Milieueffectrapport Internationale Luchthaven Oostende - Brugge Administratie Wegen en Verkeer Brussel

Milieueffectrapport Internationale Luchthaven Oostende Brugge

Administratie Wegen en Verkeer Brussel 03/07814/PV Maart 2004

Milieueffectrapport Internationale Luchthaven Oostende Brugge Administratie Wegen en Verkeer Brussel 03/07814/PV Maart 2004

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement Leefmilieu en Infrastructuur Administratie Wegen en Verkeer Afdeling Personenvervoer en Luchthavens Koning Albert II-laan 20 bus 4 1000 BRUSSEL

ECOLAS 03/07814/PV - MER Internationale Luchthaven Oostende-Brugge

Niet-technische samenvatting

NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING 1

SITUERING VAN HET PROJECT EN TOETSING AAN DE MERPLICHT

Het project heeft betrekking op de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge, gelegen in het midden van de kustzone in de Provincie West-Vlaanderen. De Internationale Luchthaven Oostende-Brugge is een belangrijk element van de regionale infrastructuur. De luchthaven heeft niet alleen een grote betekenis in het toeristisch verkeer maar ook als ondersteunend element van de gehele sociaal-economische ontwikkeling van de provincie, niet het minst in relatie met de zeehavens van Oostende en Zeebrugge. De verdere uitbouw van Zeebrugge, de renovatie van de Oostendse haven, de verwachte industrialisering in de beide achterhavens en de daarop te enten ontwikkeling in het gehele gebied Oostende-Zeebrugge-Brugge verhogen de aantrekkingskracht van de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge. De ganse luchthaveninfrastructuur is, in de terminologie van de groeipooltheorie, te bestempelen als een stuwend element dat echter van nog grotendeels potentieel tot effectief moet worden omgezet. Oostende is in potentie de natuurlijke vrachten passagierluchthaven voor het westen van België, Zeeland, Noord-Frankrijk en Zuid-Engeland via de kanaaltunnel. De milieuvergunning voor de exploitatie van de luchthaven is geldig tot 13 april 2005. Ten laatste op 13 april 2004 dient een aanvraag tot hervergunning te worden ingediend bij de Bestendige Deputatie. De milieuvergunning voor de exploitatie van de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge dient een duurzame ontwikkeling mogelijk te maken. Op basis van het Besluit van de Vlaamse Regering van 23 maart 1989 B.S. 17 mei 1989 (gewijzigd door de besluiten 25 januari 1995, 4 februari 1997 en 10 maart 1998) houdende bepaling voor het Vlaamse Gewest van de categorieën van werken en handelingen, andere dan hinderlijke inrichtingen, blijkt dat momenteel m.b.t. de hernieuwing van de milieuvergunning er geen MER-plicht is. Momenteel wordt er echter gewerkt aan nieuwe uitvoeringsbesluiten van het decreet van 18 december 2002 (B.S. 13/02/2003) en is er reeds een ontwerp beschikbaar. Hierin worden nieuwe lijsten van MERplichtige inrichtingen opgesomd ter vervanging van de huidige lijsten. Voor de Internationale Luchthaven van Oostende-Brugge houdt dit in dat voor de "aanleg en exploitatie van vliegvelden met een start- en landingsbaan van 2.100 meter of meer" (rubriek 3.1) een project-MER dient opgemaakt te worden. Dit betekent dat de aanvraag voor de hernieuwing van de milieuvergunning zal dienen te vergezeld worden van dit MER. In het kader van de projectbeschrijving zijn een aantal infrastructuurwerken opgenomen. Hiervoor zal ten gepaste tijde een bouwvergunning worden ingediend (o.m. voor de aanleg van een fuelfarm).

2

2.1

RUIMTELIJKE, ADMINISTRATIEVE, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN RUIMTELIJKE SITUERING

De Internationale Luchthaven van Oostende-Brugge is gelegen aan de Middenkust, vlakbij de badplaats Raversijde, op het grondgebied van de stad Oostende ten zuiden van de N341 en ten westen van de N33. Het projectgebied is ca. 400 ha groot, waarvan meer dan 78 ha bebouwd of verhard is.

I



Figuur 1.1.1: Situering van het projectgebied De fusiegemeente Oostende omvat naast Oostende zelf, waarvan de stadskern zich in noordoostelijke richting, op ruim 4 km van de landingsbaan bevindt, ook de deelgemeenten Mariakerke, Raversijde en Stene. Ook Zandvoorde maakt deel uit van de fusiegemeente Oostende. Op ongeveer 4 km afstand in zuidwestelijke richting bevindt zich het centrum van de gemeente Middelkerke. De dorpskommen van de deelgemeenten Wilskerke en Leffinge bevinden zich op respectievelijk 2 km ten zuidwesten en 2,5 km ten zuiden van de landingsbaan (tenzij anders vermeld worden de afstanden in deze studie steeds uitgedrukt in vogelvlucht tot aan het dichtstbijzijnde punt aan de landingsbaan). De buitenwijken van de Oostendse deelgemeenten Raversijde en Mariakerke zijn in de loop der jaren genaderd tot op 500 m van de landingsbaan, die van Stene tot op 700 m.

2.2

ADMINISTRATIEVE VOORGESCHIEDENIS

2.2.1

Beleidaspecten

De Europese Commissie heeft de Europese luchthavens ingedeeld in categorieën. Een eerste categorie bestaat uit de “main hub or capital airports”. Voor België is dit Luchthaven Brussel-Nationaal. De tweede categorie beslaat de zogenaamde “regionale luchthavens”. De Internationale Luchthaven van OostendeBrugge wordt als regionale luchthaven bestempeld. Per 1 januari 1992 kreeg het Vlaamse Gewest de verantwoordelijkheid over de regionale luchthavens. Volgens het B.Vl.R. van 22 november 2002 (BS 14/12/2002), tot wijziging van het B.Vl.R. van 8/06/1994, is sinds 1 juni 2003 een algemeen directeur (manager) aangesteld. De algemeen directeur is o.a. bevoegd voor het algemeen beheer van de diensten met afzonderlijk beheer, inzonderheid wat betreft de exploitatie van en de investeringen in de regionale luchthaven. Hij doet voorstellen tot het optimaliseren van de exploitatie van de regionale luchthaven en legt deze ter goedkeuring voor aan de bevoegde Vlaamse Ministers. Na de goedkeuring zorgt hij verder voor de toepassing van en het toezicht op deze voorstellen. Als bijzondere voorwaarde van de milieuvergunning van 18/10/2000 diende de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge tegen 1 januari 2001 een overlegcommissie te installeren. Deze commissie heeft als minimale doelstelling de klachten van de omwonenden te inventariseren, mogelijkheden ter oplossing voor te stellen en de omwonenden en de overheden in te lichten over de reeds gevoerde en de te voeren milieupolitiek.

2.2.2

Vergunningen

De Internationale Luchthaven Oostende-Brugge beschikt over de nodige milieuvergunningen voor de exploitatie en bouwvergunningen voor de bestaande gebouwen, landingsbaan, de nieuwe inschepingsvloer Apron 1 en de brandweerpost en wachtpost ter hoogte van Apron 1.

2.2.3

Overzicht opgemaakte rapporten

Volgende milieueffectrapporten werden reeds opgemaakt: •

Het milieueffectrapport omtrent de verplaatsing van het ILS op landingsbaan 26 en de uitbreiding van de luchthaven met een luchthavengebonden industrieterrein van ca. 220 ha, conform verklaard op 26 mei 1992 (conformiteitscode MER/CAI/071);

•

Het milieueffectrapport omtrent de installatie van een ILS op baan 08, conform verklaard op 15/09/1999 (conformiteitscode MER/CAI/293). II



Volgende studies/rapporten, opgelegd als bijzondere voorwaarden in de milieuvergunningen van 18/10/2000 en/of 28/02/2002, werden reeds opgemaakt: •

Geluidscontourberekeningen periode 1996-2002;

•

Algemeen actieplan en Voortgangsrapport 2002 en 2003;

•

Verslag ivm. geluidsmeetnet (4 meetposten);

•

Gedetailleerd rioleringsplan, 2003;

•

Luchtstudie, uitgevoerd door VITO, 2004;

•

Waterevaluatiestudie: Onderzoek scheiding regenwater en afvalwater alsmede onderzoek naar infiltratie en buffering regenwater, 2003.

2.2.4

Aan te vragen vergunningen

Gezien de basismilieuvergunning van 13/04/2000 en daarmee gepaard gaand de milieuvergunningen van 18/10/2000 en 28/02/2002, op 13/04/2005 vervallen, dient vóór 13/04/2004 een milieuvergunningsaanvraag (hernieuwing), m.b.t. de huidige toestand en de wijzigingen t.o.v. de huidige toestand, ingediend te worden bij de Bestendige Deputatie van West-Vlaanderen.

2.3

JURIDISCHE RANDVOORWAARDEN

Volgens het gewestplan Oostende-Middenkust bevindt het projectgebied zich in een zone die voornamelijk aangeduid is als “bestaande luchtvaartterreinen”. De camping “De Kalkaert” is ingekleurd als “bestaande luchtvaartterreinen”, de graspiste als “bouwvrij agrarisch gebied”, de industriezone als “luchthaven verbonden bedrijventerrein” en ten zuiden van de landingsbaan is een deel ingekleurd als “bestaande luchtvaartterreinen”. In het projectgebied is ten oosten en zuidoosten een gebied ingekleurd als “luchthaven verbonden bedrijventerrein”. In het projectgebied is in het zuiden een gebied ingekleurd als “bouwvrij agrarisch gebied”. Ten noordoosten in het projectgebied bevindt zich agrarisch gebied. Figuur 1.1.2: Gewestplan Er bestaat geen APA, gewestelijk, provinciaal of gemeentelijk RUP voor het projectgebied. Het projectgebied is niet opgenomen in een BPA. Volgens de afbakening van de VEN-gebieden – 1e fase, is het projectgebied zelf niet als VEN gebied aangeduid. In de omgeving van het projectgebied zijn de dichtstbijgelegen VEN-gebieden de Middenkust, ten noorden op enkele 100-den meters en de Historische Polders van Oostende, ten oosten op ca. 2,5 km van de uiterste grens van het projectgebied. Het projectgebied maakt geen deel uit van een Vogelrichtlijngebied of Ramsargebied. Het Ramsargebied “Vlaamse banken” (1.900 ha), net voor de kust van Oostende, ligt op ca. 700 m van de noordwestelijke grens van het projectgebied. De Vogelrichtlijngebieden “Poldercomplex” en “Westkust” liggen op respectievelijk ca. 8 km ten westen en ca. 10 km ten oosten van het projectgebied. De noordwestelijke grens van het projectgebied ligt op enkel 100-den meters van het EGHabitatrichtlijngebied “Duingebieden inclusief IJzermonding en Zwin” ligt. Op ca. 3 km ten oosten van de uiterste grens van het projectgebied ligt het habitatrichtlijngebied de “Polders”. In het kader van het Decreet Intergraal Waterbeleid zal de watertoets, waar relevant, in de desbetreffende disciplines besproken worden.

III



Volgens de VLAREM I-voorschriften is de hoofdrubriek van de Internationale Luchthaven OostendeBrugge rubriek 57.1.2: terreinen voor vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste 1.900 meter. Het projectgebied is deels gelegen in de polder “Groote West-Polder”. Binnen en in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied bevinden zich een aantal geklasseerde waterlopen: Albertusgeleed, Kalsijdegeleed, Stenendijkgeleed, Steenovengeleed (Zijdelingvaart), Legeweggeleed en Iepergeleed. Het Iepergeleed en een deel van het Albertusgeleed worden beheerd door de Provincie West-Vlaanderen (categorie 2) terwijl de andere beheerd worden door de Stad Oostende (categorie 3). Daarnaast zijn in en rond het projectgebied ook niet geklasseerde waterlopen aanwezig (categorie 4). Uit de landschapsatlas valt af te leiden dat in de omgeving van het projectgebied volgende ankerplaatsen gelegen zijn: •

“Duinen Raversijde” gelegen ten noorden tegen de uiterste grens van het projectgebied;

•

“Keignaertkreek en Zoute Kreek” gelegen op ca. 2 km ten oosten van de uiterste grens van het projectgebied.

In de omgeving van het projectgebied zijn volgende relictzones gelegen: •

“Duinen Middenkust” op enkele 100-den meters ten noorden van de uiterste grens van het projectgebied;

•

“Poldergebied Leffinge-Slijpe” op ca. 1 km ten zuiden van de uiterste grens van het projectgebied;

“Historische Polders van Oostende-Zandvoorde” op enkele 100-den meters ten oosten van de uiterste grens van het projectgebied. In de nabije omgeving van het projectgebied is in Raversijde een site gelegen van archeologisch belang. Onder leiding van het IAP zijn sporen van het verdwenen laat-middeleeuws vissersdorp Walraversijde blootgelegd. Deze site nabij de toegang tot het Memorial Prins Karel wordt al sinds 1992 onderzocht. In Oostende zijn er twee beschermde duingebieden aangeduid, namelijk ter hoogte van Walraversijde-Raversijde en ter hoogte van het oud Fort Napoleon. Deze duingebieden grenzen beide aan een duinengordel die reeds als reservaat is aangeduid op het gewestplan. In totaal gaat het om slechts 12 ha 'beschermd duingebied'. ‘Voor het duingebied belangrijke landbouwgronden' werden voor Oostende niet aangeduid. Rondom elke luchthaven worden een aantal luchterfdienstbaarheden vastgesteld. Deze garanderen een hoger veiligheidsniveau ten aanzien van de gebruikers van het luchtruim en komen ten goede aan een betere leefbaarheid van de omwonenden. De twee types zijn Annex 14 van het verdrag van Chicago en SV (Securité-Veiligheid)-Erfdienstbaarheden. De luchthaven met daarop aanwezig de camping ‘De Kalkaert’ is voor ruim 90 % eigendom van het Vlaamse Gewest. De activiteiten die op een luchthaven plaatsvinden worden streng gereglementeerd. Voor elke luchthaven zijn de van toepassing zijnde procedures voor landen en opstijgen, noodsituaties, ... en de daarmee verbonden restricties neergeschreven in een Aeronautical Information Publication. Een voorbeeld van een restrictie is dat op de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge geen zweefvliegtuigen toegelaten zijn en dat bepaalde types van trainingsvluchten verboden zijn gedurende de maanden juni, juli en augustus, op feestdagen en gedurende de weekeindes. IV



Volgens de Wet ter bescherming van het mariene milieu in de zeegebieden onder de rechtsbevoegdheid van België van 20 januari 1999 (BS 12/03/1999) blijkt dat voor commerciële vliegbewegingen over zee, die onder industriële activiteiten en activiteiten van publicitaire en commerciële ondernemingen vallen (art. 25 §1 (v) en (vi) van Hoofdstuk VI van de Wet), een vergunning of machtiging nodig is.

