Logistieke Poort Limburg Fase I De Logistieke kaart Limburg

Logistieke Poort Limburg Fase I De Logistieke kaart Limburg

Opdrachtgevers: Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) Limburg Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen NV De Scheepvaart Limburgse Reconversie Maatschappij (LRM) Projectleider: Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) Opdrachthouder: Buck Consultants International, in samenwerking met de Vrije Universiteit Brussel (vakgroep MOSI-Transport en Logistiek), voor een deel van de goederenstroomanalyse. Zaventem, november 2006

Inhoudsopgave Blz.

Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 1.2 1.3 1.4

Achtergrond Centrale vraagstelling Werkwijze Leeswijzer

Hoofdstuk 2 Infrastructuur en arbeidsmarkt 2.1 2.2 2.3

Overzicht per modus van de vervoersinfrastructuren Bedrijfsruimte De arbeidsmarkt

Hoofdstuk 3 Goederenstromen in de provincie Limburg 3.1 3.2 3.3

Goederenstroom in de provincie Limburg Intermodaal vervoer in de provincie Limburg Transitstromen

Hoofdstuk 4 Logistiek in Limburg 4.1 4.2 4.3 4.4

De gevolgde methodiek De specialisatie van de provincie Limburg in de sector vervoer en communicatie De specialisatie op het niveau van de Limburgse arrondissementen De sector ‘Vervoer en Communicatie’ op het niveau van de gemeentes

Hoofdstuk 5 De logistieke kaart Limburg 5.1 5.2 5.3

Methodologie Synthese van interviews De short list

1 1 2 3 3

5 6 26 31

35 35 49 56

71 71 72 79 82

89 89 89 96

Blz.

Hoofdstuk 6 Samenvattende Conclusies

107

Bijlage 1

Goederenstromen

113

Bijlage 2

NEAC-codes

119

Bijlage 3

Formules shift & share-analyse

127

Bijlage 4

Beschrijving van de gemeentes op de longlist

129

Bijlage 5

Overzichtstabel Interviews

163

Bijlage 6

Uitwerking Scoretabel

167

Bijlage 7

Clusteranalyse per goederencategorie

171

Hoofdstuk 1

1.1

Inleiding

Achtergrond

Deze studie betreft een haalbaarheidsstudie over de ontwikkeling van Limburg als logistieke poort. Meer bepaald wordt de potentie van Limburg onderzocht om te functioneren als strategische hinterlandregio van de mainport Antwerpen. Ook de rol van Limburg in de Vlaamse logistieke sector moet bepaald worden en meer in het bijzonder de mogelijke bijdrage tot de verankering van Vlaamse logistieke activiteiten. Dit is eveneens een belangrijke doelstelling uit het Limburgplan 2006-2009. Het plan stelt een betere logistieke ontsluiting van Limburg voorop. Infrastructuurwerken moeten een vlotte doorgang in het verkeer mogelijk maken. Daarnaast wordt, als een onderdeel ter bevordering van een vernieuwd economisch profiel voor Limburg, de sector logistiek en mobiliteit als een speerpuntsector benoemd. Het Limburgplan dringt onder andere aan op een versnelde uitvoering van het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA) en de ontwikkeling van een logistieke poort in Limburg. Het is tevens de ambitie van Limburg om bij de herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen de status van “poort” te claimen. Ook in de ‘lange termijnvisie Vlaamse zeehavens’ wordt expliciet gesteld dat het havenbeleid moet worden verbreed zowel inzake geografische scope (van knooppunt naar volledige logistieke keten) als inzake aard van tussenkomst (ruimtelijk en mobiliteitsbeleid, economisch vestigingsbeleid). Het hinterland moet meer aandacht krijgen in de havenplanning. De lange termijnpositie van de haven van Antwerpen zal immers afhangen van hoe succesvol logistieke activiteiten in haar directe hinterland (Vlaanderen) worden verankerd. De ruimte in de haven is immers gelimiteerd. Daarom moet voorzichtig worden omgesprongen met de toewijzing van de nog beschikbare ruimte. Bij nieuwe vestigingsaanvragen dient de verbondenheid tussen enerzijds de aard van de bedrijfsactiviteit en anderzijds de havenactiviteit op zich steeds te worden afgewogen. Met andere woorden, de afweging moet zijn: is er toegevoegde waarde wanneer de activiteit in het havengebied wordt uitgeoefend of kan het ook elders? In deze situatie waarin mainports, zoals Antwerpen, een grote groei kennen en tegelijkertijd geconfronteerd worden met hun ruimtelijke grenzen, is het logisch dat er gekeken wordt naar verknoping met hinterlandlocaties. Deze verknoping schept kansen voor logistieke ontwikkelingen in hinterlandlocaties, die een aantal functies van de zeehaven overnemen en er zo de ruimtelijke druk verminderen. Deze studie kijkt in de eerste plaats naar Limburg om deze rol van extended gateway voor de haven van Antwerpen te vertolken. De keuze voor Limburg is hierbij niet toevallig.

Buck Consultants International

1

Een recente update van het onderzoek van Cushman & Wakefield van 2004 in opdracht van het Vlaams Instituut voor Logistiek (VIL) toont aan dat Limburg op NUTS-2 niveau de absolute toplocatie blijft voor logistiek en distributie in Europa. Ook naar 2019 toe blijft deze positie van Limburg als Europese logistieke toplocatie een feit. Daarom is er een nood om deze excellente strategische ligging binnen de Europese en Euregionale productie- en consumptiemarkten ten volle te benutten. De centrale ligging in één van de meest koopkrachtige gebieden van Europa is een extra troef om nog meer logistieke activiteiten naar Limburg te trekken en hierdoor ook de positie van Vlaanderen te versterken. Om de zeer grote logistieke potentie van Limburg te realiseren zijn er middelen en instrumenten nodig. Om deze te identificeren en een stappenplan voor de realisatie van de Limburgse logistieke potentie op te stellen, hebben LRM, nv De Scheepvaart, het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en POM Limburg de opdracht gegeven om hierover een studie te laten uitvoeren. Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) fungeert als projectleider en Buck Consultants International is de opdrachthouder. Een academische klankbordgroep begeleidt de werkzaamheden. Deze is samengesteld uit de professoren G. Janssens (UH), C. Macharis (VUB), T. Notteboom (UA), Frank Witlox (UG). Alex Van Breedam, directeur van het Vlaams Instituut voor de Logistiek, vertegenwoordigt in dit project de KUL. In fase 1 werd de VUB (vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) ingeschakeld voor een deel van de goederenstroomanalyse.

1.2

Centrale vraagstelling

De centrale onderzoeksvragen van deze studie luiden aldus: • • • • •

Kan de logistieke poort Limburg uitgebouwd worden? Moet er werk gemaakt worden van een geconcentreerde of gedeconcentreerde aanpak? Welke synergieën kunnen er met de mainport Antwerpen gecreëerd worden? Welke speerpunttrajecten kunnen er geïdentificeerd worden? Hoe moet dit aangepakt worden?


2

1.3

Werkwijze

De studie “Logistieke Poort Limburg” wordt uitgevoerd in vier fases. Deze zijn: • Fase 1: Inventaris van de actuele situatie van de logistieke sector in Limburg. • Fase 2: Benchmarking met buitenlandse locaties. • Fase 3: Vaststellen van de Limburgse logistieke potentie en de identificatie van actiedomeinen. • Fase 4: Het opstellen van een implementatieplan. Dit rapport geeft de resultaten van het werk van Fase 1 weer. In deze fase wordt met behulp van verschillende analysetechnieken een longlist opgesteld van Limburgse gemeentes waar een groot deel van de logistieke activiteiten van de provincie zijn geconcentreerd. Deze longlist zal getoetst worden aan de visie van een aantal bestuurlijke en marktpartijen en aan de hand daarvan teruggebracht worden tot een shortlist van een vijftal gemeentes/clusters met de grootste logistieke potentie. Verder worden eveneens de infrastructuur en de goederenstromen van Limburg in kaart gebracht.

1.4

Leeswijzer

Dit rapport is opgedeeld in 6 hoofdstukken. Hoofdstuk 1 omvat deze inleiding. In hoofdstuk 2 wordt een overzicht gegeven van de in Limburg aanwezige vervoersinfrastructuur en bedrijfsruimte. Verder wordt ook de Limburgse arbeidsmarkt besproken. In hoofdstuk 3 volgt een analyse van de inkomende en uitgaande goederenstromen en het intermodaal vervoer in de provincie Limburg. Hoofdstuk 4 omvat een analyse van de logistiek in Limburg. Op basis van enkele statistische analyses wordt de dynamiek van de Limburgse logistieke sector verduidelijkt en wordt een longlist van 15 Limburgse gemeentes die sterk scoren in de logistiek, opgesteld. In hoofdstuk 5 wordt de logistieke kaart van Limburg opgemaakt. Op basis van interviews en een kwalitatieve en kwantitatieve beoordeling wordt de longlist uit hoofdstuk 4 gereduceerd tot een shortlist van gemeentes met de grootste logistieke potentie. Hoofdstuk 6 geeft een overzicht van de belangrijkste bevindingen in dit rapport.


3


4

Hoofdstuk 2

Infrastructuur en arbeidsmarkt

Limburg is zeer centraal gelegen tussen een aantal belangrijke consumentenclusters. Deze zijn: de Randstad, het Ruhr-gebied, de Vlaamse Ruit en Isle de France. Ook de Londense metropool kan zeer gemakkelijk bereikt worden ofwel met een RO-RO verbinding vanuit één van de Noordzeehavens of met een treinshuttle vanuit Calais. Dit wordt visueel aangetoond in figuur 2.1. Vanuit Limburg kunnen deze belangrijke consumentenmarkten, waar een groot deel van de EU koopkracht zich bevindt, in één dag bediend worden.

