogelijk wordt in de brede regio rond de luchthaven.

Op welke concrete manier kan deze doorbraak gerealiseerd worden?

Eensgezindheid over: •

Het multimodaal ontsluiten van de luchthaven: - Belangrijk bij het inzetten van meerdere vervoersmodi bij luchtvracht is de complementariteit. In een multimodaal treinconcept moet bijvoorbeeld gedacht worden aan dezelfde inrichting van het treinstel als deze van vliegtuigen. Jan De Rijck heeft dit bijvoorbeeld nu in zijn vrachtwagens. Treinstellen zullen aangepast moeten worden aan de verschillende types luchtvrachtcontainers en er zullen rollers op de bodem moeten aangebracht worden om de pallets te verplaatsen. De eenheden van luchtvracht moeten behouden blijven. - Multimodaliteit houdt steeds meer behandelingsactiviteiten in. Hoe meer behandeling, hoe groter het risico voor beschadiging. Ook het veiligheidsrisico (diefstal) neemt toe. Multimodaliteit zou wel kunnen wanneer de bundeling gebeurt van begin tot einde voor grote eenheidsladingen. - De afweging werd ook gemaakt of de balans inbound/outbound van een intermodale verbinding wel in evenwicht kan zijn. De groep was van oordeel dat intermodaal spoorvervoer hier wel een toekomst kan hebben voor intraEuropees transport waarvan ook de luchthaven kan profiteren. - Wanneer goederen van het vliegtuig komen en via een intermodale vervoersoplossing verder getransporteerd moet worden zullen de wachttijden oplopen. Luchtvracht is vaak te tijdskritisch om te kunnen wachten op een trein die eerst volledig geladen moet worden.

•

Nieuwe infrastructuur: - Het Brucargo-West project richt zich niet op logistieke dienstverleners, maar target de bufferstocks van verladers. Er bestaan bijvoorbeeld producten die toekomen op Zaventem, hier slechts een kleine behandeling ondergaan en

63

-

•

opnieuw per luchtvracht verstuurd worden. Voor deze bedrijven kan Brucargo West een oplossing bieden. Een bijkomend voordeel is dat de goederen binnen de vrije zone blijven en zodoende niet vertold moeten worden. Veel shippers willen zich tussen een luchthaven en een Zeehaven vestigen. Als de douane toelaat om van deze locaties vrije zones te maken, dan kunnen deze locaties zeer aantrekkelijk worden voor EDC’s.

Kanttekeningen - Luchtvracht gaat verder dan de landsgrenzen (intercontinentaal) - Er heersen binnen de groep twijfels over de mogelijkheden om een luchthaven multimodaal te ontsluiten (risico op beschadiging, veiligheidsrisico, kostenrisico, …) - Producten die per luchtvracht verstuurd worden, vereisen nu eenmaal snelheid - De eenheden die vervoerd worden, moeten behouden kunnen blijven - Er moet een politiek akkoord zijn over hoe de luchthaven kan en mag evolueren - Al de belangengroepen binnen de logistieke keten moeten samengebracht worden. De lancering van SCALE is hier een goed initiatief - BAC is reeds actief lid van SCALE en is bereid om trekker te zijn om de logistieke visie te realiseren. Ook Macquarie Airports staat achter de verdere uitbouw van de logistieke activiteiten op Zaventem en voorziet hiervoor de nodige investeringsmiddelen.


Een gemengde HST combinatie passagiers-vracht lijkt weinig kans op slagen te hebben. Het laden van de vracht zou te veel tijd in beslag nemen waardoor de wachttijden voor passagiers te hoog zouden oplopen. Men kan er wel over denken om de vrije capaciteit van het spoor tijdens de nacht te benutten en het openstellen voor alle typevrachten en niet voor luchtvracht alleen.


64

Het gesprek werd op gang gebracht met een aantal kanttekeningen die in gedachte moeten worden gehouden wanneer men over luchtvracht spreekt: - Er dient een duidelijk onderscheid te worden gemaakt tussen luchtvracht en expresvracht. Bij luchtvracht gaat het over grotere, zwaardere pakketten dan bij expresvracht. Beide typevrachten vereisen een totaal verschillende benadering. - Mensen moeten begrijpen dat luchtvracht een intercontinentale markt is. Op gebied van intra-Europees goederenverkeer heeft luchtvracht geen toekomst. - De catchment area van luchtvracht is niet gebonden aan provincie of landsgrenzen. (Van de 1.100.000 ton die de luchthaven het afgelopen jaar behandelde, was slechts 40% afkomstig van België)



•

•

•

Het idee om op Brucargo-West bedrijven met bufferstocks te laten vestigen werkt voor bepaalde industrieën (vb dieselmotoren) maar voor andere niet. Doel van Brucargo is om import-export stromen aan te trekken waarbij er een kleine behandeling gebeurt tussen de twee en dus te concentreren op nichemarkten met extra voordeel. Evenwicht tussen inbound-outboundstromen moet bekeken worden in verhouding tot de waarde van het transport. Als die waarde voldoende hoog is kan het zijn dat het minder uitmaakt of de heen –of terugtrip van een specifieke modus al dan niet leeg gebeurt. Eenheidsladingen zijn niet altijd een absolute noodzaak. Maar in een aantal gevallen zou het een bijkomende stimulans kunnen zijn om bepaalde goederen per vliegtuig te transporteren door de verlaagde kost bij het wisselen tussen de betrokken modi. Belangrijk: optimaliseren van transportfaciliteiten tussen luchthavens (bijvoorbeeld door dedicated point-to-point spoorbestemmingen) kan ook trafiek doen wegvloeien naar andere luchthavens.

Besluit Bij het inzetten van meerdere vervoersmodi is het gebruik van eenheidsladingen in veel gevallen aangewezen om de complementariteit van verschillende modi optimaal te kunnen benutten. Deze eenheidsladingen zijn best afgestemd op de eenheden van luchtvracht. Snelheid is belangrijk omdat het bij klassieke luchtvracht dikwijls en bij expressvracht doorgaans altijd gaat over tijdskritische goederen. Het tijdsverlies bij het omschakelen tussen verschillende modi dient dus geminimaliseerd te worden. Multimodaliteit betekent daarnaast ook een toename van de behandelingsactiviteiten met als gevolg een stijging van het risico op beschadiging en diefstal. Bundeling van grote eenheidsladingen van het begin tot het einde zou een oplossing kunnen bieden. Het intra-Europees spoorvervoer biedt opportuniteiten voor de luchthaven. Dit vereist een analyse om te onderzoeken of het haalbaar is de vrije capaciteit van het spoor tijdens de nacht te benutten en het goederenvervoer per spoor open te stellen voor alle type vrachten. Daarbij is het van belang te beseffen dat het uitwerken van goede verbindingen tussen luchthavens ook trafiek kan doen wegvloeien van Zaventem. Veel verladers wensen zich te vestigen tussen de twee logistieke poorten (sea & air) zodat Brucargo-West, dat zich o.a. richt op de bufferstocks van verladers, opportuniteiten biedt voor gedecentraliseerde bundeling. Er moet een politiek akkoord komen over hoe de luchthaven verder kan en mag evolueren en alle belangengroepen binnen de logistieke keten moeten samengebracht worden. SCALE is in deze context reeds een zeer goed initiatief.

65

2.6

Verslag bespreking in “gele” groep

4

In 2020 is Brussels Airport erin geslaagd om door een gewestgrens overschrijdende samenwerking first class te zijn in X, Y, Z, … nicheproducten met hoge toegevoegde waarde. De luchthavenregio is een ware Europese logistieke draaischijf voor deze goederen en brengt een hoge toegevoegde waarde aan de economie in België (Vlaanderen, Wallonië, Brussel)

Op welke concrete manier kan deze doorbraak gerealiseerd worden? Eensgezindheid over: •

•

•

•

66

Om de luchthaven van Zaventem goed te kunnen uitbouwen, moet er eerst politieke consensus zijn over de toekomst van de luchthaven en moeten een aantal hinderpalen op politiek niveau weggewerkt worden. Hiertoe is samenwerking tussen de verschillende autoriteiten (Federaal, Vlaams, Waals en Brussels Gewest) onontbeerlijk. Er moet bv. eensgezindheid komen over nachtvluchten en geluidsnormen en de administratieve rompslomp en regelgeving, die voor elke regio verschillend is, zou moeten worden vereenvoudigd en geuniformiseerd. Bovendien moeten de verschillende overheden samen werk maken van een geïntegreerd transportnetwerk om de goederenstromen vlot te kunnen aan- en afvoeren. Eenmaal een duidelijke visie ontwikkeld is, moeten alle stakeholders (overheid, luchthaven, …) consequent handelen om deze visie te realiseren door een aangepast kader te creëren. De luchthaven moet focussen op enkele nichemarkten en voor deze niches een volledig servicepakket uitbouwen, met aandacht voor zowel de luchtzijde als de landzijde. Hiertoe moeten ze de juiste partnerships afsluiten, een periferie van diensten ontwikkelen en met creatieve oplossingen durven inspelen en anticiperen op marktevoluties en verwachtingen. Hierdoor zal de luchthaven binnen de gekozen niches voldoende reputatie opbouwen om steeds nieuwe klanten aan te trekken, ook indien er af en toe een klant afvalt omwille van bedrijfsinterne strategische beslissingen. De niches waarvoor draagvlak bestond waren: - High tech (service, spare parts, reverse duurzaam, creatie van veel tewerkstelling, nood om kort bij de markt te zitten en luchthavengebonden) - Pharma (pharma doorheen heel België met clusters in Vlaanderen, Wallonië en Brussel, specifieke capaciteit voor ontwikkelen, bv. koeling en behande-


-

-

ling). Gewestgrensoverschrijdende focus is hier aangewezen om dit te bereiken. Organen en bloedstalen (Vlaanderen als medisch centrum: ‘hospital region’ hoge toegevoegde waarde en perifere activiteiten met specifieke faciliteiten (cfr cold chain in pharma). Perishables (al heel wat voor aanwezig) Onderdelen voor wagens (mogelijkheid van sea-air cluster met Zeebrugge?)


