Administratie Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen

MER N42-N42b: Vak Zottegem-Geraardsbergen Niet Technische Samenvatting

Administratie Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen 03/07738/PV Februari 2006

ECOLAS 03/07738/PV: MER N42-N42b: vak Zottegem-Geraardsbergen

Niet-technische samenvatting

NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING 1

DOEL VAN HET MILIEUEFFECTRAPPORT

Dit MER wordt opgemaakt naar aanleiding van een project dat door de Afdeling Wegen en Verkeer (AWV) Oost-Vlaanderen gepland wordt. Het project heeft betrekking op de N42-N42b vak ZottegemGeraardsbergen en omvat enerzijds de herinrichting van een deel van de N42 te Zottegem en anderzijds de aanleg van een nieuw wegvak te Wijnhuize/Herzele (rondweg) of de eventuele aanpassing van het bestaande tracé van de N42 te Wijnhuize (doorweg). Beide opties worden verder in dit MER als volwaardige locatiealternatieven behandeld. Voor de uitvoering van het project is een bouwvergunning nodig en deze kan enkel bekomen worden op voorwaarde dat er een MER wordt opgemaakt. In dit MER wordt nagegaan wat de milieugevolgen van het project zullen zijn. Indien ernstige milieueffecten verwacht worden, moet nagegaan worden op welke manier deze effecten voorkomen, verminderd of eventueel gecompenseerd kunnen worden. Het is de initiatiefnemer va n het project, in dit geval AWV Oost-Vlaanderen, die aan een team van erkende MERdeskundigen de opdracht geeft om het MER op te stellen.

2

PROCEDURE VOOR HET OPSTELLEN VAN HET MER

Een MER-proces doorloopt volgende stappen: •

Opstellen en aan het publiek ter inzage voorleggen van een kennisgeving. In de kennisgeving wordt het project voorgesteld en wordt vermeld wie deel zal uitmaken van het team van erkende deskundigen. Verder wordt aangegeven welke mogelijke milieueffecten bestudeerd zullen worden. Geïnteresseerden kunnen de kennisgeving bij de gemeente waar het project gepland is inkijken en eventueel opmerkingen formuleren;

•

Opmaak van richtlijnen door de cel MER. In deze richtlijnen wordt aangegeven hoe het MER moet opgemaakt worden en welke de belangrijkste aandachtspunten zijn. De opmerkingen die tijdens de ter inzage legging verzameld werden, worden in de richtlijnen verwerkt;

•

Opmaak van een MER door het team van deskundigen. Het MER wordt nagelezen door de cel MER en andere bevoegde instanties en indien het aan de vereisten voldoet wordt het goedgekeurd.

Het goedgekeurde MER maakt deel uit van de bouwvergunningsaanvraag.

3

SITUERING VAN HET PROJECT

3.1

ALGEMENE SITUERING EN VERANTWOORDING

De N42 is de gewestweg die Wetteren, Zottegem en Geraardsbergen verbindt. Ter hoogte van Zottegem en Geraardsbergen (Ophasselt) heeft de N42 een aantal vertakkingen (zie Kaart 1): •

de N42a: Gentsesteenweg tot aan de Langestraat, op het grondgebied van Zottegem;

•

de N42b: Gentweg, van aan de gemeentegrens tussen Zottegem en Herzele tot aan de kruising met de N42 en de N42c;

•

de N42c: Gentweg, ten zuiden van de aansluiting van de N42b op de N42 op het grondgebied Herzele en Geraardsbergen (Ophasselt).

I



Het bestaande tracé van de N42-N42b is een bochtige en hellende weg, die onderverdeeld kan worden in een deel Langestraat – Witte Brug (N42, grondgebied Zottegem), centrumgedeelte t.h.v. Wijnhuize (N42b, grondgebied Herzele) en tussenliggende gedeelten met verspreide bebouwing (N42b, grondgebied Herzele). Op het bestaande tracé worden hoge snelheden gehaald en gebeuren regelmatig ernstige ongevallen, waaronder frontale botsingen bij het inhalen. Daarenboven is de weg op vlak van verkeersveiligheid zeer slecht ingericht voor de zwakke weggebruikers (fietsers en voetgangers). Er is geen goed afgebakend fietspad en een voetpad ontbreekt op vele plaatsen. Door het bochtige en hellende tracé is de zichtbaarheid beperkt, terwijl toch hoge snelheden bereikt worden. De gewenste functionele taakstelling van de weg (wegencategorisering primaire weg II, vertaald naar regiotaakstelling) en de huidige inrichting van de weg die daar tegenover staat, vormt een probleem waaraan verholpen moet worden. Bijgevolg kan er besloten worden dat het huidige tracé onvoldoende is aangepast om te fungeren als een primaire weg type II, zodat er nood is aan aanpassing van het bestaande tracé of de aanleg van een nieuwe verbinding. Op basis van een aantal resultaten van voorgaande studies die reeds werden uitgevoerd en het overleg dat hierover werd gepleegd door administraties en openbare besturen, omvat het project dat het onderwerp uitmaakt van dit MER de volgende deelprojecten (Kaart 1): •

voor het gedeelte van de N42 op het grondgebied van Zottegem: herinrichting van de bestaande weg tussen het kruispunt met de Langestraat (N454) en de gemeentegrens Zottegem-Herzele (de ‘Witte Brug’);

•

voor het gedeelte van de N42b tussen de ‘Witte Brug’ en de aansluiting met de N42c en de rechtgetrokken N42 richting Geraardsbergen worden in dit MER twee locatiealternatieven onderzocht. Beide alternatieven worden in het MER als gelijkwaardig behandeld: -

de aanpassing van het bestaande tracé (= N42b) volgens de inrichtingsprincipes van een primaire weg II, waarbij de doorstroming die op een primaire weg II vereist is en de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in het bebouwde gebied met elkaar verzoend worden. Dit alternatief wordt verder ook aangeduid onder de naam ‘doorweg’;

-

de aanleg van een nieuw wegvak op het grondgebied van de gemeente Herzele, aansluitend op de N42 vanaf de Witte Brug tot aan de kruising met de N42c en de rechtgetrokken N42 richting Geraardsbergen. In deze laatste optie wordt de N42 rond Wijnhuize aangelegd als primaire weg type II in de op het gewestplan voorziene reservatiestrook. Dit alternatief wordt verder ook aangeduid onder de naam ‘rondweg’. De weg wordt t.h.v. de hooggelegen akkerbouwpercelen in ingraving aangelegd; in de laaggelegen zones wordt de weg in ophoging gelegd.

II


N42a


N42 / Europaweg

N42a / Gentsesteeenweg

Langestraat

her in te richten deel N42

Witte Brug Schonenberg

N42b / Gentweg aan te leggen deel N42

Vossenhoek N42b Schipstraat

Leugenstraat

N42c / Gentweg

N42c

Assestraat

Kaart 1: Stratenplan met situering van de N42 – N42b – N42c

III


3.2


RUIMTELIJKE SITUERING

Het project omvat de N42 en de N42b vanaf de Langestraat tot aan de Gentweg, t.h.v. de aansluiting van de N42b op de rechtgetrokken N42 richting Geraardsbergen. De Langestraat is gelegen in Godveerdegem, deelgemeente van Zottegem terwijl de Gentweg (N42b) zich situeert ter hoogte van Wijnhuize, deelgemeente van Herzele (Kaart 1). Voor een situering va n het projectgebied op microschaal wordt verwezen naar Kaart 3.

3.3

ADMINISTRATIEVE VOORGESCHIEDENIS

De wens en betrachting om een betere wegverbinding te realiseren tussen Henegouwen en het havengebied Gent-Terneuzen via Geraardsbergen en Zottegem bestaat al vele decennia. In het begin van de jaren '70 werd gestart met belangrijke rechttrekkingen van het traject te Zottegem. De N42 wordt in het Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen aangeduid als primaire weg tweede categorie (primaire weg II) tussen Wetteren (E40) en Geraardsbergen. Primaire wegen vervullen zowel een verbindingsfunctie op Vlaams niveau als een verzamelfunctie op Vlaams niveau. Voor primaire wegen II primeert de verzamelfunctie op de verbindingsfunctie. In het begin van de jaren '80 werd als principe vooropgesteld om de N42 in te richten als een verbinding met 2 x 2 rijstroken tussen Wetteren en Zottegem (Langestraat) en met 2 rijstroken ten zuiden van Zottegem. De N42 voldoet over bijna zijn volledige lengte aan de principes van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Dit werd gerealiseerd door enerzijds de uit de 18e eeuw daterende weg aan te passen en anderzijds, op plaatsen waar aanpassingen van de bestaande weg niet mogelijk of niet gewenst waren, door de constructie van een nieuw tracé naast de oude weg. Dergelijke ‘rondwegen’ zijn terug te vinden ter hoogte van Zottegem en Ophasselt. De oude wegen hebben hier de identificatiecode N42a (Zottegem) en N42c (Ophasselt) gekregen (zie Kaart 1). Ter hoogte van het gehucht Wijnhuize was ook een rondweg gepland, maar deze werd tot op heden niet gerealiseerd. Bij de opmaak van het ontwerp voor het vak Zottegem - Herzele (d.w.z. van de schakel tussen het bestaande 4-vaksgedeelte te Zottegem en de reeds gerealiseerde rechttrekking ter hoogte van Ophasselt) groeide immers contestatie, vooral vanuit kringen van landbouw en milieu. Ook op beleidsniveau groeide twijfel over het tracé. Voor het wegtracé dat nu als N42b is aangeduid zijn er reeds verscheidene studies uitgevoerd waar de omvorming van het bestaande wegtracé en de aanleg van een rondweg onderzocht werden. Het betreft de volgende studies: •

Een haalbaarheids-MER op basis van ARC-MER (studiebureau BELGROMA). Aan de hand van "kwetsbaarheidskaarten" werd gezocht naar het tracé dat uit milieuoverwegingen het meest aanvaardbare was voor de omlegging van de N42 rond Wijnhuize.

•

Een studie uitgevoerd door de VUB waarbij 3 alternatieven onderzocht werden: -

het nulalternatief;

-

de aanleg van een "doorweg", conform de principes van het RSV voor primaire wegen II (dit alternatief komt overeen met de herinrichting van de bestaande verbinding, de N42b);

-

de aanleg van een “rondweg” (dit alternatief komt overeen met de aanleg van het nieuwe tracé van de N42 volgens het tracé dat op het gewestplan voorzien is).

IV



•

Een stedenbouwkundige voorstudie (Debaere, 1998) om de mogelijkheden van een herinrichting van het bestaande traject te onderzoeken (doorweg).

•

Een technisch voorontwerp en startnota voor de herinrichting van het gedeelte van de N42 tussen de Langestraat (grondgebied Zottegem) en de Gentweg (grondgebied Herzele) waarbij de rondweg werd uitgewerkt (Haegebaert, 2004)

In het traject dat voorzien was voor de aanleg van een rondweg werd reeds een brug gebouwd ter hoogte van de Schipstraat (N464). De nieuwe verbinding N42 zou daar onder de Schipstraat doorlopen. Tijdens de procedure voor de realisatie van dat project bleek dat er een beperkte afwijking bestond tussen het effectief bestudeerde tracé en de reservatiestrook van het gewestplan. Met een herziening van het gewestplan in 1995 werd die zaak geregulariseerd.

3.4

JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN

De belangrijkste juridische en beleidsmatige randvoorwaarden zijn: •

Alle werkzaamheden worden uitgevoerd binnen een reservatiestrook ten oosten van Wijnhuize die reeds voorzien is op het gewestplan;

•

In het Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) wordt het gedeelte van de N42 tussen de A10 te Wetteren en de N460 te Geraardsbergen als primaire weg II geselecteerd. Primaire wegen II zijn wegen die als hoofdfunctie een verzamelfunctie hebben voor gebieden en/of concentraties van activiteiten van gewestelijk belang. Het project is volledig in overeenstemming met de principes van het RSV en de mobiliteitsplannen van de gemeenten Zottegem en Herzele.