Figuur 2.1 Positie van Limburg

Bron: BCI, 2006

Daarenboven heeft de oostelijke uitbreiding van de Europese Unie ervoor gezorgd dat het belang van Zuid-Duitsland voor de Europese logistiek, vergroot is. Dit versterkt de rol van Limburg, dat een ideale uitvalsbasis is naar Duitsland en Oost-Europa en een directe toe-


5

gang heeft tot het Trans-Europese Vervoersnetwerk voor weg, binnenvaart en spoor. De geografische positie van Limburg t.o.v. Oost-Europa wordt geschetst in figuur 2.2. Figuur 2.2 Positie van Limburg t.o.v. Oost-Europa

Bron: BCI, 2006

De logistieke potentie van een gebied wordt naast de ligging ook bepaald door de aanwezige infrastructuur, de beschikbare bedrijfsruimte en, ten slotte, de arbeidsmarkt.

2.1

Overzicht per modus van de vervoersinfrastructuren

Wegvervoer Wat het wegvervoer betreft, wordt Limburg ontsloten door de E313 en de E314 (zie figuur 2.3). Deze laatste geeft in westelijke richting via de verkeerswisselaar in Lummen toegang tot de Vlaamse Ruit en de haven van Antwerpen. In oostelijke richting loopt de E314 tot in Aken van waaruit er aansluiting is op het Duitse autosnelwegennetwerk. Niet ver over de grens met Nederland, snijdt de E314 de E25, waardoor er aansluiting is met het Nederlandse wegennetwerk en dus met de Randstad en Noord-Duitsland. De E313 geeft in noordelijke richting toegang tot de mainport Antwerpen en de E17, die de Randstad verbindt met Isle de France. In zuidelijke richting geeft de E313 de mogelijkheid tot aansluiting op de autosnelwegen die het Belgische netwerk verbinden met het Franse. Via het Groothertogdom Luxemburg kan het Oosten van Frankrijk en geheel Zuid-Oost Eu-


6

ropa bediend worden. Daarenboven is er ook aansluiting met de E42 die toegang geeft tot de Waalse staalas en verder tot Noord-Frankrijk en de E40 die de Franse Noordzeehavens verbinden met het Ruhr-gebied. Volgens verkeersmetingen uit 2003 (Vlaamse overheid) rijden op de E314 tussen GenkOost en Genk-Centrum dagelijks gemiddeld 36.100 voertuigen, op werkdagen gemiddeld 39.000. Tussen de Nederlandse grens en Maasmechelen werden dagelijks gemiddeld 33.700 voertuigen geteld en ter hoogte van Lummen, vlakbij de verkeerswisselaar, dagelijks gemiddeld 44.100 (werkdagen: 48.500). Volgens dezelfde verkeersmetingen uit 2003 rijden op de E313 tussen Ham en Tessenderlo dagelijks gemiddeld 41.200 voertuigen (werkdagen: 44.900) en tussen Hasselt-Oost en Diepenbeek 34.800 (werkdagen: 37.800). Figuur 2.3 Overzicht van de snelwegen

Bron: BCI, 2006

Over Limburgs grondgebied lopen in totaal 106 km autosnelweg. Hun kilometerproductie voor vracht- en personenvervoer bedraagt 1.450 miljoen voertuigkilometers. De hoofdwegen bestaan voornamelijk uit rijkswegen of provinciewegen. Het betreft voor Limburg een totaal van 1.110 km wat goed is voor een gemiddelde van 3.380 miljoen afgelegde kilometers (Bron: Studiedienst Vlaamse Regering). Opvallend is de slechte autoweg ontsluiting van Noord-Limburg. De aansluitingen over de provinciegrenzen heen vormen ook vaak een


7

knelpunt. Hierbij kan gedacht worden aan: de Noord-Zuidverbinding tussen Lommel en Eindhoven (NL), de verbinding tussen Weert (NL) en Bree, de verbinding van Sint-Truiden met de E40 en de verbinding tussen Bilzen en Maastricht. Figuur 2.4 geeft een overzicht van de beschikbare gewest- en autosnelwegen in de provincie Limburg. Aan de hand van deze figuur stellen we vast dat de Limburgse N-wegen een soort dambordpatroon vormen. De primaire wegen die van Oost naar West gaan en diegenen die van Noord naar Zuid gaan, kruisen elkaar in rechte hoeken. Dit patroon vormt zowel een sterkte als een zwakte van het Limburgse wegennet. Door middel van dit dambordpatroon is het ganse territorium ontsloten, maar niet al deze wegen zijn aangepast aan de behoeften. Dit zorgt voor allerlei mobiliteitsproblemen. Een voorbeeld van deze problemen is de Noord-Zuidverbinding (N74) in Houthalen-Helchteren.


8

Figuur 2.4 Overzicht van de hoofdwegen

Bron: Provincie Limburg

Zoals tabel 2.1 duidelijk aangeeft, heeft Limburg de kleinste snelwegendichtheid van alle Vlaamse provincies. Anders is het gesteld met het aandeel van de Rijkswegen of provinciewegen. De grotere wegendichtheid hier dekt voor een stuk het kleiner aandeel van de autosnelwegen.


9

Tabel 2.1

Overzicht wegen en wegendichtheid per provincie

2000 Antwerpen Lengte Autosnelwegen in km 220 Lengte Rijkswegen of provinciewegen in km 1153 Afgelegde afstand Autosnelwegen in miljoen km 5059 Afgelegde afstand Rijkswegen of Provinciewe4587 gen in miljoen km Oppervlakte provincie in km² 2867 Wegendichtheid Autosnelwegen (km/km²) 8% Wegendichtheid Rijkswegen of provinciewegen 40% (km/km²) Bevolkingsdichtheid: aantal inwoners per km² 573

Limburg 106 1110 1450 3380

VlaamsBrabant 163 1379 4702 4994

OostVlaanderen 175 872 5466 3415

WestVlaanderen 185 1521 2614 4234

2422 4% 46%

2982 5% 46%

2106 8% 41%

3144 6% 48%

327

482

457

359

Bron: BCI gebaseerd op data studiedienst van de Vlaamse regering

Knelpunten wegvervoer In Limburg bestaan er van oudsher een aantal knelpunten. Deze zijn:

1 Noord-Zuidverbinding in Houthalen-Helchteren Dit knelpunt situeert zich op de N74 in Houthalen-Helchteren. De N74 vormt de belangrijkste noord-zuidas van de provincie en verbindt Hasselt via Lommel met Eindhoven. Bij verkeersmetingen in 2003 (Vlaamse overheid) werden op de N74 van Hasselt naar Eindhoven, in Zonhoven dagelijks gemiddeld 34 200 voertuigen geteld, op werkdagen 36 800. De N74 zal worden heraangelegd. In 2006 werden reeds 4 gevaarlijke kruispunten weggewerkt. Het gaat om de kruispunten van de N74 met de Koolmijnlaan, de Dorpstraat, de Herebaan en de Helzoldstraat. Deze zijn aangeduid op figuur 2.5. Tegen eind 2007 zullen de resultaten van een MER-studie bekend zijn. Op basis hiervan zal het Vlaams Gewest beslissen over de uitvoering van de werken. Eind 2007 zal dan gestart worden met fase 1 van de werken. In fase 1 wordt het noordelijke gedeelte van de Noord-Zuidverbinding onder handen genomen. De rotonde in Hechtel verdwijnt. Doorgaand en lokaal verkeer zullen van elkaar gescheiden worden en krijgen een aparte rijbaan. Aan het kruispunt met de Peersedijk wordt een nieuwe rotonde aangelegd. Het lokale verkeer zal de rotonde bovengronds nemen en het doorgaand verkeer wordt d.m.v. een tunnel onder de rotonde doorgeleid. Er wordt ook een fietsbrug over de rotonde voorzien. De beslissing over de tweede fase wordt later genomen, net zoals voor fase 1, na de uitvoering van een MER-studie. Deze fase betreft het zuidelijke gedeelte van de Noord-


10

Zuidverbinding, tussen de Kievitwijk te Houthalen-Helchteren en de aansluiting met de E314 te Hasselt. Het is de bedoeling dat het Noord-Zuidproject tegen 2014 afgerond is. Figuur 2.5 Project Noord-Zuidverbinding (Lommel-Hasselt)

Bron: De Noordzuid, 2006 (online beschikbaar op www.denoordzuid.be)

De ontsluiting vanaf de Nederlandse grens richting Eindhoven (zie figuur 2.6) is eveneens zeer problematisch en de leefbaarheid van de woonkernen van Valkenswaard en Waalre komt in het gedrang als er niet aan de huidige situatie wordt verholpen. De provincie NoordBrabant is van plan hier op korte termijn (planning van vier jaren) iets aan te doen. Men heeft een tracé in gedachten dat parallel loopt aan het bestaande en aansluit op de Eindhovense ringweg ter hoogte van de luchthaven. De realisatie van deze noordelijke ontsluiting is belangrijk, vooral voor de positie van Lommel. Met de realisatie van deze ontsluiting kan men vanuit Lommel immers onmiddellijke aansluiting krijgen met de Ringweg en de luchthaven van Eindhoven.


11

Figuur 2.6 Project Noord-Zuidverbinding (Eindhoven-Lommel)

Bron: Google Maps, 2006

2 Verkeerswisselaar Lummen De verkeerswisselaar in Lummen vormt het knooppunt tussen de E314 en de E313 (zie figuur 2.7). De 2 snelwegen kruisen elkaar ongelijk door middel van een brug, terwijl het verkeer dat van snelweg wil veranderen, over een ovale rotonde moet. Het afslaand verkeer van beide snelwegen ontmoet elkaar op deze rotonde. Bovendien heeft het knooppunt ook nog rechtstreekse open afritten van en naar het aanpalende industrieterrein. Deze situatie zorgt voor zeer vele verkeersproblemen, ongevallen en milieu- en economische schade.


12

Figuur 2.7 Verkeerswisselaar Lummen


De rotonde zal vervangen worden door een turbineknooppunt (zie figuur 2.8). De oude gevaarlijke aansluiting op het industrieterrein wordt vervangen door een nieuw ongelijkvloers aansluitingscomplex. Door de grote boogstralen kan het verkeer zonder snelheid te minderen van richting veranderen. Dit model zorgt voor meer verkeersveiligheid en een betere verkeersafwikkeling.


