Terminalzone internationale luchthaven Zaventem

Provincie Vlaams-Brabant – Gemeente Zaventem

gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan

Terminalzone internationale luchthaven Zaventem

Bijlage III: toelichtingsnota (tekst)

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 212_00252_00001 Terminalzone internationale luchthaven Zaventem

Toelichtingsnota (tekst) 2


colofon

Samenstelling Vlaamse overheid Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Ruimtelijke Planning

Verantwoordelijke uitgever Departement RWO – Ruimtelijke Planning Phoenix-gebouw Koning AlbertII-laan 19 bus 11 1210 Brussel

Inhoudsopgave BIJLAGE I: GRAFISCH PLAN.......................................................................................................... 1 Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 212_00252_00001 Terminalzone internationale luchthaven Zaventem



BIJLAGE II: STEDENBOUWKUNDIGE VOORSCHRIFTEN ..................................................... 1 BIJLAGE III: TOELICHTINGSNOTA ............................................................................................. 2 INHOUDSOPGAVE ............................................................................................................................. 3 INLEIDING ........................................................................................................................................... 5 LEESWIJZER ....................................................................................................................................... 6 1

RELATIE MET HET RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN VLAANDEREN ....................... 7 1.1 RICHTINGGEVEND GEDEELTE ............................................................................................... 7 1.1.1 Internationale luchthaven Zaventem – poort van Vlaanderen ........................................ 7 1.1.2 Kantoren aan knooppunten van openbaar vervoer - locatiebeleid ................................. 7 1.2 BINDENDE BEPALINGEN ......................................................................................................... 7

2

TERMINALZONE VAN DE INTERNATIONALE LUCHTHAVEN VAN ZAVENTEM ... 9 2.1 BESTAANDE FEITELIJKE EN JURIDISCHE TOESTAND ........................................................... 9 2.1.1 Bestaande feitelijke toestand ........................................................................................... 9 2.1.2 Bestaande juridische toestand....................................................................................... 11 2.2 INHOUDELIJKE ELEMENTEN UIT VOORSTUDIES EN REGELGEVING .................................. 11 2.2.1 Onderzoek naar de ontwikkeling van een ‘Airport Village’.......................................... 12 2.2.2 Relatie met regelgeving ruimtelijke ordening ............................................................... 13 2.2.3 Onderzoek tot passende beoordeling (voortoets) .......................................................... 14 2.2.4 Onderzoek tot milieu-effectenrapportage van een plan of programma......................... 14 2.2.5 Ruimtelijk Veiligheidsrapport ....................................................................................... 15 2.2.6 Watertoets...................................................................................................................... 15 2.2.7 Archeologie en Zorgplicht............................................................................................. 15 2.2.8 Relatie met andere overlegprocessen ............................................................................ 16 2.3 VISIE EN GEWENSTE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGSPERSPECTIEVEN............................ 16 2.3.1 Visie op de toegankelijkheid van de luchthaven............................................................ 16 2.3.2 Visie op de ontwikkeling van de centrale landzijdige terminalzone op de internationale luchthaven ..................................................................................................................................... 17 2.4 RUIMTEBOEKHOUDING........................................................................................................ 19 2.5 VERTALING NAAR STEDENBOUWKUNDIGE VOORSCHRIFTEN ........................................... 20 2.6 REGISTER VAN PERCELEN WAARVOOR PLANBATEN, PLANSCHADE, KAPITAALSCHADE OF GEBRUIKERSSCHADE KAN VERSCHULDIGD ZIJN ............................................................................ 22

BIJLAGE III: TOELICHTINGSNOTA ........................................................................................... 24




Inleiding Dit document is een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan voor de terminalzone van de internationale luchthaven van Zaventem. Aanleiding voor de bestemmingswijzigingen in dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan, is de veranderende context die speelt in de terminalzone van de internationale luchthaven van Zaventem. Meerdere openbaar vervoersprojecten dragen ertoe bij dat op de luchthaventerminal een knooppunt van openbaar vervoer ontstaat. Dit knooppunt van openbaar vervoer creëert kansen voor de terminalzone en omgeving. Met het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’ werd de zone aan de westzijde van de landzijde terminal reeds omgevormd tot luchthavengebonden regionaal bedrijventerrein. Vastgesteld wordt dat een bestemmingswijziging noodzakelijk is om de renovatie van de oudere delen van de terminalinfrastructuur mogelijk te maken. Doordat de terminal een knooppunt van openbaar vervoer is, moet het mogelijk worden om nieuwe functies zoals luchthavengebonden of –gerelateerde kantoren te verweven in de gemeenschapsvoorzieningen. Uiteraard blijven luchthavengebonden functies en infrastructuur de hoofdgebruiker als gemeenschaps- en openbare nutsfunctie. Inhoud van een uitvoeringsplan volgens het decreet

Een ruimtelijk uitvoeringsplan bevat (Art. 2.2.2 § 1 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening): -

een grafisch plan dat aangeeft voor welk gebied of welke gebieden het plan van toepassing is;

-

de bijhorende stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichtingen en/of het beheer, en, desgevallend de normen, vermeld in artikel 4.1.12 en 4.1.13 van het decreet van 27 maart 2009 betreffende het grond- en pandenbeleid;

-

een weergave van de feitelijke en juridische toestand;

-

de relatie met het ruimtelijk structuurplan of de ruimtelijke structuurplannen waarvan het een uitvoering is;

-

in voorkomend geval, een zo limitatief mogelijke opgave van de voorschriften die strijdig zijn met het ruimtelijk uitvoeringsplan en die opgeheven worden;

-

in voorkomend geval, een overzicht van de conclusies van (a) het planmilieueffectenrapport, (b) de passende beoordeling, (c) het ruimtelijk veiligheidsrapport, (d) andere verplicht voorgeschreven effectenrapporten;

-

in voorkomend geval, een register, al dan niet grafisch, van de percelen waarop een bestemmingswijziging wordt doorgevoerd die aanleiding kan geven tot een planschadevergoeding, vermeld in artikel 2.6.1, een planbatenheffing, vermeld in artikel 2.6.4, of een compensatie, vermeld in boek 6, titel 2 of titel 3, van het decreet van 27 maart 2009 betreffende het grond- en pandenbeleid;

Conform het decreet hebben enkel het grafisch plan (Bijlage I) en de erbij horende stedenbouwkundige voorschriften verordenende kracht. De teksten en grafische plannen van de toelichtingsnota hebben als dusdanig geen verordenende kracht, maar behouden hun waarde als inhoudelijk onderdeel van het geheel van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Het grafisch plan en de bijhorende stedenbouwkundige voorschriften moeten steeds in de context van het geheel van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan bekeken worden.