2.4

BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN

Volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt in Oostende de poort op Vlaams niveau gevormd door de zeehaven in samenhang met de regionale luchthaven. De inrichting van de luchthaven wordt vastgelegd in het afbakeningsplan van het stedelijk gebied Oostende. In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan behoort het projectgebied tot de Kustruimte en Oostendse ruimte. De in het PRS ontwikkelde visie voor deze ruimten is de belangrijke maritieme transport- en distributiefunctie rond de poorten en de economische ontwikkelingen in de Vlaamse poort (de combinatie zeehaven en luchthaven) en de bovenlokale verzorgende rol van het regionaalstedelijk gebied. Het gewenste beleid van de Kustruimte vermeldt het versterken van de luchthaven en zeehavens als economische poorten op het Vlaamse niveau. De economische activiteiten moeten zich kunnen ontwikkelen, mits er aandacht is voor de toeristisch-recreatieve activiteiten en de aanwezige natuurwaarden. Het Structuurplan van de stad Oostende is nog niet opgesteld. In maart 2003 werd het Ontwerp van het Afbakeningsplan Regionaalstedelijk gebied Oostende voorgesteld. De krachtlijn in het ontwerp, die van belang is, voor de luchthaven is de volgende: ‘De luchthaven en de haven zijn belangrijke “motoren van economische ontwikkelingen” voor de stad en krijgen verder voldoende ontwikkelingskansen. Dit gebeurt met zorg voor de leefbaarheid van het stedelijk gebied en de omringende badplaatsen en polderdorpen.’ Het bedrijventerrein aan de luchthaven, dat specifiek bestemd is voor bedrijven die verbonden zijn met de luchthaven (koerierdiensten, cargobehandeling, toeleveringsbedrijven, …), zal verder ontwikkeld worden. Eerst zullen de terreinen aan de oostzijde van de Rolbaanstraat, die aansluiten op de bebouwing Torhoutsesteenweg, ingenomen worden. De Schoolstraat, gelegen ten noorden van de landingsbaan op het luchthaventerrein (dus momenteel zonevreemd), wordt ingekleurd als stedelijke satellietkern. Op 29 maart 2003 werd een informatieforum georganiseerd om de bevolking de kans te geven haar mening te geven. Omtrent de Schoolstraat werd door de Administratie van Wegen en Verkeer, Afdeling Personenvervoer en Luchthavens, een negatief advies gestuurd naar Stad Oostende. De Internationale Luchthaven van Oostende-Brugge verkiest namelijk dat de Schoolstraat als ‘bestaand luchtvaarterrein’ ingekleurd blijft i.p.v. als ‘stedelijke satelietkern’. Op die manier kan het gebied tussen BP Air en Race in de toekomst verder uitgebouwd worden en neemt het aantal potentieel gehinderden binnen de geviseerde geluidscontouren niet toe door bewoning. Er is een Gemeentelijk natuurontwikkelingsplan (GNOP) opgemaakt voor de stad Oostende. Het projectgebied is hierin niet opgenomen. Volgens het actieplan opgenomen in het GNOP wordt in de nabijheid van de luchthaven een natuurvriendelijke inrichting van de Kalkaertvijver voorzien, zodra de camping er is verdwenen. In het voorgestelde project zal de Kalkaertvijver als bufferbekken worden ingericht. De inrichting kan natuurvriendelijk gebeuren maar mag om veiligheidsredenen geen aantrekkingspool worden voor vogels. Volgens het Milieubeleidsplan 2003-2007 (MBP) (B.S. 27/10/03) heeft het Project 17, Integratie hinderbeleid, betrekking op het projectgebied.

V



Wat betreft verstoring door geluid wordt prioritair werk gemaakt van de uitvoering van de EU-richtlijn omgevingslawaai, het beleid rond de luchthavens, de samenwerking tussen alle betrokken instanties, en verder ook het geluidsmeetnet ANNE, de geluiddatabank en de herwerking van het juridisch kader. Voor geurhinder beoogt hij de verdere onderbouwing van afstandsregels en doelvoorschriften voor agrarische en industriële sectoren. Het Ontwerp Provinciaal Milieubeleidsplan 2004-2008 bevat geen specifieke acties die van toepassing zijn op het projectgebied. Met betrekking tot het thema hinder wordt aangehaald dat de Provincie actief particpeert in de overlegcommissie, die opgericht werd voor de Internationale Luchthaven van Oostende-Brugge (zie ook §3.2.1). Het Milieubeleidsplan van de stad Oostende is nog niet opgesteld. Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen 2001-2010 geeft een termijnvisie weer van het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen. De regionale luchthavens worden in het plan niet besproken. Wel wordt onder het thema bereikbaarheid aangehaald dat de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten dienen gegarandeerd te worden. Het Mobiliteitsplan van de stad Oostende formuleert voor het deelnetwerk luchtverkeer maatregelen om de ontsluiting van de luchthaven op een voldoende hoog kwaliteitsniveau te brengen. Voor het passagiersverkeer wordt gestreefd naar een openbaar-vervoersontsluiting op het niveau van een regionale luchthaven. Dit houdt in dat de relatie tussen de luchthaven en de kuststram dient verbeterd te worden. Ook worden voor de ontwikkeling van de luchthavengebonden bedrijvigheid, voor het aan- en afrijden vrachtverkeer, maatregelen besproken om de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid te verbeteren. Tevens wordt bekeken om de verbinding luchthaven – zeehaven te optimaliseren. De beleidsopties geformuleerd in het Beleidsplan Regionale Luchthavens, meer bepaald de voorgestelde principes inzake beheersformule en financieel beheer, werden concreet uitgewerkt door het Studiesyndicaat Regionale Luchthavens. Dit studiesyndicaat had tot doel een businessplan op te stellen en een voorstel van beheerstructuur en verdere financiering uit te werken. Er werd een nauwgezette haalbaarheidsanalyse uitgevoerd met betrekking tot de exploitatie, gekoppeld aan financiële simulaties. Op basis van een micro-economische analyse werd gesuggereerd over te gaan tot een minimale exploitatie van de luchthaven tot vrijwaring van de infrastructuur met het oog op optimale herinschakeling na het jaar 2005 tot 2010. In de Studie inzake Regionale Luchthavens in West-Vlaanderen werd de ontwikkeling van de West-Vlaamse luchthavens vergeleken met deze van de bijzonderste concurrenten in de omgeving. De ontwikkeling op de besproken luchthavens toont duidelijk aan dat er een belangrijke markt bestaat voor de niches waarop zowel Oostende als Wevelgem zich toeleggen (vrachtcharters, goedkope passagiersmaatschappijen). Voor de verdere ontwikkeling van de West-Vlaamse luchthavens zijn naar de toekomst toe volgende klemtonen belangrijk. Het milieuaspect is in de toekomst medebepalend inzake de ontwikkelingsmogelijkheden van de luchthavens. Het op Vlaams niveau onvoldoende uitgewerkt strategisch beleid stremt de luchthavenontwikkeling. Een slagvaardig luchthavenbeleid moet worden ondersteund door een degelijk overlegstructuur. Het Vlaams Forum Luchtvaart heeft o.a. als opdracht het uitwerken van een geïntegreerd luchthavenbeleid in Vlaanderen, de studie van de omgevingsproblemen en het onderzoek van de mogelijkheden tot opleiding en training van Vlaamse piloten en luchtvaarttechnici. Uit deze opdrachten blijkt dat van dit forum vooral aanbevelingen aan de Vlaamse regering omtrent de ontwikkeling van een strategische visie op de langere termijn zullen verwacht worden.

VI


3


BESCHRIJVING VAN HET PROJECT

3.1

HUIDIGE TOESTAND

De Internationale Luchthaven Oostende-Brugge is, na de Luchthaven Brussel-Nationaal en de luchthaven van Luik, één der best uitgeruste luchthavens in België. Figuur 1.1.3: Algemeen plan van de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge De luchthaven wordt gekenmerkt door een zone bereikbaar via landzijde en een gecontroleerde zone aan luchtzijde. De fysieke afscheiding wordt gerealiseerd door een afsluiting met een hoogte van 2,30 m en de verschillende gebouwen en sassen met toegangscontrole.

3.1.1

Startbaan

De Internationale Luchthaven Oostende-Brugge beschikt momenteel over één start- en landingsbaan van asfalt en beton. De lengte en breedte van deze hoofdstartbaan bedragen respectievelijk 3.200 m en 45 m (plus 2 x 7,5 m shoulders) wat toelaat de grootste vliegtuigtypes met volle lading te ontvangen. Baan 26 wordt in het merendeel van de gevallen gebruikt vanwege de overheersende winden. Gemiddeld geldt de 80/20 regel voor het gebruik van baan 26 en 08.

3.1.2

Naderingsapparatuur

Door de verplaatsing van de landingsdrempel en dankzij een “geupgrade” ILS en nieuwe naderingsverlichting bedraagt de bruikbare lengte van de 3.200 m lange startbaan 26 2.800 m. Ook een PAPI staat ter beschikking in beide richtingen van de baan 08/26. Verder beschikt de luchthaven over een primaire radar, een secundaire radar en een aantal navigatiemiddelen.

3.1.3

Luchthavengebouwen

Deze kunnen worden ingedeeld in drie aparte gebouwen naargelang de functie die ze vervullen. •

Het passagiersgebouw heeft een huidige capaciteit van maximaal 1 miljoen passagiers. Naast deze passagiersruimte biedt het gebouw ook nog onderdak aan een restaurant met zicht op de startbaan, winkelruimte en tal van kantoren.

•

Het vrachtgebouw heeft een jaarlijkse capaciteit tot 80.000 ton. Aan het vrachtgebouw werd in 2003 het perishable center Aerofresh aangebouwd met een inhoud van 5.300 m³ of 300 ton (3 toestellen B747 Jumbo). Daarnaast is er ook nog kantoorruimte voor de handlingmaatschappijen, de douane, de brandweer en de garagedienst, de stalling voor de dieren in transit aanwezig.

•

In het technisch gebouw worden de verkeerscontrole, de radardiensten (nadering) en radiodiensten alsmede de meteodienst ondergebracht. De dienst televerbindingen registreert alle gesprekken van de verkeerstoren met de vliegtuigen.

Bij de dienst navigatie staat tevens de computer die het geluidsmeetnet coördineert en de individuele meetgegevens van de verschillende meetposten opslaat.

VII


3.1.4


Verbindingsweg

Een interne verbindingsweg tussen Apron 1 en Apron 2 is gelegen aan de luchtzijde van de luchthaven en wordt afgesloten van de industrieweg door toegangscontrole. Om tankwagens, die instaan voor de brandstofbevoorrading, de mogelijkheid te bieden via het luchthaventerrein het industriegebied te bereiken, werd de ringweg verlengd.

3.1.5

Overige infrastructuur

Apron 2 biedt plaats aan 20 vliegtuigen, waaronder acht standplaatsen voor “wide bodies type B747 of A124. De 24 uren operationaliteit van Apron 2 maakt het mogelijk om ‘s nachts in Oostende op te stijgen om zo overdag in Afrika te landen. Apron 3 is een inschepingsvloer, die gebruikt wordt door de kleine luchtvaart (toestellen van de vliegschool en de general aviation). Daarnaast is er op de luchthaven nog volgende infrastructuur aanwezig: betaalparking voor 250 tot 300 wagens (ter beschikking van de luchthavengebruikers), goede brandweeruitrusting, één brandstofleverancier (Sky Tanking) en een onderhoudsloods.

3.1.6

Activiteit en tewerkstelling

Het verkeer en voornamelijk het commercieel verkeer op de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge kende tot 1999 een groei die aansluit bij de Europese en mondiale trends. Sinds 11 september 2001 1 en zeker sinds 1 april 20022 wordt het commercieel verkeer gekenmerkt door een sterke daling. De resultaten voor 2003 zijn gematigd positief. Vanaf 2004 valt een explosieve groei te verwachten ingevolge intensieve sales- en marketinginitiatieven.

VRACHTVERVOER In 1999 werd de kaap van 100.000 ton vracht overschreden. Het betreft hier uitsluitend vliegtuigen met vervoerde vracht. De totale vracht in 2002 was 57.131 ton waarvan 2.330 ton (4,08%) transitvracht. In 2003 werd er 78.066 ton vervoerd wat een stijging met 36,6% betekent t.o.v. 2002. In deze sterk groeiende en evoluerende markt wil de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge zich duidelijk profileren en verder ontwikkelen als intercontinentale cargo-hub.

PASSAGIERSVERVOER Het passagiersvervoer daalde van 139.333 passagiers in 1999 naar 103.375 passagiers in 2002, een daling met 25,8 %. In 2003 werden reeds 150.529 passagiers vervoerd, een stijging ten opzichte van 2002 met 46 %, voornamelijk door de dagelijkse vlucht van Ryanair naar London Stansted sinds 1 mei 2003 en door de programmatie van nieuwe bestemmingen in het zomerprogramma van de touroperators (dagelijkse vlucht van Ryanair werd in januari 2004 terug stilgelegd).

1

Aanslag op WTC-torens in New York

2

Sinds 1/4/2002 geldt een verbod tot landen en vertrekken van Stage-II toestellen behoudens enkele uitzonderingen. VIII



NACHTVLUCHTEN De Internationale Luchthaven Oostende-Brugge is 24 op 24 uur geopend voor het verkeer. Deze openstelling vormt voor een luchthaven met intercontinentaal verkeer een economische noodzaak en is tegelijk een belangrijke commerciële troef omwille van de grote soepelheid voor de gebruikers.

TEWERKSTELLING De luchthaven kende een geleidelijke achteruitgang op het vlak van de tewerkstelling, samengaand met de algemene achteruitgang van het passagiers- en vrachtvervoer. De tewerkstelling op de luchthaven schommelt rond de 400 personen.

