Ontwikkelingsperspectieven Rotterdam Airport. Verkennend onderzoek naar de betekenis van de luchthaven voor de regio

Ontwikkelingsperspectieven Rotterdam Airport Verkennend onderzoek naar de betekenis van de luchthaven voor de regio Eindrapport ten behoeve van Dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting en Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam Gemeente Rotterdam

uitgevoerd door Stratagem Strategic Research BV Ecorys Nederland BV ADECS Airinfra BV

8 september 2005

Voorwoord In de afgelopen jaren heeft Rotterdam Airport, hierna aangeduid als RA, een aanzienlijke groei doorgemaakt, zowel in termen van passagiersaantallen en vliegtuigbewegingen, als in termen van het aantal bestemmingen waarop wordt gevlogen. De luchthaven heeft zich zo steeds meer ontwikkeld tot een factor van betekenis in het regionale en stedelijke vestigingsklimaat. RA heeft echter de grenzen van de groei bereikt; binnen de huidige milieucontouren is verdere groei van de luchthaven niet of nauwelijks mogelijk. Het belangrijkste doel van dit onderzoek is om te verkennen in hoeverre en op welke wijze de versterking van RA vorm kan krijgen, rekening houdend met de voorgestane ruimtelijke ontwikkeling en de milieukwaliteit aan de Noordrand van Rotterdam. De centrale vraag van de verkenning Ontwikkelingsperspectief RA luidt dan ook: Op welke wijze kan een verdere ontwikkeling van RA worden geaccommodeerd tegen acceptabele consequenties met betrekking tot milieu- en ruimtelijk-programmatische ontwikkelingsmogelijkheden in de regio? In dit rapport wordt achtereenvolgens ingegaan op de achtergronden die bij het ontwikkelingsperspectief spelen (hoofdstuk 2), op de maatschappelijke kosten en baten van verschillende ontwikkelingsscenario’s voor de luchthaven en de regio (hoofdstuk 3), op het maatschappelijke draagvlak dat bij de betrokken partijen voor uitbreiding van de luchthaven bestaat (hoofdstuk 4), op het ontwikkelingsperspectief voor RA (hoofdstuk 5) en op de conclusies en aanbevelingen die uit het onderzoek voortkomen (hoofdstuk 6). Het onderzoek is uitgevoerd door Stratagem Strategic Research BV, ECORYS Nederland BV en Adecs Airinfra BV in opdracht van de Gemeente Rotterdam (Dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting en het Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam). Wij danken alle personen die wij in het kader van dit onderzoek gesproken hebben voor hun medewerking en openhartigheid. Voor meer informatie over dit onderzoek kunt u contact opnemen met:

Bouke Veldman Stratagem Strategic Research BV Lange Voorhout 72 2514 EH DEN HAAG Telefoon: 070 4272480, 0654 274541 Email: [email protected]

Inhoud DEEL A

Achtergrond ...................................................................... 7

Hoofdstuk 1. Inleiding........................................................................... 9 1.1 1.2 1.3

Aanleiding voor het onderzoek .................................................. 9 Vraagstelling van het onderzoek .............................................. 10 Onderzoeksaanpak ................................................................ 12

Hoofdstuk 2. - Achtergronden .............................................................. 15 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 DEEL B

Inleiding ............................................................................... 15 Opkomst van de regionale luchthavens .................................... 16 De ontwikkelingen in de Nederlandse luchtvaart ........................ 17 Bevoegdheid over regionale luchthavens .................................. 19 Ruimtelijke ontwikkelingen rond RA ......................................... 20 Relevant beleid voor RA.......................................................... 22 Analyses .......................................................................... 25

Hoofdstuk 3. – Scenario’s (toekomstbeelden) ........................................ 27 3.1 3.2 3.3

Inleiding ............................................................................... 27 Scenario’s............................................................................. 27 Conclusies ............................................................................ 30

Hoofdstuk 4. – Krachtenveldanalyse ..................................................... 31 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 DEEL C

Inleiding ............................................................................... 31 Luchtvaartsector.................................................................... 32 Gemeente Rotterdam ............................................................. 32 Stadsregio Rotterdam ............................................................ 33 Ministeries Verkeer en Waterstaat/VROM .................................. 33 Provincie Zuid-Holland............................................................ 33 Omliggende gemeenten en hun inwoners ................................. 33 Organisaties in de regio (overheidsinstellingen en bedrijven) ...... 36 Conclusies ............................................................................ 37 Ontwikkelingsperspectieven en Kosten-Batenanalyse..... 39

Hoofdstuk 5. – Ontwikkelingsperspectieven ........................................... 41 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9

Vier ontwikkelingsperspectieven .............................................. 41 Uitkomsten voor KBA ontwikkelingsperspectieven ...................... 43 Werkgelegenheid ................................................................... 45 Geluid .................................................................................. 51 Externe veiligheid .................................................................. 56 Gezondheid, slaapverstoring ................................................... 57 Emissies ............................................................................... 57 Afweging en implementatie ..................................................... 58 Conclusies ............................................................................ 59

Hoofdstuk 6 – Conclusies en aanbevelingen........................................... 61 6.1 6.2 6.3

Conclusies ............................................................................ 61 Aanbevelingen....................................................................... 64 Beantwoording onderzoeksvragen............................................ 65

Bijlage A,

Methodologie .................................................................. 67

Bijlage B,

Varianten ....................................................................... 71

Bijlage C,

Gebruikte afkortingen en begrippen ................................... 73

Bijlage D,

Lijst met geïnterviewde personen ...................................... 77

Bijlage E,

Mogelijke bestemmingen zakelijk perspectief ...................... 81

Bijlage F,

20 Ke contouren.............................................................. 83

Bijlage G,

Literatuurlijst .................................................................. 85

Bijlage H,

Lijst tabellen en figuren.................................................... 87

DEEL A

Achtergrond

Hoofdstuk 1. Inleiding 1.1

Aanleiding voor het onderzoek

In de afgelopen jaren heeft RA een aanzienlijke groei doorgemaakt, zowel in termen van passagiersaantallen als in termen van het aantal bestemmingen waarop wordt gevlogen. Een belangrijke factor achter deze groei was het uur extra openstelling in de avond, waardoor Transavia de mogelijkheid kreeg een aantal vliegtuigen op RA te stationeren en een optimaal gebruik van deze vliegtuigen te realiseren. RA heeft echter de grenzen van de groei bereikt; binnen de huidige milieucontouren is verdere groei van de luchthaven niet mogelijk. Er heeft volgens het ministerie van Verkeer en Waterstaat reeds een overschrijding van de geluidsruimte plaatsgevonden. Volgens RA is er sprake van een onjuist vastgestelde geluidscontour. De overschrijding is mede het gevolg van extra regeringsgerelateerd vliegverkeer door de sluiting van vliegveld Valkenburg. Tegelijkertijd blijft de belangstelling voor RA groot. Ruim 5.000 slotaanvragen zijn dit jaar afgewezen. Naar aanleiding van het ontwerp Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 (RR2020) is op 11 januari 2005 in het college van B&W van de Gemeente Rotterdam gesproken over de groeimogelijkheden van RA. Daarbij is aan de dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting (dS+V) en het Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam (OBR) gevraagd om, in nauwe samenwerking met RA (RA), een ontwikkelingsperspectief voor de luchthaven op te stellen. Het belangrijkste doel van dit ontwikkelingsperspectief is om te verkennen op welke wijze de versterking van RA vorm kan krijgen, rekening houdend met de voorgestane ruimtelijke ontwikkeling en de milieukwaliteit. Daarbij dient in ieder geval aandacht te worden besteed aan de gevolgen van: • •

•

een sterkere focus op het accommoderen van zakelijk vliegverkeer voor de ontwikkelingsmogelijkheden binnen de bestaande milieucontouren; het doorgroeien van de vervoersbehoefte van de luchthaven indien naast zakenverkeer ook ander verkeer (vakantievervoer, etc.) wordt geaccommodeerd; het gebruik van alternatieve aanvliegroutes om ontwikkelingsmogelijkheden binnen de huidige milieu- en groeigrenzen te bepalen.

Naar aanleiding van de vraag van B&W is door dS+V en het OBR een Plan van Aanpak voor de verkenning geschreven. Hierin staan de contouren van de probleemstelling beschreven: RA is de laatste jaren sterk gegroeid en loopt momenteel tegen de capaciteitsgrenzen aan. De capaciteitsgrenzen worden bepaald door de geluidsruimte, zoals deze in de aanwijzing van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat van 2001 is opgenomen. Zonder aanpassing van de geluidszone zijn de mogelijkheden voor verdere ontwikkeling van RA beperkt. In de discussie rondom verdere ontwikkeling van RA speelt een groot aantal factoren een rol, waaronder het bedrijfseconomische belang van de

9

luchthaven en de positieve effecten van de luchthaven op economie en werkgelegenheid in de regio. De Economische Visie 2020, die door de Economic Development Board Rotterdam (EDBR) is opgesteld en door de gemeenteraad is vastgesteld als leidend economisch beleid voor de stad, gaat dan ook uit van een sterke op het bedrijfsleven gerichte regionale luchthaven met Europese bestemmingen. Tegelijkertijd is dit alleen mogelijk als de milieucontouren en vooral de geluidsgrenzen ter discussie worden gesteld. Dit is geen eenvoudige opgave, aangezien er veel andere projecten aan de noordkant van Rotterdam gepland zijn, die uitgaan van ongewijzigde milieucontouren. Belangrijk hierbij is RR2020, waarin wordt aangegeven dat RA zich in principe alleen binnen de huidige milieunormen verder mag versterken. Om te komen tot een goed afgewogen oordeel over de ontwikkelingsperspectieven van de luchthaven, is het daarom van cruciaal belang inzicht te hebben in de maatschappelijke kosten en baten van diverse versterkingsmogelijkheden van RA. Daarbij dient aandacht te worden besteed aan: • • • •

Effecten op de luchtvaart (o.a. luchthaven, luchtvaartmaatschappijen) Economische effecten (o.a. directe en indirecte werkgelegenheid, regionaal vestigingsklimaat) Externe effecten (o.a. geluid, milieu, externe veiligheid) Effecten op het gebied van ruimtelijke ordening

Ook is het van groot belang inzicht te krijgen in de wijze waarop deze kosten en baten zijn verdeeld over verschillende betrokken partijen en in hoeverre bij deze partijen draagvlak voor uitbreiding van de luchthaven bestaat of kan worden gecreëerd. De analyse spitst zich toe op de kosten en baten voor de provincie Zuid-Holland. De kosten en baten van verdere ontwikkeling van RA buiten de regio worden in dit onderzoek niet in detail beschreven.

1.2

Vraagstelling van het onderzoek

De centrale vraag van het onderzoek Ontwikkelingsperspectief RA luidt: Op welke wijze kan een verdere ontwikkeling van RA worden geaccommodeerd tegen acceptabele consequenties met betrekking tot milieu- en ruimtelijk-programmatische ontwikkelingsmogelijkheden in de regio? De vraagstelling illustreert meteen de reikwijdte van de studie. Het dient te worden benadrukt dat in het onderzoek niet wordt ingegaan op de opties “sluiting” of “verplaatsing” van de luchthaven. Voor het onderzoek is de vraagstelling van de gemeente uitgewerkt in twee deelvragen: • •

10

Welke mogelijkheden en knelpunten ontstaan er binnen het ontwerp RR2020 vanuit een nieuw ontwikkelingsperspectief voor RA? Wat is het maatschappelijke draagvlak om die mogelijkheden te benutten en de knelpunten op te lossen?

De uitdaging is uiteindelijk om perspectiefvolle en maatschappelijk aanvaardbare ontwikkelingsmogelijkheden te vinden waarbij sprake is van een evenwichtige balans tussen economische, planologische en milieubelangen. De ontwikkelingsmogelijkheden dienen duurzaam te zijn, dat wil zeggen dat binnen de te kiezen uitgangspunten de luchtvaartontwikkeling tot 2020 zich kan ontwikkelen, waarbij voldoende rekening wordt gehouden met onzekerheden die de luchtvaart kenmerken, en een inspraak- en sturingsmodel dat daar optimaal op in kan spelen. Het onderzoek moet het College van B&W in Rotterdam antwoord geven op de vraag of het proces, dat tot een nieuw aanwijzingsbesluit zou kunnen leiden, overwogen moet worden, rekening houdend met de daarbij te volgen procedures, zoals een Milieu Effect Rapportage (MER) en toetsing van bezwaren bij de Raad van State. Inmiddels heeft de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat aan de luchthaven ter overweging gegeven een m.e.r. procedure op te starten ter reparatie van de huidige aanwijzing. Derhalve zal binnenkort aan het gemeentebestuur van Rotterdam een advies gevraagd worden over de startnotitie MER. Dit onderzoek kan zowel aan de startnotitie MER zelf als aan het advies van de gemeente een wezenlijke bijdrage leveren. Met behulp van de ontwikkelingsperspectieven kan een eerste tussenstap gezet worden waarbij de kaders voor interactie tussen de sector, het bedrijfsleven, de verschillende bestuurslagen en belangenorganisaties zullen worden opgezet.

11

1.3

Onderzoeksaanpak

Essentieel voor het onderzoek is een transparante presentatie van de resultaten. Dat wil zeggen dat aanbevelingen en conclusies onderbouwd worden met feiten en feitelijke waarnemingen, die getoetst kunnen worden. Daardoor wordt een maximale objectiviteit nagestreefd. Dit heeft direct gevolgen voor de onderzoeksaanpak. Figuur 1 geeft hiervan een schematisch overzicht, waarbij de verschillende onderdelen terug te vinden zijn in de opbouw van het rapport.

Figuur 1, Onderzoeksaanpak Bron: Stratagem

De achtergrondanalyse (A) beschrijft een aantal relevante feiten en ontwikkelingen in de luchtvaart en de verschillende beleidsterreinen. Deel B bevat de toekomstbeelden en de krachtenveldanalyse. Scenario’s (toekomstbeelden) zijn mogelijke toekomstige ontwikkelingen die optreden als gevolg van ontwikkelingen (wereldeconomie), die buiten de beleidsinvloeden van de Nederlandse overheid liggen. Scenario’s zijn nodig om aan te geven wat een onbeperkte ontwikkeling van RA zou kunnen betekenen. De scenario’s worden met elkaar vergeleken op basis van maatschappelijke Kosten-Batenberekeningen. De scenario’s worden gebruikt om een eerste afweging te maken tussen verschillende ontwikkelingen (passagiers en vliegtuigbewegingen) van de luchthaven. In een Krachtenveldanalyse (KVA) wordt het maatschappelijke draagvlak voor de ontwikkeling van de luchthaven onderzocht. Als onderdeel van de KVA zijn gesprekken met de belangrijkste betrokken partijen gevoerd, namelijk: • • • •

12

RA Schiphol Group KLM, Transavia, KLM Cityhopper, KLM Jet Centre VLM, Dynamic Air

• • • •

• • • • •

Gemeente Rotterdam (dS+V, OBR, EDBR) Deelgemeenten van Rotterdam (Overschie, Hillegersberg, Schiebroek) Stadsregio Rotterdam Bestuurders (B&W) van gemeenten (Schiedam, Vlaardingen, Bleiswijk, Berkel en Rodenrijs, Bergschenhoek, Den Haag, Delft, Gouda, Dordrecht, Westland) Bewonersverenigingen Milieubewegingen Provincie Zuid-Holland (inclusief Projectgroep Zuidvleugel) Bedrijven Ministeries V&W en VROM

Ambities zijn uitgesproken strategische initiatieven, die uit de KVA worden afgeleid. De vier belangrijkste in dit onderzoek zijn als volgt: •

De eerste is de ambitie van RA om de afgewezen vraag naar luchthavencapaciteit te accommoderen.

•

De tweede ambitie is het uitgangspunt van RR2020, namelijk ontwikkeling van de luchthaven binnen de bestaande milieunormen.

•

De derde ambitie is die van de Gemeente Rotterdam (“Onderhandelaarsakkoord”) om RA tot “zakelijke” luchthaven te ontwikkelen.

•

De vierde ambitie is die van KLM en Schiphol om de ontwikkeling en groei van Schiphol centraal te stellen in Nederland (de Mainportstrategie) en de positie van regionale luchthavens daaraan ondergeschikt te maken.

Deel C is de kern van de onderzoeksresultaten ontwikkelingsperspectieven en de verschillende effecten.

en

beschrijft

de

Ontwikkelingsperspectieven ontstaan uit de combinatie van de eerste effectenafweging van beleidsarme scenario’s, gebaseerd op eerste KostenBatenanalyses kunnen worden uitgevoerd, en de ambities van verschillende actoren rond RA, die in de Krachtenveldanalyse zijn vastgesteld. Ontwikkelingsperspectieven combineren de externe en interne dynamiek. Vervolgens worden de ruimtelijke, economische en milieu effecten van de ontwikkelingsperspectieven onderling afgewogen met behulp van een maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (KBA). Volgens voorgeschreven methodieken worden de lusten en lasten van marktontwikkelingen en beleid zoveel mogelijk monetair gekwantificeerd. Daarbij wordt zoveel mogelijk aangesloten bij de methodiek van de Kengetallen Kosten-Batenanalyse uit 2002 voor de uitbreiding Schiphol. Deze KKBA is uitgevoerd door het Centraal Planbureau met als doel de maatschappelijke effecten van de uitbreidingsvarianten op hoofdlijnen in kaart te brengen. In deze beknopte aanzet voor een KBA, vinden aan de batenkant de effecten hun weerslag in reistijdwinsten, die gebruikers van RA boeken bij uitbreiding van de diensten op RA. Deze reistijdwinsten kunnen zowel voor zaken- als niet-zakenreizigers monetair worden gewaardeerd. De effecten op de prijzen

13

van vliegtickets en de reiskwaliteit worden binnen dit onderzoek niet gekwantificeerd. Aan de kostenkant vinden de effecten van uitbreiding hun weerslag in de waardedaling van de woningen die in de 35 Ke zone komen te liggen. Ook worden kosten als gevolg van het terugdraaien van afspraken in de ruimtelijke ordening (Vinexbouwopgaven) bekeken. Verder worden aan de kostenkant de investeringskosten meegenomen die eventueel nodig zijn in de ontwikkelingsperspectieven om de toegenomen passagiersaantallen te accommoderen. Bovengenoemde baten van uitbreiding (reistijdwinsten) slaan ook neer in de aan de RA gerelateerde werkgelegenheid. Naast de KBA-analyse de volgende werkgelegenheidseffecten in kaart gebracht: • • •

directe en indirecte werkgelegenheid als gevolg van meer luchtvaartactiviteit; voorwaartse werkgelegenheidseffecten als gevolg van vestiging van internationaal opererende bedrijven; overige economische effecten, zoals toeristische aantrekkelijkheid en economische uitstraling.