•

Aangezien er een toename zal zijn van het aantal m² verharde oppervlakte, zal een watertoets uitgevoerd worden, waarin zal nagegaan worden of deze bijkomende verharde oppervlakte aanleiding kan geven tot problemen met de afwatering in het gebied;

•

De bepaling van het Natuurdecreet aangaande wijziging van vegetatie, effecten op Bijlage III soorten, stand-still-principe en zorgplicht zijn van belang en worden binnen de discipline fauna en flora behandeld. De vallei va n de Molenbeek grenst aan de bestaande N42 ter hoogte van de Witte Brug en is als VEN-gebied aangeduid. De vallei van de Molenbeek-Ter Erpenbeek is ten oosten van de N42 als gewenst VEN aangeduid. De laaggelegen delen ter hoogte van de Schonenberg, Vossenhoek en ten zuiden van de Leugenstraat zijn in het kader van de gewenste natuur- en bosstructuur als natuurverwevingsgebieden aangeduid. In het kader van het Decreet Natuurbehoud worden de effecten op dat VEN-gebied bepaald.

•

Op de Landschapsatlas is de Molenbeek aangeduid als lijnrelict. De laatste 500 m van de rondweg lopen doorheen de relictzone ‘Zijbeken van de Dender en gebied NederhasseltSteenhuize-Wijnhuize’. Ten westen van het tracé ligt de relictzone ‘Molenbeek Smeerebbe – Vloerzegem - Sint-Maria-Oudenhove – Sint-Goriks-Oudenhove. Zo’n 300m van het nieuwe tracé wordt aangelegd in de relictzone ‘Land van Molenbeken’.

•

In de omgeving van het projectgebied liggen enkele beschermde dorpsgezichten. Geen enkel van deze dorpsgezichten wordt door de rondweg doorkruist.

•

Bij de afgravingen dient in het licht van het Decreet op het Archeologisch Patrimonium en de Conventie van Malta rekening gehouden te worden met het archeologisch erfgoed. Het uitvoeren van een archeologisch onderzoek d.m.v. het graven van proefsleuven is aangewezen.

•

In het Ruimtelijk Structuurplan van Zottegem en in het GNOP van Zottegem wil men de vallei van de Molenbeek als natuurverbindingsgebied inrichten, waardoor een groene gordel ontstaat langsheen de stad. In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan van Oost-Vlaanderen wordt de vallei van de Molenbeek als natuurverbindingsgebied aangeduid.

V



Kaart 2: Gewestplan

VI


4


BESCHRIJVING VAN HET PROJECT

Voor de beschrijving van het project wordt verwezen naar Kaart 3. De N42 is de gewestweg die Wetteren, Zottegem en Geraardsbergen verbindt. Op het grondgebied van Zottegem zal een deel van de N42 heringericht worden. Op het grondgebied van Herzele zal een nieuw wegvak aangelegd worden. Het bestaande tracé van de N42-N42b is een bochtige en hellende weg, die zich deels op het grondgebied van Zottegem bevindt, meer bepaald de N42 van aan de Langestraat (N454) tot aan de Witte Brug (gemeentegrens tussen Zottegem en Herzele) en deels op het grondgebied van Herzele, nl. de N42b van aan de witte Brug tot aan de kruising met de N42/N42c. Het bestaande tracé van de N42-N42b is een bochtige en hellende weg, waar veel te snel gereden wordt en waar te veel ernstige ongevallen gebeuren. Het project heeft als doel om de verkeersleefbaarheid en de veiligheid van de verschillende weggebruikers te verhogen. Het project omvat enerzijds de herinrichting van een deel van de N42 op het grondgebied van de gemeente Zottegem, meer bepaald vanaf het kruispunt met de Langestraat tot aan de Witte Brug. De huidige weg die uit een 2x1 rijvak in asfalt met aangrenzend fietspad bestaat, zal vervangen worden door een 2x1 rijvak met parallelle ventwegen. Voor het deel van de N42 tussen Zottegem en de aansluiting op de reeds omgevormde N42 worden in het MER twee alternatieven onderzocht: •

de aanpassing van het bestaande tracé (= N42b) volgens de inrichtingsprincipes van een primaire weg II, waarbij de doorstroming die op een primaire weg II vereist is en de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in het bebouwde gebied met elkaar verzoend worden. Dit alternatief wordt verder ook aangeduid onder de naam ‘doorweg’ (Kaart 4). In de woonkern van Wijnhuize worden plaatselijk parkeerhavens voorzien. De woningen zijn bereikbaar via ventwegen.

•

de aanleg van een nieuw wegvak op het grondgebied van de gemeente Herzele, aansluitend op de N42 vanaf de Witte Brug tot aan de kruising met de N42c en de rechtgetrokken N42 richting Geraardsbergen. In deze laatste optie wordt de N42 rond Wijnhuize aangelegd als primaire weg type II in de op het gewestplan voorziene reservatiestrook. Dit alternatief wordt verder ook aangeduid onder de naam ‘rondweg’.

De nieuwe weg zal uit een 2x1 rijvak met parallelle ventwegen bestaan. Aan de Schipstraat wordt een open afrit voorzien. Het nieuwe wegvak zal ten oosten van Wijnhuize aangelegd worden en zal de bestaande N42b, die dwars door Wijnhuize loopt, vervangen als doorstroomroute voor het doorgaand verkeer. Op de rondweg zullen geen fietsvoorzieningen meer aanwezig zijn. Op de ventwegen zal wel gefietst kunnen worden. Percelen en woningen zullen geen rechtstreekse aansluiting hebben op de N42. Ze zijn bereikbaar via de ventwegen.

VII


4.1.1


Aanlegfase

Tijdens de aanlegfase zullen de volgende werkzaamheden plaatsvinden: •

Archeologisch onderzoek

•

Voorbereidende werken en grondwerken

•

•

-

Afbraak gebouwen

-

Opbraak verhardingen

-

Afgraving teelaarde (deels voor hergebruik)

-

Ophogingen

-

Afdekking teelaarde

Wegenwerken -

Onderfundering

-

Fundering

-

Asfaltverharding

-

Betonverharding

Afwatering en kunstwerken -

Rioleringswerken

-

Duiker + fietskoker

•

Wegmarkeringen

•

Groenaanleg

4.1.2

Exploitatiefase

De exploitatiefase houdt het gebruik en de aanwezigheid van de nieuw aangelegde of omgevormde weg in.

VIII



Kaart 3: Situering van het project

IX



Kaart 4: Schetsontwerp doorweg + belangrijkste karakteristieken

X


5


ALTERNATIEVEN

5.1

LOCATIEALTERNATIEVEN

Zoals reeds beschreven bij de algemene situering en verantwoording van het project, worden in het MER twee alternatieven in beschouwing genomen, nl. de rondweg en de doorweg. In het verleden zijn er nog andere alternatieven onderzocht die niet weerhouden worden om op te nemen in het MER-proces. De milieueffecten die kunnen optreden door uitvoering van deze alternatieven zijn namelijk reeds meegenomen in de afweging, waardoor dit niet opnieuw zal gedaan worden.

5.2

UITVOERINGSALTERNATIEVEN

Tijdens het MER-proces zijn een aantal aanbevelingen geformuleerd die kunnen aangezien worden als uitvoeringsalternatieven. Deze maatregelen en/of aanbevelingen worden beschreven bij de milderende maatregelen per discipline en hebben betrekking op gebruikte materialen, het inzaaien van de taluds, het voorzien van ontsnipperingsmaatregelen, het natuurtechnische aanleggen van grachten, enz.

6

EFFECTBEOORDELING

6.1

BODEM EN GRONDWATER

6.1.1

Huidige situatie

Het studiegebied situeert zich in de leemstreek van Binnen-Vlaanderen. De ondergrond bestaat overwegend uit droge en matig droge, zandhoudende leembodems. De grondwatertafel bevindt zich doorgaans relatief diep onder het maaiveld. Langs het tracé van de rondweg komen verschillende bronnen voor. Langs het her in te richten deel van de N42 en het tracé van het nieuw aan te leggen wegvak van de rondweg werd een bodemonderzoek uitgevoerd en de bodem is hier niet verontreinigd. De kwaliteit van bodem en grondwater ter hoogte van de bestaande N42b is niet bekend, maar mogelijk is de bodem hier aangerijkt met zware metalen, PAK’s en minerale olie als gevolg van afstromend en opspattend wegwater en depositie van voertuigemissies.

6.1.2

Effectbespreking

Voor de effectbespreking wordt een onderscheid gemaakt tussen de aanlegfase en de fase van aanwezigheid en gebruik.

6.1.2.1

Aanlegfase

De aanlegfase zal voor beide alternatieven gepaard gaan met grondverzet. Het grondverzet zal bij de aanleg van de rondweg beduidend groter zijn dan bij de aanleg van de doorweg en dient in overeenstemming met de hiervoor uitgewerkte wetgeving te gebeuren. Dit betekent dat onderzoek van de uit te graven grond verplicht is.



Bij het berijden van de bodem met zware machines, de aan- en afvoer en opslag van materialen en grond kan bodemverdichting optreden. Bij de aanleg van de doorweg wordt geen relevante bodemverdichting verwacht, aangezien grotendeels van op verharde oppervlakken gewerkt zal kunnen worden, die niet gevoelig zijn voor verdichting. Voor de aanleg van het nieuwe weggedeelte van de rondweg, zal slechts op enkele plaatsen va n op verharde oppervlakken gewerkt kunnen worden, zodat hier wel bodemverdichting kan optreden. Er wordt echter verwacht dat eventuele bodemverdichting beperkt zal blijven omdat de ondergrond in deze zone slechts weinig tot matig gevoelig is voor verdichting. Uitgravingen en het aanbrengen van fundering zullen lokaal aanleiding geven tot profielverstoring, wijziging van het oorspronkelijke bodemprofiel. Dit effect zal groter zijn bij de aanleg van de rondweg dan bij aanleg van de doorweg. Bij de realisatie van beide tracés zal door de verbreding van bestaande wegen en/of de aanleg van nieuwe wegenis bodeminname optreden. De bodeminname is voor het tracé van de rondweg beduidend groter dan voor het tracé van de doorweg. De werken zullen voor beide tracés aanleiding geven tot reliëfwijzigingen. Er wordt tijdens de aanlegfase geen noemenswaardige erosie verwacht. Voor de aanleg van de voetgangers-/fietstunnel is een grondwaterbemaling noodzakelijk. De impact van de tijdelijke daling van de grondwatertafel zal echter verwaarloosbaar zijn. Tijdens de aanlegfase kan tot slot nog accidentele bodemverontreiniging optreden ten gevolge van lekken of morsverliezen van het machinepark of voertuigen. Volgens de bepalingen van het Bodemsaneringsdecreet moeten in dergelijke gevallen onmiddellijk maatregelen getroffen worden om de ontstane verontreiniging te verwijderen of de verspreiding ervan te beperken zodat de mogelijke impact op de kwaliteit van bodem en grondwater gering zal zijn.