13

Figuur 2.8 Toekomstige situatie (Turbineknooppunt)

Bron: MER Vlaanderen

De eerste fase van de heraanleg van de verkeerswisselaar is gestart in april 2006. Tijdens deze fase wordt brug B65 over de E313 afgebroken en wordt er een nieuwe brug aangelegd met daarop aansluitend de nieuwe open afritten voor de ontsluiting van het industriegebied Lummen – Heusden-Zolder. Als deze werken af zijn, kunnen de oude gevaarlijke open afritten die rechtstreeks op de verkeerswisselaar uitkomen, afgesloten worden. Op die manier wordt al een deel van het verkeer van de verkeerswisselaar weggeleid, wat de hinder bij de herinrichting van de wisselaar zal beperken. Nadien wordt in verschillende fases de verkeerswisselaar heringericht. Begin 2007 wordt de noordoostelijke kant van de verkeerswisselaar onder handen genomen. De volledige ombouw van de verkeerswisselaar zou afgerond moeten zijn in 2012. Door werken waarbij de snelweg afgesloten dient te worden, tijdens de nacht of een weekend uit te voeren, wordt de hinder voor het verkeer op de snelweg tot een minimum beperkt. Het verkeer op de snelweg blijft op 2 rijstroken per rijrichting gedurende de werken, enkel tijdens de korte periodes dat de snelweg afgesloten wordt, zal er een omleiding via andere wegen zijn. Op de snelweg zullen aangepaste snelheden en een versmalling van de rijstroken toegepast worden. Dit zorgt voor capaciteitsvermindering, waardoor er tijdens de piekuren filevorming kan ontstaan. (MER Vlaanderen)

3 De aansluiting van Sint-Truiden op de E40 De aansluiting op de E40 is al jaren een heikel punt in de mobiliteit van de regio rond SintTruiden. Volgens Voka – Kamer van Koophandel Limburg is een goede verbinding met de E40 van levensbelang voor de regionale ontwikkeling van Zuid-Limburg. Sint-Truiden be-


14

schikt immers over een regionaal bedrijventerrein te Brustem, dat alles te winnen heeft met een betere aansluiting op de E40. Daarenboven zijn er twee fruitveilingen die heel wat interregionaal vrachtverkeer veroorzaken. In de huidige situatie verloopt het traject tussen Sint-Truiden en de E40 over de N80, die eveneens gebruikt wordt door landbouwvoertuigen en door vrachtvervoer met als bestemming Tongeren. De aansluiting van Sint-Truiden op de E40 vormt een programmapunt in het Limburgplan van de Vlaamse regering dat in juli 2006 opgesteld werd. Minister Kris Peeters heeft intussen contacten gelegd met de betrokken gemeentes en er werden verschillende tracévoorstellen uitgewerkt op basis van terreinbezoeken. Begin oktober 2006 werd beslist om in december 2006 een studie aan te besteden. De startdatum van de studie is voorzien op 1 maart 2007. De studie zal over een periode van 16 maanden lopen.

Figuur 2.9 Aansluiting Sint-Truiden op de E40


4 De omleidingsweg Meeuwen-Gruitrode Dit knelpunt situeert zich op de N76. De N76 is de verbindingsweg van Genk naar Bree. De doortocht van de N76 in Meeuwen-Gruitrode is problematisch. De intensiteit van het verkeer door het dorpscentrum is namelijk zeer hoog. Ook moet het zware vervoer er op tweebaanswegen.


15

Om dit probleem te verhelpen werd in 2006 besloten om een omleidingsweg rond het centrum aan te leggen. Het Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan “N76 Omleidingsweg Meeuwen-Gruitrode” werd in het Belgisch Staatsblad gepubliceerd op 4 april 2006. Het nieuwe tracé van de N76 is op figuur 2.10 aangeduid. Om de realisatie van het nieuwe tracé van de N76 mogelijk te maken, moesten een aantal gewestplanbestemmingen gewijzigd worden. De nieuwe omleidingsweg moet in 2007 klaar zijn. Op langere termijn wordt geijverd voor de aanpassing van het volledige tracé tussen Bree en Genk. Figuur 2.10 Tracé omleidingsweg N76 in Meeuwen-Gruitrode

Bron:

Ruimtelijk Structuurplan Limburg, 2006 (online beschikbaar op http://www.limburg.be/ structuurplan/html/Lijninfrastructuren.html)

5 De omleiding in Neerpelt De N71 loopt van Hamont naar Geel en vormt een belangrijke verbinding dwars door de Kempische as. Knelpunt hier is dat het centrum van Neerpelt moet worden gepasseerd, ook door het zware vrachtvervoer. Dit heeft uiteraard negatieve effecten op de leefbaarheid en de veiligheid. Het tracé voor de omleidingsweg is voorzien op het gewestplan Neerpelt-Bree. Recent werd door de Minister van Mobiliteit en Openbare Werken beslist een tracéstudie te maken voor deze verbinding.


16

Figuur 2.11 De omleiding in Neerpelt

Bron: Google maps, 2007

Binnenvaart Dat Limburg over een goede binnenvaartontsluiting beschikt, heeft in de eerste plaats te maken met het Albertkanaal. Dit klasse VI-kanaal verbindt het industriebekken van Luik met de haven van Antwerpen en laat vervoer met binnenschepen tot 10.000 ton toe. Het Albertkanaal biedt tezamen met de E313, die er parallel aan werd aangelegd, en de spoorlijn Antwerpen – Aarschot - Hasselt (spoorlijnen 15, 16 en 35) een gebundeld intermodaal netwerk. Figuur 2.12 Overzicht van het Limburgse binnenvaartnetwerk

Bron: BCI, 2006


17

Het Albertkanaal is de belangrijkste binnenvaartader van Vlaanderen (zie figuur 2.13). Over de volledige lengte van het kanaal worden jaarlijks nagenoeg 40 miljoen ton goederen vervoerd. Op het kanaal kunnen schepen varen met een lengte van 134 m en een breedte van 12,50 m. In het westen heeft het Albertkanaal via de haven van Antwerpen en de ScheldeRijnverbinding aansluiting met het Nederlandse waterwegennet. In het oosten staat het Albertkanaal via het sluizencomplex van Ternaaien in verbinding met het Julianakanaal. Figuur 2.13 Het Albertkanaal

Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen


18

Aan het kanaal werden belangrijke industriezones uitgebouwd waar zich de voorbije decennia een zeer aanzienlijke bedrijvigheid heeft ontwikkeld. Dit gebied werd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen aangeduid als het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA). De bundeling van infrastructuren (Albertkanaal en E313) en de beschikbaarheid van ruimte maken dat de omgeving rond het Albertkanaal bij uitstek geschikt is voor het voorzien van nieuwe regionale bedrijventerreinen. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wijst op het belang om het Albertkanaal als een ruimtelijk samenhangend netwerk te beschouwen en om de inspanningen over de hele lengte van het Albertkanaal te coördineren vanuit gewestelijk niveau. Zo kunnen de economische sterkten van het gebied elkaar aanvullen en kan de economische groei gestructureerd opgevangen worden. In totaal loopt het ENA-gebied over 25 gemeenten. Elf van deze gemeenten liggen op Limburgs grondgebied (cfr. infra). Naast het Albertkanaal beschikt Limburg nog over een aantal andere kanalen die beter gekend zijn onder de noemer “Kempense Kanalen” Tot de Kempense kanalen behoren het kanaal Briegden-Neerharen, de Zuid-Willemsvaart, het kanaal Bocholt-Herentals, het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten, het kanaal naar Beverlo en het kanaal Dessel-Kwaadmechelen. Dit laatste kanaal is bevaarbaar voor klasse IVschepen (1.350 ton). De overige Kempense kanalen zijn bevaarbaar voor klasse IIschepen (600 ton). Niettemin is de Zuid-Willemsvaart vanaf Lanaken (Smeermaas) tot aan Lommel (Blauwe Kei) toch bevaarbaar voor 1.350 ton-schepen, zij het met een diepgangbeperking tot 2,50 m en een breedtebeperking van 8,20 m, wat een netto laadvermogen vertegenwoordigt van ca 1.000 ton. Het economische belang van de Kempense kanalen is in verhouding tot het Albertkanaal eerder beperkt en omvat hoofdzakelijk bulkvrachten, hoewel ook langs de kleinere waterwegen de interesse groeit voor containertransport. Limburg telt langs het Albertkanaal één terminal die de binnenvaart kan bedienen, deze is trimodaal en bevindt zich in de haven van Genk. Net over de grens met de provincie Antwerpen, in Meerhout, bevindt zich een tweede inlandterminal die een actieradius heeft die zich uitstrekt tot in Limburg. De multimodale terminals komen uitgebreider aan bod bij de goederenstroomanalyse in hoofdstuk 3.

Knelpunten binnenvaart Wat de binnenvaart betreft zijn de huidige knelpunten als volgt te situeren :

1) De verdere uitbouw van het Albertkanaal tot een klasse VIb-waterweg Op het Albertkanaal is, met uitzondering van het kanaalvak Wijnegem-Antwerpen, het varen met vierbaksduwkonvooien (klasse VI) mogelijk. De aanpassing van het vak Wijnegem-Antwerpen tot klasse VI omvat de volgende werken die gepland zijn in de periode 2007 – 2015 :


19

•

• •

De verbreding van het kanaal tot een breedte van minimum 63 m en een diepte van 6 m moet het kruisen van een vierbaksduwkonvooi en een tweebaksduwkonvooi mogelijk maken. Ter hoogte van de bocht van Merksem wordt het Albertkanaal dusdanig verbreed dat ook hier vierbaksduwkonvooien kunnen varen. De vernauwingen ter plaatse van de bruggen over het Albertkanaal (figuur 2.14) worden weggewerkt terwijl de bruggen zelf worden herbouwd met een vrije hoogte van 9,10 m wat vier-lagen-containertransport zal toelaten.

Figuur 2.14 Versmalde brugdoorgangen op het Albertkanaal in Antwerpen


2) De verhoging van de bruggen over het Albertkanaal Om vier-lagen-containertransport op het Albertkanal mogelijk te maken moeten alle bruggen over het Albertkanaal worden verhoogd tot 9,10 m. nv De Scheepvaart wenst deze werken uit te voeren in de periode 2007 – 2015.

