PROJECT-MER VOOR DE LUCHTHAVEN OOSTENDE-BRUGGE

3333

PROJECT-MER VOOR OOSTENDE-BRUGGE

DE

LUCHTHAVEN

Kennisgeving

Opdrachtgever: Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Luchthavenbeleid 9/11/2012

Titel

Project-MER luchthaven Oostende-Brugge

Opdrachtgever

Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Luchthavenbeleid

Contactpersoon opdrachtgever

Johan Maes

Opsteller

TECHNUM (Tractebel Engineering n.v.) Coveliersstraat 15 - 2600 Antwerpen T +32 3 270 00 30

MER-Coördinator

Ewald Wauters

Datum

9/11/2012

Versienummer

1

Projectnummer

P.004561

KWALITEIT DOCUMENTGESCHIEDENIS (BOVENSTE RIJ IS HUIDIGE VERSIE) Versie

Datum

01

08/11/2012

Opmerkingen

DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Datum Auteur(s)

Ewald Wauters, Koen Couderé, Eveline Hoppers, Kristin Bluekens, Chris Neuteleers, Johan Versieren, Kristof Devriendt, Michèle Bauwens, Bieke Cloet

09/11/2012

Datum Documentscreener(s)

Koen Couderé

BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam

4561-51-008-01 Luchthaven Oostende-Brugge Kennisgeving

Laatst opgeslagen

09/11/2012

09/11/2012

INHOUD 1.

2.

Inleiding __________________________________________________________ 2 1.1

Waarom deze kennisgeving? _________________________________________________ 2

1.2

Leeswijzer _______________________________________________________________ 3

1.3

Toelichting van de wijze van mogelijkheid tot inspraak ____________________________ 4

Algemene inlichtingen _______________________________________________ 5 2.1

De initiatiefnemer _________________________________________________________ 5

2.2

Toetsing aan de m.e.r.-plicht ________________________________________________ 5

2.3

Team van erkende MER-deskundigen _________________________________________ 6

3.

Juridisch kader en procedure milieueffectrapportage _______________________ 8

4.

Verantwoording van het project _______________________________________ 10

5.

6.

7.

8.

4.1

Kenmerken van de luchthaven ______________________________________________ 10

4.2

Toekomstige ontwikkeling van de luchthaven __________________________________ 17

4.3

Juridisch en beleidmatig kader ______________________________________________ 19

4.4

Motivatie________________________________________________________________ 26

Projectbeschrijving _________________________________________________ 28 5.1

Toekomstige ontwikkeling van de luchthavenactiviteit ___________________________ 28

5.2

Aanpassingen aan de luchthaveninfrastructuur _________________________________ 28

Algemene methodologische aspecten ___________________________________ 29 6.1

Ruimtelijke afbakening van het projectgebied en het studiegebied _________________ 29

6.2

Definitie van de begrippen referentiesituatie, nulscenario, autonome evolutie en beoordelingsjaar _________________________________________________________ 31

6.3

Ingreep-effectanalyse _____________________________________________________ 35

Te onderzoeken scenario’s ___________________________________________ 36 7.1

Scenario 0: behoud van de exploitatiemogelijkheden binnen de milieuvergunning van 2004 _______________________________________________________________ 36

7.2

Scenario 1: gematigde groei in passagiers en vracht ____________________________ 38

7.3

Scenario 2 : sterke groei, waarbij het accent gelegd wordt op het vervoer van cargo 40

7.4

Scenario 3: sterke groei, waarbij het accent gelegd wordt op het vervoer van passagiers ______________________________________________________________ 42

Relevante informatie uit bestaande onderzoeken _________________________ 44 8.1

Luchtvaartgeluid _________________________________________________________ 44

8.2

Geurmonitoring __________________________________________________________ 50

TRACTEBEL ENGINEERING N.V.

0 Inhoud

i

9.

Milieueffecten, criteria en methode van effectbeoordeling __________________ 52 9.1

Algemeen _______________________________________________________________ 52

9.2

Discipline Water __________________________________________________________ 53

9.3

Discipline Bodem _________________________________________________________ 60

9.4

Discipline Mens-sociaal organisatorische aspecten (ruimte) _______________________ 71

9.5

Discipline Mens-mobiliteit __________________________________________________ 75

9.6

Discipline Lucht __________________________________________________________ 85

9.7

Discipline Geluid en Trillingen _______________________________________________ 93

9.8

Discipline Fauna en Flora _________________________________________________ 102

9.9

Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie ______________________ 111

9.10 Discipline Mens-gezondheid en psychosomatische aspecten ______________________ 120 10.

Grensoverschrijdende effecten _______________________________________ 125

11.

Bijlagen ________________________________________________________ 126 Bijlage 1.

Gebruikte afkortingen _______________________________________________ 126

Bijlage 2.

Woordenlijst ______________________________________________________ 128

Bijlage 3. Voorlopig overzicht van relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ________________________________________________________ 131 Bijlage 4.

ii

Voorstel voor inhoudstafel van het project-MER __________________________ 147

P.004561 | Project-MER luchthaven Oostende-Brugge

1 Inleiding

1

1.

INLEIDING

1.1

Waarom deze kennisgeving? Voor u ligt de kennisgeving van het project-milieueffectrapport (project-MER) dat het Departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse Overheid, Afdeling Luchthavenbeleid laat uitvoeren voor de mogelijke aanvraag van een milieuvergunning voor de luchthaven Oostende-Brugge. In dit document vindt u een beschrijving van wat precies zal bestudeerd worden in het project-MER en van de manier waarop deze studie zal uitgevoerd worden. Dit MER heeft betrekking op de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge, gelegen in het midden van de kustzone in de Provincie West-Vlaanderen. De Internationale Luchthaven Oostende-Brugge is een belangrijk element van de regionale infrastructuur. De luchthaven heeft niet alleen een rol in het toeristisch verkeer maar vormt ook een ondersteunend element van de gehele sociaal-economische ontwikkeling van de provincie, onder meer in relatie met de zeehavens van Oostende en Zeebrugge. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt de luchthaven Oostende-Brugge, in samenhang met de Oostendse zeehaven, geselecteerd als economische poort. De huidige milieuvergunning voor de exploitatie van de luchthaven is geldig tot 19/10/2024. In mei 2005 stapten een aantal omwonenden naar de Raad van State tegen deze milieuvergunning. Bij vernietiging door de Raad van State dient een nieuwe milieuvergunning aangevraagd te worden, die een duurzame en rendabele exploitatie mogelijk moet maken. Op basis van de resultaten van dit MER kan in dat geval een aanvraag tot hervergunning worden ingediend bij de Bestendige Deputatie van de provincie West-Vlaanderen. De milieuevaluatie die in het project-MER zal uitgevoerd worden, moet de vergunningverlenende overheden helpen om de impact van de luchthaven op het milieu in te schatten vooraleer de uiteindelijke beslissing tot toekenning van de milieuvergunning genomen wordt. Het indienen van de kennisgeving is de eerste procedurele stap in de opmaak van een project-MER volgens het Mer/VR-decreet van 18 december 2002, deels gewijzigd door het decreet van 22 april 2005 en het decreet van 27 april 2007 en in uitvoering gebracht door het besluit van 10 december 2004. In de kennisgeving wordt beschreven welk project de initiatiefnemer voor ogen heeft en hoe de gevolgen voor het milieu van het project zullen worden bestudeerd. De kennisgeving geeft dus de blauwdruk aan van het eigenlijke Milieueffectrapport, dat op basis van dit dossier en van richtlijnen van de bevoegde administratie (Dienst Mer) zal opgesteld worden. Op basis van de kennisgeving krijgen het publiek, het maatschappelijk middenveld en alle betrokken instanties de mogelijkheid om opmerkingen te geven over de gewenste inhoud van het milieueffectrapport, en in het bijzonder over de te bestuderen effecten en de manier waarop deze effecten zullen bestudeerd worden. Deze kennisgeving ligt nu 30 dagen ter inzage bij de stad of gemeente waar het studiegebied gesitueerd is. Voor de luchthaven Oostende-Brugge zijn dit de stad Oostende en de gemeenten Middelkerke en Bredene.

2


Eventuele opmerkingen over de inhoudsafbakening van het voorgenomen project-MER kunnen via de gemeente of rechtstreeks aan de Vlaamse administratie worden bezorgd. Verdere informatie met betrekking tot de manier waarop de inspraak verloopt, vindt u onder paragraaf 1.3.

1.2

Leeswijzer De kennisgeving omvat 10 hoofdstukken, inclusief dit inleidend hoofdstuk. Hieronder wordt kort de inhoud van deze hoofdstukken omschreven. Hoofdstuk 2 verschaft algemene inlichtingen met betrekking tot de initiatiefnemer en met betrekking tot het team van erkende MER-deskundigen die het onderzoek voor het projectmilieueffectrapport zullen uitvoeren. In hoofdstuk 3 wordt het wettelijk kader voor milieueffectrapportage toegelicht. In Hoofdstuk 4 wordt aangegeven wat de context is voor de mogelijke aanvraag van de milieuvergunning voor de luchthaven Oostende-Brugge en wat de voorgeschiedenis is. In hoofdstuk 5 wordt aangegeven wat het onderwerp is van de mogelijke aanvraag tot milieuvergunning. In hoofdstuk 6 worden een aantal algemene methodologische uitgangspunten van de studie verduidelijkt. Met name wordt aangegeven welk referentiejaar wordt gebruikt, hoe het nulscenario wordt opgebouwd en hoe zal omgesprongen worden met de autonome en gestuurde ontwikkeling van het gebied. Ook de afbakening van het projecten studiegebied wordt hier besproken. Hoofdstuk 7 geeft aan hoe er in het onderzoek met scenario’s wordt omgegaan. Hoofdstuk 8 geeft een overzicht van resultaten van eerder onderzoek met relevantie voor dit project. In hoofdstuk 9 wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste te verwachten milieueffecten en worden voor elk van deze effecten een aantal evaluatiecriteria gedefinieerd. Ook wordt de methode beschreven die zal gevolgd worden voor het bepalen van de milieu-impact en wordt aangegeven welke basisgegevens daarbij worden gebruikt, en welke normen eventueel worden gebruikt om de resultaten van de impactbepaling aan te toetsen. In hoofdstuk 10 wordt nagegaan of er grensoverschrijdende effecten verwacht kunnen worden. Omwille van de specifieke luchtvaartterminologie is in bijlage een uitgebreide verklarende woordenlijst toegevoegd. Daarnaast vindt u achteraan in dit document een overzicht van het juridisch en beleidsmatig kader en stellen we de inhoudstafel van het project-MER voor.

1 Inleiding

3

1.3

Toelichting van de wijze van mogelijkheid tot inspraak Deze kennisgeving ligt gedurende een periode van 30 dagen ter inzage bij de gemeentelijke administraties van de stad Oostende en de gemeenten Middelkerke en Bredene. Het is de bedoeling dat er uit de inspraak zoveel mogelijk bruikbare ideeën komen om het onderzoek in het project-MER te verbeteren en/of te vervolledigen. De opmerkingen kunnen betrekking hebben op de te bestuderen alternatieven, de effecten die aan bod komen en de wijze waarop deze effecten zullen bestudeerd worden. De opmerkingen en aanvullingen kunnen ingediend worden via een inspraakformulier dat downloadbaar is vanaf www.mervlaanderen.be. Op dit formulier dient de titel van het project-MER, namelijk “Luchthaven Oostende-Brugge”, duidelijk ingevuld te worden. Het inspraakformulier kan schriftelijk via de post of e-mail rechtstreeks aan het Vlaams Gewest, meer bepaald aan de voor milieueffectrapportage bevoegde administratie (Dienst Mer) worden bezorgd op onderstaand adres: Vlaamse Overheid Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Dienst Mer project-MER Luchthaven Oostende-Brugge Koning Albert II-laan 20 bus 8 1000 Brussel Tel.: 02/553.80.79 Fax: 02/553.80.75 Elektronische post: [email protected] Bij de milieuambtenaar van uw gemeente kan u meer informatie krijgen over de inspraakprocedure en de manier waarop geldige opmerkingen kunnen worden ingediend. De Dienst Mer bundelt de reacties, bestudeert en bespreekt ze en bepaalt welke opmerkingen en aanvullingen aanleiding geven tot een uitbreiding of beperking van het onderzoek. De richtlijnen, die door de Dienst Mer worden opgesteld, vormen het eigenlijke onderzoekskader waar de onderzoekers mee moeten werken. De beslissing van de administratie met betrekking tot de inhoud van het project-MER en de bijzondere richtlijnen zullen bekend gemaakt worden aan de betrokken provincie, steden en gemeenten en zullen ook raadpleegbaar zijn op de website www.mervlaanderen.be. Het project-MER zal uiteindelijk een totaalbeeld geven op projectniveau van de milieugerelateerde gevolgen van de exploitatie van de luchthaven Oostende-Brugge, en van de aangewezen milderende maatregelen. Het is de bedoeling het eindrapport van het project-MER in kwartaal 2 van 2013 af te ronden en in te dienen bij de Dienst Mer. De Dienst Mer keurt het project-MER dan goed of af. Vanaf de betekening van de beslissing zijn het goedgekeurde project-MER, het project-MER verslag en de beslissing raadpleegbaar bij de administratie en de initiatiefnemer.

4


2.

ALGEMENE INLICHTINGEN

2.1

De initiatiefnemer De initiatiefnemer is de organisatie of instantie die het project heeft ontwikkeld en wenst te realiseren. De initiatiefnemer wil met de procedure van de project-milieueffectrapportage een beeld krijgen van de milieugevolgen van de wijzigingen in exploitatie waarvoor zij een milieuvergunning aanvraagt, teneinde eventuele negatieve effecten op het milieu te vermijden of te milderen. Voor de project-m.e.r. voor de luchthaven Oostende-Brugge is de initiatiefnemer: Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Luchthavenbeleid Koning Albert II-laan 20 bus 2 1000 Brussel

2.2

Toetsing aan de m.e.r.-plicht

2.2.1

VLAREM Hoofdstuk III artikel 51 + bijlage(n) van het Besluit van de Vlaamse Regering van 6 februari 1991 houdende vaststelling van het Vlaams reglement betreffende de milieuvergunning (VLAREM I,) stelt:

Art. 5§ 5. Bij de vergunningsaanvraag voor een inrichting of de verandering van een inrichting als bedoeld in de bepalingen van Titel IV, Hoofdstuk III, van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid, wordt op straffe van onvolledigheid een overeenkomstig dezelfde bepalingen opgesteld en goedgekeurd milieueffectrapport gevoegd. Dit houdt in dat –om een milieuvergunning te kunnen bekomen voor de toekomstige exploitatie van de luchthaven Oostende-Brugge- voorafgaandelijk een goedgekeurd MER beschikbaar moet zijn.

2.2.2

MER/VR-decreet Krachtens rubriek 7a van bijlage I van de Richtlijn 85/337/EEG van de Raad van 27 juni 1985 betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten, zoals gewijzigd door Richtlijn 97/11/EG van de Raad van 3 maart 1997, geldt bij aanleg van vliegvelden met een start- en landingsbaan van ten minste 2100 meter een verplichting tot het opstellen van een milieueffectenrapport. Krachtens rubriek 13 van bijlage II geldt deze MER-verplichting ook bij wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I of

II waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd en die aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. 2

1 2

Vervangen bij art. 5 ,5°, B.Vl.R. 19 september 2008, B.S. 27 januari 2009. Voor Bijlage II-projecten kan desgevallend een ontheffing van de MER-plicht worden aangevraagd.

2 Algemene inlichtingen

5

Dezelfde bepalingen zijn opgenomen in het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 onder bijlage I rubriek 8 en bijlage II rubriek 13 van het MER/VR decreet. De MER-plicht is hier telkens gekoppeld aan de uitvoering van infrastructuurwerken en niet aan de exploitatie op zich. Voor de evaluatie van de MER-plicht moet eveneens rekening worden gehouden met het arrest van het Hof van Justitie van 28 februari 2008 in de zaak C-2/07 Paul Abraham ea. waarbij wordt gesteld dat de bepalingen van punt 13 van bijlage II, gelezen in samenhang met punt 7a van bijlage I bij Richtlijn 85/337/EEG betrekking hebben op werkzaamheden tot wijziging van de infrastructuur van een bestaand vliegveld, zelfs zonder dat de start- en landingsbaan wordt verlengd, voor zover deze gezien hun aard, omvang en kenmerken als een wijziging van het vliegveld zelf kunnen worden beschouwd. Aangenomen kan worden dat door het Hof van Justitie bedoeld wordt dat het gaat om werkzaamheden A./ tot wijziging van de infrastructuur van een bestaand vliegveld (met name niet enkel met betrekking tot de start- en landingsbanen maar ook met betrekking tot de gebouwen, installaties en uitrusting) en B./ voor zover deze gezien de omvang en kenmerken als een wijziging van het vliegveld zelf kunnen worden beschouwd. Daarbij moet voor een mogelijke wijziging van de infrastructuur van de luchthaven door werkzaamheden die betrekking hebben op de gebouwen, de installaties of de uitrusting van een vliegveld ook nog volgens rubriek 13 van bijlage II er aanleiding zijn tot aanzienlijke nadelige gevolgen voor het milieu alvorens er sprake is van een mogelijke MER-plicht.

2.2.3

Conclusie Rekening houdend met het voorgaande kan worden geconcludeerd dat de aanvraag voor de hernieuwing van de milieuvergunning zal vergezeld moet worden van een MER dat alle voorziene toekomstige wijzigingen mee omvat. In het kader van de projectbeschrijving zal een aantal infrastructuurwerken mee worden opgenomen. Hiervoor zal ten gepaste tijde een bouwvergunning worden ingediend. Ook hiervoor kan dit MER als onderbouwing fungeren.

2.3

Team van erkende MER-deskundigen Volgens het Vlaams decreet op de milieueffectrapportage moeten de onderzoeken die nodig zijn om een milieueffectrapport op te stellen gecoördineerd worden door een erkende MERcoördinator. Aangezien er door de overheid nog geen erkende MER-coördinatoren zijn aangesteld, wordt de taak van MER-coordinator opgenomen door een erkend MER-deskundige. Deze MERcoördinator stelt een team van deskundige medewerkers aan, die deelonderzoeken uitvoeren volgens een aantal onderzoeksdisciplines. Voor het op te maken project-MER voor de luchthaven Oostende-Brugge wordt voor elke onderzoeksdiscipline één erkend MER-deskundige opgegeven die het deelonderzoek zal uitvoeren of in ieder geval zal begeleiden en op zijn kwaliteit zal controleren. De MERcoördinator zal van de deelonderzoeken en de eindconclusies in samenspraak met de andere onderzoeksexperts een coherent geheel maken. Het team van erkende MER-deskundigen dat zal ingezet worden voor de opmaak van het project-MER voor de luchthaven Oostende-Brugge wordt in Tabel 2-1 per discipline opgegeven.

6


De taak van MER-coördinator wordt opgenomen door Ewald Wauters, erkend MERdeskundige Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie met ruime ervaring in het coördineren van plan- en project-MER’s. Tabel 2-1 Discipline

Deskundige

Nr Erkenningsbesluit

Geldig tot

Water

Koen Couderé

MB/MER/EDA/222/V3

31/03/2016

Bodem

Koen Couderé

MB/MER/EDA/222/V3

31/03/2016

Geluid en trillingen

Chris Neuteleers

MB/MER/EDA/556/V2

16/12/20123

Lucht

Johan Versieren

MB/MER/EDA/059/V4-C

10/05/2015

Francis Vansina

MB/MER/EDA/118/V-2/C

03/10/2013

Fauna en flora

Nele Aerts

MB/MER/EDA/681/2

11/06/2015

Mens – sociaal organisatorische aspecten (verkeer)

Kristof Devriendt

MB/MER/EDA/737

16/01/2016

Mens – sociaal organisatorische aspecten (ruimte)

Bieke Cloet

MB/MER/EDA-700

11/08/2013

Mens – toxicologie en psychosomatische aspecten (gezondheid)

Michèle Bauwens

MB/MER/EDA/065/V-4

9/01/2015

Coördinatie - Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Ewald Wauters

MB/MER/EDA/589

19/02/20134

Landschap, archeologie

3 4

Overzicht van het team van erkende MER-deskundigen

bouwkundig

erfgoed

en

Aanvraag tot verlenging van de erkenning in opmaak Aanvraag tot verlenging van de erkenning in opmaak 2 Algemene inlichtingen

7

3.

JURIDISCH KADER EN PROCEDURE MILIEUEFFECTRAPPORTAGE De procedure voor het opstellen van een project-MER volgens het Decreet van 18 december 2002 kan opgedeeld worden in 4 fasen. In Figuur 3-1 en hierna in deze paragraaf wordt de procedure voor voorliggend project voorgesteld. Kennisgevings- en richtlijnenfase Aan de hand van de kennisgeving brengt de initiatiefnemer de Dienst Mer op de hoogte van het voorgenomen project. De kennisgeving omvat tenminste: 

een beschrijving van de voorgenomen activiteit;



relevante gegevens uit vorige rapportages, studies,…;



de voorgestelde inhoudelijke aanpak van het MER;



een beschrijving en evaluatie van reeds onderzochte alternatieven;



de voorstelling van de MER-coördinator en de erkende MER-deskundigen.

De Dienst Mer neemt binnen de 20 dagen een beslissing over de volledigheid van de kennisgeving. Vervolgens bezorgt de initiatiefnemer binnen de 10 dagen een afschrift van de kennisgeving en de beslissing aan tenminste: 

de betrokken gemeenten;



bepaalde administraties, overheidsinstellingen en openbare besturen die met dit doel zijn aangewezen.

De betrokken gemeenten leggen op hun beurt de kennisgeving ter inzage van het publiek binnen een termijn van 10 dagen na ontvangst ervan en zij kondigen de terinzagelegging aan. Eventuele opmerkingen over de inhoudsafbakening van het MER moeten ten laatste binnen 30 dagen aan de Dienst Mer bezorgd worden. De Dienst Mer neemt inzake de richtlijnen voor het MER een beslissing en deelt ze binnen de 70 dagen na de volledigverklaring van de kennisgeving mee aan de initiatiefnemer, instanties en autoriteiten. De beslissing van de Dienst Mer heeft betrekking op: 

de inhoud van het project-MER en de inhoudelijke aanpak van de rapportage, met inbegrip van de methodologie;



de bijzondere richtlijnen voor het opstellen van het project-MER;



de aanstelling van de opstellers.

De Dienst Mer houdt bij haar beslissing rekening met:

8



de relevantie van de milieueffecten;



de opmerkingen en commentaren van de instanties en het publiek, in het bijzonder deze die handelen over te onderzoeken effecten of maatregelen.


Uitvoeringsfase Tijdens de uitvoeringsfase stelt het team van erkende deskundigen het MER op onder leiding van een MER-coördinator. Beoordelingsfase Na indiening van het MER bij de Dienst Mer controleert deze of het MER beantwoordt aan de inhoudelijke vereisten van de richtlijnen. Daarna keurt de Dienst Mer het MER goed of af en stelt ze een volledigheidsverklaring op. Deze goed- of afkeuring wordt binnen een termijn van 40 dagen betekend aan de initiatiefnemer, de betrokken overheden, administraties, de MER-coördinator en het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen.

Figuur 3-1

Stroomschema m.e.r.-procedure (geen grensoverschrijdende effecten) (bron: website Dienst Mer : www.mervlaanderen.be)

3 Juridisch kader en procedure milieueffectrapportage

9

4.

VERANTWOORDING VAN HET PROJECT

4.1

Kenmerken van de luchthaven

4.1.1

Situering De Internationale Luchthaven Oostende-Brugge is gelegen aan de Middenkust, vlakbij de badplaats en het provinciaal domein Raversijde, op het grondgebied van de stad Oostende ten zuiden van de N341 en ten westen van de N33. Het luchthavengebied is ca. 350 ha groot, waarvan meer dan 78 ha bebouwd of verhard is. De fusiegemeente Oostende omvat naast Oostende zelf, waarvan de stadskern zich in noordoostelijke richting, op ruim 4 km van de landingsbaan bevindt, ook de deelgemeenten Mariakerke, Raversijde en Stene. Ook Zandvoorde maakt deel uit van de fusiegemeente Oostende. Op ongeveer 4 km afstand in zuidwestelijke richting bevindt zich het centrum van de gemeente Middelkerke. De dorpskommen van de deelgemeenten Wilskerke en Leffinge bevinden zich op respectievelijk 2 km ten zuidwesten en 2,5 km ten zuiden van de landingsbaan (tenzij anders vermeld worden de afstanden in deze kennisgeving steeds uitgedrukt in vogelvlucht tot aan het dichtstbijzijnde punt aan de landingsbaan). De buitenwijken van de Oostendse deelgemeenten Raversijde en Mariakerke zijn in de loop der jaren genaderd tot op enkele honderden meters van de start- en landingsbaan.

Figuur 4-1

10

Situering van de luchthaven op een topografische kaart


4.1.2

Geschiedenis van de luchthaven De oorsprong van de Oostendse luchthaven is terug te vinden in het vliegveld van Stene. Gedurende de Eerste Wereldoorlog was het vliegveld van Stene reeds in gebruik als start- en landingsbaan voor militaire vluchten. Samen met de oprichting van Sabena in 1923 vertrok de eerste vlucht naar Engeland vanuit Oostende. Toen het aantal vluchten toenam, werd tijdens de Tweede Wereldoorlog het vliegveld verplaatst naar de huidige site in Raversijde/ Middelkerke. Na de oorlog werd de luchthaven uitgebouwd tot een internationale luchthaven. Toch duurde het nog tot 1968 vooraleer de oude omgebouwde boerderij die gebruikt werd als luchthavengebouw werd vervangen door een nieuw luchthavencomplex. In 1975 werd gestart met de verlenging van de landingsbaan tot de huidige lengte van 3200 meter. Deze werken werden voltooid in 1976. In de eerste decennia van haar bestaan was de Oostendse luchthaven gespecialiseerd in het vervoer van passagiers van en naar Engeland. Met de daling van de “aircoach” passagiers, begon de luchthaven zich meer en meer te concentreren op goederenvervoer. Naast algemene vracht behandelt de luchthaven ook “perishables”. Tegenwoordig vormen bederfelijke goederen zoals groenten en fruit uit Egypte, vis en bloemen uit Oeganda en bloemen uit Kenia en Zuid-Afrika de belangrijkste binnenkomende goederen op de Oostendse luchthaven. Daarom werd op 6 oktober 2003 de nieuwe Aerofresh Perishable loods geopend die 300 ton bederfelijke goederen kan behandelen. In 2004 werd de procedure opgestart voor het bouwen van een nieuwe loods langs de Torhoutsesteenweg. Deze nieuwe, 4 000 m 2 grote vrachtloods is in juli 2006 voor het eerst in gebruik genomen door de cargoluchtvaartmaatschappij MK Airlines. Hierdoor werd tezelfdertijd ook apron 1 (de nieuwe inschepingsvloer langs de Torhoutsesteenweg) officieel in gebruik genomen. Het bouwen van bijkomende loodsen zou nieuwe, luchthavengebonden bedrijven kunnen aantrekken. De gronden aan de Rolbaanstraat werden hiervoor door de West-Vlaamse Intercommunale (WVI) ontwikkeld. Het aantrekken en het verlies van MK Airlines heeft een grote impact gehad op de vrachtcijfers van de luchthaven. De luchthaven kan echter rekenen op vaste klanten EgyptAir en ANA Aviation1. In 2003 heeft de luchthaven, om ook het passagiersvervoer in Oostende uit te bouwen, Ryanair aangetrokken. Op 1 mei 2003 opende deze luchtvaartmaatschappij een route tussen Oostende en Londen-Stansted, die reeds in december 2003 werd opgeschort. Door de opstart van deze route kreeg de luchthaven ook haar huidige naam: Internationale Luchthaven Oostende-Brugge. Ondertussen groeide touroperator Jetair van 5 bestemmingen in 2003 naar 12 bestemmingen in 2011. Oostende is inzake passagierstrafiek vooral een vertrekluchthaven in tegenstelling tot de vrachttrafiek waarbij Oostende zowel vertrekpunt als bestemming is.

4.1.3

Beschikbare faciliteiten De luchthaven heeft een totale oppervlakte van ongeveer 350 hectare (waarvan ruim 292 hectare airside) en beschikt over een landingsbaan van 3 200 meter lang en 45 meter breed met orientatie 26/08, uitgerust met een Instrument Landing System (ILS) CAT I. Ook een Precision Approach Path Indicator (PAPI) staat ter beschikking in beide richtingen van de baan 08/26. Verder beschikt de luchthaven over een primaire radar, een secundaire radar en een aantal navigatiemiddelen. 4 Verantwoording van het project

11

De luchtverkeersleiding is in handen van Belgocontrol waarbij de verkeerstoren op de Oostendse luchthaven eveneens instaat voor het vliegverkeer in de Terminal Area zone (TMA-zone) boven Oostende tot 9 500 voet.

Figuur 4-2

Luchthaven overzichtsplan.

De luchthavengebouwen kunnen worden ingedeeld naargelang de functie die ze vervullen.

12



Het passagiersgebouw heeft een huidige capaciteit van maximaal 1 miljoen passagiers. Naast deze passagiersruimte biedt het gebouw ook nog onderdak aan een restaurant met zicht op de startbaan, winkelruimte en tal van kantoren.



Het vrachtgebouw heeft een jaarlijkse capaciteit tot 80.000 ton. Aan het vrachtgebouw werd in 2003 het perishable center aangebouwd (overslag bederfbare goederen) met een inhoud van 5.300 m³ of 300 ton. Daarnaast is er ook nog kantoorruimte voor de handlingmaatschappijen en de douane. Ook de brandweer en de garagedienst zijn aanwezig in dit gebouw. Verder is stalling voor de dieren in transit voorzien.



Aan APRON 1 bevindt zich ook een vrachtloods van 4000m² die in 2006 in gebruik werd genomen.



In het technisch gebouw worden de verkeerscontrole, de radardiensten (nadering) en radiodiensten alsmede de meteodienst ondergebracht. De dienst televerbindingen registreert alle gesprekken van de verkeerstoren met de vliegtuigen. Bij de dienst navigatie staat tevens de computer die het geluidsmeetnet coördineert en de individuele meetgegevens van de verschillende meetposten opslaat.


Daarnaast is er op de luchthaven nog volgende infrastructuur aanwezig aan landzijde (publiek vrij toegankelijk gedeelte van de luchthaven):   

2 betaalparkings die ter beschikking staan voor de luchthavengebruikers: Parking 1 voor 250 wagens en Parking 2 voor 500 wagens; publiek tankstation voor voertuigen ter hoogte van parking 1; het restaurant langs de Nieuwpoortse steenweg.

Figuur 4-3

Luchthaven Oostende Brugge: Gebouwen en parkings aan de noordzijde

De luchthaven beschikt over drie aprons of laadvloeren. Apron 1 (enkel voor cargo) heeft 6 standplaasten voor ‘wide bodies’, type B747 of A124. Apron 2 biedt plaats aan 17 vliegtuigen, waaronder zes ‘wide bodies’. Apron 3 is een inschepingsvloer, die gebruikt wordt door de kleine luchtvaart (toestellen voor General Aviation, in hoofdzaak vliegscholen). Op apron 3 zijn er 16 standplaatsen voor toestellen <6 ton.

4 Verantwoording van het project

13

14

Figuur 4-4

Apron 1: layout

Figuur 4-5

Apron 2: layout

Figuur 4-6

Apron 3: layout


Een interne verbindingsweg tussen apron 1 en apron 2 is gelegen aan luchtzijde van de luchthaven. Via deze verbindingsweg kunnen alle voertuigen (o.a. voor brandstofbevoorrading) op een veilige manier van apron 2 naar apron 1 en omgekeerd. Langs de volledige zuidelijke lengte van de omheining die de grens land/luchtzijde vormt, ligt een perimeterweg. Verder bevindt er zich op het niet publieke gedeelte van de luchthaven (luchtzijde genoemd):   

4.1.4

Onderhoudsloods Brandstofleverancier voor vliegtuigen met opslagtanks Ter hoogte van de toegangspoort aan apron 1: voorpost van de gespecialiseerde luchthavenbrandweer + wachtpost beveiliging

Huidige trafiek In 2011 waren er 37.555 vliegbewegingen op de internationale luchthaven OostendeBrugge. Dit betekent dat het totaal aantal vliegtuigbewegingen ongeveer status quo is gebleven met de jaren 2009 (37.356 bewegingen) en 2010 (37.875 bewegingen). Door de verdere afname van het vrachtvervoer in 2011 ten opzichte van 2010 daalde wel het aantal bewegingen met toestellen >6 ton. Tabel 4-1

Evolutie van het aantal bewegingen opgesplitst naar tonnage

Volgens de statistieken opgesteld door de luchthaven Oostende-Brugge is het totale nachtverkeer in 2011 (operationele nachtperiode, tussen 23u en 6u) licht gedaald van 704 nachtbewegingen in 2010 naar 676 nachtbewegingen in 2011. Deze afname is een gevolg van de afname van het aantal vluchten met toestellen tot 6 ton (van 102 in 2010 naar 52 in 2011). Het aantal bewegingen met toestellen boven de 6 ton is daarentegen licht gestegen van 602 in 2010 naar 624 in 2011.