De effecten op emissies, externe veiligheid en gezondheid zijn op hoofdlijnen, voor zover mogelijk, meegenomen. Om een goed onderbouwd antwoord op de onderzoeksvraag te geven, is het belangrijk de kosten en baten op langere termijn in kaart te brengen. In dit geval is, om aan het duurzaamheidsprincipe te voldoen, gekozen voor het jaar 2020.

14

Hoofdstuk 2. - Achtergronden 2.1

Inleiding

RA is een luchthaven met verschillende soorten vluchten. Naast de zogenaamde lijndiensten worden vakantievluchten (charters die met enige regelmaat vliegen) aangeboden en ad hoc vluchten (eenmalige charters voor een specifieke groep en met een specifiek, vaak zakelijk, doel). Verder vinden nog andere vluchten plaats waaronder ambulancevluchten, overheidsvluchten, taxi en zakenvluchten. Deze laatste categorie wordt ook wel het overig Ke verkeer genoemd, omdat deze vluchten meetellen in de Ke geluidscontour. Daarnaast is er sprake van BKL (geluidBelast Kleine Luchtvaart) verkeer, een categorie waarin recreatie, reclame en lesvluchten vallen. Deze tellen vooralsnog niet mee in de Ke geluidscontour, maar leiden wel tot klachten over hinder. Het “Onderhandelaarsakkoord 1998” dat bij de overdracht van de exploitatie van RA aan de Schiphol Group werd gesloten spreekt van de ambitie om RA tot zakelijke luchthaven te ontwikkelen. Hiermee wordt bedoeld een luchthaven die maximaal ondersteuning verleent aan de regionale economie (bedrijfsleven en toerisme). Een zakenluchthaven wordt gekenmerkt door een groot aantal zakelijke bestemmingen, dat wil zeggen luchthavens in de afzetgebieden van het bedrijfsleven. Om een optimaal reisschema voor met name zakelijke reizigers te bieden, dienen (intra-Europese) vluchten van en naar RA op hoogfrequente basis (met minimaal dag-rand) te worden uitgevoerd. Zo wordt de route Rotterdam- Londen City Airport 7-9 keer per dag uitgevoerd, hetgeen resulteert in 14-18 vliegtuigbewegingen per dag. Bij een gemiddeld aantal verkeersdagen van 250 per jaar, neemt deze route alleen dus al ongeveer 4.000 slots op RA voor zijn rekening. Het aandeel zakelijke reizigers ligt met 38% in 2004 ver onder dat van Londen City Airport (60%), een kleine luchthaven ook in de buurt van een hub luchthaven (Heathrow) die dus goed vergeleken kan worden met RA. Echter LCY heeft meer slots te verdelen en kan de zakelijke markt wel hoogfrequent bedienen. Het percentage voor RA heeft betrekking op de dienstregeling van Transavia.com nog inclusief een groot aantal zakelijke bestemmingen. Vanaf augustus 2005 zijn een aantal zakelijke bestemmingen door Transavia.com vanaf Rotterdam stopgezet. De sterke toename in passagiers en bestemmingen sinds 2002 is deels het gevolg van de ontwikkeling van Transavia.com op RA. Deze vluchten worden wel gebruikt door zakenreizigers, maar ontlenen toch hun bestaansrecht aan de grote volumes reizigers die op basis van prijs hun keuze maken. Daarbij wordt geconstateerd dat vanwege de mainport (Schiphol) belangen Transavia.com deze zomer een aantal zakenbestemmingen heeft opgeheven vanaf Rotterdam. Door de opkomst van de zogenaamde Low Fare maatschappijen vervaagt overigens het traditionele onderscheid tussen zakelijke en niet-zakelijke vluchten. Tenslotte onderscheiden regionale luchthavens (waaronder RA) zich van de grote hubluchthavens (zoals Schiphol), omdat regionale luchthavens een rol

15

spelen in het point-to-pointverkeer, waarbij reizigers zonder overstap hun reis volbrengen. Hubluchthavens zijn gebaseerd op het hub-andspokeconcept, waarbij bijna 50% van de reizigers overstapt. Het voordeel hiervan is dat door combinatie van lokaal point-to-pointverkeer en het overstappend vervoer een groot aantal bestemmingen non-stop en hoog frequent kan worden gevlogen. Dit is aantrekkelijk voor een zakenreiziger omdat daarmee veel alternatieven worden geboden, indien een vlucht uitvalt of de plannen worden gewijzigd. RA heeft wat dat betreft een nadeel ten opzichte van Schiphol. Technologische ontwikkelingen in de luchtvaart zijn in dit onderzoek meegenomen. Zo wordt uitgegaan van de modernste vliegtuigen en motoren om de geluidsoverlast bij de bron te verminderen. De trends in geluidswetgeving rond luchthavens wordt gezet door de Europese Commissie. Het Nederlandse beleid sluit daar bij aan.

2.2

Opkomst van de regionale luchthavens

De recente groei van RA (mede mogelijk gemaakt door het uur extra openstelling) is het gevolg van sterke veranderingen in de luchtvaartsector, vooral de opkomst van “low-cost”-maatschappijen. In het voorjaar van 2005 was de situatie zo dat RA ruim 5.000 vluchten (lijndiensten en vakantievluchten) voor het zomerseizoen heeft afgewezen wegens onvoldoende milieucapaciteit. Daarnaast waren er echter ook afwijzingen van slots voor meer zakengeoriënteerde bestemmingen en vluchten van KLM Cityhopper en VLM. Bijkomend probleem in 2005 voor RA is de sluiting van Vliegveld Valkenburg (bij Leiden), waardoor een groot deel van de regeringsvluchten (Koninklijk Huis, maar ook de Nederlandse regering en Europese en internationale instellingen) nu naar RA wil uitwijken en op de bestaande geluidsruimte drukt. De luchtvaart wereldwijd en in Europa in het bijzonder is constant in verandering. De veranderingen volgen elkaar sinds de liberalisatie van de luchtvaart in Europa eind jaren ‘80 snel op. Een belangrijk gegeven daarbij is dat de markt steeds meer opgesplitst wordt in twee delen, die van de traditionele luchtvaartmaatschappijen (KLM-Air France) en die van de prijsvechters (Transavia, Ryanair, EasyJet). Voor de eerste categorie is concentratie op een of twee centrale luchthavens (Schiphol of Parijs Charlesde-Gaulle) steeds belangrijker. Vanuit deze hubs worden zowel intercontinentale als Europese vluchten uitgevoerd. Een deel van de prijsvechters positioneert zich op regionale luchthavens (Londen Luton, Charleroi, Beauvais, Hahn) in de buurt van de grote luchthavens en bevolkingscentra. Het aanbod van vluchten van en naar de regionale luchthavens is de laatste 5 jaar spectaculair toegenomen.

16

Charleroi Brussel Zuid Groei Passagiers

Frankfurt Hahn Groei Passagiers Aantal bestemmingen in 2005: 29

Figuur 2, Passagiersgroei regionale luchthavens Charleroi en Hahn Bron: ACI

Regionale luchthavens bieden naast goedkope vluchten ook het voordeel dat ze vaak makkelijker toegankelijk zijn, korte turn-aroundtijden (zie blz. 73) en korte instap- en inchecktijden hebben en minder vertragingen, vanwege een simpele operatie. Nadeel van regionale luchthavens is dat het aanbod aan bestemmingen beperkt is, en de frequentie en tijdstippen van vluchten niet altijd aansluiten bij de behoefte van de tijdgevoelige zakenreiziger.

2.3

De ontwikkelingen in de Nederlandse luchtvaart

De Nederlandse luchtvaartmarkt wordt gedomineerd door KLM en Schiphol en de mainportstrategie. Deze laatste houdt in dat Schiphol een sterk Europees en intercontinentaal luchtvaartnetwerk moet hebben om de economische aantrekkelijkheid van de Randstad te waarborgen. Echter de thuismarkt van de Randstad is te klein in omvang om een concurrerend netwerk alleen op herkomst- en bestemmingsverkeer bedrijfseconomisch te rechtvaardigen. Om die reden is het Schipholnetwerk opgebouwd uit drie kritische componenten: • Herkomst/bestemmingspassagiers • Transferpassagiers • Luchtvracht Herkomst/bestemmingspassagiers, d.w.z. passagiers die niet overstappen naar een volgende bestemming, en in het bijzonder diegenen die een zakelijk reismotief hebben, vormen daarbij de basis van de mainportstrategie, maar ook de kern van het Onderhandelaarsakkoord voor RA, dat door de Gemeente Rotterdam en Schiphol in 1998 gesloten is en de basis vormt voor de huidige aanwijzing. De ambitie van de Gemeente Rotterdam om van RA een zakenluchthaven te maken, lijkt inmiddels strijdig met de mainportstrategie van Schiphol en KLM-Air France. KLM-Air France lijkt voorbij te gaan aan de toenemende vraag van met name zakelijke reizigers om voor korte vluchten gebruik te maken van regionale

17

luchthavens (hub bypassing), doordat vluchten van en naar Noord Europese steden van Rotterdam worden stopgezet. Aangezien RA eigendom is van de Schiphol Group, lijkt daarmee de bewegingsruimte beperkt. Recente ontwikkelingen rond Transavia.com op RA duiden erop dat RA en de daarop opererende maatschappijen uit de KLMAir France groep niet een autonome ontwikkeling kunnen volgen zoals die op andere zakenluchthavens zich wel manifesteert. Opvallend is overigens dat in een vergelijkbare situatie in Londen, Londen City Airport geen eigendom is van de BAA Group, die wel Gatwick, Stansted en Heathrow in eigendom heeft. Hiermee heeft Londen City Airport, in tegenstelling tot RA, wél de vrijheid om zich als zakenluchthaven te positioneren. RA is geen uitzondering op de Europese ontwikkelingen. De luchthaven kenmerkt zich door een sterke groei in bestemmingen en passagiers- en vliegtuigbewegingen. Deze groei is weergegeven in Figuur 1, dat een overzicht geeft van de passagiersaantallen op de Nederlandse regionale luchthavens.

1400 1200 1000 800 600 400

Rotterdam Maastricht Eindhoven Groningen Twente

200 0 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04

Aantallen pax ‘000

Figuur 3, Passagiersaantallen regionale luchthavens in Nederland, 1993-2004 Bron: Ruimtelijk Planbureau 2004

Er bestaan echter grote onzekerheden ten aanzien van de ontwikkelingen in de luchtvaartsector in het algemeen en ten aanzien van de toekomst van RA. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de aankondiging van Transavia dat zij vanaf augustus 2005 een aantal zakelijk belangrijke bestemmingen niet langer vanaf Rotterdam zal vliegen. Daarvoor in de plaats komen vooral vakantiebestemmingen. RA onderscheidt zich van de meeste andere regionale luchthavens door het feit dat de luchthaven niet buiten de agglomeratie van de grote hub ligt, maar juist veel centraler in de kern van de Randstad. RA wordt door luchtvaartmaatschappijen gezien als een luchthaven die er mag zijn in de huidige vorm en aanwijzing, maar die momenteel niet veel verder kan groeien. Opmerkelijk is het verschil tussen RA en Londen City Airport in het percentage reizigers met een zakelijk reismotief. Op Londen City Airport werden in 2004 in totaal 1.7 mln. passagiers vervoerd van en naar 23 bestemmingen en op RA werden in dat jaar 1.2 mln. passagiers vervoerd naar 15 bestemmingen. Het aandeel reizigers met zakelijk motief op RA lag

18

echter rond 38%, terwijl dat op Londen City Airport 60% is (bron: marktonderzoeken luchthavens). Op grote luchthavens als Heathrow en Schiphol is het percentage herkomst-bestemmingsreizigers met zakelijk reismotief slechts 20% van het totale aantal passagiersbewegingen. Voor het vakantievervoer is het vizier van KLM en Schiphol meer gericht op Lelystad als overloop/uitplaats luchthaven rond 2010-2012 dan op Rotterdam. Deze overloopluchthaven zou dan in eerste instantie vakantievluchten van Schiphol over moeten nemen. Voor het huidige aantal van ongeveer 30.000 vakantievluchten (3 miljoen passagiersbewegingen) op Schiphol lijkt RA binnen de huidige aanwijzing immers te weinig ruimte te bieden. Daarbij speelt mee dat de Gemeente Rotterdam de luchthaven als zakenluchthaven wil profileren, dat wil zeggen als zoveel mogelijk ondersteunend en tegemoetkomend aan het in Zuid-Holland gevestigde bedrijfsleven. Een tweede factor van belang is dat de provincies in het toekomstige RRKL de verantwoordelijkheid over de in de provincie liggende regionale luchthavens krijgen. De Provincie Flevoland is zeer geïnteresseerd de extra passagiers van Schiphol naar haar regionale luchthaven te halen (Bron: Randstad Ready for take-off?). Verder vormt Lelystad veel minder dan Rotterdam een bedreiging voor de mainportstrategie van Schiphol, omdat de autonome markt veel kleiner is dan die van Rotterdam. Overigens is KLM van mening dat naast Schiphol, ook Rotterdam, Eindhoven en Lelystad als luchthavens van nationaal belang zouden moeten worden aangewezen. Door deze vier luchthavens tot een nationaal luchthavensysteem te benoemen, kan door middel van een slotcoördinator bepaalde soorten vluchten (vracht, vakantie en ad hoc) van Schiphol naar andere luchthavens worden verplaatst. Deze visie van de mainportspelers hoeft niet strijdig te zijn met de RRKL. Rotterdam zou in zo’n luchthavensysteem in eerste instantie in aanmerking kunnen komen om de vluchten met kleine zakenvliegtuigen van Schiphol over te nemen om ook via die weg capaciteit op Schiphol vrij te maken. Deze overheveling levert echter onvoldoende volume om voor RA en de regio aantrekkelijk te zijn.

2.4

Bevoegdheid over regionale luchthavens

Het wetsontwerp Regelgeving Regionale en Kleine Luchtvaart van de ministeries V&W en VROM ligt momenteel bij de Raad van State ter beoordeling en zal per 1 januari 2007 (voornemen) van kracht worden. De RRKL draagt de regulering van de regionale luchthavens over van het Rijk aan de lagere overheden. In eerste instantie zijn dit de provincies, maar het is ook mogelijk de zeggenschap over te dragen aan de Stadsregio Rotterdam. Binnen de RRKL zijn de mogelijkheden voor beroep en bezwaar aanzienlijk kleiner dan momenteel het geval is. Daar staat tegenover dat, in navolging van Schiphol, nieuwbouw van woningen binnen de 20 Ke geluidszone zone sterk afgewogen dient te worden met het belang van de luchtvaart. Daarom zal het rijk de provincies verplichten een beleid te ontwikkelen voor het gebied tussen de 20 en 35 Ke contour. In het RR2020 werd aangegeven dat de provincie Zuid-Holland ervoor zou kiezen aan te sluiten bij de

19

systematiek voor Schiphol, dat wil zeggen dat geen nieuwe bebouwing in het buitengebied wordt toegestaan tussen de 20 en 35 Ke contour, tenzij de uitbreiding in RR2020 is opgenomen. Verder is binnen de 20 Ke contour wel herstructurering en intensivering in bestaand bebouwd gebied toegestaan. De huidige 35 Ke contour blijft echter gehandhaafd totdat het nieuwe 20 Ke beleid door de provincie is vastgesteld. Naast geluid wordt ook het beleid rond externe veiligheid (EV) op interimbasis door de Provincie gevoerd. Dit in afwachting van nieuwe rekenmodellen die naar verwachting pas in 2008 beschikbaar komen. Het Externe veiligheidsbeleid is vooral van belang voor de ontwikkeling van bedrijfsterreinen en kantoorlocaties, omdat het voorwaarden stelt aan de dichtheid van personen per m2.

2.5

Ruimtelijke ontwikkelingen rond RA

Voor de ruimtelijke inpassing van de luchthaven in de omgeving zijn de geluids- en externe veiligheidscontouren van belang. Voor geluid betreft het hier allereerst de 35 Ke contour, waarbinnen geen nieuwbouw van woningen mag plaatsvinden. Momenteel bevinden zich ongeveer 100 woningen binnen deze contour. Door uitbreiding van deze contour komen steeds meer bestaande woningen binnen deze contour te liggen maar ook nieuw te bouwen woningen in het kader van Vinexafspraken in Bergschenhoek zullen binnen de grotere contour gaan vallen. In Figuur 4 zijn alle nieuwbouwlocaties in Rotterdam, Schiedam, Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs ten opzichte van de huidige contouren aangegeven.

Figuur 4, Nieuwbouw t.o.v. huidige geluidscontouren Bron: Evaluatie Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens, MNP 2005

De uitbreiding van Schiedam naar het oosten (Kethel/Spaland) ten behoeve van de realisatie van een NS-station wordt problematisch wanneer de 20 Ke contour wordt gehanteerd. Gezien de vergevorderde staat van nieuwbouw,

20

wordt mogelijke uitbreiding van de luchthaven door de gemeenten Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs, maar ook de Stadsregio en de Provincie Zuid-Holland als ongewenst beschouwd. Verder is bij uitbreiding van de luchthaven de externe veiligheidscontour van belang. Deze is met name van invloed op de ontwikkeling van bedrijfsterreinen en de soort bedrijvigheid die daar dan in het kader van groepsrisico’s toegestaan wordt. Figuur 5 toont de geplande bedrijfsterreinen rondom RA en de huidige externe veiligheidscontour.

Figuur 5, Ontwikkeling bedrijfsterreinen en externe veiligheid Bron: Dienst Stedenbouw en Volkshuisvesting Rotterdam

Opmerkelijk voor RA is het relatief hoge aantal klachten van bewoners die hinder ondervinden van vliegtuiggeluid ten opzichte van veel grotere luchthavens in Engeland en Frankrijk, die ook in dichtbevolkte gebieden liggen. Deze klachten hebben niet direct een beleidsrelevantie, maar geven belangrijke signalen naar de politiek. Vandaar dat naast de 35 Ke contour nu ook rekening gehouden moet worden met de 20 Ke contour.