3) Vrijwaren van de capaciteit van het Albertkanaal Door de jaarlijkse groeiende trafieken is de comfortcapaciteit van het sluizencomplex van Wijnegem (figuur 2.15) al bereikt. In de nabije toekomst zal dit ook het geval zijn voor de sluizencomplexen van Olen en Ham. Bij deze drie sluizencomplexen moet tijdig een aanvang worden gemaakt met het creëren van bijkomende capaciteit om een vlotte scheepvaart te blijven garanderen.


20

Figuur 2.15

De sluis in Wijnegem


4) Sluizencomplex Ternaaien •

Behalve de sluizen op het eigenlijke Albertkanaal, is er het sluizencomplex van Ternaaien (figuur 2.16) dat toegang geeft tot het verbindingskanaal met de Maas in Maastricht. Om de doorstroming van de scheepvaart te verbeteren van het Albertkanaal naar Nederland (Julianakanaal) zal er een nieuwe sluis gebouwd worden door het Waalse Gewest (gefinancierd door SOFICO). Deze sluis zal een breedte van 25 meter hebben en een lengte van 220 meter en kan schepen tot 9000 ton verwerken. De bouw van de sluis zou ten laatste in 2010 voltooid moeten zijn.

Figuur 2.16

Het sluizencomplex in Ternaaien (Lanaye)



21

5) Vervanging sluizencomplexen 1 tot 3 op het kanaal Bocholt-Herentals De bestaande drie sluizen met een schutcapaciteit van 600 ton vormen een infrastructureel knelpunt gelet op het feit dat het kanaal zelf bevaarbaar is voor 1.350 ton-schepen. Met de vervanging van de drie sluizen door één 1.350 ton-sluis zou de bereikbaarheid van Noord-Limburg voor de binnenvaart sterk worden verbeterd voor de aanwezige bedrijven. Daarenboven betekent dit een bijkomende troef voor de ontsluiting van bv het bedrijventerrein Balim (250 ha) waar de ambitie toch vooral is in te zetten op logistiek. nv De Scheepvaart heeft een concreet voorstel aan de minister gedaan om dit knelpunt weg te werken tegen 2011, zodat : • voor de regio Noord-Limburg een kortere vaarwegverbinding voor klasse IVschepen ontstaat in afstand en in vaartijd; • er aanzienlijke rendementsverbetering voor de binnenvaart gerealiseerd wordt; • er een toekomstperspectief voor de binnenvaart in het algemeen en voor watergebonden bedrijventerreinen in het bijzonder ontstaan in Noord-Limburg.

Figuur 2.17 De sluizencomplexen 1, 2 en 3 te Mol en Lommel


6) De Kempense Kanalen De Kempense Kanalen zijn klasse II-kanalen en hebben sowieso een beperkte capaciteit, vooral tegen de achtergrond van de schaalvoordelen die door vele verladers en transport operators worden gezocht. De beperkte capaciteit van de Kempense kanalen zou dus in zijn totaliteit als een knelpunt kunnen beschouwd worden. Een opwaardering naar een hogere klasse, bijvoorbeeld klasse IV, zou Limburg een nog performanter en efficiënter binnenvaartnetwerk opleveren. Deze opwaardering zal echter zeer grote investeringen vergen en vraagt ook een maatschappelijk draagvlak.


22

Spoorvervoer De spoorweginfrastructuur is de zwakke schakel in het totale Limburgse infrastructuurnetwerk en beperkt zich tot 2 internationale lijnen, waarvan één actief gebruikt wordt en de andere wacht op heractivering: •

•

Spoorlijn 34-35 (De Montzenroute): Het goederenvervoer van en naar het Ruhr-gebied loopt via deze lijn die de haven van Antwerpen via Aarschot, Hasselt, Visé en Montzen met Aken verbindt. Deze spoorlijn wordt intensief gebruikt en zal ook in hoofdstuk 3 aan bod komen. Spoorlijn 15-19 (De IJzeren Rijn) verbindt Antwerpen via Weert en Roermond met het Ruhrgebied. Deze route is in principe korter dan de Montzen-route en heeft een egaler profiel. Het historische tracé loopt van Antwerpen over Lier, Herentals, Geel, Mol, Lommel, Neerpelt, Hamont, Weert, Roermond, Dalheim en Rheydt (Mönchengladbach). Deze lijn wacht op de voorziene reactivering. Op het trajectgedeelte tussen de haven van Antwerpen en Budel (NL) gebeurt wel nog steeds goederenvervoer.

Figuur 2.18 Overzicht van het spoorwegnetwerk

Bron: BCI, 2006

Naast deze internationale spoorlijnen, worden ook de regionale spoorlijnen Hasselt-Mol (spoorlijn 15) , Hasselt-Genk (spoorlijn 21A), Genk-Bilzen (spoorlijn 21C) en Tessenderlo/Ham-Diest (spoorlijn 17) voor goederenvervoer gebruikt. Genk is de draaischijf van het goederentransport per spoor in de provincie en beschikt over twee intermodale railterminals: de Euroterminal Genk ETG en de spoorterminal van Haven Genk. Vanuit Genk wordt een dagelijkse continentale shuttledienst aangeboden op Frank-


23

rijk, Noord-Italië en Oost- en Centraal Europa. De belangrijkste klanten voor de terminals zijn o.a. Vos Logistics, ALZ, Essers, Ford en Ewals. Naast deze twee terminals te Genk, bestaan er projecten betreffende twee additionele terminals. De eerste terminal zou in Lommel gebouwd worden en direct aansluiting geven op de IJzeren Rijn. De tweede terminal wordt in Lanaken voorzien. In principe zou lijn 20 vanaf Lanaken naar Maastricht geheractiveerd worden. In Lanaken worden twee overslagstations voorzien. Eén voor interne goederenstromen tussen de vestigingen van papierproducent SAPPI te Lanaken en te Maastricht. Het andere overslagstation zou openstaan voor andere klanten. De uitvoering van dit project is voorzien voor juni 2008. Zowel aan Nederlandse als aan Vlaamse kant werden de nodige aanbestedingen reeds gedaan. De realisatie van dit project is echter nog niet voor de volle 100% zeker wegens financieringsproblemen aan Nederlandse kant.

Knelpunten voor het spoor De IJzeren Rijn De reactivering van de IJzeren Rijn is zeer belangrijk voor de economische ontwikkeling van Noord-Limburg. Deze spoorlijn van 162 kilometer loopt voor 100 km op Belgisch grondgebied, een 50 tal kilometer op Nederlands grondgebied en 18 kilometer op Duits grondgebied. Ze vormt de verbinding tussen de Antwerpse haven en het Rurhgebied. Momenteel is slechts 15 kilometer op Nederlands grondgebied niet in gebruik. Met een beperkte investering zou deze spoorlijn volledig heropend kunnen worden. Het IJzeren Rijn dossier kent, zelfs na de uitspraak van een internationale arbitragecommissie, nog steeds een zeer moeilijk verloop. Met Nederland werd afgesproken dat een ambtelijke adviesgroep in 2008 verslag zal uitbrengen over de mogelijkheden om het traject o.a. via natuurbeschermende maatregelen open te stellen tegen 2015. In tussentijd wil de Vlaamse overheid al op beperkte schaal treinen laten rijden, maar hierover is er nog geen akkoord met de Nederlandse overheid.

Heropening van Lijn 18 Even essentieel voor de Limburgse economie is de heropening van lijn 18. Deze verbindt de IJzeren Rijn met Genk en zorgt zo voor een bijkomende noord-zuid ontsluiting (zie figuur 2.19).


24

Figuur 2.19 De IJzeren Rijn en Lijn 18

IJzeren Rijn (lijn 15-19) Montzenroute (lijn 34-35)

lijn 18

Heikel punt hier is het feit dat op een aantal stukken van lijn 18 een fietspad werd aangelegd. De NMBS heeft namelijk een deel van de bedding verhuurd aan enkele gemeentes voor de aanleg van een fietspad. Dit is ondermeer het geval van Zonhoven tot in Winterslag. Dit gebeurde echter wel onder het beding dat de bedding onmiddellijk zal worden teruggegeven wanneer de NMBS het spoor weer wenst te gebruiken.

Heropening van Lijn 20 Lijn 20 verbindt Hasselt en Genk via de aftakking in Bilzen met Maastricht via Lanaken. Hoewel er een project bestaat om het deel ten westen van Lanaken te heractiveren, is het even belangrijk om het deel ten oosten van Lanaken te heropenen. De reden is dat Genk


25

hierdoor toegang kan krijgen tot de Nederlands Limburgse markt, die nu per spoor suboptimaal ontsloten is. Een deel van lijn 20 werd reeds ontmanteld maar de werken werden stilgelegd. Het is trouwens de bedoeling om lijn 20 te heractiveren voor een lightrailverbinding van Hasselt naar Maastricht in het kader van het Spartacusplan. Tussen Diepenbeek en Hasselt-station zou men de bedding verlaten voor een tracé langs de universitaire campus.

2.2

Bedrijfsruimte

Aanbod bedrijventerreinen In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de hoeveelheid vrije bedrijfsruimte in de provincie Limburg (cfr. tabel 2.2). De onderstaande tabel werd opgemaakt op basis van gegevens die ons beschikbaar werden gesteld door de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) van Limburg. In de tabel worden voor alle Limburgse gemeenten de totale oppervlakte aan bedrijventerreinen zoals door het gewestplan bestemd werd en de totale nog beschikbare bedrijfsruimte weergegeven. De gegevens dateren van 31/12/2005.