Figuur 4-7

Aantal vliegbewegingen per jaar (1989-2011) 4 Verantwoording van het project

15

4.1.4.1 Passagiers In 2011 werden passagiersvluchten op de luchthaven verzorgd door Jetair en Thomas Cook naar Spanje (Alicante, Mallorca, Tenerife, Malaga, Gran Canaria), Griekenland (Kreta, Rhodos), Turkije (Izmir, Antalya, Bodrum) en Tunesië (Enfidha). In 2011 noteerde de luchthaven een stijging van 8,9 % van 213 638 passagiers in 2010 naar 232 682 passagiers in 2011. De gegevens opgenomen in bijgaande grafiek tonen de seizoensgebonden cyclus van het passagiersvervoer. Tabel 4-2

Evolutie van het aantal passagiers

Figuur 4-8

Spreiding van het aantal passagiers over het jaar (2011)

4.1.4.2 Vracht In vergelijking met het jaar 2010 daalde het vrachtvervoer in 2011 met 10,4% tot 57 381 ton. De evolutie van het vrachtvervoer over de laatste jaren kan als volgt worden verklaard:

16



In 2002 resulteert de uitfasering van de Stage-II toestellen in een dip die zich echter snel herstelt gezien dit verbod geldt voor heel Europa;



De pieken uit het midden van vorig decennium zijn toe te schrijven aan het feit dat cargoluchtvaartmaatschappij MK Airlines werd aangetrokken die gebruik maakte van grote toestellen van het type B747. Deze maatschappij bestaat niet langer en is dus niet meer actief op de luchthaven.



De reguliere klanten die gebruik maken van de luchthaven vliegen niet met toestellen van het type B747, maar maken gebruik van kleinere toestellen zoals


A300 en MD11. Dit verklaart dat, ondanks de toename van het aantal bewegingen, het afgehandelde tonnage daalt.

Figuur 4-9

4.2

Evolutie van de hoeveelheid vracht (ton)

Toekomstige ontwikkeling van de luchthaven Op de luchthaven worden de komende jaren een aantal investeringen noodzakelijk. Meestal betreft het onderhouds- of moderniseringswerken van de bestaande infrastructuur die geen significante milieuimpact hebben. Twee ingrepen zijn echter wel van belang: -

Rioleringswerken (zoals voorzien in de milieuvergunning)

-

De modernisering (verbreding en verlenging) van de rolbaan of taxiweg. Het betreft het verbeteren van de draagkracht van de taxiweg zelf (23m breed) en het aanleggen van ‘shoulders’ langs weerszijden van de taxiweg (niet draagkrachtig). De totale breedte wordt daardoor 44 meter. Dit is nodig om te voldoen aan de ICAOaanbevelingen. Daarnaast wordt de taxiweg verlengd in oostelijke richting tussen het bestaande deel en de keerlus.

De hier vermelde investeringen zijn noodzakelijk voor elk van de hier onderzochte scenario’s.


17

Tabel 4-3

Overzicht van de geplande investeringen

Investering

18

Uitvoering

Overlaging baan

2013

Modernisering rolbaan of taxiweg (1)

2014

Rioleringswerken (1)

2015

Herstellen laadvloer (1)

2015

Modernisering rolbaan of taxiweg (2)

2016

Rioleringswerken (2)

2016

Herstellen laadvloer (2)

2017

Verlengen rolbaan of taxiweg

2019


4.3

Juridisch en beleidmatig kader

4.3.1

Ruimtelijke situering Volgens het gewestplan nr. 2 Oostende-Middenkust (KB 26/01/1977) bevindt het projectgebied zich in een zone die voornamelijk aangeduid is als “bestaande luchtvaartterreinen”. De vroegere camping “De Kalkaert” is ingekleurd als “bestaande luchtvaartterreinen”, de oude graspiste als “bouwvrij agrarisch gebied”, de industriezone als “luchthaven verbonden bedrijventerrein” en ten zuiden van de landingsbaan is een deel ingekleurd als “bestaande luchtvaartterreinen”. In het projectgebied is ten oosten en zuidoosten een gebied ingekleurd als “luchthaven verbonden bedrijventerrein”. In het projectgebied is in het zuiden een gebied ingekleurd als “bouwvrij agrarisch gebied”. Ten noordoosten in het projectgebied bevindt zich agrarisch gebied. Figuur 4-10 situeert het projectgebied op het gewestplan

Figuur 4-10

Aanduiding projectgebied op het gewestplan


19

Het gebied is opgenomen in het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Afbakening Regionaalstedelijk Gebied Oostende. Hierin zijn geen wijzigingen of bijkomende voorschriften voor het luchthaventerrein zelf opgenomen. Een aantal van de aangeduide deelgebieden grenzen wel aan het luchthaventerrein. De belangrijkste voorschriften worden hierna weergegeven.

20

Figuur 4-11

GRUP afbakening Regionaalstedelijk Gebied Oostende (bestemmingen)

Figuur 4-12

GRUP afbakening Regionaalstedelijk Gebied Oostende (Overzichtskaart relevante deelgebieden)


Deelgebied 8: woningen aan de luchthaven

Artikel 8. Woongebied

Art. 8.1. Het gebied is bestemd voor wonen en aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen. Onder aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen worden verstaan: handel, horeca, bedrijven, kantoren en diensten, openbare en private nuts- en gemeenschapsvoorzieningen, openbare groene ruimten en openbare verharde ruimten, socio-culturele voorzieningen en recreatieve voorzieningen. Het creëren van bijkomende woongelegenheden is niet toegestaan. Artikel 8.3. (aanduiding in overdruk, arcering) In de zone aangeduid met deze overdruk zijn aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen niet toegelaten. Artikel 8.4 Bouwvrij gebied (aanduiding in overdruk) Het gebied is bouwvrij en wordt ingericht als openbare groene ruimte. Deze bepaling is van toepassing behoudens andersluidende bepalingen vastgelegd in een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Deelgebied 9: Bouwvrije luchthavengebied

Artikel 9 Bouwvrij Luchthavengebied


21

Dit gebied is bestemd voor de exploitatie van de regionale luchthaven van Oostende. Enkel ondersteunende activiteiten in functie van de exploitatie van de luchthaven zijn toegelaten. Wegwerkzaamheden in functie van de aanleg van de rotonde op de Torhoutsesteenweg zijn toegelaten. In dit gebied geldt om veiligheidsredenen een absoluut bouwverbod met uitzondering van wegwerkzaamheden in functie van de aanleg van een rotonde op de Torhoutsesteenweg. Deelgebied 16: Middelkerke

Artikel 16.1. Woongebied

Art. 16.1.1. Het gebied is bestemd voor wonen, aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen. Onder aan het wonen verwante activiteiten en voorzieningen worden verstaan: handel, horeca, bedrijven, kantoren en diensten, openbare en private nuts- en gemeenschapsvoorzieningen, openbare groene ruimten en openbare verharde ruimten, socio-culturele voorzieningen en recreatieve voorzieningen. De bestemming van dit gebied treedt in werking op 1 september 2009. Artikel 16.2. Gemengd openruimtegebied

Binnen dit gebied zijn natuurbehoud, bosbouw, landschapszorg, landbouw en recreatie nevengeschikte functies. Alle werken, handelingen en wijzigingen die nodig of nuttig zijn voor deze functies zijn toegelaten Artikel 16.3 Gemengd regionaal bedrijventerrein

Art. 16.3.1 Het bedrijventerrein is bestemd voor regionale bedrijven met de volgende hoofdactiviteiten:

22



productie, opslag en verwerking van goederen;



productie van energie;




onderzoeks- en ontwikkelingsactiviteiten;



open overslag, groothandel;



verwerking en bewerking van mest en slib;



afvalverwerking met inbegrip van recyclage;



verwerking en bewerking van grondstoffen met inbegrip van delfstoffen.

voorraadbeheer,

groepage,

fysieke

distributie

en

Het gebied grenst in het noorden aan het Stedelijk RUP ‘Economische verwevingsgebieden’. Er bestaat geen APA, provinciaal of gemeentelijk RUP voor het projectgebied. Het projectgebied is niet opgenomen in een BPA.

4.3.2

Administratieve voorgeschiedenis De Europese Commissie heeft de Europese luchthavens ingedeeld in categorieën. Een eerste categorie bestaat uit de “main hub or capital airports”. Voor België is dit Brussels Airport. De tweede categorie beslaat de zogenaamde “regionale luchthavens”. De Internationale Luchthaven Oostende- Brugge wordt als regionale luchthaven bestempeld. Per 1 januari 1992 kreeg het Vlaamse Gewest de verantwoordelijkheid over de regionale luchthavens. De Internationale Luchthaven Oostende-Brugge situeert zich binnen de Vlaamse overheid binnen het Departement Mobiliteit en Openbare Werken en heeft een bijzonder statuut als Dienst met Afzonderlijk Beheer (DAB). De DAB Luchthaven OostendeBrugge heeft als missie en taken het uitrusten/uitbaten van de luchthaven en het toezicht op de naleving van de security en safety regels. Op 31/12/2011 werkten er 125 personeelsleden bij de DAB Luchthaven Oostende-Brugge. Volgens het B.Vl.R. van 22 november 2002 (BS 14/12/2002), tot wijziging van het B.Vl.R. van 8/06/1994, is sinds 1 juni 2003 een algemeen directeur (manager) aangesteld. De algemeen directeur is o.a. bevoegd voor het algemeen beheer van de diensten met afzonderlijk beheer, inzonderheid wat betreft de exploitatie van en de investeringen in de regionale luchthaven. Hij doet voorstellen tot het optimaliseren van de exploitatie van de regionale luchthaven en legt deze ter goedkeuring voor aan de bevoegde Vlaamse Ministers. Na de goedkeuring zorgt hij verder voor de toepassing van en het toezicht op deze voorstellen.

4.3.3

Milieuvergunning De Internationale Luchthaven Oostende-Brugge beschikt over de nodige 5 milieuvergunningen voor de exploitatie en bouwvergunningen voor de bestaande gebouwen, landingsbaan, de nieuwe inschepingsvloer Apron 1 en de brandweerpost en wachtpost ter hoogte van Apron 1. Volgende documenten zijn daarbij van belang:

5

AMV/00093220/1008 Besluit van de Vlaamse Minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, houdende de uitspraak over de beroepen aangetekend tegen de beslissing nr. 35013/152/1/A/4 van 19 oktober 2004 van de bestendige deputatie van de provincieraad van West-Vlaanderen, houdende het gedeeltelijk verlenen van de milieuvergunning aan de Internationale Luchthaven Oostende, Nieuwpoortsesteenweg 889 te 8400 Oostende, om een luchthaven gelegen te 8400 Oostende, Nieuwpoortsesteenweg 889, verder te exploiteren en te veranderen door wijziging, uitbreiding en toevoeging. 4 Verantwoording van het project

23



Besluit van de Bestendige Deputatie van de Provincie West-Vlaanderen dd 19/10/2004 (vergunning);



Besluit van de Vlaamse Minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur dd. 25/04/2005 (naar aanleiding van beroep tegen bovenstaand besluit);



Besluit van de Deputatie van de Provincieraad West-Vlaanderen dd. 29/11/2007

(wijziging in de bijzondere voorwaarde betreffende Quota Counts (gewijzigdeformule voor de berekening QC); 

Besluit van de Deputatie van de Provincieraad West-Vlaanderen dd. 29/11/2007

(wijziging in de bijzondere voorwaarde betreffende de (verminderen vergaderfrequentie van 3 naar 2 keer per jaar);

overlegcommissie



Besluit van de Vlaamse Minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur dd. 2/04/2008 (naar aanleiding van beroep tegen het MB dd. 25/04/2005);



Besluit van de Deputatie van de Provincieraad West-Vlaanderen dd. 9/07/2009 (naar

aanleiding van het indienen van een mededeling betreffende een kleine verandering); 

Besluiten van de Deputatie van de Provincieraad West-Vlaanderen dd. 1/04/2010

(wijziging in de bijzondere voorwaarden betreffende water en geluid). In mei 2005 stapten een aantal omwonenden naar de Raad van State tegen deze milieuvergunning. In geval van vernietiging door de Raad van State dient een nieuwe vergunning aangevraagd te worden. Op basis van de resultaten van dit MER kan in dat geval een aanvraag tot hervergunning worden ingediend bij de Bestendige Deputatie van de provincie West-Vlaanderen. Een aantal bedrijven ontwikkelen aktiviteiten op het luchthaventerrein. Deze aktiviteiten maken geen deel uit van de huidige m.e.r.. Een aantal daarvan beschikken over een eigen milieuvergunning voor de aktiviteiten die ze uitvoeren.

4.3.4



Aviapartner: milieuvergunning klasse 2



Skytanking: milieuvergunning klasse 1



Parking L.O. (tankstation aan landzijde) : milieuvergunning klasse 1



VLOC (Vlaams Luchtvaart Opleidingscentrum): milieuvergunning klasse 3



Van Hulle Gandert (Loods SHS en World): milieuvergunning klasse 3

Exploitatiebeperkingen De exploitatie van de luchthaven is onderworpen aan een aantal beperkingen die opgenomen werden in de lopende milieuvergunning. Deze worden hierna afgezet ten opzichte van de resultaten van de voorbije jaren. Tussen 23:00u en 06:00u bedraagt de door de milieuvergunning opgelegde maximum aantal bewegingen6:

6

24

Indien in een bepaald kwartaal of in bepaalde kwartalen het aantal bewegingen lager is dan het toegelaten aantal, mag dit gecompenseerd worden met een verhoging van het aantal bewegingen in een daaropvolgend




voor civiele subsonische straalvliegtuigen : 270 bewegingen/kwartaal en maximum 1080 bewegingen/jaar



voor toestellen <6 ton : maximum 38 bewegingen/kwartaal en 152 bewegingen/jaar

Tussen 23:00u en 06:00u bedraagt de door de milieuvergunning opgelegde maximum toegelaten geluidshoeveelheid vanaf 2010 37 QC per vliegbeweging (ten opzichte van 82 in 2009). Vanaf 1/1/2015 wordt deze maximale geluidsproductie verder verminderd tot 12 QC. De milieuvergunning legt eveneens op dat de totale jaarlijkse geluidshoeveelheid geproduceerd door vertrekkende vliegtuigen tussen 23:00u en 06:00u nooit meer mag bedragen dan 25.100 QC. In 2011 werd er tussen 23:00 en 06:00u in totaal 3.296,8 QC geproduceerd door vertrekkende vliegtuigen. De milieuvergunning legt een grenswaarde op van 34.000 voor het aantal bewegingen met toestellen van minder dan 6 ton. Het totaal aantal vliegbewegingen per kalenderjaar met civiele subsonische straalvliegtuigen (groter of gelijk aan 6 ton) mag nooit meer bedragen dan 39.887. Deze bewegingen worden sinds 2010 dan ook maandelijks opgevolgd teneinde te garanderen dat de grenswaarde gerespecteerd blijft. De meest recente waarden zijn terug te vinden in Tabel 4-1. De milieuvergunning begrenst sinds 2004 het aantal potentieel ernstig gehinderden binnen de LDN-contour van 55 dBA (berekend op basis van de bevolkingsgegevens per 1 januari 2001) tot 2700. Dit aantal komt overeen met 70% van het aantal potentieel ernstig gehinderden uit 1998. Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal potentieel ernstig gehinderden en de evolutie van het aantal potentieel ernstig gehinderden in de periode 2000-2011.7

7

kwartaal binnen hetzelfde kalenderjaar, waarbij het maximaal aantal vluchten op jaarbasis uiteraard niet wordt overschreden. Deze verhoging van het aantal bewegingen mag maximaal 10 % bedragen. De in deze kennisgeving vermelde berekeningen zijn uitgevoerd door de KULeuven in INM versie 6.0 4 Verantwoording van het project

25

Tabel 4-4

Aantal potentieel sterk gehinderden in de omgeving van de luchthaven (bron : KULeuven)8

LDN: maat voor geluidsbelasting waarbij de belasting wordt bepaald voor 2 etmaalperiodes en de events in de nacht respectievelijk 10 keer zwaarder worden meegerekend (+10 dB(A) = wegingsfactor 10) LDEN: maat voor geluidsbelasting waarbij de belasting wordt bepaald voor 3 etmaalperiodes en de events in de avond en de nacht respectievelijk 3,16 en 10 keer zwaarder worden meegerekend (voor de avond : + 5 dB(A) = wegingsfactor 3,16 (i.p.v. 5), voor de nacht : +10 dB(A) = wegingsfactor 10)

Uit dit overzicht blijkt duidelijk dat het aantal inwoners binnen de 55dBA contour en het aantal potentieel sterk gehinderden een aanzienlijke daling heeft gekend sinds 2007, ondanks een stijgend totaal aantal vliegbewegingen. Dit is onder meer te danken aan het geleidelijk verdwijnen van de meest lawaaierige vrachttoestellen, zoals voorzien in de milieuvergunning. Ook het aantal nachtvluchten met toestellen <6 ton nam af.

4.3.5

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Een overzicht van de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden voor het project is terug te vinden in Bijlage 3.

4.4

Motivatie De Internationale Luchthaven Oostende-Brugge is, na de Luchthaven Brussel-Nationaal, de best uitgeruste luchthaven in Vlaanderen. De luchthaven is een belangrijk element van de

8

De huidige milieuvergunning definieert de nacht tussen 23u en 6u. Deze periode wordt gebruikt bij de berekening van de LDN. De nieuwe milieuvergunningswetgeving (VLAREM), De Europese Richtlijn omgevingslawaai (EU RL 2002/49) en de omzetting naar Vlaams recht (Besluit van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne) definiëren een dag (7– 19 uur), een avond (19-23 uur) en een nachtperiode (23 – 7 uur). Deze definities worden gebruikt voor de berekening van LDEN.

26


regionale infrastructuur. De luchthaven heeft niet alleen een betekenis in het toeristisch verkeer maar ook als ondersteunend element van de gehele sociaal-economische ontwikkeling van de provincie, onder meer in relatie met de zeehavens van Oostende en Zeebrugge. De verdere uitbouw van Zeebrugge, de renovatie van de Oostendse haven, de industrialisering in de beide achterhavens en de daarop te enten ontwikkeling in het gehele gebied Oostende-Zeebrugge-Brugge verhogen de aantrekkingskracht van de Internationale Luchthaven Oostende-Brugge. De te onderzoeken scenario’s gaan uit van een duurzame en rendabele exploitatie van de luchthaven waar groei mogelijk is, op basis van de bestaande luchthaveninfrastructuur. Waar dit niet het geval is –waar m.a.w. aanvullende luchthaveninfrastructuur noodzakelijk is- zal dit expliciet worden vermeld.


27

5.

PROJECTBESCHRIJVING

5.1

Toekomstige ontwikkeling van de luchthavenactiviteit Onderwerp van de m.e.r. is de toekomstige evolutie van de luchthaven Oostende-Brugge ten behoeve van een eventuele aanvraag van nieuwe milieuvergunning voor de luchthaven. Hiervoor werden door de initiatiefnemer een aantal scenario’s opgesteld voor de hele looptijd van de toekomstige milieuvergunning (2013-2033) . Deze scenario’s moeten een duurzame en rendabele uitbating van de luchthaven mogelijk maken. De scenario’s zijn samengesteld uit volgende elementen:

5.2



Verwacht aantal passagiers



Verwachte hoeveelheid vracht



Verwachte hoeveelheid andere trafiek



Aantal nachtvluchten

Aanpassingen aan de luchthaveninfrastructuur In eerste instantie zijn de scenario’s gericht op het beter benutten van de bestaande infrastructuur. Een aantal van de te onderzoeken scenario’s maken echter op termijn bijkomende investeringen in infrastructuur noodzakelijk, bovenop de ingrepen die nu reeds zijn voorzien. Mogelijke aanpassingen zijn: 

Bouw van bijkomende loodsen voor vracht aan Apron I. De ruimte voor de loodsen is reeds beschikbaar (geen eigendom van de luchthaven). Het betreft enkel de bouw van de gebouwen;



Aanpassingen aan de passagiersterminal (boven 1 miljoen passagiers);



Bouw van bijkomende parkeergelegenheid voor personenwagens;

Alle te onderzoeken scenario’s gaan uit van het behoud van de huidige start- en landingsbaan. De reeds voorziene aanpassingen aan de taxiweg maken dat bijkomende aanpassingen niet nodig zijn. Welke aanpassingen noodzakelijk zijn –bv. voor wat betreft de parkeerinfrastructuur- zal o.m. blijken uit het onderzoek dat in dit MER wordt gevoerd.

28


6.

ALGEMENE METHODOLOGISCHE ASPECTEN

6.1

Ruimtelijke afbakening van het projectgebied en het studiegebied Het projectgebied kan gedefinieerd worden als het gebied waarbinnen de exploitatie van de luchthaven en de nodige ingrepen voor de toekomstige exploitatie gepland zijn. Het project omvat ook de ingrepen die nodig zijn om deze exolitatie te realiseren. Voor een concrete afbakening van het projectgebied wordt verwezen naar Figuur 6-1. De ruimtelijke invloed van de te bestuderen effecten blijft in de regel echter niet beperkt tot het projectgebied. Ten gevolge van de geplande ingrepen kunnen immers effecten optreden die verder reiken dan het gebied van de ingrepen. Hiervoor dient dus naast het projectgebied ook het effectgebied aangeduid te worden. Het projectgebied uitgebreid met het effectgebied vormt het studiegebied en wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen de effecten relevant worden beschouwd en dus bestudeerd. Per discipline zal worden aangegeven welke zone als relevant wordt beschouwd voor de bespreking van de bestudeerde effecten. Het studiegebied zal immers verschillend zijn voor elke te bestuderen discipline. Hiervoor wordt verder verwezen naar de voorgestelde aanpak per discipline in hoofdstuk 9. Figuur 6-2 toont een recente luchtfoto van de ruimere omgeving van het studiegebied, Indien in de loop van de studie blijkt dat de hier voorgestelde afbakeningen van het studiegebied te klein of te groot zouden blijken te zijn (bv. voor wat betreft de mobiliteitsimpact), dan zal de afbakening ervan volgens de voortschrijdende inzichten aangepast worden.

6 Algemene methodologische aspecten

29

30

Figuur 6-1

Afbakening van het projectgebied

Figuur 6-2

Luchtfoto omgeving studiegebied (bron: Google Earth)


6.2

Definitie van de begrippen referentiesituatie, nulscenario, autonome evolutie en beoordelingsjaar In een milieueffectrapport wordt het relatieve belang van de effecten van de geplande exploitatie ingeschat door de situatie bij die exploitatie te vergelijken met een referentiesituatie. Als referentiesituatie wordt in de disciplines die niet rechtstreeks beïnvloed worden door de trafiek (Bodem, Water, Landschap, Fauna en Flora, Ruimte) gewerkt met de huidige situatie (meest recent beschikbare gegevens). In de disciplines die wel direct beïnvloed worden door de ontwikkelingen van het luchtverkeer (Geluid, Lucht, Mobiliteit, Gezondheid), wordt gewerkt met een gesimuleerde huidige situatie die ontstaat op basis van een gemiddelde van de voorbije 5 jaren. De situatie die ontstaat als de milieuruimte uit de bestaande milieuvergunning wordt gehandhaafd wordt het “nulscenario” genoemd. Dit wordt verder toegelicht in paragraaf 7.1.. De verschillende scenario’s worden afgewogen ten opzichte van de referentiesituatie en ten opzichte van dit nulscenario. Zowel de bestaande milieuvergunning als de toekomstscenario’s voorzien in de geleidelijke ontwikkeling van de luchthaven in de toekomst. Om een vergelijking mogelijk te maken zal voor disciplines waarvoor de effecten sterk gerelateerd zijn aan de evolutie van het luchtverkeer (Geluid, Lucht, Mobiliteit, Gezondheid), niet enkel de actuele toestand (2010 of het laatste jaar waarvoor volledige gegevens voorhanden zijn) en de eindtoestand van de milieuvergunning (2033) worden beschouwd, maar ook een aantal tussenliggende beoordelingsjaren (2015, 2020). De effecten van de geplande ontwikkeling zullen zich immers geleidelijk ontwikkelen. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met niet–gestuurde ontwikkelingen of de “autonome evolutie” van de omgevingsfactoren. Gemeenschappelijk kenmerk is dat deze omgevingsfactoren buiten de invloed van de initiatiefnemer liggen (bv. toename mobiliteit, …).

6.2.1

Autonome evolutie van de omgevingsfactoren Zoals gezegd zullen de effecten op het milieu beschreven worden voor de verschillende jaren en vergeleken worden met de situatie waarbij de huidige milieuvergunning als uitgangspunt wordt genomen (nulscenario). De beoordelingsjaren liggen in de toekomst, omdat het de geplande groei van het luchtverkeer gespreid is over de volledige looptijd van de milieuvergunning. Zoals hierboven reeds aangegeven, hangen de effecten van de exploitatie niet alleen af van de geplande toename van het luchtverkeer en de geplande investeringen, maar ook van een aantal andere factoren die niet tot het project behoren, en die hier “omgevingsfactoren” zullen genoemd worden. Om de effecten van het project (inclusief het nulscenario) in de toekomst te kunnen berekenen en vergelijken, moet dus de evolutie van de omgevingsfactoren tussen nu en de verschillende beoordelingsjaren ingeschat worden9.

9

Een voorbeeld verduidelijkt dit. Stel dat een project hinder voor de omwonenden veroorzaakt. Het effect van dat project in een toekomstig jaar hangt dan niet enkel van de hinderfactoren af, maar ook van de groei van de bevolking in de omgeving van de projectlocatie. Een beoordeling op basis van het aantal gehinderden in de huidige situatie zou de afweging van de scenario’s kunnen vertekenen. 6 Algemene methodologische aspecten

31

Doorgaans vallen de omgevingsfactoren in twee groepen uiteen: 

Fysische autonome ontwikkelingen (bijvoorbeeld klimaatwijziging, zeespiegelstijging, daling van de grondwatertafel, …);



Sociaal-economische autonome evolutie, economische groei,…).

ontwikkelingen

(bijvoorbeeld

demografische

Het is uiteraard niet de bedoeling om als onderdeel van het project-MER een volledig toekomstbeeld van het studiegebied voor de verschillende beoordelingsjaren op te stellen. Dergelijke oefening zou de doelstellingen van het project-MER ver te buiten gaan, en is vaak ook niet mogelijk, omdat de nodige gegevens ontbreken, zeker wanneer we ver in de toekomst moeten kijken. Enkel de omgevingsfactoren die een invloed hebben op de effecten van de onderzochte exploitatie zullen bijgevolg in beeld gebracht worden. In vele gevallen is de huidige situatie een voldoende goede benadering voor de te verwachten situatie in de beoordelingsjaren. Dat is zo indien: 

de omgevingsfactor geen duidelijke op- of neerwaartse trend kent, zodat de huidige situatie een goede schatting van de toekomstige situatie vormt; en



de omgevingsfactor slechts een klein effect heeft, zodat de toekomstige evolutie van de omgevingsfactor geen gevolgen heeft voor de vergelijking van de geplande exploitatie in het nulscenario. In dat geval volstaat een evaluatie op basis van de bestaande situatie om te verifiëren dat het effect inderdaad klein is.

Als onderdeel van het project-MER zal voor de verschillende disciplines waar nodig en mogelijk een inschatting gemaakt worden van de waarschijnlijke evolutie van de omgevingsfactoren.

6.2.2

Gestuurde ontwikkelingen Zoals eerder aangegeven zullen er in het studiegebied, ook zonder de gewijzigde exploitatie, tegen de verschillende beoordelingsjaren ingrepen gebeuren ten opzichte van de huidige situatie. Naast de concrete projecten in de directe omgeving (bv. aanpassing van wegen e.d.m.) dient voor de beschrijving van de toestand in de verschillende beoordelingsjaren ook rekening gehouden te worden met algemene te verwachten evoluties ten gevolge van beslist beleid op het vlak van water, bodem, lucht, geluid, natuur, …. In Tabel 6-1 worden een aantal van die evoluties opgesomd.

32


Tabel 6-1

Voorbeelden van relevante beleidsgestuurde ontwikkelingen

Relevante elementen

Uitgangspunten voor bepaling van de evolutie tot 2020 voor het nulscenario

Verbetering oppervlaktewaterkwaliteit

Ten gevolge van de bepalingen van de Kaderrichtlijn Water waarin het bereiken van een goede toestand van het water tegen 2015 en uiterlijk tegen 2027 vooropgesteld wordt, kan aangenomen worden dat de waterkwaliteit tegen 2015 minstens beter zal zijn dan in 2010.

Luchtkwaliteit

Naleving NEC-richtlijn (emissiedoelstellingen). Naleving emissiedoelstellingen zoals opgenomen in het MINA-plan. Emissienormen, EURO I, II, III, IV V, .. opgelegd voor wegverkeer. EU-normen en MARPOL Annex VI grenswaarden opgelegd voor de scheepvaart, luchtkwaliteitnormen diesels spoor. Nationale en internationale geldende luchtkwaliteitsnormen.

Geluid

Toepassing EU Richtlijn omgevingslawaai

In het project-MER zullen per discipline de relevantie van de genoemde ontwikkelingen en de gevolgen voor de beoordeling van de effecten besproken worden.

6.2.3

Impact van gewijzigde regelgeving op de milieuvergunning van 2004. Als nulscenario wordt de mogelijke evolutie van de luchthaven onderzocht, gebaseerd op de milieuvergunning van 2004. Uitgangspunt daarbij is de exploitatie die mogelijk is binnen de milieuruimte die in deze milieuvergunning werd vastgelegd. Sinds 2004 zijn er echter –zowel op het terrein als inzake regelgeving- belangrijke evoluties merkbaar. Daarom zal in dit MER de nodige aandacht besteed worden aan de effecten van deze evoluties op de vastgestelde effecten.

Huidige milieuvergunning In de huidige milieuvergunning worden volgende randvoorwaarden opgelegd: Het aantal potentieel ernstig gehinderden mag nooit meer bedragen dan 2.700 (=70% van het aantal van 1998), waarbij rekening wordt gehouden met de bevolkingsgegevens van 2001. Het totaal aantal vliegbewegingen per kalenderjaar met civiele subsonische straalvliegtuigen vanaf 6 ton mag nooit meer bedragen dan 39.887. Het totaal aantal vliegbewegingen per kalenderjaar met toestellen < 6 ton mag nooit meer bedragen dan 34.000. Voor de bewegingen tussen 23 en 6 uur gelden de volgende beperkingen: 

voor civiele subsonische straalvliegtuigen vanaf 6 ton : maximum 270 bewegingen per kwartaal10 en 1080 bewegingen/jaar

10

Indien in een bepaald kwartaal of in bepaalde kwartalen het aantal bewegingen lager is dan het toegelaten aantal, mag dit gecompenseerd worden met een verhoging van het aantal bewegingen in een daaropvolgend kwartaal binnen hetzelfde kalenderjaar, waarbij het maximaal aantal vluchten op jaarbasis uiteraard niet wordt overschreden. Deze verhoging van het aantal bewegingen mag maximaal 10 % bedragen. 6 Algemene methodologische aspecten

33



voor toestellen < 6 ton : maximum 38 bewegingen per kwartaal en 152 bewegingen/jaar



De maximum toegelaten geluidshoeveelheid per vliegbeweging tussen 23.00 uur en 06.00 uur:





tot 31 december 2009: QCmax. = 82;



van 1 januari 2010 tot 31 december 2014: QCmax. = 37;



vanaf 1 januari 2015: QCmax. = 12.

totale jaarlijkse geluidshoeveelheid geproduceerd door nachtelijke vertrekkende vliegtuigen mag nooit meer dan 25.100 QC bedragen.

In rekening te brengen evoluties Sinds de toekenning van de milieuvergunning in 2004 zijn echter een aantal evoluties opgetreden die de overeenkomstige exploitatie beïnvloeden: 

Er wordt in dit MER gerekend met een nieuwe versie van het INM-model (versie 7.0). Hierdoor kunnen (voor de zelfde inputgegevens) de berekende geluidscontouren verschillen. Dit is vooral van belang voor de berekening van het aantal ernstig gehinderden.



De vlootsamenstelling is gewijzigd. De gebruikte types vliegtuigen en de bijhorende emissies zijn belangrijk om de impact voor lucht en geluid juist in te schatten.



De Europese Richtlijn Omgevingslawaai legt de wijze op waarop geluidsberekeningen uitgevoerd en gerapporteerd dienen te worden. De huidige milieuvergunning maakt deels nog gebruik van verouderde indicatoren (bv. LDN). In dit MER wordt enkel rekening gehouden met de indicatoren die door Europa worden voorgeschreven.



In de huidige versie van Vlarem wordt een andere curve gebruikt die de relatie legt tussen de berekende geluidsbelasting en het aantal potentieel ernstig gehinderden. De indicator LDN wordt ook hier vervangen door LDEN.



De huidige milieuvergunning definieert de nacht tussen 23u en 6u. De nieuwe milieuvergunningswetgeving (VLAREM), De Europese Richtlijn omgevingslawaai (EU RL 2002/49) en de omzetting naar Vlaams recht (Besluit van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne) definiëren een dag (7– 19 uur), een avond (19-23 uur) en een nachtperiode (23 – 7 uur).



Er zijn evoluties vast te stellen in de bevolking rond de luchthaven. De milieuvergunning verwijst naar bevolkingscijfers van 2001. In het MER wordt gebruik gemaakt van de meest recent beschikbare cijfers.

In het MER zal het effect van elk van deze evoluties t.o.v. de milieuvergunning van 2004 worden doorgerekend, om zo een beeld te geven van de impact op de berekende effecten.

34


Dit is noodzakelijk om een vergelijking mogelijk te maken tussen de milieuvergunning van 2004 en de te berekenen scenario’s.