Leeswijzer Dit document bevat een toelichting, stedenbouwkundige voorschriften en het grafisch plan van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Terminalzone internationale luchthaven Zaventem’. De toelichting is opgebouwd in 3 hoofdstukken. Hoofdstuk 1 verwijst naar het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen waarvan dit ruimtelijk uitvoeringsplan een uitvoering is. In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van onderzoekselementen en studies die kader bieden en een verantwoording geven voor de opmaak van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Ook het plangebied wordt verder geanalyseerd en beschreven. Na een beschrijving van de bestaande situatie van het gebied (feitelijk en juridisch) wordt een gewenste ontwikkeling uitgewerkt. Deze gewenste ontwikkeling vormt de basis voor het uittekenen van het bestemmingsplan en het uitschrijven van de verordenende stedenbouwkundige voorschriften. Het grafisch plan en de stedenbouwkundige voorschriften concretiseren de opties en zijn deel van het juridisch instrumentarium.




1 Relatie met het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen

1.1 1.1.1

Richtinggevend gedeelte Internationale luchthaven Zaventem – poort van Vlaanderen1

De internationale luchthaven Zaventem is in het RSV geselecteerd als één van de poorten van Vlaanderen. Deze poorten zijn strategische plaatsen binnen de economische structuur en daarom van uitzonderlijk belang voor de economische structuur van Vlaanderen. Het RSV garandeert dat de ruimtevraag voor luchthaven- en luchtvaartgebonden voorzieningen wordt opgevangen. Binnen het luchthavengebied worden activiteiten beoogd die specifiek gebonden zijn aan het luchthaventerrein; ook kantoren en diensten kunnen hieronder vallen. De luchthavenbeheerder (thans BAC) heeft een grote verantwoordelijkheid bij het toepassen van selectiviteit bij het toelaten van vestigingen. In het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen wordt het ruimtelijk kader gegeven om de ontwikkelingsmogelijkheden van de internationale luchthaven te garanderen. Bij overleg en opmaak van dit RUP is maximaal gewaakt over het vermijden van hypotheken op andere onwikkelingen en de compatibiliteit met andere gekende opties in de luchthavenregio die in voorbereiding zijn. 2. 1.1.2

Kantoren aan knooppunten van openbaar vervoer - locatiebeleid

Kantoorvoorzieningen zijn activiteiten met een groot aantal arbeidsplaatsen per oppervlakte-eenheid en dus met een dicht ruimtegebruik. De niet te verwaarlozen verkeersstromen dienen maximaal opgevangen via openbaar vervoer. Daarom worden kantoren zoveel als mogelijk geconcentreerd op belangrijke knooppunten van openbaar vervoer, waarvan de luchthaventerminal ontegensprekelijk een voorbeeld is. Ter informatie: het spoorstation van de internationale luchthaven verwerkte in 2008 gemiddeld 8.400 reizigers per dag. Na de ingebruikname van de rechtstreekse spoorverbinding tussen de internationale luchthaven en het oosten van het land, en vooral het arrondissement Leuven als belangrijke wervingsgebied voor arbeidspotentieel voor de bestaande en toekomstige kantoorvoorzieningen is het aantal snel aangegroeid. Na de indienstneming van de spoorinfrastructuur van de noordelijke ontsluiting, zal het spoorstation in de economische poort internationale luchthaven uitgroeien tot één van de belangrijkste stations in Vlaanderen. Door het afstemmen van het mobiliteitsprofiel van bedrijven op het bereikbaarheidsprofiel van de locatie kan de automobiliteit worden beperkt, onder meer door personenintensieve functies te concentreren op strategische locaties waar diverse vervoerswijzen in knooppunten voorkomen. Bepaalde facetten van het internationaal zakendoen waarbij actoren het luchtverkeer gebruiken, zullen kunnen worden afgehandeld op de luchthaven zelf, zodat wegenbelastend natransport kan worden vermeden.

1.2

Bindende bepalingen

De nationale luchthaven van Zaventem is in het RSV bindend geselecteerd als poort3. De afbakening van het luchthavengebied wordt vooropgesteld in een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. De evidente 1

RSV, richtinggevend deel, p.460-461 en 463-464

Op 29 oktober 2004 heeft de Vlaamse Regering een task force opgericht voor de aanpak van de luchthavenregio, waarin ook de ruimtelijk ordeningsaspecten van belang zijn. Vijf concrete actiedomeinen worden vermeld: 1. Stabiel kader voor uitbreiding van de luchthaven, 2. Strategische visie op de ontwikkeling van de luchthaven en regio, 3. Bereikbaarheid en ontsluiting van de luchthavenregio, 4. Bedrijvenzones en vestigingsmogelijkheden voor bedrijven, 5. Versterking van de arbeidsmarkt.

2

3

RSV, bindend deel, p. 586

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00252_00001 Terminalzone internationale luchthaven Zaventem



hypothese wordt aangenomen dat de terminalzone in de poort internationale luchthaven van Zaventem geheel deel uitmaakt van het luchthavengebied.




2 Terminalzone van de internationale luchthaven van Zaventem Dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan bevat een geactualiseerde bestemming voor de terminalzone van de internationale luchthaven van Zaventem.

2.1

Bestaande feitelijke en juridische toestand

Het betrokken gebied van de luchthaventerminal maakt integraal deel uit van het luchthavengebied (zone voor gemeenschapsvoorzieningen of openbare nutsvoorzieningen) zoals aangegeven op het huidig gewestplan. Het is geheel gelegen op het grondgebied van de gemeente Zaventem. Het gebied omrandt de zone van het luchthavengebonden regionaal bedrijventerrein (gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem, definitief vastgestelde op 10 maart 2006) waarop de Airport Village is voorzien. In het gebied bevindt zich het ondergronds spoorstation. 2.1.1

Bestaande feitelijke toestand

De bestaande feitelijke toestand wordt weergegeven op de volgende kaarten. Kaart 0 – Situering van het plangebied Kaart 1 - Bestaande feitelijke toestand: luchtfoto met aanduidingen

De centrale landzijdige passagierszone is het knooppunt van alle vervoersmodi (weg, spoor, bussen en lucht). Vandaag is de meeste activiteit geconcentreerd rond de curbs: de ontsluitingswegen van de terminals. Aan de ene zijde van deze curbs strekken zich de terminalgebouwen over de gehele lengte uit en eindigen met het gebouw (satelliet) dat in een eerdere exploitatiefase van de luchthaven gebruikt werd voor vertrek-, aankomst- en bagagebehandeling. In het gebied bevinden zich de gebouwen 1 (terminal), 1c, 2, 42, 10, 29 en 40f (zie figuur). Pieren A en B bevinden zich buiten het plangebied. In de terminalgebouwen is alle dienstverlening gevestigd, gericht op de luchtvaart van passagiers en bagage, inclusief de bijhorende kantoren. Figuur 1: bestaande inplanting der gebouwen ter hoogte van de luchthaventerminal




Aan de landzijde paalt het gebied aan het luchthavengebonden regionaal bedrijventerrein en aan de luchtzijde paalt het aan de tarmac (de zogenaamde APRONs). Figuur 2: Foto van een deel van luchthaventerminal

De foto toont de (inmiddels in onbruik) geraakte pier met satellietgebouw, de oude kantoren en de oude terminalhal.