•

Focus op bepaalde maatschappijen (airlines) in plaats van product niches. Dit maakt de luchthaven immers te afhankelijk van deze maatschappijen. Momenteel streeft men in Zaventem naar een fifty-fifty balans, waarbij men zowel de airlines als de forwarders als de industrie tracht te betrekken en te overtuigen van een gezamenlijk belang. Rechtstreeks werken met airlines: poging op Schiphol om rechtstreeks met de maatschappijen te werken werd afgestraft door de forwarding agents.


Belangrijke vraag die zich stelt: zal Zaventem zich in de toekomst ontwikkelen tot een full freight luchthaven of een belly freight luchthaven?


•

•

•

•

Er moet vooral gekeken worden naar sectoren die groot en belangrijk genoeg zijn om aanzienlijke intercontinentale stromen te genereren. Welke meerwaarde industrie is nog aanwezig in Vlaanderen/België die intercontinentale stromen genereert? Voorbeeld werd gegeven van basiscomponenten voor hi-tech industrie. Luchtvracht is traditioneel een heel erg exportgericht verhaal geweest in Vlaanderen, maar de reverse stromen winnen enorm aan belang. Focus dus niet enkel op export maar ook op niches in het buitenland die geïmporteerd kunnen worden. Air freight moet in essentie inspelen op de veranderende globale flows (vb export van basisproducten voor hi-techindustrie naar Azië en import van afgewerkte hi-tech producten terug die Europees gedistribueerd worden). Luchtvracht is in toenemende mate vervangend voor ocean shipping in trafieken met het Verre Oosten (bijvoorbeeld door vliegtuigen die deel van lege belly ruimte ter beschikking stellen voor vracht). Concurrentie tussen luchthavens in Europa speelt zich af op vlak van: o snelheid o douane-faciliteiten o invoerrechten o …. Met betrekking tot data om de goederenstromen van en naar de luchthaven in kaart te brengen werd er bevestigd dat douanedata de enige beschikbare data is maar dat deze om allerlei redenen niet in staat is om de goederenstromen volledig in kaart te

67

brengen (vb enkel pick-up locatie, niet locatie van productie). Maar vraag is of deze data wel nodig is mbt tijdshorizon 2020. Het gaat om het creëren van hubs waarbij vracht de goedkoopste en snelste weg zoekt. Als voorbeeld werd aangehaald dat Afrikaanse vracht van Europa vroeger hoofdzakelijk door Sabena werd vervoerd en dat het daarbij niet zo relevant was of deze vracht zijn oorsprong vond in VlaamsBrabant dan wel daarbuiten.

Besluit

Primordiaal voor de verdere uitbouw van Zaventem als cargo luchthaven is de nood aan politieke consensus over de toekomst van de luchthaven en het bereiken van eensgezindheid over verschillende elementen (nachtvluchten, geluidsnormen, regelgeving, …) over de Gewesten heen. Bijkomend is er nood aan een geïntegreerd transportnetwerk voor een vlotte aan- en afvoer van de goederenstromen. De concurrentie tussen Europese luchthavens zal zich immers vooral afspelen op het gebied van snelheid (cf. nachtvluchten), kostenefficiëntie, douane-faciliteiten, invoerrechten,… Een consequente visie van het beleid is essentieel wil Zaventem een rol van betekenis blijven spelen als cargo-luchthaven. Bij het zoeken naar interessante Vlaamse/Belgische niches voor de luchthaven dient men vooral te kijken naar sectoren en meerwaarde industrieën die groot en belangrijk genoeg zijn om aanzienlijke intercontinentale stromen te genereren. Maar het is onvoldoende om enkel te kijken naar de uit te bouwen niches in Vlaanderen. Air freight moet immers in essentie inspelen op de veranderende globale flows. Traditioneel was luchtvracht een sterk exportgericht verhaal in Vlaanderen, maar het belang van reverse (import)stromen neemt zienderogen toe (vooral uit Azië). Dit maakt het noodzakelijk ook te focussen op het aantrekken van interessante niches uit het buitenland voor import. Brucargo heeft zich tot doel gesteld om import-exportstromen aan te trekken waarbij er een waardetoevoegende handeling gebeurt tussen import en export (nichemarkten met extra voordeel). Hierbij hanteert Brucargo een fifty-fifty focus op airlines/forwarders en de industrie om hen te overtuigen van de gemeenschappelijke belangen.

68



Deel 3

3.1

Inleiding

In fase 2 van de Studie “Vlaams-Brabant: Potenties als Logistieke Regio – Strategie & Uitvoeringsplan” ligt de focus specifiek op de luchthaven van Zaventem en haar rol als belangrijkste logistieke poort binnen de provincie. Op basis van enerzijds de workshop die specifiek met dit doel werd gehouden op 5 maart 2008, waar aan de hand van de journalistenmethode vier doorbraakpistes voor 2020 werden vooropgesteld, en anderzijds de bevindingen uit het bijgevoegde luchtvaartcargorapport, worden een aantal aandachtspunten en acties geformuleerd. Deze zijn specifiek gericht op het verder uitbouwen van de luchthaven van Zaventem als logistieke poort voor Vlaams Brabant en in ruimere zin Vlaanderen en België. De belangrijkste elementen uit deze actiepunten met een koppeling naar de provincie Vlaams-Brabant in bredere zin worden mee geïntegreerd in de speerpunttrajecten die op provinciaal niveau worden uitgewerkt in fase 4 van deze studie. De voorgestelde aandachtspunten en acties worden in Tabel 1 samengevat weergegeven, met aanduiding van de betrokken instanties die bepaalde punten moeten trekken. Naast BAC, Belgocontrol, de provincie/gemeenten, de Gewesten/Gemeenschappen, de Federale Overheid, de Lijn/MIVB/TEC en de NMBS vinden we hier ook de logistieke spelers zoals de luchtvaartmaatschappijen, handling agents, forwarders, shippers, integratoren, en andere logistieke dienstverleners. Onder Federaal valt niet enkel het federale overheidsbeleid, maar ook de douane en de activiteiten van het Comité voor Regulering en Coördinatie. Voor een aantal van de voorgestelde aandachtspunten zijn er in het verleden al maatregelen genomen, en is het vooral van belang deze te blijven doorzetten of verder uit te werken. Een aantal andere aandachtspunten vereist evenwel het opstarten van nieuwe acties. Om dit onderscheid aan te geven worden de nieuwe maatregelen per aandachtspunt extra aangegeven in het blauw. Verdere detaillering van de actiepunten per domein volgt na Tabel 1. De actiepunten worden onderverdeeld over vijf domeinen. Algemeen is er evenwel een overkoepelend, domeinoverschrijdend actiepunt dat prioritair is voor de uitwerking van de maatregelen in de onderliggende domeinen en dat essentieel verbonden is met de toekomstige rol die BAC zou moeten opnemen om de logistieke ontwikkeling van de luchthaven op een duurzame wijze uit te bouwen. Uit de actiepunten per domein blijkt immers dat er grote nood is aan een neutrale actor die het voortouw neemt in het bewerkstelligen van een aantal vereiste doorbraken, en ons inziens is BAC hiervoor het best geplaatst. Dit laatste actiepunt volgt als het ware uit de hindernissen die ervaren worden bij het implementeren van de

69

maatregelen per domein, en wordt onder de vorm van een afsluitende algemene maatregel toegevoegd. Tabel 1: Samenvatting actiepunten

ACTIE

BETROKKEN INSTANTIES BAC

Logistieke spelers

Efficiënt en innovatief omgaan met beschikbare ruimte op Brucargo

X

Ontwikkeling van nieuwe activiteiten ‘on airport’

Belgocontrol

Provincie/ Gemeenten

Gewest/ Gemeenschap

Federaal

X

X

X

X

X

X

X

Duidelijke lange termijn toekomstvisie

X

X

Promotie luchthaven bij grote publiek

X

Communicatie tussen BAC en luchtvrachtgemeenschap op Brucargo

X

X

Aandacht voor externe effecten

X

X

Lijn/MIVB/ TEC

NMBS

A) RUIMTE

X

X

B) MARKETING, ACQUISITIE, AWARENESS X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

C) EXTENDED GATEWAY & INFRASTRUCTUUR Anticiperen op toekomstige congestie aan landzijde: multimodale ontsluiting

X

Anticiperen op toekomstige congestie aan luchtzijde: overflow

X

Promoten en uitspelen sea-air cluster

X

Optimaal gebruik maken van afhandeling cargo dicht bij tarmac

X

X

Focus op kwaliteitszorgsystemen

X

X

Ontwikkeling van “fast lanes” voor specifieke goederencategorieën

X

X

X

Uitbreiden van netwerk van verbindingen voor belly load en full freight

X

X

X

Anticiperen op evoluties bij vliegtuigfabrikanten

X

X

Onderzoeken mogelijkheden om cold chain operaties te verzekeren

X

X

Afstemmen van vraag en aanbod op arbeidsmarkt

X

X

Uitbreiding aantal rampafhandelaars

X

X

Uitbreiden Service Level Agreements

X

X

X

X

X

X X X

D) Marktorganisatie (privé-publiek) X

X X

X

X

X X

E) KENNIS & INNOVATIE Innovatieve en duurzame logistieke concepten en infrastructuur

70

X

X

X

X


Gebruik van informatiesystemen voor luchtvracht

X

X

X

Laboratorium voor nieuwe maatregelen

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

OVERKOEPELEND Oprichting aparte proactieve unit (BAC Logistics) die via supply chain coördinatie bijdrage kan leveren aan de logistieke ontwikkeling van de luchthaven.