6.1.2.2

Fase van aanwezigheid en gebruik

Tijdens de fase van aanwezigheid en gebruik zal de grondwaterhuishouding in beide alternatieven beïnvloed worden door het dempen, inbuizen en graven van afwateringsgrachten. Voor de rondweg is de impact groter dan voor de doorweg. De verharde oppervlakte in het studiegebied zal zowel bij de aanleg van de doorweg als bij aanleg van de rondweg toenemen en aanleiding geven tot verdroging. De toename van de verharde oppervlakte bedraagt voor de rondweg ca. 43.000 m² en voor de doorweg ca. 18.500 m². De toename is voor de rondweg bijgevolg beduidend groter dan voor de doorweg waardoor ook het verdrogingseffect groter zal zijn. Bovendien komen langs het tracé van de rondweg bronnen voor, wat het verdrogende effect nog zal versterken. Er kan tijdens de fase van aanwezigheid en gebruik bodem- en grondwaterverontreiniging ontstaan ten gevolge van de afstroming en verwaaiing van wegwater, dat o.a. zware metalen, PAK’s, minerale olie, zwevend stof en in koude periodes strooizout bevat. Ook infiltratie van afstromend wegwater in afwateringsgrachten kan lokaal aanleiding geven tot verontreiniging. Verder kunnen verontreinigende stoffen op en in de bodem terechtkomen ten gevolge van ongevallen en door atmosferische depositie. De beïnvloeding van de kwaliteit van bodem en grondwater via deze bronnen zal bij aanleg van de doorweg verwaarloosbaar zijn in vergelijking met de huidige situatie. Voor de rondweg wordt een beperkte bijkomende impact verwacht.


6.1.3


Milderende maatregelen

Om het verdrogende effect van de afwateringsgrachten in vallei- en stuwwatergronden te beperken, zouden ze zo ondiep mogelijk aangelegd moeten worden. Een minimale diepte van 0,5 meter is evenwel noodzakelijk om problemen met de afwatering te vermijden. Om infiltratie mogelijk te maken, mogen de bodems van de afwateringsgrachten niet verhard worden. Afwateringsgrachten die met te steile oevers aangelegd worden, zullen onderhevig zijn aan erosie. De erosiegevoeligheid van de oevers kan verlaagd worden door het aanleggen van oevers met een zwakke helling (flauwe oevers). Hiervoor moet wel voldoende ruimte beschikbaar zijn. Indien de beschikbare ruimte te beperkt is voor het aanleggen van flauwe oevers, kan erosie tegengegaan worden door het aanbrengen van natuurlijke oeverversteviging. Het grondwater dat zal opgepompt worden tijdens de bemaling voor de aanleg van de voetgangers/fietstunnel dient bij voorkeur terug geïnfiltreerd te worden in de bodem op een locatie buiten de invloedssfeer van de bemaling. Bodemverdichting kan beperkt worden door rekening te houden met de volgende aanbevelingen: •

grondwerken worden bij voorkeur uitgevoerd van op bestaande wegen of andere verharde oppervlakken;

•

voor percelen die niet via de bestaande wegen of veldwegen bereikbaar zijn, dienen transporttrajecten uitgezet te worden die zich bij voorkeur op de hoogst gelegen en droogste terreindelen situeren;

•

de transportroutes dienen zo kort mogelijk gehouden te worden.

•

voor de werken dienen machines te worden ingezet met een zo groot mogelijk contactoppervlak met de grond, zoals bvb. rupsbanden;

•

het aantal bewegingen binnen de niet verharde zones dient geminimaliseerd te worden door de grondwerken achteruitschrijdend uit te voeren. Dit houdt in dat eerst de noodzakelijke werken in de diepst of verst gelegen delen van het terrein uitgevoerd worden en pas nadien in de minder ver gelegen terreindelen. Op die manier worden beschadiging, spoorvorming en bodemverdichting voorkomen op plaatsen waar de werken al beëindigd zijn;

•

de laagst gelegen, meest natte delen dienen maximaal vermeden te worden. Indien dit praktisch niet mogelijk is, moeten rijplaten of geotextiel gebruikt worden om spoorvorming en bodemverdichting tegen te gaan.

Op plaatsen waar bodemverdichting niet vermeden kan worden (bvb. zones die als transportroute gebruikt worden) kan de bodemstructuur na beëindiging van de werken hersteld worden door frezen of ploegen.

6.2

OPPERVLAKTEWATER

6.2.1

Huidige situatie

De waterlopen die door de realisatie van het project beïnvloed kunnen worden, zijn in eerste instantie de grachten die instaan voor de afwatering van de bestaande wegenis. De afwatering van de N42 en N42b gebeurt via open bermgrachten, die enkel lokaal ingebuisd zijn, bvb. ter hoogte van de kruising met wegenis of om de toegang tot percelen mogelijk te maken. De bermgrachten langs het her in te richten deel van de N42 en het deel van de N42b tussen de Witte Brug en de kruising met de Schipstraat, wateren af naar de Ter Erpenbeek die de N42 ter hoogte van de



Witte brug kruist. De grachten langs het deel van de N42 tussen de Schipstraat en de aansluiting met de N42c en de rechtgetrokken N42 richting Geraardsbergen wateren af naar de Molenbeek, die net ten zuiden van de aansluiting loopt. Zowel de Ter Erpenbeek als de Molenbeek en de afwateringsgrachten basismilieukwaliteitsnormen voor oppervlaktewater van Vlarem II te voldoen.

dienen

aan

de

Het water van de Ter Erpenbeek voldeed in de periode 2000-2004 niet volledig aan de kwaliteitsdoelstellingen. Er werden overschrijdingen van de doelstellingen vastgesteld voor CZV, zwevende stoffen, ammonium en het totaal fosfaatgehalte. De prati-index volgens zuurstof wees op een lichte verontreiniging en de biologische kwaliteit was matig tot goed. Ook het water van de Molenbeek voldoet niet volledig aan de kwaliteitsdoelstellingen. De waterkwaliteit van de afwateringsgrachten is niet bekend. De waterkwaliteit van de afwateringsgrachten, de Ter Erpenbeek en de Molenbeek wordt beïnvloed door afstromend wegwater van de bestaande wegenis van de N42 en de N42b. Ook verwaaiing van opspattend wegwater en atmosferische depositie van voertuigemissies beïnvloeden de waterkwaliteit. Zowel het tracé van de doorweg als het tracé van de rondweg vallen op een aantal plaatsen samen met van nature overstroombare gebieden.

6.2.2

Effectbespreking


6.2.2.1

Aanlegfase

Tijdens de aanlegfase zal het dempen en inbuizen van bestaande grachten en beken aanleiding geven tot het verdwijnen of wijzigen van de hydrografische en structuurkenmerken van deze waterlopen. Voor de rondweg is dit effect meer uitgesproken dan voor de doorweg, vooral omwille van het feit dat de Ter Erpenbeek, een waterloop met relatief waardevolle structuurkenmerken, voor de realisatie van dit tracé over een afstand van 37 meter ingekokerd zal moeten worden. Voor de aanleg van de voetgangers-/fietstunnel is tijdelijk een grondwaterbemaling noodzakelijk. De opgepompte hoeveelheid grondwater zal evenwel beperkt blijven en de afvoer ervan via afwateringsgrachten of riolering zal geen problemen veroorzaken.

6.2.2.2


Zowel bij realisatie van de doorweg als bij realisatie van de rondweg zal de verharde oppervlakte in het studiegebied toenemen. Hierdoor zal een bijkomende hoeveelheid runoff-water moeten afgevoerd worden. Bij de aanleg van de rondweg is de bijkomende verharde oppervlakte en af te voeren hoeveelheid runoff-water beduidend groter dan bij de aanleg van de doorweg. Om de afvoer van het bijkomende runoff-water te verzekeren dient voldoende buffercapaciteit beschikbaar te zijn. De vereiste buffercapaciteit kan voor beide tracés ruimschoots voorzien worden via de aanleg van de afwateringsgrachten. Zowel het tracé van de doorweg als het tracé van de rondweg overlapt met van nature overstroombare gebieden. Verlies aan overstroombare ruimte door de aanleg van verharde oppervlakte in deze zones is een te vermijden effect en dient gecompenseerd te worden door voldoende buffercapaciteit te voorzien voor het afstromende wegwater. Zoals reeds eerder werd aangegeven, kan de voldoende buffercapaciteit gecreëerd worden door de aanleg van afwateringsgrachten.



Tijdens de fase van aanwezigheid en gebruik kan oppervlaktewaterverontreiniging ontstaan door afstroming en verwaaiing van wegwater, atmosferische depositie en ongevallen. De beïnvloeding van de oppervlaktewaterkwaliteit via deze bronnen zal bij aanleg van de doorweg verwaarloosbaar zijn in vergelijking met de huidige situatie. Voor de rondweg wordt een beperkte bijkomende impact verwacht.

6.2.3


Zowel bij de aanleg van de doorweg als bij de aanleg van de rondweg zal de verharde oppervlakte toenemen. Om de afvoer van het bijkomende runoff-water te verzekeren dient voldoende buffercapaciteit voorzien te worden. In principe kan dit aan de hand van afwateringsgrachten met standaardafmetingen. De afwateringsinfrastructuur dient in de mate van het mogelijk natuurtechnisch ingericht te worden. Open grachten genieten de voorkeur omdat ze door hun zelfzuiverende werking een gunstige invloed hebben op de waterkwaliteit. Daarnaast bevat een open afvoersysteem meer bergingsruimte voor hemelwater dan een ingebuisd systeem. Door de bodems van de grachten niet te verharden, wordt infiltratie bevorderd wat de voeding van de grondwatertafel ten goede komt. Indien voldoende ruimte voorhanden is, moet de inrichting van flauwe oevers (zwakke helling van oevers) overwogen worden. Hierdoor wordt de erosiegevoeligheid van de oevers verlaagd en wordt de bergingscapaciteit van de grachten groter. Indien toch steile oevers aangelegd worden en het aanbrengen van oeverversteviging noodzakelijk is, dient gebruik gemaakt te worden van natuurlijke materialen. Natuurlijke oevermaterialen verminderen de sedimentatie en verbeteren de bufferende en infiltrerende werking va n de grachten (Vademecum Natuurtechniek: Inrichting en Beheer van Wegen, oktober 1996). Voor beide alternatieven is afwatering via open bermgrachten voorzien, die enkel lokaal (bvb. ter hoogte van kruising met wegenis) ingebuisd zullen worden.

6.3

GELUID EN TRILLINGEN

6.3.1

Huidige situatie

Het oorspronkelijke omgevingsgeluid wordt beschreven op basis van een reeks omgevingsmetingen uitgevoerd op 9 februari 2005 door het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Wegenbouwkunde enerzijds en metingen uitgevoerd in januari 2005 door Ecolas nv anderzijds. Het oorspronkelijke omgevingsgeluid wordt getoetst aan de VLAREM-milieukwaliteitsnormen en het oorspronkelijke verkeersgeluid wordt getoetst aan de richtwaarden van de ontwerprichtlijn voor verkeersgeluid. Gesteld kan worden dat in de meetpunten gelegen aan het toekomstige traject van de N42 (Ecolasmeetpunten 1 en 6 en meetpunt 4a van Min. v/d Vlaamse Gem.) de milieukwaliteitsnormen worden gehaald. In alle meetpunten gelegen aan het bestaande traject van de N42 wordt de milieukwaliteitsnorm gedurende de dag niet gehaald. Bij het plaatsbezoek werd vastgesteld dat het geluidsklimaat in de omgeving van de bestaande N42 duidelijk wordt gedomineerd door het verkeersgeluid van de N42. Uit de toetsing van het verkeersgeluid met de richtwaarden van de ontwerptekst van 1997 kan algemeen geconcludeerd worden dat het verkeersgeluid afkomstig van de N42 op alle meetlocaties de richtwaarden met meer dan 7 dB(A) overschrijdt. Volgens de bepalingen van de ontwerprichtlijn zouden bijgevolg de noodzakelijke geluidsbeperkende voorzieningen onderzocht en getroffen moeten worden.