Ingreep-effectanalyse In functie van de effectvoorspelling wordt het project ingedeeld in projectfasen, hoofdingrepen en deelingrepen. De deelingrepen kunnen elk een bepaalde impact op het milieu hebben. Omdat vertrokken wordt van de bestaande infrastructuur is vooral de wijze waarop deze wordt geëxploiteerd van belang. Vanaf een bepaald volume aan passagiers en vracht zullen ook infrastructurele maatregelen noodzakelijk zijn. De impact van de aanleg van deze ingrepen wordt mee onderzocht. Uitgaande van de gegevens over de geplande exploitatie en de bijhorende ingrepen en de karakteristieken van het milieu in het studiegebied kunnen potentiële milieueffecten afgeleid worden. Het al dan niet effectief voorkomen en de mate en ernst waarmee de opgesomde effecten voorkomen zal verder in het MER worden bekeken. Er kunnen effecten verwacht worden op de bodem, het watersysteem, de luchtkwaliteit, het geluidsklimaat, op fauna en flora, het landschap, bouwkundig erfgoed, archeologie en op de mens (impact op ruimte, mobiliteit en gezondheid). In Tabel 6-2 wordt het algemeen ingreep-effectenschema weergegeven. Dit overzicht dient als leidraad voor de verschillende disciplines om de effecten concreet uit te werken en te evalueren op basis van discipline-eigen criteria.

Mens (Verkeer)

Mens (Gezondheid)

Mens (Ruimte)

Landschap, Bouwkundig Erfgoed & Archeologie

Fauna en flora

Lucht

Geluid

Ingreep-effectenmatrix (potentiële, te onderzoeken effecten)

Water

Tabel 6-2

Bodem

6.3

x

x

Gebruiksfase Toename luchtverkeer

x

x

x

x

x

Veranderingen in grondoperaties luchthaven

x

x

x

x

x

Impact van bijkomende infrastructuur

x

x

x

x

x

x x

x

x

x

6 Algemene methodologische aspecten

35

7.

TE ONDERZOEKEN SCENARIO’S De hier beschreven scenario’s hebben tot doel de opmaak van een mogelijke milieuvergunning voor de luchthaven Oostende-Brugge voor de periode 2013-2033 te onderbouwen. De scenario’s zijn geen toekomstvoorspellingen. Ze hebben tot doel na te gaan wat de milieueffecten zijn van ontwikkelingspaden die een toekomstige rendabele exploitatie van de luchthaven mogelijk maken.

7.1

Scenario 0: behoud van de exploitatiemogelijkheden binnen de milieuvergunning van 2004 Scenario 0 is gebaseerd op de ontwikkelingsmogelijkheden die de milieuvergunning uit 2004 aan de luchthaven toekende (zie 4.3.4). Er wordt m.a.w. nagegaan wat de maximale exploitatie is –rekening houdend met de toekomstige vloot- die binnen deze milieuvergunning kan gerealiseerd worden. Er werd bij de omrekening naar aantallen vluchten en de spreiding ervan, geen rekening gehouden met wijzigingen inzake de duur van de nacht, berekeningswijze of evolutie van bevolking. Eénmaal de prognose bepaald, wordt –volgens de nieuwe berekeningsmethode en rekening houdend met de meest actuele cijfers inzake bevolking e.d.m.- het milieueffect bepaald.

Scenario 0: evolutie van de trafiek

Aantal passagiers Figuur 7-1

36

Scenario 0: trafiekprognose


Vracht (ton)

2033

2032

2031

2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

5000000 4500000 4000000 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0

Passagiers (PAX) Tabel 7-1

Scenario 0: Passagiers (PAX)

2011

230.000

2015

691.000

2020

2.362.000

2033

4.312.000

Cargo Tabel 7-2

Scenario 0: Cargo

2011

57.000

2015

98.000

2020

150.000

2033

291.000

Aantal bewegingen Het totaal aantal vliegbewegingen met toestellen < 6 ton (incl. pilotenopleiding en helikopter) is in de huidige milieuvergunning geplaffoneerd op 34.000. Tabel 7-3

Scenario 0: andere trafieken

2011

33.000

2015

34.000

2020

34.000

2033

34.000

In het totaal worden in de milieuvergunning 73.887 bewegingen op jaarbasis voorzien. Hiervan zijn 39.887 bewegingen met toestellen >6 ton voorzien en 34.000 bewegingen met toestellen <6 ton. Nachtvluchten Er wordt vertrokken van hetzelfde aantal nachtvluchten als in de huidige milieuvergunning (QC 12, 23 – 6 uur vanaf 2015). Voor de bepaling van de milieueffecten worden in dit MER de vluchten tussen 6 – 7 uur meegerekend bij de nacht: 

Voor toestellen >6 ton : o

23 – 6 uur : 1080 bewegingen/jaar, QC max 37 (tot 2015) QC max 12 vanaf 2015.

7 Te onderzoeken scenario’s

37

o 

7.2

6 – 7 uur : 5300 bewegingen/jaar (in 2033)11, QC max 26

Voor toestellen < 6 ton : o

23 – 6 uur : 152 bewegingen/jaar, QC max 12

o


Scenario 1: gematigde groei in passagiers en vracht Dit scenario is gebaseerd op een toekomstige ontwikkeling waarbij de groei voornamelijk wordt gerealiseerd in het passagiersvervoer. Een combinatie van een aantal vaste bestemmingen met een lage-kostenmaatschappij en chartervluchten naar voornamelijk Europese bestemmingen vormt de kern van de groei. Voor de vracht wordt een versterking voorzien van de huidige exploitatie, zonder de uitbouw van een (secundaire) hub.



2033

2032

2031

2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

1000000 900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0

Vracht (ton)

Scenario 1: trafiekevolutie

Passagiers (PAX) Tabel 7-4 2011

230.000 PAX

2015

310.000 PAX

2020

600.000 PAX

2033

936.000 PAX

11

38

Scenario 1 : Passagiers (PAX)

De huidige milieuvergunning voorziet geen beperkingen voor het aantal vluchten tussen 6 en 7 uur, noch voor de QC per toestel. Dit cijfer is gebaseerd op het aantal vluchten dat overeenkomt met een volledig gebruik van de milieuruimte voorzien in de huidige milieuvergunning in het jaar 2033. Voor de berekeningen die in dit MER worden uitgevoerd behoort de periode 6-7 uur tot de nacht.


Hypothese : 2 nieuwe bestemmingen vanaf zomer 2014, 2 nieuwe bestemmingen vanaf zomer 2016 en 4 nieuwe bestemmingen vanaf zomer 2018. Lineaire toename tussen 2024 en 2033. Cargo Tabel 7-5

Scenario 1 : Cargo

2011

57.000 TON

2015

88.000 TON

2020

125.000 TON

2033

184.000 TON

Hypothese : gemiddelde groei is constant tussen 2011 en 2033. Aantal bewegingen Het totaal aantal vliegbewegingen met toestellen < 5,7 ton (incl. pilotenopleiding en helikopter) stijgt tot 68.000 in 2019, een verdubbeling ten opzichte van de huidige milieuvergunning. Daarna blijft het constant. Van deze 68.000 bewegingen mogen er maximaal 40.000 het gevolg zijn van trainingsvluchten. Tabel 7-6


2011

33.000

2015

50.000

2020

68.000 (met een maximum van 40.000 trainingsvluchten)

2033


Om de in dit scenario voorziene trafieken voor cargo en passagiers uit te voeren, zijn ca. 12.000 bewegingen met toestellen >=5,7 ton nodig. Nachtvluchten Op basis van de spreiding van dag, avond en nachtvluchten, die eigen is aan het vervoer van passagiers en vracht, zijn volgende nachtbewegingen noodzakelijk voor de realisatie van dit scenario. -



12 13

Voor toestellen >= 5,7 ton12 13: o


o

6 – 7 uur : 1.465 bewegingen/jaar, QC max 26

Voor toestellen < 5,7 ton :

De International Civil Aviation Organization of ICAO gebruikt 5,7 ton als limiet. QCmax 37 tot 2015, zoals voorzien in de huidige milieuvergunning 7 Te onderzoeken scenario’s

39

7.3

o


o


Scenario 2 : sterke groei, waarbij het accent gelegd wordt op het vervoer van cargo Dit scenario gaat uit van een ontwikkeling van het aantal passagiers, zoals voorzien in scenario 1, maar met een bijkomende ontwikkeling van een secundaire vrachthub, vergelijkbaar met de situatie op Brussels Airport. Om dit te kunnen realiseren is een toename van de hoeveelheid nachtvluchten noodzakelijk.



2033

2032

2031

2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

1000000 900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0

Vracht (ton)




2011

230.000 PAX

2015

310.000 PAX

2020

600.000 PAX

2033

936.000 PAX

Hypothese : 2 nieuwe bestemmingen vanaf zomer 2014, 2 nieuwe bestemmingen vanaf zomer 2016 en 4 nieuwe bestemmingen vanaf zomer 2018. De groei is sterk tot 2024. Daarna neemt de groei af. Er wordt gerekend met een lineaire toename tussen 2024 en 2033.

40


Cargo Tabel 7-8

Scenario 2: Cargo

2011

57.000 TON

2015

120.000 TON

2020

200.000 TON

2033

347.000 TON

Hypothese : gemiddelde groei is constant tussen 2011 en 2033. Aantal bewegingen Het totaal aantal vliegbewegingen met toestellen < 5,7 ton (incl. pilotenopleiding en helikopter) stijgt tot 68.000 in 2019. Daarna blijft het constant. Van deze 68.000 bewegingen mogen er maximaal 40.000 het gevolg zijn van trainingsvluchten.

Tabel 7-9


2011

33.000

2015

50.000

2020


2033


Om de in dit scenario voorziene trafieken voor cargo en passagiers uit te voeren, zijn ca. 16.000 bewegingen met toestellen >=5,7 ton nodig. Nachtvluchten De strategie van de duurzame ontwikkeling houdt in dat de groei van het aantal bewegingen maximaal toegespitst wordt op dagen avondvluchten (periode 7 – 23 uur). Voor de uitbouw van het vervoer van cargo is evenwel een toename van het aantal nachtvluchten (23 – 7 uur) noodzakelijk: 



14

Voor toestellen >= 5,7 ton14 : o

23 – 6 uur : 4.150 bewegingen/jaar, QC max 12

o

6 – 7 uur : 1.655 bewegingen per jaar, QC max 26

Voor toestellen < 5,7 ton : o


o


QCmax 37 tot 2015, zoals voorzien in de huidige milieuvergunning 7 Te onderzoeken scenario’s

41

7.4

Scenario 3: sterke groei, waarbij het accent gelegd wordt op het vervoer van passagiers Scenario 3 gaat uit van de zelfde prognose inzake vracht als scenario 1. Er wordt echter ingezet op een aanzienlijke toename van het aantal passagiers

Scenario 3: evolutie van de trafiek 2000000 1800000 1600000 1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000


2033

2032

2031

2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

0

Vracht (ton)




2011

230.000 PAX

2015

410.000 PAX

2020

1.081.000 PAX

2033

1.850.000 PAX

Hypothese : twee nieuwe bestemmingen vanaf zomer 2014, 2 vanaf zomer 2016, 4 vanaf zomer 2018, 4 vanaf zomer 2020 en 4 vanaf zomer 2022. Lineaire toename tussen 2030 en 2033.

42


Cargo Tabel 7-11

Scenario 3: Cargo

2011

57.000 TON

2015

88.000 TON

2020

125.000 TON

2033

184.000 TON

Hypothese : gemiddelde groei is constant tussen 2011 en 2033. Aantal bewegingen Het totaal aantal vliegbewegingen met toestellen < 5,7 ton (incl. pilotenopleiding en helikopter) stijgt tot 68.000 in 2019. Daarna blijft het constant. Van deze 68.000 bewegingen mogen er maximaal 40.000 het gevolg zijn van trainingsvluchten Tabel 7-12


2011

33.000

2015

50.000

2020


2033


Om de in dit scenario voorziene trafieken voor cargo en passagiers uit te voeren, zijn ca. 19.000 bewegingen met toestellen >=5,7 ton nodig.

Nachtvluchten De strategie van de duurzame ontwikkeling houdt in dat de groei van het aantal bewegingen maximaal toegespitst wordt op dagen avondvluchten (periode 7 – 23 uur). Voor de uitbouw van het passagiersverkeer is een toename nodig van het aantal nachtvluchten, in het bijzonder tussen 6 en 7 uur: -



15

Voor toestellen >= 5,7 ton15 : o


o

6 – 7 uur : 2.500 bewegingen per jaar, QC max 26

Voor toestellen < 5,7 ton : o


o


QCmax 37 tot 2015, zoals voorzien in de huidige milieuvergunning 7 Te onderzoeken scenario’s

43

8.

RELEVANTE INFORMATIE UIT BESTAANDE ONDERZOEKEN In het studiegebied is de laatste jaren heel wat studiewerk verricht. Het studiewerk draait voornamelijk rond luchtvaartgeluid en geurhinder. In wat volgt worden kort de belangrijkste studies en hun inhoud en relevantie weergegeven.

8.1

Luchtvaartgeluid

8.1.1

Geluidscontouren In opdracht van de luchthaven worden jaarlijks, zoals voorzien in de milieuvergunning en VLAREM, door de KULeuven geluidscontouren opgemaakt voor de luchthaven OostendeBrugge. Met betrekking tot de luchthavens, ingedeeld in vliegvelden van eerste klasse 4, waaronder de luchthaven Oostende-Brugge, legt het VLAREM sinds 2005 volgende verplichtingen op inzake de berekening van geluidscontouren : 



De berekening van 4 soorten geluidscontouren : 

Lden-geluidscontouren van 55, 60, 65, 70 en 75 dB(A) voor een weergave van de geluidsbelasting over een etmaal enerzijds, en ter bepaling van het aantal potentieel sterk gehinderden anderzijds;



Lday-geluidscontouren van 55, 60, 65, 70 en 75 dB(A) voor een weergave van de geluidsbelasting overdag, waarbij de dagperiode is gedefinieerd van 07 uur tot 19 uur;



Levening-geluidscontouren van 50, 55, 60, 65, 70 en 75 dB(A) voor een weergave van de geluidsbelasting tijdens de avond, waarbij de avondperiode is gedefinieerd van 19 uur tot 23 uur;



Lnight-geluidscontouren van 45, 50, 55, 60, 65 en 70 dB(A) voor een weergave van de geluidsbelasting ’s nachts, met de nacht gaande van 23 uur tot 07 uur, conform de VLAREM-wetgeving.

Het aantal potentieel sterk gehinderden binnen de verschillende Ldencontourzones moet bepaald worden op basis van de in de vernieuwde VLAREM opgenomen dosis-respons relatie.

Onderstaande figuren geven een vergelijking tussen 2009 en 2010, voor zowel L day, Levening als Lnight. Daarnaast wordt de LDEN contour weergegeven, een maat voor de globale geluidsbelasting. Ter vergelijking wordt tevens de (in de milieuvergunning van 2004 opgelegde) LDN contour gegeven. Uit de vergelijking van beide laatste contouren blijkt duidelijk dat de LDEN-contour beduidend groter is dan de LDN-contour. Dit is het gevolg van het ‘bestraffen’ van avondvluchten bij de berekening van LDEN.

44


Figuur 8-1

Lday-geluidscontouren 2009-2010

Figuur 8-2

Levening-geluidscontouren 2009-2010

8 Relevante informatie uit bestaande onderzoeken

45

46

Figuur 8-3

Lnight-geluidscontouren 2009-2010

Figuur 8-4

LDEN-geluidscontouren 2009-2010


Figuur 8-5

8.1.2

LDN-geluidscontouren 2009-2010

Aantal potentieel sterk gehinderden Het berekend aantal potentieel ernstig gehinderden is sinds de invoering van de milieuvergunning stelselmatig gedaald, zoals op te maken valt uit onderstaande tabel. Tabel 8-1

Evolutie van het aantal potentieel sterk gehinderden door geluid, berkend volgens LDN en LDEN.


47

In onderstaande tabellen is een overzicht gegeven van het aantal potentieel sterk gehinderden in 2010, berekend volgens LDN, zoals voorzien in de milieuvergunning, en LDEN, zoals voorzien in VLAREM. Tabel 8-2

Aantal potentieel sterk gehinderden per LDN-contourzone voor Oostende-Brugge in 2011 op basis van bevolkingsgegevens per 1 januari 2001

Tabel 8-3

Aantal potentieel sterk gehinderden per Lden-contourzone voor Oostende-Brugge in 2011 op basis van bevolkingsgegevens per 1 januari 2001

Uit de vergelijking blijkt duidelijk dat het aantal potentieel ernstig gehinderden toeneemt indien men uitgaat van de LDEN-contour. Het verschil is het gevolg van de integratie van de periode 6-7uur in de nacht en van de bestraffing van vluchten in de avondperiode (1923uur). Indien men de meest recente bevolkingscijfers (2008) in rekening brengt, en niet met die van 2001 rekent (zoals voorzien in de milieuvergunning), ziet men weinig verschil met voorgaande cijfers.

48

Tabel 8-4

Aantal potentieel sterk gehinderden per L DN-contourzone voor Oostende-Brugge in 2011 op basis van bevolkingsgegevens per 1 januari 2008

Tabel 8-5

Aantal potentieel sterk gehinderden per Lden-contourzone voor Oostende-Brugge in 2011 op basis van bevolkingsgegevens per 1 januari 2008


8.1.3

Geluidmeetnet Het NMS van de luchthaven Oostende-Brugge bevat 4 NMT’s. De nummering en de locatie van de meetposten is aangegeven in tabel 30 en figuur 6. Tabel 8-6

Overzicht van de NMT’s van het NMS van de luchthaven Oostende-Brugge

NMT1 Papegaaienstraat, Oostende

Papegaaienstraat, Oostende

NMT2

Middle Marker, Stene

NMT3

DD- Marker Duineweg, Middelkerke

NMT4

Bibliotheek Middelkerke

Figuur 8-6

Locatie meetposten (Bron kaart : Nationaal Geografisch Instituut)

De berekende LAeq,24h-waarden worden vergeleken met de LAeq,24h-waarden ten gevolge van gecorreleerde events door het NMS. Een event is een geluidsgebeurtenis waarbij het ogenblikkelijke geluidsdrukniveau gedurende minstens 10 seconden een drempelwaarde overschrijdt. Deze drempelwaarde wordt gekozen al naargelang het typische achtergrondlawaai om registratie van gebeurtenissen die niet afkomstig zijn van vliegtuigen te vermijden. Om de events die niets met vliegtuigen te maken hebben te verwijderen wordt door het systeem een koppeling gemaakt met de vluchten radargegevens en worden de events gecorreleerd met een overvlucht indien mogelijk. In onderstaande tabel wordt de vergelijking doorgevoerd tussen de berekende LAeq,24hwaarden ter hoogte van de verschillende meetposten en de L Aeq,24h-waarden die kunnen worden berekend met de gegevens uit het automatische koppelingssysteem van het Noise Monitoring System. De gegevens die voor deze vergelijkingen werden gebruikt zijn alle meetgegevens van het jaar 2010 van de vaste meetposten van het NMS.


49

Tabel 8-7

Vergelijking berekening – meting Meetpost INM LAeq,24h [dB(A)] NMS LAeq,24h [dB(A)]

NMT1

51,6

51,0

NMT2

58,8

57,7

NMT3

56,8

56,7

NMT4

44,6

46,5

Uit de tabel blijkt dat zeker voor meetposten NMT1 tot en met NMT 3 er een zeer goede overeenkomst is tussen het berekende en gemeten LAeq,24hniveau. Enkel voor NMT 4 is de afwijking groter (ongeveer 2 dB), wat rekening houdend met de positie van de meetpost naast de routes nog aanvaardbaar is.

8.2

Geurmonitoring In het kader van de bijzondere milieuvergunning dd. 18/10/2000 werd in opdracht van de Afdeling Personenvervoer en Luchthavens in 2003-2004 een luchtstudie uitgevoerd op en rond de luchthaven Oostende-Brugge16. In deze studie werd gepeild naar het hindergevoel van de omwonenden door het bijhouden van een geurdagboek. Bijkomend werden de immissieconcentraties van de belangrijkste componenten die aanwezig zijn in kerosine gemeten. Aangezien uit de resultaten van de studie bleek dat vooral in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven geur(hinder) werd waargenomen, werden enkele milderende maatregelen voorgesteld die erop gericht waren om de geurwaarneming en -hinder in dit gebied terug te brengen tot deze in het verder gelegen gebied. Voorgestelde emissiebeperkende maatregelen waren het vermijden van vliegtuigtypes met hoge geuremissies, het beperken van stilstanden op het platform, het taxiën op minder motoren, het beperken van het gebruik van APU’s, de optimalisatie van de vliegtuigbewegingen op de grond,… Mogelijke effectgerichte maatregelen waren de optimale keuze van het tijdstip en de plaats bij het uitvoeren van geurveroorzakende activiteiten en het aanleggen van een groenscherm. Na de uitvoering van de studie werden door de luchthaven volgende maatregelen doorgevoerd: -

-

-

16

50

vermijden van vliegtuigtypes met hoge geuremissies: in de studie werden enkele vliegtuigtypes geïdentificeerd die veel geur(hinder) veroorzaakten. Meerdere van deze types zijn ondertussen niet meer actief op de luchthaven Oostende-Brugge. beperken van stilstanden op het platform: een verbod voor stilstand met draaiende motoren werd opgenomen in de AIP beperken van het gebruik van APU’s: in de AIP werd een procedure opgenomen die het gebruik van de GPU’s verplicht optimalisatie van vliegtuigbewegingen op de grond: alle vliegtuigbewegingen worden zo efficiënt mogelijk uitgevoerd, zonder overbodige verplaatsingen en wachttijden keuze van de plaats van de geurveroorzakende activiteiten: afhankelijk van de wind worden voor het proefdraaien en het warmdraaien drie verschillende locaties op de luchthaven gebruikt zodat er minimale hinder is voor de omwonenden

Bilsen I. De Fré R. Goelen E. Maes F. (2004) uitvoeren van een luchtstudie op en rond de luchthaven OostendeBrugge, VITO


-

aanleggen groenscherm als buffer: er werd een buffer gerealiseerd door bebouwing met loodsen. Bij verdere uitbreidingsstudies en –werken zal verdere aandacht besteed worden aan een groene buffer.

Volgens de bijzondere voorwaarden van de huidige milieuverguning van de luchthaven (besluit 35013/152/1/W/3 dd 1 april 2010) moet minstens om de 5 jaar een beperkte monitoring en beoordeling uitgevoerd worden voor geur en VOS. Indien uit de metingen blijkt dat er mogelijke overschrijdingen van de normen zouden zijn, dient een uitgebreide studie te worden opgemaakt en moet een actieplan opgesteld worden. In dit kader werd in 2010 een nieuwe studie naar geur en VOS uitgevoerd17.

Uit de resultaten van de geurdagboeken en deze van de passieve samplers blijkt dat, tengevolge van de doorgevoerde maatregelen, de geurwaarnemingspercentages, de hinderpercentages, de stankhinderindices en de gemiddelde VOS-concentraties laag zijn in vergelijking met de waarden die in 2003 gemeten werden. Omdat de gemeten concentraties en waarnemings- en hinderpercentages laag zijn, en er geen normoverschrijdingen zijn, was het niet nodig om een uitgebreide studie uit te voeren en een actieplan met bijkomende milderende maatregelen op te stellen. Wel moeten, om de geur(hinder) blijvend te beperken, de reeds genomen maatregelen strikt opgevolgd worden. Belangrijke punten hierbij blijven het vermijden van vliegtuigtypes met een hoge geuremissie en de optimale keuze van het tijdstip en de plaats bij het uitvoeren van geur veroorzakende activiteiten zoals het proefdraaien of opwarmen van de toestellen.

17

Bilsen I. Moonen N. Swinnen R. Van Laer J. (2010) uitvoeren van een beperkte monitoring voor VOS en geur rond de internationale luchthaven Oostende-Brugge, VITO 8 Relevante informatie uit bestaande onderzoeken

51

9.

MILIEUEFFECTEN, CRITERIA EN METHODE VAN EFFECTBEOORDELING

9.1

Algemeen De wijze waarop de milieueffectbeoordeling zal plaatsvinden op het niveau van de individuele disciplines, zal gebeuren conform de bepalingen van de MER-decreten van 18/12/02, 22/04/05 en 27/04/07 en het uitvoeringsbesluit 10/12/04. Er zal rekening gehouden worden met de richtlijnen(boeken) die de Dienst Mer ter beschikking stelt. Per discipline wordt de volgende algemene methodologie gevolgd: 

Overzicht van het relevant beleids- en juridisch kader;



Afbakening studiegebied en situering ten opzichte van het projectgebied;



Beschrijving referentiesituatie en beoordelingsjaren: er wordt vertrokken van de beschrijving van de huidige situatie (2010 of het recentste jaar dat relevante basisgegevens levert) waarna op basis van de autonome en gestuurde ontwikkelingen, een beschrijving van de toestand van het studiegebied in de beoordelingsjaren 2015, 2020 en 2033 zal gebeuren;



Beschrijving en beoordeling van de impact;



Voorstellen voor mildering, post-evaluatie en monitoring;



Opgave van de leemten in de kennis.

In volgende paragrafen worden de methodologie en de belangrijkste aandachtspunten per discipline toegelicht. Hierbij komen achtereenvolgens aan bod: 

Afbakening van de discipline (geografisch en inhoudelijk);



Overzicht van de mogelijke effecten;



Beoordelingskader (te bestuderen criteria);



Aandachtspunten voor autonome ontwikkeling;



Methode van effectbepaling.

Achtereenvolgens wordt hierna de aanpak beschreven voor de studie naar de effecten binnen de disciplines Water; Bodem; Mobiliteit; Lucht; Geluid en Trillingen; Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie; Fauna en Flora, Mens-verkeer en Mens-Gezondheid. Elk van deze aspecten wordt behandeld door een erkend MER-deskundige terzake. De effecten met betrekking tot andere aspecten (b.v. lichthinder, energie, grondstoffen) zullen, indien ze als relevant kunnen beschouwd worden en voor zover ze niet thuishoren onder een van bovenvermelde disciplines, door de MER-coördinator beschreven worden.

52


9.2

Discipline Water

9.2.1

Afbakening studiegebied

9.2.1.1 Geografische afbakening Alle oppervlaktewateren en het grondwater die rechtstreeks of onrechtstreeks door het project worden beïnvloed behoren tot het studiegebied. De belangrijkste polderwaterlopen in het studiegebied zijn het Kalsijdegeleed, Drogenbroodgeleed, Albertusgeleed (waarvan een deel ingebuisd over het luchthaventerrein loopt), Fleriskotgeleed, Steenovengeleed, Zijdelingevaart, Steendijkgeleed, Ieperleed en Graningategeleed. Waar vooral rekening mee moet gehouden worden zijn de waterlopen waar het (gezuiverd) afvalwater en/of hemelwater in geloosd worden, dus het studiegebied wordt minstens uitgebreid tot die lozingspunten. Verder behoren ook eventuele overstortlocties op het ontvangend rioleringsstelsel en de betrokken RWZ tot het studiegebied. Tot slot behoren ook de aanwezige vijvers (op het luchthaventerrein en de Kalkaertvijver) tot het studiegebied. Het belangrijkste grondwaterlichaam zal het freatisch grondwater zijn (Pleistocene aquifer met het voor de kuststreek op geringe diepte voorkomende zoet-zout grensvlak). Daarnaast wordt het studiegebied voor het aspect grondwater verder bepaald door de reikwijdte van de impact van (eventuele) bemalingen tijdens de geplande bouwwerken, voor zover die voorzien zijn.

9.2.1.2 Inhoudelijke afbakening Tot het onderzoek binnen de discipline water dient naast de impact van de bestaande lozingen en eventuele werken (in voorkomend geval) op het natuurlijk watersysteem (oppervlaktewater, grondwater) ook gekeken te worden naar de gevolgen voor het waterverbruik, de impact op de aanwezige regenwater-, ontijzelings- en afvalwaterriolering en voor de (capaciteit van de ontvangende) wachtbekkens, collectoren en waterbehandelings- of zuiveringsinstallaties.

9.2.2

Methode van beschrijving referentiesituatie Het waterbeheer (verbruik), het gescheiden rioleringsstelsel (voor regenwater, ontijzelingswater en afvalwater) en de afvalwaterzuiveringsinstallatie zullen besproken worden. Informatie komt van de opdrachtgever, terreinbezoek en diverse rapportenen en beschikbare plannen. Volgende gegevens over het watersysteem worden verzameld en geanalyseerd : 

Oppervlaktewaterkwaliteitsgegevens (databank VMM, gemeente), structuurkenmerken, typologie en de kwaliteitsdoelstellingen van de betrokken ontvangende waterlopen;



Bespreking van de huidige hydrologie, afwatering en overstromingsproblematiek, toetsing aan de watertoetskaarten,



Beschrijving van het grondwatersysteem aan de hand van de hydrogeologie en in het bijzonder de beschrijving van de watervoerende lagen in de zone van de werken, hun kwetsbaarheid, het voorkomen van grondwaterwinningen, waterwingebieden of beschermingszones, bemalingen of draineringen;

analyse

van

de

9 Milieueffecten, criteria en methode van effectbeoordeling

53

9.2.3



Beschrijving van de huidige grondwaterkwaliteit op basis van gegevens beschikbaar uit bodem- en grondwateronderzoeken



Overzicht van de bestaande en geplande riolerings- en waterzuiveringsinfrastructuur alsook gegevens over het huidige waterverbruik en het herbruiken van hemelwater.

Beknopte beschrijving referentiesituatie

9.2.3.1 Huidige toestand Het projectgebied is gelegen in het IJzerbekken. De polder wordt doorsneden door een netwerk van poldersloten. De belangrijkste waterlopen in het studiegebied zijn het Kalsijdegeleed, Drogenbroodgeleed, Albertusgeleed, Fleriskotgeleed, Steenovengeleed, Zijdelingevaart en Steendijkgeleed (Figuur 9-1). Het Albertusgeleed is ter hoogte van het het luchthaventerrein ingebuisd. Hier treedt terugstuwing op bij hoge waterstanden. Het grondwater wordt in het gehele projectgebied aangeduid als zeer kwetsbaar (Figuur 9-2). In het gebied is ook verzilt grondwater aanwezig. Het grensvlak zoet-zoutwater bevindt zich tussen de 10 en 15 m beneden het maaiveld. In of nabij het projectgebied zijn geen waterwingebieden of beschermingszones voor grondwater aanwezig (Figuur 9-3).

Figuur 9-1

54

Waterlopen


Figuur 9-2

Grondwaterkwetsbaarheidskaart

Figuur 9-3

Beschermingszones grondwater 9 Milieueffecten, criteria en methode van effectbeoordeling

55

9.2.3.2 Referentiesituatie Ten gevolge van de bepalingen van de Kaderrichtlijn Water waarin het bereiken van een goede toestand van het water tegen 2015 en uiterlijk tegen 2027 vooropgesteld wordt, kan aangenomen worden dat de waterkwaliteit van het oppervlaktewater ten gevolge van deze autonome evolutie tegen 2015 minstens beter zal zijn dan in 2010. Verder zal door de realisatie van een aantal andere projecten op of naast het luchthaventerrein ook vanuit die projecten een impact te verwachten zijn op de kwantiteit en kwaliteit van het rioleringsstelsel (hemelwater, afvalwater) en eventueel de capaciteit van de eigen en de openbare waterzuivering.

9.2.4

Methode van effectbepaling De realisatie van bepaalde scenario’s wordt mogelijk bijkomende oppervlakte verhard. Deze verharding veroorzaakt een afname van de infiltratie, een toename van de hoeveelheid afstroming en afvoer van hemelwater. Wanneer geen maatregelen worden genomen kunnen plaatselijk verdroging en stroomafwaarts frequentere en grotere overstromingen door de toegenomen piekafvoeren optreden. De gewijzigde exploitatie en eventuele aanpassing van de luchthaveninfrastructuur zal een impact hebben op het leidingwaterverbruik en de afvalwaterlozing (door bedrijfsactiviteiten en gebruikers). De wijziging in debiet of kwaliteit van het afvalwater kan een kwalitatieve of kwantitatieve impact hebben op de ontvangende waterlopen, rioleringen of waterzuiveringssystemen. Bijkomend verkeer en andere menselijke activiteiten kunnen mogelijk diffuse emissies en verontreinigingen van gronden oppervlaktewater veroorzaken. Het tijdelijk verlagen van de grondwatertafel tijdens de bouwwerken brengt directe effecten teweeg op het grondwatersysteem en kan ongewenste neveneffecten veroorzaken in een omgeving waar verontreinigd grondwater aanwezig is. Vergravingen en het bouwen van diepe ondergrondse constructies kunnen door wijzigingen van de bodemgelaagdheid of door obstructie van de grondwaterstroming (afhankelijk van de opbouw van de ondergrond) de grondwatertafel plaatselijk verhogen of verlagen. Relevante onderzoeksvragen voor de discipline Water zijn : 

Leidt het project tot een wijziging in de hydrografische- of hydrogeologische kenmerken van oppervlakte- en grondwater, de hoeveelheid en kwaliteit van neerslag-, afval- en leidingwater?



Leidt de gewijzigde exploitatie tot significante wijzigingen in de waterbehoefte of in de productie van afvalwater?



Welke wijzigingen zijn er te verwachten in de processen die de kringloop van het water sluiten, in het bijzonder inzake bijkomende verhardingen? Er dient nagegaan te worden welke infiltratie- en buffercapaciteit noodzakelijk is.



In welke mate zijn het studiegebied en verschillende deelzones overstromingsgevoelig? In welke mate bestaan er kansen ter vrijwaring (en opwaardering) van waterlopen?