3.2

TOEKOMSTIGE TOESTAND

3.2.1

Vooruitzichten m.b.t. luchtverkeer

Gezien de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge wil afstappen van het stand still principe, zoals opgelegd in de milieuvergunning (op basis van het aantal vluchten), is vertrokken van de maximale capaciteit van de bestaande landingsbaan. In de eerste jaren wordt er gestreefd naar een explosieve groei, die voornamelijk beoogd wordt in de passagierslijnen en in de tweede plaats in het vrachtvervoer. Vervolgens wordt een geleidelijke groei beoogd parallel met de internationale groeicijfers.

PROGNOSE OP HET VLAK VAN BEWEGINGEN De optimalisatie van de exploitatie impliceert een optimalisatie van het baangebruik van de luchthaven. De huidige startbaan 26/08 heeft nog voldoende capaciteit om een grote groei aan te kunnen. Internationale ervaring stelt dat een “single runway configuration” 60 vliegbewegingen in een piekuur of zowat 200.000 bewegingen per jaar kan verwerken (bron Spiekermann oktober 1998 blz 38). Dit betekent gemiddeld 550 bewegingen per dag (theoretisch berekend). De groei over een periode van 20 jaar dient in deze grootteorde beschouwd te worden. Het totaal aantal daggemiddelde bewegingen in 2024 bedraagt 268 (zie Tabel 1.1.2). Dit cijfer is bepaald rekening houdend met het feit dat geen infrastructurele voorzieningen zijn voorzien, terwijl het aantal bewegingen in voorgaande alinea overeenkomt met een theoretisch aantal bewegingen. De prognoses van de jaarlijkse en daggemiddelde passagiers- en vrachtbewegingen worden weergegeven in respectievelijk Tabel 1.1.1 en Tabel 1.1.2.

IX



Tabel 1.1.1: Prognose bewegingen passagiers en vracht (jaarlijks) Jaartal

Bewegingen Passagiers

Vracht

Geregelde vluchten

Charterverkeer

Andere

Totaal passagiers

Totaal cargo

Totaal bewegingen

2004

714

769

34000

35483

6316

41799

2005

1429

1538

34000

36967

10526

47493

2006

2857

3077

34000

39934

14737

54671

2007

3000

3231

34000

40231

16842

57073

2008

3143

3385

34000

40528

18947

59475

2009

3286

3538

34000

40824

21053

61877

2010

3429

3692

34000

41121

23158

64279

2011

3571

3846

34000

41417

25263

66680

2012

3714

4000

34000

41714

27368

69082

2013

3857

4154

34000

42011

29474

71485

2014

4000

4308

34000

42308

31579

73887

2015

4143

4462

34000

42605

33684

76289

2016

4286

4615

34000

42901

35789

78690

2017

4429

4769

34000

43198

37895

81093

2018

4571

4923

34000

43494

40000

83494

2019

4714

5077

34000

43791

42105

85896

2020

4857

5231

34000

44088

44211

88299

2021

5000

5385

34000

44385

46316

90701

2022

5143

5538

34000

44681

48421

93102

2023

5286

5692

34001

44979

50526

95505

2024

5429

5846

34002

45277

52632

97909

X



Tabel 1.1.2: Prognose bewegingen passagiers en vracht (daggemiddelden) Jaartal

Bewegingen Passagiers Geregelde vluchten

Charterverkeer

Vracht Andere

Totaal passagiers

Totaal cargo

Totaal bewegingen

2004

2

2

93

97

17

115

2005

4

4

93

101

29

130

2006

8

8

93

109

40

150

2007

8

9

93

110

46

156

2008

9

9

93

111

52

163

2009

9

10

93

112

58

170

2010

9

10

93

113

63

176

2011

10

11

93

113

69

183

2012

10

11

93

114

75

189

2013

11

11

93

115

81

196

2014

11

12

93

116

87

202

2015

11

12

93

117

92

209

2016

12

13

93

118

98

216

2017

12

13

93

118

104

222

2018

13

13

93

119

110

229

2019

13

14

93

120

115

235

2020

13

14

93

121

121

242

2021

14

15

93

122

127

248

2022

14

15

93

122

133

255

2023

14

16

93

123

138

262

2024

15

16

93

124

144

268

Verhouding dag/nachtvluchten De strategie van de duurzame ontwikkeling voor de luchthaven houdt in dat de groei van het aantal bewegingen toegespitst wordt op dagvluchten (periode 06 – 23 uur). Voor een luchthaven die zich als passagiersluchthaven en als cargoluchthaven wenst te profileren, is het onmogelijk om intercontinentale vluchten aan te trekken als er geen nachtvluchten mogelijk zijn. Het komt de luchthaven voor dat het aantal nachtelijke bewegingen moet kunnen groeien tot 20 commerciële bewegingen/nacht of 7.300 bewegingen/jaar voor toestellen groter dan 6 ton om zo tot een rendabele exploitatie van de luchthaven en tot een betere billijke spreiding van de last binnen Vlaanderen te kunnen komen.

XI



Toestellen kleiner dan 6 ton hebben een lagere economische impact voor de luchthaven. Zij zijn voor de economie slechts interessant wanneer het bijvoorbeeld gaat over een dagelijkse trafiek van bijvoorbeeld dagbladen of post. In deze optiek is een beperking tot 330 nachtelijke bewegingen niet aanvaardbaar omdat men dan dergelijke trafieken niet kan aantrekken. Een verhoging van het aandeel commerciële nachtvluchten voor toestellen kleiner dan 6 ton tot 1.000 bewegingen/jaar is daarvoor wenselijk. De huidige evaluatiebasis is op 6 ton gebaseerd conform de lopende milieuvergunning. Naast de commerciële vluchten wil de luchthaven zich verder ten dienste stellen voor nachtvluchten die uitgevoerd worden in het algemeen belang. Deze vluchten dienen echter buiten het commerciële aandeel nachtvluchten gehouden te worden.

PROGNOSE OP HET VLAK VAN PASSAGIERS De eerstkomende jaren zullen nieuwe trafieken aangetrokken worden: •

lijnvluchten;

•

chartervluchten naar nieuwe bestemmingen;

•

fuel-stops;

•

trainingsvluchten.

Dit zal een explosieve groei veroorzaken gedurende de eerste jaren, waarna een verdere geleidelijke groei verwacht wordt. Tabel 1.1.3 geeft de prognoses weer. Tabel 1.1.3: Prognoses met betrekking tot passagiers Jaartal

Passagiersprognose Jaarprognose Geregelde vluchten

Charterver keer

Andere

Daggemiddelde Totaal

Geregelde vluchten

Charterver keer

Andere

Totaal

2004

100.000

100.000

40.000

240.000

274

274

110

658

2005

200.000

200.000

40.000

440.000

548

548

110

1205

2006

400.000

400.000

40.000

840.000

1096

1096

110

2301

2007

420.000

420.000

40.000

880.000

1151

1151

110

2411

2008

440.000

440.000

40.000

920.000

1205

1205

110

2521

2009

460.000

460.000

40.000

960.000

1260

1260

110

2630

2010

480.000

480.000

40.000

1.000.000

1315

1315

110

2740

2011

500.000

500.000

40.000

1.040.000

1370

1370

110

2849

2012

520.000

520.000

40.000

1.080.000

1425

1425

110

2959

2013

540.000

540.000

40.000

1.120.000

1479

1479

110

3068

2014

560.000

560.000

40.000

1.160.000

1534

1534

110

3178

2015

580.000

580.000

40.000

1.200.000

1589

1589

110

3288

2016

600.000

600.000

40.000

1.240.000

1644

1644

110

3397

XII


Jaartal


Passagiersprognose Jaarprognose Geregelde vluchten

Daggemiddelde

Charterver keer

Andere

Totaal

Geregelde vluchten

Charterver keer

Andere

Totaal

2017

620.000

620.000

40.000

1.280.000

1699

1699

110

3507

2018

640.000

640.000

40.000

1.320.000

1753

1753

110

3616

2019

660.000

660.000

40.000

1.360.000

1808

1808

110

3726

2020

680.000

680.000

40.000

1.400.000

1863

1863

110

3836

2021

700.000

700.000

40.000

1.440.000

1918

1918

110

3945

2022

720.000

720.000

40.000

1.480.000

1973

1973

110

4055

2023

740.000

740.000

40.000

1.520.000

2027

2027

110

4164

2024

760.000

760.000

40.000

1.560.000

2082

2082

110

4274

PROGNOSE OP HET VLAK VAN CARGO De eerstkomende jaren zullen sales en marketing initiatieven ontplooid worden om nieuwe klanten en intercontinentale vluchten aan te trekken. Ook het nieuwe centrum voor behandeling van bederfbare goederen Aerofresh zal de luchthaven in staat stellen om nieuwe trafieken aan te trekken. In Tabel 1.1.4 worden de prognoses m.b.t. vrachtvervoer vermeld. Tabel 1.1.4: Prognose met betrekking tot vrachtvervoer Jaartal

Vrachtprognose Jaarbasis

Daggemiddelde

Ton

Ton

2004

150.000

411

2005

250.000

685

2006

350.000

959

2007

400.000

1.096

2008

450.000

1.233

2009

500.000

1.370

2010

550.000

1.507

2011

600.000

1.644

2012

650.000

1.781

2013

700.000

1.918

2014

750.000

2.055

2015

800.000

2.192

2016

850.000

2.329

XIII


Jaartal


Vrachtprognose Jaarbasis

Daggemiddelde

Ton

Ton

2017

900.000

2.466

2018

950.000

2.603

2019

1.000.000

2.740

2020

1.050.000

2.877

2021

1.100.000

3.014

2022

1.150.000

3.151

2023

1.200.000

3.288

2024

1.250.000

3.425

Er wordt aangenomen dat de vracht, die in transit blijft, gemiddeld 5% zal bedragen van de volledige vrachtbehandeling.

PROGNOSE OP HET VLAK VAN DE ANDERE TRAFIEKEN (GENERAL AVIATION, HELICOPTER ) Deze vluchten hebben momenteel een belangrijk aandeel in het aantal bewegingen. Dit is echter vooral te wijten aan het feit dat de luchthaven onderbenut is door grote toestellen. Door de te verwachten groei van het aandeel grote toestellen zal dit aspect van de luchtvaart op de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge slechts op de tweede plaats komen. In de prognoses is dan ook een status-quo opgegeven.

3.2.2

Geplande infrastructuurwerken

Om de maximalisatie van de huidige luchthaven mogelijk te maken, zijn een aantal infrastructuurwerken en ingrepen dringend noodzakelijk (Tabel 1.1.5). Figuur 1.1.4: Geplande infrastructuurwerken van de Internationale Luchthaven OostendeBrugge

XIV



Tabel 1.1.5: Geplande infrastructuurwerken Infrastructuurwerk

Uitvoeringstermijn

Ingebruikname van Apron 1

Na verlening van de nieuwe milieuvergunning

Bouw brandweerpost (ter hoogte van Apron 1)

Start bouw op 1/03/2004 + uitvoeringstermijn van 200 dagen

Bouw wachtpost (ter hoogte van Apron 1)

Start bouw op 1/03/2004 + uitvoeringstermijn van 200 dagen (Finalisatie eind 2004)

Ontwikkeling luchthavengebonden bedrijventerrein

onbekend

Aanleg nieuwe fuelfarm

Voorzien in 2005-2006

Ter hoogte van bedrijvenzone tussen BP Air en Race: eventueel aanleg van een nieuwe loods

onbekend

Aanleg parkings (vooraan op het luchthaventerrein)

3.2.3

1) parking langparkeren

Bestek wordt opgemaakt in 2004

2) parking kortparkeren

Uitvoering niet vóór 2006

Doortrekken en verbreden taxiweg

Start aanbesteding zodra financiële middelen beschikbaar

Renovatie brandweergebouw en zone brandweeroefeningen

Renovaties gepland in 2006

Bufferbekken hemelwater

Realisatie gepland in 2005

Vooruitzichten inzake tewerkstelling

De exploitatie van de luchthaven moet een motor voor tewerkstelling worden in de regio OostendeBrugge. Momenteel zijn er op de luchthaven ca. 400 mensen tewerkgesteld. Men gaat ervan uit dat voor elke tewerkstellingsplaats op de luchthaven nog minstens 1 tewerkstellingsplaats buiten de luchthaven ontstaat. Zowel de passagiersvluchten als de cargovluchten zijn zeer arbeidsintensief. Over het algemeen genomen, gaat de branche ervan uit dat er per 1 miljoen passagiers of honderdduizend ton vracht duizend arbeidsplaatsen ontstaan. In Tabel 1.1.6 worden de vooruitzichten inzake tewerkstelling weergegeven.

XV



Tabel 1.1.6: Tewerkstelling door de luchthaven gegenereerd (1 miljoen passagiers of 100.000 ton vracht is equivalent aan 1.000 arbeidsplaatsen)

4 4.1

Jaartal

Pax

Vracht

Arbeidsplaatsen

2004

240.000

150.000

1740

2005

440.000

250.000

2940

2006

840.000

350.000

4340

2007

880.000

400.000

4880

2008

920.000

450.000

5420

2009

960.000

500.000

5960

2010

1.000.000

550.000

6500

2011

1.040.000

600.000

7040

2012

1.080.000

650.000

7580

2013

1.120.000

700.000

8120

2014

1.160.000

750.000

8660

2015

1.200.000

800.000

9200

2016

1.240.000

850.000

9740

2017

1.280.000

900.000

10280

2018

1.320.000

950.000

10820

2019

1.360.000

1.000.000

11360

2020

1.400.000

1.050.000

11900

2021

1.440.000

1.100.000

12440

2022

1.480.000

1.150.000

12980

2023

1.520.000

1.200.000

13520

2024

1.560.000

1.250.000

14060

ALTERNATIEVEN LOCATIE-ALTERNATIEVEN

De locatie en de bouw van de inschepingsvloer (=Apron 1) bepaalt de ontwikkeling van het luchthavengebonden bedrijventerrein, de brandweervoorpost, de wachtpost en de fuelfarm zich situeren zich op dezelfde locatie. Er zijn aldus geen locatiealternatieven meer mogelijk. De bedrijvenzone gepland in het gebied tussen BP Air en Race kan in de toekomst verder ingevuld worden. Een mogelijk alternatief is de activiteiten te localiseren ter hoogte van het nieuwe luchthavengebonden bedrijventerrein ten zuidoosten van de luchthaven. Twee nieuwe parkings voor personenwagens en vrachtwagens worden voorzien vooraan op het luchthaventerrein waar de bestaande parking zich situeert.