6.3.2

Effectbespreking



6.3.2.1


Aanlegfase

Uit de berekende waarden van het specifieke geluid van de aanlegwerkzaamheden kan globaal het volgende gesteld worden: •

Op grote afstand van de aanlegwerkzaamheden (van 100 tot 200 m) kunnen geluidsniveaus verwacht worden die schommelen tussen 42 en 71 dB(A);

•

Op redelijke afstand van de aanlegwerkzaamheden (van 50 tot 100 m) kunnen geluidsniveaus verwacht worden die schommelen tussen 48 en 77 dB(A);

•

Op korte afstand van de aanlegwerkzaamheden (van 25 tot 50 m) kunnen geluidsniveaus verwacht worden die schommelen tussen 54 en 83 dB(A);

•

Vlakbij de aanlegwerkzaamheden (minder dan 25 m) kunnen geluidsniveaus verwacht worden die schommelen tussen 60 en 91 dB(A).

O PMERKING Belangrijk op te merken is dat in de meeste fasen van de aanlegwerkzaamheden de maximale geluidsbelasting wordt bepaald door het vrachtwagentransport. Het is begrijpelijk dat alle vrachtwagens niet op het zelfde moment op dezelfde plaats aanwezig zullen zijn. Bijgevolg moet deze maximaal berekende geluidsbelasting met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden.

Effect op de dichtste bewoning langs de bestaande N42 De dichtste bewoning langs de bestaande N42 situeert zich op minder dan 25 m afstand van de rand van de N42. Het oorspronkelijke omgevingsgeluid overdag (als LAeq -waarde) schommelt hier rond 70 dB(A) en is afkomstig van het verkeersgeluid op de N42. Gedurende de herinrichting van de N42 worden geluidsdrukniveaus (als LAeq -waarde) verwacht tussen 60 en maximaal 91 dB(A) binnen een afstand van 25 m. Voor een gemiddelde situatie kan bijgevolg verwacht worden dat het oorspronkelijke omgevingsgeluid overdag zal worden beïnvloed door de werkzaamheden aan de N42. Geluidshinder naar de dichtste bewoning wordt hierbij dus niet uitgesloten.

Effect op de bewoning aan “Vossenhoek” langs de toekomstige N42 De dichtste bewoning ter hoogte van “Vossenhoek” (Ecolas-meetpunt 1) bevindt zich op ongeveer 150 m afstand van de aanlegwerkzaamheden. Het oorspronkelijke omgevingsgeluid overdag (als LAeq -waarde) schommelt hier rond 41 dB(A). Gedurende de aanleg van de nieuwe rondweg worden geluidsdrukniveaus (als LAeq-waarde) verwacht tussen 42 en 71 dB(A) op een afstand van 100 tot 200 m. Voor een gemiddelde situatie kan bijgevolg verwacht worden dat het oorspronkelijke omgevingsgeluid overdag zal worden beïnvloed door de aanlegwerkzaamheden. Geluidshinder naar de dichtste bewoning wordt hierbij dus niet uitgesloten.

Effect op de bewoning in de Schipstraat langs de toekomstige N42 De dichtste bewoning in de Schipstraat bevindt zich op minder dan 50 m afstand van de aanlegwerkzaamheden. Het oorspronkelijke omgevingsgeluid overdag (als LAeq -waarde) schommelt hier tussen 55 en 68 dB(A) in functie van de meetplaats t.o.v. de woningen (wel of geen verkeersgeluid van de Schipstraat). Gedurende de aanleg van de N42 worden geluidsdrukniveaus (als LAeq -waarde) verwacht tussen 54 en 77 dB(A) op een afstand van 50 m. Voor een gemiddelde situatie kan bijgevolg verwacht worden dat het oorspronkelijke omgevingsgeluid overdag zal worden beïnvloed door de aanlegwerkzaamheden. Geluidshinder naar de dichtste bewoning wordt hierbij dus niet uitgesloten.


6.3.2.2



Op basis van een simulatiemodel en de daaruit gegenereerde geluidscontourenkaart wordt het verkeersgeluid in de toekomstige situatie getoetst aan de richtwaarden opgenomen in de ontwerprichtlijn voor verkeersgeluid. De beoordeling wordt uitgevoerd ter hoogte van bewoonde gebouwen binnen een afstand van 250 m van de rand van de weg.

AANLEG RONDWEG Het simulatiemodel berekent voor het toekomstige verkeersgeluid de 60 dB(A)-contour op ca. 100 m afstand van de rand van de weg. Wanneer woningen zich op kortere afstand bevinden dan 100 m van de rand van de weg (of binnen de rode zone volgens Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.) dan zal het verkeersgeluid hoger liggen dan 60 dB(A). Dit is het geval voor de woningen gelegen aan het deel van de N42 dat wordt heringericht (deel tussen kruispunt N42/Langstraat en “Witte Brug”) en voor de woningen gelegen ter hoogte van de kruising van de nieuwe rondweg met de Schipstraat en de Leugenstraat. Volgens de bepalingen van de ontwerprichtlijn voor verkeersgeluid betekent dit dat op deze locaties maatregelen aangewezen zijn om de dagrichtwaarde van 60 dB(A) te halen. Voor de effectbeoordeling wordt de toekomstige situatie vergeleken met de huidige situatie. Ten gevolge van het project of de aanleg van de nieuwe rondweg is een duidelijke verschuiving van het verkeersgeluid te verwachten. Doordat het doorstromende verkeer van de doorweg wordt omgeleid via de rondweg zal voor de woonkern Wijnhuize de verkeersbelasting en bijgevolg het verkeersgeluid sterk afnemen. Voor de dichtste bewoning van Schonenberg/Vossenhoek, Schipstraat en Leugenstraat zal daarentegen het verkeersgeluid toenemen t.g.v. de nieuwe rondweg. In de toekomstige situatie zullen aanzienlijk minder woningen van de woonkern Wijnhuize worden blootgesteld aan een geluidsbelasting die hoger ligt dan 60 dB(A) of de dagrichtwaarde voor verkeersgeluid volgens de ontwerprichtlijn van 1997. Langs de andere kant zullen een aantal woningen vlakbij de kruising van de rondweg met de Schipstraat en de Leugenstraat een hogere geluidsbelasting dan 60 dB(A) gaan ondervinden in vergelijking met de huidige situatie.

Woningen aan her in te richten deel van N42 In de huidige situatie ligt het verkeersgeluid ter hoogte van deze woningen tussen de 67 en 72 dB(A). In de toekomstige situatie zal het verkeersgeluid ter hoogte van deze woningen quasi hetzelfde blijven met waarden tussen de 65 en 70 dB(A).

Woningen aan bestaande doorweg N42 (woonkern Wijnhuize) In de huidige situatie ligt het verkeersgeluid ter hoogte van de woningen aan de N42 rond de 70 dB(A). Voor de meest geluidsbelastende woningen lopen de waarden op tot boven 70 dB(A). In de toekomstige situatie zal het verkeersgeluid ter hoogte van deze woningen afnemen tot 55 à 60 dB(A).

Woningen aan kruising nieuwe rondweg met Schipstraat en Leugenstraat In de huidige situatie varieert het omgevingsgeluid (LAeq-waarde) ter hoogte van deze woningen tussen 49 en 68 dB(A) in functie van de meetlocatie (vóór of achter de woning). In de toekomstige situatie zal het verkeersgeluid t.g.v. de nieuwe rondweg 60 à 65 dB(A) bedragen.



Woningen Vossenhoek In de huidige situatie bedraagt het omgevingsgeluid (LAeq-waarde) ter hoogte van deze woningen 41 à 42 dB(A). In de toekomstige situatie zal het verkeersgeluid t.g.v. de nieuwe rondweg 55 à 60 dB(A) bedragen.

HERAANLEG DOORWEG Bij de aanpassing of herinrichting van het bestaande tracé (=N42b) is het de bedoeling dat een betere doorstroming, hogere verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid wordt bereikt. Om deze doelstelling te realiseren wordt het bestaande tracé (gedeelte vanaf de Witte Brug tot aan de aansluiting N42b t.h.v. Gentweg) verdeeld in verschillende deelgebieden. Voor elk deelgebied wordt de ontwerpsnelheid en het wegprofiel afgestemd op de omgeving. Open gebieden met verspreide bebouwing krijgen een hogere ontwerpsnelheid dan dicht bebouwde gebieden en wordt de rijweg uitgerust met ventwegen. In de meer bebouwde gebieden wordt een lagere snelheid gehanteerd en wordt de rijweg uitgerust met een middenberm en parkeerhavens. Een verbetering van de doorstroming van het verkeer zorgt dat voertuigen minder gaan afremmen en optrekken en gemiddeld aan een hogere snelheid gaan rijden. Op basis van de standaardrekenmethode II van het Nederlandse Reken- en meetvoorschrift voor wegverkeerslawaai 2002 kan gesteld worden dat verkeer met een constante snelheid van 50 km/u maximaal ongeveer 1,3 dB(A) minder geluid produceert in vergelijking met “afremmend/optrekkend” verkeer. Verkeer met een hogere snelheid, 70 km/u in plaats van 50 km/u, produceert daarbij ongeveer 2 dB(A) meer geluid. Globaal kan gesteld worden dat beide effecten elkaar uiteindelijk zullen opheffen wanneer nog rekening wordt gehouden met een lichte afname t.g.v. de nieuwe wegbedekking. Samengevat mag uiteindelijk geconcludeerd worden dat t.g.v. de heraanleg van het bestaande tracé geen significante verandering verwacht wordt in het verkeersgeluid. Dit houdt in dat dezelfde conclusies kunnen aangenomen worden zoals bij de beoordeling van het verkeersgeluid in de huidige situatie.

BESPREKING ALTERNATIEF Gedurende de aanlegfase blijkt globaal de doorweg beter te scoren dan de rondweg. Dit is te verklaren door het feit dat de geluidsbelasting van de aanlegactiviteiten voor de doorweg geen significante invloed zal hebben op het relatief hoge omgevingsgeluid (verkeersgeluid van de N42) in de huidige situatie. Het aanleggen van de rondweg echter gebeurt voor het grote gedeelte over weiland waar het omgevingsgeluid lager ligt dan vlakbij de N42. Opgemerkt dient te worden is dat het effect gedurende de aanlegfase wel van tijdelijke aard is. Op langere termijn of na realisatie van het project blijkt de rondweg globaal gezien gunstiger te scoren dan de doorweg. Het doorslaggevende effect hierbij is dat de woonkern Wijnhuize sterk wordt ontlast van het verkeersgeluid van de N42. Bij de nieuwe rondweg zal het aantal geluidsbelastende woningen veel lager liggen in vergelijking met de doorweg.

6.3.3 6.3.3.1

Milderende maatregelen Aanlegfase

Gedurende de aanlegwerkzaamheden wordt een belangrijk deel van de geluidsbelasting bepaald door het vrachtwagentransport. De maximaal berekende geluidsbelasting treedt op wanneer alle vrachtwagens op het zelfde moment en op dezelfde plaats aanwezig zijn. In de praktijk mag evenwel aangenomen worden dat deze situatie heel uitzonderlijk of helemaal niet zal voorkomen en dat het vrachtwagenverkeer



verspreid zal verlopen. Voor een gemiddelde situatie kan verwacht worden dat overdag het oorspronkelijke omgevingsgeluid zal worden beïnvloed door de aanlegwerkzaamheden. In het geval de werkzaamheden zich op korte afstand voordoen van de woningen (minder dan 50 m) kan geluidshinder naar deze woningen niet uitgesloten worden. Weliswaar zal de hinder van tijdelijke aard zijn. Teneinde de geluids- en trillingshinder zoveel mogelijk te beperken naar de dichtstbijzijnde woningen kunnen een aantal aanbevelingen in acht genomen worden: •

het gebruik van goed onderhouden machines die voldoen aan het KB van 6 maart 2002;

•

de werkzaamheden beperken tot de dagperiode (07u00 – 19u00) en niet gedurende feestdagen en weekends.