2.1.2

Bestaande juridische toestand

De bestaande juridische toestand wordt weergegeven op de volgende kaarten. De relevante juridische elementen worden aangehaald in onderstaande tabel. Kaart 2 - Bestaande juridische toestand: gewestplan, gewestplanwijzigingen en ruimtelijke uitvoeringsplannen Kaart 3 - Bestaande juridische toestand: andere plannen Tabel 1 - Bestaande juridische toestand: “Terminalzone internationale luchthaven van Zaventem” Type plan

In het gebied

Aangrenzend

Gewestplan(nen)

Gewestplan nr. 25 Halle - Vilvoorde (KB 07.03.1977)

-

Gewestplan nr. 25 Halle – Vilvoorde (KB 07.03.1977) Gewestplanwijziging (BVR 17.07.2000 Algemeen)

Gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen

Gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’ (BVR 10 maart 2006)

Gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’ (BVR 10 maart 2006)

Provinciale ruimtelijke uitvoeringsplannen

Geen

Geen

Algemene plannen van aanleg

Geen

Geen

Bijzonderde plannen van aanleg

Geen

geen

Gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen

Geen

Geen

Verkavelingsvergunningen

Geen

Geen

Beschermde monumenten

Geen

Geen

Beschermde dorpsgezichten

Geen

Geen

Beschermde landschappen

Geen

Vogelrichtlijngebieden

Geen

Geen

Habitatrichtlijngebieden

Geen

geen

Gebieden van het duinendecreet

Geen

Geen

Gebieden van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN), decreet Natuurbehoud

Geen

geen

Gebieden met recht van voorkoop

Geen

geen

Natuurreservaten

Geen

Geen

Bosreservaten

Geen

Geen

Beschermingszones grondwaterwinningen

Geen

Geen

Bevaarbare waterlopen

Geen

Geen

Onbevaarbare waterlopen

Geen

geen

2.2

Inhoudelijke elementen uit voorstudies en regelgeving

De luchthavenexploitant BIAC (thans BAC, The Brussels Airport Company) heeft studiewerk uitgevoerd om de geplande en in uitvoering zijnde spoorontsluiting te combineren met de actuele vestigingstendensen op internationale luchthavens en heeft hiervoor een anticiperend strategisch beleid uitgetekend. De doorlopen stappen zijn in overeenstemming met het lopende strategisch planningsproces voor de luchthavenregio (START-project). Bij het plannen van de opties in dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan is nauwgezet vermeden dat eventuele hypotheken zouden worden gelegd op andere fundamentele keuzes in het strategisch planningsproces. De opgenomen opties in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan komen voort uit een maximale consensusvorming met betrekking tot inpassing in een ruimer gebiedskader voor de luchthavenregio.




2.2.1

Onderzoek naar de ontwikkeling van een ‘Airport Village’

De luchthavenexploitant heeft in het strategisch ontwikkelingsplan (SADP) aangegeven dat er binnen het luchthavengebied ruimte zal worden vrijgemaakt voor “business development”. Dit kan door het afbouwen van de organisch gegroeide technische zone in het centraal gebied. In het strategisch ontwikkelingsplan wordt de uitbouw voorzien van een nieuwe zone voor technische en onderhoudsactiviteiten. De gekozen locatie is beter geschikt dan de huidige, organisch gegroeide locatie. Er is een beleid ontwikkeld om de technische en onderhoudsfuncties die nu nog in het centraal gebied gesitueerd zijn, geleidelijk over te hevelen naar de nieuwe locatie gelegen tussen de cargozone en de militaire luchthaven. De meeste Europese internationale luchthavens hebben met betrekking tot “business development” gekozen voor “Airport City-vorming”. Het is een essentieel onderdeel geworden van de ontwikkeling van die luchthavens. “Airport City” -vorming is gestoeld op 3 pijlers : mobiliteit, economie en ruimte. “Airport City” is een internationaal multimodaal knooppunt waar gebruikers van vliegtuigen aankomen en vertrekken, maar ook overstappen op andere vervoersmiddelen (trein, bus, taxi, auto, …). Dit maakt dat “Airport City” een primaire pool voor economisch ontwikkeling is. De “Airport City” herbergt immers commerciële activiteiten die ondersteunend en aanvullend werken voor de basisfunctie van de luchthaven en tegelijk de economische kracht van de regio versterken. De ruimtelijk-functionele relaties waarin een “Airport City” zich ontwikkelt, zijn belangrijk voor het efficiënt functioneren van de “Airport City” op zich, maar eveneens van de volledige luchthaven en van de luchthaven in relatie tot de omgeving. BIAC (thans BAC) voerde een onderzoek uit naar de actuele vestigingstendensen op internationale luchthavens. Hieruit bleek dat internationaal luchthavens steeds meer investeren aan de landzijde; dat luchthavens uitgroeien tot knooppunten die multimodaal bereikbaar zijn en/of worden; dat vastgoedinkomsten belangrijker worden als structureel onderdeel van niet-luchtvaartgebonden inkomsten en dat luchthavens meer en meer beschouwd worden als een vestigingsplaatsfactor. Wat dit laatste betreft bleek ook duidelijk dat de internationale concurrentiepositie van de regio en de luchthaven wordt versterkt door de beschikbaarheid van kantoorlocaties op de luchthaven. BIAC (thans BAC) ontwikkelde een beleid waarbij wordt geanticipeerd op de aan de gang zijnde en geplande mobiliteitsinvesteringen (spoor en bus). Een extern studiebureau heeft de vertaling gemaakt van het “Airport City” -concept naar de situatie op de economische poort internationale luchthaven Zaventem (kadernota Airport Village). Deze kadernota beschrijft de algemene ruimtelijke context, zowel structureel als beleidsmatig en bevat tevens een algemene visie op de ontwikkeling van Airport Village 4. Op basis van de conclusies van de kadernota werd aan hetzelfde studiebureau opdracht gegeven om een masterplan op te stellen voor de ontwikkeling van Airport Village. Het masterplan legt de visie en de hoofdlijnen van de gewenste ruimtelijke structuur vast en geeft aanzetten voor de grootte en geleding van bouwvolumes, functiezones, verkeersinfrastructren, publieke ruimtes en dergelijke meer. Het is een kader voor de concrete invulling van projecten en is een werkinstrument voor planners, architecten, verkeersdeskundigen en landschapsarchitekten. Het masterplan is tevens een onderdeel van het beleidskader van en voor de luchthavenexploitant. Cruciaal in dergelijke ontwikkeling is het onderzoek naar de mobiliteitseffecten. Daarom werd er door BIAC (thans BAC) ook een mobiliteitsstudie besteld. Een belangrijk element in de mobiliteitsafwikkeling is de vaste wil van de luchthavenexploitant continu de modal split te verbeteren en de afhankelijkheid van individueel wegvervoer te verminderen, om op termijn (nadat alle spoorinvesteringen zijn gerealiseerd en afdoende worden geëxploiteerd) te komen tot een verhouding 60 % individueel wegvervoer en 40 % openbaar en collectief vervoer. Voor wat het wegverkeer betreft werd uitgegaan van de door de Vlaamse regering al besliste of in meerjarenplannen neergeschreven beleidsintenties. Er werd – op de internationale luchthaven en de toegangswegen - een verbeterd ontsluitingsmodel uitgetekend dat kan worden geïmplementeerd via een gefaseerd groeimodel. Belgocontrol verhuisde inmiddels zijn activiteiten naar de oostzijde van de luchthaven. Belangrijke delen van de oude terminal kwamen hierdoor leeg te staan. De verdiepingen en ruimten van de