XVI


4.2


UITVOERINGSALTERNATIEVEN

Wat betreft de twee nieuwe parkings, wordt in eerste instantie geopteerd voor een gelijkgrondse uitvoering. Om de beschikbare grondoppervlakte optimaal te gebruiken, kan worden gedacht aan de uitvoering in verschillende etages (boven- of ondergronds). Een definitief concept is nog niet uitgewerkt. Voor de aanleg van de meest oostelijke parking wordt aan meerdere verdiepingen gedacht. Bij de effectbespreking worden de uitvoeringsalternatieven mee in rekening genomen, uitgaande van de beschikbare data.

5

EFFECTBEOORDELING

5.1

GELUID EN TRILLINGEN

5.1.1

Beschrijving van de referentiesituatie

Het huidige omgevingsgeluid werd op 3 plaatsen gemeten en geëvalueerd. Het betreft: •

Nmt 2: vaste meetpost met referentie Middle Marker, Stene;

•

Nmt 3: vaste meetpost met referentie Duinenweg, Middelkerke;

•

tijdelijke immissiemetingen ter hoogte van de meest nabijgelegen woningen ten noorden van de luchthaven (Prins Roselaan 181).

De geldende milieukwaliteitsnormen worden voor Nmt 2 en Nmt 3 gerespecteerd, zowel tijdens de dag-, avond- als nachtperiode. Voor het meetpunt op de Prins Roselaan wordt tijdens de dagperiode, in het bijzonder bij wind uit W-ZW, de milieukwaliteitsnorm niet bereikt. Dit is voornamelijk te wijten aan het drukke verkeer langs de Duinkerkseweg overdag en de korte afstand (ca. 50 m) ten opzichte van deze weg. Tijdens de avond- en nachtperiode, bij dalende verkeersdrukte, wordt de geldende milieukwaliteitsnorm bereikt. De luchthavengebonden activiteiten komen tijdens de nacht duidelijk tot uiting.

5.1.2

Effectbespreking

De effecten van een luchthaven op vlak van geluid zijn hoofdzakelijk samen te vatten als grondgeluid en luchtgeluid. Grondgeluid is het geheel van alle geluiden die in de omgeving van de luchthaven zijn waar te nemen behalve het geluid van vliegtuigen in de lucht en die er niet zouden zijn indien de luchthaven niet in de buurt zou zijn gelegen. Het luchtgeluid is het geluid veroorzaakt door de overvluchten van het luchtverkeer van en naar de luchthaven. Op vlak van grondgeluid is gebleken dat het belangrijkste aandeel afkomstig is van enerzijds taxiënde vliegtuigen van en naar de landingsbaan en anderzijds het geluid van de hulpmotor bij de afhandeling van een vlucht. Het geluid van het taxiën is een eerder sporadisch optredend geluid dat in vergelijking met het wegverkeer weliswaar iets hogere geluidsniveaus veroorzaakt maar omwille van de frequentie in het voorkomen van deze geluiden nagenoeg geen relevante impact veroorzaakt ten opzichte van het wegverkeer. In de huidige referentietoestand is gebleken dat het taxigeluid sterk afhankelijk is van de samenstelling van het luchtverkeer. Alhoewel het aantal geluidsgebeurtenissen zal toenemen, kan worden verwacht dat de luidruchtigste toestellen omwille van Europese reglementeringen in de nabije toekomst zullen verdwijnen waardoor er geen toename wordt verwacht van de impact van het taxiverkeer. XVII



Voor het luchtgeluid werden een aantal toekomstscenario’s (zie bijlage 7.1.4) onderzocht om het aantal inwoners binnen de toekomstige geluidscontouren te bepalen alsook het aantal potentieel sterk gehinderden. Deze scenario’s zijn sterk afhankelijk van het al dan niet slagen van sales en marketing initiatieven die door de luchthaven worden gepland. Het is gebleken dat de toekomstvooruitzichten zoals deze werden opgeno-men in de projectbeschrijving een impact op de omgeving veroorzaken die groter is dan de maximale geluidsimpact die de luchthaven de voorbije jaren heeft gekend. Uiteraard is de impact des te groter naarmate het aantal geplande vluchten toeneemt. Tabel 1.1.7: Oppervlakte gelegen binnen de geluidscontour van 55 dB(A) voor de respectievelijke geluidsparameters voor 2004, 2009, 2014 en 2024 Oppervlakte (ha)

LDN

LAeq,dag

LAeq,nacht

LDEN

LNight

2004

1336

962

521

1485

511

2009

2608

1884

1069

2890

1052

2014

3080

2228

1282

3412

1263

2024

4061

2927

1710

4512

1686

Tabel 1.1.8: Aantal inwoners binnen de geluidscontour van 55 dB(A) voor de respectievelijke geluidsparameters voor 2004, 2009, 2014 en 2024 Inwoners

LDN

LAeq,dag

LAeq,nacht

LDEN

LNight

2004

11394

6965

2587

13210

2568

2009

25244

17635

8325

28128

8100

2014

29944

21185

10829

33606

10531

2024

40462

27875

15967

44263

15529

Tabel 1.1.9: Aantal potentieel sterk gehinderden voor de scenario’s 2004, 2009, 2014 en 2024 Jaartal

Aantal potentieel sterk gehinderden

2004

2485

2009

6399

2014

7919

2024

11267

Het dient evenwel opgemerkt dat in vergelijking met het recente verleden meer vluchten kunnen worden uitgevoerd bij eenzelfde totale geluidsimpact. Dit is gebleken in een poging om een standstillscenario samen te stellen. Het Europese verbod op Hoofdstuk 2 vliegtuigen heeft voor de Internationale luchthaven Oostende-Brugge een zeer grote impact op de gemiddelde belasting per vlucht.

XVIII



Tabel 1.1.10: Oppervlakte (ha) binnen de respectievelijke contourzones in LDN rond de luchthaven van Oostende-Brugge Jaartal Standstill

55-60 862

60-65 466

Oppervlakte (ha) 65-70 268

70-75 95

>75 87

Totaal 1777

Tabel 1.1.11: Aantal inwoners binnen de respectievelijke contourzones in LDN rond de luchthaven van Oostende-Brugge Jaartal Standstill

5.1.3

55-60 10173

Aantal inwoners 65-70 70-75 1714 61

60-65 4696

>75 34

Totaal 16679

Aanbevelingen en milderende maatregelen

Volgende milderende maatregelen zijn relevant en dienen in aanmerking te worden genomen: •

de evolutie in vlootsamenstelling waarbij geluidruchtige toestellen worden geband, hebben gunstige invloed op de immissiebijdrage tot het grondgeluid;

•

het vervangen van de hulpmotor van een vliegtuig door stille energieaggregaten bij de afhandeling van vliegtuigen;

•

het verschaffen van inlichtingen omtrent het verbeteren van de luchtgeluidsisolatie van woningen;

•

het voorzien van omstandigheden;

•

een optimaal baangebruik met zoveel mogelijk opstijgen in de richting van de zee beogen met het oog op het aantal potentieel sterk gehinderden tot een minimum te beperken.

aangepaste

bouwvoorschriften

5.2

BODEM EN GRONDWATER

5.2.1


rekening

houdend

met

de

locale

PEDOLOGISCHE KARAKTERISATIE Het projectgebied is reeds grotendeels verstoord door werkzaamheden die in het verleden hebben plaatsgevonden. De oorspronkelijke bodem werd gekarakteriseerd door een grillig patroon van dekkleigronden en overdekte poelgronden en oude kleiplaatgronden. Daarnaast komen ook geulgronden voor. Het betreft ook overwegend onvoldoende gedraineerde gronden.

GEOLOGISCHE EN HYDROGEOLOGISCHE OPBOUW De tertiaire formaties komen voor op een diepte van ongeveer 20 m min maaiveld en hellen licht af naar het noorden. Ze bestaan overwegend uit een harde klei.

XIX



Daarboven liggen de afzettingen van het Pleistoceen die gevormd worden door een voornamelijk zandig pakket. Bovenaan treft men plaatselijk de kleiige polderafzettingen van de kustvlakte. Op een diepte van 3 tot 4 m komt een veenpakket voor. Deze Pleistocene afzettingen vormen tevens de belangrijkste watervoerende laag in het projectgebied. Het groondwater stroomt van de hoger gelegen gebieden naar de lager gelegen poldergronden waar het opwaarts stroomt (kwel). In het projectgebied betreft het naar alle waarschijnlijkheid de geulen poelgronden. Het grensvlak zoet-zout water situeert zich tussen 10 en 15 m min maaiveld.

BODEMKWALITEIT Ter hoogte van het projectgebieden zijn kwaliteitsgegevens voorhanden tengevolge van de in het verleden uitgevoerde bodemonderzoeken. De belangrijkste verontreiniging (kerosine) die aangetroffen wordt, situeert zich op de percelen van Merlin Air Trade en is in hoofdzaak het gevolg van een calamiteit. Momenteel is een sanering lopend met het oog op de verwijdering van een verontreiniging met kerosine in het grondwater.

5.2.2

Effectbespreking

5.2.2.1

Aanlegfase

De aanlegfase heeft betrekking op een aantal ingrepen waarvan de werkzaamheden voornamelijk een effect zullen uitoefenen op de werkzone en de werkstrook. Door het inzetten van machines kan bodemverdichting, evenals wijzigingen in het oorspronkelijk bodemprofiel optreden. Door de sterke verstoring van de bodem tengevolge van vroegere werkzaamheden worden deze effecten als weinig significant aanzien. De wijzigingen in bodemgebruik zijn vrij beperkt en zijn voornamelijk relevant ter hoogte van de toekomstige parkings en zones waar bedrijfsontwikkeling in aanmerking komt. Erosie is enkel relevant voor bouwputten en eventueel geulen die gedurende een ruimere tijd blijven openliggen en waar in geval van neerslag inspoeling kan optreden. Voor de meeste van de geplande werkzaamheden, met uitzondering van de ondergrondse parking, is geen bemaling noodzakelijk en is zettingsgevaar (ten gevolge van potentiële ontwatering van de veenlaag) weinig relevant. Potentiële bodemverontreiniging is voornamelijk te linken met calamiteiten waarbij het dan ook van belang is dat onmiddellijk ingegrepen wordt om verdere verspreiding van de bodemverontreiniging te vermijden. Naar waterhuishouding toe kan de bijkomende verharding een effect uitoefenen. Het betreft ca. 4 % van het huidige projectgebied dat bijkomend verhard wordt waardoor ca. 25 % van het projectgebied verhard is. Een bijkomende verdroging wordt dan ook minimaal geacht. Ook bemalingen kunnen de waterhuishouding beïnvloeden. Voornamelijk ter hoogte van de ondergrondse parking wordt een potentieel effect verwacht: enerzijds op het grensvlak zoet-zout water en anderzijds op de verspreiding van een aanwezige verontreiniging in het grondwater ten gevolge van de calamiteit bij Merlin Air Trade. Momenteel ontbreken detailgegevens maar afhankelijk van het tijdstip van uitvoering dient het effect van een potentiële bemaling nader bekeken te worden.

XX


5.2.2.2


Fase van aanwezigheid en gebruik

In deze fase zullen de effecten op bodem en grondwater zich voornamelijk situeren op het vlak van de bodemkwaliteit. Een potentiële beïnvloeding is mogelijk ten gevolge van •

brandstofopslag en -bevoorrading;

•

toepassing van andere gevaarlijke stoffen;

•

brandweeroefeningen;

•

opslaan van afvalstoffen;

•

stofdepositie;

•

calamiteiten.

Bij normale exploitatie zijn de effecten vrij beperkt en voor een groot deel te linken aan een onzorgvuldige werkwijze.

5.2.3


Met betrekking tot de aanlegfase dringt verder onderzoek zich op bij het beschikbaar zijn van detailconcepten. Het betreft stabiliteitsonderzoek, mogelijke zettingen tengevolge van bemaling, impact op de al dan niet nog aanwezige grondwaterverontreiniging. Bij de keuze van het concept van o.m. de fuelfarm maar ook het oefenterrein van de brandweer dienen minstens de VLAREM II voorwaarden opgevolgd te worden met aandacht voor vloeistofdichte verharding, licht hellende oppervlakken, afvoergeulen, bermen. Grondverzet dient te gebeuren conform de geldende normering. Ter voorkoming van bodemverontreiniging dienen volgende maatregelen voorzien te worden. Het betreft: •

tanken op een centrale plaats die van een vloeistofdichte verharding voorzien is;

•

het gebruik van vaten en jerrycans moet vermeden worden; indien ze toch gebruikt worden, moeten ze voorzien zijn van goede schenktuiten en flexibele vulslangen;

•

gebruik maken van milieuvriendelijke smeeroliën en vetten;

•

gebruik maken van een goed onderhouden machinepark;

•

onderhoud van machines dient bij voorkeur boven verharde oppervlakken te gebeuren;

•

onmiddellijk verwijderen van lekverliezen.

5.3

OPPERVLAKTEWATER

5.3.1


De luchthaven bevindt zich in een polderlandschap dat gelegen is in het Bekken van de IJzer. De polders vormen een zeer vlak gebied met een gemiddelde hoogteligging van 3 tot 4 m. Ze worden doorsneden door een netwerk van poldersloten. De belangrijkste waterlopen in het studiegebied zijn het Kalsijdegeleed, Drogenbroodgeleed, Albertusgeleed, Fleriskotgeleed, Steenovengeleed, Zijdelingevaart en Steendijkgeleed. Een deel van het Albertusgeleed loopt dwars over het luchthaventerrein (en is hier dus ingebuisd) en mondt aan de ene kant uit in het Steendijkgeleed en aan de andere kant via het Ieperleed in het Graningategeleed.