6.3.3.2

Exploitatiefase

Ten gevolge van de aanleg van de rondweg zal nabij de bestaande N42b (gedeelte vanaf de Witte Brug tot aan kruising met N42c) het omgevingsgeluid aanzienlijk verbeteren door een sterke afname van het verkeersgeluid van de N42b. Verwacht wordt dat de dagrichtwaarde van 60 dB(A) goed zal benaderd worden ter hoogte van deze woningen. Voor de woningen gelegen aan het in te richten deel van de N42 (gedeelte vanaf de Langestraat tot aan de Witte Brug), wordt geen significante verandering verwacht in het verkeersgeluid. Voor de woningen gelegen aan de kruising van de nieuwe rondweg met de Schipstraat en de Leugenstraat wordt een toename verwacht van het verkeersgeluid. Samenvatting: Rekening houdende met de richtlijnen van de ontwerptekst voor verkeersgeluid is het aangewezen om bijkomende of andere maatregelen in overweging te nemen t.o.v. de geplande maatregelen. De maatregelen dienen afgestemd te worden op de geluidsbelasting naar twee knelpuntlocaties A en B te weten: •

locatie A: bewoning aan het her in te richten deel van de N42 (gedeelte vanaf de Langestraat tot aan de Witte Brug);

•

locatie B: bewoning aan de kruising van de nieuwe rondweg met de Schipstraat en de Leugenstraat.

Op locatie A zou een geluidsafscherming (geluidswand of –berm) een mogelijke oplossing kunnen zijn. Het toepassen van een geluidarme wegbedekking en/of het beperken van de verkeerssnelheid zou het verkeersgeluid niet voldoende kunnen beperken tot de dagrichtwaarde van 60 dB(A). Rekening houdende met de plaatselijke toestand wordt wel de bedenking gemaakt of een geluidsafscherming haalbaar is omwille van het feit dat de beschikbare ruimte zeer beperkt is omdat de dichtste woningen zich pal naast de weg bevinden. Op locatie B zou het verkeersgeluid t.g.v. de nieuwe rondweg 60 à 65 dB(A) bedragen (dagrichtwaarde is 60 dB(A) volgens ontwerptekst voor verkeersgeluid). Met het geplande geluidsarme beton (beton met oppervlaktebehandeling 2/4) voor de nieuwe rondweg wordt een bronvermogen van 116,2 dB(A) bereikt. Door toepassing van een geluidsarmere wegbedekking kan het bronvermogen nog verlaagd worden. Wegbedekkingen die mogelijk in aanmerking zouden kunnen komen zijn het enkellaags zeer open asfaltbeton (ZOAB) en het dubbellaags zeer open asfaltbeton (ZOAB 4/8 – 11/16) welke respectievelijk een extra reductie opleveren van 6,0 dB(A) en 6,9 dB(A) t.o.v. het geplande geluidsarme beton (beton met oppervlaktebehandeling 2/4). Steenmastiekasfalt (SMA 0/6) levert slechts een extra reductie op van 2,8 dB(A) t.o.v. beton met oppervlaktebehandeling 2/4. Een alternatief om het verkeersgeluid op locatie B te beperken is het plaatsen van geluidsafscherming. Indicatieve resultaten van geluidsafscherming : Als ruwe indicatie kan aangegeven worden dat vlak achter een geluidsafscherming het verkeersgeluid met maximaal ca. 15 dB(A) kan gereduceerd worden en op grotere afstand (vanaf 100 m) hoogstens nog met 10 dB(A) wordt verlaagd. Op 250 m afstand van de geluidsafscherming wordt hoogstens nog een reductie gehaald van 6 à 7 dB(A) en op 500 m afstand bedraagt het effect hoogstens nog ca. 4 dB(A). De reducties die gehaald worden hangen af van de



hoogte en de breedte van het scherm, het type van scherm (absorberend aan bronzijde of niet) de locatie van de bron en de ontvanger t.o.v. scherm, het geluidsspectrum van de bron, het bodemtype enz. Bij de aanpassing of herinrichting van de doorweg wordt een betere doorstroming bekomen van het verkeer. Geluidstechnisch wordt geen relevante wijziging verwacht in vergelijking met de bestaande toestand. De geluidsproductie bij afremmen en optrekken wordt vervangen door de geluidsproductie t.g.v. de hogere snelheid. Gezien in de bestaande toestand reeds de richtwaarden van de ontwerprichtlijn van 1997 voor verkeersgeluid worden overschreden wil dit zeggen dat geluidsbeperkende maatregelen noodzakelijk worden geacht bij aanpassing of herinrichting van de doorweg. Een geluidsafscherming (geluidswand of –berm) zou een mogelijke oplossing kunnen zijn. Het toepassen van een geluidarme wegbedekking en/of het beperken van de verkeerssnelheid zou het verkeersgeluid niet voldoende kunnen beperken tot de dagrichtwaarde van 60 dB(A). Rekening houdende met de plaatselijke toestand wordt wel de bedenking gemaakt of een geluidsafscherming haalbaar is omwille van het feit dat de beschikbare ruimte op veel plaatsen zeer beperkt is omdat de dichtste woningen zich pal naast de weg bevinden. Globaal gesteld dienen zowel in het geval van de aanleg van de rondweg als voor de herinrichting van de doorweg de geluidsbeperkende maatregelen verder onderzocht te worden in een geluidssaneringsstudie teneinde de saneringsmaatregelen nauwkeurig te kunnen dimensioneren. De maatregelen dienen afgestemd te worden op de geluidsbelasting en het geluidsspectrum van het verkeer, de gehinderde woningen, de akoestische eisen, de investeringskosten, de beschikbare ruimte, de verdere ontwikkelingen van het wegennet enzovoort. Hierbij kunnen de berekende geluidscontourkaarten als basis dienen om de gehinderde locaties te inventariseren en van naderbij te onderzoeken. Het is daarbij aangewezen om de verschillende saneringsmogelijkheden zoals geluidsafscherming, snelheidbeperkingen en geluidsarme wegbedekking te simuleren zodat uiteindelijk de haalbare maatregelen gedetailleerd kunnen worden gedimensioneerd.

6.4

FAUNA EN FLORA

6.4.1

Huidige situatie

De N42 is gelegen in een gebied waar enkele heuvelruggen liggen die afwisselen met de open koutergebieden en half-gesloten valleigebieden. Ter hoogte van de noordelijke aansluiting van de rondweg met de bestaande N42 situeert zich de vallei van de Ter Erpenbeek. De biologische waarde van de graslanden is hier vooral groot door de aanwezigheid van vele kleine landschapselementen (bomenrijen, hagen, alleenstaande bomen, taluds, bronnen en houtkanten). Deze elementen zorgen voor een diversificatie in de fysische gesteldheid (bodemvochtigheid, -samenstelling en microklimaat). De N42 die als rondweg zal aangelegd worden, zal van noord naar zuid de volgende gebieden doorkruisen: •

•

Ter hoogte van de Witte Brug: -

De Ter Erpenbeek die ter hoogte van het tracé geflankeerd is door populieren en waar plaatselijk Reuzenpaardenstaart, een freatofyt, voorkomt.

-

Soortenarme graslanden geflankeerd met bomenrijen. Ter hoogte van een van de knotwilgenbomenrijen werd Slanke sleutelbloem, een freatofyt, waargenomen.

Ter hoogte van Schonenberg en Vossenhoek -

Sparrenaanplant;

-

Akkerbouwpercelen;

-

Soortenarm grasland met populieren;


•

•


-

Populierenaanplant met een ondergroei met graslandaspect;

-

Ten noorden van de reeds aangelegde brug bevindt zich een houtkant bestaande uit Eenstijlige meidoorn en Gewone vlier.

Zone tussen de Schipstraat en de Leugenstraat: -

De zone ter hoogte van de reeds aangelegde brug betreft een vergraven zone met een spontane opslag van wilgen (Schietwilg, Grauwe wilg), vlier, etc. De kruidachtige vegetatie bestaat uit Grote brandnetel, Klein hoefblad, Rode klaver, Bijvoet, etc. Deze zone heeft een geringe biologische waarde.

-

Ten zuiden van de aangelegde brug is een vergraven perceel grasland en een soortenarm grasland gelegen. In deze zone komen tevens een aantal kleine landschapselementen, nl. houtkanten en bomenrijen, voor.

Zone ten zuiden van de Leugenstraat -

Soortenarme graslanden waar veel populieren en een talud voorkomen;

-

Uitgestrekte akkerpercelen.

Ter hoogte van de bestaande N42b, die als alternatief als doorweg kan aangepast worden, komen geen biologische waarden voor.

6.4.2

Effectbespreking


6.4.2.1

Aanlegfase

Het belangrijkste effect tijdens de aanlegfase betreft het biotoopverlies dat zal optreden door de aanleg van de rondweg. Het betreft een permanent verlies van de bestaande vegetatie. In totaal zal er ca. 10 ha vegetatie verloren gaan, waarvan ca. 6 ha akkerland en ca. 4 ha biologisch minder waardevol en waardevol grasland. Daarnaast zullen enkele populieren uit een populierenaanplant en enkele naaldbomen uit een naaldhoutaanplant gerooid worden. Het verlies van deze bosvegetaties dient in het kader van het Bosdecreet gecompenseerd te worden. Op basis van de kwetsbaarheidskaart voor ecotoopverlies kan afgeleid worden dat de vegetatie en het biotoop dat zal verloren gaan als weinig kwetsbaar wordt aangezien. Op de kwetsbaarheidskaart wordt geen rekening gehouden met de kleine landschapselementen. In totaal zal er ca. 1,2 km houtkanten, taluds en bomenrijen verloren gaan. Het verlies van deze kleine landschapselementen wordt als een significant negatief effect beoordeeld. Om te voldoen aan het standstill-principe en de zorgplicht van het Natuurdecreet is het aangewezen om het verdwijnen van deze kleine landschapselementen elders te compenseren. Bij de aanleg van de rondweg kan er als compensatie een aanplanting van inheemse bomen en struiken voorzien worden. Bij de aanleg van de doorweg worden geen biologisch waardevolle biotopen ingenomen, wat vanuit de discipline fauna en flora als een neutraal effect wordt aangezien. Voor de aanleg van de fietstunnel zal in het alternatief van de rondweg een tijdelijke bemaling uitgevoerd worden. Omwille van de tijdelijke aard worden er geen negatieve effecten verwacht ten aanzien van voor verdroging kwetsbare biotopen.


6.4.2.2



Tijdens de fase van aanwezigheid en gebruik zullen de grootste effecten zich voordoen als gevolg van versnippering en barrièrewerking en als gevolg van verdroging. De nieuwe weg zal een barrière vormen naar oversteekbaarheid voor de meeste niet-vliegende landdieren. Bovendien wordt door de aanleg van de nieuwe rondweg een bestaand open-ruimte-gebied, waar momenteel een vrije migratie van dier- en plantensoorten mogelijk is, doorsneden. Door de aanleg van de nieuwe rondweg zal er een doorsnijding van eenheden natuur (graslanden) over een lengte van ca. 800 m optreden. Niettegenstaande de lengtedoorsnijding slechts 800 m bedraagt, kan er toch gesteld worden dat de aanleg van een nieuwe rondweg in een open-ruimte-gebied op vlak van versnippering als een zeer significant negatief effect beoordeeld kan worden. De aanleg van de nieuwe weg zal een significant effect hebben op Bunzing. In vergelijking met de huidige situatie kan er in de onmiddellijke nabijheid van de nieuwe wegenis lichthinder optreden, als er verlichting langsheen de nieuwe weg wordt voorzien. Om het effect van lichthinder op de aanwezige fauna zo gering mogelijk te houden, wordt voorgesteld om enkel op de plaatsen waar verlichting noodzakelijk is voor de verkeersveiligheid deze te voorzien. Ter hoogte van het open afrittencomplex van de Schipstraat, waar zeker verlichting wordt voorzien, is het aangewezen om een directe verlichting aan te brengen. Door de aanleg van een nieuwe weg en door het aanleggen van afwateringsgrachten treedt er verdroging op. De verdroging zal een significant negatief effect hebben ter hoogte van de Witte Brug, Schonenberg en het laaggelegen gebied ten zuiden van de Leugenstraat. Het verdrogingseffect zal merkbaar zijn tot op een afstand van 60 m ten opzichte van de afwateringsgracht. Op basis van de voorkomende vegetatie kan er besloten worden dat er een zeer significant negatief effect zal zijn op twee grondwaterafhankelijke soorten die in deze 60 m zone voorkomen, nl. Reuzenpaardenstaart en Slanke sleutelbloem. De andere vegetatie die in deze zone voorkomt is minder gevoelig voor verdroging. Er worden in beide alternatieven (rondweg en doorweg) geen significante effecten verwacht ten aanzien van verontreiniging.