4

Niet te verwarren met nabijgelegen gerealiseerde kantoorprojecten zoals Airport Garden, Corporate Village.




terminalgebouwen, welke niet geconcipieerd werden voor gebruik als luchthavenluchtvaartinfrastructuur, kunnen perfect worden hergebruikt in het “Airport Village” concept. 2.2.2

Relatie met regelgeving ruimtelijke ordening

Het grootste deel van het luchthavengebied bestaat uit gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nutsvoorziening op het huidige gewestplan. Om de problematiek van de luchthaventerminal juist te kunnen situeren is de relatie met de huidige regelgeving omtrent deze gewestplanbestemming belangrijk. De omzendbrief van 8 juli 1997, betreffende de inrichting en de toepassing van de ontwerpgewestplannen en gewestplannen (inclusief latere wijzigingen), geeft volgende bepalingen over artikel 17.6.2. ‘gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nutsvoorziening’ “Onder « gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen » dient te worden begrepen voorzieningen die gericht zijn op de bevordering van het algemeen belang en die ten dienste van de gemeenschap worden gesteld. De idee van dienstverlening (verzorgende sector) aan de gemeenschap is derhalve rechtstreeks aanwezig. Daarbij is het irrelevant of deze voorzieningen worden opgericht en uitgebaat door een overheid dan wel door een privéinstelling of -persoon, inzoverre althans de exploitant van de inrichting geen winstbejag nastreeft en de voorzieningen werkelijk ten dienste staan van de gemeenschap. Zo oordeelde de Raad van State reeds meermaals dat sportinfrastructuur een gemeenschapsvoorziening kan zijn als bedoeld in artikel 17.6.2. zelfs indien zij door een particulier wordt uitgebaat. In dat geval mag de exploitant wel geen winstbejag nastreven. Ook constructies bestemd voor een manège en ruitersclub kunnen worden beschouwd als gemeenschaps- en openbare nutsvoorzieningen, onder dezelfde voorwaarde dat de exploitant ervan geen winstbejag nastreeft.” Verder stelt deze omzendbrief: “Wat de aard betreft van de instellingen die in dergelijke zone kunnen aanvaard worden dient opgemerkt dat, voortgaande op de inrichtingen die in de gewestplannen als zone voor openbaar nut en gemeenschapsuitrusting werden aangeduid, deze zones betrekking hebben op inrichtingen van zeer uiteenlopende aard. Het is deze zeer uiteenlopende aard die het trouwens toe geleid heeft de zones niet nader te omschrijven. In het algemeen kan gesteld worden dat volgende inrichtingen in de zones voor openbaar nut en gemeenschapsuitrusting kunnen aanvaard worden : -

…

-

gebouwen voor het openbaar vervoer, openbare parkings, vlieghavens;

-

…’

De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening stelt in artikel 4.4.8: ”In de gebieden die op de gewestplannen zijn aangewezen als gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen, kunnen altijd de werken, handelingen en wijzigingen die met toepassing van artikel 103 als werken, handelingen of wijzigingen van algemeen belang moeten worden beschouwd, worden toegelaten, ongeacht het publiek- of privaatrechtelijk statuut van de initiatiefnemer of het al dan niet aanwezig zijn van winstoogmerk. Hetzelfde geldt voor de activiteiten of inrichtingen verbonden met deze werken, handelingen of wijzigingen.” Artikelen 4.1.1. 5° stelt: “handelingen van algemeen belang: door de Vlaamse regering aangewezen handelingen die betrekking hebben op de openbare infrastructuur of openbare wegen, nutsvoorzieningen, infrastructuur op het grondgebied van meerdere gemeenten of infrastructuur ten behoeve of ten bate van de uitoefening van een openbare dienst;” De bedoelde aanwijzing van deze handelingen van algemeen belang (in functie van de bijzondere procedure in artikel 4.7.1 §1 en 4.7.26) wordt bepaald in artikel 2 van het besluit van de Vlaamse Regering van 5 mei 2000 tot aanwijzing van de werken, handelingen of wijzigingen van algemeen belang en tot regeling van het vooroverleg met de Vlaamse bouwmeester: “Art. 2. Als werken, handelingen en wijzigingen van algemeen belang, zoals bedoeld in artikel 4.1.1, 5°, van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening, worden de werken, handelingen en wijzigingen beschouwd die betrekking hebben op:




1°-8° … 9° de infrastructuur voor luchtverkeer en de erbij horende afhandeling van personen- en goederentransport, met uitzondering van infrastructuur voor louter privatief of recreatief gebruik. 10°-13° …” De vergunningsproblematiek in de terminalzone laat zich herleiden tot volgende componenten: -

Vergunningen worden gevraagd voor kantoren, waarvoor de huurder nog niet gekend is. Hierdoor kan de binding met de luchthaven niet worden nagegaan.