Te onderzoeken effectgroepen Voor de inhoudelijke afbakening van het aspect oppervlaktewater wordt gekeken naar de verschillende (rechtstreeks en onrechtstreekse) manieren waarop het watersysteem kan 56


beïnvloed worden door de gewijzigde exploitatie. De effectvoorspelling en -beoordeling gebeurt concreet aan de hand van de verschillende componenten van het oppervlaktewatersysteem: waterkwaliteit, waterhuishouding en structuurkwaliteitskenmerken. Voor grondwater zal eveneens de kwalitatieve en kwantitatieve impact bestudeerd worden Binnen de component waterkwaliteit wordt onderzocht in welke mate de fysisch-chemische, biologische, olfactorische en visuele aspecten van het watersysteem kunnen veranderen ten gevolge van de evolutie in de exploitatie van de luchthaven. De component waterhuishouding omvat alle ingrepen die een effect hebben op de kwantitatieve aspecten en kenmerken van de waterkringloop en de rioleringsstelsels in het gebied. De discipline Water zal met name volgende aspecten bestuderen, voor zover relevant en van toepassing: 

Effecten van de (gewijzigde) afvoer en vuilvracht van het bedrijfs- en huishoudelijk afvalwater (bespreking per lozingspunt met aandacht voor geplande maatregelen) op het oppervlaktewater;



Effecten van de (gewijzigde) afvoer en vuilvracht van het al dan niet met zout, deicingproducten of koolwaterstoffen verontreinigd afstromend hemelwater op het oppervlaktewater en grondwater, eveneens rekening houdend met toekomstige maatregelen zoals het doortrekken en verbreden van de taxiweg en de aanpassing van het rioleringsstelsel;



Effecten van de lozing van afvalwater op de ontvangende riolering en de RWZI (Oostende) : huidige en toekomstige situatie: impact op de werking van de riolering (overstortfrequentie), de RWZI of op de effluentkwaliteit;



Effecten op waterverbruik rekening houdend met bestaand en gepland hergebruik;



Effecten op grondwater: er wordt onderzocht in welke mate eventuele bemaling en de aanleg van bijkomende verharde oppervlaktes (voor zover relevant en van toepassing) of het optreden van spills effecten kan uitoefenen op het grondwater (kwaliteit en kwantiteit).

In het geval dat een wijziging van een bestaande activiteit gecombineerd wordt met een hervergunning, zullen de uitgevoerde evaluaties ook betrekking hebben op de reeds bestaande en te hervergunnen activiteit.

9.2.5

Beoordelingskader Tabel 9-1 geeft een overzicht van de effecten die zullen besproken en beoordeeld worden binnen de discipline water. Daarbij wordt voor elk effect het gehanteerd criterium, de toegepaste methodiek en het toetsingskader weergegeven. Dit schema zal na detailanalyse van het watersysteem en de geplande ingrepen verder verfijnd worden. Het algemene significantiekader uit Tabel 9-2 zal per effectgroep een nadere uitwerking krijgen na detailanalyse van het watersysteem en de waterbalans. De beoordeling van de impact hangt af van de ernst en de duur van de invloed. Het spreekt voor zich dat tijdelijke, kleine effecten veel minder ernstig beoordeeld worden dan permanente effecten met een grote verandering van het watersysteem/balans. Belangrijk is om relevante wijzigingen en effecten in de toekomstige situatie te vergelijken met de referentiesituatie en de van toepassing zijnde wetgeving, verordeningen en integraal waterbeleid.


57

Tabel 9-1

Beoordelingscriteria voor de discipline Water

Mogelijk effect

Criterium

Schaal /eenheid

Methode van effectbepaling

Toetsingskader

Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit

Wijziging geloosde afvalwatervuilvracht luchthaven

m³/dag, mg/l

Inschatting impact op basis van beschikbare emissie- en immissiegegevens en debietsgegevens. Berekening van concentratieverhogingen/verlagingen, vuilvracht en bijdragen of kwalitatieve bespreking indien geen meetgegevens voorhanden

Oppervlaktewaterdoel stellingen en normen, lozingsnormen uit milieuvergunning (2004) of Vlarem, huidige effluentkwaliteit

Kwalitatieve beschrijving

Grondwaterkwaliteitsdoelstellingen en normen, Vlarebo, Vlarem

Kwantitatieve impactberekeningen op basis van debietsgegevens van lozingen en ontvangende waterlopen en aanwezige of geplande bijkomende verharding, volume ondergrondse constructies, inschatting bemalingskegel...

Hemelwaterbesluit, watertoetskaarten

Wijziging afvoer hemelwater via wegenis en parkings Voorkomen van accidentele situaties

Wijziging grondwaterkwaliteit

Sanering of verplaatsing van verontreinigd grondwater tijdens graafwerken en bemaling, optreden van spills tijdens de exploitatie, bijkomende verharding

Wijziging (grond)waterhuishouding en afvoergedrag oppervlaktewater

Wijziging afstroming en infiltratie hemelwater door toename verharding, opheffen of toename van lozingspunten, bemaling of ondergrondse barrières

m³, m²

Bij wijzigingen inzake afvoer in de ontvangende waterloop zal het lozingsdebiet vergeleken worden met het hoog water afvoerdebiet van de ontvangende waterloop. Indien een impact op overstorten in het bestaande rioleringssysteem verwacht wordt kan een berekening van de toegenomen overstortfrequentie van de betrokken overstorten gemaakt worden en vergeleken worden met de toegestane overstortfrequentie. Bij de evaluatie van hergebruik, infiltratie en buffering van het hemelwater kan een toetsing aan het hemelwaterbesluit gebeuren en kan aan de overstromingskaarten getoetst worden. De berekende concentratiewijzigingen in de ontvangende waterloop zullen getoetst worden aan: 

de huidige immissiekwaliteit stroomafwaarts de lozing (voor zover gegevens ter beschikking);



wettelijke milieukwaliteitsdoelstellingen;



andere toetsingswaarden (MTR-waarden, wetenschappelijk onderbouwde PNECwaarden, …) bij ontstentenis of in aanvulling van wettelijke milieukwaliteitsdoelstellingen.

Voor de impact op de ontvangende RWZI kan het kader volgens de omzendbrief van 23 september 2005 met betrekking tot verwerking van bedrijfsafvalwater via de openbare zuiveringsinfrastructuur gehanteerd worden. De impact op de effluentkwaliteit kan via een bijdrageberekening getoetst worden ten opzichte van de milieukwaliteitsnormen.

58


Tabel 9-2

Significantiekader voor de discipline Water

Score

Betekenis (waardering)

-3

Het effect is sterk negatief. Mildering van het effect is noodzakelijk. Het is echter te verwachten dat mildering of compensatie het negatieve effect slechts deels zal kunnen opheffen.

-2

Het effect is matig negatief. Mildering is noodzakelijk. Er kan van uitgegaan worden dat door mildering het effect in die mate kan beperkt worden dat het residueel effect aanvaardbaar is..

-1

Het effect is gering negatief. Mildering is wenselijk om het residueel effect nog verder te reduceren, doch niet noodzakelijk

0

Het effect is afwezig of niet aantoonbaar, of verwaarloosbaar. Mildering is niet vereist.

+1

Het effect is gering positief

+2

Het effect is matig positief

+3

Het effect is sterk positief

Het algemene significantiekader uit Tabel 9-1 zal per effectgroep een nadere uitwerking krijgen na detailanalyse van het watersysteem. De beoordeling van de impact hangt af van de ernst en de duur van de invloed. Het spreekt voor zich dat tijdelijke, kleine effecten veel minder ernstig worden beoordeeld dan permanente effecten met een grote verandering van het watersysteem. Belangrijk is om relevante wijzigingen en effecten in de toekomstige situatie te vergelijken met de referentiesituatie en de van toepassing zijnde wetgeving.

9.2.6

Milderende maatregelen en postmonitoring Er dient onderscheid gemaakt te worden tussen (tijdelijke) maatregelen die genomen kunnen worden tijdens de aanlegwerken van infrastructuur en permanente mildering. De gewijzigde exploitatie zal in de eerste plaats getoetst worden aan de wetgeving en van toepassing zijnde verordeningen inzake waterkwaliteit en –kwantiteit. Indien nodig worden bijkomende maatregelen voorgesteld. Er zal worden aangegeven of er eventueel opvolgingsmaatregelen voor te stellen zijn, bijvoorbeeld vanuit de vergunningsreglementering of andere besluitvormingsprocessen. Hierbij zal maximaal gebruik gemaakt worden van de bestaande monitoringsystemen. Indien nodig en relevant, zullen remediërende maatregelen die de vastgestelde negatieve effecten op de hydrografische en hydrogeologische toestand in het studiegebied kunnen vermijden of beperken, worden voorgesteld.

9.2.7

Watertoets In het kader van het Vlaams decreet betreffende het integraal waterbeheer dient een watertoets uitgevoerd te worden. Indien blijkt dat een schadelijk effect wordt verwacht op de waterhuishouding in het projectgebied, moeten voorwaarden worden opgelegd om die effecten op het watersysteem te vermijden, te beperken, te herstellen of te compenseren. Bij elke beslissing over een plan, programma of project (vergunning) moet de bevoegde (vergunningverlenende) overheid nagaan of er schade kan ontstaan aan het watersysteem. Voor activiteiten die onderworpen zijn aan een milieueffectenrapportage dient de analyse en evaluatie van het al dan niet optreden van een schadelijk effect en de op te leggen voorwaarden om dat effect te vermijden, te beperken, te herstellen of te compenseren, in het MER te gebeuren.


59

De effectevaluatie binnen de disciplines gronden oppervlaktewater evenals fauna & flora (effecten op aquatisch leven) zoals voorzien in het MER, zullen de nodige input leveren voor de later door de goedkeurende of vergunningverlenende overheid uit te voeren watertoets. Ten behoeve van de verdere besluitvorming zullen de bouwstenen voor de watertoets in een afzonderlijk hoofdstuk in het MER toegevoegd worden. Omwille van de herkenbaarheid kan een puntsgewijze bespreking gegeven worden van de mogelijke effecten op het watersysteem, volgens de systematiek gehanteerd in de bijlagen aan het Besluit van 20 juli 2006 en in het Watertoetsinstrument. Een toetsing aan de provinciale hemelwaterverordening is eveneens voorzien.

9.3

Discipline Bodem

9.3.1


9.3.1.1 Geografische afbakening Het studiegebied voor de discipline bodem omvat de zone van het projectgebied bestaande uit het luchthaventerrein met inbegrip van eventuele werfzones (voor zover deze voorzien zijn en buiten het projectgebied gesitueerd zijn, met inbegrip van de zones waar uitgegraven gronden tijdelijk of definitief geborgen zullen worden) en de invloedszone die bepaald wordt door eventuele verspreiding van polluenten via het grondwater als gevolg van bemalingen (voor zover de hervergunning eventueel gecombineerd zou worden met nieuwe ingrepen zoals sanering of bouwwerken).

9.3.1.2 Inhoudelijke afbakening De wijziging van de exploitatie, al dan niet vergezeld van infrastructurele ingrepen, kan zowel effecten hebben op het bodemgebruik, de bodemkundige kenmerken, de geologische toestand als op de bodemkwaliteit. Rekening houdend met de aard van de huidige activiteiten (luchthavenexploitatie), de te beschouwen scenario’s, eventuele geplande ingrepen en de aard van het studiegebied zullen de aanwezige Quartaire en Tertiaire bodemlagen tot een diepte van maximaal ca. 20 m van belang zijn. Bijzondere aandacht zal gaan naar de aanwezige (historische) bodemverontreinigingen. We zullen als onderdeel van de discipline bodem ook aandacht te besteden aan het aspect afval en duurzaam materialenbeheer.

9.3.2

Methode van beschrijving referentiesituatie Voor de beschrijving van de huidige situatie zullen volgende gegevens over de bodems voorkomend in het studiegebied verzameld worden:

60



Huidig bodemgebruik (natuurlijk en verstoord) en historiek van het bodemgebruik;



Topografie;



Bodemkwaliteitsgegevens (knelpunten) met een overzicht van verontreinigde sites, uitgevoerde bodemonderzoeken en saneringsprojecten op en in de nabijheid van het luchthaventerrein.


De beschrijving van de huidige situatie inzake bodem (en afval of duurzaam materialenbeheer) zal worden gebaseerd op de raadpleging van volgende kaarten, databanken en rapporten :

9.3.3



Topografische kaart , schaal 1:25.000 (NGI, 1984);



Digitale bodemgebruikskaart (GIS-Vlaanderen, 2001);



Digitale bodemkaart opgemaakt door het IWT (GIS-Vlaanderen, 2001);



Bodemgeschiktheidskaarten (Geoloket Bodem);



Geologische kaart van België, schaal 1/50.000 (Claes, S. en Gullentops, F.) toelichting bij de geologische kaart van België – Vlaams Gewest; Brussel; 2001;



Databank Ondergrond Vlaanderen (http://dov.vlaanderen.be);



OVAM (www.ovam.be): digitale databank van de verspreiding van bodemonderzoeken in Vlaanderen;



Terreinbezoek;



Volgende beschikbare rapporten : duurzaamheidsverslagen en milieujaarverslagen, de in het verleden opgemaakte MER’s, in het bijzonder dat van 2004, de bodemonderzoeksrapporten zoals opgelijst in het bestek.



De plannen waarop de locaties, installaties en opslagplaatsen aangeduid zijn met potentieel risico op bodemverontreiniging.


9.3.3.1 Huidige toestand Het projectgebied is in de polder gelegen, een uiterst vlak gebied. De gemiddelde hoogteligging is ca. 3 tot 4 m (Figuur 9-4). De bodem wordt gekenmerkt door een grillig patroon van dekkleigronden, overdekte poelgronden, oude kleiplaatgronden en geulgronden (Figuur 9-5, Figuur 9-6). De bodems zijn tegenwoordig echter grotendeels verstoord door werkzaamheden die in het verleden hebben plaatsgevonden (antropogeen verstoord). De gronden in het projectgebied zijn overwegend onvoldoende gedraineerde gronden. Dit uit zich echter niet in afwateringsproblemen op het luchthaventerrein. Het huidige landgebruik in het projectgebied bestaat uit luchthaven, niet geïrrigeerd land, landbouwareaal met complexe percelering en industrie- of handelszones (Figuur 9-7, Figuur 9-8). In het projectgebied zijn verschillende bodemonderzoeken uitgevoerd. Enkele gaven ook aanleiding tot het uitvoeren van een bodemsaneringsproject (Figuur 9-9). Daarnaast loopt er ook een oriënterend bodemonderzoek. Voor het MER zullen de relevante bodemonderzoeken bij OVAM worden opgevraagd.


61

Figuur 9-4

62

Digitaal Hoogtemodel


Figuur 9-5

Tertiair geologische kaart

Figuur 9-6

Bodemkaart


63

Figuur 9-7

64

Huidig bodemgebruik


Figuur 9-8

Huidig bodemgebruik (luchtfoto)

Figuur 9-9

Bestaande bodemonderzoeken OVAM


65

9.3.3.2 Referentiesituatie In de verschillende beoordelingsjaren dient rekening gehouden te worden met mogelijke wijziging van de bodemkwaliteit ten gevolge van bv. lokale saneringen. Daarnaast zal een verdere ‘verstoring’ van de bodem in het studiegebied te verwachten zijn ten gevolge van een aantal graafwerken en/of verhardingen ten gevolge van de uitvoering van werkzaamheden (zie paragraaf 5.2).

9.3.4

Methode van effectbepaling Gezien het in hoofdzaak een hervergunning betreft zijn vooral effecten tijdens de exploitatiefase, gerelateerd aan de aanwezigheid en de uitbating van de terreinen, de specifieke installaties en de infrastructuur, te verwachten. In de mate dat ook bijkomende bouwingrepen of bodemsaneringswerken gepland zijn (b.v. aanleg nieuwe riolering, bijkomende verhardingen) zullen de effecten ervan ook meegenomen worden. Ten gevolge van de aanwezigheid van opslagplaatsen voor stoffen die mogelijk bodemverontreiniging kunnen veroorzaken, de aanwezigheid en gebruik van oliën en brandstoffen, en eventueel uitgravingen (b.v. aanleg van rioleringssysteem), bemaling en het toevoegen van verhardingen (wegenis en gebouwen) zijn dan volgende effecten op de bodem te verwachten : 

Wijziging in bodemkwaliteit : bodemverontreiniging (verlies bodemkwaliteit door aanrijking met milieugevaarlijke stoffen) enerzijds door accidentele situaties tijdens de werfperiode (in voorkomend geval) of tijdens de exploitatiefase (ten gevolge van ongevallen, brandstof- of olielekken of ten gevolge accidentele situaties ter hoogte van opslagplaatsen van al dan niet gevaarlijke stoffen, spills van olie en brandstof, ongevallen), anderzijds door het verplaatsen van aanwezige verontreinigingen tijdens de uitgraving en/of de bemaling. Ook de eventuele sanering van de bodem door de geplande uitgraving dient beschouwd te worden, voor zover van toepassing;



Afhankelijk van de eventuele voorziene bouwwerken kunnen uitgravingen plaatsgrijpen en zal een overschot aan uitgegraven grond, al dan niet verontreinigd, ontstaan dat afgevoerd zal moeten worden.



Wijziging in (historisch) bodemgebruik. Gezien het projectgebied samenvalt met het luchthaventerrein en er plaatselijk ook weinig tot geen onverstoorde bodem meer aanwezig is, zal dit een weinig relevant effect zijn;



Bodemverstoring: bodemaantasting (bodemverlies, verlies fysische bodemkwaliteit door verdichting, structuurbederf, zetting, wijziging van het microreliëf, profielverstoring, bodemafdichting). Gezien de niet natuurlijke toestand van de bodem op de plaats van de geplande werken zal ook deze effectgroep weinig relevant zijn;

Effecten op het bodemgebruik en bodemverstoring zullen via oppervlakteberekeningen met behulp van GIS begroot en uitgedrukt worden in arealen (absoluut en relatief ten opzichte van het studiegebied). Overlay van de gewijzigde oppervlakten met de bodemkaart, luchtfoto en bodemgebruikskaart zal toelaten om uitspraken te doen over de aard van de wijziging/verstoring. Mogelijke effecten op de bodemkwaliteit zullen via een kwalitatieve analyse worden beschreven. Er zal aangegeven worden welke elementen/parameters/stoffen van belang zijn en via welke processen deze op of in de bodem terecht kunnen komen en herverdeeld worden. Risicolocaties zullen op kaart voorgesteld worden. Bij te verwachten grondverzet 66


kan een volume-inschatting gebeuren aan de hand van GIS-analyse (areaal) en vermoedelijke ontgravingsdiepte. Op basis van de beschikbare bodemonderzoeken kan een kwalitatieve beschrijving gebeuren van de vermoedelijke kwaliteit van de gronden en kan een rudimentaire grondbalans opgemaakt worden. Inzake afvalproductie kan uitgegaan worden van de gegevens uit de milieujaarverslagen, de waargenomen trend en voor de toekomstige situatie een extrapolatie naargelang het scenario (op basis van verwachte aantal passagiers/vracht).

9.3.5

Beoordelingskader Inzake bodemkwaliteit kan de aanrijking van de bodem met welbepaalde stoffen getoetst worden aan normen die in functie van het bodemgebruik zijn vastgesteld. Zowel de beoordeling van de actuele gehalten als de mogelijke toename worden ten opzichte van de gekende normen voor Vlaanderen getoetst zoals de milieukwaliteitsnormen (VLAREM II) of bodemsaneringsnormen (VLAREBO). Bij gebrek aan normen kan verwezen worden naar criteria uit de Europese richtlijnen of uit de buurlanden of naar een vergelijkbare situatie waar een wijziging van de bodemkwaliteit gekend is. Indien geen kwantificering van de gewijzigde toestand mogelijk is zal de kans op een wijziging van de bodemkwaliteit beoordeeld worden op basis van een expertenoordeel. Hierbij spelen de soort van de stoffen een rol, de mogelijke impacten op mens, dier en plant en de eventuele mogelijkheid om de effecten in te perken. Met betrekking tot bodemverstoring en wijziging van het bodemgebruik kan getoetst worden aan de referentiesituatie. Inzake afvalproductie kan een toetsing gebeuren ten opzichte van de waargenomen trend gedurende de afgelopen jaren en eventuele relevante al dan niet bedrijfsspecifieke opgestelde beleidsdoelstellingen inzake duurzaam materialenbeheer en afvalbeheer. Tabel 9-3 geeft een overzicht van de effecten die zullen besproken worden binnen de discipline bodem. Daarbij wordt voor elk effect het gehanteerde criterium, de toegepaste methodiek en het relevant toetsingskader kort weergegeven.


67

Tabel 9-3

Beoordelingscriteria voor de discipline bodem

Mogelijk effect

Criterium

Schaal /eenheid


Toetsingskader

Wijziging bodemgebruik en bodemverstoring

Oppervlakte ingenomen/verstoorde bodem

m²

Oppervlakteberekening en overlay met bodemkaart, bodemgebruikskaart

Aanwezigheid onverstoorde, natuurlijke bodems of waardevolle bodems

Wijziging bodemkwaliteit

Toe- of afname (potentiële) bodemverontreiniging

mg/kg, aantal locaties

Kwalitatieve beschrijving, aantal locaties met risico’s op spills

Bodemkwaliteitsnormen (Vlarem, Vlarebo, EU richtlijnen, buurlanden)

Grondverzet/grondbalans

Volume, kwaliteit, open of gesloten grondbalans

m³, mg/kg

Inschatting van volume en kwaliteit aan de hand van de gegevens uit bestaande bodemonderzoeken

Bodemkwaliteitsnormen en hergebruiksmogelijkheden

Afvalproductie

Toe- of afname afvalproductie, mate van duurzaam materialenbeheer

m³/jaar, ton/jaar

Begroting op basis van gegevens uit milieujaarverslagen en extrapolaties naar de toekomst

Doelstellingen duurzaam materialenbeheer, afvalbeleid, verwachte trend

De algemene significantie wordt bepaald aan de hand van een sommatie van de beoordeling voor de criteria “ruimtelijke schaal”, “intensiteit of ernst” en “duur” en vervolgens werd rekening gehouden met een vermenigvuldigingsfactor voor de “waarschijnlijkheid” van de impact. (O) Omvang of ruimtelijke schaal: 

Groot: de invloed op de bodem is sterk verspreid en reikt tot ver buiten het projectgebied, doet zich voor op regionale schaal: Score -3



Gemiddeld: het compartiment bodem wordt eerder lokaal, maar buiten het projectgebied verstoord: Score -2



Laag: de bodem wordt enkel binnen de grenzen van het projectgebied beïnvloed: Score -1

(I) Intensiteit of ernst 

Groot: verstoring en/of vernietiging van bijzondere en kwetsbare bodemlagen met hoge behoudswaarde, de schade aan het bodemsysteem is onomkeerbaar en heeft een belangrijke impact op het compartiment water : Score -3



Gemiddeld: verstoring van een bodemsysteem beschermingswaarde, duidelijke maar omkeerbare bodemeigenschappen: Score -2



Laag: verstoring van gedegradeerde, reeds eerder verstoorde bodemsystemen met een lage behoudswaarde, geen belangrijke of meetbare schade aan het systeem : Score -1

(D) Duur van de impact 

68

Groot: permanent: Score -3


met een wijzigingen

potentiële van de



Gemiddeld: omkeerbaar in de tijd : Score -2



Laag: snel omkeerbaar, tijdelijk effect tijdens aanleg, korter dan de projectduur : Score -1

(W) Waarschijnlijkheid van voorkomen 

Groot: 1 of meer keer per jaar, aantasting is zeker (x 1)



Gemiddeld: eens in de 1-10 jaren, aantasting is mogelijk (x 0,75)



Laag: minder dan één keer per 10 jaren, aantasting is mogelijk maar onwaarschijnlijk (x 0,25)

De eindscore voor toetsing van de effecten ten opzichte van de referentiesituatie gebeurt aan de hand van een 7-delige beoordelingsschaal, die als volgt wordt uitgedrukt: 8 tot 9 punten -3/+3 negatief/positief sterk effect 6 tot 7 punten -2/+2 negatief/positief matig effect 3 tot 5 punten -1/+1 negatief/positief gering effect 0 tot 2 punten 0 geen/verwaarloosbaar effect Eventueel positieve effecten worden op een vergelijkbare wijze beoordeeld.

Tabel 9-4

Algemeen significantiekader

Score


-3


-2

Het effect is matig negatief. Mildering is noodzakelijk. Er kan van uitgegaan worden dat door mildering het effect in die mate kan beperkt worden dat het residueel effect aanvaardbaar is.

-1


0


+1


+2


+3


Het algemene significantiekader uit

Tabel 9-4 zal per effectgroep volgende vertaling krijgen:


69

Tabel 9-5 Grondverzet

Score

Betekenis

Gering tot sterk positief

+/+++

Sanering bestaande bodemverontreiniging

Neutraal

0

Geen bijkomende activiteiten met kans op bodemverontreiniging

Gering negatief

-

Tijdelijke activiteiten met kans op bodemverontreiniging

Matig negatief

--

Permanente activiteiten, kleine oppervlakte met kans op bodemverontreiniging

Sterk negatief

---

Permanente activiteiten, grote oppervlakte met kans op bodemverontreiniging

Tabel 9-6 Grondverzet

9.3.6

Significantiekader wijziging in bodemkwaliteit

Significantiekader grondverzet Score

Betekenis

Neutraal

0

Geen grondverzet

Gering negatief

-

Gesloten grondbalans

Matig negatief

--

Sterk negatief

---

Open grondbalans (afvoer van propere grond) Open grondbalans (afvoer van verontreinigde grond)

Milderende maatregelen en postmonitoring Naast de maatregelen ter voorkoming van emissies naar het (bodem)milieu die deel uitmaken van de geldende wetgeving en codes van goede praktijk (VLAREBO) voor het voorkomen van verspreiding van verontreiniging door afvoer van sloopafval en verontreinigde gronden en VLAREMA voor het hergebruik van bouwen sloopafval en duurzaam materialenbeheer kan nog specifieke mildering van matig tot sterk negatieve effecten op de bodem voorgesteld worden zoals bijvoorbeeld bouwconstructies of ontwikkellocaties aanpassen in functie van het weggraven van bestaande bodemverontreiniging (werk-met-werk maken) of gewijzigde constructietechnieken toepassen (ter vermijding van bemaling in verontreinigde zones), opvangsystemen, ondoorlatende vloeren voorzien, voor complexe werven kan een specifiek milieuzorgsysteem opgezet worden, … . Monitoring zal indien dit aangewezen is hoofdzakelijk te maken hebben met het grondverzet. Voor graafwerken van een zekere omvang is een milieuhygiënisch bodemonderzoek wettelijk verplicht.

70


9.4

Discipline Mens-sociaal organisatorische aspecten (ruimte)

9.4.1


9.4.1.1 Geografische afbakening We onderscheiden, afhankelijk van de te behandelen effectgroep, drie geografische studiegebieden. 

Het macrostudiegebied omvat de ruime omgeving van het projectgebied, met name het stedelijk gebied Oostende en aangrenzend buitengebied. Op dit niveau worden de effecten op de ruimtelijke context of de ruimtelijke structuur onderzocht.



Op mesoniveau beschouwen we het luchthaventerrein en de onmiddellijke omgeving. Het betreft de contour van de ruimte die een onmiddellijke relatie heeft met het luchthaventerrein, hetzij als buur, hetzij als ruimte waar er rechtstreekse invloed kan verwacht worden door de activiteiten op de luchthaven. Op dit geografisch niveau wordt de gebruikskwaliteit bestudeerd.



Het eigenlijke projectgebied is tot slot het microniveau; op deze schaal gaan we na wat de impact is op het direct ruimtegebruik.

9.4.1.2 Inhoudelijke afbakening De effecten worden onderzocht in het kader van de discipline mens sociaal-organisatorisch, ruimtelijke aspecten. Concreet kan dit omschreven worden als de wijze waarop de ruimte georganiseerd is en gebruikt wordt door de mens. Daarbij onderscheiden we drie effectgroepen: de wisselwerking met de ruimtelijke context, het ruimtegebruik en de gebruikskwaliteit. Daarbij wordt eventuele input van andere disciplines, zoals lucht, geluid en trillingen, water, in relatie tot het menselijk gebruik verwerkt. De effecten betreffende de culturele en landschappelijke waardes worden onderzocht in de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, de mobiliteitseffecten in de discipline mens sociaalorganisatorisch deelsaspect mobiliteit. Eventuele veiligheidsaspecten met betrekking tot de menselijke gezondheid worden behandeld in de discipline mens-gezondheid.

9.4.2

Methode van beschrijving referentiesituatie Er zal gebruik gemaakt worden van verschillende beschikbare databronnen die aangevuld worden met eigen terreininventarisaties en observaties. De diverse ruimtelijke beleidsplannen zoals de ruimtelijke structuurplannen geven een belangrijk inzicht in de huidige ruimtelijke structuur en op de gewenste ruimtelijk structuur in relatie tot de luchthaven. Ze vormen een afwegingskader voor de wisselwerking met de ruimtelijke context. Een belangrijke bron voor deze discipline zijn verschillende types beschikbaar kaartmateriaal: topgrafische kaarten, luchtfoto’s, bodemgebruikskaarten, perceelsplannen, opmetingsplannen... Ze vormen de basis voor kwantitatieve oppervlakteanalyses waarop de kwalitatieve beoordelingen kunnen gebaseerd worden. Voor de autonome ontwikkeling wordt een beroep gedaan op de bestaande bestemmingsplannen, zoals RUP’s en BPA’s.


71

zonder bijkomende beleidsbeslissingen onder de vorm van een bestemmingswijziging worden deze immers geacht als dusdanig uitgevoerd te worden. Deze analyse zullen afhankelijk van het beschikbare datatype en omvang gismatig (Arcgis) of met CAD instrumenten (Autocad) verwerkt worden. Inzake risicoaspecten zullen de data met betrekking tot aanwezige risico-installaties opgevraagd worden bij de diverse leidingbeheerders via het digitale klip-portaal. Daarnaast is ook de input vanuit andere disciplines van belang: bvb geluidscontourkaarten geven een indicatie van de impact op gebruikskwaliteit van omliggende woningen.

9.4.3


9.4.3.1 Huidige toestand Zoals omschreven bij de situering van de luchthaven bevindt het projectgebied zich in de rand van het stedelijk gebied Oostende. Het projectgebied zelf wordt momenteel in hoofdzaak gebruikt voor de luchthaven en aanverwante activiteiten. Dit vertaalt zich in harde infrastructuren (bebouwing en verharding) en zachte randen (onverharde veiligheidszones). Daarnaast is er binnen de perimeter van het projectgebied ook landbouwactiviteit, voornamelijk onder de vorm van graasweides. Het projectgebied is o.m. terug te vinden op Figuur 6-1.

9.4.3.2 Referentiesituatie De verschillende bestemmingsplannen (RUP afbakening stedelijk gebied Oostende, gewestplan) voorzien het behoud van de luchthavenactiviteit. Daarbij vormt de luchthaven een grenstellend element voor de stedelijke ontwikkeling. Bijkomende bedrijfsactiviteiten grenzend aan het luchthaventerrein zijn daarbij mogelijk en waarschijnlijk. Voor de aanduiding van de luchthaven op het gewestplan verwijzen we naar Figuur 4-10. Het relevante deel van het GRUP afbakening Regionaalstedelijk Gebied Oostende, dat sturend is voor toekomstige ontwikkeling, is terug te vinden op Figuur 4-11 en Figuur 4-12.

9.4.4

Methode van effectbepaling Binnen de discipline Mens-Sociaal Organisatorische Aspecten Ruimte vinden we onderstaande effectengroepen relevant. Afhankelijk van de exacte aard en omvang van eventuele ingrepen zullen deze verder afgestemd en verfijnd worden aan de significante te verwachten effecten.

Wisselwerking met de ruimtelijke context Het luchthaventerrein is een belangrijke ruimtelijk structurerende component als grenstellend element van het stedelijk gebied Oostende en het aangrenzende buitengebied. Ook de activiteiten hebben een structurerende impact op de ruime omgeving: het ruimtegebruik in de aanvliegroutes, de bereikbaarheid van het terrein... .

72


Deze zullen vermoedelijk beperkt onderscheidend zijn bij de verschillende vooropgestelde scenario’s (indien bvb. meer cargo ook meer distributie- en transportbedrijven in de omgeving). Deze effectgroep is normaliter niet relevant bij de aanlegfase van eventuele nieuwe infrastructuur, tenzij deze van erg lange duur is. Tijdens de exploitatiefase is het een belangrijk ruimtelijk aspect. De vigerende ruimtelijke structuurplannen vormen het toetsingskader voor deze effectgroep. De beoordeling zal dan ook een expertenoordeel zijn dat onderbouwd is met ondermeer deze goedgekeurde beleidsplannen. Dit betekent niet dat deze per definitie volledig moeten in overeenstemming zijn, wel dat de activiteit inpasbaar moet zijn in de vooropgestelde ruimtelijke structuur om positief beoordeeld te kunnen worden of vice versa.

Effect op het ruimtegebruik De mogelijk uit te voeren werken zullen een impact hebben op het direct ruimtegebruik op het luchthaventerrein: een groter aandeel bebouwing, of verharding, toename van verschillende (neven)functies, mogelijkheden voor medegebruik in het projectgebied zijn specifieke elementen die hierbij van belang kunnen zijn. Indien er wijzigingen zijn inzake eigendomstructuur wordt dit eveneens bij deze effectgroep behandeld. Deze effectgroep zal zeker onderscheidend zijn voor de verschillende scenario’s, en is relevant tijdens zowel de aanlegfases en de exploitatiefase. De beoordeling zal een kwalitatieve expertenbeoordeling zijn gebaseerd op kwantitatieve data. Bepaalde effecten, zoals het direct ruimtegebruik, zijn niet eenduidig te beoordelen. Zo is een toename van bebouwing niet per definitie negatief, maar is deze zelfs positief als ze leid tot een betere benutting van de ruimte.