XXI



Algemeen kan, aan de hand van de weliswaar vrij beperkte bovenvermelde gegevens (fysico-chemisch) uit het meetnet van VMM en uit de eigen meetcampagne, worden besloten dat het oppervlaktewater in de omgeving van de Internationale luchthaven Oostende-Brugge niet volledig aan de kwaliteitsdoelstellingen voldoet, en van een matige tot goede kwaliteit is. Verder dient opgemerkt te worden dat ingebuisde deel van het Albertusgeleed (dat onder het terrein van de luchthaven doorloopt) echter ook wordt beïnvloed door activiteiten van buitenaf, gezien er terugstuwing gebeurt bij hoge waterstanden. De Internationale luchthaven Oostende-Brugge beschikt momenteel over een groot aantal lozingspunten voor bedrijfs- en huishoudelijk afvalwater, en voor potentieel verontreinigd hemelwater: •

•

•

•

A) lozing ter hoogte van het pompstation in de Nieuwpoortsesteenweg met aansluiting naar RWZI Oostende: -

huishoudelijk afvalwater (ca. 12.632 m³/jaar) afkomstig van sanitaire installaties, reiniging van gebouwen (technisch gebouw, passagiers- en vrachtgebouw), restaurant Belair, Aviapartner, enkele kleine concessiehouders;

-

bedrijfsafvalwater (ca. 23 m³/jaar) afkomstig van waswater van auto’s, …;

B) lozingen naar de bermgrachten van de Nieuwpoortsesteenweg met aansluiting op het Kalsijdegeleed: -

potentieel verontreinigd hemelwater (geschat op 104.882 m³/jaar);

-

huishoudelijk afvalwater (2.724 m³/jaar) afkomstig van Icarus (sanitair en restaurant), Ostend Air College (sanitair), de loods van het bedrijf AMG (sanitair), en Noordzee Vliegclub (sanitair en restaurant).

C) lozingen naar het Albertusgeleed: -


-

bedrijfsafvalwater (geschat op 144 m³/jaar) afkomstig van waswater van Aviapartner (rollend materieel), en van het wassen van brandweermaterieel;

-

gezuiverd grondwater (ca. 1.825 m³/jaar) ten gevolge van het bodemsaneringsproject van Merlin Air Trade (lozing tot november 2005);

D) lozingen naar de vijver vooraan het luchthavengebouw: -

•


E) lozing naar het Steenovengeleed: -

potentieel verontreinigd hemelwater (geschat op 103.113m³/jaar).

Het hemelwater is enerzijds afkomstig van de daken van de gebouwen en anderzijds van parkings, de inschepingsvloeren, etc. waarbij verontreiniging kan optreden door gebruik van ontijzelingsproducten, calamiteiten met brandstof of calamiteiten bij een crash of andere gebeurtenissen waarbij dient te worden geblust.

5.3.2 5.3.2.1

Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten Aanlegfase

Door het ontbreken van concrete gegevens inzake de plaats van inplanten, de manier van inrichting van de verschillende voorziene gebouwen, … kunnen de effecten slechts zeer beperkt besproken worden.

XXII



Zoals vermeld in de aanlegfase bij de discipline bodem- en grondwater dient men bij de uitvoering van funderingen maatregelen te treffen bij het ontwateren om te voorkomen dat grondwater met een hoog zoutgehalte zou worden afgevoerd naar de waterlopen, gezien het aquatisch leven aldus plaatselijk zou kunnen worden vernietigd. Daarnaast kunnen de waterlopen bij de werken tijdelijk verontreinigd worden met zwevende stoffen (afkomstig van aarde). De effecten zullen hier evenwel zeer beperkt en niet significant zijn. 5.3.2.2


IMPACT VAN DE AFVOER EN DE VUILVRACHT VAN DE WATERSTROMEN PER LOZINGSPUNT In een eerder uitgevoerde studie (Grontmij Clerckx, 2003a en 2003b) werd nagegaan in welke mate de afvoer van enerzijds bedrijfs- en huishoudelijk afvalwater en anderzijds potentieel verontreinigd hemelwater, gescheiden zouden kunnen plaatsvinden. In de hiernavolgende paragrafen worden per lozingspunt, de effecten in de huidige situatie en in de verschillende ontwikkelingsscenario’s (2004, 2009, 2014 en 2024) besproken.

A) Lozing ter hoogte van het pompstation in de Nieuwpoortsesteenweg met aansluiting naar de RWZI Oostende Het huishoudelijk afvalwater en een beperkte hoeveelheid bedrijfsafvalwater (waswater van auto’s) worden momenteel samen geloosd in de riolering met aansluiting op de RWZI Oostende. In de toekomst zal er een extra aanvoer van bedrijfsafvalwater dat afkomstig is van het waswater van het rollend materieel van Aviapartner en van het brandweermaterieel (en dat momenteel nog geloosd wordt op het Albertusgeleed, zie puntje C), op dit lozingspunt worden aangesloten. Er wordt voor de verschillende ontwikkelingsscenario’s (2004, 2009, 2014 en 2024) een grote stijging van het huishoudelijk afvalwater (door een toename van het aantal passagiers en personeelsleden) en een eerder beperkte stijging van het bedrijfsafvalwater verwacht. In dit lozingspunt is er momenteel (en ook in de toekomst) geen afvoer van potentieel verontreinigd hemelwater.

B) Lozingen (afval- en hemelwater) naar de bermgrachten met aansluiting op het Kalsijdegeleed en in de toekomst lozing van afvalwater met aansluiting op de RWZI Oostende Momenteel is er zowel aanvoer van huishoudelijk afvalwater als potentieel verontreinigd hemelwater naar de bermgrachten van de Nieuwpoortsesteenweg met aansluiting op het Kalsijdegeleed. Er wordt vermoed dat de vuilvracht afkomstig van het huishoudelijk afvalwater momenteel bij regenweer eerder als verwaarloosbaar en bij droog weer (b.v. zomerperiodes, …) als zeer groot kan beschouwd worden. Deze afvalwaterlozingen worden niet meer als te saneren lozingen opgenomen in deze studie, gezien in de toekomst een Aquafin-project gepland is om de gemengde lozing in de gracht te ontkoppelen. Uitvoering van deze maatregel zou aldus het effect moeten voldoende beperken zodat er ook bij droog weer geen significant effect door huishoudelijk afvalwater op het Kalsijdegeleed zal zijn.

XXIII



Het potentieel verontreinigd hemelwater afkomstig van de daken, wordt in de toekomst in de open gracht behouden en stroomt, zoals momenteel ook al het geval is, verder via het Kalsijdegeleed (Grontmij Clerckx, 2003b). Langsheen de oude luchthaven worden de verhardingen vóór de hangars afgeleid naar de nieuwe leiding (westelijk omleidingscircuit, zie ook puntje C). Bij calamiteiten aan Apron 3 zal een deel van het rioleringssysteem kunnen afgesloten worden. Dit deel van het westelijk omleidingscircuit komt uiteindelijk in een nieuwe leiding parallel met het huidige Albertusgeleed terecht, die aangesloten zal worden op de Kalkaertvijver (zie ook puntje C). Voor de verschillende scenario’s (in 2004, 2009, 2014 en 2024) worden geen negatieve kwantitatieve effecten (b.v. overstromingsgevaar) verwacht.

C)

Lozingen naar het Albertusgeleed (met in de toekomst buffering in de Kalkaertvijver)

Momenteel is er zowel aanvoer van bedrijfsafvalwater (waswater van het rollend materieel van Aviapartner en van het brandweermaterieel) als potentieel verontreinigd hemelwater naar het Albertusgeleed. Er wordt vermoed dat de vuilvracht afkomstig van het bedrijfsafvalwater momenteel bij regenweer eerder als verwaarloosbaar en bij droog weer (b.v. zomerperiodes, …) als groot kan beschouwd worden. De bedrijfsafvalwaterlozingen worden in de toekomst aangesloten op het lozingspunt met aansluiting op de RWZI Oostende (zie puntje A), waardoor er dus geen afvalwaterlozingen meer zijn op het Albertusgeleed en het effect ervan dus verwaarloosbaar is. Daarnaast is er ook nog een tijdelijke lozing (tot november 2005) in het Albertusgeleed van gezuiverd effluent van de grondwatersanering afkomstig van Merlin Air Trade. De kwalitatieve en kwantitatieve impact van deze lozing mag als verwaarloosbaar beschouwd worden. Het belangrijkste doel in de toekomst (Grontmij Clerckx, 2003b) is het onafhankelijk maken van het openbare waterlopenstelsel (meer bepaald het Albertusgeleed en de omliggende waterlopen) voor een groot deel van de infrastructuur. Gezien het Albertusgeleed het terrein dwarst, worden in de toekomst twee afzonderlijke stromen aan weerszijden van het Albertusgeleed voor de afvoer van uitsluitend hemelwater gepland: het Westelijk omleidingscircuit en het Oostelijk omleidingscircuit. Beiden sluiten aan op de Kalkaertvijver waar een aansluitingssysteem naar het Albertusgeleed wordt voorzien. Daarnaast is het nodig een groot aantal wijzigingen aan het bestaande interne rioleringssysteem van de luchthaven, en de aanleg van nieuwe leidingen uit te voeren. Ter hoogte van Apron 2 zijn er 3 KWS-afscheiders en 3 bufferbekkens aanwezig om eventuele verontreinigingen van het hemelwater te beperken. Er worden in de toekomst (voor de verschillende scenario’s 2004 t.e.m. 2024) geen noemenswaardige negatieve effecten verwacht indien de oostelijke en westelijke omleidingscircuits gerealiseerd worden (met de nodige interne buffering).

D)

Lozingen naar de vijver vooraan het luchthavengebouw

Momenteel is er enkel aanvoer van potentieel verontreinigd hemelwater; dit blijft ook zo in de toekomst. De huidige impact van potentieel verontreinigd hemelwater is zeker niet negatief te beschouwen. In de toekomst zal de vijver aan de inkomhal van de luchthaven worden gebruikt als bergingsvijver voor het water afkomstig van de landzijde (bestaande parkings en parkinguitbreidingen en dakoppervlaktes die langs de voorkant lozen) met aansluiting op het westelijk en oostelijk omleidingscircuit (zie puntje C). De uitlaat van de vijver wordt aan de westzijde (het westelijk omleidingscircuit) voorzien en sluit aan op het westelijk omleidingscircuit. Er worden in de toekomst (voor de verschillende scenario’s 2004 t.e.m. 2024) geen noemenswaardige negatieve effecten verwacht indien de oostelijke en westelijke omleidingscircuits gerealiseerd worden (met de nodige interne buffering).

XXIV


E)


Lozing naar het Steenovengeleed

Momenteel is er enkel aanvoer van potentieel verontreinigd hemelwater en de huidige impact ervan is momenteel niet echt negatief te beschouwen. Ter hoogte van de nieuwe Apron 1 in het oostelijke luchthavengebied is in de huidige en ook in de toekomstige toestand geen KWS-afscheiding voorzien. Het pompstation aan de Oostendse Hallen is echter afsluitbaar en kan calamiteiten opvangen (zie ook één van de volgende paragrafen). Mits realisatie van de beschreven toekomstige (voor de verschillende scenario’s 2004 t.e.m 2024) toestand (met de nodige infrastructuur), wordt er geen direct overstromingsgevaar door (potentieel verontreinigd) hemelwater verwacht. Gezien momenteel nog niets geweten is over het aantal en de aard van de bedrijven op het luchthaven gebonden bedrijventerrein, kan er ook nog niets gezegd worden over het effect van de afvalwaterlozingen afkomstig van deze bedrijven. Er wordt vermoed dat de bijdrage door de brandweervoorpost en de voorpost aan Apron 1 echter niet belangrijk zal zijn.

IMPACT VAN DE LOZING VAN HUISHOUDELIJK EN BEDRIJFSAFVALWATER AFKOMSTIG VAN DE LUCHTHAVEN OP DE RWZI O OSTENDE Het afvalwater van de luchthaven van Oostende afkomstig van het lozingspunt A wordt momenteel in de riolering van de Nieuwpoortsesteenweg geloosd met aansluiting naar de RWZI Oostende. De werking van de RWZI op dit moment is zeer goed en de nutriëntverwijdering (stikstof en fosfor) werd zeer recent (2003) geoptimaliseerd en er is nog marge om hogere vuilvrachten te verwerken. De RWZI ondervindt dus momenteel geen hinder van de lozing van huishoudelijk en bedrijfsafvalwater. Ook in de toekomstige ontwikkelingsscenario’s (2004, 2009, 2014 en 2024), waarbij voornamelijk een geleidelijke sterke verhoging van het huishoudelijk afvalwater verwacht wordt, worden niet echt significant negatieve effecten voor de RWZI verwacht.

IMPACT VAN HET HEMELWATER Impact van potentiële verontreinigingen van het hemelwater De impact van potentiële verontreiniging van het hemelwater door ontijzelingsproducten op de kwaliteit van het ontvangende oppervlaktewater (Kalsijdegeleed, Albertusgeleed en Steenovengeleed) is momenteel groot, doch beperkt in ruimte (plaatselijk gebruik) en in tijd (na 20 dagen volledig afgebroken). In de toekomst zal de impact merkelijk verlagen, aangezien het smeltwater grotendeels eerst gebufferd en dus verdund zal worden in de Kalkaertvijver, vooraleer het geloosd wordt in het Albertusgeleed. De ingebruikname van de nieuwe inschepingsvloer Apron 1, zal er voor zorgen dat er bij afvoer van smeltwater ook directe verontreiniging optreedt van het Steenovengeleed, aangezien er hier geen buffering voorzien is. De impact van het gebruik van strooizouten op de vijver vooraan het luchthavengebouw lijkt momenteel en ook in de toekomst vrij beperkt. De impact van calamiteiten met brandstof op het ontvangende oppervlaktewater wordt momenteel enkel beperkt in de omgeving van Apron 2 d.m.v. 3 KWS-afscheiders en 3 bufferbekkens. Apron 1 zou, door het gebruik van een pompstation dat aanwezig is op het Steenovengeleed, in de toekomst kunnen afgesloten worden bij calamiteiten. Voor Apron 3 zijn geen voorzieningen aanwezig, en kunnen calamiteiten momenteel nog in het Kalsijdegeleed terechtkomen. Men heeft volgens Grontmij Clerckx (2003a) de intentie om hier (al dan niet cumulatief) gebruik te maken van matten die selectief KWS (geen water) opnemen of van een zogenaamde mobiele tankplaats (nog in testfase) én opvang in de Kalkaertvijver via de aanleg van een nieuwe riolering.

XXV



Overige calamiteiten hebben te maken met een eventuele crash en andere gebeurtenissen waarbij dient te worden geblust. Blusschuim en bluswater dat via het intern rioleringssysteem verzameld wordt, zal afhankelijk van de locatie afwateren naar de RWZI of naar de omringende waterlopen. De wijzigingen aan het rioleringsstelsel met bijbehorende buffering zullen het mogelijk maken om bij deze aard van calamiteit het bluswater af te sluiten van de waterlopen (Grontmij Clerckx, 2003b). De verharde oppervlakte waarbij calamiteiten zouden kunnen voorkomen, neemt in de toekomst (voor de verschillende scenario’s) niet significant toe door de in dit MER geplande projecten. De kans op calamiteiten zal in de toekomst (voor de verschillende scenario’s) vermoedelijk wel verhogen door een toename van het aantal passagiers, en de hiermee gepaard gaande toename van het aantal vliegtuigen,… die moeten getankt worden. Mits invoering van de beschreven maatregelen zoals vermeld in Grontmij Clerckx (2003b) en in de aanbevelingen en milderende maatregelen van dit MER, zal de impact van het afvalwater en het hemelwater op het ontvangende oppervlaktewater (in casu Kalsijdegeleed, Steenovengeleed en Albertusgeleed) zowel kwalitatief als kwantitatief beperkt worden.