26

Tabel 2.2

Overzicht bedrijventerreinen Limburgse Bedrijventerreinen (Rsv) 31-12-2005 getrokken uit het GIS Totale oppervlakte Gemeente volgens gewestplan (ha) Alken 101,05 As 13,92 Beringen 87,80 Beringen / Heusden-Zolder 68,56 Bilzen 77,04 Bocholt 298,88 Borgloon 37,61 Bree 194,91 Diepenbeek 36,14 Dilsen-Stokkem 344,02 Genk 97,98 Genk / Bilzen / Zutendaal / Diepenbeek 1587,25 Genk / Houthalen-Helchteren 336,74 Gingelom 13,51 Halen 66,20 Ham 24,50 Hamont-Achel 105,46 Hasselt 498,46 Hechtel-Eksel 29,74 Heers 13,86 Herk-de-Stad 46,10 Heusden-Zolder 165,86 Heusden-Zolder / Lummen 210,38 Hoeselt 39,60 Houthalen-Hechteren 410,43 Kinrooi 44,98 Kortessem 24,00 Lanaken 255,28 Leopoldsburg 28,02 Lommel 1333,36 Lummen 86,84 Lummen / Heusden-Zolder 60,36 Maaseik 130,82 Maasmechelen 321,56 Meeuwen-Gruitrode 32,97 Neerpelt 31,67 Nieuwerkerken 14,71 Oglabbeek 219,81 Overpelt 280,40 Overpelt / Neerpelt 140,22 Peer 57,98 Riemst 20,35 Sint-Truiden 331,29 Tessenderlo 179,13 Tessenderlo / Beringen / Ham 929,84 Tongeren 259,61 Voeren 23,95 Wellen 21,91 Zonhoven 94,62 Zutendaal 42,18 Totaal Limburg 9871,86

Niet ingenomen oppervlakte (ha) 11,79 3,87 0,00 4,32 0,00 0,00 1,11 0,00 0,00 28,35 20,29 242,00 100,74 0,00 0,00 0,00 0,65 8,96 0,00 0,00 0,00 43,37 0,00 0,00 16,83 0,00 0,14 27,30 0,00 374,53 1,98 7,43 1,70 6,90 0,00 0,00 0,00 14,81 7,20 12,91 0,49 0,01 50,90 0,00 47,88 43,10 4,05 0,00 0,00 0,00 1083,57

Bron: Eigen bewerking op basis van gegevens van POM Limburg


27

Bij het trekken van conclusies, dient rekening gehouden te worden met het feit dat de gegevens niet enkel betrekking hebben op regionale bedrijfsterreinen, daarenboven weerspiegelen de gegevens de situatie in december 2005. Ondertussen zijn er reeds gronden uitgegeven of in optie genomen. Een aantal voorbeelden: in Sint-Truiden is actueel nog 40ha beschikbaar i.p.v. de vermelde 50,9ha, in Beringen zijn er geen gronden meer beschikbaar en in Opglabbeek zijn nog 10ha beschikbaar waarop er echter een optie rust, die naar alle waarschijnlijkheid gelicht zal worden. In interviews met gemeentes, die later aan bod komen, wordt de actuele situatie weerspiegeld betreffende beschikbare gronden voor regionale bedrijvigheid. Uit de tabel kan afgeleid worden dat de grootste oppervlakten aan bedrijventerreinen kunnen gevonden worden in de regio Genk, in en rond Tessenderlo en in Lommel. De totale oppervlakte van de bedrijventerreinen in Limburg bedraagt 9871,86 ha. Als de niet ingenomen oppervlakte beschouwd wordt, stelt men vast dat er in vele gemeenten weinig of geen gronden meer ter beschikking zijn. Op basis van de tabel kan men besluiten dat het aanbod aan vrije bedrijfsruimte in de provincie Limburg momenteel zeer beperkt is.

Economisch Netwerk Albertkanaal Hoewel er in Limburg momenteel weinig vrije bedrijfsruimte beschikbaar is, zouden de zoekzones die binnen het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA) werden bepaald, tijdelijk soelaas kunnen bieden. Het Albertkanaal en de E313 lopen parallel aan elkaar door de provincies Antwerpen en Limburg. Deze as werd door ENA onderzocht op mogelijkheden voor bijkomende bedrijventerreinen. Rondom het Albertkanaal is reeds veel bedrijvigheid, maar er is nog een groot potentieel voor handen. Sommige bedrijventerreinen kunnen door middel van een herstructurering of inbreiding opnieuw aantrekkelijk gemaakt worden. Daarnaast is er langs het Albertkanaal nog ruimte beschikbaar om nieuwe aantrekkelijke regionale bedrijventerreinen te creëren. 11 Limburgse gemeenten die de mogelijkheden van het Albertkanaal en de E313 kunnen ondersteunen worden in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geselecteerd als economische knooppunten. Dit zijn Beringen, Bilzen, Diepenbeek, Genk, Ham, Hasselt, HeusdenZolder, Lanaken, Lummen, Tessenderlo, en Zutendaal. De projecten in het kader van ENA die betrekking hebben op Limburgse gemeenten worden in onderstaande tabel weergegeven (zie tabel 2.3).


28

Tabel 2.3

ENA projecten Beoogd aantal nieuwe ha (indien bekend)

Actie

Actieterrein

Aanpak van bestaande bedrijventerreinen

Genk-Zuid Kaatsbeek N702 Termien Sledderlo Hermes Ravenshout N73 Ham Hasselt-Kanaal Lanaken Kolenhaven Lummen EBEMA

Gemeente Genk, Zutendaal en Bilzen Genk, Bilzen Diepenbeek, Genk Genk Genk Ham, Tessenderlo Ham Hasselt Lanaken Lummen Zutendaal

Bestemmen van bijkomende regionale bedrijventerreinen

Tervant Ravenshout-Noord Genk Zuid-West Genenbos Lanaekerveld

Beringen Beringen Diepenbeek Ham, Tessenderlo Lanaken

56 36 50 36 60

Onderzoek naar de mogelijkheden van locaties

Zwartenhoek Zolder Lummen-Zuid Genk Zuid-Oost

Ham Lummen en Hasselt Zutendaal

77 99 25

Initiatieven op vlak van vervoersinfrastructuur

Opstart spoorweg LanakenMaastricht Ontsluiting bedrijfsterreinen te Lummen Verkeerswisselaar Lummen (E313/E314)

Lanaken, Maastricht

/

Lummen

/

Lummen

/

15 6,81 14,97 25 11 55,48 25 15 à 20 13,5

Bron: ENA, 2006

Zoals blijkt uit tabel 2.3 is de oppervlakte van de bijkomende ENA-bedrijfsgronden eerder beperkt. De aangegeven oppervlaktecijfers betreffen bovendien maximum oppervlaktes van de zoekzones. In werkelijkheid kan de oppervlakte kleiner zijn. Op dit ogenblik is alleen Genk Zuid-West in uitvoering. Over strategische bedrijventerreinen zoals Zolder LummenZuid of Ham heerst nog grote onzekerheid.

Beschikbare Magazijnruimte Naast de beschikbare gronden voor logistiek in Limburg, bieden diverse vastgoedontwikkelaars en bemiddelaars lege magazijnruimte aan. In onderstaande tabel wordt de capaciteit aan beschikbare magazijnruimte weergegeven aan de hand van navraag bij ProLogis, Cushman & Wakefield, DTZ Zadelhoff, Jones Lang Lasalle, AMB Property, Eurinpro en Warehousematch. Met name in Genk wordt een aanzienlijke magazijncapaciteit aangeboden. Buck Consultants International

29

Tabel 2.4

Beschikbare magazijnruimte Limburg

Bron: BCI, 2006

Conclusie Op basis van de cijfers van de provinciale Ontwikkelingsmaatschappij kan men stellen dat er momenteel een vrij beperkt aanbod aan vrije bedrijfsruimte is. Op termijn zijn de vooruitzichten iets beter, er zitten namelijk aanzienlijk wat bedrijfsgronden in de pijplijn die passen in de projecten van het Economisch Netwerk Albertkanaal. Er moet echter opgemerkt worden dat op sommige ENA-terreinen reservaties rusten en dat het onduidelijk is of al deze terreinen wel als bedrijventerrein kunnen bestemd worden. Daarenboven betreft het terreinen die langs het Albertkanaal zijn gelegen. Voor noord- en zuid-Limburg brengt het ENA dus geen soelaas. Voor deze gebieden moet dus gedacht worden aan een herbestemming. Wat de beschikbare magazijnruimte betreft, is er een vrij groot aanbod van beschikbare magazijnen in Genk.


30

2.3

De arbeidsmarkt

Werkloosheid De provincie Limburg telde in oktober 2006 een actieve bevolking van bijna 368.900 personen. De werkloosheidsgraad bedroeg in dezelfde periode 8,86%. In vergelijking met de andere Vlaamse provincies heeft Limburg de laagste graad van werkgelegenheid. Zoals figuur 2.20 aantoont, komt werkloosheid het meest voor bij vrouwen. Figuur 2.20

Werkloosheidsgraad in Vlaanderen oktober 2006

14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Antwerpen

VlaamsBrabant

WestVlaanderen Totaal

Mannen

OostVlaanderen

Limburg

Vlaanderen

Vrouw en

Bron: BCI op basis van cijfergegevens VDAB

Op arrondissementeel niveau is de werkloosheidsgraad met 8,16% het kleinst in Maaseik en het grootst in het arrondissement Hasselt (9,17%). De werkloosheidsgraad bij vrouwen is quasi voor alle arrondissementen het dubbele in vergelijking met deze van mannen.


31

Figuur 2.21

Werkloosheidsgraad in Limburg oktober 2006

14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Hasselt

Maaseik Totaal

Tongeren

Mannen

Limburg

Vrouw en


In Limburg hebben vooral laaggeschoolde werkzoekenden (de groep zonder diploma secundair onderwijs) ouder dan 40 moeilijkheden om een job te vinden. Hetzelfde geldt voor de niet werkende werkzoekenden (NWWZ) tussen 25 en 40 jaar. Hier bepaalt de scholingsgraad de orde van de werkloosheidsverdeling. Anders is het gesteld met de werkloosheid bij jongeren onder 25. Werkloosheid komt hier vooral voor bij middengeschoolden, d.w.z. jongeren in het bezit van een diploma secundair onderwijs..

Figuur 2.22

Werkloosheid Limburg per arrondissement, per studieniveau en per leeftijd

16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 < 25 j. 25-40 j. >= 40 j. < 25 j. 25-40 j. >= 40 j. < 25 j. 25-40 j. >= 40 j. < 25 j. 25-40 j. >= 40 j. Hasselt

Maaseik Laaggeschoold

Middengeschoold

Tongeren

Limburg

Hooggeschoold



32

Vacatures Het jobaanbod, d.w.z. het aantal door de VDAB ontvangen vacatures vanaf januari tot en met oktober 2006, bedraagt voor Limburg 18.751 arbeidsplaatsen. Een kleine 400 jobs zijn vrijgekomen in de sector Transport en Logistiek. Zoals onderstaande tabel aangeeft, ligt in vergelijking met de andere Vlaamse provincies zowel het totale werkaanbod als het aandeel vrije banen in de sector transport en logistiek beduidend lager.