-

De regelgeving bemoeilijkt of maakt het onmogelijk dat investeringen zouden gebeuren die weliswaar luchthavengebonden of –gerelateerd zijn, maar waarbij winstoogmerk aanwezig is.

Daarom wordt in dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan voor de zone van de luchthaventerminal de regeling verruimd voor de specifieke situatie van de luchthaventerminal. 2.2.3

Onderzoek tot passende beoordeling (voortoets)

Artikel 36 ter van het decreet Natuurbehoud bepaalt dat ieder plan dat - afzonderlijk of in combinatie met één of meerdere bestaande of voorgestelde activiteiten, plannen of programma’s - een betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van een als speciale beschermingszone te beschouwen gebied kan veroorzaken, dient onderworpen te worden aan een passende beoordeling. Het gaat om gebieden die door de Vlaamse regering zijn voorgesteld of aangewezen zijn als Speciale Beschermingszone in toepassing van de Vogelrichtlijn (Richtlijn 79/409/EEG van 02.05.1979) en de Habitatrichtlijn (Richtlijn 92/43/EEG van 21.05.1992). Het plangebied ligt in vogelvlucht op een afstand van circa 2 kilometer van een als speciale beschermingszone te beschouwen in de zin van de Habitatrichtlijn (SBZ-H BE2400010). In de screening tot plan-MER (zie 2.2.4) is aangegeven dat verbetering van dit SBZ-H wordt verwacht. Gezien het plan geen bijkomend vliegverkeer genereert wordt ook hier geen bijkomende hinder verwacht op het SBZ-H. Concluderend kan gesteld worden dat het ruimtelijk uitvoeringsplan geen plan is dat een betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van een als speciale beschermingszone te beschouwen gebied kan veroorzaken, en conform artikel 36ter van het decreet Natuurbehoud, geen passende beoordeling vereist is. 2.2.4

Onderzoek tot milieu-effectenrapportage van een plan of programma

In uitvoering van artikel 4.2.5 van het decreet van 27 april 2007 houdende de wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid (DABM) is voorafgaand aan de opmaak van dit ruimtelijk uitvoeringsplan een onderzoek tot milieueffectenrapportage gevoerd. Als initiatiefnemer heeft de afdeling Luchthavenbeleid een screeningsnota (verzoek tot raadpleging in het kader van een onderzoek tot milieueffectrapportage van een plan of programma) voor advies voorgelegd aan de adviserende instanties. In de screeningsnota wordt geconcludeerd dat er in geen enkele discipline (water, bodem en grondwater, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en mens) aanzienlijke negatieve effecten te verwachten zijn. In de discipline mens-mobiliteit worden op vlak van modal split en bereikbaarheid een positief effect verwacht ten gevolge van het besliste beleid met betrekking tot het diaboloproject. Op 19 mei 2009 heeft de dienst MER van het departement LNE van de Vlaamse overheid op basis van de screeningsnota geoordeeld dat dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan geen aanzienlijke effecten kan genereren, zodat bijgevolg geen plan-MER moet opgemaakt worden.




2.2.5

Ruimtelijk Veiligheidsrapport

In uitvoering van de Seveso II-richtlijn (“Richtlijn van de Raad van de Europese Gemeenschappen 96/82/EG van 9 december 1996 betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken”, aangevuld met richtlijn 2003/105/EG), de vertaling daarvan in het Samenwerkingsakkoord van 21 juni 1999 (en amendement d.d. 26 april 2007) tussen de Federale Staat, het Vlaamse, Waalse en Brussels Hoofdstedelijk Gewest, en de daarop volgende aanpassing van het Decreet Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid van 18 december 2002 zijn de potentiële veiligheidsrisico’s ingeschat. Het aspect externe veiligheid was in de eerste screeningsnota dd. 04/03/2009 met betrekking tot dit gewestelijk RUP niet opgenomen. Daarop heeft de dienst VR (als adviserende instantie op de screeningsnota) een bijwerking van de screening gevraagd. Op 28/04/2009 werd een addendum aan de screening voorgelegd. Hierin werd gesteld dat er zich - binnen de 2 km van het plangebied - twee hoge drempel Seveso-inrichtingen bevinden, nl. Sabena Technics BRU en Hydrant Refueling System (verder HRS). Dit addendum aan de screeningsnota vermeldt dat, voor wat betreft Sabena Technics, de afstand tussen het plangebied en de activiteiten voldoende groot is (1% letaliteitseffecten zijn beperkt tot 50m – afstand tussen de activiteiten en plangebied bedraagt meer dan 500m), en er dus geen probleem is wat betreft het aspect externe veiligheid verbonden aan het plan. Verder blijkt dat, voor wat betreft HRS - gelet op de berekende 1% letaliteitsafstanden - de afstand tussen het plangebied en het tankenpark / het onderhoudscentrum en het operatiecentrum van HRS voldoende groot is, en dat er dus geen probleem is voor wat betreft de ruimtelijke veiligheid. Daarnaast wordt echter vastgesteld dat, voor wat betreft de scenario’s met betrekking tot het verladen van de vliegtuigen (via hydrant pits op de tarmac of tankwagens op de tarmac), er te weinig informatie voorhanden is om te besluiten dat er geen probleem is inzake het aspect externe veiligheid. De dienst VR heeft in haar advies op deze (aangevulde) screeningsnota dan ook verder onderzoek gevraagd naar de eventuele invloed van het plan op het extern mensrisico verbonden aan de verladingsactiviteiten. (Zie ook het advies dienst VR op addendum aan de screening, dd. 07/05/2009, ref. AMNE/VR/LG/2009/0566). Op basis van de informatie, die werd meegedeeld op de plenaire vergadering d.d. 07/07/2009 van voorliggend RUP, kan besloten worden dat er een voldoende afstand bestaat tussen de dichtstbijzijnde verladingen en het plangebied en dient er zodoende geen ruimtelijk veiligheidsrapport te worden opgemaakt. Zie ook de bijlage bij het tekstdeel van deze toelichtingsnota: (1) plan met aanduiding van risicolocaties en de bijhorende 1% letaliteitsafstanden van de dichtstbijzijnde mogelijk risicovolle overladingsactiviteiten en (2) berekening van de 1% letaliteitsafstanden voor scenario’s m.b.t. verladingen (nota “de installaties van HRS NV”). 2.2.6