Buffering, infiltratie en hergebruik van hemelwater De indicatieve hoeveelheden afstromend hemelwater worden reeds gegeven in de beschrijving van de afvoer en de vuilvrachten per lozingspunt. Grontmij Clerckx (2003a en 2003b) beschrijft uitvoeriger de piekdebieten en afstroomvolumes in de verschillende lozingspunten. Er wordt momenteel gedeeltelijk gebufferd in de vijver vooraan het luchthavengebouw. In de toekomst zal er ook en vooral gebufferd worden in de Kalkaertvijver. Infiltratie in de vijver vooraan zal enerzijds optreden door verhoogde hydraulische druk en anderzijds zal bij winderig en bij zonnig weer water uit de open wateroppervlakte verdampen. Infiltratie zal ook worden bevorderd bij de realisatie van nieuw te bebouwen zones en bij (her-)aanleg van parkeerruimtes. Indien de Kalkaertvijver in de toekomst niet voor hergebruik in aanmerking zou komen, kan deze ook verschillend ontworpen worden en voor infiltratie in aanmerking komen. Momenteel is er nog geen hergebruik van hemelwater. Nader specifiek onderzoek naar de economische en technische haalbaarheid van hergebruik van het opgevangen hemelwater is nog nodig.

IMPACT VAN EEN KEROSINELOZING OP DE NOORDZEE De impact van een kerosinelozing in de Noordzee in noodsituaties is relatief beperkt. Gezien het uitzonderlijk karakter van dergelijke lozingen en het feit dat kerosinelozingen ook van vliegtuigen afkomstig kunnen zijn die niets met de Internationale Luchthaven van Oostende te maken hebben, wordt dit hier in het kader van dit MER als niet significant beschouwd.

5.3.3


Er dient duidelijkheid door bevoegde overheden verschaft te worden betreffende de concrete realisatie van het Aquafinproject (nr. 20288), zoniet zal het Kalsijdegeleed hinder blijven ondervinden van de huidige (en eventuele toekomstige) afvalwaterlozingen. Nieuwe afvalwaterlozingen dienen aangesloten te worden op de RWZI en dus niet op een waterloop. Daarnaast is het aan te bevelen om de vetafscheider van Icarus regelmatig te reinigen. Er dient nagegaan te worden waar en hoeveel lekken er precies in het leidingwatercircuit van de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge zijn. Verdere vervanging van een deel van het circuit zal vermoedelijk nodig zijn. Aangezien de bespreking van de toekomstige effecten op de ontvangende oppervlaktewateren en de RWZI van Oostende grotendeels gebaseerd zijn op de uitvoering van de toekomstige maatregelen zoals beschreven in Grontmij Clerckx (2003b) en in dit MER, dienen deze dan ook werkelijk uitgevoerd worden. XXVI



Hierdoor zal het mogelijk zijn een volledig gescheiden afvoer van enerzijds hemelwater en anderzijds bedrijfs- en huishoudelijk afvalwater te realiseren. Het gebruik (hoeveelheid per ha verharde oppervlakte) van ontijzelingsproducten dient in de toekomst zo goed mogelijk bijgehouden te worden, teneinde in de toekomst de impact ervan beter te kunnen bepalen op het ontvangende oppervlaktewater.

5.4

LUCHT EN GEUR

5.4.1

Huidige situatie

Een aantal bepalende factoren voor de huidige luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebied zijn stads- en dorpskernen in de omgeving van de luchthaven (Oostende centrum, Mariakerke, Raversijde, Stene, Middelkerke), een aantal nabijgelegen verkeersaders (N33, N34, N318, N341 en E40) een aantal bedrijventerreinen voor milieubelastende industrieën en de huidige activiteiten op de luchthaven (in het bijzonder het vliegverkeer, open overslag van brandstoffen, stookinstallaties, ...). Voor de bepaling van de huidige luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebied werd gebruik gemaakt van de resultaten van het VMM-meetnet en van metingen uitgevoerd in het kader van een geuronderzoek op en rond de luchthaven (AWV, 2003). Bij vergelijking van de resultaten met de algemeen geldende grens- en/of richtwaarden blijkt dat voor NO2, SO2, stof (PM10) en een aantal specifieke vluchtige organische stoffen (benzeen, xylenen, ethylbenzeen en hexaan), de grens- en/of richtwaarden niet overschreden worden. Voor tolueen wordt de streefwaarde van 3 µg/m³ overschreden in een aantal meetpunten (AWV, 2003). Het betreft hier echter meetpunten gelegen ter hoogte van de centrum van Oostende, waardoor deze hogere tolueenconcentratie voornamelijk te wijten zal zijn aan het wegverkeer. Emissies door de uitbating van de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge kunnen opgesplitst worden in: •

de geleide emissies ten gevolge van de stookinstallaties;

•

de niet-geleide emissies ten gevolge van het opstijgen en landen van vliegtuigen;

•

de niet-geleide emissies door gebruik van stroomvoorziening voor vliegtuigen;

•

de niet-geleide emissies ten gevolge van opslag en overslag van brandstoffen of andere vluchtige stoffen;

•

de niet-geleide emissies ten gevolge van het wegverkeer in de omgeving van de luchthaven.

Op het terrein van de luchthaven zijn twee stookketels aanwezig, die voorzien in de energie voor gebouwenverwarming. De emissies van de verschillende componenten (CO, NOx , VOS) door deze stookinstallaties zijn klein ten opzichte van de emissies door de overige activiteiten op de luchthaven. De belangrijkste emissies in de buurt van de luchthaven zijn de emissies van het vliegtuigverkeer zelf. In het bijzonder betreft het hier de verbrandingsgassen van de vliegtuigmotoren (CO, CO2, NOx, SO2, stof, VOS (vluchtige organische stoffen)) tijdens de landing- en opstijgcyclus (LTO-cyclus). Vrijwel alle (grotere) vliegtuigen hebben een auxiliary power unit (APU) aan boord. Met deze gasturbine, die meestal in de staart van het vliegtuig is ingebouwd of die een aparte verbrandingskamer van één van de motoren betreft, wordt tijdens het verblijf op het platform de stroomvoorziening onderhouden, het klimaat in het vliegtuig beheerst en worden de motoren gestart. VOS emissie ontstaat ook door open overslag van vliegtuigbrandstoffen. Hierbij zijn de hoeveelheid afgeleverde brandstof per jaar en het aantal malen dat de brandstof wordt overgeslagen (vullen van de opslagtank, vullen van tankwagen en afleveren bij vliegtuig) van belang. XXVII



Tenslotte kan een deel van het omliggend wegverkeer gekoppeld worden aan de activiteiten van de luchthaven. Volgende verkeersstromen kunnen hierbij onderscheiden worden: •

vervoer van passagiers;

•

vervoer van vracht;

•

aanvoer van brandstoffen;

•

woon-werkverplaatsingen van en naar de luchthaven.

Volgende bronnen kunnen, als gevolg van emissie van chemische stoffen, aanleiding geven tot het ontstaan van geur op en rond de luchthaven: •

het vliegverkeer: emissie van gedeeltelijk verbrande vliegtuigbrandstoffen;

•

open overslag van vliegtuigbrandstoffen: emissie van onverbrande vliegtuigbrandstoffen.

5.4.2

Effectbespreking

5.4.2.1

Aanlegfase

Stofvorming ten gevolge van de geplande infrastructuurwerken op de terreinen van de luchthaven (uitbreiding parking, aanleg bedrijvenzone, aanleg oefenterrein brandweer) zal zeer beperkt blijven omwille van het feit dat: •

het vooral neervallend stof betreft en dit stof vooral binnen een straal van 100 m ten opzichte van de werken zal neervallen, zodat het geëmitteerde stof hoofdzakelijk binnen de terreingrens van de luchthaven blijft;

•

deze depositie zich echter maar tijdelijk zal voordoen en dan vooral tijdens de periode van de werken waarbij gronden worden uitgegraven.

Gezien de beperkte omvang van de infrastructuurwerken zullen emissies door het werfverkeer verwaarloosbaar zijn ten opzichte van de emissies als gevolg van het opstijgen en landen van vliegtuigen. Daarbovenop zullen de emissies door het werfverkeer tijdelijk van aard zijn en worden deze niet gekwantificeerd in het kader van dit MER. 5.4.2.2


Om de toekomstige emissiesituatie in beeld te brengen wordt gebruik gemaakt van vier verschillende scenario’s, zijnde de te verwachten situatie in 2004, 2009, 2014 en 2024. Om de verspreiding van de verontreinigende componenten in de huidige en toekomstige toestand na te gaan, werd gebruik gemaakt van het luchtverspreidingsmodel van de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO), het IFDM-model. Uit de berekeningen met het model blijkt dat de activiteiten van de luchthaven voor NO x een significante bijdrage leveren tot de algemene luchtkwaliteit. Vanaf 2009, bij een ongewijzigd emissiepatroon van de vliegtuigen, zou de bijdrage van de luchthaven op de algemene luchtkwaliteit in de woonomgeving meer dan 20% van de kwaliteitsdoelstellingen bedragen. De toekomstige grenswaarde (40 µg/m³) wordt in de woonomgeving volgens het scenario 2024 nog net gerespecteerd. Vlakbij de noordoostelijke terreingrens is er evenwel een risico tot overschrijding van de NO x concentratie en dit vanaf 2009. Voor SO2 is de actuele bijdrage in de woonkernen zeer gering; zij bedraagt maximaal 1% van de kwaliteitsdoelstelling. Gezien de actuele luchtkwaliteit zeer goed is, is de bijdrage procentueel gezien iets hoger (namelijk 5% in Stene). Voor SO2 is er dus nog een zeer belangrijke draagkracht. Deze wordt helemaal niet ingevuld door de groeiscenario’s die voorzien zijn voor de luchthaven.

XXVIII



Wel is het zo dat in 2024 de bijdrage van de luchthavenactiviteiten significant wordt t.o.v. de huidige luchtkwaliteit, doch ternauwernood significant is t.o.v. de luchtkwaliteitsdoelstelling (bijdrage van 7,5% in Stene en 2% in Raversijde en Mariakerke). Aan de terreingrens is de bijdrage duidelijk significant doch binnen de perken. Nergens blijkt er in de toekomstige scenario’s een risico te zijn voor overschrijding van de kwaliteitsdoelstellingen voor SO2. Wat stof en CO betreft, is het duidelijk dat de bijdrage van de luchthaven niet van dien aard is dat zij aanleiding geeft tot enige significante luchtverontreiniging. De draagkracht in de omgeving ondergaat geen invloed van de luchthaven. Voor stof is dit belangrijk gezien de draagkracht bijna bereikt is. Voor CO blijft er nog een zeer grote draagkracht. Gezien de bijdrage van de luchthaven beperkt is, wordt niet verwacht dat de kwaliteitsdoelstelling voor stof er in de omgeving zal overschreden worden. Voor CO zal dit zeker niet het geval zijn. Voor Vluchtige Organische stoffen (VOS) bestaan geen algemene grenswaarden en kan dus geen uitspraak gedaan worden omtrent het al dan niet voorkomen van overschrijdingen hiervan. Wel kan worden vastgesteld dat, in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven ter hoogte van de woonzones, de bijdrage van de luchthaven aan de gemiddelde VOS-concentratie in Vlaanderen aanzienlijk is. Zij is evenwel beperkt tot maximum 6,7 µg/m³ in de toekomstige situatie, wat slechts een weinig meer is dan de richtwaarde voor benzeen (de meest toxische VOS). Rekening houdend met een fractie van benzeen van ongeveer 2% in de totale VOS-emissie door verbrandingsgassen, kan besloten worden dat de strengste streefwaarde voor benzeen (1 µg/m³, Nederlands milieubeleid) niet overschreden wordt. Rekening houdend met deze vaststelling, met de richtwaarden en met de fracties van diverse stoffen in het totaal VOS kan worden aangenomen dat ook voor de andere individuele VOS zoals tolueen, xylenen, …, de richtwaarde of indicatieve grenswaarde noch in de huidige situatie noch in de toekomst zal overschreden worden. Wat betreft geuremissie kan besloten worden dat in de referentiesituatie de waarneming van geur zich beperkt tot een gebied ten noorden en ten zuiden van de terreinen van de luchthaven tot op een afstand van respectievelijk ongeveer 2 km (de zone tussen de kustlijn en de terreinen van de luchthaven, de rest van dit gebied situeert zich boven zee) en 1 km. Voor de toekomstige situatie (2024) strekt deze overschrijdingszone zich uit over een straal van ongeveer 2 km rond de terreinen van de luchthaven, behalve naar het noorden toe, waar dit gebied zich zelfs tot 3 à 4 km zou uitstrekken naast het gebied (tussen de kustlijn en de terreinen van de luchthaven, hoofdzakelijk gelegen boven zee).

5.4.3


De emissies door de activiteiten van de luchthaven worden vooral veroorzaakt door de uitlaatgassen van het vliegtuigverkeer en de open overslag van brandstoffen. Emissies hangen bijgevolg nauw samen met de samenstelling van de brandstof. Zowel samenstellingen van brandstof en reglementering rond de concentraties in de uitlaatgassen van vliegtuigen zijn onderworpen aan internationale wetgeving. Milderende maatregelen hieromtrent liggen dus buiten de bevoegdheid van de luchthavenautoriteiten. Milderende maatregelen voor het verminderen van emissies door verbrandingsgassen kunnen zijn: •

het taxiën op minder motoren;

•

het inzetten van zwavelarme brandstof.