21

2.6

Relevant beleid voor RA

Zowel op internationaal, nationaal als regionaal niveau wordt beleid ontwikkeld dat relevant is voor RA. Hieronder worden het beleid en de meeste relevante beleidsnotities kort samengevat. Mainportstrategie Schiphol De mainportontwikkelingstrategie Schiphol is een gezamenlijk initiatief van de sector (KLM-Air France, Schiphol, LVNL) om de luchthaven de ruimte te geven door te groeien naar 600.000 - 800.000 vliegtuigbewegingen. Bij het accommoderen van deze groei zouden regionale luchthavens (Lelystad, Rotterdam en Eindhoven) rond 2010 een belangrijke rol bij het uitplaatsen van vluchten van Schiphol, kunnen spelen, omdat tegen die tijd bij de huidige groeiverwachtingen de fysieke capaciteit van Schiphol niet meer voldoende zal zijn. Bij deze gedwongen uitplaatsing gaat het om vakantievluchten, vrachtvluchten en ad hoc charters, die door slotcoördinatie in een nationaal luchthavensysteem aan regionale luchthavens zouden kunnen worden overgedragen. Indien een luchthavensysteem gerealiseerd zou worden (zoals een aantal partijen thans voor ogen staat) dan zullen vooral General Aviation vluchten aan RA worden toegewezen en vakantievluchten aan zowel Lelystad als RA. Dat betekent (in deze situatie) echter ook dat alle (dus ook intra-Europese) zakenreizigers en zakenbestemmingen noodgedwongen via Schiphol vanuit Nederland worden gevlogen. Aangezien RA onderdeel is van de Schiphol Group, is de voorgenomen mainportstrategie strijdig met het Onderhandelaarsakkoord tussen de Gemeente Rotterdam en Schiphol om RA een zakenluchthaven te laten worden en staat haaks op de voorkeur van de zakelijke reizigers zelf. Het Schipholbeleid van het Rijk is vastgesteld in de Nota’s Ruimte (Ministerie VROM) en Mobiliteit (Ministerie Verkeer en Waterstaat) en wordt momenteel uitgewerkt via de projecten Project Mainport Schiphol (PMS) en Monitoring Evaluatie Implementatie Schipholbeleid (MEIS). De beleidsvoorstellen uit deze projecten kunnen relevant zijn voor RA. Binnen de momenteel geformuleerde mainportstrategie heeft KLM uitgesproken om Schiphol, RA, Eindhoven en Lelystad tot luchthavens van nationaal belang te verklaren om, op het moment dat Schiphol haar fysieke capaciteitsgrenzen bereikt (2010-2012), het nationaal luchthavensysteem mogelijk te maken. RR2020/Zuidvleugel Randstad RR2020 is het ruimtelijk plan voor de Stadsregio Rotterdam. Het RR2020 is nog niet definitief vastgesteld, maar is in de laatste fase van inspraak. RA krijgt hierin de ruimte om zich te versterken “binnen de huidige milieugrenzen”. In het RR2020 worden ook de nieuwbouwplannen voor woningen en de ontwikkeling van bedrijfsterreinen tot 2020 beschreven. Economische visie 2020 Deze gemeentelijke visie, uitgebracht door de Economic Development Board Rotterdam, en goedgekeurd door de gemeenteraad, acht de luchthaven van wezenlijk belang voor de economische ontwikkeling van de stad Rotterdam en omgeving. De ontwikkeling van de A13 Kennisboulevard (Science Business Park Schieveen, Technopolis Delft en Rotterdam Airport Business

22

Park) en de kantoor- en bedrijvenlocaties RA en Schieveen hangen nauw samen met de aanwezigheid van RA. RA wordt daarbij, als specifiek gericht op snelheid en gemak, aangemerkt als een belangrijke aanvulling op het grotere Schiphol. RA zou zich moeten richten op de verbindingen met Europese zakenbestemmingen, Schiphol is nodig voor intercontinentale connectiviteit. Internationaal en Europees luchtvaart en luchthavenbeleid Voor een goed begrip van de situatie van RA is verder van belang dat de luchthaven slotgecoördineerd is. Dat wil zeggen dat de huidige gebruikers van start- en landingsslots op basis van “grandfather rights” hun slots kunnen behouden. Hiermee wordt bedoeld dat luchtvaartmaatschappijen eenmaal verworven slots behouden mits zij deze blijven gebruiken. Het gaat hier om werkelijke benutting van 80% van de toegewezen slots per zomerof winterdienstregeling. Indien dat niet het geval is, vervallen de “grandfather rights” en komen nieuwe maatschappijen aan bod op basis van volgorde van aanvraag van extra slots. Belangrijk is op te merken dat in de Europese geliberaliseerde luchtvaartmarkt discriminatie naar luchtvaartmaatschappij niet is toegestaan. Dat wil zeggen dat het bijna niet te sturen is welke bestemmingen er gevlogen worden, of welke maatschappijen wel of niet op de luchthaven mogen vliegen. Dit komt voort uit het niet-discriminatie principe, dat door de Europese Commissie wordt gehanteerd en waarin staat dat geen discriminatie op basis van nationaliteit van de EUluchtvaartmaatschappijen mag plaatsvinden. Dit geldt voor lijndiensten, vakantievluchten en luchtvracht. Daarnaast verbiedt het Verdrag van Chicago (1948) discriminatie via luchthaventarieven. Tenslotte vereist Europese regelgeving dat het Nederlandse geluidssysteem van Kosteneenheden (Ke) in de toekomst wordt vervangen door Europese normen (Lden en Lnight). Deze overgang (waarschijnlijk in 2007) en die ook via de RRKL tot stand zal komen, is niet eenvoudig en zal tot verschillende interpretaties van zones leiden. Aanwijzing, Uurtje Extra en Gebruiksplan 2005 (GBP 2005) In 2001 is de aanwijzing als regionale luchthaven voor RA bij wet geregeld. Bij deze aanwijzing hoort per jaar een gebruiksplan, waarin de luchthaven aangeeft hoe de vastgestelde geluidruimte benut zal gaan worden. In 2004 is deze aanwijzing veranderd in de zin dat de openstelling van RA is verlengd van 7 uur in de ochtend tot 12 uur in de avond. Dat was 11 uur in de avond. Dit “uurtje extra” maakte het voor luchtvaartmaatschappijen mogelijk structureel op een aantal Europese bestemmingen te gaan vliegen. Het Gebruiksplan 2005 (GBP 2005) is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat niet goedgekeurd en momenteel aanleiding voor het opstarten van een m.e.r. procedure om overschrijdingen van de geluidscontour en interpretatieverschillen van die overschrijding uit de wereld te helpen. Op basis van deze MER zal een nieuwe aanwijzing en een goedgekeurd GBP 2006 moeten volgen.

23

DEEL B

Analyses

25

Hoofdstuk 3. – Scenario’s (toekomstbeelden) 3.1

Inleiding

Toekomstbeelden of scenario’s zijn mogelijke toekomstige ontwikkelingen die optreden als gevolg van ontwikkelingen (wereldeconomie), die buiten de beleidsinvloeden van de Nederlandse overheid liggen. Scenario’s zijn nodig om aan te geven wat een onbeperkte ontwikkeling van RA zou kunnen betekenen. De scenario’s worden gebruikt om een eerste afweging te maken tussen verschillende ontwikkelingen (passagiers en vliegtuigbewegingen) van de luchthaven. Op basis van de scenario’s en later de ontwikkelingsperspectieven wordt een aanzet tot een maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (KBA) gegeven. De cijfers sluiten aan bij de methodiek die door het Centraal Planbureau (CPB) is gehanteerd bij de Kern Kosten Baten Analyse (KKBA) Schiphol in 2002. In de analyse voor RA worden de kosten en baten niet op nationaal, maar op regionaal niveau vastgesteld ten opzichte van de nulvariant. De nulvariant is de situatie op RA in 2005 die niet verder kan ontwikkelen als gevolg van de huidige aanwijzing. Voor de baten zijn daarbij primair de reistijdwinsten van de passagiers van belang. Het effect op de prijzen voor vliegen (tickets) en andere kwaliteitseffecten, zoals vliegtuiggrootte, zijn niet gekwantificeerd. Aan de kostenkant richt de analyse zich op de waardedaling van huizen als gevolg van zwaardere geluidsbelasting. De berekeningen baseren zich op de waardevermindering van huizen in de contouren van Schiphol. Natuurlijk zijn er vele andere manieren om kosten en baten van nieuw beleid of nieuwe infrastructuur te berekenen. In hoofdstuk 5 worden deze voor de ontwikkelingsperspectieven verder uitgewerkt.

3.2

Scenario’s

Als startpunt voor de KBA zijn vier scenario’s (mogelijke toekomstbeelden) ontwikkeld. Deze scenario’s beschrijven externe ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de toekomstige omvang en kwaliteit van RA. Met externe ontwikkelingen wordt gedoeld op ontwikkelingen die niet direct door de Gemeente Rotterdam of RA zijn te beïnvloeden, zoals ontwikkelingen in de luchtvaartsector en economische ontwikkelingen. De scenario’s zijn beleidsarm, dat wil zeggen dat niet wordt ingegaan op beleid dat op RA van toepassing is. Zo wordt in de scenario’s bijvoorbeeld geen rekening gehouden met geluidscontouren rondom RA, om later vast te kunnen stellen welke maatschappelijke effecten beperkend beleid kan hebben.

27

De scenario’s leveren de kwantitatieve gegevens voor eerste effectberekeningen. Effectberekeningen zijn een inschatting van de economische en externe effecten van ontwikkelingen. Scenario’s hebben als bijkomend voordeel dat er een integraal beeld van de markt voor luchtvaart wordt gegeven. Voor wat betreft de economische scenario’s is aansluiting gezocht bij de meest recente scenario’s van het Centraal Plan Bureau (Four Futures, 2004). Naast economische onzekerheid is een tweede factor van betekenis, namelijk: de onzekerheid over de ontwikkeling van de luchtvaartmarkt. In hoeverre is er sprake van concentratie van de luchtvaartmarkt, oftewel in hoeverre vindt vervoer plaats via zogenaamde hub airports en in hoeverre is er een rol voor regionale vliegvelden? Uitgaande van deze twee kritische onzekerheden zijn vier scenario’s ontwikkeld.

Figuur 6, Hoofdkenmerken van de scenario’s Bron: Stratagem

Deze vier scenario’s zijn: •

•

28

Scenario A: Dit scenario wordt gekenmerkt door een lage economische groei. Schiphol verliest zijn positie als intercontinentale hub en zal voornamelijk dienst doen als secundaire hub. De intercontinentale vluchten van KLM/Air France vinden voornamelijk vanuit Parijs CDG plaats. Scenario B: Dit scenario wordt gekenmerkt door een hoge economische groei. In dit scenario behoudt Schiphol zijn positie als intercontinentale hub en is dus sprake van een duaal hub systeem KLM/Air France.

•

•

Schiphol groeit zo hard dat uitplaatsing van vluchten naar andere Nederlandse luchthavens noodzakelijk wordt. Scenario C: Dit scenario kenmerkt zich door een lage economische groei. In de luchtvaartsector bestaat een tendens richting de ontwikkeling van point-to-pointsystemen. Regionale luchthavens worden daarom belangrijke schakels in het luchtvervoer. Scenario D: Dit scenario kenmerkt zich door een hoge economische groei. Evenals in scenario 3 bestaat er een duidelijke tendens richting de ontwikkeling van point-to-pointsystemen (hub bypassing). De rol van de regionale luchthavens is in dit scenario groter dan in scenario 3, omdat er een hogere groei van het aantal passagiersbewegingen is als gevolg van de hoge economische groei.

Zoals onderstaande tabel 3 laat zien, groeit RA in alle scenario’s. Deze groei wordt onder meer veroorzaakt door de ontwikkelingen in luchtvaartnetwerken, de groei in de vraag naar luchtverkeer als gevolg van economische groei, de eventueel daaraan gerelateerde uitplaatsing van vluchten van Schiphol naar RA. De mate van groei van RA en de oorzaken daarvan verschillen per scenario. Tabel 1, Kerngegevens scenario’s voor eindjaar 2020

Bron:

Stratagem

Uitgaande van bijna 1.2 mln. passagiersbewegingen in 2004 en ongeveer 15.500 vliegtuigbewegingen in de marktsegmenten lijndiensten, vakantievluchten, plus 17.020 ad hoc vluchten, ook wel overig Ke verkeer genoemd, zijn de ontwikkelingen tot en met 2020 ingeschat. Daarnaast vinden nog 34.500 vluchten plaats die niet meetellen in de Ke geluidscontour. Dit is het zogenaamde BKL-segment. Op basis van deze groeicijfers is ook de ontwikkeling van het overig Ke verkeer bepaald. Dit zijn voornamelijk zakenvluchten met zogenaamde zakenvliegtuigen die voor en door grote ondernemingen (Shell) worden ingezet. De berekende passagiersaantallen en vliegtuigbewegingen voor de vier scenario’s zijn gebruikt om de maatschappelijke kosten en baten in te schatten. Vracht is buiten beschouwing gelaten, aangezien momenteel alle luchtvracht via trucks wordt af- en aangevoerd. Draagvlak voor ontwikkeling van gevlogen vracht is minimaal gebleken en bovendien is voor de meeste types de baanlengte onvoldoende.

29

Op basis van de passagiersaantallen per scenario komt een eerste KBA berekening uit op de volgende bedragen. Het totale saldo van kosten en baten is het effect ten opzichte van de nulvariant. De nulvariant is het vervoer van 2004. Tabel 2, Kosten-Batenanalyse scenario’s, bedragen in EUR mln.

Bron:

Ecorys

In alle scenario’s ligt het saldo van de baten boven de kosten. De lage groei scenario’s geven de grootste verschillen tussen baten en kosten omdat daar de waardedaling van de woningen geringer is, terwijl er bovendien nauwelijks in de capaciteit van de luchthaven geïnvesteerd hoeft te worden.

3.3

Conclusies

Uit de scenarioanalyse en bijbehorende KBA berekeningen blijkt dat hoge groei van de passagiersaantallen tot een lager saldo leidt dan meer gematigde groeipatronen. Dit vanwege de investeringen die op en in de omgeving van de luchthaven gedaan moeten worden om de veel grotere volumes passagiers te verwerken. Bij de formulering van de ontwikkelingsperspectieven is het dus van belang niet op al te hoge groei in te zetten.

30

Hoofdstuk 4. – Krachtenveldanalyse 4.1

Inleiding

Er is een grote ontwikkeling van uitoefenen op die beschreven en in van die actoren.

diversiteit aan actoren die worden beïnvloed door de RA en die in meer of mindere mate ook invloed kunnen ontwikkeling. In de onderstaande figuur staan die actoren de volgende paragrafen wordt ingegaan op de percepties

Figuur 7, Krachtenveld RA Bron: Stratagem

Bovenstaande figuur geeft aan hoe in grote lijnen het krachtenveld rondom RA eruit ziet. Een naar RA gekeerde pijl geeft aan dat de maatschappelijke kracht verdere groei buiten de huidige aanwijzing negatief wordt ingeschat. Een eenzijdig gerichte pijl naar buiten toe duidt op een positieve houding voor groei; een tweezijdige pijl betekent dat het moeilijk te identificeren is of de verschillende spelers positief of negatief ten opzichte van uitbreiding staan. Duidelijk mag zijn dat niet aan elke actor in deze analyse een even grote invloed mag worden toegekend.

31

4.2

Luchtvaartsector

RA heeft een duidelijk belang bij oprekking van de geluidsruimte van de luchthaven. Momenteel overstijgt het aantal aanvragen voor slots ruimschoots het aantal beschikbare slots. Voor RA betekent groei van de luchthaven ook groei van de inkomsten. Voor KLM/KLM Cityhopper staat het mainportconcept, gericht op het vasthouden van het competitieve voordeel van de luchthaven Schiphol ten opzichte van andere grootstedelijke regio’s in Noordwest-Europa, centraal. RA wordt vooral gezien als belangrijke uitwijkluchthaven in technisch/operationele zin (bij slecht weer, of sluiting van Schiphol). De ontwikkeling van RA als zakenluchthaven past niet goed binnen dit mainportconcept. Naast RA zelf hebben de luchtvaartmaatschappijen die additionele slots hebben aangevraagd maar deze niet hebben gekregen ook belang bij groei van de luchthaven. Dit betreft onder andere WizzAir, KLM Cityhopper, VLM, Martinair en Transavia. Deze maatschappijen verschillen echter wel in hun visie op de toekomst van RA en de luchtvaart in het algemeen. Transavia onderkent het potentieel van RA voor zakelijk verkeer, maar dient zich als dochter van de KLM-Air France groep naar de mainportstrategie te voegen. Met het vullen van slots op RA met gedeeltelijk niet-zakelijke bestemmingen, wordt mogelijke buitenlandse concurrentie op primair zakelijke bestemmingen vrijwel onmogelijk gemaakt. VLM is vooral geïnteresseerd in groei van RA om het aantal vluchten op de zakenbestemmingen Londen City Airport en Hamburg uit te breiden en nieuwe bestemmingen toe te voegen. Voor General Aviation (vluchten met zakenvliegtuigen, overig Ke verkeer) is RA belangrijk vanwege de efficiënte wijze waarop de Randstad bereikt kan worden en de verwachte overloop vanaf Schiphol als gevolg van de schaarste aan slots. Problematisch is echter dat de huidige aanbieders van zakenvluchten vinden dat er momenteel onvoldoende mogelijkheden (ook qua ruimte) voor onderhoud zijn op RA. Tenslotte zijn er volgens de expediteurs op RA groeimogelijkheden in de luchtvrachtsector.

4.3

Gemeente Rotterdam

De Gemeente Rotterdam baseert haar beleid op het “Onderhandelaarsakkoord 1998” dat bij de overdracht van de exploitatie van RA aan Schiphol is gesloten, en waarin is vastgelegd dat RA zich tot zakelijke luchthaven zal ontwikkelen. Binnen de Gemeente Rotterdam leven vele verschillende meningen over RA. In de gemeenteraad staat een meerderheid momenteel positief tegenover de luchthaven en het verkennend onderzoek naar ontwikkelingsperspectieven. Daarbij spelen twee beleidsinitiatieven een rol. Ten eerste het RR2020 en ten tweede de Economische Visie 2020 van de EDBR, die door de gemeenteraad als leidend economisch beleid voor de stad is vastgesteld

32

Waar momenteel RR2020 de ontwikkeling van RA binnen de huidige milieugrenzen veronderstelt, gaat de Economische Visie 2020 uit van een verdere ontwikkeling zonder de geluidscontouren daarbij te betrekken. De vraag voor de gemeente blijft dan ook hoe een verdere ontwikkeling van RA kan plaatsvinden waarbij zowel wordt onderzocht wat de mogelijkheden voor verdere ontwikkeling zijn met en zonder aanpassing van de huidige geluidscontour. Aandachtspunten van de DCMR en GGD, die beschouwd moeten worden als aparte adviesorganisaties van de gemeente, zijn klachten uit de omgeving en de gevolgen van slaapverstoringen.