3.2

X

X


A. RUIMTE A.1. Efficiënt en innovatief omgaan met de beschikbare ruimte op Brucargo

België is één van de enige landen waar de spelers uit de luchtvaartcargo op een centrale locatie (Brucargo) gevestigd zijn, wat een groot pluspunt vormt voor de luchthaven. Het luchthavengebied is één groot douanedomein waardoor de transittijd er kleiner is. Men kan op Brucargo 24 op 24 uur goederen afhalen. De nieuwe magazijnen dienen ook in de toekomst na de overschakeling van het concessiesysteem naar een huursysteem in de uitvoering van het Brucargo Masterplan voor een belangrijk deel zoveel mogelijk op een dynamische wijze toegewezen te worden aan spelers die in luchtvracht actief zijn en waarvoor de aanwezigheid van de luchthaven een meerwaarde biedt. In de mate van het mogelijke zouden ze waardetoevoegende activiteiten moeten uitvoeren met de via Zaventem geladen of geloste goederen. Zo zou men zich bijvoorbeeld kunnen richten op het aantrekken van reverse en repair logistics activiteiten. Het aantrekken op Brucargo van andere activiteiten die niet rechtsreeks verband houden met luchtvracht kan eventueel de economische activiteit doen stijgen en andere activiteiten met een luchthavengerelateerde component aantrekken, maar moet doordacht gebeuren. Een voorbeeld is het aantrekken van farmaceutische industrie. BAC dient duidelijk af te bakenen welke soort activiteiten ze op Brucargo prioritair wenst aan te trekken. Hierbij is het logisch te focussen op ondernemingen waarvoor de aanwezigheid van de luchthaven een duidelijke meerwaarde oplevert. Daarnaast dient ze ervoor te zorgen dat de toewijzingsmodaliteiten voldoende transparant zijn. Bij het nieuwe systeem dient men bijvoorbeeld de gehanteerde huurprijzen duidelijk te communiceren naar de bestaande en potentiële gebruikers, daar zij momenteel vrezen dat de huur van magazijnen voor hen een duurdere oplossing zou kunnen zijn dan het huidige systeem van concessies. Hogere prijzen dan de marktprijzen op de omliggende industrie71

terreinen zijn enkel te verantwoorden in de mate dat er een duidelijke toegevoegde waarde is (in essentie door de nabijheid van de luchthaven maar ook bv. wegens de verhoogde beveiliging op Brucargo). De op te richten magazijnen dienen zo flexibel mogelijk geconcipieerd te worden, zodat ze maximaal aan de noden van de klant aangepast kunnen worden en de gebouwen zoveel mogelijk gedifferentieerd kunnen worden om het imago van de gebruikers te weerspiegelen. Individuele aanpassingen en uitbreidingen moeten in de mate van het mogelijke voorzien worden. Door het betere gebruik van de beschikbare ruimte dient het plaatsgebruik van Brucargo efficiënter te worden en het vrachtvervoer op Brucargo beter gespreid te worden. Ook de toegankelijkheid van Brucargo moet geoptimaliseerd worden zodat aankomende en vertrekkende vrachtwagens zo weinig mogelijk tijd verliezen.

A.2. Ontwikkeling van nieuwe activiteiten ‘on airport’

Zoals aangegeven in de LT-visie luchthaven Zaventem 2025 (Idea Consult, 2006) is de ontwikkeling van nieuwe activiteiten ‘on airport’ noodzakelijk om in te spelen op de internationale trend om verdere aanhechting van bedrijfsfuncties (vestiging van gebruikers, VAL, zakelijke diensten, …) aan de functie van de luchthaven als vervoersknooppunt te realiseren. Het beoogde resultaat is dat de toegevoegde waarde en werkgelegenheid ‘on airport’ stijgt. Uit een vergelijkende analyse is immers gebleken dat de on airport werkgelegenheid per ha landzijde op de luchthaven van Zaventem de helft bedraagt van de andere FLAPluchthavens. Met een vergelijkbare werkgelegenheidsdichtheid als de andere FLAPluchthavens kunnen op het landzijdige areaal van de luchthaven tot 50.000 jobs gelocaliseerd worden (een verdubbeling van de ‘on airport’ werkgelegenheid). Het versterken van het activiteitenniveau ‘on airport’ veronderstelt een grote stijging van de ruimteproductiviteit, gesteund op een integrale ruimtelijke ontwikkeling van het landzijdig areaal binnen het luchthavengebied.17 Hierbij is het aangewezen om de zones Brucargo-West en Militaire luchthaven Melsbroek te reserveren voor luchthavengerelateerde activiteiten. BAC zou hier het voortouw kunnen nemen door duidelijke criteria voorop te stellen op het vlak van toegevoegde waarde en werkgelegenheid bij het exploiteren van het landzijdige areaal. Het niveau van VAL-activiteiten (value added logistics) binnen de magazijnen on airport zou hierdoor moeten kunnen opgedreven worden.

17

Er zou gestreefd moeten worden naar de herontwikkeling en ruimtelijke verdichting van het passagiers- en vrachtareaal met de verhoging van de ruimteproductiviteit ‘on airport’ tot 115 werknemers per ha (nu 54) als resultaat, vergelijkbaar met de huidige gemiddelde arbeidsdichtheid op FLAP-luchthavens (Idea Consult, 2006).

72


B. MARKETING, ACQUISITIE EN AWARENESS B.1. Duidelijke lange termijn toekomstvisie uitwerken voor de luchthaven

De overheid dient politieke duidelijkheid te creëren en werk te maken van een stabiel exploitatiekader voor de luchthaven. Er moet voldoende rechtszekerheid geboden kunnen worden aan de bij luchtvracht betrokken actoren zodat de continuïteit van hun operaties verzekerd is en hun investeringen in een duidelijk kader kunnen uitgevoerd worden. Dit is een fundamentele voorwaarde om een duurzame logistieke toekomstvisie voor de luchthaven uit te bouwen. De belangrijkste bedreiging voor de ontwikkeling van de luchthaven wordt immers gevormd door de onzekerheid op het vlak van nachtvluchten, geluidsnormen, mobiliteit, ruimtelijke ordening, HST-verbinding, afbouw van expressdiensten en versnipperde wetgeving. Onder meer de problematiek van de nachtvluchten en geluidsnormen dient definitief opgelost te geraken. Luchtvaartcargo op Zaventem mag dan (in tegenstelling tot koerierdiensten) momenteel wel een verhaal van dagoperaties zijn, voor tal van luchtvaartmaatschappijen actief in luchtvaartcargo is de mogelijkheid tot het uitvoeren van nachtvluchten een belangrijk element dat meespeelt in de beslissing om op welbepaalde luchthavens te vliegen. De regelgeving wat betreft geluid en nachtvluchten in Brussel is van de meest complexe van alle Europese luchthavens. Aangezien er geen oplossing voor nachtvluchten op Europees niveau te verwachten valt kunnen de individuele Europese lidstaten onveranderd vrij beslissen over nachtvluchten en andere beperkingen. Momenteel zijn de extra nacht en geluidstarieven hoger (op Frankfurt na) dan in de andere Europese luchthavens. Om een level playing field te creëren zouden deze extra kosten dan ook beter afgestemd worden op de in het buitenland gehanteerde tarieven. Anderzijds dient er vanuit de overheid een beleid uitgewerkt te worden dat wonen in de omgeving van de luchthaven van Zaventem ordent, zowel op vlak van zonering als op vlak van bouwtechnische voorwaarden van woningen in een door geluidsimpact belast gebied (zie ook B6). Vanuit het oogpunt van BAC zou er bestudeerd moeten worden of er na de beslissing van DHL om de Europese hub op de luchthaven van Zaventem af te bouwen tot een Beneluxhub niet meer de kaart getrokken moet worden van luchtvaartcargo van hoogwaardige goederen met overwegend dagactiviteiten in plaats van het aantrekken van nieuwe expressintegrators met een omvangrijke nachtactiviteit. Mogelijk bestaat hiervoor een groter maatschappelijk draagvlak dat politiek beter te verkopen valt. Eens het politieke kader gecreëerd is, dient dit op een duidelijke wijze gecommuniceerd worden naar alle huidige en potentiële gebruikers van de luchthaven. Bij het niet duidelijk communiceren van dit kader loopt men immers het risico dat de opportuniteitskosten hoog oplopen, aangezien de aanhoudende onzekerheid bepaalde luchtvrachtactoren ervan weerhoudt om bijkomende of nieuwe investeringen in activiteiten op Zaventem te doen of er zelfs toe aanzet activiteiten te herlocaliseren op ander luchthavens.