Tabel 2.5

Ontvangen jobs voor de maanden januari t.e.m. oktober 2006

Provincie

Alle sectoren

Antwerpen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen Oost-Vlaanderen Limburg

46669 25463 49863 35478 18751

Sector Transport en Logistiek 2522 991 1669 959 396


Een aantal van deze ontvangen jobs raakten op het einde van oktober niet ingevuld. Voor Limburg betekent dit 3.131 arbeidsplaatsen die quasi onmiddellijk beschikbaar zijn. In de sector logistiek en transport blijven 84 vacatures niet ingevuld.

Tabel 2.6

Openstaande jobs tijdens de maand oktober 2006

Provincie

Alle sectoren

Antwerpen Vlaams-Brabant WestVlaanderen OostVlaanderen Limburg

10436 5147

Sector Transport Logistiek 619 304

7021

669

7000 3131

314 84

en


Het aantal openstaande jobs in Limburg is opvallend lager in vergelijking met de andere Vlaamse provincies. Het valt op dat vooral vacatures voor mensen met een lage scholingsgraad niet ingevuld raken. Op het totale openstaande jobaanbod betekent dit 1.816 arbeidsplaatsen waarvan 65 voor de sector Transport en Logistiek.


33

Conclusie Op het gebied van werkloosheidsgraad doen alle Vlaamse provincies het beter dan Limburg. Binnen de provincie heeft het arrondissement Maaseik weliswaar de kleinste werkloosheidsgraad, toch blijft deze boven het Vlaamse gemiddelde. Meer dan mannen, zijn het de vrouwen die moeilijk aan het werk geraken. Eveneens komt werkloosheid meer voor bij laaggeschoolden dan bij mensen met een hoger studieniveau. Op basis van absolute cijfers kunnen er op een totaal van 3.131 openstaande arbeidsplaatsen onmiddellijk 883 mensen aan de slag in het arrondissement Hasselt. 2,68% van het totale jobaanbod wordt gecreëerd door de sector Transport en Logistiek. Indien laaggeschoolden volledig ingaan op het bestaande aanbod, zou in deze groep de werkloosheid met 10,71% teruggedrongen kunnen worden.

Tabel 2.7

Effect van vraag en aanbod op de werkloosheid

Studieniveau

Vraag

Aanbod

Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Totaal

16963 11361 4359 32683

1816 807 508 3131

Effect op de werkloosheid 10,71% 7,10% 11,65% 9,58%


Mochten in Limburg de 3.131 openstaande vacatures ingevuld raken, dan zou dit een daling van de werkloosheidsgraad met 0,85% tot 8,01% betekenen.


34

Hoofdstuk 3

Goederenstromen in de provincie Limburg

In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de goederenstromen van en naar de provincie Limburg, het intermodaal vervoer en de transitstromen. De analyse van de goederenstromen (sectie 1) geeft een beschrijving van het wegtransport, de binnenvaart en het spoor. Vervolgens worden de huidige intermodale terminals en de behandelde volumes besproken (sectie 2). In sectie 3 tenslotte worden de transitstromen besproken.

3.1

Goederenstroom in de provincie Limburg

Hieronder volgt een analyse van de goederenstromen per transportmodus. Via de weg, het spoor en het water.

Wegtransport In dit deel worden de inkomende en uitgaande goederenstromen via de weg in de provincie Limburg geanalyseerd. Hierbij wordt er extra aandacht besteed aan de goederenstromen vanuit de provincie Limburg naar de haven van Antwerpen. Daarenboven wordt een analyse gemaakt van de goederenstromen via de weg tussen Limburg en Nederland, met een focus op de haven van Rotterdam, en West-Duitsland. Vervolgens worden de goederenstromen geanalyseerd volgens goederencategorie en gerangschikt volgens vervoerde ton. Hierbij wordt gebruik gemaakt van data over het wegvervoer, afkomstig van het Nationaal Instituut voor Statistiek (NIS). Er dient wel rekening mee gehouden te worden dat deze data alleen Belgische vrachtwagens betreffen met een laadvermogen van minimum 1 ton. In Limburg zijn echter ook Nederlandse en andere Europese vrachtwagens actief die niet door het NIS geregistreerd worden. Figuur 3.1 toont de inkomende en uitgaande goederenstromen van de provincie Limburg. Meer dan 28 miljoen ton circuleerde in 2003 in de provincie Limburg, het intra-provinciaal vervoer buiten beschouwing gelaten. In totaal komt er 13 miljoen ton binnen in Limburg, en gaat er 15 miljoen ton goederen buiten. Het totaal getransporteerde volume aan goederen


35

blijft min of meer stabiel. Het uitgaande vervoer is iets belangrijker dan het inkomend vervoer, wat wijst op een export-georiënteerde provincie. Het intra-provenciaal vervoer bedraagt 44 miljoen ton. Figuur 3.1: Inkomende en uitgaande goederenstromen in de provincie Limburg 25

Internationaal Nationaal

20

miljoen ton

15

10

5

0 1999 In 1999 Uit 2000 In 2000 Uit 2001 In 2001 Uit 2002 In 2002 Uit 2003 In 2003 Uit

Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op Statistieken Wegvervoer, NIS 2003


36

Figuur 3.2 toont de opsplitsing van de inkomende goederenstromen volgens oorsprong. Meer dan 80% van de 13 miljoen ton inkomend vervoer is nationaal. 30,6% van het goederenvervoer (4 miljoen ton) heeft als oorsprong de provincie Antwerpen, waarvan bijna de helft (1.8 miljoen ton) rechtstreeks afkomstig is van de haven van Antwerpen (13,9%). Dit toont aan dat er een vitale link bestaat tussen de provincie Limburg en de provincie Antwerpen, de haven van Antwerpen in het bijzonder. Wanneer gekeken wordt naar de buurlanden voert men voornamelijk in vanuit Nederland dan Duitsland en dan vanuit Frankrijk.

Figuur 3.2: Inkomende goederenstromen naar de provincie Limburg

Rest 1%

Rotterdam haven 0,4%

Dtsl. 6%

Antw erpse haven 13,9%

Fr. 4%

Rest Ned. 7% Antw erpen (excl. haven) 16,8% 13 Mio ton

Rest België 51%

Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op Statistieken Wegvervoer NIS 2003


37

Figuur 3.3 toont de opsplitsing van de uitgaande goederenstromen volgens bestemming. De uitgaande goederenstroom is echter groter dan de inkomende goederenstroom. In 2003 werd meer dan 15 miljoen ton vervoerd vanuit de provincie Limburg. De provincie Antwerpen is de belangrijkste provincie, 24% van het uitgaande vervoer heeft immers deze provincie als bestemming en 9% wordt vervoerd naar de haven. Wanneer gekeken wordt naar de buurlanden, transporteert men vanuit de provincie Limburg meer naar Nederland dan naar Duitsland en Frankrijk. Dit is een gelijkaardige rangschikking als bij de inkomende stromen.

Figuur 3.3: Uitgaande goederenstromen vanuit de provincie Limburg

Rest 1%

Dtsl. 8%

Rotterdam haven 0,5%

Antw erpse haven 9%

Fr. 5%

Antw erpen (excl. haven) 15%

Rest Ned. 11% 15 Mio ton

Rest België 49%

Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2003


38

Figuur 3.4 illustreert de geconsolideerde goederenstroom van en naar de provincie Limburg. De link met de provincie Antwerpen (15,6%) en de haven (11,4%) wordt hier bevestigd. Met de haven van Rotterdam bedraagt dit slechts 0,5%.

Figuur 3.4: Geconsolideerde goederenstroom: inkomend en uitgaand

Rest 1%

Dtsl. 7% Rotterdam haven 0.5%

Antw erpse haven 11,4%

Fr. 5%

Antw erpen (excl. haven) 15,6%

Rest Ned. 9% 28 Mio ton

Rest België 50%


Omwille van hun geografische nabijheid, vindt er van de Nederlandse provincies NoordBrabant en Limburg een intensieve goederenstroom plaats naar de Belgische provincie Limburg. In 2003 werd meer dan 1.8 miljoen ton geëxporteerd naar Nederland via de weg. Op haar beurt exporteerde Nederland 0.9 miljoen ton naar de Belgische provincie Limburg (zie bijlage 1: figuren 3, 4 en 5). De transportstromen tussen de Duitse provincies en de provincie Limburg zijn grotendeels afkomstig uit drie West-Duitse provincies. In 2003 werd meer dan 1.2 miljoen ton geëxporteerd naar Duitsland. Op haar beurt exporteerde Duitsland 0,8 miljoen ton naar de Belgische provincie Limburg (zie bijlage 1: figuur 6, 7 en 8).


39

Figuur 3.5 toont de inkomende en uitgaande goederenstromen van de provincie Limburg. Een totaal van 35,1 miljoen ton werd in 2003 vervoerd naar de provincie Limburg, het intraprovinciaal vervoer eveneens in beschouwing genomen. De linkse kaart geeft een overzicht van de inkomende goederenstromen. De kaart toont aan dat de gemeente Genk de grootste inkomende goederenstroom kent (meer dan 3 miljoen ton). Daarnaast zijn er 13 gemeenten die een inkomende goederenstroom kennen van meer dan 1 miljoen ton. Op de rechtse kaart, dat de uitgaande goederenstromen in beeld brengt, is te zien dat Genk, Dilsen-Stokkem en Maasmechelen de belangrijkste gemeenten zijn in termen van tonnage. Ze kennen elk een uitgaande goederenstroom van meer dan 3 miljoen ton. Daarnaast zijn er 14 gemeenten, waaronder Hasselt, die een uitgaande goederenstroom kennen van 1,9 miljoen ton. In totaal hebben er 37,3 miljoen ton goederen de provincie Limburg verlaten.

Figuur 3.5: Inkomende en uitgaande goederenstromen: provincie Limburg

Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2003 in ArcGis

Wanneer gekeken wordt naar de oorsprong / bestemming van de goederenstromen, blijkt dat de administratieve regio’s in de provincie Antwerpen, zijnde Antwerpen, Turnhout en Mechelen, een groter aandeel hebben in vergelijking met andere regio’s (zie bijlage 1: figuur 1 en 2).