4.4

Stadsregio Rotterdam

De Stadsregio Rotterdam neemt RR2020 als uitgangspunt en ziet het liefst verdere ontwikkeling van RA binnen de huidige aanwijzing.

4.5

Ministeries Verkeer en Waterstaat/VROM

Het Rijk reguleert op dit moment de omvang en groeimogelijkheden van regionale luchthavens in Nederland op basis van aanwijzingen. Echter, hier komt binnenkort verandering in. De RRKL zal de bevoegdheden van het Rijk decentraliseren naar lagere overheden (provincies). In afwachting van deze decentralisatie hebben beide ministeries aangegeven het zeer onwaarschijnlijk te achten dat het Rijk een nieuwe aanwijzing met grotere geluidscontouren nog zal goedkeuren. Beide ministeries geven aan dat over te laten aan het nieuwe bevoegd gezag in 2007.

4.6

Provincie Zuid-Holland

De Provincie Zuid-Holland onderschrijft het belang van RA voor de regio. Dit is nog een groot verschil met 3-4 jaar geleden, toen de Provincie het standpunt innam dat RA gesloten moest worden. Het huidige bestuur houdt vast aan de geldende aanwijzing. Wel kwam in gesprekken met de Provincie naar voren dat er een luchthavennotitie in voorbereiding is, waarin de rol van Schiphol en RA aan de orde zal komen.

4.7

Omliggende gemeenten en hun inwoners

Om inzicht te krijgen in het maatschappelijk draagvlak dat bestaat binnen omliggende gemeenten en omwonenden van RA voor verdere ontwikkeling van de luchthaven, is via twee wegen informatie verzameld: •

•

Desk research: Het literatuuronderzoek bestond uit het verzamelen en analyseren van informatie uit het Knipselarchief van RA (juni 2004 – mei 2005) en op Internet beschikbare informatie. Interviews: Er zijn face-to-face interviews gehouden met bestuurders van omliggende gemeenten en vertegenwoordigers van belangenorganisaties. In Bijlage B is een lijst met geïnterviewde personen opgenomen.

33

In het literatuuronderzoek en de interviews komen diverse positieve en negatieve percepties ten aanzien van RA naar voren. Deze percepties worden hieronder kort beschreven. Vervolgens wordt in meer detail ingegaan op de vraag in hoeverre maatschappelijk draagvlak bestaat voor een verdere ontwikkeling van de luchthaven en welke factoren daarop van invloed zijn. Betrokken actoren. Er zijn diverse gemeenten die aangeven weinig of geen problemen te hebben met groei van RA, bijvoorbeeld Dordrecht. In deze gemeente heeft men weinig profijt van de luchthaven maar ondervindt men er ook nauwelijks hinder van. In andere gemeenten, zoals Delft, zijn de meningen verdeeld. In gemeenten waar de hinder groter is, zoals Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs en Schiedam, als ook in enkele Rotterdamse deelgemeenten, zijn er bestuurders en groeperingen tegen uitbreiding van de luchthaven. Omwonenden van de luchthaven hebben zich georganiseerd in belangenverenigingen, zoals Bewoners Tegen Vliegtuigoverlast (BTV) en het Schiedams Overleg Bewoners Organisaties (SOBO), en proberen via die weg de hinder die zij ondervinden van RA te beperken. Ook milieuorganisaties, zoals de Zuid-Hollandse Milieufederatie, spelen een rol in de discussie met als doel het beperken van de geluidsbelasting ten gevolge van vliegverkeer. Economie en werkgelegenheid. De belangrijkste argumenten voor RA betreffen de positieve effecten van de luchthaven op de regionale economie en werkgelegenheid. De luchthaven wordt gezien als belangrijke vestigingsplaatsfactor voor internationale bedrijven en instellingen, als stimulans voor de kenniseconomie en als toegangspoort voor toeristen die de regio willen bezoeken. Groei van de luchthaven zelf, van de bedrijvigheid in de regio en van het toerisme hebben tevens een positief effect op de werkgelegenheid in de regio. De extra openstelling heeft volgens RA geleid tot een toename in de directe werkgelegenheid met 500 banen in 2004. Dit betreft met name banen aan de onderkant van de arbeidsmarkt. Door tegenstanders van de luchthaven worden echter wel een aantal vraagtekens bij deze argumentatie geplaatst. Een belangrijke vraag die meerdere malen naar voren is gekomen, is de vraag in hoeverre RA een belangrijke vestigingsplaatsfactor is. Vooralsnog bestaat hier onvoldoende inzicht in. Daarnaast twijfelt men over de werkgelegenheid die aan de luchthaven is gerelateerd. Het is de tegenstanders onvoldoende duidelijk wat de precieze relatie tussen groei van de luchthaven en groei van de werkgelegenheid is, wat voor type banen worden gecreëerd en in welke gemeenten deze banen worden gecreëerd. De kleinere gemeente in de nabijheid van RA vragen zich af of zij ook profiteren van extra banen, of dat vooral de Gemeente Rotterdam profiteert. HSL Zuid. In de interviews is verschillende malen de rol van de HSL-Zuid ter sprake gekomen. De meningen over de consequenties van de aanleg van deze treinverbinding zijn verdeeld. Sommigen zijn van mening dat deze hogesnelheidslijn uitbreiding van RA minder noodzakelijk maakt, omdat het gemakkelijker wordt Schiphol te bereiken vanuit de regio Rotterdam. Het is

34

van belang hier onderscheid te maken naar reizigers uit de regio die binnen Europa of intercontinentaal reizen. Voor de eerste categorie speelt een rol dat men naar Rotterdam CS moet reizen om met de HSL naar Schiphol te gaan, terwijl een groot deel van de RA reizigers buiten Rotterdam vandaan komt. Voor de tweede categorie intercontinentale reizigers kan de HSL mogelijk een positief effect hebben, maar dat heeft geen invloed op RA. Substitutie-effecten zijn niet te verwachten aangezien RA geen luchtverbindingen onderhoudt met Brussel en Parijs. Externe effecten (geluid, emissies, veiligheid, gezondheid). De externe effecten van de luchthaven vormen vanzelfsprekend het belangrijkste argument tegen groei van RA. Geluidshinder is daarbij veruit belangrijkste thema, op afstand gevolgd door veiligheid, geur, luchtkwaliteit, etc. De extra openstelling in 2004 heeft tot een explosieve toename in het aantal klachten geleid. Dit is voornamelijk het gevolg van een sterke groei van het aantal verkeersvliegtuigen. Het aantal klachten gerelateerd aan de kleine luchtvaart is afgenomen. De volgende factoren zijn van grote invloed op het dienen van klachten: •

• • •

Type vliegtuigen: Bijna 65% van de klachten betreft vliegtuigbewegingen uitgevoerd met de Boeing 737 (-700 en –800) en de Fokker 50 (DCMR, 2004). In de interviews worden veel geklaagd over lawaaiige vliegtuigen van low-costmaatschappijen. Tijdstip van de vluchten: De meeste klachten komen aan het begin van de nacht en het begin van de dag binnen. Vliegroute: Vliegtuigen die afwijken van de vliegroute veroorzaken de meeste irritatie. Verhoogde media-aandacht voor RA.

Een enkeling is van mening dat omwonenden van RA teveel de nadruk leggen op geluidsoverlast. Als argumenten worden gehanteerd dat veel van de klagers zelf ervoor hebben gekozen om in de omgeving van de luchthaven te gaan wonen, en dat veel klagers zelf ook wel eens van de luchthaven gebruik maken. Bovendien is het te verwachten dat in een stedelijke regio geluidshinder optreedt. Creatie van draagvlak. Naast de werkelijke en gepercipieerde effecten van de luchthaven zoals hierboven beschreven, bepalen ook andere factoren de mate waarin er maatschappelijk draagvlak voor (groei van) RA bestaat. Dit betreft voornamelijk het gebrek aan vertrouwen in RA en de Gemeente Rotterdam, mede veroorzaakt door de gebrekkige communicatie ten aanzien van de eerdere besluitvorming over RA. Het vertrouwen is geschaad als gevolg van de lancering van steeds nieuwe plannen rondom RA. Men vindt dat hierbij onvoldoende objectieve informatie wordt gegeven ten aanzien van de plannen, over de handhaving van afspraken ten aanzien van de geluidsruimte en over de afhandeling van klachten. Volgens enkele buurgemeenten communiceert de Gemeente Rotterdam alleen met hen wanneer steun nodig is. Als gevolg daarvan voelen de burgers in omliggende gemeenten zich niet serieus genomen.

35

Wanneer gekozen wordt voor verdere groei van RA, zijn twee sporen noodzakelijk: •

•

Het verschaffen van objectieve informatie over de strategie van de luchthaven en de effecten (zowel positief als negatief) die uitvoering van die strategie naar verwachting zal hebben. Herstel van vertrouwen in RA en de Gemeente Rotterdam door een breed platform te scheppen waarin de verschillende belanghebbende partijen met elkaar kunnen praten, waarin begrip voor elkaars belangen kan worden gecreëerd, en waarin wellicht ook beleidsmatig meegestuurd kan worden. Een dergelijk platform moet dan de huidige Commissie 28 (Commissie Milieu Luchvaartterrein Rotterdam) vervangen.

In de te starten dialoog met de omgeving van RA, zullen de volgende factoren aandacht moeten krijgen: De toekomstvisie van RA. In het verleden is aangegeven dat RA zich met name op zakenvluchten zou richten. In de praktijk is het echter niet duidelijk dat RA zich op de ontwikkeling als zakenluchthaven richt en neemt het aantal vakantievluchten toe. Omwonenden ergeren zich eraan dat beloften niet worden nagekomen en benadrukken dat RA een heldere strategie moet uitzetten en moet communiceren. Inzichtelijk maken van de effecten van de luchthaven. RA benadrukt in haar communicatie met de omgeving het belang van de luchthaven voor de regio. Dit gebeurt echter in algemene termen en het is vooralsnog onduidelijk wat de precieze effecten zijn, bijvoorbeeld welke banen zijn gecreëerd en uit welke gemeenten de werknemers komen, het belang van de luchthaven als vestigingsplaatsfactor voor bedrijven, etc. Duidelijk maken wat de luchthaven eraan doet om hinder zoveel mogelijk te voorkomen. In de communicatie met de omgeving zouden RA en de Gemeente Rotterdam moeten aangeven wat eraan wordt gedaan om hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken, zoals gebruik maken van mogelijkheden die ontwikkelingen in vliegtuigtechnologie bieden (bijv. stillere motoren), optimaliseren van aanvliegroutes, isolatiesubsidies, etc.

4.8

Organisaties in de regio (overheidsinstellingen en bedrijven)

Als onderdeel van het project zijn dertien korte telefonische interviews gehouden met diverse prominente organisaties1 in de omgeving van RA die mogelijk belang hebben bij de aanwezigheid van een luchthaven. Deze interviews waren er voornamelijk op gericht inzicht te krijgen in het huidige belang van RA voor de betreffende organisatie, maar dienden ook om een beter beeld te krijgen van de rol die RA in de toekomst zou kunnen spelen.

1

AON Verzekeringen, BSN Glasspack, DSM, Europees Octrooibureau, Ikea, Koninklijk Huis/ Bureau Luchtvaartzaken, Koppert, Nationale Nederlanden, Procter & Gamble, Rijk Zwaan/Grow Groep, Smit Internationale, Stolt Nielsen en VOPAK.

36

Bijna alle geïnterviewde organisaties benadrukten het economisch belang van RA. Met name wanneer de organisaties in Rotterdam zijn gevestigd, heeft vliegen vanaf RA vaak de voorkeur. Bij organisaties waarvan de meeste werknemers in de omgeving van Den Haag wonen, is de voorkeur voor RA minder sterk. Bij het boeken van vliegreizen wordt door de meeste geïnterviewde organisaties in eerste instantie nagegaan of RA de gewenste vlucht op het gewenste moment aanbiedt. Pas wanneer dit niet het geval is dan wordt uitgeweken naar andere luchthavens, meestal naar Schiphol, maar soms ook naar Eindhoven of Zaventem. De belangrijkste argumenten om in eerste instantie voor RA te kiezen zijn de goede bereikbaarheid van de luchthaven, de parkeervoorzieningen en de korte inchecktijden. Ook de gunstige (dag/rand) verbinding met Londen wordt meerdere malen genoemd. Ondanks de voorkeur voor RA wordt veelvuldig gebruik gemaakt van Schiphol. De belangrijkste redenen daarvoor zijn: Het aanbod van verbindingen: RA biedt veel van de bestemmingen die belangrijk zijn voor organisaties in de regio niet aan. Zo ontbreken verbindingen met de Verenigde Staten (bijv. New York, Houston, Chicago) en veel Europese bestemmingen (bijv. Frankfurt, Genève, Lausanne, Marseille, Milaan, München, Parijs en Wenen). Frequentie en tijdstip van de verbindingen: Naast het ontbreken van verbindingen, wordt ook de lage frequentie waarmee op bepaalde bestemmingen (bijv. Kopenhagen) wordt gevlogen als problematisch gezien. Ook wordt er veel belang gehecht aan dag-randverbindingen. De geïnterviewde organisaties hebben baat bij RA en ondervinden daar geen of weinig lasten van. De verschillende ontwikkelingsvarianten zijn niet met deze organisaties besproken, omdat duidelijk is dat zij in principe baat hebben bij een luchthaven met een uitgebreid luchtvaartnetwerk.

4.9

Conclusies

Uit de KVA komen vier belangrijke ambities tevoorschijn. De eerste is de ambitie van RA om de afgewezen vraag naar luchthavencapaciteit te accommoderen. De tweede ambitie is het uitgangspunt van RR2020, namelijk ontwikkeling van de luchthaven binnen de bestaande milieunormen. De derde is de ambitie van de Gemeente Rotterdam om RA vooral als een luchthaven met “zakelijke oriëntatie” te ontwikkelen. De vierde is de mogelijke ambitie van KLM-Air France en Schiphol om als onderdeel van hun mainportstrategie de regionale luchthavens Lelystad, Eindhoven en Rotterdam ondergeschikt te maken in een nationaal luchthavensysteem, waar vakantie- en General Aviation vluchten naar toe kunnen worden overgeplaatst van Schiphol.

37

DEEL C

Ontwikkelingsperspectieven en Kosten-Batenanalyse

39

Hoofdstuk 5. – Ontwikkelingsperspectieven 5.1

Vier ontwikkelingsperspectieven

Ontwikkelingsperspectieven kunnen worden vastgesteld door ambities vanuit het krachtenveld te beoordelen op basis van een kosten-batenanalyse, die reeds voor de vier verschillende scenario’s is uitgevoerd. Uit de KBA van de scenario’s is gebleken dat lage groei scenario’s het meest gunstig uitpakken. Hoge groei leidt tot grote geluidsbelasting en vergt hoge investeringen. Uit de KVA komen vier belangrijke ambities tevoorschijn. De eerste is de ambitie van RA om de afgewezen vraag naar luchthavencapaciteit te accommoderen. De tweede ambitie is het uitgangspunt van RR2020, namelijk ontwikkeling van de luchthaven binnen de bestaande milieunormen. De derde is de ambitie van de Gemeente Rotterdam om RA vooral als een luchthaven met “zakelijke oriëntatie” te ontwikkelen. De vierde is de mogelijke ambitie van KLM en Schiphol om als onderdeel van hun mainportstrategie regionale luchthavens als onderdeel van een nationaal luchthavensysteem te beschouwen, waar vakantie- en General Aviation vluchten naar toe kunnen worden overgeplaatst van Schiphol. Elk ontwikkelingsperspectief is een ontwikkeling ten opzichte van de huidige aanwijzing en de benutting daarvan. Voortzetting van de huidige situatie betekent geen of weinig groei. Dit is de nulvariant of het nulperspectief. Nieuwe ontwikkelingsperspectieven leveren verschillende effecten op, die met het nulperspectief vergeleken worden. Relevant zijn daarbij vier nieuwe perspectieven. Deze zijn als volgt te omschrijven: 1.

Optimalisatie binnen de huidige aanwijzing In dit perspectief worden groeimogelijkheden voor RA geschapen door handhaving van de huidige oppervlakte van de 35 Ke contour maar verandering van de vorm. Deze vorm verandert door andere in- en uitvliegprocedures. Hierdoor kan 20% meer capaciteit worden geboden. Dit perspectief gaat uit van 1.4 mln. passagiersbewegingen en 22.000 lijn/vakantievluchten per jaar.

2.

Zakelijke oriëntatie buiten de aanwijzing De ambitie van de gemeente Rotterdam is sinds het onderhandelaarakkoord van 1998 om RA te ontwikkelen tot zakenluchthaven. Gecombineerd met de conclusie uit de scenarioanalyse dat lage groei scenario’s de grootste baten meebrengen levert dit het ontwikkelingsperspectief “voorkeur zaken” op. Dit ontwikkelingsperspectief richt zich op de ontwikkeling van RA als zakenluchthaven, met name door het aanbieden van zakenbestemmingen in Europa. Daarbij is voor 2020 uitgegaan van 30.000 vliegtuigbewegingen per jaar met de modernste 100-zitters naar 25 bestemmingen.

41

De vluchten vinden plaats binnen de huidige openingstijden van de luchthaven, grotendeels door een dag-randdienstregeling. Dit resulteert in 2020 in 1,9 mln. passagiersbewegingen per jaar. Het aandeel zakelijke passagiers zou in dat perspectief kunnen stijgen tot 60 %, gelijk aan dat van Londen City Airport. Echter, dit ontwikkelingsperspectief stuit op verschillende bezwaren. De eerste en belangrijkste is de bereidheid van de KLM en Schiphol hieraan mee te werken, gezien de mainportstrategie van deze partijen. Een tweede belangrijk bezwaar is dat de bijbehorende contour groter is dan de huidige en dus tot maatschappelijke kosten leidt. Een alternatief is dan het aantal zakenbestemmingen te beperken tot 12 en het aantal lijndienstvluchten tot 17.000 per jaar. Hiermee zou de zakenluchthaven binnen de huidige aanwijzing passen. Echter de KBA van deze variant is negatief (het aantal reizigers daalt in deze variant en daarmee komt er een negatief saldo uit de reistijdwaardering) en daarom in de analyse niet verder bekeken. 3.