Gebruikskwaliteit Gebruikskwaliteit is een ruim begrip. Belangrijk hierbij zijn de hinder- en risico-aspecten op mesoniveau. Daarbij wordt ook de input van de andere disciplines verwerkt. Anderzijds is de ruimtelijke organisatie op het luchthaventerrein zelf hier eveneens een belangrijk item: de relatie van parkings tot toegangen, de inplanting van opslagloodsen versus aanvoerroutes, de locatie voor het warmdraaien van de toestellen... . Andere mogelijks relevante elementen kunnen het gebruikerscomfort, de leesbaarheid van de ruimte... zijn. Deze lijken echter op basis van de huidig gekende dossiergegevens minder significant. We verwachten in deze effectgroep relevante effecten in zowel de aanleg- al exploitatiefase die onderscheidend zullen zijn voor de verschillende scenario’s. De beoordeling zal een kwalitatieve expertenbeoordeling zijn gebaseerd op kwantitatieve data.

Besluit Samengevat denken we dat volgende effectentabel de basis kan vormen voor de beoordeling. Verdere afstemming en verfijning op basis van de exacte ingrepen en / of activiteiten kan wenselijk zijn.


73

9.4.5

Beoordelingskader In Tabel 9-7 worden de verschillende te verwachten effecten en bijhorende criteria samengevat. Ook wordt hier kort aangegeven welke beoordelingsmethode zal gevolgd worden en hoe het effect zal uitgedrukt worden. Tabel 9-7

Beoordelingscriteria voor de discipline mens – sociaal organisatorische aspecten

Mogelijk effect

Criterium

Schaal /eenheid

Methode van effectbeoordeling

Toetsingskader

Wijziging van de wisselwerking met de ruimtelijke context

Mate van afstemming op de ruimtelijke context

Macroschaal

Expertenoordeel

Ruimtelijke beleidsplannen

Wijzigingen inzake ruimtegebruik

Functioneel ruimtegebruik

Microschaal / projectgebied

Expertenoordeel op basis van kwantitatieve gegevens

Afstemming van locatiegebonden ruimtebenutting

Oppervlakte per ruimtegebruiksfunctie

Invloed op gebruikskwaliteit

Mogelijkheden voor medegebruik


Expertenoordeel

Optimale ruimtebenutting

Ruimtelijke organisatie

Mesoschaal

Expertenoordeel

Afstemming en functionele relaties van functies

Hinder

Mesoschaal

Expertenoordeel op basis van kwantitatieve gegevens (input andere disciplines)

Hindergevoeligheid gebruiksfuncties

Expertenoordeel op basis van aanwezige riscioinstallaties

Veiligheidsvoorschriften leidingbeheerders

Omvang van de hinder op de aanwezige gebruiksfuncties Risicooaspecten

9.4.6


Milderende maatregelen en postmonitoring Waar relevant en mogelijk zullen milderende maatregelen worden voorgesteld. Daarbij zal een onderscheid gemaakt worden tussen milderende maatregelen om negatieve effecten te beperkten, en optimaliserende milderende maatregelen bij neutrale of positieve effecten. Er is geen relevante postmonitering voor deze discipline.

74


9.5

Discipline Mens-mobiliteit

9.5.1


9.5.1.1 Geografische afbakening Voor de discipline mobiliteit wordt het studiegebied afgebakend tot het gebied waar de verkeersintensiteiten gelinkt met de gewijzigde exploitatie een impact hebben op het functioneren van de omliggende mobiliteitssystemen. De afbakening van het studiegebied gebeurt dus in functie van de effecten van de gewijzigde exploitatie op de lokale mobiliteit. De mobiliteitsimpact is voornamelijk te verwachten op het niveau van wegverkeer (auto- en vrachtverkeer), en dit voornamelijk op de belangrijkste rechtstreeks omliggende wegen en kruispunten: 

Duinkerkseweg (N341);



Nieuwpoortsesteenweg (N318);



Torhoutsesteenweg (N33) met het complex E40.

Andere omliggende wegen zullen mee onderzocht worden, maar spelen vermoedelijk een kleinere rol in de ontsluiting van de luchthaven.

Figuur 9-10: Wegenstructuur omgeving Luchthaven Oostende - Brugge


75

9.5.1.2 Inhoudelijke afbakening In functie van de verschillende te onderzoeken scenario’s zullen de verschillende vervoersmodi onderzocht worden, waarbij de nadruk zal worden gelegd op het vrachtverkeer en het personenverkeer. Naast deze modi zal eveneens het parkeren aan bod komen, en zal de bereikbaarheid per openbaar vervoer en te voet/met de fiets worden onderzocht. Na het berekenen van de verschillende verkeersstromen van en naar de luchthaven, zal de impact op deze verschillende modi worden onderzocht.

9.5.2

Methode van beschrijving referentiesituatie Op vlak van methodiek wordt de aandacht gevestigd op de Vlaamse provinciale verkeersmodellen. Het provinciale verkeersmodel voor West-Vlaanderen is operationeel en zou kunnen worden ingezet voor de beschrijving van de referentiesituatie. Er zal een aanvraag worden gericht aan het Vlaams verkeerscentrum met de vraag om het verkeersmodel in te zetten in het kader van dit MER. Voor de ontwerpers van het MER zijn twee aandachtspunten van belang: 



Enerzijds dienen de modelzones van de luchthaven te worden afgestemd met het werkelijk functioneren. Er dient een cargozone langs de Torhoutsesteenweg te worden voorzien in het model, alsook een passagiers- en cargozone aan de Nieuwpoortsesteenweg. De productie en attractie naar deze zones dient te worden afgestemd met het huidig functioneren anno 2012, en met de verwachte verkeersstromen als gevolg van de ontwikkelingsscenario’s. Gezien de strikte timing van het MER dient de output vanuit het verkeersmodel tijdig ter beschikking zijn.

Op basis van het provinciale verkeersmodel kan dus inzicht worden verkregen in het huidig functioneren van de wegstructuur in de omgeving van de luchthaven. Er kunnen ook prognoses worden gemaakt naar het beoordelingsjaar 2020. Op basis van de ontwikkelingsscenario’s voor de luchthaven zullen binnen het MER de verwachte verkeersgeneratie voor personen- en vrachtverkeer worden berekend. Op basis van deze verkeersintensiteiten zal het verkeersmodel worden aangepast, zal een distributie worden toegepast en toebedeeld. Technum stelt voor om deze gegevens in te zetten als basiscijfers voor het MER 18, waarbij een uitsnede voor de omgeving van de luchthaven tot aan de E40 in beschouwing zal worden genomen. Bij eventuele onbeschikbaarheid van het provinciale verkeersmodel, of indien andere referentiemomenten dan de klassieke spitsperiodes voor evaluatie dienen te worden gebruikt, zal op basis van puntsgewijze verkeerstellingen op de N33, N318 en N341 een beschrijving worden gegeven van het huidig functioneren van de wegstructuur. Verder zal aan de hand van bestaande studies en gegevens door de opdrachtgever ter beschikking gesteld, en gericht terreinwerk, inzicht worden gegeven in het functioneren van

18

76

Het gebruik van de gegevens van de Provinciale Verkeersmodellen is onderhevig aan een aanvraag tot gebruik bij het Vlaams Gewest.


de andere modi alsook op vlak van parkeren. Zo worden de verschillende structuren in beeld gebracht voor de verschillende modi, en wordt een beeld geschetst van de toegankelijkheid van de luchthaven voor openbaar vervoer, fietsers en voetgangers. Wat parkeren betreft, zal inzicht worden gegeven in de bestaande capaciteit en bezetting aan de hand van beschikbare cijfers en statistieken, desgewenst aangevuld met enkele terreinopnames.

9.5.3


9.5.3.1 Huidige toestand Het functioneren van de huidige toestand op basis van verkeerscijfers zal worden beschreven op basis van slangtellingen. Wegstructuur Het mobiliteitsplan van de stad Oostende (2003) is nog steeds een goede basis voor de beschrijving van de huidige wegstructuur. De Torhoutsesteenweg (N33) vormt de belangrijkste ontsluitingsweg. Op aangeven van het mobiliteitsplan Oostende is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen de primaire selectie van de Torhoutsesteenweg (N33) en Duinkerkseweg (N341) aangepast. Thans is in het RSV enkel Torhoutsesteenweg (N33) vanaf de Rolbaanstraat tot de E40 (complex 5 Gistel) als primaire weg van de categorie II geselecteerd, dit ter ontsluiting van het regionaal stedelijk gebied van Oostende alsook de cargozone van de luchthaven. Eenmaal binnen de bebouwde kom (vanaf de Rolbaanstraat richting centrum) verandert het karakter van de weg. Tot aan de rotonde met de Duinkerkseweg (N341) wordt de weg langs beide zijden geflankeerd door baanwinkels. De weg is geselecteerd als secundaire weg van het type 3 en heeft een belangrijke functie voor het openbaar vervoer en het fietsverkeer. Ondanks deze categorisering heeft de weg ook nog een uitgesproken autofunctie. De Torhoutsesteenweg (N33) staat tijdens de spits en in het weekend heel vaak in file richting centrum omwille van het regioverkeer dat Oostende wil binnenrijden en het verkeer van en naar de baanwinkels. Ook de Nieuwpoortsesteenweg (N318) is geselecteerd als secundaire weg van het type 3. De Duinkerkseweg (N341) heeft geen functie voor het openbaar vervoer of het bovenlokale fietsverkeer en is geselecteerd als lokale weg. De verkeersintensiteiten op deze wegen ligt significant lager in vergelijking met de Torhoutsesteenweg (N33).


77

Figuur 9-11

wegencategorisering (bron: Mobiliteitsplan Oostende, 2003)

Openbaar-vervoerstructuur Gezien de selectie als secundaire weg type 3 zijn zowel Torhoutsesteenweg als Nieuwpoortsesteenweg hoogfrequente openbaar-vervoerassen. Streeklijnen, voorstadslijnen en stadslijnen maken gebruik van deze steenwegen zoals voorgesteld in onderstaande figuur.

78


Figuur 9-12

huidig openbaar-vervoeraanbod (bron: De Lijn)

Fietsstructuur Zowel de Torhoutse- als Nieuwpoortsesteenweg zijn onderdeel van het primaire fietsroutenetwerk. De Torhoutsesteenweg is tevens onderdeel van het provinciale fietsroutenetwerk. De Duinkerkseweg is onderdeel van het recreatieve netwerk.


79

Figuur 9-13

fietsstructuur (bron: Mobiliteitsplan Oostende, 2003)

9.5.3.2 Referentiesituatie De referentiesituatie voor de beoordeling van de ontwikkelingsscenario’s zal gelijk zijn aan de huidige toestand. Daarnaast worden de impact van de gewijzigde exploitatie afgezet tegen de autonome ontwikkeling in de beoordelingsjaren 2015 en 2020.

9.5.4

Methode van effectbepaling Hieronder worden de verschillende effecten besproken en de manier waarop ze zullen bestudeerd worden.

Doorstroming Vertrekkende vanuit de bestaande activiteiten op de luchthaven, worden de bestaande verkeersstromen en modal splitverhoudingen beschreven op basis van gegevens door de opdrachtgever of de luchthavenautoriteiten ter beschikking gesteld. Verder wordt de actuele parkeervraag in kaart gebracht. Op basis van de verschillende voorziene scenario’s worden de toekomstige stromen berekend en vergeleken met de referentietoestand en het nulscenario. Op basis van de berekende stromen voor de verschillende scenario’s, zal worden nagegaan wat de te verwachten belasting is op de betreffende wegen en kruispunten. 80


Hierbij wordt gebruik gemaakt van de intensiteiten uit het Provinciaal Verkeersmodel WestVlaanderen. Door toedeling van de verwachte bijkomende verkeersstromen, wordt de verkeersbelasting van de toekomstige situaties (volgens de gedefinieerde scenario’s) bekomen. Bij eventuele onbeschikbaarheid van het provinciale verkeersmodel, of indien tijdens het studieproces zou belist worden om het verkeersmodel niet te gebruiken (bijvoorbeeld omwille van het niet samenvallen van te evalueren referentieperiodes) zullen de scenario’s worden toebedeeld aan wegsegmentbelastingen verkregen uit de verkeerstellingen van de huidige toestand. Bij de evaluatie wordt in het bijzonder gekeken naar de te verwachte stijging van intensiteiten en I/C verhoudingen (Intensiteit/Capaciteit). Op kruispuntniveau zal aan de hand van de kruispuntplots en specifieke rekensheets, de evolutie van de kruispuntbelasting worden nagegaan indien deze informatie beschikbaar is uit het provinciale verkeersmodel.

Parkeren Vanuit de bestaande capaciteit wordt de impact op parkeren berekend voor de verschillende te onderzoeken scenario’s. De verwachte productie – attractie naar de toekomst toe, alsook de modal split en een bepaalde parkeercapaciteit resulteren in een bepaalde parkeerbelasting of -druk. Er zal onderzocht worden in hoeverre deze parkeercapaciteit toereikend is in de verschillende scenario’s, en welke neveneffecten zouden kunnen optreden.

Openbaar vervoer Uitgaande van de bestaande bediening van openbaar vervoer, alsook eventuele geplande wijzigingen en optimalisaties in het netwerk, zal de impact van de grotere verkeers- en vervoersstromen worden onderzocht. Op een kwalitatieve manier wordt de invloed van de verschillende scenario’s op de openbaar-vervoerbediening in kaart gebracht. Hierbij wordt enerzijds de focus gelegd op impact op de dienstregeling/afwikkeling van het openbaar vervoer. Anderzijds wordt geëvalueerd in hoeverre de openbaar-vervoerbediening toereikend is.

Relaties t.b.v. langzaam verkeer Door de verschillende netwerken en relaties voor fietsers en voetgangers in kaart te brengen, zal kwalitatief onderzocht worden welke de te verwachten impact is van de verschillende voorgestelde scenario’s. Op netwerkniveau zal onderzocht worden in hoeverre de kwaliteit van de netwerken beïnvloed zal worden door de bijkomende ontwikkelingen, hierbij wordt in het bijzonder de oversteekbaarheid onderzocht (bvb beïnvloeding door stijging van verkeersintensiteiten).


81

9.5.5

Beoordelingskader In Tabel 9-8 worden de verschillende te verwachten effecten en bijhorende criteria samengevat. Ook wordt hier kort aangegeven welke beoordelingsmethode zal gevolgd worden en hoe het effect zal uitgedrukt worden. Tabel 9-8

82

Beoordelingscriteria voor de discipline Mens – mobiliteit

Mogelijk effect

Criterium

Schaal /eenheid

Methode van effectbeoor-deling

Toetsingskader

Doorstroming

Kans op file wordt significant

PAE/u

Kwantitatieve beoordeling van intensiteiten op wegvakken en kruispunten rekening houdend met de capaciteit van de weg/kruispunt.

De weg/kruispunt capaciteit

Parkeren

Parkeerdruk stijgt significant

Verhouding capaciteit/parkeerbe hoefte

Kwantitatieve beoordeling van de verhouding capaciteit/parkeerbehoefte

De beschikbare/geplande parkeercapaciteit en huidige parkeerdruk

Openbaar vervoer

De reistijd/afwikkeling voor openbaar vervoer

Reistijd/afwikkeling busverkeer

Kwalitatieve beoordeling van de impact op de reistijd en afwikkeling van het openbaar vervoer op basis van de te verwachten verkeersdruk.

Bestaande reistijd, bediening en afwikkeling busverkeer

Relaties t.b.v. langzaam verkeer

Gewenste functionaliteit en continuïteit van de verbindingen voor langzaam verkeer versus voorspelde functionaliteit en eventuele onderbreking van de relaties vanwege de ontwikkelingen.

Continuïteit

Kwalitatieve toetsing van de functionaliteit, continuïteit en fietsen voetgangerscomfort en oversteekbaarheid op de belangrijkste relaties.

Het huidig netwerk en intensiteiten wegverkeer


I/C verhouding

Comfort Oversteekbaarheid

Tabel 9-9

Significantiekader voor de discipline Mens - mobiliteit

Score


-3


-2


-1


0


+1


+2


+3


Het algemene significantiekader uit Tabel 9-9 zal per effectgroep volgende vertaling krijgen: Beoordeling verkeersafwikkeling Voor de beoordeling van de afwikkelingskwaliteit wordt de methodiek gevolgd van de Highway Capacity Manual. Deze methode berekent de verzadigingsgraden (I/C) waarbij de verzadigingsgraden als volgt worden geïnterpreteerd: 

X < 80 %:

vlotte verkeersafwikkeling



80 % < X < 90 %:

kortstondige, lichte filevorming



90 % < X < 100 %:

langdurige, belangrijke filevorming



100 % < X :

oververzadigd

In de tabel hieronder, wordt deze interpretatie vertaald in verschillende scores voor deze effectgroep. Tabel 9-10

Betekenis scores capaciteitsbeoordeling Score

Effect

Betekenis

-3

Sterk negatief

100 % < X

-2

Matig negatief

90 % < X < 100 %

-1

Gering negatief

80 % < X < 90 %

0

Geen / verwaarloosbaar effect

X < 80 %


83

Beoordeling parkeerdruk Ter evaluatie van de parkeerdruk wordt de parkeerbezettingsgraad geëvalueerd. Hierbij wordt de parkeerbehoefte afgewogen t.o.v. het parkeeraanbod. Als drempel wordt de parkeercomfortgrens van 80% en de grens van 100% en 110% gehanteerd. De parkeerbezettingsgraden worden als volgt geïnterpreteerd: 

X < 80 %: Parkeerbezetting binnen de comfortmarge met een beperkt aandeel zoekverkeer.



80 % < X < 100 %: Parkeerbezetting boven zoekverkeer.

comfortmarge

met

toename



100 % < X < 110 %: Parkeerdruk met reële kans tot foutief parkeren.



110 % < X: Grote parkeerdruk met reële kans tot verkeerverdringing.

Tabel 9-11

9.5.6

de

van

het

aandeel

Betekenis scores parkeerdruk Score

Effect

Betekenis

-3

Sterk negatief

110 % < X

-2

Matig negatief

100 % < X < 110 %

-1

Gering negatief

80 % < X < 100 %

0

Geen / verwaarloosbaar effect

X < 80 %

Milderende maatregelen en postmonitoring Milderende maatregelen worden onderzocht indien vastgesteld wordt dat overschrijdingen van grenswaarden te verwachten zijn en/of de gewijzigde exploitatie aanleiding geeft tot relevante of belangrijke knelpunten (globale score van -2/-3). In het project-MER wordt tevens uitgebreid aandacht besteed aan milderende maatregelen welke genomen kunnen worden tijdens eventuele aanleg/bouw va,n bijkomende luchthaveninfrastructuur, teneinde de effecten van werfverkeer op de verkeersafwikkeling te beperken. Indien na uitvoering van de impactbepaling een te grote onzekerheid bestaat over de significantie van een bepaald aspect, kunnen postevaluatie of postmonitoring maatregelen worden voorgesteld.

84


9.6

Discipline Lucht

9.6.1


9.6.1.1 Geografische afbakening Voor de discipline lucht wordt het studiegebied afgebakend tot het gebied waar de emissies gelinkt met de exploitatie een impact hebben op de concentraties van de omgevingslucht. De afbakening van het studiegebied gebeurt dus in functie van de effecten van de exploitatie op locale luchtkwaliteit. Deze worden hoofdzakelijk bepaald door de emissies van vliegverkeer (LTO) en het wegverkeer van en naar de luchthaven. Concrete afbakening kan enkel tijdens de effectieve uitvoering van de studie (in functie van het beschikbaar komen van kwantitatieve info). Er dient hierbij minimaal rekening gehouden te worden met een gebied van enkele kilometers rondom de luchthaven. Bij de afbakening wordt ook rekening gehouden met de resultaten van de uitgevoerde immissiemetingen en geurstudies.

9.6.1.2 Inhoudelijke afbakening De emissies veroorzaakt door de exploitatie worden in kaart gebracht en omvatten volgende bronnen: 

Vliegverkeer (LTO)



grondactiviteiten



overslag van brandstoffen



(nood)groepen (vast en/of mobiel) voor elektriciteitsvoorziening



Gebouwverwarming



Verkeer van en naar de luchthaven

Als belangrijkste parameters welke beoordeeld dienen te worden kan melding gemaakt worden van: 

NOx (NO2) als meest relevante verbrandingsparameter



CO2



(ultra) fijn stof : PM10, PM2,5, UFP, elementaire koolstof



SO2-CO-VOS-PAK’s



Geur (van onverbrande KWS)

Na het in kaart brengen van de emissies wordt de impact van deze emissies op de luchtkwaliteit in kaart gebracht.

9.6.2

Methode van beschrijving referentiesituatie De actuele luchtkwaliteit van het studiegebied wordt in kaart gebracht op basis van: 

Meetgegevens van de diverse VMM meetstations in en nabij het studiegebied,



Modelberekeningen van VMM



Achtergrondconcentraties van de modellen CAR-Vlaanderen en IFDM-traffic


85

Voor de kwantificatie van de emissies wordt gebruik gemaakt van: 

Emissiekengetallen (zowel vliegtuigen als wagenpark)



aantal vliegbewegingen en aantal verplaatsingen wegverkeer



vlootsamenstelling (zowel vliegtuigen als wagenpark)



brandstofverbruiken



emissies t.g.v. overslag van brandstoffen



effectieve werkingsduur van activiteiten en installaties



resultaten van emissiemetingen



emissieinventaris VMM



geurdrempelwaarden

Voor de bepaling van de actuele impact van de luchthaven wordt gebruik gemaakt van: 

Periodieke immissiemetingen uitgevoerd in en rond de luchthaven (specifieke meetgegevens van de twee meest recentste 5-jaarlijkse meetcampagnes uitgevoerd door VITO in opdracht van de luchthaven).



Periodieke geurstudies uitgevoerd rond de luchthaven (specifieke meetgegevens van de twee meest recentste 5-jaarlijkse meetcampagnes uitgevoerd door VITO in opdracht van de luchthaven).



Impactberekeningen van de emissies van stationaire bronnen m.b.v. het model IFDM (of equivalent). Gezien de aard van de relevante bronnen kan hierbij gesteld worden dat de parameter NO2 meest bepalend zal zijn



Impactberekeningen van het verkeer met de modellen CAR-Vlaanderen en IFDMtraffic rekening houdend met de gegevens inzake mobiliteit aangeleverd door de deskundige mobiliteit.

Verder wordt ook rekening gehouden met prognoses van bovenstaande gegevens voor toekomstige situaties en dit in functie van de te beoordelen scenario’s.

9.6.3


9.6.3.1 Huidige toestand De huidige luchtkwaliteit in het studiegebied kan in kaart gebracht worden op basis van de meerjaarse modellering van VMM. Hieruit blijkt een zeer sterke differentiatie naargelang de ligging. De hoogste waarden worden berekend voor het centrum van Oostende. Verkeer en verwarmingsemissies zijn hiervoor bepalend. Tabel 9-12

overzicht van jaargemiddelde NO2 en PM10 en het aantal overschrijdingen van de daggemiddelde PM10 grenswaarde in het studiegebied (bron VMM geoloket Advisering RUP – Thema lucht)

Totale index (gemiddelde 2008-2010)

86

X

Y

44000 44000 48000 48000

210000 214000 210000 214000

NO2

PM10

Aantal overschrijdingen norm PM10

Jaargem.

Jaargem.

daggemiddelde

19.6 9.6 22.2 31.2

23.7 11.8 27.3 24.1

14 2 20 14


De van toepassing zijnde grenswaarden inzake NO2 en PM10 worden niet overschreden. Inzake PM2,5 kan een inschatting gemaakt worden op basis van het normale aandeel van PM2,5 in de PM10 fractie (60 à 70%). Op basis hiervan kan gesteld worden dat ook inzake PM2,5 voldaan wordt aan de grenswaarde welke in 2015 van kracht wordt. Ten aanzien van de jaargemiddelde PM10 dient nog aangegeven te worden dat concentraties sterk door zeezout kunnen beïnvloed worden. Rekening houdend met gegevens zoals in Nederland gehanteerd voor kustgebieden zijn hierbij jaargemiddelde concentraties van 4 à 6 µg/m³ aannemelijk. Voor de beoordeling van de impact inzake UFP/EC/roet kan aangegeven worden dat gezien de link van deze parameters met de NOx emissie van verkeer, deze gelijkaardig kan beordeeld worden als deze van NO 2 (sterk verhoogde waarden in centrum van Oostende). Ten aanzien van deze parameters zijn er geen grenswaarden van toepassing. M.b.t. de andere parameters die ook door verkeer en verwarming beïnvloed worden (SO 2, CO, benzeen,…) kan op basis van meetgegevens van VMM op andere stedelijke locaties of t.h.v. locaties met veel verkeer gesteld worden dat er geen overschrijdingen van de terzake geldende grenswaarden verwacht worden.

9.6.3.2 Referentiesituatie / beoordelingsjaren Gezien voor een aantal bronnen de impact in de toekomst zal wijzigen omwille van strengere emissievoorwaarden en technische ontwikkelingen, wordt voor de beoordeling van de impact in de beoordelingsjaren rekening gehouden met deze ontwikkelingen. Gezien deze effecten zich vnl. voordoen ten aanzien van wegverkeer, en gewijzigde effecten reeds optreden op een relatief korte tijdspanne (in tegenstelling met wijzigingen van emissies van vliegverkeer die op korte termijn minder snel evolueren, wordt voor de beoordeling van de beoordelingsjaren de te verwachten situatie in 2015 in kaart gebracht. Op basis van de te verwachten wijzigingen wordt de situatie in de beoordelingsjaren beoordeeld. De te verwachten wijzigingen betreffen: 

Wijziging achtergrondconcentraties: omwille van de te verwachten aanscherping van de NEC doelstellingen tegen 2020 zullen de globale emissie niveaus dienen af te nemen, wat uiteraard ook een positieve impact op de immissies kan hebben.



Wijziging emissies wegverkeer gezien de strenger wordende emissie-eisen van uitlaatgassen.

Waar mogelijk worden deze wijzigingen kwantitatief in kaart gebracht rekening houdend met wijzigingen inzake emissiefactoren. De impactberekeningen van het verkeer worden dan ook uitgevoerd met de modelmatig beschikbare gegevens van 2015 en 2020. Op langere termijn zijn de gegevens te onzeker om modelberekeningen uit te voeren. De gehanteerde modellen laten zelfs deze berekeningen niet toe. Voor de lange termijn zal een kwalitatieve inschatting van de evolutie worden gemaakt.


87

9.6.4

Methode van effectbepaling In eerste instantie worden de actuele emissies in kaart gebracht van de onderscheiden bronnen zoals vermeld onder de thematische afbakening, en wordt de impact van deze emissies in kaart gebracht. Aansluitend worden de toekomstige emissies begroot, en dit naargelang de te bestuderen scenario’s. De verschillende scenario’s worden hierbij onderling vergeleken. De berekende emissieniveaus worden beoordeeld t.o.v. de internationale emissiedoelstellingen voor zover relevant (NEC 2010, in 2012 herziene Protocol van Göteborg,…). Voor die parameters waarvoor een invloed op de luchtkwaliteit te verwachten is wordt de impact van de berekende emissies op de lokale luchtkwaliteit geëvalueerd. De impact wordt beoordeeld t.o.v. grenswaarden, richt- en/of streefwaarden, beleidsdoelstellingen en internationaal gehanteerde doelstellingen. Bijzondere aandacht wordt hierbij besteed aan de invloed t.h.v. bewoning. Voor de impactbeoordeling van de emissies van het vliegverkeer op zich kan geen nauwkeurige impactberekening uitgevoerd worden omwille van het feit dat: 

De LTO emissies zeer sterk verspreid geëmitteerd worden, zowel naar locaties (landingsbanen, wegen voor taxiën, platformen,…) als naar hoogte, en dit nauwelijks modelmatig kan ingevoerd worden



Onnauwkeurigheid van de verdeling van de emissies over landen, taxiën, opstijgen, proefdraaien,…



Wisselend gebruik van start- en landingsbaan in functie van de meteo

De impactbeoordeling van het vliegverkeer op zich wordt dan ook best afgeleid uit de resultaten van de immissiemetingen. Uitgaande van de door VITO uitgevoerde VOS immissiemetingen en de verhouding van de emissies VOS tot andere parameters (op basis van emissiekengetallen) wordt ook uitspraak mogelijk geacht ten aanzien van andere parameters dan VOS. Om de impactbeoordeling nog verder te onderbouwen wordt ook gebruik gemaakt van meetgegevens nabij andere luchthavens, waarbij uiteraard rekening gehouden met verschillen qua vliegverkeer. De effecten op de locale luchtkwaliteit worden in kaart gebracht op basis van: 

Immissiemetingen en geurstudies voor impact vliegverkeer, inclusief beoordeling voor andere parameters op basis van verhoudingen qua emissie niveaus



Impactberekeningen van wegverkeer m.b.v. de modellen CAR-Vlaanderen (voor bebouwde omgeving) en IFDM-traffic voor open omgeving.



Impactberekening van stationaire emissiebronnen m.b.v. IFDM of equivalent

Voor de beoordeling van de toekomstige situatie wordt, naargelang het te beoordelen scenario, rekening gehouden met:

88



Wijzigingen ten aanzien van aantal vliegbewegingen



Wijzigingen van emissies (in functie van de te verwachten wijziging qua vlootsamenstelling)



Wijzigingen verkeer




Wijzigingen achtergrondconcenraties

Bij het in kaart brengen van de wijzigingen wordt rekening gehouden met toekomstige emissiefactoren en achtergrondconcentraties. De emissies en de impactbeoordeling worden op een gelijkaardige wijze in kaart gebracht als bij de evaluatie van de actuele situatie. Voor de beoordeling van de toekomstige situatie wordt rekening gehouden met de maximale invulling van de capaciteit (capaciteit die afhangt naargelang het te beoordelen scenario).

9.6.5

Beoordelingskader Bij de beoordeling van de impact wordt het juridisch en beleidsmatig kader in rekening gebracht zoals vastgelegd in: 

Europese wetgeving



Implementatie in Vlarem-II



Specifieke Vlarem-II doelstellingen



Vlaamse milieubeleid (o.a. inzake geur, zure depositie,…)



Internationaal gehanteerde toetsingswaarden zoals WGO, TA-luft,…. Voor die parameters waarvoor geen Europese en/of Vlaamse grenswaarden of doelstellingen vastliggen

In Tabel 9-13 worden de verschillende te verwachten effecten en bijhorende criteria samengevat. Ook wordt hier kort aangegeven welke beoordelingsmethode zal gevolgd worden en hoe het effect zal uitgedrukt worden. Tabel 9-13

effectcriteria voor de discipline lucht

Mogelijk effect

Criterium

Schaal /eenheid


Toetsingskader

Luchtverontreiniging

Emissie broeikasgassen

Ton/jaar

Berekening van CO2 bijdrage

Emissiedoelstellingen overeenkomstig internationale afspraken - Kyoto

Emissie van nietbroeikasgassen

Ton/jaar

Bijdrage berekening van nietbroeikasgassen

Emissiedoelstellingen overeenkomstig internationale afspraken – NECGöteborg

Verspreiding van niet-broeikasgassen

µg/m³

Berekeningen van impact op luchtkwaliteit

EU-kaderrichtlijn lucht, Vlarem-II, internationaal gehanteerde doelstellingen

geurimpact

Geureenheden/m³ als 98P

Beschikbare geurstudies en (evolutie) emissies

Geurbeleidsplan Vlaamse regering

Geurbelasting in omgeving


89

De effectbeoordeling wordt gebaseerd op de berekende/ingeschatte bijdragen buiten de perceelsgrenzen te wijten aan de exploitatie. Deze beoordeling wordt uitgevoerd t.o.v. de luchtkwaliteitsdoelstellingen. Bij deze beoordeling wordt de wijziging van de concentratie (wijziging van de bijdrage) na aanpassing van de exploitatie uiteraard geëvalueerd t.o.v. de te verwachten wijziging bij autonome situatie in 2015 en 2020 en niet t.o.v. de actuele situatie. Bij de evaluatie hiervan mag niet uit het oog verloren worden dat deze hoogste berekende bijdragen zich in een aantal gevallen slechts binnen een zeer beperkte oppervlakte kunnen voordoen, maar gezien aangenomen wordt dat aan de opgelegde luchtkwaliteitsdoelstellingen op “alle plaatsen met representatieve aanwezigheid van mensen” dient voldaan te worden, worden deze punten bij de beoordeling toch mee opgenomen. Bij een louter kwantitatief beoordelingskader te gebruiken per component, waarbij de berekende bijdragen gerelateerd worden aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen, kan er geen rekening gehouden worden met de relevantie van het gebied waarin deze hoogste bijdragen voorkomen, aanwezigheid van gevoelige bevolkingsgroepen,…. Deze elementen worden wel betrokken bij de globale evaluatie op basis van een experten oordeel. Voor de impactbeoordeling wordt gebruik gemaakt van het kader zoals opgenomen in het Richtlijnenboek lucht van LNE (2012). Er wordt een 7-delig toetsingskader gehanteerd (-3 tot +3) om de toekomstige impact te beoordelen. Er wordt hierbij wel een onderscheid gemaakt tussen de beoordeling van de jaargemiddelde bijdragen en de bijdragen ten aanzien van hogere percentielwaarden. Tevens omvat dit kader een link naar milderende maatregelen. Tabel 9-14

Beoordelingskader lucht in functie van berekende bijdrage in vergelijking met de situatie bij autonome ontwikkeling, incl. koppeling met milderende maatregelen (Richtlijnenboek lucht,2012)

Significantiekader

Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage en/of aantal overschrijdingen :

X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen = beperkte bijdrage X > 3% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen = belangrijke bijdrage X > 10% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen = zeer belangrijke bijdrage De link met de milderende maatregelen is hierbij eveneens van belang (zie onder). Opmerking voor stationaire bronnen : voor PM10 wordt het toegelaten aantal overschrijdingen per jaar van de daggrenswaarde (35) herrekend naar een rekenkundige jaargemiddelde waarde. Dit rekenkundig gemiddelde bedraagt 31,3 μg/m3 (Celis et al. 2009). Voor PM10 wordt dus getoetst t.o.v. één luchtkwaliteitsnorm, nl. deze rekenkundige

90


gemiddelde waarde, en volgens significantiekader ‘1 – 3 – 10’. Link milderende maatregelen

Jaargemiddelde:  Voor een score van -1 geldt (beperkte bijdrage) : onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, tenzij de milieukwaliteitsnorm in referentiesituatie reeds voor 80% ingenomen is (link met milieugebruiksruimte).  Score -2 : belangrijke bijdrage, milderende maatregelen moeten gezocht worden in het MER met zicht op implementatie ervan op korte termijn.  Score -3 : zeer belangrijke bijdrage, milderende maatregelen zijn essentieel. Er wordt altijd verwacht dat het effect van de milderende maatregelen doorgerekend wordt en opnieuw getoetst.