73

B.2. Promotie van de luchthaven van Zaventem bij grote publiek

Om maatschappelijk draagvlak te creëren voor het verder uitbouwen van cargo-activiteiten op de luchthaven van Zaventem dient het economisch en maatschappelijk belang van luchtvracht en de erdoor gecreëerde toegevoegde waarde duidelijk in beeld gebracht en kenbaar gemaakt te worden aan het grote publiek. Tal van fel gesmaakte producten (zowel letterlijk als figuurlijk) geraken immers enkel snel bij de consument via luchtvracht. Naast BAC kunnen ook de verschillende overheden hun steentje bijdragen tot een positievere beeldvorming rond de luchthaven door de gecreëerde toegevoegde waarde van luchtvracht te onderkennen en benadrukken.

B.3. Promotie van de luchthaven van Zaventem bij potentiële gebruikers

Om luchtvaartmaatschappijen aan te trekken naar Zaventem dient BAC haar marketinginspanningen te bestendigen. Daarbij moet duidelijk de interesse van de luchthaven voor cargo verder onderstreept worden. Met de recente aanschaf van een gedetailleerde luchtvaartcargodatabase op basis van douanedata18 beschikt BAC tevens over een krachtige tool om pro-actief de gewenste luchtvaartmaatschappijen aan te trekken en te ondersteunen bij het zoeken naar voldoende lading om te vliegen via Brussel. Bij het aantrekken van nieuwe luchtvaartmaatschappijen of het ondersteunen van bestaande maatschappijen kan de luchthaven van Zaventem, door het ontbreken van een sterke home carrier (zoals die wel aanwezig is op de FLAP-luchthavens), ten volle een ondersteunende rol voor al de aanwezige luchtvaartmaatschappijen spelen. Het ontbreken van een dergelijke dominante home carrier, wat vroeger altijd beschouwd werd als een nadeel, kan hierdoor omgezet worden in een voordeel, aangezien het toelaat aan BAC om efficiënter in te spelen op de noden van verschillende luchtvaartmaatschappijen, zonder rekening te moeten houden met de belangen van een dominante home carrier. Momenteel bestaat er binnen de luchtvaartcargosector, o.a. onder impuls van de steeds verder stijgende brandstofprijzen, een tendens tot optimalisatie van de vluchtroutes. Daar waar er voorheen vooral rechtstreeks heen en weer gevlogen werd tussen twee bestemmingen, gaat men nu veel meer werken met een “intermediate point of destination” of een “beyond point of destination”, dit om zoveel mogelijk lege heen-, tussen- en/of terugvluchten te vermijden. De beschikbare database maakt het mogelijk te zien welke “loops” potentieel hebben en kan op die manier aangewend worden ter ondersteuning van luchtvaartmaatschappijen die op Zaventem vliegen. Momenteel wordt dit reeds toegepast, deels op speci18

Deze database geeft op basis van douanedata de trade flows tussen regio’s en landen wereldwijd, en dit tot op een gedetailleerd commodity level. Belangrijk hierbij is dat het gaat om de commodities per tradelane op basis van douanedata (en dus de plaats van inklaring en uitklaring), maar dat er niet specifiek geweten is via welke luchthaven de goederen gevlogen worden. Een klassiek voorbeeld is de aanwezigheid in deze aircargo database van 7.400 ton paardenvlees welke vanuit Argentinië wordt geëxporteerd naar België, terwijl er geen rechtstreekse vluchten zijn van Argentinië naar Zaventem. Deze goederen worden dus meer dan waarschijnlijk naar één van de FLAP-luchthavens gevlogen, en van daar verder getruckt onder airwaybill richting Zaventem.

74


fieke vraag van bepaalde luchtvaartmaatschappijen en deels op eigen initiatief van BAC, maar mogelijk liggen hier nog opportuniteiten in een gestructureerde, systematische screening van de database.

B.4. Communicatie tussen BAC en de luchtvrachtgemeenschap op Brucargo

Ook de interne communicatie (van BAC naar de luchtvrachtgemeenschap op Brucargo toe en vice versa) dient verbeterd te worden. De communicatie naar de forwarders toe kan bijvoorbeeld geoptimaliseerd worden door de oprichting van een Customer Relations dienst waartoe klanten zich kunnen richten. Ook communicatie in beide richtingen tussen de shippers en BAC kan verder geoptimaliseerd worden. Zonder verschepende actoren is er immers geen luchtvrachtgemeenschap. De uitwerking van een website met bv. klachtenregistratie is hier mogelijk een krachtige tool. Ook in het kader van het Brucargo Masterplan en de ermee gepaard gaande geplande werken kan een dergelijke website helpen om de huidige klanten van Brucargo een aanspreekpunt te bieden zodat deze niet uit het oog verloren worden.

B.5. Aandacht voor externe effecten

Om maatschappelijk draagvlak te creëren zou de luchthaven een voortrekkersrol moeten spelen in het streven naar duurzaamheid en het beheersen van de externe effecten die gepaard gaan met de luchthavenactiviteiten. Dit kan bijvoorbeeld op volgende domeinen: •

Emissies o Beter beheer van luchtverkeer: optimale vliegtrajecten bepalen + beperken van wachttijden voor opstijgen en landen. o Goede ligging van magazijnen ten opzichte van start- en landingsbaan waardoor taxiën van vliegtuigen beperkt wordt. o Bij selectie van luchtvaartmaatschappijen die men actief wil aantrekken naar Zaventem rekening houden met het emissieniveau van de vliegtuigen en milieupolitiek van maatschappij (al dan niet duurzame visie). Maatschappijen met zuinigere toestellen zijn bovendien minder kwetsbaar voor stijgende olieprijzen. o Onderzoek steunen naar schoner luchtvervoer en alternatieve brandstoffen. Mogelijk is hier een rol weggelegd voor de overheid en de universiteiten. o Niet opteren voor concurrentieverstorende maatregelen zoals energieheffing op brandstof of belastingen op vliegtuigtickets of vertrekbelasting, maar ijveren voor een oplossing op globaal niveau (bijvoorbeeld handel in emissierechten) om zodoende tot een level playing field te komen. o Incalculeren van effecten van mogelijke invoering van verhandelbare emissierechten in de luchtvaart

75

•

Geluidsoverlast o Luchtvaartcargo (exclusief koerierdiensten) is momenteel een dagverhaal op Brucargo, maar restricties op basis van geluidsnormen en beperkingen op nachtvluchten zijn één van de grootste hinderpalen voor cargo luchtvaartmaatschappijen in keuze van luchthaven. Een politieke oplossing voor de geluidsnormenproblematiek en het maximaal aantal nachtvluchten op Zaventem is dus dringend nodig. Daarnaast dient men ook in het woonbeleid in de luchthavenregio maximaal rekening te houden met de ontwikkeling van de luchthaven en verder te gaan met reeds gestarte bouwtechnische inspanningen zoals het isolatieprogramma van woningen. o Verdere maatregelen nemen om het geluid aan de grond te minimaliseren: geluidsmuren bevoorrading kerosene via pijpleidingen proefdraaien vliegtuigen op centrale delen van luchthaven o Oprichting van Instituut voor Beheersing van Geluidshinder. Hier kan bijvoorbeeld onderzocht worden hoe nachtvluchten op een zo duurzaam mogelijke wijze georganiseerd kunnen worden. o Geluidshinder is een subjectief gegeven: informatieverschaffing over objectieve daling van geluidsniveaus op duidelijke manier communiceren aan omwonenden via neutraal orgaan.19

C. EXTENDED GATEWAY EN INFRASTRUCTUUR C.1. Anticiperen op toekomstige congestie aan landzijde: multimodale ontsluiting

Momenteel wordt de ontsluiting van de luchthaven via de weg verbeterd via de lopende START-mobiliteitsprojecten (o.a. Fly-Over Project). Deze zijn evenwel niet voldoende om de bereikbaarheid van de luchthavenregio duurzaam te versterken.20 De ontsluiting van de luchthaven aan de landzijde dient, zeker vanuit een langer termijn perspectief, evenwel rekening te houden met de toenemende congestie in het wegverkeer (de regio kampt immers met een structurele verkeerscongestie die in belangrijke mate veroorzaakt wordt door woon-werk verkeer, gerelateerd aan het hoge jobaanbod in de regio, resulterend in een groot aantal file-kilometers in zowel de ochtend- als de avondspits) en mogelijke negatieve maatregelen zoals een verbod op nacht- of zondagtrucking. Bovendien zal de vraag naar verantwoorde, duurzame logistiek sterker worden. Het maatschappelijk draagvlak voor 19

20

Zo is het aantal inwoners binnen de 55 dB (A)Lden-contour tussen 2000 (164.000) en 2004 (72.000) meer dan gehalveerd (Idea Consult, 2006). In de LT-visie luchthaven Zaventem 2025 (Idea Consult, 2006) worden volgende bijkomende investeringen in de vervoerscapaciteit in en rond de luchthavenregio op langere termijn noodzakelijk geacht: volledige sluiting van de R0, R0-Oost, zuidelijke wegontsluiting voor de luchthaven met connectie naar terminal en opwaarderen van de toegangsweg tot de terminal (A201). Bovendien is er globaal nood aan een geïntegreerde mobiliteitsaanpak waarbij onder andere tegelijkertijd gewerkt wordt op capaciteitsverhoging, infrastructurele ingrepen, bedrijfsgerelateerde maatregelen, telematicatoepassingen en een actief parkeerbeleid om het verkeerssysteem in de luchthavenregio beter te doen functioneren. Een bijkomende idee om congestie op de Brusselse Ring te verminderen is het scheiden van het plaatselijk en doorgaand verkeer..