Watertoets

In het kader van het decreet integraal waterbeleid van 18.07.2003 is het noodzakelijk een toetsing te doen naar de mogelijk schadelijke effecten op het watersysteem ten gevolge van voorliggend plan. Het plangebied is niet gelegen in de omgeving van een effectief of mogelijk overstromingsgevoelig gebied. De afstand bedraagt minstens één kilometer. Het plangebied is volledig bebouwd of verhard. Er mag worden ingeschat dat de mogelijkheden die het plan biedt, daardoor geen effecten op het watersysteem zullen teweegbrengen. Bij vergunningsverlening zijn veeleer verbeteringen denkbaar. De gewestelijke stedenbouwkundige verordening op hemelwaterputten is van kracht. 2.2.7

Archeologie en Zorgplicht

In het kader van de het Europees verdrag houdende de bescherming van het archeologisch erfgoed (Valetta/Malta, 1992) wordt het algemeen principe onderschreven om tijdig het noodzakelijk onderzoek




te verrichten. Dit maakt evenwel geen voorwerp uit van een ruimtelijk uitvoeringsplan, maar zal bij de vergunningsaanvraag en de projectrealisatie aan bod komen. Het plangebied van voorliggend RUP is niet gelegen in of nabij een definitief goedgekeurde ankerplaats, zoals bedoeld in het decreet van 16 april 1996 betreffende de landschapszorg, gewijzigd bij decreet van 13 februari 2004, hoofdstuk IV – Behoud van erfgoedlandschappen. Het besluit van de Vlaamse Regering van 9 mei 2008 tot bepaling van nadere regels voor de zorgplicht betreffende definitief aangeduide ankerplaatsen en erfgoedlandschappen, dat uitvoering geeft aan artikel 26 en 29, §2 van genoemd decreet, is dan ook niet aan de orde. 2.2.8

Relatie met andere overlegprocessen

In uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen lopen in de luchthavenregio andere overlegprocessen of wordt voorzien in andere planningsinitiatieven. Zoals eerder in deze nota vermeld, dient maximaal getracht afstemming te bereiken met de andere initiatieven. -

Ontwikeling van een strategische visie voor de luchthavenregio (START). Op 29 oktober 2004 heeft de Vlaamse Regering een task force opgericht voor de aanpak van de luchthavenregio, waarin ook de ruimtelijk ordeningsaspecten van belang zijn. Eén van de vijf concrete actiedomeinen betreft de opmaak van een strategische visie op de ontwikkeling van de luchthaven en regio. Het overleg in de schoot van de task force onderschrijft de voortgang van dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan.

-

Overleg over het VSGB. Op 29 oktober 2004 werd de studie-opdracht voor de afbakening van het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel gegund aan een externe opdrachthouder. Op 11 mei 2007 nam de Vlaamse regering een tussentijdse beslissing. Eind juni 2008 werd een ontwerp-eindrapport opgeleverd. Op 20 februari 2009 heeft de Vlaamse regering akte genomen van het eindrapport en de verdere stappen in de besluitvorming beschreven. Momenteel wordt het plan-milieu-effectenrapport afgerond.

-

Streefbeelden voor hoofd- en primaire wegen. Het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan houdt zoveel als mogelijk rekening met de diverse scenario’s in de lopende en opgemaakte streefbeelden. Hoofdreferentie op vlak van mobiliteit betreft de verkeersstructuurschets zone Zaventem, opgemaakt door AWV Vlaams-Brabant.

Omtrent deze initiatieven dient opgemerkt dat ze geen onderwerp zijn van dit ruimtelijk uitvoeringsplan.

2.3 2.3.1

Visie en gewenste ruimtelijke ontwikkelingsperspectieven Visie op de toegankelijkheid van de luchthaven

De internationale luchthaven van Zaventem is één van de belangrijkste economische polen van Vlaanderen. Het hoog aantal verplaatsingen zal de volgende jaren nog toenemen. De optimale toegankelijkheid per spoor is voor de luchthaven Brussel-Nationaal een essentiële voorwaarde om te groeien naar een voldoende hoog openbaar vervoergebruik, zoals vereist in het kader van het duurzaam mobiliteitsbeleid voor de luchthaven, met als kernelement het bereiken van het 40/60 model (openbaar vervoer/privé) tegen 2015. Met een toenemende congestievorming op het toeganggevende autonetwerk, moet het spoor tevens een cruciale rol spelen om de toegankelijkheid tot de luchthaven op elk moment te garanderen. De belangrijkste hinderpalen om de gewenste modal split te behalen zijn de beperkte ontvangstmogelijkheden van het huidige kopstation op de luchthaven en de onmogelijkheid rechtstreekse snelle verbindingen aan te bieden aan passagiers en werknemers vanuit Mechelen/Antwerpen en Nederland enerzijds en Luik en Duitsland anderzijds. De NMBS groep is de werken begonnen voor de aanleg van de noordelijke spoorontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem, met als doel rechstreekse treinverbindingen vanuit een groot aantal belangrijke Belgische steden en regio’s mogelijk te maken. De noordelijke spoorontsluiting geeft in eerste instantie een rechtstreekse treinverbinding tussen Antwerpen (Mechelen) en de luchthaven van Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00252_00001 Terminalzone internationale luchthaven Zaventem



Zaventem vanaf eind 2012. In tweede orde ontstaan mogelijkheden voor andere treinverbindingen (onder meer het gewestelijk expressnet via de diabolo en de Josaphat-Schumann verbinding) en capaciteitsverhoging. Verwachtingen tonen dat het station dat momenteel ca 3 miljoen reizigers per jaar verwerkt, in de toekomst een veelvoud aan reizigers zal dienen te verwerken. Het treinstation zal dan tot de voornaamste treinstations van België behoren. Naast het spoor is, in het kader van de START-investeringen van de Lijn, de luchthaven uitgegroeid tot een regionaal knooppunt in het busnetwerk. In 2008 werden ca 1,5 miljoen passagiers via bus (openbaar vervoer en touroperators) vervoerd. Bijkomend is de lijn 12 van de MIVB die de luchthaven rechtstreeks verbindt met de internationale instellingen (NATO, EU) zeer succesvol. Het beoogde toegankelijkheidsconcept is de vertaling van de opties in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen. Op die manier kan de luchthaven van Zaventem uitgroeien tot een hoogwaardig multimodaal knooppunt dat grote economische effecten genereert op regionaal en lokaal niveau. De locatie van het plangebied en het luchthavengebonden regionaal bedrijventerrein speelt weloverwogen in op het beleid om op langere termijn te komen tot een modal split 60/40. Het knooppunt van openbaar vervoer (busknooppunt en treinstation), gecombineerd met de luchthavenfunctie en de locatie van de luchthaven op het kruispunt van autosnelwegen, maakt dat dit een ideale locatie is om economische verdichting te realiseren. Immers, waar kan binnen Vlaanderen een locatie gevonden worden met een groter potentieel tot internationale activiteit ingebed in de omgeving van een openbaar vervoersknooppunt op wandelafstand. Op kantoorlocaties die zeer goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en inzonderheid met de trein, worden bijzonder goede resultaten genoteerd inzake het woon/werkverkeer met openbaar en collectief vervoer. Ook de fiets als vervoermiddel voor woon-werkverkeer van en naar het luchthavengebied heeft potentieel. Uit een recente mobiliteitsstudie van TRITEL(maart 2009), in opdracht van de POM Vlaams-Brabant, blijkt immers dat 800 werknemers binnen een straal van 3km rond de luchthaven wonen. De bestemmingswijziging zal kantoren mogelijk maken die op een kortere wandelafstand liggen (100 tot 500 meter) dan de kantoren die zullen gebouwd worden in het kader van Airport Village. Het kantoor op wandelafstand, dat het centraal punt was in het ontwikkelde masterplan wordt dan ook niet enkel behouden maar versterkt. Wat parkeergelegenheid betreft wordt de principiële doelstelling op lange termijn van een stand still van de huidige parkeercapaciteit onderschreven. Dit past binnen de visie om de luchthaven verder uit te bouwen als openbaar vervoersknooppunt. Het betreft echter een doelstelling op niveau van het gehele luchthavengebied, en niet enkel van het deel opgenomen in voorliggend RUP. 2.3.2