Mainport/luchthavensysteem binnen huidige aanwijzing plus optimalisatie Het derde ontwikkelingsperspectief komt voort uit de ambitie van KLM om alle 35.000 vakantievluchten van Schiphol naar de regionale luchthavens over te plaatsen. Als dit bewaarheid wordt, zullen de buitenlandse luchtvaartmaatschappijen naar RA komen. Vooral met betrekking tot de GA wordt volledige overplaatsing naar RA overwogen. Voor Schiphol betekent dat een vrijmaken van capaciteit voor de mainportstrategie, en misschien het niet hoeven verlengen van de starten landingsbaan op Lelystad. Deze vluchten vinden plaats naar een grote verscheidenheid aan bestemmingen, waarbij de huidige aanwijzing en openstelling maximaal benut wordt. Dit perspectief leidt tot 17.000 lijn/vakantievluchten en 2.6 mln. passagiersbewegingen in 2020. Een groot deel van de Schiphol vakantievluchten zal dus naar elders (Lelystad of Eindhoven) moeten worden uitgeplaatst. Dit perspectief zal binnen de huidige zone passen. Het merendeel van de vluchten zijn dit perspectief vakantievluchten.

4.

Mainport/luchthavensysteem buiten huidige aanwijzing Het vierde ontwikkelingsperspectief heeft dezelfde achtergrond als perspectief 3 maar gaat uit van 30.000 vakantievluchten. De verwachting is dat het huidige aantal van 40.000 vakantievluchten op Schiphol en Rotterdam zal afnemen omdat deze vluchten worden omgezet naar low-costlijndiensten. In dit ontwikkelingsperspectief vervoert RA per jaar 4.0 mln. passagiers. Binnen de huidige openstellingstijden is dit perspectief waarschijnlijk moeilijk te realiseren. De luchtvaartmaatschappijen die op het luchthavensysteem van Schiphol zijn gebaseerd kunnen in het huidige openstellingsbeleid waarschijnlijk niet genoeg “slagen” maken om te kunnen blijven concurreren.

42

De ontwikkelingsperspectieven samengevat:

kunnen

kwantitatief

als

volgt

worden

Tabel 3, Kerngegevens ontwikkelingsperspectieven Perspectief Passagiers (mln) 1 1.4 2 1.9 3 2.6 4 4

Bron:

5.2

Aandeel zaken pax(%) 37 60 20 20

Aantal zakenbestemmingen 10 25 5 5

Vliegtuigbewegingen Lijn/charter Overig Ke 22.000 15.000 30.000 15.000 17.000 15.000 30.000 15.000

Stratagem

Uitkomsten voor KBA ontwikkelingsperspectieven

Op basis van de vier ontwikkelingsperspectieven zijn nieuwe berekeningen gemaakt welke als volgt kunnen worden samengevat.

KBA-

Tabel 4, KBA-berekening op basis van ontwikkelingsperspectieven (uitgedrukt in EUR mln)

Bron:

Stratagem/Ecorys

De maatschappelijke baten zijn het gevolg van reistijdwinsten. Deze zijn (conservatief) vastgesteld op 1 uur in vergelijking met het meest voor de hand liggende alternatief Schiphol. Dat wil zeggen dat passagiers op Rotterdam als gevolg van kortere afstand tot de luchthaven, een kortere incheck en instaptijd en parkeergelegenheid op loopafstand van het luchthavengebouw, in staat zijn 1 uur op hun reistijd te besparen ten opzichte van een reis via Schiphol. Deze reistijd wordt anders gewaardeerd door een zakenreiziger dan door een niet zakenreiziger. Uit eerder onderzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is gebleken dat een zakenreiziger een uur reistijd waardeert op EUR 28, terwijl een nietzakenreiziger op EUR 5 uitkomt. Indien de passagiersstromen voor de komende 15 jaar worden uitgesplitst naar zaken/niet-zakenreizigers (volgens de verdeling uit 2004 marktonderzoek RA), worden gewaardeerd volgens bovenstaande cijfers en tenslotte netto contant worden gemaakt (uitgedrukt in de waarde in 2004) dan heeft dat de volgende resultaten. Tabel 5, Reistijdbesparingen

Bron:

Ecorys

43

Duidelijk is dat de hoge groei perspectieven hier de beste resultaten leveren aangezien deze gepaard gaan met de hoogste passagiersaantallen. Zoals eerder is aangegeven is verder aangenomen dat er naast de reistijdwinsten geen andere baten te boeken zijn omdat lagere ticketprijzen in vergelijking met Schiphol niet waarschijnlijk zijn en overige kwaliteitsverschillen (zoals netwerkkwaliteit en terminalkwaliteit) niet gekwantificeerd kunnen worden. De direct, indirect en voorwaartse werkgelegenheidseffecten zijn reeds binnen de berekeningen voor reistijdwinsten verwerkt. Reistijdwinsten leiden tot kostenverlagingen voor bedrijven, daardoor worden ze meer concurrerend en kunnen dus harder groeien en leveren meer banen op. Volledigheidshalve worden de gepresenteerd in paragraaf 5.3.

werkgelegenheidseffecten

separaat

Tegenover de baten staan maatschappelijke kosten. Deze worden veroorzaakt door het groter aantal vliegtuigbewegingen, waardoor de kritische geluidscontour van 35 Ke groter wordt. In twee van de vier perspectieven (2 en $0 betekent dit dat een groter oppervlak binnen deze contour valt (zie Figuur 10). Een grotere contour betekent dat meer bestaande en wellicht nieuw te bouwen woningen in deze 35 Ke zone gaan vallen. Voor geplande nieuwbouwwoningen betekent dit dat deze niet gerealiseerd kunnen worden. Immers, er mag binnen een 35 Ke zone niet gebouwd worden. Voor bestaande woningen betekent het dat de waarde van de woning verondersteld wordt te dalen als gevolg van de grotere geluidsbelasting. Een en ander staat nader toegelicht in bijlage A. Externe veiligheidsbeperkingen brengen natuurlijk ook kosten met zich mee. Deze zijn nog niet in de KBA meegenomen. De volgende resultaten kunnen dan worden maatschappelijke kosten als gevolg van geluid.

berekend

voor

de

Tabel 6, Maatschappelijke kosten

Bron:

Ecorys

Kosten voor geluidsisolatie van extra woningen binnen de 40 Ke zone zijn niet meegenomen omdat deze te verwaarlozen zijn in de gehele kostenbatenanalyse. Naast de kosten van geluid zal in de hoge groei perspectieven rekening moeten worden gehouden met nieuwe investeringen in infrastructuur, met name in de landzijdige ontsluiting. Investeringen in de luchthaven zelf zijn niet meegenomen aangezien deze voor rekening zullen komen van de Schiphol Group en dus buiten de regio vallen.

44

Aangezien het exploitatieresultaat van RA onder de Schiphol Group valt, en deze buiten de regio is gevestigd, is dit ook niet in de KBA meegenomen. De exploitatieresultaten van luchtvaartmaatschappijen vallen ook buiten de regio. Investeringskosten betreffen aanpassingen aan de openbare infrastructuur om de toename van passagiers te verwerken. Het betreft hier verbreding van wegen, uitbreiding openbaar vervoervoorzieningen en maatregelen ter verbetering van luchtkwaliteit. Verondersteld is dat de huidige infrastructuur toereikend zal zijn voor 2 mln passagiersbewegingen. Daarom zijn voor perspectieven 1 en 2 geen investeringen verondersteld. Investeringen in de luchthaven zelf worden vanuit de Schiphol Group verondersteld gedaan te worden en tellen dus niet mee in deze regionale KBA. Uit deze KBA analyse van ontwikkelingsperspectieven blijkt dat het zakenperspectief (2) het hoogste saldo van kosten en baten heeft. Echter, uit de krachtenveldanalyse blijkt dat vele krachten dit perspectief frustreren. Alvorens op de implementatiemogelijkheden in te gaan, worden in de volgende paragrafen achtereenvolgens de werkgelegenheidseffecten, externe veiligheid, slaapverstoringen en overige externe effecten van de vier ontwikkelingsperspectieven separaat in kaart gebracht.

5.3

Werkgelegenheid

Effecten op de werkgelegenheid Op basis van de ontwikkeling in passagiersaantallen op RA in de vier ontwikkelingsperspectieven is een inschatting gemaakt van de effecten op: De directe werkgelegenheid, de werkgelegenheid die direct is verbonden aan de luchthaven, waaronder werkgelegenheid bij luchtvaartmaatschappijen, afhandelingsbedrijven, douane, politie, schoonmaakbedrijven, horeca, beveiligingsbedrijven, etc.; De indirecte werkgelegenheid, de werkgelegenheid bij toeleveranciers – het achterwaartse effect – en de effecten onder invloed van veranderingen in lonen en prijzen in de regionale economie; De voorwaartse werkgelegenheid, de werkgelegenheid als gevolg van vestiging van nieuwe, niet luchtvaart gerelateerde bedrijven, voornamelijk als gevolg van het verbeteren van het vestigingsklimaat. Effecten op sectorale en regionale verdeling van de werkgelegenheid, regionale en sectorale herverdelingseffecten. Daarnaast zijn deze uitkomsten in het perspectief geplaatst van de economische ontwikkeling van de regio en Nederland als geheel. Dit is zowel voor het werkgelegenheidseffect gedaan als voor het totale effect op het Bruto Regionale Product.

De directe werkgelegenheidseffecten Het directe werkgelegenheidseffect is bepaald aan de hand van de ontwikkeling van de passagiersaantallen in de vier perspectieven. De

45

ontwikkeling van de directe werkgelegenheid is hieraan direct gerelateerd. Hiervoor is gebruik gemaakt van de algemeen onderschreven multiplier dat 1.000 passagiers extra 1 extra arbeidsplaats oplevert. Echter in bijzondere gevallen kan de werkgelegenheid lager liggen, bijvoorbeeld als het merendeel van vluchten door buitenlandse maatschappijen wordt uitgevoerd. Dat zou in de perspectieven 3 en 4 het geval kunnen zijn. Deze multiplier komt overeen met de ontwikkeling van passagieraantallen en de ontwikkeling van werkgelegenheid op RA over de periode 2003-20042. In 2004 kent RA een omvang van 2.500 arbeidsplaatsen. In tabel 1 worden deze directe werkgelegenheidseffecten gegeven. Tabel 7, Additionele directe werkgelegenheidseffecten 2010 en 2020 t.o.v. huidige situatie

Bron:

Ecorys

De extra werkgelegenheid ligt bij ontwikkelingsperspectief 3 en 4 (mainport) beduidend hoger dan bij perspectief 2 (zakelijke oriëntatie). Dit heeft alles te maken met het verschil in aantal passagiers. Daar staat tegenover dat een luchthaven met voornamelijk vakantievluchten niet of nauwelijks voorwaartse werkgelegenheidseffecten met zich meebrengt, terwijl een luchthaven met zakelijke oriëntatie dit wel doet. Verderop in deze paragraaf zal worden ingegaan op de voorwaartse effecten.

De indirecte werkgelegenheidseffecten In Tabel 8 zijn naast de directe werkgelegenheid ook de indirecte werkgelegenheidseffecten weergegeven voor de vier perspectieven. De indirecte effecten zijn bepaald met het REMI-model, een regionaaleconomisch model, ontwikkeld door ECORYS in combinatie met REMI Inc3.

2

In een studie van NYFER (Leven van de lucht. Indirecte economische effecten van het lucht- en ruimtevaartcluster, 2002) is voor een groot aantal luchthavens van diverse grootte nagegaan welke relatie bestaat tussen passagiersaantallen en de directe werkgelegenheid. Hieruit komt naar voren dat het verband tussen beide variabelen lineair is: elke 1.000 passagiers extra leveren één extra arbeidsplaats op. Ook als gekeken wordt naar een periode van meerdere jaren op afzonderlijke luchthavens blijkt de werkgelegenheidsontwikkeling aan dit patroon te voldoen. 3

In het model zijn de directe werkgelegenheidseffecten ingevoerd als een exogene werkgelegenheidsimpuls.

46

De indirecte werkgelegenheidseffecten omvatten alle werkgelegenheidseffecten die onder invloed van het directe werkgelegenheidseffect ontstaan in de regionale economie (werkgelegenheidsontwikkeling bij afnemers en de effecten onder invloed van veranderingen in lonen en prijzen). Tabel 8,Werkgelegenheid 2010 en 2020, t.o.v. huidige situatie

Bron:

Ecorys

Het indirecte werkgelegenheidseffect varieert voor 2010 tussen de 280 extra arbeidsplaatsen in de perspectief 1 tot meer dan 2.000 arbeidsplaatsen in perspectief 4. Voor 2020 varieert dit tussen de ruim 300 en 5.500 arbeidsplaatsen.

De sectorale verdelingseffecten Het totale werkgelegenheidseffect kan met behulp van het REMI-model verdeeld worden over de verschillende economische sectoren. Figuur 8 geeft een overzicht van de uitkomsten van perspectief 2 in 2020 voor GrootRijnmond.

Landbouw

Verdeling w erkgelegenheid Groot-Rijnm ond 3% 0,2% 3%

Industrie

14%

14%

Bouw nijverheid Groot- en detailhandel

4%

Transport en communicatie Financiële dienstverlening Niet-commerciële dienstverlening

27%

35%

Overheid

Figuur 8, Verdeling werkgelegenheid Groot Rijnmond in perspectief 2 Bron: Ecorys

Het werkgelegenheidseffect slaat voor een zeer groot deel neer in de sectoren ‘transport en communicatie’ en ‘groot- en detailhandel’. De verdeling van de werkgelegenheid over de sectoren is vrij robuust over alle perspectieven.

47

De regionale herverdelingseffecten Regionale herverdeling betekent dat wordt bekeken wat de gevolgen van de groei van RA voor de werkgelegenheid in de provincie Zuid-Holland zijn maar ook of de ontwikkelingen ten koste gaan van werkgelegenheid elders. Immers vluchten op RA worden van Schiphol overgenomen. Hierbij is een onderscheid gemaakt naar: • • •

regio Groot-Rijnmond overig Zuid-Holland rest van Nederland

Zoals te verwachten slaat het overgrote deel van het werkgelegenheidseffect neer in Groot-Rijnmond en een relatief klein deel in overig Zuid-Holland. Daarnaast is sprake van een negatief effect op de rest van Nederland. Oorzaak hiervan is dat de regio Groot-Rijnmond een aantrekkelijker vestigingsplaats wordt voor zowel bedrijven als werknemers (migratie).

Figuur 9, Directe en indirecte werkgelegenheidseffect in 2020 Bron: Ecorys

Betekenis van de effecten voor de regio In onderstaande tabellen zijn voor de 4 perspectieven de uitkomsten gerelateerd aan de regionaal-economische ontwikkeling. De uitkomsten geven een beeld van de betekenis van het effect op het Bruto Regionaal Product (BRP) als maat voor regionale welvaart. Het BRP van de Rijnmondregio wordt op EUR 36 mld. geschat in 2004. Voor Groot-Rijnmond varieert dit effect tussen de 0,09% in perspectief 1 tot 1% in perspectief 4.

48

Tabel 9, Procentuele toename van het Bruto Regionaal Product in 2020 onder invloed van de ontwikkeling van RA

Bron:

Ecorys

Regionaal vestigingsklimaat Voor elk van de perspectieven wordt hieronder een beschrijving gegeven van de consequenties voor het regionale vestigingsklimaat. Hierbij staat centraal hoe het netwerk van lijndiensten zich ontwikkelt op RA. De kwaliteit van dit netwerk (inclusief frequenties en vluchttijden) is van groot belang. Aan een regionale luchthaven met een beperkt netwerk en lage frequenties wordt door bedrijven in het algemeen duidelijk minder gewicht toegekend dan aan een luchthaven die op deze punten een meer compleet vervoersproduct te bieden heeft. Daarnaast vormt een regionale luchthaven met een goed netwerk een bruikbaar marketinginstrument voor een regio. Men kan zich ermee onderscheiden en het draagt bij aan de aantrekkelijkheid van het gebied. Voor regionale luchthavens zijn deze zogenaamde voorwaartse effecten zeer gedifferentieerd. De omvang wordt vooral bepaald door de kwaliteit van het netwerk en de frequenties, de nabijheid van andere luchthavens en de economische structuur van de betreffende regio.

Effecten op het vestigingsklimaat (kwalitatief) Ontwikkelingsperspectief 1 De groei is onvoldoende om het vestigingsklimaat te verbeteren. Ontwikkelingsperspectief 2 In dit perspectief richt RA zich op de zakelijke markt en wordt de netwerkkwaliteit voor deze vraag sterk verbeterd. RA ontwikkelt zich tot een echte ‘City Airport’ met op Europese zakenbestemmingen gerichte vluchten. Dit maakt de regio aantrekkelijker voor de vestiging van Europees georiënteerde activiteiten (Europese hoofdkantoren, shared service centres, marketing en sales, R&D). Daarnaast heeft dit een positieve uitwerking op de aantrekkelijkheid van de gemeente voor de vestiging van internationale instellingen. Het toerisme, zowel uitgaand als inkomend, lift mee met deze ontwikkelingen. Ontwikkelingsperspectief 3 en 4 In deze perspectieven kiest RA voor de vakantiemarkt, met name de mediterrane bestemmingen. De luchthaven verliest hierdoor grotendeels zijn aantrekkelijkheid voor de zakelijke markt. RA is hierdoor niet langer een factor in het vestigingsklimaat in de regio. Gezien de focus op de

49

mediterrane landen leidt deze ontwikkeling niet tot veel meer inkomend toerisme uit de omringende landen.