76


luchtvrachtactiviteiten zal groter zijn als de landzijdige ontsluiting zo weinig mogelijk negatieve externaliteiten veroorzaakt. Vanuit deze optiek zou de mogelijkheid om de luchthaven te ontsluiten via andere modi dan louter wegvervoer herbekeken moeten worden. Vraag is niet enkel of een stopplaats voor goederentreinen op Brucargo in het kader van het Diaboloproject momenteel opportuun is, maar ook of de luchthaven kan blijven groeien en haar flexibiliteit behouden als ze slechts unimodaal ontsloten is aan de landzijde. Mogelijkheden om de luchthaven zo efficiënt en goedkoop mogelijk te laten aansluiten op spoor en binnenwateren (met het oog op aantrekken van EDC’s die zowel gebruik maken van scheepvaart en/of spoor als luchtvaart) zijn in eerste fase de meest voor de hand liggende onderzoeksgebieden. Ook innovatieve logistieke concepten zouden bestudeerd kunnen worden. Cruciaal bij het gebruik van andere modi zoals spoor en binnenwater specifiek voor het aan- of afvoeren van luchtvaartcargo naar de luchthaven is het bundelen van de voor luchtvaart geschikte goederenstromen (waarbij een belangrijke rol is weggelegd voor de verladers en de logistieke dienstverleners), het zoveel mogelijk uitschakelen van bijkomende kostelijke en mogelijk beschadigende of onveilige overslagbewegingen en de snelheid van de verbinding. Voor luchtvaartcargostromen lijkt ontsluiting van Zaventem via spoor daarom realistischer dan aansluiting op de binnenvaart. Daarbij aansluitend zou er ook onderzocht moeten worden hoe de problemen om luchtvracht per spoor te vervoeren best opgelost kunnen worden. Enkele problemen zijn: • grotere flexibiliteit op vlak van afmetingen van vervoerde goederen per vrachtwagen dan per trein • noodzakelijke aanpassingen aan trein om lading op rollerbed toe te laten • mogelijkheden van eenheidslading voor trein en vliegtuig • voorzichtige behandeling en vervoer van hoogwaardige luchtvracht beter te garanderen via vrachtwagen dan trein • combinatie van luchtvracht met andere types vracht (trein vooral geschikt voor transport van zware stukken of bulk, daar waar luchtvracht meestal bestaat uit kleine, lichte en/of hoogwaardige goederen) • tijdverlies bij het volledig vullen van trein • huidige prioriteit van passagiers op vracht (nood aan Priority Freight Network) • moeilijke combinatie van cargo met passagiersvervoer per trein of HST (vereiste aanpassingen aan stations + snelheid laden en lossen goederen) • te lage snelheid (vrachttrein gemiddeld 50 km/u o.a. wegens onvoldoende rijpaden) • haalbaarheid gebruik vrije capaciteit tijdens de nacht. • vereenvoudiging administratieve regelgeving om luchtcargo per trein te vervoeren • cross-boarder harmonisatie van nationale spoornetwerken en internationale afspraken mbt signalisatie, veiligheid, electriciteitsnetwerken, eenheden,… • capaciteit van huidige spoorinfrastructuurnetwerk voor goederenvervoer versus toekomstige groei goederenvervoer Wat het vervoer van luchtvaartcargo via trein betreft blijkt er zich ook een kip-of-ei probleem voor te doen. Momenteel is er immers weinig tot geen vraag voor cargovervoer per trein op Brucargo, maar is er ook geen mogelijkheid om het aan te bieden. Als de mogelijkheid er wel is, kunnen nieuwe markten aangeboord worden. Zo zou een HST-ontsluiting het bijvoorbeeld mogelijk kunnen maken om te concurereren met CDG (Charles De Gaulles) voor het Parijse bassin. Immers, een efficiënte afhandeling in Zaventem gekoppeld aan HST zou

77

er mogelijk voor kunnen zorgen dat goederen sneller ter plaatse zijn dan via CDG. Verder onderzoek zou moeten nagaan of dit in de praktijk haalbaar is. Bij de ontsluiting via spoor zijn betrouwbaarheid (klokvaste verbindingen) en snelheid cruciale factoren. Meest aangewezen lijkt dan ook te opteren voor een oplossing van dedicated freight shuttles via een fast link concept met point-to-point bestemmingen tussen logistieke hotspots, zonder (te veel) tussenstops. Bijkomend element om te ijveren voor multimodale ontsluiting is dat men op deze manier mogelijk andere activiteiten kan aantrekken op de luchthaven. Als men bepaalde industrieen of EDC’s wil aantrekken die een meerwaarde betekenen voor de luchthavenregio door hun complementariteit of synergie, kan de mogelijkheid tot multimodale ontsluiting van het bedrijventerrein een cruciaal element zijn in de vestigingsbeslissing. Momenteel is er op Brucargo ook niet echt vraag naar cargo per HST, maar toenemende congestie op de weg kan mogelijk wel de noodzaak aan een snel en efficiënt alternatief voor vrachtwagens via een dergelijke HST-ontsluiting doen ontstaan. Recent gestarte initiatieven op dit vlak (vb Charles De Gaulle en Luik) geven aan dat er duidelijk interesse is voor deze optie in andere luchthavens. Verdere studie is mogelijk aangewezen om te onderzoeken of deze optie in het licht van de in de toekomst verwachte toenemende congestieproblematiek ook voor de luchthaven van Zaventem mogelijkheden biedt. Kanttekening die gemaakt kan worden is dat het optimaliseren van transportfaciliteiten tussen luchthavens ook trafiek kan doen wegvloeien naar andere luchthavens als de afhandeling daar efficiënter verloopt. De tijdskritische component bij luchtvracht neemt nog in belang toe, en goederen zoeken steeds de snelste weg tegen de laagste kost. Het grote strategische belang van een toekomstige multimodale ontsluiting voor goederenvervoer op de luchthaven gekoppeld aan de talrijke hindernissen die hierboven geschetst werden, noodzaakt een proactieve houding van BAC om samen met de betrokken actoren op een toekomstgerichte wijze de mogelijke alternatieven continu te blijven onderzoeken en globale evoluties op dit domein zeer kort op te volgen. Alleszins dient bij de ontwikkeling van de luchthaven zo veel mogelijk rekening te worden gehouden met het inbouwen van voldoende flexibiliteit om toekomstige initiatieven naar multimodale ontsluiting maximaal mogelijk te maken. Dit vormt een essentieel element in de lange termijnvisie op de luchthaven en vereist het sensibiliseren van alle bij de luchthaven betrokken partijen.

C.2. Anticiperen op toekomstige congestie aan luchtzijde: tijdig focussen op toegevoegde waarde activiteiten

Congestie op luchthavens vormt op termijn een ernstige bedreiging voor de globale groei van luchtverkeer, maar specifiek voor Brucargo stelt er zich, in tegenstelling tot bij de ons omliggende luchthavens (FLAP), nog niet onmiddellijk een probleem. Op korte termijn is er op Zaventem nog voldoende capaciteit beschikbaar om de activiteiten uit te breiden zonder kwaliteitsverlies (geen negatieve impact op wachttijden). Zaventem moet er dan ook naar

78


streven extra intercontinentale vluchten die worden ingelegd, maar niet naar de andere FLAP-luchthavens kunnen wegens congestieproblemen (overflow), aan te trekken. Essentieel is ook dat de luchthaven van Zaventem zich zoveel mogelijk zou moeten richten op de behandeling van goederen met toegevoegde waarde, veeleer dan te focussen op een loutere toename van de goederentrafiek in volume. Momenteel laat de beschikbare capaciteit nog toe om zoveel mogelijk goederentrafieken aan te trekken zonder onderscheid naar type goederen, maar het lijkt aangewezen om tijdig te bestuderen welke goederentrafieken de meeste toegevoegde waarde potentie hebben voor op het moment dat er door capaciteitsgebrek keuzes gemaakt zullen moeten worden. Mochten er zich op korte termijn toch congestieproblemen voordoen kan men altijd het gebruik van de bestaande capaciteit optimaliseren via een slotsysteem (waarbij men het gebruik van de luchthaven beperkt tot een aanvaardbaar niveau via efficiënte toewijzing van slots) of door het toepassen van luchthavenprijzen (waarbij men de verkeersstroom kan beperken via een goede prijszetting door bijvoorbeeld het gebruik van kleine inefficiënte vliegtuigen te ontmoedigen). Op langere termijn is er voorzien in een uitbreiding van de capaciteit in het Brucargo Masterplan 2025. Probleem bij uitbreiding van capaciteit is dat het zeer moeilijk is de toekomstige benodigde capaciteit juist in te schatten (congestie versus overcapaciteit). Daarom lijkt een gefaseerde modulaire capaciteitsuitbreiding aangewezen.