Voor de impact inzake geur wordt gebruik gemaakt van gegevens opgenomen in RLB lucht. De beoordeling wordt hierbij afgestemd in functie van de geurgevoeligheid van de te beoordelen bestemming. Er zal uiteraard de nadruk gelegd worden op de impact t.h.v. woongebieden. Tabel 9-15

Beschrijving geurgevoelige bestemmingen

Hoog geurgevoelige bestemmingen

woongebieden, woonuitbreidingsgebieden, woongebieden met landelijk karakter (ingeval van toetsing aan niet-landbouweigen geuren),

Matig geurgevoelige bestemmingen

agrarische gebieden (ingeval van toetsing aan niet-landbouweigen geuren), gebieden voor ambachtelijke bedrijven en gebieden voor KMO’s,

Laag geurgevoelige bestemmingen

Industriegebieden en bedrijvenzones, bosgebieden, groengebieden,

Gezien de aard van de geur (verbrandingsgassen) zal hierbij beoordeeld worden t.o.v. de richtwaarde voor onaangename geuren. Hierbij wordt overschrijding van de richtwaarde (nuleffectniveau) als een matig negatief effect aanzien, de overschrijding van de “grenswaarde” (niet te aanzien als een wettelijk vastgelegde grenswaarde maar eerder als 9 Milieueffecten, criteria en methode van effectbeoordeling

91

toetsingsgrootheid, die in geval van overschrijding, tot onaanvaardbare hinder zou leiden) als een sterk negatief effect. Tabel 9-16

richtwaarde geur in functie van het hedanisch karakter (bron RLB-lucht, LNE, 2012)

Tabel 9-17 : Beoordelingskader geur en score toegekend in functie van berekende bijdrage in functie van de geurgevoeligheid voor onaangename geuren Laag geurgevoelige bestemmingen

Matig geurgevoelige bestemmingen

Hoog geurgevoelige bestemmingen

> 10

OUE /m³ als 98P

Sterk negatief effect



5-10

OUE /m³ als 98P

Matig negatief effect



3-5

OUE /m³ als 98P

Verwaarloosbaar effect



1.5-3

OUE /m³ als 98P




< 1.5

OUE /m³ als 98P




De impact van die elementen welke niet kwantitatief kunnen beoordeeld worden zal ingeschat worden op basis van een expertoordeel, waarbij eveneens van een 7-delig kader gebruik zal gemaakt worden (zie eerder). De globale score zal dan ook toegekend worden op basis van een expertoordeel.

9.6.6

Milderende maatregelen en postmonitoring Milderende maatregelen worden onderzocht cfr. de bepalingen opgenomen in het Richtlijnenboek lucht van LNE (2012) waarbij het onderzoek gekoppeld wordt aan de impactbeoordeling. Voorstellen tot postmonitoring worden voorzien in volgende gevallen: 

Bij vaststelling van overschrijdingen van luchtkwaliteitsdoelstellingen

Indien de onnauwkeurigheid van de impactvoorspelling als te aanzienlijk wordt aanzien, in combinatie met een reële kans op het overschrijden van luchtkwaliteitsdoelstellingen

92


9.7

Discipline Geluid en Trillingen

9.7.1


9.7.1.1 Geografische afbakening Activiteiten op en rond de luchthaven hebben een impact op het omgevingsgeluid. De deelstudie geluid spitst zich enerzijds toe op de geluidseffecten ter hoogte van de woonkernen in de omgeving van de luchthaven (Raversijde, Mariakerke, Oostende, Hoge Barrière, Middelkerke, Leffinge, Snaaskerke, Zandvoorde) en anderzijds op de voor geluidsverstoring belangrijke natuurgebieden (Habitatrichtlijngebieden “Duingebieden inclusief IJzermonding en Zwin” & “Polders”). In navolging van de bepalingen van het Besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne – Vlarem II, hoofdstuk 5.57 ‘Vliegvelden’, wordt het studiegebied voor luchtverkeer afgebakend door de ligging van de te berekenen geluidscontouren, beschreven in Vlarem II, 5.57.1.2.§2.

Figuur 9-14

Luchtfoto met luchthaven en omliggende woongebieden

9.7.1.2 Inhoudelijke afbakening Activiteiten op de luchthaven hebben een impact op het omgevingsgeluid. Het studiegebied wordt bepaald door de geluidsbron met de hoogse geluidsbelasting zijnde het vliegverkeer. In het MER worden de bestaande situatie, de referentiesituatie en de verschillende scenario’s onderzocht en vergeleken. Bij de bepaling van de geluidseffecten wordt rekening gehouden met de evolutie van diverse omgevingsfactoren: 

factoren die een wijziging in de geluidsemissie van de luchthaven tot gevolg hebben, zijn de evoluties inzake de luchtvaart, nl. het aantal vluchten, het type vliegtuigen, het baan- en routegebruik e.d.m.. Daarbij komen de verschillende ontwikkelingsscenario’s en het Nulscenario aan bod.


93



factoren die een wijziging in de impactzone tot gevolg hebben, zoals de ontwikkeling van woonuitbreidingsgebieden en verdichting van woonfuncties binnen bestaande woongebieden.

Telkens wordt hierbij de bijdrage tot het omgevingsgeluid van het luchtverkeer en het grondgeluid (warmdraaien en taxiën van vliegtuigen) onderzocht. Daarnaast wordt ook het wegverkeer van de passagiers en vracht onderzocht dat een gevolg is van de luchthavenexploitatie, voor zover relevant. 

Voor de evaluatie en de beoordeling van het bestaande luchtverkeersgeluid van de luchthaven wordt gebruik gemaakt van modelberekeningen uitgevoerd door K.U.Leuven. Geluidskaarten voor het luchtverkeer werden uitgewerkt in navolging van de bijzondere voorwaarde van de milieuvergunning en de omzetting in Vlaams recht van de Europese richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie van omgevingslawaai en de sectorale milieuvergunningsvoorwaarden van Vlarem II – artikel 5.57. De resultaten worden door middel van geluidscontouren op kaart weergegeven.



Voor het grondgeluid veroorzaakt door warmdraaiende en taxiënde vliegtuigen worden, zo mogelijk, meetgegevens uit beschikbare studies als input gebruikt voor de modelberekeningen. Zoniet, worden aanvullende broninventarisatiemetingen uitgevoerd.



Voor de evaluatie en beoordeling wegverkeersgeluid door verkeersafwikkeling van luchthavengerelateerde passagiers & cargo (buiten de luchthaven) wordt gebruik gemaakt van modelberekeningen.

Effecten van trillingen komen in het MER niet aan bod. Deze effecten zijn in het kader van de MER niet onderscheidend voor de omliggende woonomgeving.

9.7.2

Methode van beschrijving referentiesituatie In het MER wordt eerst en vooral de huidige kwaliteit van het omgevingsgeluid geïnventariseerd. Het omgevingsgeluid is een maat voor de heersende geluidsbelasting veroorzaakt door diverse bronnen, zoals verkeer (spoor, weg en vliegtuig), recreatieve-, industriële en woonactiviteiten. Deze inventarisatie wordt gedaan aan de hand van bestaande studies en meetgegevens. De bestaande geluidssituatie zal voor het geheel van de luchthaven met de meest actuele en toetsbare cijfergegevens beschreven worden. Gegevensbronnen ter beschrijving van de bestaande toestand zijn o.m.: 

Geluidsmeetnet met 4 meetposten (metingen sinds najaar 2002);



Jaarlijkse rapporten van metingen van het geluidsmeetnet (vanaf 2003, bron: K.U. Leuven)



Jaarlijkse rapporten van berekeningen van de geluidscontouren in navolging van de bijzondere voorwaarde van de milieuvergunning en de omzetting in Vlaams recht van de Europese richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie van omgevingslawaai en de sectorale milieuvergunningsvoorwaarden van Vlarem II – artikel 5.57 (vanaf 1999, bron: K.U. Leuven)

De LDN geluidscontouren moeten jaarlijks berekend worden volgens Vlarem II artikel 5.57, zoals vermeld in de bijzondere voorwaarden van de milieuvergunning (2004). Bijkomend

94


moeten volgens de EU Richtlijn en omzetting naar Vlaams recht [actualisatie Vlarem II] de Lden contouren worden berekend. 



De LDN-geluidscontouren geven een tijdsgemiddelde waarde van de L day- en Lnightgeluidscontouren waarbij bij de Lnight-geluidscontour een straffactor van 10 dB(A) in rekening wordt genomen. Dit wil zeggen dat elke nachtvlucht in de geluidsbelasting evenveel meetelt als 10 identieke dagvluchten. De straffactor werd ingevoerd als een weging voor de ervaringsdifferentiatie van personen in de verschillende tijdsperiodes (bv. een nachtvlucht wordt als hinderlijker ervaren dan een dagvlucht). De tijdsperiodes voor ‘day’ zijn van 6u tot 23u en ‘night’ van 23u tot 6u. De Lden-geluidscontouren geven een tijdsgemiddelde waarde van de L day-, Levening- en Lnightgeluidscontouren waarbij bij de Levening-geluidscontour een straffactor van 5 dB(A) in rekening wordt genomen en bij de Lnight-geluidscontouren een straffactor van 10 dB(A). Dit wil zeggen dat elke avondvlucht in de geluidsbelasting evenveel meetelt als 3,16 identieke dagvluchten, respectievelijk een nachtvlucht in de geluidsbelasting evenveel meetelt als 10 identieke dagvluchten. De tijdsperiodes voor ‘day’ zijn van 7u tot 19u, ‘evening’ van 19u tot 23u en ‘night’ van 23u tot 7u.

Zoals opgelegd in de bijzondere voorwaarden van de milieuvergunning uit 20041 van de luchthaven Oostende werden in de nabijheid van de aanvlieg- en opstijgroutes vier permanente meetposten geplaatst. Deze meetposten verrichten op continue basis geluidsmetingen waarvan de resultaten worden opgeslagen in het Noise Monitoring System van de luchthaven. De locaties van de meetposten werden zodanig bepaald dat een optimale vaststelling van het geluid geproduceerd door het vliegverkeer van en naar de luchthaven kan worden uitgevoerd. In die zin werd rekening gehouden met o.a. de afstand tot de luchthaven, de ligging van de voornaamste routes en het aanwezige achtergrondgeluid dat een registratie van het vliegtuiglawaai kan verstoren.

1

NMT1

Papegaaienstraat, Oostende

2

NMT2

Middle Marker, Stene

3

NMT3

DD- Marker Duineweg, Middelkerke

4

NMT4

Bibliotheek Middelkerke

Figuur 9-15

Geluidmeetnet


95

9.7.3


9.7.3.1 Huidige toestand Overeenstemmend de VLAREM voorschriften worden de geluidscontouren gerapporteerd van 55 dB(A) tot en met 75 dB(A). Door de afname van de Lday-, Levening- en Lnightgeluidscontouren zijn de Ldengeluidscontouren aan beide zijde van de luchthaven significant kleiner geworden in 2011 ten opzichte van het jaar 2010. De totale oppervlakte binnen de Lden-geluidscontour van 55 dB(A) daalde met ongeveer 25% van 652 ha in 2010 tot 487 ha in 2011. Het totaal aantal inwoners binnen deze geluidscontour daalde met ongeveer 59% van 4.098 in 2010 tot 1.689 in 2011. Hierdoor daalde ook het aantal potentieel ernstig gehinderden sterk.19 Een meer uitgebreid overzicht van de actuele geluidssituatie rond de luchthaven is terug te vinden in paragraaf 8.1.

9.7.3.2 Referentiesituatie Bij de autonome ontwikkeling (referentiesituatie) dient rekening te worden gehouden met de geplande significante geluidsbronnen. Tevens wordt rekening gehouden met eventueel geplande woonuitbreidingsgebieden in het studiegebied. Data luchthavenexploitatie als bron voor de geluidsberekeningen:

9.7.4



Vlootsamenstelling (types en aantal)



Aantal bewegingen (vertrek/landing) per periode van het etmaal o.b.v. jaarcijfers



Baan- en routegebruik



Vliegroutes met opgave van ruimtelijke spreiding



Meteo-gegevens (gemiddelde temperatuur en windsnelheid/-richting)



Grondplan (dwg-formaat of vergelijkbaar) van de bestaande en geplande infrastructuur



Dimensies van gebouwen of andere objecten


9.7.4.1 Luchtverkeersgeluid De geluidscontouren voor de referentiesituatie en de geplande scenario’s worden berekend met de meest recente versie van het Integrated Noise Model (INM 7.0, versie c) van FAA (Federal Aviation Administration). Het luchtgeluid wordt berekend op basis van de vluchtgegevens van een volledig jaar, dit per vliegtuigtype voor de verschillende vliegroutes (landen en stijgen) en voor de verschillende etmaalperiodes (dag, avond en nacht).

19

96

De berekeningen in het kader van de jaarlijkse rapportage worden opgemaakt door de KULeuven (op basis van INM 6.0). Vanaf 2012 wordt overgeschakeld op versie 7.0.


Indien het geluidsmeetnet over gekoppelde gegevens beschikt omtrent gemeten geluidsevents en vluchtgegevens over een relevante meetperiode, worden deze gebruikt om het rekenmodel te valideren en de referentiesituatie in de discrete meetpunten te beschrijven. De geplande scenario’s worden beschreven aan de hand van verwachte wijzigingen in exploitatiegegevens (vlootsamenstelling, routegebruik, aantal bewegingen, enz). Geluidscontouren worden opgesteld voor de geluidsbelastingsindicatoren L day, Levening, Lnight en Lden volgens de definities in ISO 1996-2 (dd 1987). Voor elk van deze beoordelingsparameters worden de contourlijnen van 55 tot 75 dB(A) in stappen van 5 dB(A) gegeven. Dagperiode (day) is 07h00 – 19h00, avondperiode (evening) is 19h00 – 23h00 en nachtperiode (night) is 23h00 – 07h00. De verkregen contouren worden geëxporteerd in Autocad DXF bestandformaat. Deze worden in GIS omgeving ingelezen (zijnde AutoCad Map of ArcView). In combinatie met de digitale kaartgegevens van het Nationaal Instituut voor Statistiek (NIS) in verband met bevolkingsgevens voor de ingedeelde statistische sectoren wordt voor de contourlijnen de omsloten oppervlakte en het aantal inwoners geteld (per gemeente). Vervolgens wordt conform VLAREM II – art.5.57, de omzetting gemaakt naar het aantal potentieel sterk gehinderden afhankelijk van het Lden belastingsniveau. De contourlijnen worden voor de luchthaven bevolkingsdichtheidskaarten weergegeven.

op

gekleurde

topografische

en

Het effect van de geplande scenario’s t.o.v. de referentiesituatie wordt bekomen op basis van de ligging van de geluidscontouren, de oppervlaktes en het aantal inwoners (aantal potentieel sterk gehinderden) binnen de diverse contourzones.

9.7.4.2 Grondgeluid Onder grondlawaai worden open lucht geluidsemissies verstaan toebehorend aan de op grond uitgevoerde activiteiten van de vliegtuigen. In dit onderdeel wordt het effect bestudeerd van het stilstaand warmdraaien van vliegtuigen en taxiën van vliegtuigen binnen de perceelgrenzen. Er wordt een beschrijving gegeven van de milieueffecten (geluidsbelasting) van het gedeelte grondgeluid op de huidige omgeving, specifiek t.h.v. de dichtstbijgelegen woningen en de habitatrichtlijngebieden tot het projectgebied. Voor de referentiesituatie en de geplande scenario’s wordt er gewerkt met één bepaalde samenstelling aan vliegtuigen en taxi-routes. Dergelijke uitvoeringsconfiguratie omvat één toestand voor stilstaande vliegtuigen (aantal en plaats) én één toestand voor bewegende vliegtuigen (route(s), snelheid en gemiddelde intensiteit). Voor de berekening van de te verwachten geluidshinder wordt uitgegaan van een numeriek berekeningsmodel. Het geluidsoverdrachtsmodel steunt op de Internationale rekenmethode ISO 9613 “Attenuation of sound during propagation outdoors”. Dit model houdt rekening met de volgende parameters: 

het geometrisch (studiegebied);

profiel

van

de

luchthaven

en

aangrenzende

omgeving


97



bronvermogenniveau per type vliegtuig op de luchthaven Oostende-Brugge: broninventarisatie-gegevens worden gebruikt van dezelfde of vergelijkbare vliegtuigen uit reeds uitgevoerde studies omtrent grondgeluid van luchthavens;

(optioneel: in geval van leemte in gegevens worden in-situ broninventarisatiemetingen voorgesteld) 

intensiteiten, snelheden en samenstelling van de verkeersstroom op de taxi-route(s) van de luchthaven;



afscherming en reflecties van de bestaande gebouwen van de luchthaven;



akoestische eigenschappen van het bodemgebied (wegdek, vegetatiestroken, enz.).

Geluidscontouren worden opgesteld voor de geluidsbelastingsindicatoren Lday, Levening, Lnight en Lden volgens de definities in ISO 1996-2 (dd 1987). Voor elk van deze beoordelingsparameters worden de contourlijnen van 55 tot 75 dB(A) in stappen van 5 dB(A) gegeven. Dagperiode (day) is 07h00 – 19h00, avondperiode (evening) is 19h00 – 23h00 en nachtperiode (night) is 23h00 – 07h00. De verkregen contouren worden geëxporteerd in Autocad DXF bestandformaat. Deze worden in GIS omgeving ingelezen (zijnde AutoCad Map of mogelijk ArcView). In combinatie met de digitale kaartgegevens van het Nationaal Instituut voor Statistiek (NIS) in verband met bevolkingsgevens voor de ingedeelde statistische sectoren wordt voor de contourlijnen de omsloten oppervlakte en het aantal inwoners geteld (per gemeente).

9.7.4.3 Wegverkeersgeluid M.b.t. de geluidsbijdrage aan het wegverkeerslawaai wordt enkel gekeken naar de mogelijke mobiliteitsaspecten gerelateerd aan de exploitatie van de luchthaven. Op basis van de spreidingsgegevens van de luchthaven wordt een verdeling opgesteld van verkeerstromen (intensiteiten personenwagens en vrachtwagens) op de hoofdontsluitingswegen voor een jaargemiddelde dag. Het aandeel van het bestemmingsverkeer in het totaal verkeersgeluid wordt ter hoogte van de woningen en/of kwetsbaar habitatrichtlijngebied berekend. De berekeningen worden uitgevoerd met een rekenprogramma voor wegverkeersgeluid, beschreven in de Nederlandse Standaard Rekenmethode SRM II. Geluidscontouren worden opgesteld voor de geluidsbelastingsindicatoren Lnight en Lden volgens de definities in ISO 1996-2 (dd 1987). Voor elk van deze beoordelingsparameters worden de contourlijnen voor de referentie-waardes van het toetsingskader gegeven, i.c. van 45 tot 70 dB(A) in stappen van 5 dB(A) gegeven. De contourlijnen worden voor de luchthaven op gekleurde topografische weergegeven. Het effect van de geplande scenario’s t.o.v. de referentiesituatie wordt bekomen op basis van de ligging van de geluidscontouren, de oppervlaktes en het aantal inwoners binnen de diverse contourzones.

98


9.7.5

Beoordelingskader De toetsingscriteria die voor de deeldiscipline Geluid worden voorgesteld zijn functie van mogelijk te verwachten wijzigingen in het omgevingsgeluid als gevolg van de luchthavenactiviteiten. Volgende criteria worden onderzocht binnen het studiegebied: 

Luchtverkeersgeluid: besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne – Vlarem II, hoofdstuk 5.57 ‘Vliegvelden’, van toepassing op luchthavens ingedeeld in rubriek 57. Criterium: Aantal potentieel sterk gehinderden volgens formule onder art.5.57.1.2.§5;



Grondgeluid: aantal inwoners binnen de geluidscontour: wordt bepaald door het aantal inwoners te tellen binnen de verschillende geluidscontouren L den, waarvoor dezelfde geluidscontourwaarden als voor luchtverkeersgeluid worden gebruikt, beschreven in Vlarem II, art.5.57.1.2.§2 .



Wegverkeersgeluid: aantal inwoners binnen de geluidscontour: wordt bepaald door het aantal inwoners te tellen binnen de verschillende geluidscontouren Lden en Lnight. Als referentie-waardes worden de richtwaarden per wegindeling gebruikt opgenomen in de consensustekst ‘Milieukwaliteitsnormen omgevingslawaai’ (Vlaamse Overheid, dept. LNE), ter voorbereiding tot het invoeren van richt- en grenswaarden voor wegen spoorverkeerslawaai in Vlarem II.



Geluidsverstoring fauna: oppervlakte verstoord natuurgebied: met betrekking tot geluidsverstoring voor een deel van de fauna worden de geluidsdrempels van 45dB(A) en 55 dB(A) LAeq,24u als relevant beschouwd (Reijnen,M. 1991). Ondanks de sterke correlatie tussen geluidsverstoring en dichtheid van broedparen, varieert de gevoeligheid voor geluidsverstoring sterk naargelang de soort en de biotoop. Omgevingsfactoren zoals de structuur van de vegetatie, het type biotoop en het reliëf beïnvloeden de geluidsspreiding en bijgevolg het geluidseffect op de vogelpopulatie. In voorliggende studie wordt gewerkt met de geluidsdrempels van 45 en 55 dB(A) LAeq,24u. Onderstaande figuur geeft de kwetsbare natuurgebieden in de omgeving van de luchthaven aan. De effecten op de vogelpopulaties worden verder behandeld in de discipline fauna en flora.


99

Figuur 9-16

Ecosysteemkwetsbaarheidskaart geluidsverstoring (bron: Agiv).

In Tabel 9-18 worden de verschillende te verwachten effecten en bijhorende criteria samengevat. Ook wordt hier kort aangegeven welke beoordelingsmethode zal gevolgd worden en hoe het effect zal uitgedrukt worden.

100 P.004561 | Project-MER luchthaven Oostende-Brugge

Tabel 9-18 Effect

Beoordelingscriteria voor de discipline Geluid en Trillingen Criterium

Methodiek

Eenheid

Effectgroep Directe geluidshinder

Aantal inwoners blootgesteld aan geluidsniveau luchtverkeersgeluid

Modellering van geluidsverspreiding (o.a. Lden en Lnight) luchtverkeer; overlay van geluidscontouren op bevolkingskaart

Aantal potentieel ernstig gehinderden binnen de Lden geluidszones

Aantal inwoners blootgesteld aan geluidsniveau grondgeluid

Modellering van geluidsverspreiding Lden grondactiviteiten; overlay van geluidscontouren op bevolkingskaart

Aantal inwoners binnen Lden en Lnight geluidszones

Oppervlakte verstoord natuurgebied

Modellering van geluidsverspreiding LAeq,24u cumulatie luchtverkeer en grondactiviteiten; overlay van geluidscontouren op de kwetsbaarheidskaart

Aantal ha binnen LAeq,24u geluidszones

Aantal inwoners blootgesteld aan geluidsniveau wegverkeerslawaai

Modellering van geluidsverspreiding Lden en en Lnight wegverkeer; overlay van geluidscontouren op bevolkingskaart

Aantal inwoners binnen Lden geluidszones

Significantie ++: meer dan 10% lager dan bij de referentiesituatie +: meer dan 5% lager dan bij de referentiesituatie 0: geen effect (-5 tot +5%) -: meer dan 5 % meer dan bij de referentiesituatie --: meer dan 10 % meer dan bij de referentiesituatie

Effectgroep Indirecte geluidshinder

De effectbeoordeling is functie van mogelijk te verwachten wijzigingen in aantal potentieel ernstig gehinderden als gevolg van de luchthavenactiviteiten. De effecten worden uitgevoerd op de gekwantificeerde beoordelingsgrootheden Lden. Het toekennen van een effectscore wordt gebaseerd op het berekende verschil (%-toename of %-afname) in aantal inwoners binnen een geluidswaardecontour tijdens uitwerking van de effecten van de geplande scenario’s te vergelijken met deze uit de referentiesituatie. Dit gebeurt aldus door in een GIS-omgeving de geluidscontouren in overlay te plaatsen met de bevolkingskaart, waarna het aantal inwoners binnen de geluidscontour per gemeente worden bepaald. De analyse wordt doorgevoerd voor het specifieke geluid van het luchtverkeer, het bestemmingsverkeer (voertuigen passagiers & cargo) en deze voor de grondactiviteiten. Gezien de onzekerheidsmarges ten aanzien van de gebruikte gegevens en geluidsoverdrachtsfactoren, en gezien de schaalgrootte, worden verschillen gaande van -5 tot 5% niet als relevant aanzien.

9.7.6

Milderende maatregelen en postmonitoring Voor woningen waar matig of sterk negatieve effecten worden verwacht, worden bijkomende milderende maatregelen uitgewerkt om een aanvaardbaar residueel effect te bekomen. Wanneer minstens matig negatieve effecten worden verwacht wordt tevens een postmonitoringprogramma voorgesteld om de verwachte effecten eventueel bij te sturen en de milderende maatregelen daarop af te stemmen. Milderende maatregelen voor een luchthaven kunnen zijn: stillere vliegtuigen, minder bewegingen, afscherming luchthavenactiviteiten (grondlawaai), wijzigingen in ruimtelijke ordening (bouwverbod, aangepaste bouwvoorschriften), woningisolatieprojecten... 9 Milieueffecten, criteria en methode van effectbeoordeling

101

Tabel 9-19

Significantiekader in relatie tot het effect van milderende maatregelen, voor de discipline Geluid en Trillingen

Score

Significantie20


-3

meer dan 15% meer dan bij de referentiesituatie


-2

meer dan 10% meer dan bij de referentiesituatie


-1

meer dan 5 % meer dan bij de referentiesituatie


0

geen effect (-5 tot +5%)


+1

meer dan 5% lager dan bij de referentiesituatie


+2



+3



9.8

Discipline Fauna en Flora

9.8.1


9.8.1.1 Geografische afbakening Het studiegebied voor de discipline Fauna en Flora komt overeen met het gebied waarbinnen zich voor de aanwezige flora en fauna een effect zal (kunnen) voordoen. Hieruit volgend, bestaat het studiegebied minstens uit het volledige projectgebied, uitgebreid met zones die kunnen variëren per effectgroep. Denken we bijvoorbeeld aan de uitbreiding van het studiegebied ten gevolge van:

20



Direct ruimtebeslag: ruimtebeslag is te situeren in het projectgebied, ten gevolge van rechtstreekse inname van natuur. Bijkomend direct ruimtebeslag kan bijvoorbeeld het gevolg zijn van bepaalde infrastructuurwerken (nieuwe installaties (b..v. tankpark, bufferbekken), verbreden taxiweg, verlengen rolbaan, ...) .



Verstoringseffecten: verstoringseffecten op de fauna en flora kunnen gesitueerd worden zowel binnen als tot ver buiten het projectgebied en worden veroorzaakt door wijzigingen in geluidsniveau (rustverstoring), bodemkwaliteit, waterkwaliteit en -kwantiteit (eutrofiëring, verdroging/vernatting), visuele verstoring, lichthinder, … Deze verstorings-effecten kunnen soms leiden tot indirect biotoopverlies voor de

Waardemeter voor de significantie van het geluidseffect: aantal inwoners binnen geluidswaardecontour


aanwezige fauna en flora. De perimeter van het studiegebied voor deze effectgroep wordt gelijkgesteld aan deze van de verstoringseffecten (cfr. andere milieudisciplines). Deze effectgroep wordt in het kader van het voorliggende MER als het meest relevant beschouwd voor fauna en flora. 

Versnippering en barrièrewerking: wat betreft de impact op ecologische verbindingen, beperkt het studiegebied zich niet tot het projectgebied. Omwille van netwerkeffecten kunnen de effecten van de gewijzigde exploitatie zich immers potentieel verder uitstrekken. Indien de veronderstelde evolutie van de trafieken op de luchthaven bijvoorbeeld zou resulteren in de noodzaak om het wegennetwerk rond de luchthaven aan te passen of uit te breiden zullen de versnipperingseffecten hiervan meegenomen worden. Ook investeringen op het terrein zelf (b.v. verlening van de rolbaan) kunnen aanleiding geven tot versnippering.

Globaal wordt het studiegebied voor fauna en flora bepaald door de grootste van al de voorgenoemde perimeters, waarin zich potentieel effecten op fauna en flora kunnen voordoen. Concreet lijkt het aangewezen om, zoals ook eerder gehanteerd in andere MER’s, een afbakening van ca. 15 km rond de luchthaven te hanteren omdat zich binnen deze zone vliegtuigen bevinden die zich op een kritische hoogte voor de verstoring van avifauna bevinden, namelijk op minder dan 1 km hoogte.

9.8.1.2 Inhoudelijke afbakening Bij de opmaak van het MER zal nagegaan worden welke van de eerder beschreven effectgroepen meer of minder relevant zijn in het kader van het voorliggende MER (scoping). Op die basis zal een meer gedetailleerde inhoudelijke afbakening voor de discipline gebeuren. Specifieke aandacht wordt in het MER gegeven aan aanwezige (al dan niet beschermde) natuurgebieden zowel in Vlaamse (bv. natuurreservaten, VEN-gebieden, natuurverbindingsgebieden of (zeer) waardevolle BWK-ecotopen) als in Europese context (bv. Natura 2000 of Ramsar-gebied). Daarnaast ligt de focus voor de discipline Fauna en Flora ook op aanwezigheid van beschermde Vlaamse en Europese soorten (bv. Bijlage-soorten of Rode Lijstsoorten). Denken we in de context van het voorliggende MER bv. aan de beschermde broedvogels en overwinterende watervogelsoorten.

9.8.2

Methode van beschrijving referentiesituatie De rapportering over de referentiesituatie wordt maximaal gericht op die kenmerken van het biotisch milieu waarvoor een wijziging verwacht wordt. De huidige biologische toestand van het projectgebied zal beschreven en gewaardeerd worden. Hiertoe worden volgende elementen besproken: 

Globale ecologische structuur van het studiegebied, met specifieke aandacht voor de ecotopen van de door de gewijzigde exploitatie beïnvloede waardevolle gebieden;



Beoordeling van de aanwezige natuurwaarden naar kwetsbaarheid. Er kan een evaluatie gemaakt worden van de waarde en de kwetsbaarheid van de aanwezige natuur aan de hand van:


103

9.8.3

o

zeldzaamheid, diversiteit van de voorkomende soorten;

o

gevoeligheden voor standplaatswijzigingen;

o

grondwaterafhankelijkheid van de floristische elementen;

o

verstoringsgevoeligheid van fauna;

o

graad van menselijke beïnvloeding op de ecotopen (natuurlijkheid);

o

mogelijkheden tot vervanging, etc.


9.8.3.1 Huidige toestand Binnen de 15 km-zone rond de luchthaven zijn delen van een aantal Speciale Beschermingszones (SBZ’s) terug te vinden (Figuur 9-17). Concreet gaat het om de volgende gebieden: 

Vogelrichtlijngebieden: BE2500932 “Poldercomplex” en BE2500121 “Westkust”



Mariene Vogelrichtlijngebieden: V1 en V2



Habitatrichtlijngebieden: BE2500001 “Duingebieden inclusief Ijzermonding en Zwin” en BE2500002“Polders”



Mariene Habitatrichtlijngebieden: H1“Trappegeer-Stroombank”. Een koninklijk besluit van 16 oktober 2012 maakt het ‘Trapegeer Stroombank-gebied’, maar liefst 6 keer groter. Het gebied krijgt ook een nieuwe naam en heet vanaf nu ‘de Vlaamse Banken’, naar de groep zandbanken die schuin tegenover de Westkust liggen, van de Franse grens tot Oostende.

Het Mariene Habitatrichtlijngebied H1 valt tevens grotendeels samen met het Ramsar-gebied “Vlaamse Banken”. In het studiegebied zijn verschillende VEN-gebieden aanwezig (Figuur 9-18). Ten noordwesten van het projectgebied bevindt zich het VEN-gebied nr. 102 “De Middenkust”. Op ca. 2,5 km ten zuidoosten van het projectgebied is het VEN-gebied nr. 110 “De Historische Polders van Oostende” gelegen en op ca. 2,5 km ten zuidwesten het Ven-gebied nr. 109 “De Puidebroeken (Middelkerke)”. In het studiegebied zijn tevens verschillende Vlaams en erkende natuurreservaten aanwezig (Figuur 9-19). Deze zijn op meer dan 3 km van het projectgebied gelegen. Op basis van de biologische waarderingskaart is het projectgebied en de directe omgeving ervan grotendeels biologisch minder waardevol of complex van biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen (Figuur 9-20). Enkel in de duinen is biologisch zeer waardevol gebied aanwezig, deze zijn ook aangeduid op de habitatkaart (Figuur 9-21). De voornaamste biologische waarden in het projectgebied zijn soortenarm permanent cultuurgrasland, mesofiel hooiland, weilandcomplexen met sloten en microreliëf, en een eutrofe plas. Er zijn actueel geen landschapsecologische relaties tussen het projectgebied en de omgeving aanwezig. Het luchthavengebied vormt een bestaande barrière en een hinderbron (verkeerswegen, watervervuiling, geluidsverstoring, …) voor fauna.