Voorwaartse werkgelegenheidseffect De voorwaartse werkgelegenheidseffecten kunnen slechts indicatief worden ingeschat. Duidelijk zal zijn dat het perspectief “vakantie” niet of nauwelijks voor voorwaartse effecten kan zorgen, terwijl onder het perspectief “zaken” slechts een gering aantal bedrijfsvestigingen in de Rijnmond hoeft plaats te vinden om een positief effect te genereren. De voorwaartse effecten worden geschat door middel van een “range” op basis van beschikbare multipliers voor Schiphol enerzijds en enkele regionale luchthavens in Europa anderzijds. Deze range varieert van 0,1 voor de regionale luchthavens tot 0,4 voor Schiphol. Duidelijk zal zijn dat de waarde voor RA in geval van het perspectief “zakelijke oriëntatie” dichter bij 0,4 en voor de overige perspectieven dichter bij 0,1 zal liggen. Overigens is het zo dat deze lineaire benadering schaalsprongen en trendbreuken niet meeneemt. Hierdoor is het mogelijk dat door het aantrekken van een relatief klein aantal bedrijfsvestigingen de voorwaartse werkgelegenheidseffecten vele malen groter kunnen zijn. Tabel 10, Werkgelegenheid per perspectief

Bron:

Ecorys (* Perspectief 2 kent voorwaartse werkgelegenheidseffecten die niet uit de modelberekeningen volgen)

In bovenstaande tabel zijn de voorwaartse effecten weergegeven, waarbij ook de andere werkgelegenheidseffecten zijn opgenomen. Uit de tabel blijkt dat de voorwaartse effecten relatief volgens deze methode van berekening gering zijn. Naast de hierboven genoemde schaalsprongen, dient ook rekening te worden gehouden met positieve effecten als gevolg van inkomend toerisme vanuit andere Europese steden. Daarnaast geldt dat, ondanks de fors hogere directe werkgelegenheidseffecten in de perspectieven 3 en 4, in perspectief 2 de voorwaartse effecten in 2020 in dezelfde orde van grootte liggen als perspectief 4 en zo’n 2 keer groter zijn dan in perspectief 3. Als gekeken wordt naar het effect op de totale werkgelegenheid varieert dit voor 2020 van zo’n 600 arbeidsplaatsen in perspectief 1 tot 8.700 in perspectief 4.

50

5.4

Geluid

De volgende vier figuren tonen naast de huidige 35 Ke contour ook de contouren behorend bij elk ontwikkelingsperspectief. Deze zijn berekend met de nu geldende wettelijke bepalingen (dus zonder afkap) en met versmalde spreidingsprofielen.

Figuur 10, Geluidscontour ontwikkelingsperspectief 1 Bron: Adecs Airinfra

51

Figuur 11, Geluidscontour ontwikkelingsperspectief 2 Bron: Adecs Airinfra

52

Figuur 12, Geluidscontour ontwikkelingsperspectief 3 Bron: Adecs Airinfra

53

Figuur 13, Geluidscontour ontwikkelingsperspectief 4 Bron: Adecs Airinfra

De contour van perspectieven 1 en 3 is qua oppervlakte gelijk aan de huidige contour. De toename aan de uiteinden wordt gecompenseerd door een versmalling aan de zijkanten.

54

Op basis van woningtellingen per postcodegebied kunnen aan de perspectieven de volgende aantallen woningen worden gekoppeld, die binnen de 35 Ke zone komen te liggen en dus waarde zullen verliezen. Tabel 11, Aantal woningen binnen 35 Ke contour, exclusief nieuwbouw

Bron:

Meetkundige Dienst 2001 bestand

De woningtelling is gebaseerd op een postcodebestand uit 2001. Er is een recenter bestand, echter dit is veel onnauwkeuriger omdat dit slechts met postcodes werkt in plaats van postcode en huisnummer. Het postcodebestand uit 2001 geeft in Schiedam geen nauwkeurig beeld. Dit komt onder meer doordat er tussen 2001 en 2004 wel huizen zijn gebouwd in het noordoosten van Schiedam. Het gaat met name om de nieuwe wijk Sveaparken. Door de onnauwkeurigheid van het bestand is op basis van luchtfoto's een inschatting gemaakt van het aantal woningen dat binnen de contour ligt. Bij perspectief 1 en 3 zijn dat ongeveer 20 woningen en bij perspectief 2 en 4 zijn dat er ongeveer 300. De voorziene nieuwbouw (Vinex) rond de luchthaven vindt plaats in Rotterdam(Noordrand), Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs. Per perspectief kan dan worden vastgesteld hoeveel woningen binnen de 35 Ke contour zouden vallen en dus eigenlijk niet gebouwd zouden mogen worden. Bij het bepalen van het aantal nieuwbouwwoningen binnen de contour is er vanuit gegaan dat het aantal woningen per nieuwbouwproject gelijkmatig over het totale oppervlak van het nieuwbouwproject zijn verdeeld. Door vervolgens het oppervlak te bepalen van het nieuwbouwproject dat binnen de 35 Ke contour (perspectief) valt, kan dan vervolgens (indicatief) worden berekend hoeveel woningen er op dat stukje (kunnen) worden gebouwd. Het gaat in dit geval alleen om het nieuwbouwproject Wilderzijde, door verschil in de dikte van de contour valt dit nieuwbouwproject in het ene geval net wel en in het andere geval net niet binnen de 35 Ke contour. Tabel 12, Aantal nieuwbouw woningen binnen 35 Ke zone

Bron:

Adecs Airinfra

Voor de gemeente Rotterdam geldt een strengere beperking, namelijk een bouwverbod voor woningen binnen de 20Ke contour. Het is echter gebleken dat de nieuwbouwplannen in Rotterdam (Zestienhoven, Schieveen) grotendeels buiten de nieuwe 20 Ke contouren blijven. Het gaat hier slechts om enkele tientallen woningen. De 20 Ke contouren voor perspectief 2 en 4 zijn opgenomen in bijlage E.

55

Naast deze nieuwbouwlocaties, waarvoor al investeringen gedaan zijn, is er sprake van nieuwbouwplannen in Schiedam, Kethel/Spaland die nodig zijn om ter plekke een nieuw NS station te realiseren. Deze plannen bevinden zich nog in een ontwikkelfase en zijn moeilijk als kosten vast te stellen. In elk geval moet in de toekomst rekening worden gehouden met een scherpere afweging van bouwbesluiten in de ruimere 20Ke zone als gevolg van de invoering RRKL.

5.5

Externe veiligheid

Het externe veiligheidsbeleid (EV) is als interimbeleid in handen van de provincies. Zij baseren zich op de 10(-6) risico contour. Deze is voor RA hieronder aangegeven en is in 1999 bij de M.E.R.-procedure vastgesteld.

Figuur 14, Risicocontouren Rotterdam Airport Bron: Topografische Dienst

Het beleid verordonneert onder andere een bouwverbod van woningen binnen deze contour. Ook bedrijfsterreinen zijn aan randvoorwaarden qua bezetting van aantal personen per oppervlakte bedrijfsterrein, gehouden.

56

De EV effecten zijn momenteel moeilijk uit te werken gezien de volgende drie onzekerheden: • • •

Nieuwe rekenmodellen zijn in ontwikkeling, maar pas in 2008 gereed. Het interim-beleid van de provincie zal verder ontwikkeld worden. De bestemmingsplannen voor de drie mogelijk door beleid beïnvloede bedrijfslocaties (Schieveen, Zestienhoven, voorterrein luchthaven) zijn nog maar deels vastgesteld;

Om tot een exacte beoordeling van de verschuiving van de EV-contour te komen, die als gevolg van de ontwikkelingsperspectieven, op zal treden, kan pas begin 2006 een berekening worden uitgevoerd. Echter, als gevolg van eerste inschattingen valt eerder een uitrekken van de EV-contour te verwachten dan een verbreding.

5.6

Gezondheid, slaapverstoring

Gezondheidseffecten betreffen zowel hinderbeleving als slaapverstoring. Voor een analyse van hinderbeleving zijn onvoldoende gegevens beschikbaar. Vandaar dat de aandacht zich toespitst op slaapverstoring. Het slaapverstoringsonderzoek uit 2003 rond het uurtje extra biedt echter weinig houvast, aangezien alle aanvragen voor slots in het Gebruiksplan 2005 voor 23.00 uur liggen. In principe is er dus officieel geen sprake van slaapverstoring. Overgang naar het nieuwe Europese systeem van Lden normen zal dit mogelijk veranderen. Aannames over vertraagde vluchten en ad hoc vluchten met zakenvliegtuigen zijn bij de ontwikkelingsperspectieven moeilijk te geven. Vooral niet-lijndienstvluchten met zakenvliegtuigen (regering, overheid, Shell, Unilever) kunnen na 23.00 uur plaatsvinden. Door het toegenomen vliegverkeer tussen 7 – 23 uur, zullen meer vluchten tussen 23.00 en 1.00 uur landen als gevolg van vertragingen. Gezien de onzekerheden rond de vluchtschema’s, is in dit onderzoek slechts beperkt aandacht gegeven aan de effecten van slaapverstoring. Op basis van bestaande onderzoeken naar slaapverstoring door vliegtuiggeluid is slechts een heel voorzichtige extrapolatie gegeven aan de huidige gegevens over slaapverstoring voor de ontwikkelingsperspectieven 2 en 4. Als gevolg van groter aantal vluchten wordt geschat dat de slaapverstoring in ontwikkelingsperspectief 2 met 25 % en in ontwikkelingsperspectief 4 ongeveer 50 % toe zal nemen. Dit is een voorzichtige aanname, aangezien de referentiedatabase die in het slaapverstoringsonderzoek is gebruikt en dateert uit 2002, is gebaseerd op bewoners rond Schiphol en niet rond RA.

5.7

Emissies

Emissies van vliegtuigen beïnvloeden de luchtkwaliteit. De effecten die de perspectieven op dit gebied hebben moeten bij een definitief ontwikkelingsperspectief verder worden gemodelleerd en bepaald. Modellering en bepaling van emissies van vliegtuigen als wel van

57

wegvervoer zijn niet mogelijk gebleken op basis van de beschikbare gegevens en aannames.

5.8

Afweging en implementatie

Een monetaire afweging van ruimtelijke en economische effecten wordt in principe in de KBA berekening gegeven. Tabel 13, , KBA-berekening op basis van ontwikkelingsperspectieven (uitgedrukt in EUR mln)

Bron:

Stratagem/Ecorys

Duidelijk is dat het “zakelijk” berekeningsmethode het beste scoort.

perspectief

(2)

volgens

deze

Echter, een integrale afweging betreft die tussen ruimte, economie en milieu. Ruimte gaat over de effecten op bestaande woningen, nieuwbouw van woningen en ontwikkeling van bedrijfsterreinen, alsmede investeringen in de landzijdige ontsluiting van de luchthaven. Schieveen is in de tabel opgenomen, omdat de ontwikkeling van dit bedrijfsterrein mogelijk door extern veiligheidsbeleid wordt beïnvloed. Tabel 14, Effecten op het gebied van ruimtelijke ordening

Bron:

Stratagem

Economie gaat over effecten in de aantrekkingskracht op bedrijven en toeristen.

werkgelegenheid

en

de

Tabel 15, Effecten op het gebied van economie (additionele werkgelegenheid in FTE’s)

Bron:

58

Ecorys (* Perspectief 2 kent voorwaartse werkgelegenheidseffecten die niet uit de modelberekeningen volgen)

Milieu betreft effecten van geluid, externe veiligheid en gezondheid. Tabel 16, Effecten op het gebied van milieu

Bron:

Stratagem

Een integrale afweging op basis van deze drie tabellen is alleen mogelijk als men zelf gewichten toekent aan elke categorie effecten. Tenslotte zijn de implementatiemogelijkheden van de verschillende ontwikkelingsperspectieven door de onderzoekers ingeschat. Hierbij scoort ontwikkelingsperspectief 1 het hoogst omdat deze binnen de huidige aanwijzing valt. Perspectief 1 is ook onderwerp van de nieuwe verkorte MERprocedure die waarschijnlijk op korte termijn wordt gestart. Het tweede perspectief zal niet eenvoudig te implementeren zijn, echter er zijn wel mogelijkheden indien een gestructureerde aanpak wordt gevolgd. Het tweede perspectief kan tevens op het meeste draagvlak rekenen in de regio, gezien de economische belangen van de regio. Geconcludeerd kan worden dat perspectief 2 ook in de rangorde van implementatie er relatief positief uit komt. De mogelijkheid om het derde perspectief te implementeren is afhankelijk van het aantal beschikbare slots voor de uit te plaatsen vakantievluchten van Schiphol. Als er niet voldoende slots beschikbaar komen dan verlaagt dat de realiteitswaarde. De kans op implementatie van dit derde perspectief is bovendien laag omdat er nauwelijks draagvlak is voor een luchthaven met alleen vakantievluchten. Het vierde perspectief is het minst realistisch, omdat naast de vergroting van de contour en het gebrek aan draagvlak waarschijnlijk ook de openingstijden van de luchthaven verder moeten worden vergroot om rendabele vakantievluchten door Nederlandse chartermaatschappijen mogelijk te maken.

5.9

Conclusies

Op basis van het onderzoek kan geconcludeerd worden dat perspectief 1 de minste maatschappelijke weerstand op zal leveren, maar dat het saldo van maatschappelijke kosten en baten het laagst is van de vier perspectieven. Perspectief 2 zal veel energie en creativiteit vragen voor implementatie maar kent het hoogste saldo in de KBA berekeningen ten opzichte van de huidige nulvariant. De werkgelegenheidseffecten zijn in de toegepaste methodiek relatief gering, maar er is mogelijk een onderschatting van de voorwaartse effecten, omdat schaalsprongen niet zijn in te calculeren. Ook andere economische effecten zoals inkomend toerisme vanuit Europese steden is niet gekwantificeerd. De KBA laat zien dat de economische baten in reistijdwinsten uitgedrukt deze mogelijke onderschatting corrigeert.

59

Perspectief 3 lijkt vanuit directe en indirecte werkgelegenheid aantrekkelijk, maar heeft weinig draagvlak in de regio, en behoeft uitbreiding van de publieke infrastructuur om de veel grotere passagiersaantallen via de landzijde te accommoderen. Daarbij is RA dan afhankelijk van de strategie van KLM en Schiphol om vakantievluchten uit te plaatsen. Lelystad lijkt daar momenteel de meest aantrekkelijke kandidaat voor te zijn. Perspectief 4 heeft het bezwaar dat deze de meeste milieueffecten oplevert, weinig draagvlak in de regio heeft en grote investeringen vergt. Daar staan wel relatief grote werkgelegenheidseffecten tegenover in de luchtvaart.

60

Hoofdstuk 6 – Conclusies en aanbevelingen Dit rapport is de weerslag van een onderzoek voor de Gemeente Rotterdam om te bezien in hoeverre en op welke wijze de versterking van RA vorm kan krijgen, rekening houdend met de voorgestane ruimtelijke ontwikkeling en de milieukwaliteit aan de Noordrand van Rotterdam. De onderzoeksresultaten zijn gebaseerd op een aanzet voor een maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (KBA) en een maatschappelijke Krachtenveldanalyse (KVA). In deze samenvatting komen achtereenvolgens de conclusies, aanbevelingen en beantwoording van de onderzoekvragen aan de orde.

6.1

Conclusies

De volgende punten vatten het onderzoek samen en geven de belangrijkste conclusies weer: 1.

Vier ontwikkelingsperspectieven voor RA zijn vergeleken met de huidige aanwijzing (het nulperspectief). Deze perspectieven zijn: 1. Luchthaven geoptimaliseerd bij gelijkblijvende oppervlakte 35 Ke contour (deze is gelijk aan de reparatie van de aanwijzing zoals deze in gang wordt gezet); 2. Luchthaven met zakelijke oriëntatie buiten de huidige contour; 3. Luchthaven als onderdeel van mainport/luchthavensysteem binnen huidige contour incl. zelfde optimalisatie als onder 1; 4. Luchthaven als onderdeel van mainport/luchthavensysteem buiten huidige contour. De huidige samenstelling van verkeer en vervoer, alsmede het aanbod in bestemmingen en het vluchtschema op RA, kwalificeren de luchthaven geenszins als “zakelijk”.

2.

Op basis van het onderzoek kan geconcludeerd worden dat perspectief 1 de minste maatschappelijke weerstand op zal leveren, maar dat het saldo van maatschappelijke kosten en baten het laagst is van de vier perspectieven. Perspectief 2 zal veel energie en creativiteit vragen voor implementatie maar kent het hoogste saldo in de KBA berekeningen ten opzichte van de huidige nulvariant. De werkgelegenheidseffecten zijn in de toegepaste methodiek relatief gering, maar er is mogelijk een onderschatting van de voorwaartse effecten, omdat schaalsprongen niet zijn in te calculeren. Ook andere economische effecten zoals inkomend toerisme vanuit Europese steden is niet gekwantificeerd. De KBA laat zien dat de economische baten in reistijdwinsten uitgedrukt deze mogelijke onderschatting corrigeert. Perspectief 3 lijkt vanuit directe en indirecte werkgelegenheid aantrekkelijk, maar heeft weinig draagvlak in de regio, en behoeft uitbreiding van de publieke infrastructuur om de veel grotere passagiersaantallen via de landzijde te accommoderen. Daarbij is RA dan afhankelijk van de strategie van KLM en Schiphol om vakantievluchten uit te plaatsen. Lelystad lijkt daar momenteel de

61

3.

4.

5.

6.

62

meest aantrekkelijke kandidaat voor te zijn. Perspectief 4 heeft het bezwaar dat deze de meeste milieueffecten oplevert, weinig draagvlak in de regio heeft en grote investeringen vergt. Daar staan wel relatief grote werkgelegenheidseffecten tegenover in de luchtvaart. Als verruiming van de contour maatschappelijk aanvaardbaar is, leert de Krachtenveldanalyse dat het ontwikkelingsperspectief ”zakelijke oriëntatie” (2) het meest waardevol en kansrijk is om verdere groei van RA mogelijk te maken, ook buiten de huidige contouren. Dit perspectief houdt in dat er voornamelijk op bestemmingen gevlogen wordt die door bedrijven in de regio worden gewaardeerd. Dit zijn veelal luchthavens in de grote economische centra van Europa. Als gevolg van dit aanbod van bestemmingen en bijbehorende dienstregeling kan het aandeel zakenreizigers oplopen van 37% in 2004 tot 60% in 2020. Londen City Airport laat als best vergelijkbare luchthaven zien dat hiervoor een onafhankelijke positie ten opzichte van de nabijgelegen hub luchthavens benodigd is. Het ontwikkelingsperspectief “zakelijke luchthaven” levert wel een dilemma op in de besluitvorming. Aan de ene kant lijkt er tijd te zijn om de strategische richting van RA te veranderen, aan de andere kant zou er nu reeds duidelijkheid moeten komen of er aanpassingen in het streekplan moeten worden aangebracht, met name in de nieuwbouw van woningen in Bergschenhoek en de ontwikkeling van bedrijventerrein Schieveen. Een grotere geluids- en externe veiligheidscontour zijn van invloed op nog te ontwikkelen nieuwbouw van woningen en wellicht ook op nieuwe bedrijfsterreinen. Deze grotere contouren passen niet binnen de ambities van RR2020, enerzijds omdat de ontwikkeling van RA en hiermee de versterking van de regionale toegevoegde waarde niet plaatsvindt binnen de huidige milieucontour, anderzijds omdat de woningbouwplannen in RR2020 in elk geval gedeeltelijk niet uitgevoerd kunnen worden. Voor een volledig beeld van de effecten van de ontwikkelingsperspectieven dienen externe veiligheidseffecten, geluidhinder en gezondheidseffecten uiteindelijk te worden meegenomen in de besluitvorming. • Concrete uitspraken over externe veiligheid zijn op dit moment niet mogelijk omdat nieuwe rekenmodellen worden ontwikkeld die pas in 2008 beschikbaar komen, onduidelijk is hoe het interimbeleid van de provincie zich verder zal ontwikkelen. De bestemmingsplannen voor de nieuw te ontwikkelen bedrijfslocaties (Schieveen, Zestienhoven, Rotterdam Airport en Oude Land) zijn reeds in procedure. • Gezondheidseffecten (hinder en slaapverstoring) zijn in dit onderzoek grotendeels buiten beschouwing gelaten, vanwege gebrek aan relevante gegevens. Ook hier dienen nieuwe gegevens en rekenmodellen beschikbaar te komen. Op basis van bestaande onderzoeken naar slaapverstoring door vliegtuiggeluid is slechts een heel voorzichtige extrapolatie gegeven aan de huidige gegevens over slaapverstoring voor de ontwikkelingsperspectieven

2 en 4. Als gevolg van groter aantal vluchten wordt geschat dat de slaapverstoring in ontwikkelingsperspectief 2 met 25 % en in ontwikkelingsperspectief 4 ongeveer 50 % toe zal nemen.