C.3. Promoten en uitspelen sea-air cluster

De aanwezigheid van beide gateways op relatief korte afstand van elkaar met ertussen een belangrijke magazijnfunctie (cf. A12 tussen Brussel en Antwerpen) biedt interessante mogelijkheden om op een kostenefficiënte wijze complementair gebruik te maken van beide modaliteiten. Zo kan men grote, zware, laagwaardige en/of niet-tijdskritische goederen transporteren per schip en kleine, lichte, hoogwaardige en/of tijdskritische goederen per vliegtuig. Ook op vlak van promotie van Vlaanderen als logistieke topregio is het concept van een sea-air cluster een sterk wapen. Het organisatorische denken rond deze sea-air interface is in essentie een zaak voor de ondernemingen, maar in het bewust maken van de aanwezigheid van deze interface dienen de promotieactiviteiten van de verschillende betrokken spelers maximaal op elkaar afgestemd te worden. Om de complementariteit tussen beide gateways ten volle uit te spelen zou er wel een systematischere samenwerking tussen de luchthaven van Zaventem en de haven van Antwerpen moeten uitgewerkt worden. Belangrijk aandachtspunt is hier het slopen van de barrière tussen expediteurs met ofwel uitsluitend focus op luchtvracht via Zaventem ofwel enkel focus op scheepvaart via Antwerpen. Tevens zou er bestudeerd kunnen worden wat de mogelijkheden zijn om tussen deze twee poorten douanevrije zones te implementeren.

79

C.4. Optimaal gebruik maken van afhandeling cargo dicht bij tarmac

Een sterk punt van Zaventem dat zeker behouden moet blijven is de mogelijkheid om cargo dicht bij de tarmac af te handelen. De afstand van landings- en vertrekbaan tot de stelplaats is zeer kort. Dit is vaak niet zo bij andere luchthavens, waar er vaak meer dan 10 minuten getaxied moet worden tot de stelplaats. Dit levert te Brucargo een belangrijke tijdswinst op. Ook de passagiersterminal (belly load) is vlakbij en bereikbaar via een tunnel onder de tarmac. Dit alles maakt dat de vracht zeer snel na het landen gelost kan worden en op vrachtwagens geladen kan worden. Dit maakt de luchthaven van Zaventem uitermate geschikt voor de afhandeling van perishables. Door de relatief kleine grootte en schaal van de luchthaven kan Zaventem dus veel sneller en efficiënter werken dan de FLAP-luchthavens. Op dat vlak moet de luchthaven van Zaventem er naar streven dit voordeel zoveel mogelijk te behouden bij de uitbreiding van Brucargo.

C.5. Focus op kwaliteitszorgsystemen

Logistiek op de luchthaven moet zich in toenemende mate richten op kwaliteitszorg. Kwaliteitszorgsystemen zijn essentieel om tal van hoogwaardige nicheproducten die onderworpen zijn aan specifieke kwaliteitseisen op een gepaste manier te kunnen behandelen. Dit kadert eveneens in de betrachting om op lange termijn (wanneer de beschikbare capaciteit dreigt verzadigd te geraken) te mikken op de behandeling van goederen met toegevoegde waarde, eerder dan te streven naar een loutere toename van de goederentrafiek in volume. Typisch voorbeeld zijn bepaalde farmaceutische producten die onderworpen zijn aan cold chain management vereisten, waarbij producten gedurende de ganse keten gegarandeerd tussen de 2 en 8 °C moeten bewaard kunnen worden (zie ook C9). Veiligheids-, gezondheids- en vergunningsprocedures dienen in dit kader beter op elkaar afgestemd te worden. Op een luchthaven komen tal van overheidsbevoegdheden samen. Nu denken deze verschillende instanties onvoldoende mee om het logistieke proces zo efficiënt mogelijk af te wikkelen. Voorbeelden zijn farma en voeding, waarbij de vereisten gesteld door de betrokken overheidsinstanties vaak onnodig in conflict komen met de vereisten gesteld door de luchthavenauthoriteiten. Het gaat hier niet om het versoepelen van gegronde veiligheidsvoorschriften, maar wel over het beter op elkaar afstemmen van de gestelde eisen en het vereenvoudigen van de aflevering van vergunningen. Door samenwerking tussen de verschillende overheden kan men voor bepaalde nicheproducten zo een strategisch tijdsvoordeel opbouwen. Nu is het nog te vaak zo dat tijdswinst gemaakt door te opteren voor luchtvervoer deels teniet gedaan wordt bij vooren natransport door reglementeringen allerhande en door congestie zowel op de luchthaven als op de weg (voorrang van passagiers op vracht cf. spoor). Het minimaliseren van deze tijdsverliezen (door bijvoor-

80


beeld mogelijk te maken dat een deel van de administratieve formaliteiten reeds op voorhand kunnen afgehandeld worden) creëert opportuniteiten. BAC is als neutrale en faciliterende speler uiterst geschikt om de verschillende actoren bijeen te brengen in werkgroepen met het oog op het uitwerken van oplossingen.

C.6. Ontwikkeling van “fast lanes” voor specifieke goederencategorieën

Om de logistieke keten te versnellen en zich te profileren in bepaalde goederencategorieën met een tijdskritisch karakter, zou men kunnen opteren voor het ontwikkelen van “fast lanes” (zoals momenteel reeds bestaat voor bloemen) naar analogie met de express kassa in een warenhuis. Dit zou kunnen uitgewerkt worden in overeenstemming met alle betrokkenen van cargo op de luchthaven: handlers, forwarders, luchtvaartmaatschappijen, douane, luchthavenuitbater, Belgocontrol en Comité voor Regulering en Coördinatie (CRC). Naast een aangepaste magazijnorganisatie vereist dit dus ook dat de reglementeringen van verschillende instanties (gezondheidsinstanties, veiligheidsinstanties, luchthavenautoriteiten, douane,…) optimaal op elkaar afgestemd worden zodat de formaliteiten bij lading en/of lossing zo snel mogelijk kunnen afgehandeld worden. Als vertrekpunt voor de identificatie van productniches die hiervoor in aanmerking komen kan men vertrekken van de goederenstromen die in de VIL studie van 2005 werden geïdentificeerd als interessant voor luchtvracht: elektronische componenten, computeronderdelen, telecommunicatie-uitrusting, auto- en machineonderdelen, juwelen, textiel en perishables. Hieruit kan men dan de niches selecteren waarvoor de tijdscomponent kritisch is. Voorbeelden zijn livestock, bloemen, groenten en fruit, spare parts, dagbladen en tijdschriften, farmaceutische producten onderworpen aan cold chain management vereisten,... De vraag die zich hierbij stelt is wie deze goederencategorieën moet classificeren en op welke wijze. Klanten vinden immers doorgaans dat vooral hun product een “fast-lane behandeling” verdient en moeten mee willen werken aan de uitbouw van de fastlanes daar er betaald zal moeten worden voor de extra service. Ook hier lijkt BAC door zijn neutraliteit de aangewezen overkoepelende actor om de betrokken spelers samen te brengen en te ondersteunen in het uitwerken van deze fastlanes.

C.7. Uitbreiden van netwerk van verbindingen voor belly load en full freight

Momenteel is de luchthaven van Zaventem voor cargo sterk gericht op de Afrikaanse markt en de Aziatische markt. De doelmarkten voor de komende jaren zijn het Verre Oosten, het Midden Oosten, Afrika en Latijns-Amerika. Hoe meer bestemmingen bereikbaar zijn vanuit een bepaalde luchthaven, hoe interessanter deze wordt voor een verlader om van daaruit goederen te transporteren. Niet enkel de bestemmingen waarop gevlogen wordt door full freighters zijn hierbij belangrijk, ook de toename van het aantal passagiersbestemmingen (en dus de mogelijkheden voor belly load) zijn hierbij belangrijk. De evolutie in het passagiersvervoer op Zaventem heeft dus ook een 81

impact op de vrachtactiviteiten. Maatregelen die een invloed hebben op het passagiersvervoer kunnen daardoor ook een indirecte invloed hebben op het vrachtvervoer. Het effect op vrachtvervoer van acties of maatregelen gericht op passagiersvervoer moeten daarom eveneens in kaart gebracht worden. Ideaal worden maatregelen gericht op één van beide domeinen (passagiers of vracht) afgecheckt op hun effect op elkaar en onderling optimaal op elkaar afgestemd. Het aantrekken van belly load via passagierslijnen is immers vaak een eerste stap in het uitbouwen van een cargo-trafiek. Eens de luchtvaartmaatschappij voldoende trafiek kan genereren, zal ze doorgaans overschakelen op het inzetten van full freighters. Anderzijds vergt het inzetten op belly load extra aandacht voor de interne organisatie. Het uitbreiden van het netwerk kan ook niet losgekoppeld worden van de problematiek van de nachtvluchten en het ontwikkelen van clusteractiviteiten (zoals bv. met DHL). Een belangrijke rol is hier dan ook weggelegd voor regering, Comité voor Regulering en Coördinatie en Belgocontrol. Hefboom voor het uitbreiden van het verbindingennetwerk op het vlak van belly load is dat de luchthaven van Zaventem de thuisluchthaven wordt van een of meer sterke (home)carriers. Dit kan bereikt worden via twee opties: een aantakking van de huidige home carrier (Brussels Airlines) op één van de grote allianties, of het aanbieden van een ‘friendly hub’ aan een andere intercontinentaal opererende luchtvaartmaatschappij naast de zittende home carrier. Wel moet er in dat geval over gewaakt worden dat de flexibiliteit naar de andere luchtvrachtoperatoren niet in het gedrang komt als de home carrier te dominant wordt. Kanttekening die hier gemaakt kan worden is dat luchtvaartcargo op Zaventem traditioneel hoofdzakelijk een exportverhaal was, maar het belang van reverse (import)stromen neemt zienderogen toe, vooral uit Azië. Er dient dus niet alleen gekeken te worden naar welke bestemmingen interessant zijn om industriële productie uit Vlaanderen naar toe te verzenden, maar ook van welke bestemmingen men interessante niches naar Vlaanderen kan krijgen om hier waardetoevoegende activiteiten op uit te voeren.