Figuur 9-17

Natura 2000 gebieden

Figuur 9-18

VEN-gebieden


105

Figuur 9-19

Natuurreservaten


Figuur 9-20

Biologische waarderingskaart

Figuur 9-21

Habitatkaart 9 Milieueffecten, criteria en methode van effectbeoordeling

107

9.8.3.2 Referentiesituatie De referentiesituatie verschilt voor wat betreft de discipline Fauna & Flora niet wezenlijk van de huidige toestand zoals beschreven in paragraaf 9.8.3.1.

9.8.4

Methode van effectbepaling Voor de inhoudelijke afbakening van de discipline Fauna en Flora worden de verschillende effectgroepen onderzocht en toegelicht. Concreet gaat het zeker over de volgende effectgroepen: 

Ecotoop- of biotoopverlies, ecotoop- of biotoopwinst;



Verstoring;



Wijziging (grond)waterstand;



Eutrofiëring;



Versnippering;

O.b.v. scoping wordt bepaald welke effectgroepen het meest relevant zijn. Momenteel menen we dat vooral de effectgroepen verstoring en eutrofiëring het meest relevant zijn en bijgevolg meer in detail zullen behandeld worden op basis van o.a. de gegevens uit de disciplines water, geluid, lucht en licht. Per effectgroep wordt het effect van de gewijizgde exploitatie bepaald en wordt het effect beoordeeld o.b.v. een evaluatie van oppervlaktes en/of (toe- of afname van) de ecologische kwaliteit van (deel)gebieden. Dit gebeurt voor de verschillende voorliggende scenario’s. Onderstaand wordt meer in detail weergegeven hoe de methode van effectbepaling en – beoordeling eruit ziet. Afhankelijk van de ernst van de effecten worden, waar nodig, milderende maatregelen voorgesteld.

9.8.5

Beoordelingskader Als toetsingskader wordt voor de discipline Fauna en Flora hoofdzakelijk gebruik gemaakt van beschikbaar kaartmateriaal zoals habitatgeschiktheidskaarten (INBO) en ecosysteemkwetsbaarheidskaarten (INBO en dienst Mer). Daarnaast speelt het beschermingsstatuut (Vlaams, federaal en Europees) van de gebieden en soorten een belangrijke rol bij de beoordeling van de effecten. Waar nodig wordt teruggevallen op de ecologische karakteristieken van de soort(groepen) om het effect van de gewijzigde exploitatie te kunnen beoordelen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de effecten die zullen besproken en beoordeeld worden binnen de discipline fauna en flora. Daarbij wordt voor elk effect het gehanteerd criterium, de toegepaste methodiek en het toetsingskader weergegeven. Dit schema zal na detailanalyse van de aanwezige flora en fauna in het projectgebied en van de geplande ingrepen verder verfijnd worden.


Tabel 9-20

Beoordelingscriteria voor de discipline Fauna en Flora

Mogelijk effect

Criterium

Schaal /eenheid


Toetsingskader

Ecotoop- of biotoopverlies (of – winst)

Direct verlies of winst

Aantal ha

Evaluatie van inname van oppervlakte in kwetsbare en waardevolle gebieden

O.a. Biologische Waarderingskaart, ecosysteemkwetsbaarheidskaarten, beschermingsstatuut vegetaties en soorten

Indirect verlies of winst

Kwalitatief

Evaluatie van bijkomende habitat(on)geschiktheid voor soorten

O.a. habitatgeschiktheidskaarten, beschermingsstatuut soorten

Verstoring door geluid (cfr. Discipline geluid)

Kwalitatief

Evaluatie van de wijziging in ecologische kwaliteit

O.a. Ecosysteemkwetsbaarheidskaarten, beschermingsstatuut soorten

Verstoring door licht

Kwalitatief


O.a. beschermingsstatuut soorten

Wijziging in (grond)waterstand

Verstoring door wijziging in kwantiteit grond- of oppervlaktewater

Kwalitatief



Eutrofiëring

Eutrofiëring door wijziging in kwaliteit grond- of oppervlaktewater

Kwalitatief



Eutrofiëring door lucht

Kwalitatief



Barrièrewerking voor aanwezige fauna

Kwalitatief

- Evaluatie van ecologisch nut en kwaliteit verbindingen en mate van bijkomende doorsnijding van natuurverbindingen voor fauna - Evaluatie van risico op aanvaringsslachtoffers

O.a. habitatgeschiktheidskaarten en ecologische karakteristieken migrerende soorten(groepen)

Verstoring

Versnippering


109

9.8.6

Milderende maatregelen en postmonitoring Indien op basis van de impactbeoordeling blijkt dat bijkomende maatregelen noodzakelijk zijn, zullen milderende maatregelen voorgesteld worden. Er zal onderscheid gemaakt worden tussen (tijdelijke) maatregelen die genomen kunnen worden tijdens de aanlegwerken en permanente mildering. Monitoring zal indien dit aangewezen is hoofdzakelijk te maken hebben met avifauna.

9.8.7

Passende beoordeling Omdat er mogelijk effecten ten gevolge van de gewijzigde exploitatie optreden voor de SBZ’s en/of beschermde Natura 2000-soorten in het studiegebied is het nodig een Passende Beoordeling op te stellen. Deze zal als duidelijk apart onderdeel worden opgenomen in het MER. Volgens art. 6 van de Habitatrichtlijn dient elk plan of project dat niet direct verband houdt met het beheer van Speciale Beschermingzones en dat een significant effect kan hebben op de doelstellingen voor het in stand houden van de aangewezen gebieden op passende wijze beoordeeld te worden. Gelet op de conclusies van deze beoordeling en onder voorbehoud van het bepaalde in lid 421 geven de bevoegde instanties slechts toestemmingen voor het plan/project indien ze zekerheid hebben verkregen dat het de natuurlijke kenmerken (integriteit) van het gebied niet zal aantasten. De doelstelling van de passende beoordeling wordt opgevat als een eerste fase van de door de richtlijn voorziene gefaseerde procedure voor de beoordeling van plannen en projecten. Er wordt een overzicht gegeven van de habitattypes en soorten waarvoor de SBZ’s aangemeld werden. Ook de algemene projecten gebiedsgegevens worden toegelicht. Verder worden de elementen met een mogelijke impact op de richtlijngebieden beoordeeld. Op basis van deze beoordeling worden de eventueel noodzakelijke milderende maatregelen besproken. Tenslotte wordt in een conclusie beschreven of de effecten op de speciale beschermingszones al dan niet van die aard zijn dat de betreffende instandhoudingsdoelstellingen in het gedrang zouden kunnen komen. De procedure voor de Passende Beoordeling zal doorlopen worden tot op het niveau van “geen significante negatieve effecten” mits inachtneming van eventueel voorgestelde milderende maatregelen in het project. Het uitwerken van eventuele compenserende maatregelen maakt geen onderdeel uit van de studie.

21

Lid 4 bepaalt dat indien een plan of project, ondanks negatieve conclusies van de passende beoordeling, bij afwezigheid van alternatieve oplossingen, om dwingende redenen van groot openbaar belang, met inbegrip van redenen van sociale of economische aard, toch moet worden gerealiseerd, alle nodige compenserende maatregelen moeten worden genomen om te waarborgen dat de algehele samenhang van de Speciale Beschermingszones bewaard blijft. In het geval het betrokken gebied een gebied met een prioritair type natuurlijke habitat en/of een prioritaire soort is, kunnen alleen argumenten die verband houden met de menselijke gezondheid, de openbare veiligheid of met voor het milieu wezenlijke gunstige effecten dan wel, na advies van de Commissie, andere dwingende redenen van groot openbaar belang worden aangevoerd.


9.9

Discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie

9.9.1


9.9.1.1 Geografische afbakening Het onderzoek met betrekking tot het effect op landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie beperkt zich niet enkel tot het projectgebied van het luchthaventerrein. Bij de geografische afbakening van het onderzoeksgebied zal namelijk tevens rekening worden gehouden met de visuele impact van mogelijke infrastructurele ingrepen. Het studiegebied zal bijgevolg voldoende ruim worden gekozen zodat ook de visuele impact correct kan worden ingeschat.

9.9.1.2 Inhoudelijke afbakening Effecten binnen het projectgebied kunnen onder andere worden veroorzaakt door directe verstoring van het archeologisch erfgoed en directe vernietigende effecten op het bouwkundig erfgoed. Effecten die in een ruimer gebied dan het projectgebied optreden, kunnen onder andere potentieel te wijten zijn aan context- en of functieverlies van nabijgelegen bouwkundig erfgoed of de impact op perceptieve kenmerken van nabij gelegen aandachtsgebieden en beschermingen (beschermde monumenten, beschermde stadsgezichten…),… Er zijn geen effecten op landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie te verwachten ten gevolge van de wijzigende exploitatie van de luchthaven. Indien de ontwikkeling van de luchthaven echter gepaard gaat met bijkomende infrastructuur- of bouwwerken is er wel een effect te verwachten.

9.9.2

Methode van beschrijving referentiesituatie Om een goede beoordeling te kunnen maken van de te verwachten effecten is het noodzakelijk een goed zicht te krijgen op de aanwezige waarden in het gebied. Voor het betrokken gebied zal een inventaris van de aanwezige waarden worden opgemaakt. Gezien de specifieke context zal bijzondere aandacht worden besteed aan de relatie met het duinen polderlandschap. De belangrijkste informatiebronnen zijn: 

lijst van beschermde monumenten, landschappen, stads- en dorpsgezichten;



inventaris van waardevol bouwkundig erfgoed;



de landschapsatlas;



de Centrale Archeologische Inventaris



eerdere studies.

Daarnaast zal aandacht worden besteed aan diverse (historische) bronnen zoals boeken en kaartmateriaal, onder meer om de historiek van het studiegebied na te gaan. Tenslotte wordt terreinbezoek voorzien, waarin tevens de opmerkelijke landschapsvormende factoren en de huidige positieve en negatieve beelddragers in het studiegebied zullen worden geïnventariseerd.


111

9.9.3


9.9.3.1 Huidige toestand De luchthaven Oostende-Brugge ligt ten westen Nieuwpoortse- en Torhoutsesteenweg enerzijds en anderzijds. De Middellandpolder ligt ten zuiden van Torhoutsesteenweg. Het betreft een typisch agrarisch

Figuur 9-22

Landschapsatlas


van de stad, ingeklemd tussen de de gemeentegrens met Middelkerke de luchthaven en ten westen van de poldergebied.

Figuur 9-23

Bouwkundig erfgoed

Figuur 9-24

Beschermd erfgoed


113

Figuur 9-25

Centraal archeologische inventaris

Traditionele landschappen Op macro-niveau behoort de stad Oostende tot de traditionele landschappen kust en kustpolders. Het landschap kan beschreven worden als een vlak open landschap met wijde vergezichten en met grote invloed van verticale elementen, bebouwde kustzones, verspreide bewoning en kleine kerndorpen. Ten noordoosten van de luchthaven zijn er hoofdzakelijk woonwijken ingeplant. Ankerplaats De Ankerplaats Duinen Raversijde grenst in het noordwesten aan de luchthaven. De ankerplaats strekt zich uit over het strand en de duinen tussen Middelkerke en Raversijde. Het gebied bevat een deel van de begraven vissersnederzetting Walraversijde, waarachter zich vrij hoge zeereepduinen bevinden. De campings en oprukkende bebouwing vormen een bedreiging voor de smalle duinreep. Daarnaast bevat dit gebied het Provinciaal domein Prins Karel en een openluchtmuseum rond de Atlantikwall met enkele authentieke bunkers, batterijen, loopgrachten, … uit de twee wereldoorlogen (beschermd). De dorpskern Stene ligt in het verlengde van de landingsbaan en is daardoor het meest kwetsbaar voor geluidshinder. De dorpskern Raversijde ligt ten noorden van de landingsbaan en ondervindt daardoor meer hinder van de drukke verkeersweg, de Nieuwpoortsesteenweg, dan van de luchthaven. Lijnrelicten Volgende lijnrelicten liggen in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven:




Het Albertusgeleed in het zuidwesten: voormalige begrenzing van het kusteiland Testerep;



De Antitankgracht in het oosten: Relicten van de antitankgracht met bijhorende bunkers uit WOI e, WOII.

Bouwkundig erfgoed De Internationale Luchthaven Oostende-Brugge is opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed. De luchthavenactiviteit gaat terug op een militair vliegveldje uit de Eerste Wereldoorlog te Stene. Dit vliegveld werd voor de burgerluchtvaart opengesteld in 1921-1922. De Duitsers brachten tijdens de Tweede Wereldoorlog de loodsen en barakken over van Stene naar Raversijde; bij een hoeve (waarin nu z.g. "Noordzee vliegclub" gevestigd is, met achter het boerenhuis bewaarde ijzeren torenconstructie) werd een verkeerstoren gebouwd die bleef functioneren tot 1968, toen de huidige gebouwen in gebruik werden genomen. Deze gebouwen bevinden zich ten zuiden van de Nieuwpoortsesteenweg en het latere verkeersknooppunt met de Duinkerkseweg, met vertrek- en aankomsthal ten zuidwesten, en vrachtgebouw met geïncorporeerde brandweertoren ten zuidoosten. Het gebouw is geïnspireerd op de internationale stijl, naar een ontwerp van 1962 van architecten Bovy en Biron in opdracht van de regie der luchtwegen. De horizontaliserende vertrek- en aankomsthal (terminal) staat parallel met de start- en landingsbaan. Het is een ruim rechthoekig gebouw met betonnen skeletstructuur, horizontaal geritmeerd door vensterregisters en een uitkragende betonnen kroonlijst. Er zijn één à twee bouwlagen onder platte daken. Aan de achterzijde, boven het dak uitstekende, schuin oplopende tribune, uitziend op de achterliggende start- en landingsbanen. In het interieur treffen we een ruime hall, geritmeerd door onderaan betegelde betonnen pijlers en overwelfd door dito spanten met er tussenin een casettenplafond met afwisselend grijs beschilderde platen en zenitale verlichting door ronde oculi met koepeltje. Centraal staat een vrijstaande ('zwevende') kruisvormige trap naar omlopende galerij met kantoren van luchtvaartbedrijfjes en toegang tot het restaurant met uitzicht op de start- en landingsbaan. Op de grond zien we een Mozaïekvloer met kleurstippen. Rechts zijn er aansluitende kantoorgebouwen met boven het volume uitstijgende open trappenhal en rechts herkenbare verticaliserende verkeerstoren van zes bouwlagen.


115

Figuur 9-26

Kantoorgebouw met verkeerstoren (oorspronkelijke toestand) bron:VIOE

Meer naar het oosten van de luchthaven zien we een vrachtgebouw. Het is een witgeschilderd, bakstenen gebouw van één à twee bouwlagen onder platte daken. De ritmering gebeurt door middel van uitkragende betonnen luifels. Er zijn drie ritmerende hogere volumes.

Figuur 9-27

Vrachtgebouwen (oorspronkelijke toestand) bron: VIOE


Archeologie De luchthaven bevindt zich in poldergebied, vlak bij het provinciaal domein Raversijde. In de directe omgeving van de luchthaven zijn talrijke gekende archeologische sites uit verschillende periodes (zie Figuur 9-25). Het (deels gereconstrueerde) middeleeuwse vissersdorp Walraversijde is het bekendst. Ook op het luchthaventerrein zelf zijn bij graafwerken reeds verschillende vondsten geregistreerd.

9.9.3.2 Referentiesituatie De referentiesituatie verschilt voor wat betreft de discipline Landschap niet wezenlijk van de huidige toestand zoals beschreven in paragraaf 9.9.3.1.

9.9.4



De gewenste structuur van het (stedelijk) landschap streeft ernaar deze diversiteit binnen het landschap van de polders te behouden en naar de toekomst toe te accentueren door een specifiek landschapsbeheer;



Het groengebied Duinkerkseweg heeft het potentieel om als stedelijke groene en recreatieve ruimte te worden ontwikkeld.

Methode van effectbepaling Het verder uitbouwen van de luchthaven met een aantal infrastructuren en bouwwerken kan theoretisch resulteren in een aantasting van de archeologische waarden in het studiegebied (door o.a. vergravinen, b.v. bij aanleg van een nieuw rioleringsstelsel), van de erfgoedwaarden (door o.a. het (context)verlies van bouwkundig erfgoed) en de landschappelijke waarden (door o.a. wijziging van de visuele kenmerken). Volgende effectgroepen ten gevolge van de ontwikkelingen van de luchthaven Oostende-Brugge zullen worden geëvalueerd: 

Aantasting bestaande landschapswaarden: vertrekkend van de geïnventariseerde waarden binnen de betrokken landschappen wordt nagegaan in hoeverre de geplande ingrepen een impact hebben op die waarden en in welke mate. Er wordt niet enkel rekening gehouden met de infrastructuur zelf, maar ook met alle betrokken werkzones. De beoordeling gebeurt kwalitatief op basis van een uitvoerige beschrijving van de waarden en ingrepen.



Impact landschapsstructuur: vertrekkend van de geïnventariseerde historischgeografische structuren binnen het betrokken landschap wordt nagegaan in hoeverre de geplande ingrepen een impact hebben op die waarden en in welke mate. Er wordt niet enkel rekening gehouden met de ruimtelijke ontwikkeling zelf, maar ook met ontwikkelingen die hiervan rechtstreeks het gevolg zijn (bv. ontsluitingsinfrastructuur). De beoordeling gebeurt kwalitatief op basis van een beschrijving van de waarden en ingrepen. De autonome ontwikkeling van het gebied zal mee worden betrokken in de beoordeling. Deze zal immers de evolutie van het landschap mee bepalen.



Impact op bouwkundig erfgoed: de geplande ingrepen hebben mogelijk een impact op het aanwezig bouwkundige erfgoed. Daarbij zal met name ook gefocust worden op de indirecte impact (o.m. contextverlies). Daarbij wordt zowel gekeken naar beschermd als naar niet beschermd erfgoed. De beoordeling gebeurt kwalitatief op basis van een uitgebreide beschrijving van zowel waarden als te verwachten effecten.


117



Impact op archeologie: gelet op het aanwezig archeologisch erfgoed en mogelijke graafwerken is een integratie van archeologisch onderzoek in het werkproces wellicht noodzakelijk. Het beoordelen van de impact zal voornamelijk gebeuren vanuit de geplande ingrepen (graafwerken, ophogingen, verhardingen,…) en een beschrijving van de reeds gekende waarden.



Impact op perceptieve kenmerken: het criterium visuele impact laat toe alle reeds beschreven impacten te integreren en als geheel te beoordelen vanuit het standpunt van de (voornamelijk visuele) perceptie. Bij de evaluatie van dit criterium zal vanuit een aantal belangrijke zichtpunten bepaald worden wat de impact op het landschapsbeeld is. De beoordeling gebeurt kwalitatief.

Hierbij worden steeds alle scenario’s op basis van de verschillende scenario’s onderzocht.

9.9.5

Beoordelingskader Een overzicht van de mogelijke effecten, criteria, methodologie en meeteenheden voor de discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie wordt weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 9-21

Beoordelingscriteria voor de discipline Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Mogelijk effect

Criterium

Impact op het landschap

Aantasting bestaande landschapswaarden

Schaal /eenheid


Toetsingskader

kwalitatief

Beschermde landschappen en dorpsgezichten Landschapsatlas Historische kaarten Gewestplan Terreinbezoek

Impact op de landschapsstructuur

kwalitatief

Landschapsatlas Landschapskenmerk enkaart Topografische kaart Historische kaarten Terreinbezoek GRUP Oostende

Visuele impact

kwalitatief

Topografische kaart Terreinbezoek

Impact op bouwkundig erfgoed

Directe impact (vernietiging)

kwalitatief

Beschermde monumenten Inventaris waardevol bouwkundig erfgoed Terreinbezoek

Indirecte impact (contextverlies)

kwalitatief

Beschermde monumenten Inventaris


Mogelijk effect

Criterium

Schaal /eenheid


Toetsingskader

waardevol bouwkundig erfgoed Historische kaarten Terreinbezoek Impact op archeologisch patrimonium

Impact op archeologisch patrimonium

kwalitatief

Centrale Archeologische Inventaris

Voor de kwalitatieve beoordelingen wordt gebruik gemaakt van het toetsingskader in Tabel 9-22. Toetsingskader In Tabel 9-1 worden de verschillende te verwachten effecten en bijhorende criteria samengevat. Ook wordt hier kort aangegeven welke beoordelingsmethode zal gevolgd worden en hoe het effect zal uitgedrukt worden. Tabel 9-22

Significantiekader voor de discipline Archeologie

Score


-3

Het effect is sterk negatief aangezien uitgebreid in oppervlakte en/of hoge waardering. Mildering van het effect is noodzakelijk.

-2

Het effect is matig negatief aangezien beperkt in oppervlakte en/of matig hoge waardering. Mildering is noodzakelijk.

-1

Het effect is gering negatief aangezien tijdelijk en beperkt in oppervlakte en/of lage waardering Mildering is wenselijk om het residueel effect nog verder te reduceren, doch niet noodzakelijk

0


Daarbij dient ‘tijdelijk’ geïnterpreteerd te worden als een effect dat enkel bestaat tijdens de aanlegfase.

9.9.6

Milderende maatregelen en postmonitoring Indien op basis van de impactbeoordeling blijkt dat bijkomende maatregelen noodzakelijk zijn, zullen milderende maatregelen voorgesteld worden: bijvoorbeeld buffering, behoud landschapselementen en archeologische waarden, ….


119

9.10

Discipline Mens-gezondheid en psychosomatische aspecten

9.10.1 Afbakening studiegebied 9.10.1.1 Geografische afbakening Het studiegebied voor de discipline mens wordt bepaald door de menselijke aanwezigheid (bewoning en diverse activiteiten) in de omgeving van het projectgebied. Voor het inventariseren van kwetsbare locaties (ziekenhuizen, rusthuizen of RVT, scholen en kinderdagverblijven en stiltebehoevende inrichtingen) wordt het studiegebied a priori en minimaal afgebakend tot een zone binnen de contour van 1000 m rond het projectgebied. Dit studiegebied wordt echter in principe verder afgebakend tot de volledige zone binnen de welke zich potentiële gezondheidseffecten voor de mens zouden kunnen voordoen als gevolg van aantoonbare en kwantificeerbare invloeden op de verschillende abiotische milieucompartimenten. Het studiegebied wordt dus aangepast aan de bevindingen van de deskundigen die de abiotische disciplines bespreken. De effecten op de lucht- en op het akoestisch klimaat zullen hier wellicht het meest relevant zijn. De zones binnen de welke effecten optreden zijn immers niet dezelfde voor deze verschillende disciplines (lucht, geluid, water, bodem, ..) en deze effectenzones kunnen zich overigens ook veel verder uitstrekken dan tot een afstand van 1000 m.

9.10.1.2 Inhoudelijke afbakening Onder dit hoofdstuk zullen die effecten worden beschreven die optreden ten aanzien van de mens, waarbij specifiek de aandacht gaat de risico’s voor effecten voor de menselijke gezondheid. Het betreft hier m.a.w.: -

de risico’s voor de gezondheid als gevolg van kortstondige of eerder langdurige of herhaalde blootstelling aan tastbare, chemische, fysische of biologische agentia; in eerste instantie wordt gedacht aan de gevolgen van blootstelling van de mens aan atmosferische emissies (inclusief geur) en aan geluidsemissies van de geplande activiteiten, aan eventuele risico’s voor blootstelling aan verontreinigd grondwater of aan contact met verontreinigd oppervlaktewater, zoals beschreven in de hoofdstukken/disciplines lucht, geluid, bodem, water in het MER;

-

de risico’s als gevolg van niet-tastbare of niet meetbare aspecten, m.a.w. de psychologische beleving van de omgeving, waarbij enerzijds zintuiglijk waarneembare factoren een rol kunnen spelen, anderzijds kennisfactoren (bijvoorbeeld: informatie over de aanwezigheid van bedrijven met risico voor zware ongevallen met externe gevolgen) en tenslotte specifieke veiligheidsfactoren (aanwezigheid van hoogspanningsleidingen, gasleidingen, e.d.)


9.10.2 Methode van effectbepaling 9.10.2.1 Huidige situatie In eerste instantie wordt getracht om een beeld te schetsen van de gezondheidstoestand en milieubeleving in de huidige situatie. De beschikbare databanken met betrekking tot de receptoren zelf en met betrekking tot gezondheid in relatie tot milieu worden geraadpleegd. Hieronder (de lijst is niet beperkend bedoeld en wordt aangepast in functie van de noden): -

Statistiek van de bevolking en demografische ontwikkeling (diverse databanken van federale overheidsdiensten (NIS));

-

Diverse inventarissen van kwetsbare locaties zoals scholen, kinderdagverblijven, ziekenhuizen, woonzorgcentra en hun resp. opvangcapaciteiten;

-

Lijsten van sportterreinen, recreatieve activiteiten, landbouwactiviteiten enz.;

-

Aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) met betrekking tot richtwaarden of drempelwaarden voor de gezondheid;

-

Toxiciteitswaarden aanbevolen door andere toonaangevende organisaties of wetenschappelijke onderzoeksinstellingen zoals EPA, IRIS, ACGIH, NIOSH, etc..

-

Publicaties van het Agentschap Zorg en Gezondheid en van het Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, van de Dienst Hinder- en Risicobeheer, het Vlaams Humaan Biomonitoringsprogramma, diverse gezondheidsonderzoeken en hindergezondheidsenquêtes;

-

Overige publicaties met een wetenschappelijk karakter, betrekking hebbend op hinder- en gezondheidsaspecten;

-

Klachtenregistratie (desgevallend) beschikbaar bij zowel de initiatiefnemer als de bevoegde overheidsinstanties.

Vanuit de discipline lucht en geluid zullen gegevens aangereikt worden over de immissiewaarden bij resp. atmosferische verontreiniging en geluidsimpact. In de discipline mens-gezondheid wordt geëvalueerd welke risico’s dit kan inhouden voor de menselijke gezondheid. Hier spelen factoren zoals de verspreiding van de atmosferische polluenten een rol, de verontreinigings- en geluidscontouren, het aantal mogelijke receptoren, de aard van de polluenten waaraan blootstelling kan plaatsvinden, de aard en de ernst van de effecten die daarbij zouden kunnen optreden bij de receptoren, rekening houdend met hetgeen bekend is (uit wetenschappelijk onderzoek) over het verband tussen dosis en respons (dosis/responsrelaties).

9.10.2.2 Effectbepaling In de disciplines lucht en geluid zal worden aangegeven in hoeverre in de verschillende scenario’s rekening moet worden gehouden met een toename (of afname) van resp. atmosferische verontreiniging en geluidsimpact.


121

Er zal sprake zijn van een verhoging van de gezondheidsrisico’s, en dus van negatieve effecten, in de mate dat de risicofactoren zullen toenemen en/of het aantal blootgestelden zal stijgen. In de mate dat de risicofactoren zullen afnemen en/of het aantal blootgestelden zal dalen, verlagen de gezondheidsrisico’s en zal men eventueel kunnen gewagen van een verbetering of een positief effect. Overige aspecten zoals aangereikt door de disciplines bodem en water zullen waar relevant voor de menselijke gezondheid kwalitatief worden besproken (met name risico’s op blootstelling aan verontreiniging via bodem en water). Dit neemt niet weg dat er nog verschillende factoren zijn die een invloed op de menselijke gezondheid uitoefenen (o.a. gedragspatronen, voedingsgewoonten, leefomstandigheden). De methode van effectbepaling wordt gesteund op het gelijktijdig (of cumulatief) voorkomen (of niet voorkomen) van verschillende soorten risico’s. Deze risico’s worden eerst afzonderlijk besproken en geëvalueerd. Daarna wordt een evaluatie gemaakt van deze effecten voor de gezondheid van de mens. Deze cumulatieve effecten steunen niet noodzakelijk op louter mathematische gronden (optelsom). Synergetische effecten zijn niet uitgesloten. De risico’s als gevolg van niet-tastbare of niet meetbare aspecten, m.a.w. de psychologische beleving van de omgeving, waarbij enerzijds de zintuiglijk waarneembare factoren en anderzijds kennisfactoren een rol kunnen spelen, zullen eveneens op beknopte wijze worden behandeld. De effectbepaling gebeurt analoog voor de verschillende scenario’s zodat onderlinge vergelijking mogelijk is.

9.10.3 Beoordelingskader Het hierna opgenomen beoordelingskader geldt als globaal en voorlopig. Het zal worden aangepast en verfijnd in functie van de specifieke gegevens, de waarnemingen op het terrein, de wijze waarop de resultaten van de beoordeling in de abiotische disciplines worden aangeleverd (aantal parameters, aard van deze parameters). In Tabel 9-23 worden de verschillende te verwachten effecten en bijhorende criteria samengevat. Ook wordt hier kort aangegeven welke beoordelingsmethode zal gevolgd worden en hoe het effect zal uitgedrukt worden.


Tabel 9-23 aspecten

Beoordelingscriteria voor de discipline Mens – Gezondheid en psychosomatische

Effect

Criterium

Methodiek

Significantie

Uitgaande van de besluiten in de abiotische disciplines, waar de risicofactoren worden geanalyseerd en/of begroot, wordt een uitspraak gedaan over de reële of potentiële blootstelling van de receptoren, en indien mogelijk vergeleken met beschikbare wettelijke en/of wetenschappelijke drempelwaarden.

De beoordeling houdt rekening met de risico’s voor optreden van hinder (op verschillende vlakken) en voor optreden van risico’s voor de gezondheid (zelfs wanneer er geen sprake is van ‘hinder’). Creëren van nieuwe kans op hinder of nieuwe risico’s voor de gezondheid wordt steeds negatief beoordeeld, terwijl opportuniteiten tot verbetering van de situatie positief kunnen worden beoordeeld, zelfs al zijn de risico’s niet herleid tot 0.

Effectgroep Impact op de gezondheid

Voor zover in de disciplines lucht, geluid, etc. dienaangaande kwantitatieve gegevens worden verstrekt: overschrijding van milieukwaliteitsnormen Of: Voortbestaan of creëren van nieuwe risico’s voor de menselijke gezondheid (steunend op bevindingen van wetenschappelijk onderzoek m.b.t. de relatie tussen milieu en gezondheid).

Tabel 9-24

Score

Sterk positief

+++

Gering positief

Neutraal

Gering negatief

De beoordeling van de gewijzigde exploitatie gebeurt in vergelijking met de referentiesituatie.

Het tegelijkertijd optreden van zintuiglijk waarneembare hinder in combinatie met bijkomende risicofactoren zal sterk negatief worden beoordeeld. Ook de schaal (lokaal vlak, bovenlokaal vlak) kan een rol spelen in de beoordeling.

Significantiekader voor de discipline Mens – Gezondheid en psychosomatische aspecten

Effect

Matig positief

Het cumulatief effect op de mens wordt beschouwd. Dit impliceert dat een negatieve impact op één specifiek vlak kan volstaan om de impact op de mens negatief te beoordelen.

++

+

0

-

Betekenis vergeleken bij de referentiesituatie 

100 % wegnemen van bestaand hinderprobleem op bovenlokaal vlak



én opportuniteit tot verbetering op het vlak van risicofactoren



100 % wegnemen van bestaand hinderprobleem op lokaal vlak



én opportuniteit tot verbetering op het vlak van risicofactoren op lokaal vlak



Geen wijziging m.b.t. hinderaspecten



Maar wel beperkte opportuniteit tot verbetering op het vlak van risicofactoren op lokaal vlak



Geen enkele wijziging m.b.t hinderaspecten



Geen enkele wijziging wat betreft risicofactoren



Geen wijziging m.b.t. hinderaspect



Creëren van bijkomende risicofactoren, tijdelijk of niet-permanent


123

Effect

Score

Matig negatief

--

Sterk negatief

---

Betekenis vergeleken bij de referentiesituatie 

Beperkte wijziging (in negatieve zin) wat betreft hinderaspect



Creëren van bijkomende risicofactoren, permanent



Creëren van nieuw hinderprobleem op lokaal of bovenlokaal vlak



Creëren van bijkomende risicofactoren, permanent

Onder “bijkomende risicofactoren” kan worden verstaan: de toename van risicofactoren die leidt tot een verhoogde blootstelling van de receptoren. De aard van deze risicofactoren is afhankelijk van de wijze waarop de resultaten in de abiotische disciplines, in het bijzonder de disciplines lucht en geluid, zullen worden aangeleverd. De schaal (bovenlokaal, lokaal) wordt gedefinieerd op basis van het aantal blootgestelde receptoren, waarbij bijzondere aandacht gaat naar kwetsbare locaties. Waar mogelijk zal de beoordeling kwantitatief gebeuren. Indien dit niet mogelijk is door het ontbreken van specifieke gegevens, zal dit op een kwalitatieve wijze gebeuren.

9.10.4 Milderende maatregelen en postmonitoring Indien op basis van de impactbeoordeling blijkt dat bijkomende maatregelen noodzakelijk zijn, zullen milderende maatregelen voorgesteld worden. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen maatregelen die tot de bevoegdheid van de initiatiefnemer behoren en maatregelen die in een ruimer kader dienen behandeld te worden (andere overheden). Indien na uitvoering van de impactbepaling een te grote onzekerheid bestaat over de significantie van een bepaald aspect op de gezondheid, kunnen postevaluatie of postmonitoring maatregelen worden voorgesteld.


10.

GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN Er worden ten gevolge van de exploitatie van de Internationale Luchthaven OostendeBrugge geen gewestgrens- of grensoverschrijdende milieueffecten verwacht.

10 Grensoverschrijdende effecten

125

11.

BIJLAGEN Bijlage 1.