Aangaande de emissie door open overslag van brandstoffen, kan aanbevolen worden om het tankenpark aan te passen en bijvoorbeeld de tanken te voorzien van een vlottend dak en een dampretoursysteem. De aanpassing aan de fuelfarm is echter een bevoegdheid van de exploitant Sky tanking. Voor de realisatie van de nieuwe fuelfarm ter hoogte van Apron I kan deze werkwijze in het lastenboek worden opgelegd. Daarnaast kan voorgesteld worden om het gebruik van de stroomvoorzieningen voor vliegtuigen bij stilstand zoveel mogelijk te beperken (dit kan door de luchthaven zelf worden opgelegd). XXIX


5.5

MONUMENTEN EN LANDSCHAPPEN

5.5.1

Referentiesituatie


In de omgeving van de luchthaven worden verschillende types landschappen onderscheiden. Ten westen van Raversijde, langs de kustlijn situeert zich een duinenlandschap. Ten zuiden van de luchthaven ligt een open polderlandschap. Beide worden gekenmerkt door een relatief sterke gaafheid (weinig verstoring door vreemde elementen) en door een overwicht aan oude landschapselementen. De aanwezigheid van deze elementen bepaalt de kwaliteit van dit landschap. Ten noorden en oosten van de luchthaven situeert zich een stedelijk landschap. Dit landschap wordt gekenmerkt als een nieuw landschap dat sterk bebouwd is. Kenmerkend is de sterke begrenzing van het stedelijk landschap ten opzichte van de open ruimte. Deze scherpe en duidelijke grens wordt als een kwaliteit beschouwd. Ook de luchthaven zelf wordt als een specifieke landschapseenheid beschouwd. Het luchthavenlandschap draagt kenmerken in zich van beide omringende landschappen: het stedelijke landschap en het polderlandschap. De luchthaven is in die zin goed ingepast in zijn omgeving. Bebouwing is gelegen aansluitend op het stedelijk landschap. De luchthaveninfrastructuur zoals de landingsbaan, taxibaan en Aprons wordt gekenmerkt als een open landschap dat naadloos overgaat in het open polderlandschap.

5.5.2

Beschrijving en beoordeling van de milieu-effecten en van de aanbevelingen en milderende maatregelen

Het project heeft tijdens de aanleg slechts een beperkte impact op het landschap. De werkzaamheden situeren zich vooral in het meer bebouwd gedeelte van de luchthaven, aansluitend op het stedelijk landschap. De impact op visueel vlak is dus eerder gering. Aandachtspunt zijn de werkzaamheden voor de parking nabij de toegang tot de luchthaven. Aangezien dit een belangrijke locatie is op het vlak van beeldkwaliteit en imago van de luchthaven, is een kwaliteitsvolle werforganisatie met aandacht voor beeldwaarde wenselijk. Van de geplande ingrepen hebben vooral de ontwikkeling van de bedrijvenzone in het noorden van de luchthaven, palend aan de woonwijk Schoolstraat-Zakstraat en de ontwikkeling van het terrein voor luchthavengebonden bedrijven een impact op landschappelijk vlak. Beide ontwikkelingen omvatten de bouw van volumes (bedrijfsgebouwen, loodsen) die zowel vanuit het duinenlandschap maar vooral vanuit het open polderlandschap zichtbaar zijn. Aandachtspunt is een passende beeldwaarde van deze projecten. Voor de volumes op het bedrijventerrein in het noorden van de luchthaven wordt voorgesteld om de hoogte ervan te beperken, zodat de visuele relatie op het open polderlandschap vanuit de duinen behouden blijft. Voor gebouwen die zullen worden opgetrokken op het bedrijventerrein voor luchthavengebonden bedrijven (Rolbaanstraat) wordt voorgesteld om een beeldkwaliteitplan te ontwikkelen waarin een aantal principes worden aangegeven rond kleur, materiaalgebruik, eventueel hoogte van de gebouwen zodat een aantrekkelijke wand van bebouwing ontstaat, bekeken vanuit het open polderlandschap.

5.6

FAUNA EN FLORA

5.6.1

Huidige situatie

De waardering van het gebied berust, wat flora betreft, grotendeels op gegevens afkomstig van de Biologische Waarderingskaart. Het studiegebied heeft momenteel slechts een beperkte biologische waarde.

XXX



De voornaamste biologische waarde ligt in de aanwezigheid van: •

weilandcomplexen met sloten en microreliëf (9,8 ha);

•

mesofiel hooiland (0,8 ha);

•

min of meer brakke plas (6,7 ha).

Voor de (avi)fauna is het studiegebied bepaald als een zone in straal van 15 km rond de luchthaven van Oostende. Binnen dit gebied komen delen van een aantal speciale beschermingszones voor. Voor deze zones zijn de beschikbare data inzake het voorkomen van vogelsoorten geïnventariseerd.

5.6.2

Effectbespreking

De voornaamste negatieve effecten van de uitvoering van het project zijn enerzijds verstoring door de drastische toename van het vliegverkeer van en naar Oostende en anderzijds de negatieve impact van run-off water in de Kalkaertvijver na toepassing van ontijzelingsmiddelen. Op basis van wetenschappelijke gegevens kan verstoring rond luchthavens optreden in een gebied van 15 kilometer rond de Internationale luchthaven Oostende-Brugge. Binnen deze zone bevinden vliegtuigen zich op een kritische hoogte voor verstoring van avifauna zijnde minder dan 1.000 meter. Bij de prognoses van het aantal vluchten van en naar Oostende wordt een sterke stijging van het aantal vliegbewegingen met vrachtvliegtuigen en passagiersvliegtuigen verwacht. Naar verwachting zal dit leiden tot een grotere verstoring van broedvogels en overwinterende watervogels in een aantal gebieden in de omgeving (o.a. Oostends krekengebied, Zwaanhoek). Op korte termijn (5 jaar, 2009) zal dit effect te verwaarlozen zijn. Op langere termijn echter zijn sterk negatieve effecten te verwachten (prognoses vliegverkeer 2024). Het is echter moeilijk hierover kwantitatieve uitspraken te doen. Monitoring van de effecten op de vogelpopulaties en densiteiten is een belangrijke maatregel, zodat indien nodig kan bijgestuurd worden (vermindering frequentie, aanpassing routes, …). De Kalkaert-vijver is momenteel gekend als een biologisch zeer waardevolle brakke plas. De uitvoering van het project voorziet in het aanwenden van deze vijver voor de buffering van run-off water van de startbanen en Aprons. Door toepassing van ontijzelingsmiddelen (kaliumacetaat, Cryotech E36 of natriumacetaat, Cryotech NAAC) tijdens vorstperioden en afspoeling naar de Kalkaert-vijver toe valt een verslechtering van de waterkwaliteit (verhoging CZV, verlaging zuurstofgehalte) te verwachten. Om de juiste impact te kennen zijn echter nog verschillende onbekende factoren in het spel: temperatuursstratificatie van de Kalkaert, densiteit run-off water, biologische afbraaksnelheid van kaliumacetaat e.a.). Hierbij zijn bijkomende opmetingen en monitoring nodig.

5.6.3


Inzake aanbevelingen en milderende maatregelen wordt een onderscheid gemaakt tussen maatregelen die zich situeren op het vlak van: •

Luchtvaartmaatschappij, met name het in gebruik nemen van stillere toestellen;

•

Overheden (bijvoorbeeld Directoraat-Generaal voor de Luchtvaart): -

inrichten van rustgebieden voor de kust waar luchtverkeer verboden is;

-

verstoringen veroorzaakt door helicopterverkeer dienen maximaal vermeden worden door de toename in helicopterverkeer af te remmen en vluchten te vermijden in zones waar verstoring op vogels mogelijk is.

XXXI


5.7

MENS

5.7.1

Toxicologie en hinder

5.7.1.1


Referentiesituatie

Op basis van de relevante wijzigingen in het milieu (emissie van gasvormige chemische stoffen, geur en geluid) werd rond de luchthaven een studiegebied met een straal van 5 km afgebakend ten opzichte van het centrum van de luchthaven. Binnen een straal van ongeveer 1 km zijn de wijken Raversijde, Mariakerke, een deel van Stene en een deel van het Westerkwartier gelegen. Het aantal inwoners binnen deze straal kan geschat worden op 25.577. Daarnaast zijn er ook een scholen, ziekenhuizen en rust- of verzorgingstehuizen binnen het studiegebied aanwezig. 5.7.1.2

Effectbespreking

De potentiële effecten van het project op de mens kunnen in verschillende categorieën onderverdeeld worden, namelijk : •

gezondheidseffecten door blootstelling aan chemische stoffen via de lucht;

•

hinder ten gevolge van geur, lawaai.

GEZONDHEIDSEFFECTEN De enige relevante vorm van opname voor de chemische stoffen die als gevolg van de activiteiten op de luchthaven geëmitteerd worden is het inademen. Mogelijke effecten van NOx , SO2, benzeen zullen het gevolg zijn van een chronische blootstelling aan relatief lage concentratieniveaus. In het kader van dit MER is de parameter die het meest geschikt is om een effectvoorspelling toe te laten, de jaargemiddelde concentratiebijdrage ter hoogte van Raversijde of Stene. Dit zijn de dichtst bijgelegen en meest beïnvloede woongebieden. Ter hoogte van de andere woongebieden binnen het studiegebied is de concentratiebijdrage van de luchthaven duidelijk lager. Er kan vanuit gegaan worden dat er niet gevreesd moet worden voor rechtstreeks nadelige effecten op de gezondheid van de omwonenden als gevolg van de emissie van NOx door de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge. Niettemin zal de NOx-concentratie op termijn tot een hogere druk op de gezondheid leiden in de nabije omgeving en dit vooral voor – het toenemend aantal – ouderen dat ruim 6% van de bevolking zal uitmaken. Een beperking van de NO x uitstoot dient om gezondheidsredenen doorgevoerd te worden. Voor SO2 is de bijdrage van de luchthaven tot de omgevingsconcentratie lager dan de luchtkwaliteitsdoelstelling en zal er niet toe leiden dat deze doelstelling in de omgeving van de luchthaven overschreden zal worden. Er kan vanuit gegaan worden dat er niet gevreesd moet worden voor nadelige effecten op de gezondheid van kinderen en dus ook niet van andere omwonenden als gevolg van de emissie van SO2 door de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge. De geëmitteerde VOS door de activiteiten op de luchthaven betreft vooral kerosine. De bijdrage tot de concentratie aan kerosine in de omgevingslucht is lager dan de afgeleide norm en zal er niet toe bijdragen dat de norm overschreden wordt. Hiermee rekening houdende kan gesteld worden dat de emissie van kerosine door de activiteiten op de luchthaven geen nadelige gevolgen zal hebben op de gezondheid van de omwonenden.

XXXII



Een van de meest toxische componenten van kerosine is benzeen (ongeveer 2%). De bijdrage van de activiteiten op en rond de luchthaven tot de benzeenconcentratie in de omgevinglucht is zowel in de referentie- als in de toekomstige situatie lager dan de vastgestelde norm en zal er ook niet toe leiden dat die norm overschreden wordt. In de onmiddellijke omgeving van de luchthaven is de ontwikkeling van leukemie, door de activiteiten van de luchthaven, theoretisch onbestaande. Gezien voor benzeen – de meest risicovolle stof – er geen gezondheidsrisico is, zal dit evenmin het geval zijn voor de andere componenten die tot de VOS horen. De luchtkwaliteitsdoelstellingen of streefwaarden voor deze stoffen liggen duidelijk hoger dan deze voor benzeen, terwijl dit niet zo is voor de concentratiebijdrage in de omgeving. Voor stof is de concentratiebijdrage van de luchthaven lager dan de luchtkwaliteitsdoelstelling. Door de nu al zeer hoge concentratie aan stof in de omgevingslucht (ongeveer 38 µg/m³, VMM), waarin de luchthaven slechts een bijdrage heeft van 5% in de referentiesituatie, zou volgens het toekomstscenario 2024 de luchtkwaliteitsdoelstelling net bereikt worden. Dit is echter niet het geval voor de overige scenarioberekeningen (2004-2014). Niettemin vergt dit de nodige aandacht gezien de gezondheidsproblematiek gerelateerd aan fijn stof en de daarmee geassocieerde componenten. In de nabije omgeving zou er vooral bij ouderen een druk ontstaan op het respiratoir systeem. Het lijkt ons evenwel onwaarschijnlijk dat in de nabijheid van de luchthaven er effectief dergelijke hoge stofconcentraties optreden. Dit vergt verificatie door monitoring.

HINDER Geur De belangrijkste bronnen van geur op en rond de luchthaven zijn: •

het vliegtuigverkeer: emissie van gedeeltelijk verbrande vliegtuigbrandstoffen;

•

open overslag van vliegtuigbrandstoffen: emissies van onverbrande vliegtuigbrandstoffen.

Door toename van de geuremissie in de toekomstige situatie mag verwacht worden dat enerzijds de hinder in een bepaald gebied zal toenemen maar dat ook het gebied, waarbinnen geur kan vastgesteld worden zal uitbreiden. In 2009 en 2024 zou het aantal mensen dat gedurende 0,5% van de tijd met geur geconfronteerd wordt toenemen tot respectievelijk 18.000 en 43.200 individuen, wat een significante toename betekent. Uit de discipline lucht bleek verder dat in de toekomstige situatie (2024), geurhinder vlakbij de luchthaven maximaal in 20% van de tijd zou optreden, wat ook significant is.

Geluid Geluidsemissie in de omgeving van de luchthaven is hoofdzakelijk afkomstig van vliegtuigen in de lucht (“luchtgeluid”). Daarnaast kunnen de bewegingen van vliegtuigen op het vliegveld en de ondersteunende activiteiten van de luchthaven eveneens een bron van geluidsemissie naar de (directe) omgeving zijn (“grondgeluid”). Het aantal potentieel sterk gehinderden door geluid rondom de Internationale Luchthaven van OostendeBrugge werd berekend conform de Vlarem-wetgeving. In de referentiesituatie (gemiddelde van de periode 1998–2002) resulteert die berekening in een aantal potentieel gehinderden van 2.121. Er kan echter gesteld worden dat geen ernstige gezondheidsrisico’s voor de omwonenden zullen optreden, aangezien de geluidscontouren van 70 dB(A) binnen de terreingrenzen blijven. Geluidshinder zal zich echter in alle waarschijnlijkheid bij de ernstig gehinderden profileren onder de vorm van slaapverstoring, verstoring bij communicatie en stress.

XXXIII



Rekening houdend met de ontwikkelingsscenario’s kan aangenomen worden dat bij ongewijzigde geluidskarakteristieken van de vliegtuigen, het aantal gehinderden zal toenemen. In 2009 zouden er zowat 6.400 gehinderden zijn, dit zou verder oplopen tot 7.919 en 11.267 respectievelijk in 2014 en 2024. Wel dient gezegd dat het patroon van de vluchten dit aantal kan wijzigen.