C.8. Anticiperen op evoluties bij vliegtuigfabrikanten

De luchthaven moet met oog op toekomst voorzien in de mogelijkheid om op termijn grote vrachtvliegtuigen (type Airbus A380) te kunnen ontvangen. Door de trends bij de vliegtuigfabrikanten en in de sector kort op te volgen kan pro-actief de flexibiliteit ingebouwd worden om de nieuwe generaties vrachtvliegtuigen zonder grote aanpassingen aan infrastructuur op een efficiënte wijze te kunnen blijven ontvangen.

C.9. Onderzoeken van mogelijkheden om cold chain operaties te verzekeren

De luchthaven moet op een pro-actieve manier onderzoeken wat men kan doen voor de farmaceutische sector die vlakbij gelegen is (Farma Valley te Puurs-Bornem en de farmacluster in Waals-Brabant). Dit kan bijvoorbeeld door de oprichting van een werkgroep met

82


alle betrokken actoren om te bestuderen hoe de cold chain ten allen tijde gegarandeerd kan worden bij luchtvracht. Het ontwikkelen van fast lanes en het implementeren van kwaliteitszorgsystemen vereist hier ook de medewerking van de luchtvaartmaatschappijen. Van zodra de goederen op de tarmac staan vallen ze onder de verantwoordelijkheid van deze maatschappijen. Dit blijkt momenteel voor farmaproducten een zwakke schakel in de kwaliteitsbewaking. Bij vertragingen (van vlucht of lossing van aankomende vliegtuigen) blijven de reeds aangeleverde te laden containers op de tarmac staan, in een niet geconditioneerde omgeving, met gevaar op te grote temperatuurschommelingen. Een mogelijke oplossing voor de cold chain wordt geboden door Envirotainers.21 Deze zijn evenwel duur en er worden weinig van geproduceerd. Een mogelijke piste die onderzocht kan worden is of het haalbaar is voor BAC of een andere partij om te investeren in de aanschaf van dergelijke envirotainers om deze via licenties ter beschikking te stellen aan verladers of luchtvaartmaatschappijen. Op deze manier zou men een USP (Unique Selling Proposition) kunnen verwerven. Het samenbrengen van de partijen dient ook hier bij voorkeur te gebeuren door een neutrale actor die overkoepelend een regisserende rol op zich kan nemen. BAC zou deze proactieve rol op zich moeten nemen.

D. MARKTORGANISATIE (privé-publiek) D.1. Afstemmen van vraag en aanbod op arbeidsmarkt

Net zoals voor de gehele logistieke sector kampt men ook op Brucargo met een tekort aan goed opgeleide logistieke werkkrachten. Ook voor de laaggeschoolde functies geraken tal van vacatures niet ingevuld. Met een jobaanbod dat in verhouding tot de bevolking dubbel zo hoog is als het Vlaamse gemiddelde, is in de luchthavenregio een arbeidsmarktinstrumentarium nodig op maat van een stedelijke regio met hoge economische densiteit (opleidingsaanbod, bemiddeling, permanente jobbeurs voor luchthavengebonden activiteiten,…) (Idea Consult, 2006). Er is bovendien nood aan een “branding” van de logistieke sector naar de publieke opinie en jeugd toe waarbij de focus gelegd wordt op het dynamische imago van logistiek en aan de creatie van awareness bij beleidsmakers op alle niveaus voor het economische belang van de logistieke sector in het algemeen en de luchthaven van Zaventem in het bijzonder voor België. Aan de andere kant zouden bedrijven in de logistieke sector gestimuleerd moeten worden om een aangepast personeelsbeleid uit te werken en hun vaak negatief gepercipieerde imago bij te sturen. Specifiek actiepunt voor de luchthaven is het inschakelen van de arbeidsreserve uit het Brussels Gewest. Belangrijk aspect is de bereikbaarheid van de luchthaven voor het personeel. De arbeidsmarktproblematiek in de logistieke sector wordt immers nog eens versterkt door de slechte 21

Envirotainers zijn containers met actieve temperatuurcontrolesystemen, die in staat zijn om de producttemperatuur in de container stabiel te houden bij wisselende omgevingstemperaturen. Hierdoor garanderen ze ononderbroken koelketens in luchtvaartlogistiek. Ze worden gebruikt voor o.a. het transport van insuline, proteînen, vaccins, bloedplasma en verzadigde oplossingen.

83

bereikbaarheid van de luchthaven via openbaar vervoer.22 De bestaande acties in het kader van het START programma moeten daarom verder uitgebouwd worden.23 Zo dient het systeem van de pendelbussen verder verfijnd en gepromoot te worden. Deze pendelbussen zouden optimaal afgestemd moeten worden op glijdende werktijden en nachtwerk op Brucargo. Mogelijkheid zou kunnen zijn om meer flexibiliteit in het systeem in te bouwen door bijvoorbeeld te werken met belbussen. Naast de ontsluiting van het luchthavengebied zelf is ook de bereikbaarheid van de (ruimere) luchthavenregio essentieel. Cruciaal is ook hier de toename van het dienstenaanbod van het openbaar vervoer van en naar de luchthavenregio op maat van een stedelijke regio (meer capaciteit en hogere frequenties) met hoog pendelverkeer. Dit impliceert op korte termijn de realisatie van het PEGASUS-plan (busvervoer), de verhoging van het dienstenaanbod op de Diabolo-lijn en de realisatie van het GEN-netwerk. Ook de ontdubbeling van de Ring rond Brussel in doorgaand en lokaal verkeer is een maatregel die in het kader van het START-project vooropgesteld werd en die de bereikbaarheid van de luchthaven zal verbeteren. Specifiek in het Diabolo project is er geen passagiersstopplaats voorzien op Brucargo, zodat hier eveneens bussen ingezet moeten worden tussen de passagiersluchthaven en Brucargo. Ook hier moet de nodige afstemming gebeuren met de noden van de werknemers op Brucargo en moet flexibiliteit in de mate van het mogelijke voorzien worden. Op het vlak van onderwijs kunnen er samenwerkingsinitiatieven opgestart worden met scholen om de luchthaven als aantrekkelijke werkgever te promoten.

D.2. Uitbreiding aantal rampafhandelaars

Momenteel zijn er 5 afhandelaars (handlers) actief op de luchthaven van Zaventem, waarvan slechts twee rampafhandelaars die effectief toegang hebben tot de landingspiste om er vliegtuigen te laden en lossen (Aviapartner en Flightcare). Het aantal rampafhandelaars is in België momenteel bij Koninklijk Besluit vastgesteld op maximaal twee, maar om de toekomstige groei van de luchthaven te kunnen waarmaken en een gezonde concurrentie tussen de rampafhandelaars mogelijk te maken zou dit aantal beter opgetrokken worden. Het gebrek aan garantie op voldoende concurrentie tussen de twee huidige spelers is immers een belangrijke rem voor luchtvaartmaatschappijen om te werken via de luchthaven van Zaventem. Na de bouw van Brucargo West in uitvoering van het Masterplan Brucargo 2025 worden er nieuwe handlergebouwen in gebruik genomen die grenzen aan de landingspiste, zodat het dan fysiek mogelijk wordt meer rampafhandelaars toe te laten. Tegen dan zou de mogelijkheid voor Brucargo ook wettelijk voorzien moeten zijn, temeer daar de Europese Unie voorziet dat het er minimaal twee moeten zijn. Deze aanpassing vereist dus een wet22

23

Dit probleem stelt zich zowel voor werknemers als passagiers. In vergelijking met andere luchthavens is het aandeel van het openbaar vervoer in het aantal verplaatsingen van en naar de luchthaven van Zaventem uitzonderlijk laag: met 18% openbaar vervoer-verplaatsingen is dit de helft van de andere FLAPluchthavens. (Idea Consult, 2006). Als gevolg van de stijgende activiteit op en rond de luchthaven zullen de START-mobiliteitsmaatregelen niet voldoende zijn om de bereikbaarheid van de luchthavenregio duurzaam te versterken. Daarbij zou er gestreefd kunnen worden naar het verhogen van het aandeel van het openbaar vervoer in de verplaatsingen van en naar de luchthaven tot 40%, vergelijkbaar met de modal split-doelstellingen in de FLAP-luchthavens (Idea Consult, 2006).

84


gevend initiatief op Belgisch niveau om de Europese Richtlijnen op dit domein over te nemen.

D.3. Uitbreiden van Service Level Agreements

De luchthaven van Zaventem is één van de weinige luchthavens die Service Level Agreements (SLA’s) heeft afgesloten met zijn afhandelaars. In deze SLA’s worden een aantal standaarden vastgelegd waardoor tussen het lossen van een vliegtuig en het vrijgeven van de goederen een maximumtijd is vastgelegd (vb bij lossen van een Boeiing 747 moeten de goederen binnen de 6 uur geleverd kunnen worden aan de forwarders, bij een widebody vliegtuig (type Airbus A340 of Boeing 767) is de afhandeltijd 4 uur en bij een narrowbody 2 uur). Deze tijden worden gecontroleerd door BAC. Door het optimaliseren van het ganse losproces zou men moeten streven naar een afhandeling in honderd minuten. Rekening houdend met de verwachte groei en toenemende complexiteit van de luchthaven zal het bereiken van steeds scherpere SLA’s een blijvende uitdaging vormen. Meer concurrentie tussen de rampafhandelaars door het toelaten van extra rampafhandelaar(s) kan hier een positieve stimulans geven om de afhandelingstijden verder te doen dalen. Via een betere communicatie en integratie zou men de forwarders (de eindgebruikers van de geleverde diensten) kunnen betrekken bij de SLA’s.