40

In Figuur 3.6 wordt de verdeling weergegeven van de vervoerde goederen per categorie in termen van tonnage. In 2004 was het totaal 64,3 miljoen ton waarvan de bouwmaterialen het grootste volume betekenen (29,7 miljoen ton), gevolgd door nijverheidsproducten (13,2 miljoen ton) en als derde grootste de voedingswaren en veevoeders categorie (6,2 miljoen ton). Deze volumes omvatten het inkomend, uitgaand en intra-provenciaal wegtransport voor de provincie Limburg. Zie bijlage 1 (tabel 1) voor de verdeling per oorsprong en bestemming. Figuur 3.6: Verdeling per groep van goederen per vervoerde tonnage Landbouw producten Voedingsw aren en veevoeders

45%

2% 7%

Vaste brandstoffen Petroleumproducten Ertsen

6% 10%

21% 5%

2%

Metaalprdocuten Bouw materialen Meststoffen

1%

1%

Chemische producten Nijverheidsproducten


In figuur 3.7 worden de trimodale en bimodale terminals die in de provincie Limburg gelegen zijn of aangrenzend zijn opgenomen.


41

Figuur 3.7: Provincie Limburg (inkomende en uitgaande goederenstromen) en terminals


Vervolgens worden de totale goederenstromen (inkomende en uitgaande) per gemeente in kaart gebracht. In figuur 3.7 worden deze goederenstromen voor alle gemeentes met meer dan 3 miljoen in- of uitgaande stromen in termen van belangrijkst vervoerde tonnage en per productcategorie gerangschikt. Bouwmaterialen is de meest voorkomende productcluster (Dilsen-Stokkem, Houthalen-Helchteren, Maasmechelen en Kinrooi). Deze productcluster concentreert zich in het oosten van Limburg. De gemeente Genk bevat een concentratie van twee productcategoriëen (Nijverheid en Metaal) en Tessenderlo bevat drie belangrijke categorieën, namelijk Chemie, Bouw en Nijverheid.


42

Tabel 3.1: Productclusters per belangrijkste gemeente in termen van tonnage

Tonnage (mio ton) Gemeente Genk 7.8 Dilsen-Stokkem 5.5 Tessenderlo 4.4 Houthalen-Helchteren 3.4 Maasmechelen 3.4 Kinrooi 3.2

Bouw Nijverheid 35% 18% 91% 6% 31% 20% 57% 12% 73% 8% 94% 3%

Chemie 8% 0% 35% 6% 1% 0%

Metaal 26% 1% 2% 9% 1% 0%

Andere 13% 2% 13% 17% 17% 3%

Totaal 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Productcluster Nijverheid&Metaal Bouw Chemie&Bouw&Nijverheid Bouw Bouw Bouw


Spoorvervoer Figuur 3.8 toont de gemiddelde densiteit van het goederenverkeer op het spoorwegennet. De spoorlijnen 34-35 in Limburg worden duidelijk intensief gebruikt. Maar zoals aangegeven in sectie 2 is de infrastructuur voor het spoorvervoer beperkt. De Montzenlijn (34-35) heeft zijn maximum capaciteit bijna bereikt (SERV). Figuur 3.8: Gemiddelde densiteit per dag van het goederenverkeer op het spoorwegennet

Bron: Infrabel (2006)


43

Overslag van goederen gebeurt in Genk, Neerpelt, Tessenderlo, Tongeren, Hasselt en Overpelt. In deze laatste twee stations gebeurt louter intra-Limburg transport. Bijna 90% van het verkeer is geconcentreerd in Genk, gevolgd door Tessederlo en Neerpelt (zie Figuur 3.9). Deze gegevens zijn gebaseerd op statistieken van Infrabel op basis van een referentieweek. De tonnages zijn theoretisch volgens de planning van de Spoorwegondermingen voor 2006.

Figuur 3.9: Inkomend spoorvervoer in de provincie Limburg

140.000

134.350 122.000

120.000

Inkomende tonnage per spoor

100.000

Uitgaande tonnage per spoor

in ton

80.000

60.000

40.000

20.000

15.920 9.000 4.000

2.000

1.000

0 GENK

NEERPELT

TESSENDERLO

TONGEREN

Bron: VUB – MOSI-T gebaseerd op Infrabel (2006)


44

Vervoer via de binnenvaart Het Albertkanaal is de grootste ader door Limburg, met de Kempische kanalen als kleinere aders er om heen. Figuur 3.10 geeft de evolutie van de vervoerde tonnage per groep van goederen in het netwerk van De Scheepvaart weer en maakt daarbij een onderscheid tussen het type van getransporteerde goederen. Wanneer gekeken wordt naar de laatste 30 jaar is er een stijging van het vervoer opgetreden van meer dan 50 %. Vooral sinds 1998 (liberalisering van de binnenvaart) is er sprake van een stijging. De neerwaartse trend die vanaf 2004 optreedt, heeft o.a. te maken met herstructureringen van productiecapaciteiten in het Luikse staalbekken.

Figuur 3.10: Evolutie vervoerde tonnage per groep van goederen

tonnage (1.000 ton) 40000 allerhande

37500

nijverheidsproducten meststoffen

35000

bouwmaterialen metaalproducten

32500

ertsen vloeibare brandstoffen vaste brandstoffen

30000

voedingswaren landbouwproducten

27500

25000

22500

20000

17500

15000

12500

10000

7500

5000

2500

0 1977

1980

1985

1990

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Bron: NV de Scheepvaart (2005)


45

Als de oorsprong en bestemming van de binnenvaart met elkaar worden vergeleken, merken we een dominantie van het nationaal verkeer (zie Figuur 3.11). De inkomende nationale stroom is groter dan de uitgaande nationale stroom. Nederland heeft een aandeel van 38% in de inkomende stroom en een aandeel van 7% in de uitgaande stroom.

Figuur 3.11: Herkomst en bestemming

Herkomst Duitsland Frankrijk Groot-Brittannie

België

Nederland

Zweden andere

Zwitserland

Bestemming België

Duitsland

andere Zwitserland

Frankrijk

Nederland Groot-Brittannie



46

Figuur 3.12 geeft een overzicht van het laden en lossen op het Albertkanaal tussen 1977 en 2005. De laatste drie decennia is er een grotere stijging te merken in het lossen in vergelijking met het laden.

Figuur 3.12: Ladingen en lossingen op het net

LADINGEN LOSSINGEN

in miljoen ton 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 77

81

83

85

87

89

91

93

95

97

99

01

03

05

Bron: NV de Scheepvaart, Statistiek 2005


47

Figuur 3.13 toont het aandeel van kanalen in het binnenvaart netwerk. Meer dan 80% van het verkeer is afkomstig van het Albertkanaal.

Figuur 3.13: Vervoerde tonnage per kanaal 2005

Albertkanaal 150.909 3.385.475

1.414.200

Kanaal van Briegden naar Neerharen

657.685

1.723.507

Zuid-Willemsvaart

727.920

Kanaal van Bocholt naar Herentals Kanaal naar Beverlo

Kanaal van Dessel naar Kwaadmechelen 36.671.466

Kanaal van Dessel, over Turnhout, naar Schoten



48

3.2

Intermodaal vervoer in de provincie Limburg

In deze sectie wordt het intermodaal vervoer in de provincie Limburg besproken. Figuur 3.14 belicht het huidig intermodaal terminal landschap in België. Momenteel zijn er 19 intermodale terminals die verspreid liggen over het land. Het laatste decennium zijn vooral de binnenvaart/weg terminals in aantal toegenomen.

Figuur 3.14: Huidig intermodaal terminallandschap in België

Bron: VUB – MOSI-T (2006), gebaseerd op ArcGis


49

Zoals te zien op Figuur 3.15, heeft de provincie drie terminals, waarvan twee trimodale en één spoor / wegterminal. De trimodale terminal in de zuidelijke provincie Luik heeft eveneens een effect op de situatie van het intermodaal vervoer in de provincie Limburg.

Figuur 3.15: Provincie Limburg

Bron: VUB – MOSI-T (2006) gebaseerd in ArcGis

Binnenvaart terminals In Vlaanderen werd in 2005 een totaal van 456,000 TEUs1 behandeld in binnenvaart container terminals. Het Albertkanaal neemt 67% in van het totale marktaandeel, dit komt neer op 306,000 TEU.

1

TEU staat voor “Twenty-foot Equivalent Unit”. 1 TEU is een container met een lengt van 20 voet.


50

Haven Genk De haven van Genk is gespecialiseerd in vervoer via binnenvaartschepen tussen de haven van Genk en de zeehavens van Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge. Deze haven biedt haar klanten intermodale vervoersdiensten. De haven van Genk bestaat uit een binnenvaartterminal, een spoorterminal, een bulk en conventionele cargo terminal en een steenkool terminal ter bevoorrading van de elektriciteitsleverancier Electrabel in de regio. Anno 2006 behandelt de binnenvaartschip terminal jaarlijks ongeveer 50,000 TEU met een jaarlijkse groei in volume van 12%. De spoorterminal, die tevens containers kan verwerken, wissellaadbakken en opleggers, biedt dagelijkse diensten aan naar Italië (Novara, Busto en Piacenza) en diensten naar Duitsland en Oost-Europa. Figuur 3.16 geeft de evolutie van de behandelde containers in de binnenvaart/weg terminal.