Visie op de ontwikkeling van de centrale landzijdige terminalzone op de internationale luchthaven

De centrale landzijdige terminalzone op de internationale luchthaven maakt evident een integraal deel uit van het luchthavengebied. De huidige zone voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen blijft integraal behouden en wordt verruimd in functie van de beoogde bedrijfsactiviteiten. De terreinen waarover het gaat zijn immers historisch steeds onderdeel geweest van de luchthaven en behoren zowel wat stedenbouwkundig statuut (huidige gewestplan) betreft als wat eigendomssituatie betreft integraal tot het luchthavengebied. Door de onlosmakelijke koppeling met de luchthaventerminal(s), evenals door de door het stedenbouwkundig voorschrift toegestane activiteiten, is het onmogelijk dat het plangebied zich los van de luchthaven en luchthavenactiviteiten zou kunnen ontwikkelen. De centrale landzijdige terminalzone op de internationale luchthaven dient zich te ontwikkelen als een multimodaal knooppunt dat een centrale draaischijf vormt voor: 1. transportactiviteit (bus, spoor, weg, vliegtuig, …), 2. primaire luchthavengebonden activiteiten die absoluut noodzakelijk uitgevoerd moeten worden op het terrein van de internationale luchthaven en welke rechtstreeks samenhangen met het been ontladen van vliegtuigen en de daarmee verbonden passagiers en vrachtstromen en 3. voor activiteiten en inrichtingen in de economische poort “internationale luchthaven” die sterk verbonden zijn met de vervoersfunctie van de luchthaven en/of fysiek of imago gerelateerd zijn aan de aanwezigheid van de luchthaven. Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan 2.12_00252_00001 Terminalzone internationale luchthaven Zaventem



Voor de specifieke situatie van de luchthaventerminal wordt met dit RUP tot een verbreding van de toegestane activiteiten gekomen ten opzichte van de mogelijkheden in de huidige bestemming gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut. Uiteraard blijven luchthavengebonden functies en infrastructuur de hoofdgebruiker als gemeenschaps- en openbare nutsfunctie. De federale exploitatieverplichtingen van BAC, zoals gevat in twee Koninklijke besluiten5, blijven onverminderd van toepassing. Deze exploitatieverplichtingen garanderen dat de openbaar nutsfunctie blijft primeren. Het stedenbouwkundig voorschrift voor het plangebied realiseert de beleidslijn van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen waarbij wordt gekozen om een verdichte economische ontwikkeling te realiseren op het multimodale (lucht – spoor – weg) knooppunt internationale luchthaven. Op die manier wordt uitvoering gegeven aan de drie doelstellingen die het Ruimtelijk Structuurplan voor economische gebieden heeft aangegeven: een bundeling van economische activiteiten in economische knooppunten; het ondersteunen van de economische sterkte van iedere subregio en het ruimtelijk beleid ondersteunen met een economisch ontwikkelingsbeleid. De bestaande overdruk Artikel 2 ‘gebied voor ongelijkvloerse spoorinfrastructuur’ uit het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’ wordt niet opgeheven via dit RUP.

5 Het betreft (1) het KB van 27 mei 2004 betreffende de omzetting van Brussels International Airport Company (B.I.A.C) in een naamloze vennootschap van privaatrecht en betreffende de luchthaveninstallaties en (2) het KB van 21 juni 2004 betreffende de toekenning van exploitatielicenties van de luchthaven Brussel-Nationaal aan de naamloze vennootschap B.I.A.C.




Figuur 3 – Ter illustratie: overzichtsplan van de ontwikkeling van een airport Village op de centrale landzijdige terminalzone op de internationale luchthaven

2.4

Ruimteboekhouding

De invloed van de bestemmingswijzigingen in dit gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan op de ruimteboekhouding uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) is weergegeven in volgende tabellen. Huidige gewestplanbestemmingen in het plangebied gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut

Oppervlakte

13,04 ha


Bestemmingen in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Artikel 1 Gebied voor gemeenschaps- en openbare nutsvoorzieningen en luchthavengerelateerde activiteiten

Oppervlakte

13,04 ha



2.5

Vertaling naar stedenbouwkundige voorschriften

Toelichting bij het stedenbouwkundig voorschrift

Verordenend stedenbouwkundig voorschrift

Op te heffen voorschriften

Dit gebied behoort tot de bestemmingscategorie “gemeenschaps- en nutsvoorzieningen”

Artikel 1. Gebied voor gemeenschaps- en openbare nutsvoorzieningen en luchthavengerelateerde activiteiten De betrokken werken, handelingen en wijzigingen kunnen worden toegelaten ongeacht het publiek- of privaatrechtelijk statuut van de initiatiefnemer of het al dan niet aanwezig zijn van winstoogmerk. De passagiersterminal, alsmede alle bijhorende luchthavenactiviteiten en constructies, wordt aanzien als gemeenschapsfunctie. Complementaire activiteiten (zoals shopping, horeca, reisbureaus, de dienstverlening van luchtvaartmaatschappijen edm. verbonden aan de passagiersterminal) zijn eveneens toegelaten. De terminalzone kan een beperkte oppervlakte bedrijvigheid incorporeren die niet strikt als gemeenschapsfunctie te catalogeren zijn, maar wel afhankelijk zijn van de kenmerken van de locatie: -

hoogwaardige dienstverlenende bedrijven met een fysische binding met de luchthaven; autonome hoogwaardige kantoren met een imagobinding met de luchthaven en de nabijgelegen internationale bestuurlijke en hiermee samenhangende economische beslissingscentra (onder meer NAVO, Europese Commissie, …).