63

6.2

Aanbevelingen

Gebaseerd op deze conclusies komt het onderzoek tot de volgende aanbevelingen: 1.

2.

64

Het is allereerst van belang dat RA en de Gemeente Rotterdam de mogelijkheden onderzoeken om de interactie tussen de verschillende betrokken partijen te verbeteren. Dit is onder andere van belang in het kader van de Regelgeving Regionale en Kleine Luchtvaart (RRKL) die in 2007 van kracht zal worden. Het lijkt onwaarschijnlijk dat voor die datum de betrokken ministeries (V&W, VROM) zich in zullen spannen een substantiële wijziging in de bestaande aanwijzing mogelijk te maken. Zij vragen zich af of zij nog wel bevoegd zijn een dergelijk besluit te nemen, als onder de RRKL de provincie de regie voert. Gegeven deze omstandigheid, biedt dit de Gemeente Rotterdam en RA zelf de gelegenheid en tijd om de randvoorwaarden voor het “ontwikkelingsperspectief zakenluchthaven” verder in te vullen. Het begrip zakenluchthaven geeft in dit verband aan dat de strategie erop gericht is vooral bestemmingen aan te bieden waar passagiers met een zakelijk reismotief op vliegen. a. Belangrijk daarbij is dat de strijdigheid van de mainportstrategie van Schiphol met het ontwikkelingsperspectief zakenluchthaven wordt opgelost. Dat wil zeggen dat verkend moet worden op welke manier kan worden bereikt dat RA een eigen koers kan varen, meer onafhankelijk van de Schiphol Group en KLM. Dat zou enerzijds kunnen door een afstemming van strategie met Schiphol en KLM, anderzijds (wellicht ook in het kader van de privatisering Schiphol en mogelijke bezwaren van de NMa) door het losmaken van RA uit de Schiphol Group. De onafhankelijke positie van Londen City Airport ten opzichte van de andere Londense hubluchthavens geeft de vrijheid voor een zelfstandige strategie. b. Een tweede randvoorwaarde is de verdere invulling van het concept “zakenluchthaven”. Bedrijven in de regio hebben aangegeven interesse te hebben in andere Europese bestemmingen waarop vanaf Rotterdam kan worden gevlogen en in een meer op de zakenwereld toegesneden dienstregeling (dag-randverbindingen). Hierbij spelen nog vele vragen, zoals de levensvatbaarheid van een dergelijke dienstregeling, welke luchtvaartmaatschappijen daar invulling kunnen geven, en ten slotte of de huidige gebruikers van slots op RA bereid zijn deze op te geven ten faveure van het nieuwe ontwikkelingsperspectief. De sturingsmogelijkheden vanuit de luchthaven of vanuit de overheid om een dergelijke invulling te realiseren zijn beperkt. Men is gehouden aan het juridische kader, dat de positie van bestaande vluchten via zogenaamde Grandfather rights (handhaving van verworven landingsrechten door luchtvaartmaatschappijen) beschermt en dus de toegang van nieuwe maatschappijen verhindert . Ook discriminatie tussen het type vluchten en/of luchtvaartmaatschappijen is vanuit Europese regelgeving niet toegestaan.

c.

d.

6.3

Ten derde is het van belang vast te stellen dat de huidige aanwijzing (na optimalisatie) en geluidscontour onvoldoende ruimte bieden voor het perspectief van zakenluchthaven. Een grotere contour lijkt derhalve onvermijdelijk. Daarbij dient onderzocht te worden in hoeverre de mogelijke nieuwe geluids- en externe veiligheidscontouren de besluitvorming rond nieuwbouw van woningen en ontwikkeling van bedrijfsterreinen en kantoorlocaties beïnvloeden en of er via het ontsluiten van nieuwe alternatieve locaties een oplossing mogelijk is. De discussies ten aanzien van de Aanwijzing luchtvaartterrein Rotterdam (2001) en de verruiming van de openingstijd van RA (2004), hebben bij de 3B-gemeenten (Bleiswijk, Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs) en Schiedam geleid tot irritaties over de opstelling van de Gemeente Rotterdam en RA. Om verdere ontwikkeling van RA mogelijk te maken, is verbetering van de relaties met deze gemeenten noodzakelijk. Gedacht kan bijvoorbeeld worden aan het opzetten van een permanente/structurele overlegstructuur voor de regio.

Beantwoording onderzoeksvragen

Beantwoording centrale onderzoeksvraag: Op welke wijze kan een verdere ontwikkeling van RA worden geaccommodeerd tegen acceptabele consequenties met betrekking tot milieu- en ruimtelijk-programmatische ontwikkelingsmogelijkheden in de regio? De verdere ontwikkeling van RA kan worden geaccommodeerd door achtereenvolgens en wellicht simultaan de volgende stappen te nemen: • • •

Ontkoppelen RA van Schiphol mainportbeleid. Rol van Gemeente Rotterdam binnen RRKL vaststellen. Nieuwe bestuurs-, overleg- en inspraakmodellen om relaties met omliggende gemeenten te verbeteren (Commissie Artikel 28 nieuwe stijl, wellicht naar voorbeeld van Commissie Regionaal Overleg Schiphol). • Dienstregeling aanpassen aan wensen regionaal bedrijfsleven, het vinden van sturingsmechanismen om dit tot stand te brengen. • Verder onderzoeken hoe de groei opgevangen kan worden (vorm van de contour, baanverlenging, aanpassen Vinexbouwplannen). • Onderzoeken naar de optimalisatie van de dienstregeling zodanig dat ondervonden hinder waar mogelijk wordt gereduceerd. Dit leidt tot een tijdschema waarin waarschijnlijk nog genoeg ruimte is om de berekening van de definitieve externe veiligheidscontour af te wachten. Voor het onderzoek is de vraagstelling van de gemeente uitgewerkt in twee deelvragen: Welke mogelijkheden en knelpunten ontstaan er binnen het ontwerp RR2020 vanuit een nieuw ontwikkelingsperspectief voor RA?

65

Het ontwerp RR2020 biedt weinig ruimte voor verruiming van geluids- en externe veiligheidscontouren. Echter, voorlopig kunnen binnen de randvoorwaarden van RR2020 de eerste stappen worden gezet. Indien verruiming van de contouren wenselijk is, zal dit een partiële streekplanherziening nodig maken. Verder inzicht in de mogelijkheden tot het aanpassen van bestaande en geplande ruimtelijke ontwikkelingen is hiervoor essentieel. Wat is het maatschappelijke draagvlak om die mogelijkheden te benutten en de knelpunten op te lossen? Het maatschappelijke draagvlak om oplossingen binnen de bestaande aanwijzing te realiseren is zeer groot. De luchthaven wordt algemeen erkend als factor van belang in het regionale vestigingsklimaat. Het maatschappelijke draagvlak voor vergroting van de geluidscontour is op korte termijn beperkt, omdat het Rijk de verantwoordelijkheid voor regionale luchthavens overdraagt aan lagere overheden (Provincies) via RRKL en daarom niet bereid is een grote verruiming van de aanwijzing mee te nemen in het beleid. De benodigde tijd voor de overdracht kan goed gebruikt worden om bij de omliggende gemeenten eerst weer vertrouwen te kweken in de relatie met de Gemeente Rotterdam en RA.

66

Bijlage A,

Methodologie

Multiplier directe werkgelegenheidseffecten Het directe werkgelegenheidseffect is bepaald aan de hand van de ontwikkeling van de passagiersaantallen in de scenario’s en varianten. De ontwikkeling van de directe werkgelegenheid is hieraan direct gerelateerd. Voor de bepaling van de omvang van het directe werkgelegenheidseffect is gebruik gemaakt van de multiplier dat 1.000 extra passagiers 1 extra arbeidsplaats oplevert. In een studie van NYFER· is voor een groot aantal luchthavens van diverse grootte nagegaan welke relatie bestaat tussen passagiersaantallen en de directe werkgelegenheid. Hieruit komt naar voren dat het verband tussen beide variabelen lineair is: elke 1.000 passagiers extra leveren één extra arbeidsplaats op. Ook als gekeken wordt naar een periode van meerdere jaren op afzonderlijke luchthavens blijkt de werkgelegenheidsontwikkeling aan dit patroon te voldoen. Deze multiplier komt ook overeen met de ontwikkeling van passagieraantallen en de ontwikkeling van werkgelegenheid op RA over de periode 2003-2004.

Multiplier indirecte werkgelegenheidseffecten In een tweetal Schipholstudies (1990 en 1995) zijn empirisch de achterwaartse en voorwaartse indirecte werkgelegenheidseffecten bepaald. Als maximale multiplier voor RA is de multiplier voor de indirecte voorwaartse werkgelegenheidseffecten van Schiphol genomen: 1,4. Dit betekent dat bij 100 extra directe arbeidsplaatsen er 40 indirecte voorwaartse arbeidsplaatsen bijkomen. Als minimale multiplier is de multiplier genomen die afgeleid kan worden voor kleinere luchthavens uit de genoemde NYFER-studie (1,1).

Bepaling reistijdwinsten De reistijdwinsten zijn bepaald door voor zowel zakelijke als niet zakelijke reizigers de tijdwinst te bepalen die vertrek/aankomst van RA oplevert in vergelijking met een alternatieve luchthaven (in veel gevallen Schiphol). Deze reistijdwinst is geschat op 1 uur. Voor de reistijdwaarderingen is gebruik gemaakt van de waarderingen van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV). Deze waarderingen zijn: EUR 27,86 voor zakelijk verkeer en EUR 5,14 voor overig verkeer. De reistijdwinsten treden jaar op jaar op. De reistijdwinsten zijn netto contant gemaakt naar 2004. Relatie reistijdwinsten – werkgelegenheid De reistijdwinsten die met name de zakenreizigers boeken leiden tot kostenverlaging van de betreffende bedrijven. Deze kostenverlaging wordt doorberekend aan de klant. Dit leidt vervolgens tot een toename van de vraag en dus de productie, hetgeen leidt tot extra werkgelegenheid.

67

Bepaling waardedaling woningen Voor bestaande woningen die in de scenario’s en ontwikkelingsperspectieven geconfronteerd worden met extra geluidbelasting is de daling in woningwaarde als volgt vastgesteld: •

per gemeente is de gemiddelde transactieprijs in 2004 achterhaald;

•

per gemeente is voor scenario 1 achterhaald hoeveel woningen met welke mate van extra geluidbelasting worden geconfronteerd. Hierbij is een onderscheid gemaakt in 4 ‘schillen’: 35-40 KE, 40-45 KE, 45-50 KE en 50-55 KE;

•

per ‘schil’ is de totale waardedaling bepaald op basis van een empirisch onderzoek onder makelaars in de buurt van Schiphol4;

•

op basis van de gemiddelde waardedaling per woning in scenario 1 is voor de andere scenario’s en ontwikkelingsperspectieven aan de hand van het totale aantal extra belaste woningen de totale waardedaling bepaald.

Voor nog nieuw te bouwen woningen is de volgende methode gehanteerd: •

nagegaan is op welke nieuwbouwlocaties de scenario’s invloed hebben (dat wil zeggen woningen uit nieuwbouwprogramma’s die niet gebouwd kunnen

worden

onder

invloed

van

de

scenario’s

en

ontwikkelingsperspectieven); •

voor deze woningen zijn de reeds door de gemeente gemaakte kosten in kaart gebracht: •

de gemaakte plankosten (ingeschat op 2% van de waarde van de woning. Hierbij is uitgegaan van een gemiddelde waarde van EUR 230.000,-); de gemaakte grondverwervingskosten minus de resterende waarde van de grond bij functies die wel kunnen worden gerealiseerd (groen, recreatie). Voor de grondverwervingskosten is dit gebeurd aan de hand van de waardering van de nog niet in exploitatie genomen bouwgronden in de jaarrekening 2004 van de gemeente Bergschenhoek. Op basis van informatie van de gemeente zijn deze kosten geverifieerd. Voor de waarde van recreatief groen is gebruik gemaakt van kengetallen uit de studie "kosten en baten 750 ha natuur- en recreatiegebied regio Rotterdam"

Toegepaste rekenmethode Kosten-eenheden (Ke) Het ‘Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting in Kosteneenheden (Ke) ten gevolge van het vliegverkeer’ (ref. 3) voorziet in

4

Economische waardering van stilte, ESB nr. 4231 november 1999

68

regels omtrent de wijze van berekenen van de geluidsbelasting door vliegtuigen. Bij deze berekening wordt al het vliegverkeer met uitzondering van alle vaste vleugelvliegtuigen met schroefaandrijving met een maximaal toegelaten totaalgewicht van minder dan 6.000 kg meegerekend tenzij deze vluchten uitvoeren die vallen onder IFR (Instrument Flight Rules) condities en de routes van de grote luchtvaart volgen. Voor de kwantitatieve aanduiding van de geluidsbelasting wordt in Nederland de Kosteneenheid (Ke) gebruikt. Hiermee wordt de geluidsbelasting over 12 maanden, veroorzaakt door startende en landende vliegtuigen, over het gehele etmaal gegeven in een punt P buitenshuis. Het Ke-rekenmodel, dat na uitvoerig onderzoek is vastgesteld bij ministeriële beschikking, is een vereenvoudiging van de werkelijkheid. Om tot vereenvoudiging te komen zijn aannames gedaan, bijvoorbeeld m.b.t.: het landschap (vlak grasland), de meteocondities (standaard atmosfeer), de laterale geluidsverzwakking (LGV), de spreiding in het horizontale vlak (VHS-model), de prestatie- en geluidskarakteristieken (in de appendices bij het rekenvoorschrift (ref. 10) ). Lange tijd is ook een drempelwaarde toegepast. Geluidniveaus lager dan 65 dB(A) bleven daarmee buiten beschouwing. Bij ‘Besluit Wijziging Regeling berekening geluidsbelasting in Kosten-eenheden’ (ref. 4) is de drempelwaarde vervallen. Met behulp van het rekenmodel wordt de geluidsbelasting berekend in netwerkpunten. Vervolgens worden lijnen van constante geluidsberekeningen bepaald door interpolatie tussen de in de bovengenoemde netwerkpunten berekende waarde van de geluidsbelasting

69

Bijlage B,

Varianten

Hierna wordt beschreven welke mogelijkheden er zijn om de ambities te realiseren binnen de huidige aanwijzing. Allereerst zijn de mogelijkheden bekeken in hoeverre de gevonden ambities binnen de huidige aanwijzing passen. Deze mogelijkheden worden varianten genoemd waarbij de huidige aanwijzing als de nulvariant wordt beschouwd. Daarnaast zijn de volgende varianten geanalyseerd: Variant Ia:

Optimalisatie contour.

binnen

de

huidige

oppervlakte

van

de

Variant Ib:

Verlenging van de start- en landingsbaan waardoor de drempel voor landing en starten wordt verlegd.

Variant Ic:

Combinatie van varianten Ia en Ib.

Variant II:

Uitplaatsing les-, reclame en recreatievluchten.

Variant III:

Vullen van geluidscontour met zakenvluchten.

Variant IV:

Vullen van geluidscontour met vakantievluchten.