Vortexschade Een vortex kan beschreven worden als een kleine tornado, die gegenereerd wordt aan het uiteinde van de vleugels tijdens het opstijgen op dalen van een vliegtuig. De kracht en tijdsduur van dergelijke vortex zijn direct afhankelijk van het gewicht van het vliegtuig. De ontstane turbulentie achter een overvliegend toestel kan in de landingszone oorzaak zijn van dakschade. Dakpanbeschadiging door vortex treedt slechts bij een heel beperkte groep van omwonenden op, namelijk die woningen die in de nabijheid van de luchthaven in de richting van de vliegroute gelegen zijn. De beschadiging deed zich in de loop van 2003 10 maal voor. De schade wordt bovendien door de luchthaven zelf hersteld. Rekening houdend met de evolutiecijfers van het voorkomen van vortexschade mag er gesproken worden van een dalende trend. Hoewel het aantal vliegtuigen naar de toekomst toe zal stijgen, wordt omwille van de aard van de vliegtuigen op dit vlak geen significante toename verwacht.

Andere effecten Het voorkomen van een groot aantal lichtbronnen op de terreinen van de luchthaven is nodig voor de veiligheid bij het landen en opstijgen van vliegtuigen ’s avonds en ’s nachts. De luchthaven is dan ook zichtbaar in de onmiddellijke omgeving. Daarnaast zorgen de lichten van nabijgelegen wegen ook voor de nodige verlichting. Tot nu toe werden geen klachten ontvangen van omwonenden omtrent een te hoge verlichtingsgraad. Er kan gesteld worden dat lichthinder niet relevant is voor de luchthaven. Omwille van het feit dat voor de toekomstscenario’s geen significante stijging in de nachtvluchten wordt verondersteld, moet in de toekomst ook niet gevreesd worden voor lichthinder bij de omwonenden. Door de aanleg van een parking voor de terminal mag een wijziging van de perceptieve beleving verwacht worden ter hoogte van de Duinkerkseweg-Nieuwpoortsesteenweg. Tijdens de exploitatiefase zal de ingebruikname van de inschepingsvloer een belangrijke invloed hebben op de perceptieve beleving vanuit het polderlandschap omdat vliegtuigen op Apron I zichtbaar zullen zijn. 5.7.1.3

Milderende maatregelen

De milderende maatregelen die voorgesteld worden met het oog op de beperking van de luchtemissies en geluid zijn ook hier aanbevolen.

5.7.2

Ruimtelijke aspecten

5.7.2.1

Referentiesituatie

De luchthaven is gelegen aan de rand van de stad Oostende, op de overgang van het bebouwd gedeelte van de stad en het open polderlandschap. De luchthaven vormt een onderdeel van het regionaalstedelijk gebied Oostende en heeft als regionale luchthaven een betekenis op Vlaams niveau. Dit betekent dat bij de ontwikkeling van Oostende terdege rekening moet gehouden worden met de dualiteit tussen industriële en toeristische ontwikkelingen, industrie mag de toeristische activiteiten niet hypothekeren. Daarnaast is er de nood aan aandacht voor economische ontwikkeling in een leefbaar stedelijk kader en een economische ontwikkeling die voldoende verscheiden is.

XXXIV



De luchthaven wordt omgeven door verschillende activiteiten. Ten noorden en oosten van de luchthaven situeren zich stedelijke woonomgevingen die ook andere functies bevatten (gemeenschapsvoorzieningen, recreatieve voorzieningen,…). De woonomgevingen zijn op relatief dichte afstand van de luchthaven gelegen: de wijk Schoolstraat-Zakstraat in Raversijde, de Nieuwe Koerswijk en het westelijk deel van de woonomgeving Stene zijn op amper 500 meter van de landingsbaan gelegen. Bijkomend knelpunt is het zonevreemd karakter van de wijk Schoolstraat-Zakstraat. Dit betekent dat wijk niet in woongebied is gelegen. Ten westen van de luchthaven situeert zich een duinengordel met een belangrijke betekenis voor de natuur en met recreatieve functies (campings, provinciaal domein Raversijde). In de buurt van de luchthaven komen twee kleinhandelsconcentraties voor, één langs de Torhoutsesteenweg en één langs de Nieuwpoortsesteenweg op de gemeentegrens van Oostende en Middelkerke. Ten zuiden van de luchthaven overwegen landbouwactiviteiten in het open polderlandschap. De luchthaven vormt door zijn ligging een begrenzing voor een ontwikkeling van het stedelijk gebied Oostende. 5.7.2.2

Effectbespreking

De verder uitbouw van de luchthaven is een bevestiging van haar positie als grensstellend element voor de stedelijke ontwikkeling. De luchthaven vormt samen met andere elementen (duinengordel, historische polders van Oostende-Zandvoorde als een waardevol open-ruimtegebied, bedrijventerrein Plassendale) een barrière voor de stedelijke ontwikkeling. Deze begrenzing als randvoorwaarde voor de stedelijke ontwikkeling leidt tot een compact stedelijk ontwikkelingsmodel. De harde begrenzing van de stedelijke ontwikkeling kan een versnelde ontwikkeling van stedelijke herwaarderingsgebieden (bijvoorbeeld voorhaven) voor de verdere uitbouw van het stedelijk gebied noodzakelijk maken. De ontwikkeling van luchthavengebonden bedrijvigheid draagt bij tot een verscheiden economische ontwikkeling van het stedelijk gebied. Een verscheiden ontwikkeling maakt de stad op economisch vlak minder kwetsbaar. De ontwikkeling van de luchthaven en het gebied Torhoutsesteenweg kan niet los van elkaar gezien worden. De verwarrende situatie van het huidig functioneren van deze weg legt een hypotheek op de efficiënte ontsluiting van het gebied als geheel. Wanneer in de toekomst effectief tot een herinrichting van de weg kan gekomen worden en er gewerkt wordt op eigen ontsluitingssystemen, dan kan dit een voordeel betekenen voor de ontsluiting van de luchthavengebonden terreinen. De geplande ontwikkelingen op de luchthaven hebben geen direct effect op andere functies op het vlak van ruimtebeslag. Alle ontwikkelingen vinden plaats op terreinen die bestemd zijn als luchtvaartterrein en die reeds in eigendom zijn van de luchthaven. Knelpunt op het vlak van wonen is de wijk SchoolstraatZakstraat. Deze raakt door de ontwikkeling van de parking voor de terminal en de uitbouw van de bedrijvenzone in het noorden van de luchthaven vrijwel volledig ingesloten door luchthavenactiviteiten. Samen met het feit dat wijk op zeer korte afstand van de taxi- en landingsbaan is gelegen (geluidsbelasting van de wijk neemt toe voor de verschillende ontwikkelingsscenario’s) doet dit ons besluiten dat de leefkwaliteit van de wijk moeilijk kan gegarandeerd worden. Bovendien is de wijk zonevreemd en hypothekeert ze de ontwikkeling van het bedrijventerrein langs de noordzijde van de luchthaven. Het verwijderen van de wijk is in “objectieve ruimtelijke” termen een winsituatie voor de luchthaven omdat het een nuttiger ruimtegebruik en efficiëntere ruimtelijke organisatie toelaat. Aangezien de leefbaarheid van de wijk Schoolstraat-Zakstraat sterk onder druk staat, lijkt een uitdovingsbeleid (onteigening van de wijk met aangepaste sociale begeleidingsmaatregelen) sterk aan te bevelen, zowel vanuit de aspecten inzake leefbaarheid voor de bewoners van de wijk, als voor de ontwikkeling van de luchthaven. Door het nemen van deze beslissing wordt ook duidelijkheid verschaft ten aanzien van de toekomst van de woonwijk, na jaren van onzekerheid.

XXXV


5.7.2.3


Milderende maatregelen

De milderende maatregelen die voorgesteld worden met het oog op de beperking van de luchtemissies en geluid zijn ook hier aanbevolen. Dit pakket aan maatregelen kan nog aangevuld worden met een aantal maatregelen op het vlak van een goed ruimtelijk beleid: •

Een goede ruimtelijke planning die rekening houdt met hinderaspecten van de luchthaven. Concreet betekent dit dat bij de planning van nieuwe woonomgevingen of recreatiegebieden rekening gehouden wordt met de geluidscontouren van de luchthaven. Dit kan in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan dat in opmaak is.

•

Ruimtelijke maatregelen zoals een stedenbouwkundige verordening die een verplichting opleggen tot geluidsisolatie in risicogevoelige zones, geluidsisolatieprogramma’s opgezet door de overheid, onteigening van woningen indien andere maatregelen niet afdoende zijn. Een remediërende maatregel bij het besluit tot het verwijderen van de wijk Schoolstraat-Zakstraat is de ontwikkeling van een aangepast sociaal begeleidingsplan. In het plan worden maatregelen voorzien op het vlak van de sociale begeleiding van de bewoners van de wijk (ondersteuning bij het zoeken naar een nieuwe woning, voorrang bij projecten van sociale huisvesting, anticipatie op woonwensen zoals de huisvesting in het vertrouwde sociale weefsel…), de modaliteiten voor de onteigening van de woningen (onteigening op basis van de reële prijs, duidelijkheid in verband met de toekomsthorizon voor de onteigening,…), enzovoort. Van belang is dat de initiatiefnemer en de stad Oostende onderzoeken wie welke acties onderneemt, welke mogelijkheden tot herhuisvesting er zijn (bijvoorbeeld in de onmiddelijke omgeving). Naar timing toe is het aangewezen om een dergelijk sociaal begeleidingsplan zo snel mogelijk op te maken en hier simultaan over te communiceren bij een beslissing tot verwijderen. Onduidelijkheid over de toekomst van de wijk is noch voor de bewoners, noch voor de ontwikkeling van de luchthaven, een wenselijke zaak. Het is tevens aangewezen om het uitdovingsbeleid binnen een kort tijdsbestek uit te voeren: een geleidelijk uitdoofscenario (bijvoorbeeld door het stelselmatig opkopen door de overheid van woningen die vrij komen) biedt weinig kwaliteit voor de overblijvende bewoners.

•

Ontwikkeling van geluidswallen of andere elementen die de hinder voor woonomgevingen kunnen verminderen.

5.7.3 5.7.3.1

Verkeer Referentiesituatie

De luchthaven is goed bereikbaar voor autoverkeer en openbaar vervoer. Er is een frequente busverbinding tussen de luchthaven en het stadscentrum van Oostende zowel op weekdagen als in het weekend. Voor autoverkeer situeert de hoofdtoegang zich op het kruispunt van de Nieuwpoortsesteenweg met de Duinkerkseweg. De toegang op de Torhoutsesteenweg via Rolbaanstraat wordt nog niet gebruikt aangezien zich nog geen bedrijven hebben gevestigd op het terrein voor luchthavengebonden bedrijven. De ontsluiting van de luchthaven naar het snelwegennet (E40) gebeurt via de Duinkerkseweg-Torhoutsesteenweg. Op de wegen die toegang geven tot de luchthaven zijn er op vandaag geen verkeersproblemen, behalve op de Torhoutsesteenweg. Op de Torhoutsesteenweg zijn er geregeld problemen van filevorming tijdens de spits. Bijkomend probleem is dat langs de weg veel kleinhandelsfuncties gevestigd zijn, waardoor er verkeersconflicten ontstaan tussen doorgaand verkeer en afslaand verkeer naar de handelszaken.

XXXVI


5.7.3.2


Beschrijving en beoordeling van de milieu-effecten en aanbevelingen en milderende maatregelen

Het project heeft tijdens de aanlegfase slechts een beperkte invloed op het verkeer. Werfverkeer kan immers gebruik maken van de ontsluitingswegen naar de luchthaven. De uitbouw van de luchthaven brengt een stijging van het aantal passagiers- en vrachtvluchten met zich mee. Er zijn vier ontwikkelingsscenario’s onderzocht (2004, 2009, 2014, 2024) waarbij de effecten op het vlak van verkeer en de impact op de ontsluitingswegen naar de luchthaven is onderzocht. De luchthaven genereert verschillende verkeersstromen: het vervoer van passagiers, het vervoer van vracht, de aanvoer van fuel, woon-werkverkeer van personen die op het luchthavendomein werken en ander bedieningsverkeer zoals het vervoer van bemanningsleden naar hotels in het centrum. De verkeerseffecten zijn ingeschat via twee scenario’s: een trendscenario en een duurzaam scenario waarin aannames vervat zijn die de verkeersstroom naar de luchthaven verminderen (bijvoorbeeld een groter aandeel gebruik van openbaar vervoer). Een stijging van passagiers- en vrachtverkeer genereert een significante verkeersstroom die vooral het gevolg is van het vervoer van passagiers en van woonwerkverkeer. De sterkste toename van verkeer situeert zich op de Duinkerkseweg en de Torhoutsesteenweg. Voor de Duinkerkseweg levert dit geen problemen op aangezien deze weg nog veel extra verkeer kan opnemen. Voor de Torhoutsesteenweg is de bijkomende belasting wel problematisch aangezien hier reeds filevorming optreedt tijdens de spits. Aanbevelingen en milderende maatregelen hebben vooral betrekking op een verhoging van de capaciteit en een ontlasting van de Torhoutsesteenweg. Volgende maatregelen worden voorgesteld: •

een verbetering van de doorstroming van verkeer op de Torhoutsesteenweg stadinwaarts;

•

een herinrichting van het kruispunt Torhoutsesteenweg-Duinkerkseweg waardoor de capaciteit op de Torhoutsesteenweg wordt verhoogd;

•

een herinrichting van de Torhoutsesteenweg waardoor het doorgaand verkeer zoveel mogelijk wordt gescheiden van het bestemmingsverkeer (bediening van handelszaken;

•

de ontwikkeling van een interne ontsluitingsweg tussen de luchthaventerminal en de Rolbaanstraat, waardoor de Torhoutsesteenweg wordt ontlast.

Door de uitbouw van de luchthaven is er nood aan een verruimde parkeervoorziening voor langparkeren. Er wordt voorgesteld om een aangepast parkeerregime (bewonersparkeren, blauwe zone,…) in te voeren in de aanpalende woonwijk in Raversijde om parkeeroverlast te vermijden.

XXXVII

Milieueffectrapport Internationale Luchthaven Oostende - Brugge Administratie Wegen en Verkeer Brussel

Recommend Documents