6.4.3

Milderende en compenserende maatregelen

Om te voldoen aan het stand-still-principe en de zorgplicht van het Natuurdecreet is het aangewezen om het verlies van de kleine landschapselementen te compenseren. Bij de aanleg van de rondweg kan er als compensatie een aanplanting van inheemse bomen en struiken voorzien worden. Voor het rooien van enkele populieren is er in het kader van het Bosdecreet een compensatie vereist. Met betrekking tot voorziene aanplantingen op de vrije stroken en lussen wordt voorgesteld om een spontane ontwikkeling van vegetatie toe te laten. Enkel op de erosiegevoelige plaatsen kan er voor het inzaaien met een gemengd mengsel (eenjarige grassen en kruiden) geopteerd worden. Bij de aanleg van grachten dient een natuurtechnische aanleg (flauwe oevers) en een spontane vegetatieontwikkeling langsheen de grachten nagestreefd te worden. Om het verdrogende effect van de afwateringsgrachten in vallei- en stuwwatergronden te beperken, dienen ze zo ondiep mogelijk aangelegd te worden. De nieuwe weg zal een barrière vormen naar oversteekbaarheid voor de meeste niet-vliegende landdieren. De enige manier om dit barrière-effect voor fauna tegen te gaan is om deze infrastructuurconstructies voor hen oversteekbaar te maken. Dit kan door middel van het aanleggen van ecotunnels.



De Molenbeek zal ter hoogte van de Witte Brug ingebuisd worden. Het valleigebied van de Molenbeek maakt deel uit van de groene gordel rond Zottegem. Het ligt in de bedoeling om de vallei van de Molenbeek als natuurverbindingsgebied in te richten. Om een vrije migratie langsheen de waterloop mogelijk te maken, wordt voorgesteld om een onverharde oeverstrook langsheen de waterloop te voorzien tussen de rand van het water en de brugwand. Het gebruik van de oever of de faunadoorgang kan men bevorderen door het aanbrengen van een geleidende structuur en vegetatie. Door het aanleggen van zo’n passagemogelijkheden kan men het aantal verkeersslachtoffers verminderen. Om het versnipperingseffect van de rondweg te milderen wordt voorgesteld om op verschillende plaatsen (t.h.v. de Schonenberg en ten zuiden van de Leugenstraat) een ecotunnel aan te leggen. De doelsoorten hierbij zijn amfibieën en kleine zoogdieren. Om het effect van lichthinder zo gering mogelijk te houden, wordt voorgesteld om enkel ter hoogte van de plaatsen waar verlichting noodzakelijk is voor de verkeersveiligheid een verlichting te voorzien. Op die plaatsen dient erop toegezien dat er enkel directe verlichting wordt aangebracht.

6.5

MONUMENTEN EN LANDSCHAPPEN

6.5.1

Huidige situatie

Het projectgebied is gesitueerd in het traditionele landschap van het land van Zottegem (Antrop en Vandamme, 1995). Kenmerkend is de opeenvolging van beekvalleien, met een eerder gesloten (halfopen) grasland en weilandlandschap en heuvels met open akkerlanden. Het gebied staat onder verstedelijkingsdruk. Verspreide bebouwing langsheen het dichte wegennet versnipperen het landschap. Ondanks deze druk is het landschap rond Wijnhuize nog relatief gaaf gebleven. Belangrijke beekvalleien zoals deze van de Molenbeek en kouters (Vossenhoek en Bouwenskouter) zijn nog duidelijk herkenbaar. Het feit dat de verschillende landschapsdelen leesbaar zijn is een kwaliteit.

6.5.2

Effectbespreking

Het tracé van de rondweg doorsnijdt het kenmerkende landschap opeenvolgend: het landschappelijk waardevol valleigebied van de Ter Erpenbeek, het koutergebied (Vossenhoek en Schonenberg) en de beekvalleien ten zuiden van de Schipstraat. Dit zijn ernstige verstoringen van de erfgoedwaarde en de visuele kwaliteiten van het landschap. Ook wordt de samenhang (het zichtbaar samen voorkomen als resultaat van de ontwikkelingsgeschiedenis van het landschap) aangetast. De heraanleg van de N42 is een zeer negatieve belangrijke landschappelijke verandering in het landschap. Daarnaast is de kans groot dat archeologisch bodemmateriaal verloren gaat. Op alle vlakken betekent de aanleg van de rondweg een ernstig significant negatief effect op het landschap. Voor de discipline monumenten en landschappen geniet de doorweg duidelijk de voorkeur ten opzichte van de rondweg.

6.5.3


Indien er geopteerd wordt voor een rondweg moet het archeologisch erfgoed voorafgaandelijk onderzocht worden. Het is noodzakelijk om voorafgaandelijk aan de wegenwerken: 1. door een prospectie met proefsleuven een inventaris op te stellen. 2. in de planning van het project voldoende tijd te voorzien voor verder archeologisch onderzoek waar nodig. De te voorziene tijd zal afhankelijk zijn van de resultaten van de prospectie”.



Mits een goede landschappelijke inpassing zijn voormelde effecten te milderen, maar het verlies kan niet ongedaan gemaakt worden. De landschappelijke inpassing vraagt voor de rondweg evenwel een ontwerp (beplantingen langsheen de weg) dat sterker rekening houdt met de landschappelijk context (opeenvolging van open en half-open landschappen). Het voorgestelde strakke lineaire beplantingsplan voldoet hier niet aan. Maatregelen moeten vooral gericht zijn om het specifiek open karakter van het kouterlandschap zoveel mogelijk vrij te houden van storende elementen. Hoewel de ingreep van het tracé in het open kouterland zeer significant en beeldbepalend is kunnen toch nog enkele verzachtende maatregelen geformuleerd worden. Bij het ontwerp dient bijgevolg rekening gehouden te worden met reeds in het landschap aanwezige hoogteverschillen, de aanwezige ecologische structuur, de aanwezige cultuurhistorische waarden langs de weg. De hoogteverschillen dienen zoveel mogelijk gevolgd te worden door de weg. Zo kan er voldoende bijgedragen worden aan een afwisselend wegbeeld. Tegelijk zal de weg het landschap dan niet onnodig verstoren. Daarom wordt aanbevolen om in de projectzone ten noorden van de Schipstraat, daar waar de weg de open kouter van Vossenhoek-Schonenberg kruist, geen laanbeplantingen te ontwikkelen en het open landschapsbeeld (nu weliswaar veranderd met de aanwezigheid van een weg) zo goed mogelijk te bewaren. Het accent ligt hier op de ontwikkeling van een breed wegbeeld met panoramische vergezichten. Waar de weg ingesneden wordt of verhoogd werd aangelegd ten opzichte van de kouter, zorgen zacht hellende bermen voor een passende aansluiting naar het maaiveld toe. De weg wordt op een goede manier ingepast in het golvend landschap. De aanbevelingen inzake beplantingen gelden in het bijzonder ten aanzien van de aan de weg palende taluds van de ophoging en ingraven. In de beekvalleien met een eerder gesloten landschap kan hoogstammige beplanting aangebracht worden die de omgevende landschappelijke structuur (lineaire beplantingen) volgt en afwerkt. •

Ter hoogte van het half-open (eerder gesloten landschap) van de beekvalleien wordt voorgesteld de bermen van de nieuwe weg plaatselijk wel te verdichten met opgaande begroeiing en struiken zodat het eerder gesloten karakter van de beekvallei wordt gecontinueerd. Hier ligt het accent op de ontwikkeling van een smal wegbeeld zodat de doorsnijding van een eerder gesloten landschapselement geminimaliseerd wordt. Zacht hellende bermen zorgen voor een passende aansluiting naar het maaiveld toe Deze aanbevelingen gelden vooral voor de inpassing van de weg ter hoogte van de Ter Erpenbeek (noordelijk deel van het project). Dit geldt zowel voor het alternatief van de rondweg als doorweg. Beiden snijden hier immers de Ter Erpenbeek.

•

In de zone ten zuiden van de Schipstraat kan een inpassing voor het gehele traject gekozen worden die eerder half-open is. Bij voorkeur wordt ook hier niet geopteerd voor de aanleg van een gesloten beukenbegroeiing in de bermen van de weg. Een begroeiingstypologie die aansluit bij de bestaande perceelsrandbegroeiing of beplantingen in de weilanden is eerder aangewezen. Ook hier zorgen zacht hellende bermen voor een passende aansluiting naar het maaiveld toe.

6.6

MENS

6.6.1

Huidige situatie

De N42 is gedeeltelijk geselecteerd op Vlaams niveau als een primaire weg type II. Primaire wegen type II zijn wegen die een verzamelfunctie hebben voor gebieden en/of concentraties van activiteiten van gewestelijk belang.



De N42 op het grondgebied Zottegem (Gentsesteenweg) en de N42b is ter hoogte van Wijnhuize is een bestaande 2X1 weg. De weg is aangelegd in asfalt en behoeft op verschillende plaatsen een grondig herstel. De weg is kronkelend, met hoogteverschillen. Langsheen de weg liggen fietsstroken, enkel afgebakend door belijning en met een beperkte ruimte voor deze fietsers. In de bebouwde delen is de fietsstrook gelegen tussen de rijweg en de parkeerstroken. In deze bebouwde delen is, zij het niet overal, een voetpad gelegen, vaak smal en in slechte staat (smalle uitwijkplaats). Er zijn aan weerszijden parkeerstroken in de bebouwde delen (maar niet continu), aangegeven door belijning Langsheen de lintgehuchten is er geen voetpad. Er zijn vele erftoegangen. In Wijnhuize is een bushalte gelegen op een restruimte zonder comfortabele voorzieningen. Langsheen de bestaande weg zijn vooral woningen, enkele bedrijven en landbouwgrond gelegen. Het tracé van de rondweg loopt doorheen landbouwgebied. Ter hoogte van de Leugenstraat, de Schipstraat en de Schonenberg liggen enkele woningen aan de rand van de rondweg.

6.6.2

Effectbespreking

6.6.2.1

Aanlegfase

Tijdens de werkzaamheden kan er een tijdelijke stofhinder optreden. De hinder door stofvorming zal groter zijn bij de doorweg dan bij de rondweg, aangezien er meer inwoners in de onmiddellijke omgeving van de werken bij de doorweg wonen. Tijdens de aanleg van de rondweg kan er bij warm weer wel enige hinder ontstaan door het opwaaien van kalk. De leemgrond die vrijkomt bij de werken zal namelijk gestabiliseerd worden door het toevoegen van kalk. Tijdens de aanleg van de rondweg kan er een tijdelijke geluidshinder optreden langsheen het wegtracé. Voor de bewoners langsheen de doorweg zal de geluidshinder beperkt zijn, aangezien de voertuigen een beperkte snelheid zullen hebben. De machines zullen wel plaatselijke voor een verhoging van het omgevingsgeluid leiden. Door de aanleg van de rondweg worden geen woningen of gebouwen onteigend. Er wordt wel ca. 10 ha landbouwgrond ingenomen. De omvorming van de bestaande weg tot doorweg zal ertoe leiden dat er drie gebouwen, één garage en een nieuw gebouwde woningen worden onteigend. Dit wordt als een negatief effect beoordeeld.