E. KENNIS & INNOVATIE E.1. Innovatieve en duurzame logistieke concepten en infrastructuur

De luchthaven zou bij de ontwikkeling van Brucargo pro-actief een toekomstvisie moeten hanteren die de implementatie van duurzame en innovatieve logistieke oplossingen ondersteunt. Daarbij moet rekening gehouden worden met lange termijn effecten van bepaalde infrastructuurbeslissingen. Toenemende luchtvrachtvolumes gecombineerd met verder congestie bij het wegvervoer maken bijvoorbeeld een spoorontsluiting of een OLS systeem wel valabele alternatieven op termijn. Het verwerven van kennis omtrent de optimale inplanting van dergelijke ontsluitingsalternatieven en ermee rekening houden bij de infrastructuurinplanting creëert flexibiliteit naar de toekomst.

85

E.2. Gebruik van informatiesystemen voor luchtvracht

De luchthaven van Zaventem dient een voortrekkersrol te spelen op het vlak van het ontwikkelen van innovatief gebruik van geavanceerde informatiesystemen voor luchtvracht. Mogelijke toepassingen van dergelijke systemen zijn: •

Internet-toepassingen zoals opvolgen van cargo via internet zodat de klant de locatie van de goederen on-line kan volgen of transportboekingen kan doen via internet.

•

Electronische airwaybill

•

Electronische opslag van documenten: administratieve vereenvoudiging

•

Gebruik van RFID (Radio Frequency IDentification) zodat goederen via een chip overal ter wereld traceerbaar zijn. Op deze manier worden goederen automatisch inof uitgevoerd uit de voorraad. Bovendien resulteert dit in preventie van diefstallen.

Al deze maatregelen resulteren in een overzichtelijkere, efficiëntere en snellere behandeling van de goederenstromen tegen lagere kost.24

E.3. Laboratorium voor nieuwe maatregelen (vb veiligheid)

De centrale ligging van Zaventem en de aanwezigheid van tal van Europese en internationale instellingen in Brussel maakt dat heel wat nieuwe en strengere maatregelen eerst worden toegepast op de luchthaven van Zaventem. Soms wordt dit ervaren als een nadeel, maar dit biedt ook de mogelijkheid tot het opbouwen van kennis, expertise en ervaring met mogelijk spill-over effecten naar andere domeinen. Een voorbeeld hiervan is veiligheid25: de veiligheidsmaatregelen met betrekking tot cargo zijn immers strikter dan op andere luchthavens. Ontwikkeling en toepassing van nieuwe technologieën bij de scanning van personen en cargo kan ervoor zorgen dat de beveiliging geoptimaliseerd wordt terwijl de impact op de operaties geminimaliseerd wordt. Voorbeelden zijn de potentiële voordelen van de implementatie van RFID systemen, die zowel veiligheid als efficiëntie van operaties kan verhogen, en het gebruik van de identificatiesystemen op basis van irisscans (identificatie op basis van unieke oogkenmerken) of vingerafdrukken bij personen. Naast een verhoogd veiligheidsniveau zou door een optimalisatie van de identificatiesystemen ook een tijdswinst gerealiseerd kunnen worden bij de controles van chauffeurs tijdens het vervoer tussen tarmac en magazijn bij laden en lossen van vliegtuigen. Daarenboven kan een 24

25

Vanaf oktober 2007 is het reeds mogelijk op een elektronische manier, zonder fysieke documenten voor te leggen, de afhandeling van de goederen uit te voeren. Full cargo freighters zijn een minder symbolisch doelwit van terroristische aanslagen dan passagiersvliegtuigen door het ontbreken van burgerslachtoffers maar zijn wel minstens zo aantrekkelijk als vliegende projectielen door de aanwezigheid van minder personeel aan boord en het ontbreken van passagiers die mogelijk de kapers kunnen overmeesteren (Centre for Defence and International Security Studies, 2005, Analysis of the Terrorist Threat to All-Cargo Aircraft. A European Perspective. http://www.cdiss.org)

86


strenger veiligheidsniveau op Zaventem gepromoot worden als een kwaliteitslabel. In het kader van veiligheid zou Zaventem tevens zo kort mogelijk moeten inspelen op de richtlijnen van de Global Air Cargo Security Industry Task Force (gecombineerd initiatief van FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations) en IATA (International Air Transport Association).

3.3

Besluit

Speerpunttraject BAC uitbouwen tot proactieve partner die in staat is vraaggerelateerde oplossingen uit te werken en op het vlak van supply chain coördinatie een bijdrage kan leveren aan de logistieke ontwikkeling van de luchthavenregio.

Uit de aandachtspunten en acties per domein komt sterk de nood naar voor aan een actor die in staat is om de lokale logistieke ontwikkeling van de luchthaven te regisseren en daar waar nodig de betrokken spelers samen te brengen om de vereiste doorbraken te realiseren. Door zijn neutrale en faciliterende rol, gekoppeld aan de aanwezige expertise, kan BAC uitgroeien tot een speler die een belangrijke bijdrage kan leveren aan deze regionale ontwikkeling. In een eerste fase dient BAC hiertoe meer in te zetten op het uitwerken van vraaggerelateerde oplossingen en in een tweede fase actief oplossingen te bedenken voor totale ketens en deze in de markt te zetten. BAC dient dus verder te evolueren van een zuivere exploitant van infrastructuur naar een actor die, samen met bijvoorbeeld FIT en VIL, proactief op het vlak van supply chain coördinatie een rol kan spelen in de logistieke ontwikkeling van de luchthavenregio. Dit kan verwezenlijkt worden door het oprichten van een aparte Business Unit Logistiek (BAC Logistics) in de schoot van BAC.26 BAC Logistics zou op provinciaal niveau dan kunnen deelnemen aan een door de overheid opgericht multimodaal coördinatiecentrum ten einde de logistieke ontwikkeling van de luchthavenregio en de provincie te regisseren en effectief een modal shift te verwezenlijken aan landzijde.

26

Eventueel zou men zelfs kunnen overwegen om naar analogie met het NMBS-model het infrastructuurbeheer en de exploitatie van de luchthaven onder te brengen in twee aparte eenheden om deze logistieke ontwikkeling maximaal te kunnen realiseren.

87

Tabel 2: Speerpunttraject luchthaven

Ontwikkeling BAC Logistics Doel van de maatregel

• •

Uitwerken van vraaggerelateerde oplossingen aan zowel lucht- als landzijde op duurzame wijze Creëren van een neutrale actor die een belangrijke rol kan spelen in de supply chain coördinatie binnen de luchthavenregio en die kan deelnemen aan een door de overheid opgericht multimodaal coördinatiecentrum

Aanpak (speerpunttrajecten)

1. Oprichting in de schoot van BAC van een aparte unit (BAC Logistics) die een bijdrage levert aan de logistieke ontwikkeling van de luchthavenregio. 2. Duidelijke rol definiëren en mogelijkheden geven aan deze unit om taken naar behoren uit te voeren, zowel vanuit BAC als de betrokken overheden als de betrokken luchthavenactoren. 3. Neutraliteit van unit bewaren om overkoepelend en probleemoplossend te kunnen werken. 4. Bestaande expertise binnen BAC optimaal aanwenden en benodigde expertise en netwerken opbouwen door geschikte personeel dedicated toe te wijzen aan deze unit.

Belangrijke acties

•

•

•

•

•

Initiatiefnemers en stakeholders

• •

Duidelijke afbakening van gewenste activiteiten (aanwezigheid luchthaven meerwaarde) op Brucargo en voldoende transparante toewijzingsmodaliteiten voor magazijnhuur. Duidelijke criteria vooropstellen op het vlak van toegevoegde waarde en werkgelegenheid bij het exploiteren van het landzijdige areaal om het niveau van VAL-activiteiten (value added logistics) binnnen de magazijnen on airport op te drijven. Bundeling en coördinatie van initiatieven om duurzame logistieke ontwikkeling van luchthaven op multimodale wijze uit te bouwen via het bijeenbrengen van de betrokken spelers. Uitwerken van specifieke oplossingen voor luchtvervoer van hoogwaardige producten, inzonderheid voor farma, en het coördineren van de ontwikkeling van fastlanes voor specifieke goederencategorieën. Initiatieven nemen en krachten van betrokken spelers bundelen om vrachtluchthaven bij publiek (maatschappelijk draagvlak) en bestaande en potentiële klanten (cf. sea-air cluster, Costumer Relations, website, database…) te promoten Initiatiefnemer: BAC Stakeholders: Comité voor Regulering en Coördinatie, Belgocontrol, POM, VIL, diverse overheden, logistieke spelers (handlers, shippers, forwarders, airlines, integrators, 3PL’s), Lijn/MIVB/TEC, NMBS, kennisinstellingen,

VUB-MOSI-T, 2008

88


Logistieke Poort Vlaams-Brabant: Fase 2 Luchthaven van Zaventem

Recommend Documents