De toegelaten hoogwaardige bedrijvigheid mag geen groot extern risico hebben. Op vraag van de dienst VR van het departement LNE werd dit bijkomend verankerd in de stedenbouwkundige voorschriften.

1.1. Het gebied is bestemd als gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen. Alle werken, handelingen, en wijzigingen die nodig of nuttig zijn voor het aanbieden van gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen zijn toegelaten. Complementaire voorzieningen inherent aan het functioneren van de luchthaventerminal zijn eveneens toegelaten. Tevens zijn bedrijven toegelaten waarvan de hoofdactiviteit is afgestemd op de luchthaven en/of afhankelijk is van de luchtvaart. -

hoogwaardige dienstverlenende bedrijven met een fysische binding met de luchthaven;

-

autonome hoogwaardige kantoren met een imagobinding met de luchthaven en de nabijgelegen internationale bestuurlijke en hiermee samenhangende economische beslissingscentra.

gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nutsvoorziening (op gewestplan)

Wordt niet opgeheven: Artikel 2 (overdruk) ‘gebied voor ongelijkvloerse spoorinfrastructuur’ uit het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’

Inrichtingen die vallen onder de toepassing van het samenwerkingsakkoord tussen de federale Staat, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest betreffende de beheersing van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken zijn niet toegelaten. 1.2.

Binnen het plangebied bevinden zich de oudere luchthavengebouwen,


Alle werken, handelingen en wijzigingen die nodig of nuttig zijn voor de realisatie van de bestemming zijn toegelaten voor zover ze rekening houden

Toelichtingsnota (tekst) 20/28


daterend uit de periode van expo ‘58, ontworpen door architect Brunfaut. Dit betreft waardevolle architectuur. Bij de invulling van deze gebouwen is het aangewezen hiermee rekening te houden. Het gebied helemaal ten zuiden van het plangebied, ten westen van het satellietgebouw, werd mee opgenomen in voorliggend RUP met het oog op het bestendigen en desgevallend beperkt uitbreiden van de hier aanwezige personeelsparking. Het is niet aangewezen ter hoogte van deze zone bijkomende kantoorontwikkeling op te richten. Het gebied werd enkel meegenomen omwille van de noodzakelijke rechtszekerheid voor het gebruik ervan als parking door de beoogde luchthavengerelateerde bedrijvigheid.

met zuinig ruimtegebruik. Daarbij wordt minstens aandacht besteed aan: -

het optimaal gebruiken van de percelen, echter rekening houdend met de verplichtingen inzake veiligheid; het groeperen en organiseren van parkeermogelijkheden voor de gebruikers en bezoekers.

Het is aangewezen de parkeerbehoefte voortkomend uit de ontwikkelingen in het ruimtelijk uitvoeringsplan binnen de grenzen van het plangebied op te vangen. Artikel 2 (overdruk) ‘gebied voor ongelijkvloerse spoorinfrastructuur’ uit het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem’ wordt niet opgeheven aangezien beide bestemmingen niet onverenigbaar zijn. De delen van het plangebied waarin beide bestemmingsvoorschriften overlappen zijn volledig onderworpen aan beide voorschriften. De relatie tussen beide voorschriften is duidelijk omschreven in het tweede lid van artikel 2 uit het RUP noordelijke ontsluiting van de internationale luchthaven van Zaventem:” Voor zover de aanleg, het functioneren en de aanpassing van de infrastructuur niet in het gedrang wordt gebracht, is de in grondkleur aangegeven bestemming eveneens van toepassing.”


Toelichtingsnota (tekst) 21/28

2.6

Register van percelen waarvoor planbaten, planschade, kapitaalschade of gebruikersschade kan verschuldigd zijn

Artikel 2.2.2. §1, 1ste lid, 7° van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening bepaalt dat in voorkomend geval een register moet opgenomen worden van percelen waarvoor planbaten, planschade en kapitaalschade kan verschuldigd zijn. Via het decreet gebruikersschade wordt daar ook een register van percelen waarvoor gebruikersschade kan verschuldigd zijn aan toegevoegd. Voorliggend gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan bevat geen percelen waarvoor mogelijk planbaten, planschade, kapitaalschade of gebruikersschade verschuldigd zijn aangezien de voorgaande bestemming “gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut” en de voorgestelde bestemming “gebied voor gemeenschaps- en openbare nutsvoorzieningen en luchthavengerelateerde activiteiten” tot dezelfde bestemmingscategorie behoren, en er geen percelen onbebouwbaar worden gemaakt die met de bestemming tot aan de inwerkingtreding van dit RUP wel bebouwbaar waren. Er hoeft bijgevolg geen register van percelen waarvoor planbaten, planschade, kapitaalschade of gebruikersschade kan verschuldigd zijn worden toegevoegd.



Bijlage bij: 2.2.5. Ruimtelijk Veiligheidsrapport 1) Plan met aanduiding van risicolocaties en bijhorende 1% letaliteitsafstanden van de dichtstbijzijnde mogelijk risicovolle verladingsactiviteiten.  Op dit plan zijn volgende maximale effectafstanden (rond hydrant pits6) uitgezet:  wolkbrand : 1% letaliteitsafstand berekend tot 30m rond de pit;  gaswolkexplosie: 1% letaliteitsafstand berekend tot 50m rond de pit;  fakkelbrand: 1% letaliteitsafstand berekend tot 50m rond de pit;  plasbrand: 1% letaliteitsafstand berekend tot 55m rond de pit (grootte van de plas werd bepaald op 40m x 40m).

2) Berekening van de 1% letaliteitsafstanden voor scenario’s met betrekking tot verladingen. Dit betreffen berekeningen van de maximale effectafstanden (1% letaliteit) van de verschillende scenario’s met betrekking tot verladingen van vliegtuigen op de tarmac.

6

Uitgangspunten: 1) 2)

ter hoogte van de satelliet gebeuren geen tankwagenbeladingen de blauw gekleurde hydrant pits worden – gezien hun ligging – definitief buiten gebruik gesteld



Terminalzone internationale luchthaven Zaventem

Recommend Documents