6.6.2.2


De N42 is gedeeltelijk geselecteerd op Vlaams niveau als een primaire weg type II. Primaire wegen type II zijn wegen die een verzamelfunctie hebben voor gebieden en/of concentraties van activiteiten van gewestelijk belang. Bedoeling is dat de weg een vlotte doorstroming biedt. Tracé- en inrichtingsalternatieven worden daarom beoordeeld op volgende aspecten: •

De vlotte doorstroming in functie van de verzamelende en verbindende functie van de N42b door het vermijden van kruispunten,

•

Het vermijden van traag verkeer (landbouwverkeer);

•

De verhoging van de verkeersveiligheid door de aanleg van geregelde kruispunten, vermijden van erftoegangen en het voorzien van veilige voetgangersverbindingen;

•

De inpassing van de weg aan de omgeving (woonkern en open ruimte).

Het project voor de (her-)aanleg van de N42 voorziet in een aanpassing van het bestaande wegstuk op het grondgebied van Zottegem (de Gentsesteenweg vanaf de Langestraat richting Geraardsbergen tot de bocht ‘Witte Brug’. Op het grondgebied van Herzele situeren zich de twee alternatieven:



•

Rondweg: een nieuw aan te leggen weg in een boog ten oosten van Wijnhuize doorheen een agrarisch landschap (volgens een reservatiestrook op het gewestplan).

•

Doorweg: een aanpassing van het tracé van de bestaande weg doorheen Wijnhuize.

Vergelijken van beide alternatieven leert dat de rondweg op het vlak van aansnijding van de open ruimte (agrarisch functie) de meest negatieve optie is. Dit alternatief is wel het meest gunstig voor de leefbaarheid van Wijnhuize. De bijkomende omrijbewegingen die bewoners van de bestaande Gentweg moeten maken zijn verwaarloosbaar als effect en staan niet in verhouding tot de toegenomen leefkwaliteit. Daartegenover staat dat het alternatief van de doorweg weliswaar ook een verbetering biedt van de leefbaarheid van Wijnhuize, maar deze bijdrage is geringer dan het alternatief van de rondweg. De voorgestelde inrichting van de doorweg kan ook niet vermijden dat er zich in de toekomst blijvend conflictsituaties zullen voordoen. De doorweg tast wel de open ruimte niet aan. Bij de realisatie van de rondweg kan ingeschat worden dat de verkeersbelasting van de Gentweg drastisch daalt en dat minder dan 15 à 20 % van het verkeersvolume van de N 42 (cfr. referentiesituatie) zich zal afwikkelen op de gedeeltelijk afgesloten weg (in hoofdzaak bestemmingsverkeer). Dit is een aanzienlijke winst inzake leefbaarheid die zijn gelijke niet kent in het alternatief van de doorweg. Maar het grootste probleem met de doorweg is gelegen in het feit dat de voorgestelde inrichting het verkeer verder zal mengen zodat deze inrichting onvoldoende tegemoet komt aan de doorstromingsfunctie van de N42 als primaire weg II. De N42 ter hoogte van Wijnhuize moet immers geëvalueerd worden in het geheel van de primaire weg tussen in het volledige traject van de N42 tussen Wetteren en Geraardsbergen. Om doorstroming en verkeersveiligheid na te streven over het gehele traject betekent dit concreet dat er moet gestreefd wordt naar een leesbare en uniforme weginrichting. De doorweg doorbreekt dit streven. Uit de inschatting van de evolutie van het verkeersvolume is het aanneembaar dat in de toekomst het verkeersvolume zal toenemen (de inschatting is minstens 5 % in de komende tien jaar, of gemilderd als in Vlaanderen een duurzaam ontwikkelingssccenario inzake mobiliteit kan nagestreefd worden volgens het Mobilieitsplan Vlaanderen). Gelet op de reeds aanwezige belasting op de N42 betekent dit nog meer dat de gewenste doorstromingsrol van de weg niet kan gehaald worden met het voorstel van de doorweg. Bij de aanleg van de doorweg zullen de Schonenberg en de Leugenstraat langs beide zijden van de N42 afgesloten worden. De verscheidene landbouwpercelen worden bereikbaar gehouden via ventwegen. Er zal dus voor diverse relaties tussen het landbouwbedrijf en de akkers/weilanden een omrijfactor gelden. De rondweg doorsnijdt het relatief aaneengesloten open koutergebied (Vossenhoek) met overwegend akkerlandgebruik. Dit aaneengesloten gebied wordt versnipperd. Dit is een zeer negatief effect. Want precies de hogere delen (kouter) hebben een hogere landbouwwaardering. Ten zuiden van de Schipstraat wordt een gebied doorsneden dat meer geaccidenteerd is door het reliëf en bestaat uit vooral verschillende (kleinere) weilandpercelen. De landbouwwaardering is er lager en het effect is matig negatief. Door de omvorming van de N42 zullen er geen significante wijzigingen in de verkeersemissies optreden. Samenvattend heeft volgens de discipline mens (socio-organisatorische aspecten en verkeer) het alternatief van de rondweg de voorkeur op het alternatief van de doorweg. Het voorgestelde alternatief van de doortocht is immers ook een oneigenlijk alternatief dat niet in overeenstemming is met de rol van de weg.


6.6.3



6.6.3.1

Aanlegfase

DEEL LANGESTRAAT – WITTEBRUG Bij de werkzaamheden aan dit deel worden bijzondere maatregelen genomen om de toegankelijkheid van de handelszaken en woningen te vrijwaren. Er kan gefaseerd gewerkt worden waarbij na afbraak van de woningen aan de zuidzijde zolang mogelijk de bestaande weg behouden blijft. De aan- en afvoer van het werfverkeer gebeurt via de bestaande N42 naar het noorden. Wanneer gekozen wordt voor het alternatief van de rondweg, kan eerst de rondweg worden aangelegd zodat het eventuele werfverkeer van en naar het zuiden via de nieuwe rondweg kan verlopen en niet via de kern van Wijnhuize.

DOORWEG Wanneer gekozen wordt voor de heraanleg van de doorweg zullen de nodige circulatiemaatregelen moeten genomen worden om de handelszaken langsheen de N42b bereikbaar te houden, net zoals de wederzijdse bereikbaarheid van beide zijden van het dorp. De effecten van de werkzaamheden op het dorp van Wijnhuize zullen het grootst zijn bij de keuze van dit alternatief. De aan- en afvoer van het werfverkeer gebeurt via de bestaande N42 naar het noorden en zuiden. Voor fietsers en voetgangers worden veilige corridors voorzien zonder grote omwegen.

RONDWEG Wanneer gekozen wordt voor de aanleg van de rondweg wordt de werf zo georganiseerd dat de aan- en afvoer van het werfverkeer gebeurt via de bestaande N42 naar het noorden en zuiden. Dit betekent dat de werkzaamheden bij voorkeur starten op een van de aantakpunten met de huidige N42 zodat het werfverkeer aldaar wordt georganiseerd. De weg wordt geleidelijk aan vanuit deze punten aangelegd. Op deze wijze wordt vermeden dat het werfverkeer via de Schipstraat en de kern van Wijnhuize wordt afgehandeld.

6.6.3.2


DOORWEG Wanneer gekozen wordt voor de doorweg kan de veiligheid van de oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers in het centrum van Wijnhuize verhoogd worden door de aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel. Dit komt evenwel de beleefbaarheid niet ten goede. Daarnaast zal gekozen moeten worden om de dwarsbewegingen (open afrit) op de N42 te beperken. De aanleg van parkeerhavens zal voorzien moeten worden. Hiervoor zullen de nodige inrichtingen (onteigeningen) moeten genomen worden. Hoewel de aanleg van de doorweg geen wijziging betekent in de de belasting van de Schipstraat (tussen de rondweg en de N42b) is het toch aangewezen om in de Schipstraat fietsvriendelijke



aanpassingen uit te voeren. Los van het hier beoordeelde project is dit hoe dan ook een belangrijke aanbeveling, vooral ook voor het deel van de Schipstraat richting Sint-Lievens-Esse. Voor het gebied van de ‘Vallei van de Molenbeek - 225’ worden bij de heraanleg maatregelen genomen om de barrièrewerking van de bestaande N42 op te heffen of te verminderen (natuurtechnisch bouw). Het gaat om waterlopen (Meilegembeek-Wijnhuizebeek-Molenbeek).

RONDWEG Bij de aanleg van de rondweg kan een 2X1 weg met inhaalverbod de verkeersveiligheid verhogen. Dit is een positief effect. Nog veiliger is een fysiische scheiding tussen beide rijrichtingen. Hierbij wordt best een inrichting gevolgd die niet leidt tot een bijkomende ruimte-inname (breder profiel). Wanneer de rondweg wordt aangelegd moeten geen gebouwen verwijderd worden in de Gentweg (N42b). De plannen voor de aanleg van de rondweg voorzien geen verbeteringsmaatregelen ten aanzien van het ruimtelijk beeld van de weg en het openbaar domein. De aanleg van de rondweg vormt evenwel een opportuniteit om de bestaande weg (Gentweg), met een sterk door de verkeersfunctie versleten ruimtelijk beeld, te heraanleggen. De ruimtelijke kwaliteit van het gebied zal er verbeteren en de weg wordt beter aangepast aan zijn nieuwe functie. Deze milderende maatregelen worden bij voorkeur uitgevoerd na de aanleg van de rondweg en worden er projectmatig mee gekoppeld. Tenslotte wordt de herinrichting van de Gentweg als een lokale weg met hoofdzakelijk toeganggevende functie aanbevolen. Hiervoor zijn naast het afsluiten van de N42 (b) in het noorden en zuiden nog twee soorten maatregelen mogelijk: het beperken van de maximale snelheid tot 50 km/u en infrastructurele ingrepen (beperken van het wegprofiel, aanleg van een laanbeplanting of grotere groenvakken, afbakenen van parkeerplaatsen). Bij dit alles hoort een herinrichting van het kruispunt va n de Gentweg met de Schipstraat/Armstraat. Wanneer gekozen wordt voor de aanleg van de rondweg en de herinrichting van de Gentweg bevelen we aan om het rooilijnplan van 1959 af te schaffen en een nieuw rooilijnplan vast te leggen. Dit nieuw rooilijnplan is noodzakelijk voor de rechtszekerheid van de huidige eigenaars. Omdat de ontsluiting van landbouwpercelen via erftoegangen op de N42 wordt vermeden om redenen van verkeersveiligheid (inrichtingseisen van de primaire weg II) worden daar waar landbouwpercelen langs de N42 gelegen zijn, die niet rechtstreeks kunnen ontsloten worden via het bestaande lokaal wegennet, parallelle wegen of erftoegangswegen langs de N42 ontwikkeld. Deze bedieningswegen hoeven niet noodzakelijk verhard te zijn. De aanleg van de rondweg betekent een verlies van ongeveer 8 ha (weiland en akkerland). Voorgesteld wordt om op het niveau van het individuele bedrijf een ‘compensatie aan land’ uit te werken. In de nabije omgeving kan een gelijkwaardig landbouwperceel aangeboden worden in functie van de socioeconomische leefbaarheid van het bedrijf en de mestafzetting. De heraanleg van de N42 en rondweg is wel een opportuniteit om de weg alsdusdanig in te richten (natuurtechnisch bouw) zodat de natuurlijke relaties versterkt kunnen worden. In dit deelgebied speelt de ruimtelijke inpassing een belangrijke rol, nl. het natuurverbindingsgebied 5N17 Pardassenhoek – Wijnhuizebeek, hiervoor moeten de nodige maatregelen genomen worden. Voor het gebied van de ‘Vallei van de Molenbeek - 225’ worden bij de heraanleg maatregelen genomen om de barrièrewerking van de bestaande N42 op te heffen of te verminderen (natuurtechnisch bouw). Het gaat om waterlopen (Meilegembeek-Wijnhuizebeek-Molenbeek). Voorkomen wordt dat in de overige beekvalleien die door de N42 worden aangesneden ruimtelijk versnippering van de natuur te sterk optreedt. Maatregelen die de barrièrewerking tegengaan worden genomen. De voorgestelde inkokering van de Ter Erpenbeek over 37 m wordt bij voorkeur breed uitgevoerd.