Variant Ia is op dit moment onderwerp van discussie bij de vaststelling van het Gebruiksplan 2005. Het belangrijkste discussiepunt is dat niet de oppervlakte van de contour verandert, maar de vorm. Binnenkort zal duidelijk zijn of het ministerie van V&W een vormverandering van de contour zal toestaan. Indien toegestaan, dan kan deze optimalisatie tot 20% meer vluchten accommoderen, wat gelijk staat aan de huidige overschrijding van de geluidsruimte. Waarschijnlijk zal de vormverandering van de contour het aantal gehinderden doen toenemen. Variant Ib gaat uit van baanverlenging, maar gebruikt deze verlenging slechts om de drempels voor starts en landing te verleggen. Hierdoor vliegen zowel startende als landende vliegtuigen hoger boven de bebouwde omgeving en wordt de geluidsoverlast op de grond verminderd. Wel wordt op dit moment nogal geklaagd over lawaai van taxiënde vliegtuigen. Deze klachten kunnen dan toenemen. Deze variant waarbij de drempels worden verlegd, zou 10% extra capaciteit voor RA op kunnen leveren ten opzichte van variant Ia. Binnen de huidige contour is dat vanuit KostenBatenperspectief weinig zinvol (een baanverlenging kost minimaal EUR 10 mln., maar deze kosten kunnen oplopen al naar gelang de specificatie naar een bedrag van EUR 50 mln.). Het is de moeite waard de effecten van deze baanverlenging ook in de ontwikkelingsperspectieven mee te nemen. Variant Ic combineert de mogelijkheden van beide voorgaande varianten en kan tot maximaal 30% meer vliegtuigbewegingen binnen de oppervlakte van de huidige contour opleveren. Uit het oogpunt van maatschappelijke kosten-baten werken de varianten Ia-c positief (rond de EUR 30 mln.). Variant II gaat uit van uitplaatsen van het BKL-verkeer (35.000 vliegtuigbewegingen in 2004). Deze vluchten (recreatie, les, reclame) zullen bij de overgang van Ke normen naar Lden systematiek in de geluidscontour

71

worden meegeteld. Zij hebben nu hun eigen BKL-contour. Uitplaatsing geeft echter geen extra geluidsruimte. Wel wordt dit verkeer in de naaste omgeving veelvuldig genoemd als grootste hinderpost van de luchthaven, hoewel dit niet uit de klachtencijfers blijkt. Uitplaatsing zou dus wel veel goodwill opleveren, maar juridisch is deze uitplaatsing bijna onmogelijk gebleken vanwege non-discriminatie verordeningen tussen verschillende soorten vluchten. Variant III zet in op de ontwikkeling van een zakenluchthaven. Echter van de door de onderzoekers ingeschatte benodigde 30.000 vluchten per jaar met 25 bestemmingen (zie bijlage D) vanaf RA, kunnen er binnen de huidige aanwijzing slechts 17.000 (12 bestemmingen) worden geaccommodeerd. Hierdoor loopt het aantal passagiers in deze variant terug en worden de baten als gevolg van reistijdwinsten zelfs negatief. De ruimte voor een optimale zakenluchthaven is dus met de huidige aanwijzing te klein. Voor variant IV geldt qua capaciteit hetzelfde. Hier zijn slechts 15.000 vluchten binnen de huidige contour te accommoderen. Overplaatsing van alle vakantievluchten van Schiphol (35.000 in 2004) bovenop de huidige 1.730 vakantievluchten op RA kan niet passen. Het is wel interessant te zien dat vanwege de sterke toename van passagiersaantallen in deze variant de baten als gevolg van reistijdwinsten hoog zijn. Op basis van analyse van de mogelijkheden binnen de huidige aanwijzing kan geconcludeerd worden dat de huidige contour, ook met optimalisatie en baanverlenging, te weinig ruimte biedt, om autonome groei binnen de scenario’s mogelijk te maken. Maximalisatie van vluchten op vakantiebestemmingen levert dan het meeste op, maar voor een dergelijke variant is weinig draagvlak. Kortom, de bewegingsruimte binnen de huidige aanwijzing is gering.

72

Bijlage C,

Gebruikte afkortingen en begrippen

Begrip

Betekenis

Aanwijzing

Wettelijk besluit, afgegeven door het ministerie van V&W en VROM waarin onder meer is beschreven: de ligging van een luchthaven end e start/landsbanen, openingstijden en soorten verkeer, alsmede de maximale geluidsbelasting.

B3-gemeenten

Aanduiding voor de gemeenten aan de noordkant van Rotterdam: Bleiswijk, Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs

Ad hoc vlucht

Eenmalige charter voor een besloten groep en een bepaald doel

BAA

British Airport Authorities, eigenaar van de Londense luchthavens Heathrow, Gatwick, Stansted en van Glasgow, Aberdeen, Edinburgh en Southampton.

BKL

(geluid)Belasting Kleine Luchtvaart

EDBR

Economic Development Board Rotterdam is een platform met ruim dertig opinieleiders uit het bedrijfsleven, onderwijs, wetenschap en cultuur, aangevuld met de directeur(en) van OBR en het Havenbedrijf Rotterdam. Deze Rotterdamse prominenten adviseren het College van B&W over de economische succesvolle sectoren, waarin de komende jaren moet worden geïnvesteerd. Tegelijk maken zij zich sterk voor een snelle uitvoering van kansrijke (economische) projecten. Door het inzetten van hun expertise en netwerk verschaffen zij extra kennis, informatie en geld, waardoor op korte termijn resultaten kunnen worden geboekt. Via verschillende taskforces willen de EDBR-leden zoveel mogelijk belanghebbenden bij dit proces betrekken. Bron: www.edbr.nl

EHRD

ICAO code voor RA

EV-contour

Externe Veiligheidscontour

General aviation

Kleine, niet scheduled luchtvaart.

ICAO

International Civil Aviation Organization

Ke

“Kosten” eenheid. De methode voor de berekening van de geluidsbelasting in Kosten-eenheden voor de luchtvaart is wettelijk voorgeschreven in het ‘Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting in Kosten-eenheden (Ke)

73

Begrip

Betekenis ten gevolge van het vliegverkeer’.

5

De eenheid Ke stamt uit de jaren zestig van de vorige eeuw en is ontwikkeld door de Adviescommissie Geluidshinder door Vliegtuigen voorgezeten door prof.dr.ir. C.W. Kosten. De commissie werd in september 1961 door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat ingesteld. Bij de berekening in Kosten-eenheden wordt al het vliegverkeer meegenomen, met uitzondering van vaste vleugelvliegtuigen met schroefaandrijving met een maximaal toegelaten totaalgewicht van minder dan 6.000 kg, tenzij deze vliegtuigen vluchten uitvoeren die routes van het grote verkeer volgen. Met de Kosten-eenheid wordt de geluidsbelasting buitenshuis over 12 maanden bepaald, veroorzaakt door alle startende en landende vliegtuigen. Voor iedere vlucht die wordt uitgevoerd in de 12 maanden, wordt berekend wat de maximale geluidsbelasting is in een groot aantal punten om het vliegveld. Dit is o.a. afhankelijk van de geluidsproductie van het vliegtuig zelf en de afstand tot het punt. Uiteindelijk wordt voor alle punten de belasting van al deze vluchten bij elkaar opgeteld om zo, voor ieder punt, tot de totale geluidsbelasting in 1 jaar te komen. Vluchten die ’s avonds, ’s nachts of ’s ochtends vertrekken of aankomen tellen zelfs zwaarder dan vluchten die overdag worden uitgevoerd. Als voorbeeld geldt dat 1 vlucht 's nachts even zwaar telt als 10x dezelfde vlucht als deze overdag wordt uitgevoerd. De punten die dezelfde geluidsbelasting hebben kunnen dan met elkaar worden verbonden, waardoor een zogenaamde geluidscontour ontstaat. Dit kan voor iedere waarde van de geluidsbelasting gedaan worden, maar van belang voor de handhaving is de 35 Ke-contour. KKBA

Kengetallen Kosten-Batenanalyse, De kkba heeft als doel de maatschappelijke effecten van uitbreidingsvarianten globaal in beeld te brengen, en zodoende relevante informatie aan te reiken voor de besluitvorming.

KVA

Krachtenveldanalyse

Lden

Level day-evening-night

5

Voorschrift voor de berekening van de geluidsoverlast in Kosten-eenheden (Ke) ten gevolge van het

vliegverkeer, RLD uitgave RLD/BV-01 en ‘Besluit Wijziging Regeling berekening geluidsbelasting in Kosten-eenheden’ (Stcrt. 2004, 194)

74

Begrip

Betekenis

MEIS

Project Monitoring, Evaluatie en Implementatie Schiphol. Dit project heeft de volgende doelen: Implementatie van het Schipholbeleid, Accountfunctie richting de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS), Ambtelijk secretariaat van de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid, Evaluatie van het Schiphol-beleid, Accountfunctie inzake de communicatie over Schipholbeleid. Het loopt van 2003 – 2006. Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat

m.e.r.

Milieueffectrapportage (m.e.r.) levert de informatie die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te wegen bij besluiten over plannen en projecten met grote milieugevolgen. De rapportage vermeldt de milieugevolgen van een plan of project en de mogelijke (milieuvriendelijker) alternatieven. Een m.e.r. is verplicht bij de bouw van onder andere olieraffinaderijen, kerncentrales, chemische installaties en de aanleg van auto(snel)wegen, spoorwegen, vliegvelden, pijpleidingen voor gas of olie en (stuw)dammen. (bron: Ministerie van VROM)

MER

MER is het milieueffectrapport. Het MER is onderdeel van de m.e.r.-procedure, de procedure om tot een besluit of activiteit te komen (bron: Ministerie van VROM).

PMS

Project Mainport Schiphol

RA

Rotterdam Airport

RBML

Regelgeving Burger en Militaire Luchthavens (voorheen RRKL en SRKL). Begin 2002 heeft de Minister van V&W in een brief aan de Tweede kamer een procedurele wijziging voor de regionale en kleine luchthavens bekend gemaakt. In het project RBML zal worden gewerkt aan het nieuwe beleid dat in wet- en regelgeving zal worden vastgelegd. Het project RBML valt onder de verantwoordelijkheid van de Minister van V&W. De interdepartementale verantwoordelijkheid wordt gewaarborgd door vertegenwoordiging van de Ministeries van VROM, Defensie en Economische Zaken in de Stuurgroep Luchtvaart van het Directoraat Generaal Luchtvaart. Bron: Ministerie van V&W.

Regeringsvlucht

Passagiersvlucht ten behoeve van staatshoofden regeringsfunctionarissen, dan wel in hun opdracht.

RR2020

Het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 bestrijkt het grondgebied van alle bij de Stadsregio Rotterdam aangesloten gemeenten en een periode van vijftien jaar (2005-2020). De doelstellingen zijn het verbeteren van de kwaliteit van de woon- en leefomgeving en het versterken en diversifiëren van het ruimtelijk-economisch ontwikkelingsperspectief. Provincie en Stadsregio Rotterdam werken met dit RR2020 ook aan het organiseren van de

of

75

Begrip

Betekenis vernieuwing. Dat gebeurt aan de hand van een regionale ontwikkelingsstrategie in de vorm van een tienpuntenplan voor de regio. Het RR2020 omvat twee plannen in een: een streekplan en een regionaal structuurplan.

RRKL

Regelgeving Regionale en Kleine Luchtvaart. Thans hernoemd in RBML (zie omschrijving hierboven).

Turnaroundtijden

Hiermee wordt aangeduid de tijd die nodig is om een geland vliegtuig te lossen en vervolgens weer vliegklaar te maken en te laden met de bagage en voeding voor de passagiers van de volgende vlucht met het vliegtuig.

Vakantievlucht

Charter op reguliere basis voor een touroperator accommodatie.

76

met

Bijlage D,

Lijst met geïnterviewde personen

Omliggende gemeenten Gemeente Bleiswijk:

Dhr. Wolf, waarnemend burgemeester

Gemeente Delft:

Dhr. Verkerk, burgemeester

Gemeente Dordrecht:

Dhr. Sas, wethouder

Gemeente Gouda:

Dhr. Keulen, wethouder

Gemeente Schiedam:

Dhr. Habermehl, wethouder

Gemeente Bergschenhoek:

Dhr. Koster, wethouder

Gemeente Berkel en Rodenrijs:

Dhr. Vermeulen, Dhr. Van Bekkum, wethouders

Gemeente Westland:

Dhr. Den Boer, wethouder

Overigen Stadsregio Rotterdam

Dhr. Van Hulst,

Zuidvleugel

Dhr. Kouprie, projectleider

Deelgemeente Overschie

Dhr. Eger

Ministerie VROM

Mw. Lap

Ministerie V&W

Mw. Willemsen, Dhr. Arens

Schiedams Overleg Bewoners Organisaties:

Dhr. Van Gestel

Zuid-Hollandse Milieufederatie:

Dhr. Stekelenburg, beleidsmedewerker

Milieudefensie

Dhr. Fransen

Bewoners tegen Vliegtuigoverlast

Dhr. Nederveen

77

Krachtenveldanalyse draagvlak bedrijven

Naam

Functie

Bedrijf

Ilja Dayles

Directeur

Nederlandse Associatie van Travel Managers

Herman Mensink

Directeur

Cortas Corporate Travel Association

Michiel vd Zee

Directeur

Netherlands Airport Slot Coordination

Johan Vanneste

Directeur

VLM Airlines

Wiebe Bosma

Directeur

Dynamic Airlines/RAS/IAS

Renee Smit

Directeur Business Dev

KLM Cityhopper

Wim Hondius

Transavia

Maarten Koopmans

Airport Strategy

KLM

Nicole Dellaert

Directeur

KLM Jet Centre Rotterdam

Steve Fisher

Directeur

Shell Corporate Travel

Annelies Goverde

Corporate Travel Manager

Siemens Nederland

Mw. Van der Hooft

Travel Manager

Mittal Steel

Hernkens

Travel Manager

Koninklijk Huis

Esther Reijerkerk

Travel Manager

Stolt Nielsen

Annelies Maassen

Travel Manager

Stolt Nielsen Westerlaan

Jenny Rodekerke

Travel Manager

AON

Shannon Houtman

Secr. Directeur Inkoop

BSN Glasspack

Marc Houweling

Manager

Houweling Int'l - Berkel en Roderijs

Elma Oosthoek

Travel Manager

Grow Group- Bergschenhoek/Rijk Zwaan

Ron Oomens

TQ3 Travel Manager

Smit International

Rob van der Stel

Travel Manager

Gist Brocades Delft

Sheila Santoe

TQ3 Travel Manager

Europees Octrooibureau Rijswijk

Jacqueline Goddijn

Travel Manager

Europol

Ed Blokhoff

Directeur

VORA

Arthur Scholte

Penningmeester

VORA

Daphne van Wegen

PR

Vopak

Mw. Gorter

ECT

Brigitte de Haan

Procter & Gamble

via BTI

Nationale Nederlanden

Monique Staupe K. Lonn

Support

Koppert Ikea

79

Bijlage E,

Mogelijke bestemmingen zakelijk perspectief

Aberdeen Berlijn Birmingham Budapest Chicago Edinburgh Genève Glasgow Hamburg Houston Kopenhagen Londen City Londen Heathrow Madrid Manchester Milaan München New York Neurenberg Oslo Praag Rome Stockholm Stuttgart Warschau Wenen Zürich

81

Bijlage F,

20 Ke contouren

Figuur 15, 20 Ke contouren mbt ontwikkelperspectief 2 Bron: ADECS Airinfra

Figuur 16, 20 Ke contouren mbt ontwikkelperspectief 4 Bron: ADECS Airinfra

83

Bijlage G,

Literatuurlijst

Advies inzake reistijdwaarderingen van personen, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1998 De waardering van tijd en kwaliteit in personen- en goederenvervoer, Adviesdienst Verkeer en Vervoer/RAND Europe, 2004 Besluit Wijziging Regeling berekening geluidsbelasting in Kosten-eenheden (Stcrt. 2004, 194) Leven van de Lucht, Indirecte economische effecten van het lucht- en ruimtevaartcluster, NYFER, 2002 Monitoring Milieu en Gezondheid, Fase 2: Pilot Regio Rijnmond, Ministerie van VROM/MSR, december 2004 Ontwerp RR2020, Tien punten voor de regio Rotterdam, Provincie Zuid-Holland, Stadsregio Rotterdam, 2005 Programmatische aanpak bereikbaarheid en concurrentiekracht Randstad, RAND Europe, 2004 Quantifying four futures for Europe, Centraal Planbureau, 2004 Randstad, Ready for Take-Off? RAND Europe/Stratagem/Ecorys, Regionale luchthavens in Nederland, Een raamwerk voor het bepalen van het maatschappelijk belang van regionale luchthavens in Nederland, RAND Europe, TR-138VROM, januari 2004 Social and economic impact of airports, ACI Europe, 2004 Sustainability Report 2003, Aéroports-de-Paris (ADP) Vluchten kan niet meer, Advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat over de toekomst van de luchtvaart in Nederland, juli 2005 Voorschrift voor de berekening van de geluidsoverlast in Kosten-eenheden (Ke) ten gevolge van het vliegverkeer, RLD uitgave RLD/BV-01

85

Bijlage H,

Lijst tabellen en figuren

Tabel 1, Kerngegevens scenario’s voor eindjaar 2020........................................................ 29 Tabel 2, Kosten-Batenanalyse scenario’s, bedragen in EUR mln. ......................................... 30 Tabel 3, Kerngegevens ontwikkelingsperspectieven........................................................... 43 Tabel 4, KBA-berekening op basis van ontwikkelingsperspectieven (uitgedrukt in EUR mln) ... 43 Tabel 5, Reistijdbesparingen .......................................................................................... 43 Tabel 6, Maatschappelijke kosten.................................................................................... 44 Tabel 7, Additionele directe werkgelegenheidseffecten 2010 en 2020 t.o.v. huidige situatie ... 46 Tabel 8,Werkgelegenheid 2010 en 2020, t.o.v. huidige situatie .......................................... 47 Tabel 9, Procentuele toename van het Bruto Regionaal Product in 2020 .............................. 49 Tabel 10, Werkgelegenheid per perspectief ...................................................................... 50 Tabel 11, Aantal woningen binnen 35 Ke contour, exclusief nieuwbouw ............................... 55 Tabel 12, Aantal nieuwbouw woningen binnen 35 Ke zone ................................................. 55 Tabel 13, Integrale afweging van effecten........................................................................ 58 Tabel 14, Effecten op het gebied van ruimtelijke ordening ................................................. 58 Tabel 15, Effecten op het gebied van economie (additionele werkgelegenheid in FTE’s) ......... 58 Tabel 16, Effecten op het gebied van milieu ..................................................................... 59

Figuur 1, Onderzoeksaanpak .......................................................................................... 12 Figuur 2, Passagiersgroei regionale luchthavens Charleroi en Hahn ..................................... 17 Figuur 3, Passagiersaantallen regionale luchthavens in Nederland, 1993-2004 ..................... 18 Figuur 4, Nieuwbouw t.o.v. huidige geluidscontouren ........................................................ 20 Figuur 5, Ontwikkeling bedrijfsterreinen en externe veiligheid ............................................ 21 Figuur 6, Hoofdkenmerken van de scenario’s.................................................................... 28 Figuur 7, Krachtenveld RA ............................................................................................. 31 Figuur 8, Verdeling werkgelegenheid Groot Rijnmond in perspectief 2 ................................. 47 Figuur 9, Directe en indirecte werkgelegenheidseffect in 2020............................................ 48 Figuur 10, Geluidscontour ontwikkelingsperspectief 1 ........................................................ 51 Figuur 11, Geluidscontour ontwikkelingsperspectief 2 ........................................................ 52 Figuur 12, Geluidscontour ontwikkelingsperspectief 3 ........................................................ 53 Figuur 13, Geluidscontour ontwikkelingsperspectief 4 ........................................................ 54 Figuur 14, Risicocontouren Rotterdam Airport .................................................................. 56 Figuur 15, 20 Ke contouren mbt ontwikkelperspectief 2 ..................................................... 83 Figuur 16, 20 Ke contouren mbt ontwikkelperspectief 4 ..................................................... 83

87