Gebruikte afkortingen

(G)RUP

(Gewestelijk) Ruimtelijk Uitvoeringsplan

AGIV

Agentschap voor Geografische Informatie Vlaanderen

ANB

Agentschap voor Natuur en Bos

BWK

Biologische Waarderingskaart

B.Vl.R.

Besluit Vlaamse Regering

BPA

Bijzonder Plan van Aanleg

BS

Belgisch Staatsblad

DOV

Databank Ondergrond Vlaanderen

ILS

Instrument Landing System

INM

Integrated Noice Model

IVON

Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk

IWB

Integraal WaterBeleid

KB

Koninklijk Besluit

KRW

Kaderrichtlijn Water

KULeuven

Katholieke Universiteit Leuven

KWS

KoolWaterStof(fen)

LA95

A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende 95% van de observatietijd overschreden wordt. Dit niveau is karakteristiek voor het steeds aanwezige geluid.

LAeq

Equivalent Geluidsniveau

LAeq,24u

Equivalent Geluidsniveau over 24 uur

Lday

Het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle dagperioden van een jaar

Lden

L day-Eveneing-Night: maat voor geluidsbelasting waarbij de belasting wordt bepaald voor 3 etmaalperiodes en de events in de avond en de nacht respectievelijk 3,16 en 10 keer zwaarder worden meegerekend (voor de avond : + 5 dB(A) = wegingsfactor 3,16 (i.p.v. 5), voor de nacht : +10 dB(A) = wegingsfactor 10)

Levening

Het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle avondperioden van een jaar

LNE

Leefmilieu, Natuur en Energie

Lnight

Het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar

Lsp

Specifiek Geluid

LTO

Landing en Take-Off

MB

Ministerieel Besluit

m.e.r.

Milieueffectenrapportage


MER

Milieueffectrapport

MINA-plan

Milieu en Natuurplan

MKBA

Maatschappelijke kosten-baten analyse

MTOW

Maximum Take Off Weight

NEC- richtlijn

National Emission Ceiling-richtlijn

NMT

Noice Monitoring Terminal (geluidsmeetposten)

NMS

Noice Monitoring System

OVAM

Openbare Vlaamse Afvalstoffen Maatschappij

PAK

PolyAromatische Koolwaterstoffen

PAPI

Precision Approach Path Indicator

PRS

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan

QC

Quota Counts

RLB

Richtlijnenboek

RSV

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

RWZI

RioolWaterZuiveringsInstallatie

SBZ

Speciale BeschermingsZone

SRM

Nederlandse Standaard Rekenmethode

TMA-zone

TerMinal Area zone

VEN

Vlaams Ecologisch Netwerk

VITO

Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek

VLAREMA

Vlaams Reglement het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen

VLAREBO

Vlaams Reglement inzake Bodemsanering

VLAREM

Vlaams Reglement inzake Milieuvergunningen

VLM

Vlaamse LandMaatschappij

VMM

Vlaamse Milieumaatschappij

VOS

Vluchtige Organische Stoffen

VR

VeiligheidsRapportage

WGO

Wereld Gezondheidsorganisatie

WVI

West-Vlaamse Intercommunale

11 Bijlagen

127

Bijlage 2.

Woordenlijst

Luchtvaarttermen apron

Ook wel platform genoemd. Verharde oppervlakte waar vliegtuigen kunnen gestald worden, voor brandstofbevoorrading, kort onderhoud, in- en uitstappen van passagiers, laden en lossen van vracht, … .

avondvluchten

Voor geluidsberekeningen: vluchten tijdens de periode 19.00 h tot 23.00 h.

charter

Een vervoermiddel (in dit geval een vliegtuig) dat door een touroperator is gehuurd en dat geen vaste dienstregeling heeft.

dagvluchten

Voor geluidsberekeningen: Vluchten tijdens de periode 07.00 h tot 19.00 h

gate

Poort die toegang geeft tot de vliegtuigen

general aviation

Deel van de burgerluchtvaart dat niet valt onder het geregeld vliegverkeer (lijnvluchten en charters). Het gaat hier o.m. over zakenvluchten, training- en sportvluchten.

hub-functie

Een airline hub is een luchthaven die door een luchtvaartmaatschappij wordt gebruikt als een transferpunt om passagiers of vracht naar hun eindbestemming te brengen. Het maakt deel uit van een ‘hub and spoke’ (naaf en spaak) model, waar passagiers die niet rechtstreeks op hun bestemming geraken, kunnen overstappen. Hub’s zijn vaak gekoppeld aan een intercontinentaal netwerk en de aanwezigheid van een home-carrier.

Secundaire hub

Een secundaire hub groepeert passagiers of vracht voor een bepaalde regio. Van hieruit kunnen worden verbonden met een primaire hub.

instrument system (ILS)

landing

Een radionavigatiesysteem waarmee een precisienadering van een landingsbaan kan worden uitgevoerd, als hulpmiddel voor de piloot bij het landen.

I/C verhouding

De verhouding tussen de (verkeers) intensiteit en de capaciteit van de weg

lagekostenmaatschappij

Een lagekostenluchtvaartmaatschappij is een luchtvaartmaatschappij die volgens het no frills-concept werkt,


waarbij de overheadkosten laag gehouden worden en de extra diensten niet bij de prijs zijn inbegrepen landing en take-off (LTO)

LTO-cyclus of turnaroud: de tijd die een vliegtuig nodig heeft om te landen en opnieuw op te stijgen.

marker

baken

middle marker

Middenste baken

maximum take off weight (MTOW)

Maximaal toegestane startgewicht

nachtvluchten

Voor geluidsberekeningen; Vluchten tijdens de periode 23.00 h tot 07.00 h. In de lopende milieuvergunning (2004) is dit de periode 23.00h tot 6.00h.

narrow body

Narrowbody vliegtuigen zijn kleinere passagiersvliegtuigen met een typische rompdiameter van 3 tot 4 meter, met 2 tot 6 passagiers per rij.

precision approach path indicator (PAPI)

Lichtsignaal ter controle van de aanvlieghoek

perishable center

Opslagloods voor bederfbare goederen (zoals groenten, fruit, vis en bloemen). In Oostende zijn twee perishable centers ‘Aerofresh’ en ‘Aviafresh’.

quota counts (QC)

De grootheid “quota counts” (QC) legt gelijkwaardigheden vast, in termen van akoestische impact van de luchthaven een overvliegend vliegtuig op de omgeving, tussen een gegeven vliegtuig en een aantal andere minder lawaaierige vliegtuigen. Daartoe wordt aan elke vliegbeweging een vermenigvuldigingsfactor (quota count) toegekend (op basis van de officiële gegevens, vervat in de akoestische certificatie van het vliegtuig). De sommatie van het aantal vluchtbewegingen (landing/vertrek), vermenigvuldigd met de quota count over een bepaalde periode, gecorrigeerd met een straffactor voor vluchten die uitgevoerd worden in de nacht en de avondperiode, geeft een beeld van de geluidsdosis die de buurt ondergaat.

runway

Start- en landingsbaan

standplaatsen of stands

Afgebakende parkeerplaatsen voor vliegtuigen

Taxiweg/rolbaan

Wegen die gebruikt worden voor het taxiën tussen de gate en

11 Bijlagen

129

de runway terminal

Het gebouw waar de passagiers toekomen en vertrekken op de luchthaven en dat aansluit bij de luchthavenfaciliteiten voor passagiersvliegtuigen.

transfer

Transferpassagiers hebben niet de luchthaven Oostende-Brugge als bestemming, maar stappen er over op een vliegtuig dat hen naar hun bestemming brengt.

vliegbewegingen

Landen of opstijgen

wide body

Wide body vliegtuigen zijn grote vliegtuigen met een rompdiameter van meestal 5 tot 6 meter. Hierdoor kunnen 7 tot 10 passagiers naast elkaar plaats nemen


Bijlage 3. Voorlopig overzicht beleidsmatige randvoorwaarden

van

relevante

juridische

en

In Tabel 11-1 wordt een beknopt overzicht gegeven van de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden en hun relevantie voor voorliggend plan. Indien relevant, wordt verder ook verwezen naar de bijhorende figuren, kaarten of paragrafen die de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden uitgebreider toelichten. In het MER zal de planrelevantie van de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden verder toegelicht en meer uitgebreid besproken worden in de verschillende relevante hoofdstukken en milieudisciplines. Opmerkingen:  De relevante gemeentelijke beleidsplannen en verordenende plannen (RUP, BPA) worden hier niet apart opgelijst, maar zullen waar nodig wel in beschouwing genomen worden.  Verwijzing naar een decreet of besluit houdt impliciet een verwijzing in naar eventuele latere wijzigingen hieraan.  Verwijzing naar een decreet houdt impliciet en voor zover niet reeds vermeld een verwijzing in naar de onderliggende uitvoeringsbesluiten.

Bijlage 3 Voorlopig overzicht van relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden 131

Tabel 11-1

Juridische randvoorwaarden en relevantie voor het project

Juridische Randvoorwaarden

Inhoudelijke beschrijving

Relevant

Bespreking relevantie

Gewestplan

Gewestplannen bevatten stedenbouwkundige voorschriften inzake de bestemming, de inrichting en/of het beheer van gronden

Ja – O en P

Het gewestplan (Figuur 4-10) geeft de bestemmingen in het betrokken gebied weer. De geplande ingrepen leiden niet tot bestemmingswijzigingen.

Bijzondere wet 1980 (en opeenvolgende wijzigingen)

Exploitatie luchthavens is gewestelijke bevoegdheid, behalve luchthaven Brussel-Nationaal

Ja - P

Legt bevoegdheidsverdelingen vast m.b.t. activiteiten op de luchthaven

Vlarem I en Vlarem II

Vlarem I behandelt de milieuvergunningsplicht en omvat een lijst van hinderlijke inrichtingen. In Vlarem II zijn de milieuvoorwaarden, gekoppeld aan de vergunning tot exploitatie van een hinderlijke inrichting opgenomen, ter bescherming van mens en leefmilieu..

Ja -O

Vlarem II: luchthaven ingedeeld in rubriek 57, klasse I – sectorale voorwaarden milieuvergunning onder hoofdstuk 5.57 ‘Vliegvelden’ van Vlarem II; bijzondere vergunningsvoorwaarden door het besluit van de Bestendige Deputatie; regelgeving m.b.t. MER

Onderzoekssturend (O) / Procedurebepalingen (P)

Vlarem I: Waterkwaliteitsdoelstellingen zijn van toepassing bij de evaluatie van de ingrepen en de milieuvoorwaarden zijn van belang bij het voorstellen van milderende maatregelen. Vlarem II: Van toepassing bij evaluatie en mildering van de ingrepen (zoals lozing van verontreinigd afstromend wegwater, geluidsnormen, luchtkwaliteitsnormen, grondwaterwinning (bemaling)) Besluit van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai (22 juli 2005)

Methodiek voor de evaluatie van hinder veroorzaakt door schadelijk of ongewenst geluid

Ja – O

Methodiek voor de evaluatie van hinder veroorzaakt door schadelijk of ongewenst geluid

Richtlijn 2002/30/EG inzake het opleggen van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen aan luchthavens

Geeft aan op welke wijze het geluid in de buurt van luchthavens kan gereduceerd worden door de zgn. balanced approch, nl. via maatregelen aan de bron (bv. stillere vliegtuigen), andere procedures (bv. opstijgen met lager motorvermogen), maatregelen op het vlak van de ruimtelijke ordening (bv. isolatie) en tot slot exploitatiebeperkingen. Opmerking : luchthaven Oostende-Brugge valt niet onder het toepassingsgebied van deze richtlijn

Ja -O

Vormt kader waarbinnen de evaluatie van de geluidsimpact wordt beoordeeld en maatregelen worden voorgesteld.

Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van

Deze richtlijn vormt het kader waarbinnen het Vlaamse geluidsbeleid zich zal ontwikkelen.

Ja - O

Vormt kader waarbinnen de evaluatie van de geluidsimpact wordt beoordeeld




Relevant



omgevingslawaai NEC -Richtlijn / Richtlijn 2001/81/EG inzake emissieplafonds

Legt reductiedoelstellingen voor verzuring, eutrofiëring (vermesting) en vorming van ozon vast

Ja- O

Legt nationale emissieplafonds vast voor lidstaten.

Kaderrichtlijn en dochterrichtlijnen inzake luchtkwaliteit

Vormt de basis voor het luchtbeleid binnen de Europese Unie.

Ja - O

Grenswaarden voor SO2, NOx, CO, PM10, Pb en Benzeen. Streefwaarden voor O3.

Richtlijn 92/72/EEG inzake verontreiniging van de lucht door ozon

Beoogt de schadelijke gevolgen van ozon voor mens en milieu te voorkomen of te verminderen

Neen

Verschillende koninklijke besluiten omvatten voorschriften inzake uitlaatgassen

Beperkingen van het gehalte aan bepaalde polluenten in uitlaatgassen

Ja - O

Relevant voor verkeersemissies

Bodemdecreet en VLAREBO

Voorziet in regelgeving omtrent bodemverontreiniging en – sanering (identificatie, register verontreinigde gronden, regeling nieuwe en historisch bodemverontreiniging en grondoverdracht)

Ja - P

Lijst risicobedrijven en –activiteiten Bodemsaneringsnormen en normen voor hergebruik van bodem (grondverzet) Achtergrondwaarden voor de bodemkwaliteit

Grondwaterdecreet en uitvoeringsbesluiten

Vormt de basis voor zowel de kwalitatieve bescherming van het grondwater als voor het grondwatergebruik en voorziet in de afbakening van waterwingebieden en beschermingszones rond drinkwaterwinningsgebieden

Ja - O en P

Gebiedspecifiek: Beschermingszones type I, II en III en waterwingebieden. Het projectgebied ligt niet in de nabije omgeving van waterwingebied of afgebakende beschermingszones

VLAREMA (Vlaams Reglement voor het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen)

Reglement dat o.a. het hergebruiken en recycleren van afvalstoffen bepaalt.

Ja - O en P

Normen voor hergebruik van afvalstoffen als bodem of niet-vormgegeven bouwstof

Decreet Integraal

Er wordt gestreefd naar het gecoördineerd en geïntegreerd ontwikkelen, beheren en herstellen van het watersysteem zodat het

Ja - O en P

Instrumenten voor integraal waterbeleid (watertoets, oeverzone) en opstelling beheerplannen. De vergunningverlenende overheid dient een watertoets uit te voeren. De

Het VLAREMA bouwt verder op het Vlaams Reglement inzake Afvalvoorkoming en -beheer (VLAREA) uit 1997 en voert het Materialendecreet uit dat de basis is voor de overgang van een afvalstoffenbeleid naar een duurzaam materialenbeleid.




Waterbeleid

voldoet aan de kwaliteitsdoelstellingen voor het ecosysteem en aan het huidige multifunctioneel gebruik. Het waterbeheer wordt per (deel)bekken georganiseerd. Elk project moet aan de watertoets onderworpen worden.

Wet op de onbevaarbare waterlopen

Regelt het beheer en de werken aan de onbevaarbare waterlopen

Relevant



Europese kaderrichtlijn water (23/10/2000)

analyse en de evaluatie van het al dan niet optreden van schadelijke effecten zal in het MER gebeuren.

Ja - P

Van toepassing bij uitvoering werken ter hoogte van onbevaarbare waterlopen.

Ja - O en P

Onderscheid in doelstellingen voor oppervlaktewater, grondwater en beschermde gebieden. Van toepassing bij evaluatie en mildering van de ingrepen

Natuurdecreet (21 oktober 1997) en uitvoeringsbesluiten

Regelt de bescherming, ontwikkeling, beheer en herstel van de natuur en de natuurlijke milieus. Belangrijke principes zijn de zorgplicht en het stand-still principe, alook het compensatieprincipe. Volgens het standstill-principe mag de natuur zowel in kwaliteit als in kwantiteit niet verder achteruitgaan. Het decreet streeft naar een gebiedsgericht natuurbeleid, zowel inzake het creëren van ruimtelijke netwerken (VEN, IVON) als op het vlak van het creëren van natuurreservaten. In dit decreet worden ook de instandhoudingsdoelstellingen en procedures bepaald betreffende de speciale beschermingszones (SBZ) in het kader van de Europese Vogel- en habtatrichtlijn. Van groot belang is de afbakening van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) en het Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON). De bepalingen van deze Europese Vogel- en Habitatrichtlijnen zijn opgenomen in het Natuurdecreet (art. 36bis en 36ter).

Ja - O en P

In het studiegebied van de luchthaven is het VEN-gebied nr.102 ‘De Middenkust’ gelegen.

Vogel- en habitatrichtlijn

Behandelt de afbakening van Speciale Beschermingszones (SBZ) inzake het behoud van de vogelstand en de natuurlijke habitats en wilde flora en fauna

Ja - O en P

Passende beoordeling / Indien significant negatieve effecten worden vastgesteld die niet gemilderd kunnen worden dient de procedure voor aanduiding van compensatiegebieden te worden opgestart na vaststelling van dwingende redenen van groot openbaar belang.

Vlaamse natuurreservaten / Erkende natuurreservaten

Omvat gebieden die van belang zijn voor het behoud en de ontwikkeling van natuur, aangewezen of erkend door de Vlaamse Regering

Ja - O en P

In de omgeving van de luchthaven worden enkele Vlaamse natuurreservaten aangeduid. Deze vallen echter buiten de perimeter van het studiegebied.

Bosdecreet

Decreet dat het verstandig en duurzaam gebruik en beheer van de Vlaamse bossen regelt. Zo bepaalt het o.a. de ontbossing en compensatieregeling

Neen

Bosdecreet is niet van toepassing. Er bevindt zich geen bos in het projectgebied.




Bermbesluit

Dit besluit beoogt een natuurvriendelijk beheer op de bermen beheerd door publiekrechtelijke personen

Relevant


Onderzoekssturend (O) / Procedurebepalingen (P) Ja - O en P

Drie bepalingen van het bermbesluit zijn belangrijk: 

Er mag maar een eerste maal gemaaid worden na 15 juni en een tweede maal mag pas na 15 september



Het bermmaaisel moet verwijderd worden



Het is verboden te bermen te bespuiten met herbiciden en insecticiden.

Vegetatiebesluit

Regelt onder meer de voorwaarden voor het wijzigen van vegetatie en kleine landschapselementen

Ja - O en P

Geeft aan welke wijzigingen van kleine landschapselementen en vegetaties verboden zijn.

Omzendbrief LNW/98/01

Gaat verder in op het vegetatiebesluit (Code van goede praktijk).

Ja - O en P

Bevat richtlijnen voor een beoordeling en afweging van het wijzigen van vegetatie en kleine landschapselementen, de zogenaamde code van goede praktijk in functie van wijziging van vegetatie en kleine landschapselementen.

Besluit van de Vlaamse Regering met betrekking tot soortenbescherming en soortenbeheer

Dit besluit regelt:

Ja - O en P

Beschermingsmaatregelen voor beschermde planten en dieren.



De inventarisatie en registratie van inheemse soorten, Rode lijst soorten en invasieve soorten



Soortenbescherming en soortenbehoud



Soortenbeheer



De werking van opvangcentra voor wilde dieren



Het houden van beschermde soorten in gevangenschap



Toezichtsbepalingen

Besluit van de Vlaamse regering houdende maatregelen ter uitvoering van het gebiedsgericht natuurbeleid (21 november 2003)

Het uitvoeringsbesluit van het Natuurdecreet bevat een aantal specifieke maatregelen voor de bescherming van de natuur in VENgebieden. Tevens bevat het de regelgeving met betrekking tot de ontheffingsprocedure en de procedure voor de afwijking op het verbod op onvermijdbare en onherstelbare schade.

Ja - O en P

In het studiegebied zijn verschillende deelgebieden van het VEN gelegen. De bepalingen van het Maatregelenbesluit zijn van kracht.

Wet op het behoud van monumenten en landschappen

Regelt de bescherming van monumenten, stads- en dorpsgezichten en landschappen en de instandhouding, het herstel en het beheer van beschermde landschappen

Ja - O en P

Bescherming van Monumenten, landschappen, stads- en dorpsgezichten in het projectgebied

Decreet tot bescherming van Monumenten en Stads-

Omzetting van ankerplaatsen in erfgoedlandschappen bij opmaak R.U.P.’s




Relevant



en Dorpsgezichten Het decreet houdende de bescherming van het archeologisch patrimonium

Regelt de bescherming, het behoud, de instandhouding, het herstel en het beheer van het archeologisch patrimonium

Ja - O en P

Regelt de organisatie van het archeologisch onderzoek bij de uitvoering van de werken. Momenteel zijn nog geen archeologische sites wettelijk beschermd.

Het decreet betreffende de landschapszorg

Dit decreet regelt de bescherming van de in het Vlaamse Gewest gelegen landschappen, de instandhouding, het herstel en het beheer van beschermde landschappen, ankerplaatsen en erfgoedlandschappen en stelt maatregelen vast voor de bevordering van de algemene landschapszorg.

Ja - O en P

Kader voor de landschapszorg in Vlaanderen


Tabel 11-2

Beleidsmatige randvoorwaarden en relevantie voor het project

Beleidsmatige Randvoorwaarden


Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV, 23 september 1997)

Geeft een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen en legt de krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid naar de toekomst

Relevant


Onderzoekssturend (O) / Procedurebepalingen (P) Ja - O

De Gewenste Ruimtelijke Structuur in het RSV is richtinggevend op Vlaams Niveau.Bindende bepalingen leveren het kader voor uitvoerende maatregelen op Vlaams Niveau. De bindende bepalingen hebben betrekking op: 

De selecties en indelingen in beleidscategorieën;



Taakstellingen in verband met de uitvoering;



Kwantitatieve elementen in verband met de structuurbepalende elementen en het ruimtegebruik van diverse maatschappelijke activiteiten.

Naast de natuurlijke structuur als ruggegraat en de infrastructuren als bindteken, zijn de ruimtelijke principes de “gedeconcentreerde bundeling” en de “poorten” als motor voor ontwikkeling. De “poorten” van Vlaanderen zijn de zeehavens, inclusief de internationale georiënteerde multimodale logistieke parken, de stations voor de hoge snelheidstrein, evenals de Luchthaven Brussel-Nationaal. Oostende is geselecteerd als regionaal stedelijk gebied en als economisch knooppunt. De zeehaven van Oostende, in samenhang met de regionale luchthaven, wordt geselecteerd als poort. De afbakening van de luchthaven wordt vastgelegd in het afbakeningsplan van het stedelijk gebied Oostende. Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan WestVlaanderen (PRS, 6 maart 2002)

Verfijning van de visie van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen op provinciaal niveau

Ja - O

Op 22 april 2010 heeft de deputatie beslist om het PRS in herziening te stellen. De deputatie heeft in zitting van 12/01/2012 het addendum van het PRS goedgekeurd ten behoeve van de plenaire vergadering.

Het studiegebied is gelegen in de deelruimten Kustruimte en Oostendse ruimte. De in het PRS ontwikkelde visie voor deze ruimten kan als volgt omschreven worden: 

de belangrijke maritieme transport- en distributiefunctie rond de poorten;



de economische ontwikkelingen in de Vlaamse poort (de combinatie zeehaven en luchthaven) en de bovenlokale verzorgende rol van het regionaalstedelijk gebied

Het gewenste beleid van de Kustruimte vermeldt het versterken van de luchthaven en zeehavens als economische poorten op het Vlaamse niveau. De economische activiteiten moeten zich kunnen ontwikkelen, mits er aandacht is voor de toeristisch-recreatieve activiteiten en de aanwezige natuurwaarden. Gemeentelijke Ruimtelijke Structuurplannen

Geeft een langetermijnvisie op de ruimtelijke ontwikkeling van de gemeente

Ja - O

GRS Oostende definitief goedgekeurd 06/07/2006

Afbakening regionaalstedelijk gebied

In uitvoering van de bindende bepalingen van het RSV worden de stedelijke gebieden afgebakend om er ruimte te voorzien voor

Ja - O

Het luchthaventerrein wordt afgebakend en opgenomen binnen de afbakening van het stedelijk gebied. Voor Oostende is een luchthavengebonden bedrijventerrein zinvol om de




Oostende (15 mei 2009)

wonen, werken, groen, recreatie en andere stedelijke activiteiten. Het afbakeningsproces leidde tot een GRUP dat goedgekeurd werd op 15 mei 2009.

Relevant


Onderzoekssturend (O) / Procedurebepalingen (P) ontwikkeling van luchtvrachten en de mogelijkheden voor vliegtuigonderhoud te benutten. Hierbij is een evenwicht tussen enerzijds de ontwikkeling van (de bedrijvigheid in) de haven en de luchthaven en anderzijds de ontwikkeling van het wonen en andere stedelijke functies van belang. De luchthaven en haven worden geoptimaliseerd teneinde hun werking als poorten te garanderen. Andere bedrijventerreinen worden aan deze poorten geclusterd omwille van de synergetische meerwaarde (netwerkeconomie) maar ook om het toeristisch-recreatief en ecologisch functioneren van de Kust maximaal te vrijwaren en in de beperkte perimeter van het stedelijk gebied voldoende ruimte voor bijkomende ontwikkelingen inzake wonen en toeristisch-recreatieve infrastructuur mogelijk te houden.

Afbakening van de agrarische en natuurlijke structuur (AGNAS)

De agrarische gebieden waar geen twijfel bestaat over hun agrarische bestemming worden herbevestigd volgens de aanduidingen op het gewestplan.

Het projectgebied wordt begrensd door het herbevestigd agrarisch gebied B4 “Ruilverkavelingen Wilskerke, Leffinge, Gistel, Moere, Zande, Slijpe en deel van ruilverkaveling Spermalie, polders van Middelkerke, krekengebied van Oostende – Walle-, Schore- en Kapelleweide” in de deelruimte Kustpolders, in de regio Kust-PoldersWesthoek”. Voor dit gebied is nog geen RUP vastgesteld of in voorbereiding.

De afbakening van de landbouwgebieden en de rest van de natuurgebieden is doorgeschoven naar een tweede fase. De tweede fase van de afbakening verloopt via een meer geïntegreerde benadering waarbij landbouw, natuur en bos gelijktijdig ten opzichte van elkaar worden afgewogen. Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan (GNOP)

Geeft een gemeentelijke visie en ruimtelijke vertaling van natuur en landschap.

Ja - O

Streefbeeld RO

Geven een langetermijnvisie op de ontwikkeling van de weg

Ja - O

Beleidsnota Leefmilieu en natuur 2009-2014

Het Vlaams beleid inzake leefmilieu en natuur streeft in de toekomst naar een hoog beschermingsniveau. Dit gebeurt via de bescherming van mens en milieu, de duurzame aanwending van de grondstoffen en de natuur, en het behoud en de bevordering van biologische en landschappelijke diversiteit.

Ja - O

De langetermijndoelstelling (strategische doelstelling) die van toepassing is inzake natuuren bosbeleid is om tegen 2010 de vergelijking met andere economische topregio’s op het vlak van biodiversiteit te kunnen doorstaan. Dit wordt vertaald in operationele doelstellingen.

Milieubeleidsplan Vlaanderen 2011-2015

Het gewestelijk milieubeleidsplan wordt opgesteld met het oog op de bescherming en het beheer van het milieu.

Ja - O

Het beleid rond Milieu en Gezondheid in Vlaanderen is een onderdeel van het Milieubeleidsplan. Relevante thema’s voor het studiegebied zijn: ‘Verontreiniging en aantasting van de bodem (verdichting, profielafbraak, …), ‘Verstoring door geluid’, ‘Versnippering’, ‘Verstoring van watersystemen’ (Integraal Waterbeleid, Verontreiniging van oppervlaktewater en Verdroging’ en als relevante acties: project 17: integratie hinderbeleid; project 18: prioriteiten ontsnipperingproject; 22: zorg voor natuurproject,

Geeft de doelstellingen, acties, doelgroepen en timing voor het milieubeleid weer. Het plan is opgebouwd vanuit 12 milieuthema’s


Het projectgebied is niet opgenomen in het GNOP Oostende. Volgens het actieplan opgenomen in het GNOP wordt in de nabijheid van de luchthaven een natuurvriendelijke inrichting van de Kalkaertvijver voorzien.



Relevant


Onderzoekssturend (O) / Procedurebepalingen (P) biodiversiteit en 30: milieu en mobiliteit.

Provinciaal Milieubeleidsplan WestVlaanderen (18 december 2008)

Geeft in grote lijnen aan wat het provinciebestuur wil bereiken op het vlak van leefmilieu, hoe ze dat willen doen, wat daarbij belangrijk is en met welke middelen.

Ja - O

Geen specifieke acties die van toepassing zijn op het projectgebied.

Mobiliteitsplan Vlaanderen: Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen en beleidsvoornemens

Bepaalt het Vlaamse mobiliteitsbeleid voor de komende jaren. Het plan tracht de bereikbaarheid van steden en dorpen te garanderen, iedereen gelijkwaardige toegang tot mobiliteit te geven, de verkeersveiligheid te vergroten, een leefbare mobiliteit te realiseren en de milieuvervuiling terug te dringen

Ja - O

Kader voor mobiliteitsbeleid en duurzame mobiliteit in Vlaanderen

Vlaams Klimaatbeleidsplan (VKBP)

Omvat maatregelen die een surplus aan emissiereductie betekenen ten opzichte van het huidige beleid en heeft betrekking op alle broeikasgassen uit het Kyotoprotocol

Ja - O

Doelstellingen emissie

Reductieprogramma NEC richtlijn

Bevat maatregelen om doelstellingen NEC-richtlijn voor verzuring, eutrofiëring (vermesting) en vorming van ozon te behalen.

Ja - O

Doelstellingen emissie

Nationaal Actieplan voor Milieu en Gezondheid (NEHAP)

Dit actieplan dient als referentiekader voor het denkwerk rond het nemen van beslissingen over milieu en gezondheid

Ja - O

In uitvoering van een verbintenis aangegaan op de derde Ministeriële Conferentie over Milieu en Gezondheid in 1999 in Londen hebben de Belgische federale overheid, de gewesten en de gemeenschappen samen een Nationaal Actieplan voor Milieu en Gezondheid opgemaakt. Dit actieplan dient als referentiekader voor het denkwerk rond het nemen van beslissingen over milieugezondheid. Milieugezondheid omvat de aspecten van de menselijke gezondheid, inclusief de kwaliteit van het leven, dat door fysieke, biologische, sociale en psychosociale factoren van het milieu wordt bepaald. Om de 5 jaar dient overeenkomstig de internationale afspraken een nieuw NEHAP te worden opgesteld.

Beheersplannen deelbekkens

Beleidsplannen die het integraal waterbeleid voor een bepaald deelbekken beschrijven: voorgenomen acties, maatregelen, middelen … zijn erin vermeld.

Ja - O

Effecten van extra verharding en invloed op afwateringsregime binnen het bekken. Noodzaak voor opstellen watertoets.

Rode lijsten van dieren en planten

Lijsten die de status van bedreigde dieren platensoorten weergeven.

Ja - O

Geeft zeldzaamheid van de voorkomende soorten weer.

Landschapsatlas

Geeft aan waar de historisch gegroeide landschapsstructuur tot op vandaag herkenbaar is gebleven en duidt deze aan als relictzones

Ja - O

Inventaris van erfgoedkenmerken van het landschap



Opbouw verkeersprognoses



Doelstellingen verkeersveiligheid



Beleidsvoornemens verkeersveiligheid




Relevant Onderzoekssturend (O) / Procedurebepalingen (P)

en/of ankerplaatsen



Bijlage 4.

Voorstel voor inhoudstafel van het project-MER

Structuur van het MER

Inhoud van het MER

Niet-technische samenvatting



Samenvatting van het proces van het project-MER



Samenvatting inhoud en doelstellingen van het project



Overzicht van het project, het nulscenario en gebruikte methodologie



Samenvatting van de (mogelijk) significante (positieve en negatieve) milieueffecten van het project

Leeswijzer voor het MER



Overzicht inhoud per hoofdstuk

Informatie over het project



Voorstelling initiatiefnemer, team van deskundigen



Inhoud en doelstellingen van het het project, verantwoording



Scenario’s en redenen voor de selectie



Links met andere plannen en projecten



Links met bestaande wetgeving/ beleid inzake doelstellingen ter bescherming van het milieu welke relevant zijn voor het project



Toetsing aan de MER plicht



Verdere besluitvorming



Methodologische benadering van het MER



Impact van gewijzigde methodologie en context op resultaten van geluidsberekeningen



Geconsulteerde experts en instanties, studies



Beperkingen en moeilijkheden bij het opmaken van het MER



Beschrijving van de huidige situatie (milieukenmerken/milieuproblemen van de gebieden waarvoor milieueffecten kunnen optreden)



Beschrijving van de verwachte ontwikkelingen in het studiegebied



Beschrijving van het O-scenario



Studiegebied voor de relevante milieueffecten

Gehanteerde methodologie

Referentiesituatie

Milieueffecten

Inhoudstafel

141

Structuur van het MER

Bijlagen


Inhoud van het MER 

Tijdsperiode die beschouwd wordt voor het bestuderen van de milieueffecten



Beschrijving van de te verwachten milieueffecten (met aandacht voor secundaire effecten, cumulatieve of synergetische effecten) van de verschillende scenario’s en beoordeling ten opzichte van de referentiesituatie en het nulscenario.



Voorstel van mitigerende maatregelen die negatieve effecten op het milieu voorkomen, beperken of zoveel mogelijk teniet doen



Voorstel van monitoringmaatregelen



Leemten in de kennis met inbegrip van moeilijkheden die bij het verzamelen van de vereiste informatie zijn ondervonden



Paragraaf met conclusies in het kader van de watertoets en de passende beoordeling



Besluit



Disciplinespecifieke technische bijlagen



Juridische en beleidsmatige toetsing



Literatuurlijst, verklarende woordenlijst

PROJECT-MER VOOR DE LUCHTHAVEN OOSTENDE-BRUGGE

Recommend Documents