Volgens het Vademecum Fietsvoorzieningen kan het oversteken van een primaire weg door zwakke weggebruikers enkel t.h.v. de beveiligde kruispunten of via ongelijkgrondse kruisingen. Het stelt tevens dat fietstunnels onder rotondes aangewezen zijn op primaire wegen 1. Door ongelijkvloerse kruisingen te realiseren langs de N42 zal de verkeersveiligheid voor de zwakke weggebruikers verbeteren. Daarnaast kan de realisatie van ongelijkvloerse kruisingen de doorstroming ten goede komen. Om de keuze te kunnen maken voor fietstunnels of bruggen, zetten we een aantal afwegingsfactoren tegenover elkaar. Bij fietstunnels of fietsbruggen kan het bestaande niveau van de N42 behouden blijven (dit drukt de kostprijs). Het te overbruggen hoogte verschil is minimaal (te realiseren vrij hoogte is 2m50) en er is slechts een beperkte ruimte-inname voor de toegangshellingen. Wanneer zou gekozen worden om het fietsverkeer gelijkvloers te houden zal de fietser uiteraard geen hoogteverschil moeten overbruggen, maar de aanleg van de hoogteverschillen op de N42 zal meer ruimte innemen en een hogere kostprijs betekenen. Dit laatste betekent dat gelet op de aard van de ingreep (schaal en kostprijs) deze oplossing slechts beperkt kan doorgevoerd worden. Fietstunnels of fietsbruggen kunnen met een grotere frekwentie aangelegd worden en ondersteunen meer een fijnmazig fietsnetwerk. Het onderscheid tussen een fietstunnel en een fietsbrug houdt in dat de fietser bij een tunnel gemakkelijker het hoogteverschil kan overbruggen (Bij het inrijden van de tunnel neemt de fietser snelheid, die nuttig gebruikt kan worden bij het omhoog rijden. Bij een brug werkt dit omgekeerd (de opgebouwde kinetische energie wordt weggeremd). Bij een brug is ook een hogere hoogte te nemen. Een brug kan belemmerend werken ten aanzien van het uitzonderlijk transport (daarom wordt over het gehele traject van de N42 bruggen vermeden, met uitzondering van de brug van de Schipstraat). De sterkte van een oplossing met een verdiepte N42, namelijk dat er geen hoogteverschil te overwinnen is voor zwakke weggebruikers, weegt niet op tegen de hoge kosten van deze ingreep. Daarenboven maakt de kostprijs deze maatregel slechts op een beperkt aantal plaatsen haalbaar, zodat de globale barrièrewerking van de N42 toeneemt. Uit de afweging blijkt dat de realisatie van fietstunnels de meeste voordelen biedt. Daarenboven zijn er nog mogelijkheden om te werken aan de zwakke punten van deze oplossing, namelijk het te overwinnen hoogteverschil en de sociale veiligheid. Het is aan te bevelen bij de aanleg van de primaire weg (zowel in het alternatief van de rondweg als van de doorweg) fiets- en voetgangerstunnels aan te leggen. De te verwachten blijvende verkeersintensiteit rechtvaardigt deze vraag. Bij de aanleg van een rondweg betekent dit de wenselijke aanleg (prioritair) voor fietstunnels ter hoogte van de afslagen van de N42 met de bestaande N42b. Ten noorden -ter hoogte van de Witte Brug- is dit voorzien. Ten zuiden is dit niet voorzien (het fietsverkeer wordt immers door een dubbel fietspad omgeleid naar het kr uispunt met de Assestraat) en bepleiten we naast de aanleg van dit fietspad toch een de bijkomende aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel zodat de lokale relaties op de Gentseweg ten zuiden van Wijnhuize behouden blijven. Op deze wijze wordt vermeden dat fietsers toch verleid worden om de rijweg overte steken om de oude N42 te volgen. Bij de aanleg van de fietstunnel gelden een aantal voorwaarden vanuit het fietscomfort en sociale veiligheid. Het beperken van de hellingsgraad van de toegangen verbetert de toegankelijkheid. ?De sociale veiligheid van de tunneltjes kan verbeterd worden door de vormgeving. De tunneltjes moeten voldoende hoog en breed zijn om een gevoel van benauwdheid tegen te gaan. Bij het inrijden van een tunnel moet er een zo ruim mogelijk zicht geboden worden op de overzijde. Langs de toegangshellingen kan er i.p.v. met keermuren, met zwak hellende taluds gewerkt worden. Met het oog op een goede verlichting, worden de tunneltjes zo kort mogelijk gemaakt en worden er waar mogelijk openingen in het tunneldak voorzien. Ook ’s nachts dient een voldoende hoog lichtniveau gehaald te worden. Verder zullen de

1

Vademecum Fietsvoorzieningen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, dept. LIN – 2002 (hfdst. 3 p13, hfdst. 4 p6, 53 en

59)



tunneltjes goed onderhouden moeten worden. Voorgesteld wordt om het voorgestelde ontwerp waarbij de tunnel vier meter breed is te verbreden tot minstens 8 meter breed zodat enerzijds een zowel de combinatie van fietsers en voetgangers mogelijk is en anderzijds een voldoende zichtbaarheid wordt gegarandeerd. Voor een fietspad met een rijstrook in beide richtingen wordt minstens 2 x 1,75 m gerekend; voor een voetpad in beide richtingen een breedte van minstens 2 x 1,5 m. Hierbij moet nog ruimte gerekend worden voor het comfort (onderlinge afscheiding en ruimte tussen strook en wand van de tunnel). De ontworpen tunnel ter hoogte van Witte Brug wordt vanuit Zottegem benaderd vanuit een bocht en ligt ingesneden. Omdat dit de zichtbaarheid niet ten goede komt wordt tevens aangeraden om de hellingen rond de toegangsweg tot de tunnel als een open landschap aan te leggen en niet te kiezen voor een beplanting die de zichtbaarheid verlaagt. De gewenste breedte zal ook geprojecteerd worden in het profiel van de toegangsweg (combinatie van afzonderlijk vrijliggend voet- en fietspad). In functie van de realisatie van een fijnmazig fietsnetwerk en het vermijden van een te grote omrijweg zou nog kunnen overwogen worden om nog fietstunnels of fietsbruggen aan te leggen ter hoogte van de kruising van de rondweg met de bestaande Schonenberg en Leugenstraat. Dit is evenwel volgens het Mobiliteitsplan Herzele geen prioriteit. Wanneer hiervoor gekozen worden gaat de voorkeur uit naar fietsbruggen gelet op de toestand van het reliëf op deze plaats. Hierbij dient wel opgemerkt dat deze bruggen een belemmering kunnen vormen voor het uitzonderlijk vervoer. Vanuit de evaluatie vanuit de discipline landschap wordt aanbevolen om bij de aanleg van fietsbruggen te kiezen voor een lichte constructie. De noodzaak van nieuwe fietsbruggen (Leugenstraat en Schonenberg) vervalt voor een groot stuk wanneer de Schipstraat verkeersvriendelijk wordt heraangelegd als onderdeel van het project van de rondweg. Er wordt, gelet op de nabijheid van de Schipstraat en de ventweg aan de oostzijde van de rondweg, niet gepleit voor een brug (Leugenstraat en Schonenberg) die ook bruikbaar is voor personenwagens of landbouwvoertuigen. Hier wordt uitgegaan van een aanvaardbare omrijfactor. Hoewel de aanleg van de rondweg een positief effect kan hebben op de belasting van de Schipstraat (tussen de rondweg en de N42b) is het toch aangewezen om in de Schipstraat fietsvriendelijke aanpassingen uit te voeren, alsook op het kruispunt van de Schipstraat en de N42b. De effectieve realisatie van een fietspad in beide richtingen is aan te bevelen. Los van het hier beoordeelde project is dit hoe dan ook een belangrijke aanbeveling, vooral ook voor het deel van de Schipstraat richting SintLievens-Esse. De heraanleg van de doorweg of de aanleg van de rondweg wordt zo gedimensioneerd dat het uitzonderlijke vervoer behouden blijft (zoals dit vandaag mogelijk is). Bij de heraanleg van de doorweg of aanleg van de rondweg wordt gepleit gebruik voor het gebruik van wegbedekking die maximaal lawaai absorberend werkt. Dit geldt in het bijzonder ook voor het wegvak ter hoogte van de Schipstraat (toe- en afrit) zodat lawaainiveau comfortabel blijft voor de omwonenden. De aanleg van ventwegen bij de rondweg wordt in het landelijk gebied uitgevoerd in een materiaal dat het landelijk karakter benadrukt. Gezien de impact van het project op de gezondheid van de mens niet significant is, dringen zich op dit vlak geen andere milderende maatregelen op dan degene die in de andere disciplines geformuleerd werden. Om het effect van lichthinder zo minimaal mogelijk te houden, dient met een directe verlichting gewerkt te worden. In onderstaande figuur wordt aangegeven welke verlichtingsarmaturen goed of slecht zijn en welke hoek dient aangehouden te worden om de lichthinder te verhinderen.


7


BESLUIT

Samenvattend heeft het alternatief van de rondweg m.b.t. socio-organisatorische aspecten en verkeersaspecten de voorkeur op het alternatief van de doorweg. Het voorgestelde alternatief van de doortocht is immers ook een oneigenlijk alternatief dat niet in overeenstemming is met de rol van de weg. Met betrekking tot hinderaspecten zal het aantal gehinderden door verkeershinder hoger zijn bij de doorweg dan bij de rondweg. Lokaal, t.h.v. de Leugenstraat, Schonenberg en Schipstraat, zal de geluidshinder bij de aanwezigheid van de rondweg echter wel significant hoger liggen in vergelijking met de huidige situatie. Vanuit de visie van landschap, natuur en water gaat de voorkeur uit naar de doorweg. Bij de realisatie van de rondweg wordt het bestaande landschap namelijk doorsneden en in een grote mate aangetast. Door de aanleg van de rondweg treedt bovendien een versnipperend effect op en treedt er biotoopverlies op. De aanwezigheid van de nieuwe rondweg heeft een stijging van de verharde oppervlakte tot gevolg. Daarnaast zal er een verdrogend effect optreden in de nabijheid van deze nieuwe weg. Op basis va n bovenstaande redenering kan er gesteld worden dat het alternatief met de minste milieuimpact het alternatief van de doorweg betreft. Aangezien dat alternatief immers een oneigenlijk alternatief is dat niet in overeenstemming is met de rol van de weg, zal wellicht toch het alternatief van de rondweg worden uitgevoerd. Een definitieve keuze moet echter door de bevoegde instanties worden gemaakt. Indien het alternatief van de rondweg wordt uitgevoerd, dient absoluut rekening gehouden te worden met onderstaande milderende maatregelen en aanbevelingen die de milieu-impact kunnen milderen of tegengaan.

Administratie Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen

Recommend Documents