Figuur 3.16: De evolutie van container transport in Haven Genk (Binnenvaart/weg terminals)

60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 2001

2002

2003 TEU

2004

2005

CONTAINERS

Bron: VUB – MOSI-T (2006)

Meerhout Container Terminal Een van de eerste binnenvaart terminals in Vlaanderen, zijnde WCT (Water Container Transport), bevindt zich op een strategische locatie tussen het Albertkanaal en de E313 autosnelweg. Water Container Transport (WCT) baat de Meerhout Container Terminal (MCT) uit sinds 1996. Sinds 2006 heeft het MTC een eigen spoorverbinding en werd het een trimodale terminal. Een regelmatige dienst naar Zeebrugge werd opgestart. Buck Consultants International

51

Volgend jaar start eveneens het initiatief van het Regionaal Overslag Centrum (ROC) Beerse. Deze zal fungeren als een satelliet van de extended gateway van de Meerhout terminal en zal bijdragen tot de modal shift ten voordele van het intermodaal vervoer in de provincie. Anno 2006 vinden er wekelijks acht vertrekken plaats naar Antwerpen, vijf naar Rotterdam en twee naar Amsterdam via de waterweg. De terminal behandelde meer dan 173,000 TEU in 2005. Dit vertegenwoordigt een stijging van 5% in vergelijking met vorig jaar en is vijf keer meer dan het behandelde volume in 1997. Figuur 3.17 geeft de evolutie van de behandelde containers in de binnenvaart/weg terminal.

Figuur 3.17: De evolutie van het container vervoer in Meerhout terminal

200,000 180,000 160,000 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 1997

1998

1999

2000 TEU

2001

2002

2003

2004

2005

CONTAINERS

Bron: VUB – MOSI-T (2006) op basis van de gegevens van WCT

Marktpotentieel van binnenvaartterminals Om na te gaan wat het marktgebied is van elke terminal kan gebruik gemaakt worden van het LAMBIT-model dat gebaseerd is op de huidige transportkosten. Het LAMBIT-model gaat na voor welke gemeenten het interessanter is via een intermodale binnenvaart/weg terminal de containers vanuit de haven van Antwerpen te transporteren ten opzichte van het wegvervoer. Het model houdt rekening met de huidige marktprijzen. Met meer kwalitatieve modal choice variabelen zoals betrouwbaarheid, snelheid, enz. wordt geen rekening gehouden. Het model maakt het mogelijk om marktgebieden te visualiseren en de invloed na te gaan van de inplanting van nieuwe terminals en van prijsmaatregelen (Macharis, 2000 en Macharis en Pekin, 2005).


52

Figuur 3.18 brengt de gebieden van de binnenvaartterminals in België in kaart. De terminals in de provincie Limburg, Genk en Meerhout, bereiken respectievelijk 32 en 22 gemeenten. Beide terminals hebben een bereik dat 91% van de provincie Limburg dekt.

Figuur 3.18: Marktgebied van de terminals: huidige situatie



53

In navolging van de ontwikkeling tijdens de voorbije tien jaar van het intermodaal vervoer in Vlaanderen, zal ook Wallonië niet achterblijven. Wallonië plant intensieve investeringen, het uitbouwen van intermodale terminals is hier een voorbeeld van. De ontwikkeling van een trimodale terminal in Luik maakt deel uit van de toekomstplannen. Het project in opdracht van Trilogiport in Hermalle-sous-Argenteau zal een invloed hebben op de marktdekking van de reeds bestaande terminals Genk en Renory omwille van hun nabijheid. Hoewel de terminals van Renory en Luik een deel van hun territorium delen, zal ook de terminal Genk mogelijk marktdekking verliezen. Figuur 3.19 geeft weer hoe het toekomstige terminallandschap in België er kan uitzien.

Figuur 3.19: Marktgebieden van de terminals: potentiële evolutie in de toekomst



54

Weg / spoor terminals Euro Terminal Genk Het Belgisch transportbedrijf, TRW baat sinds 1995 een spoor / weg terminal uit in Genk. De Euro Terminal in Genk (ETGE) heeft rechtstreekse toegang tot het snelwegen netwerk naar Duitsland en Nederland. Deze terminal biedt verschillende diensten aan, waaronder het laden/lossen van containers, wissellaadbakken2 en opleggers. Figuur 3.20: Container transport in terminal ETGE

70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 1995

1996

1997

1998

1999

2000 TEU

2001

2002

2003

2004

2005

ITU


Zoals te zien in Figuur 3.20, verliest de terminal wat volumes, maar blijft de laatste jaren wel stabiel hangen rond de 40.000 TEU.

Haven Genk De haven van Genk heeft sinds 2001 een spoorwegverbinding naar Zeebrugge. Het betreft hier dus een trimodale terminal (zie hierboven). De haven van Genk biedt verschillende diensten aan zoals containerbehandeling, swap-bodies3 en trailers van het spoor naar de weg. Tevens vindt er een dagelijkse dienst plaats naar Italië (Novara, Busto, Piacenza) en zijn er diensten naar Duitsland en Oost-Europa. 2

Een Wissellaadbak is een intermodale transporteenheid bestemd voor goederenvervoer, die afgedekt is door een zeil en optimaal afgestemd is op de afmetingen van vrachtwagens (verschil met containers). Een wissellaadbak is voorzien van grijpelementen waarmee overslag van de ene naar de andere vervoersmodus kan plaatsvinden, 3

Een swap-body is een andere benaming voor een wissellaadbak.


55

Figuur 3.21: Container transport in terminal Haven Genk

40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 2001

2002

2003 TEU

2004

2005

ITU


3.3

Transitstromen

In deze paragraaf worden de transitstromen voor de verschillende modi die doorheen de provincie Limburg vervoerd worden, beschreven. De herkomst én de bestemming van deze stromen liggen buiten de provinciegrenzen. Deze stromen worden gemeten in tonnen, hebben betrekking op het jaar 2004 en zijn ingedeeld volgens de NSTR4-classificering.

Wegvervoer Als herkomst- en bestemmingsgebieden is de indeling NUTS-35 gehanteerd. Deze indeling komt in België overeen met arrondissementen. In figuur 3.22 is deze indeling voor Limburg en (ruime) omgeving weergegeven.

4 5

NSTR: Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée NUTS: Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques


56

Figuur 3.22 Overzicht nuts3 indeling

Bron: NEA, 2006

Figuur 3.23 Overzicht transitstromen in tonnen per jaar door Limburg

Bron: NEA, 2006


57

In figuur 3.23 zijn de transitstromen weergegeven. De belangrijkste in- en uitvoerpunten in Limburg zijn op de kaart als 1-6 vermeld. De grensposten zijn: 1 2 3 4 5 6

Richting Eindhoven (Noord-Zuidverbinding) Bij Maaseik (richting Venlo) (N78) Richting Geleen (E314) Richting Luik (E313) Richting Brussel (E314) Richting Antwerpen (E313)

In tabel 3.2 zijn de volumes vermeld volgens de NSTR-classificering. Hierbij moet opgemerkt worden dat containers onder NSTR-9 vallen: “Overige goederen en fabricaten”. De NSTR classificatie luidt als volgt: NSTR 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tabel 3.2

Naam Landbouwprodukten;levende dieren Voedingsprodukten en veevoeder Vaste minerale brandstoffen Aardolie Ertsen en metaalresiduen Metalen, metalen halffabrikaten Ruwe mineralen; bouwmaterialen Meststoffen Chemische produkten Overige goederen en fabricaten aardolieprodukten

Overzicht tonnage per NST/R per provinciegrensovergang

Grens

Eindhoven

NST/R

1

0

1

2

4

5

6

7

8

9

10

totaal

25745

10328

2720

11989

3820

55449

2718

46619

26851

2030

188269

10354

1339169

Maaseik

2

126039

157937

16904

81407

84777

160864

39344

312129

349414

Geleen

3

1234820

1565656

333855

218602

1538051

1809869

319202

4347600

3985488

Luik

4

415685

684855

533210

1031259

893360

902263

107253

1148977

1261095

646165

7624123

Brussel

5

219050

331632

59734

130492

166665

446746

71139

626049

591924

31705

2675136

Antwerpen

6

1558051

2080292

830491

1211758

2353952

2419607

393222

5185442

5006628

1111371 16464515

1740134 22779577

Totaal grens 1t/m6 (zonder dubbeltelling) Totaal rest Totaal

25535395 164802 25700197

Bron: NEA, 2006

In totaal transiteren meer dan 25 miljoen ton per vrachtwagen door de provincie Limburg. De grootste goederencategorie betreft “Chemische producten” (NSTR-8), op de voet gevolgd door “Overige producten en fabricaten” (NSTR-9). Slechts +/- 165.000 ton transiteert via een andere provinciegrensport dan de 6 door ons gehanteerde grensporten.


58

Figuur 3.24 In- en uitgaande transitstromen per grens (tonnen per jaar *100000)

In- en uitgaand per grens 140 120

Tonnes (*100000)

100 80

in uit

60 40 20 0 1

2

3

4

5

6

Grens

Uit figuur 3.24 blijkt duidelijk dat de grensport E313 richting Antwerpen, het meeste volume verwerkt. Op de tweede plaats gevolgd door de E314. Deze figuur bevat trouwens dubbeltellingen m.a.w. goederen die via grenspost 4 binnenkomen en via 6 buitengaan worden aan beide grensposten geteld. Dit verklaart het verschil in volumes met tabel 3.2 die geen dubbeltellingen bevat. Voor deze twee grensporten doen wij een uitsplitsing per NSTR-categorie.


59

Figuur 3.25 Goederen per NSTR- categorie grensport E314

NST/R-verdeling op grens 3 5000000 4500000 4000000

Tonnes

3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 0

1

2

4

5

6

7

8

9

10

7

8

9

10

NST/R

Bron: NEA, 2006

Figuur 3.26 Goederen per NSTR- categorie grensport E313

NST/R-verdeling op grens 6 6000000

5000000

Tonnes

4000000

3000000

2000000

1000000

0 0

1

2

4

5

6 NST/R

Bron: NEA, 2006


60

Zoals te verwachten, staan NSTR-8 (Chemische producten) en NSTR-9 (Overige goederen en fabricaten) voor het grootste deel van het transitverkeer langs deze twee grensposten. De herkomst- en bestemmingsregio van de transitstromen is in kaart gebracht in figuur 3.27. Het valt op dat vele transitstromen in het wegtransport door Limburg van of naar Duitsland. Het overgrote deel van deze transitstromen kan gelinkt worden aan de haven van Antwerpen.

Figuur 3.27 Overzicht transitstromen in tonnen per jaar door Limburg: herkomst en bestemmingsrelaties

Bron: NEA, 2006

De belangrijkste relaties worden vermeld in tabel 3.3, waar alle herkomstbestemmingscombinaties van meer dan 50.000 ton zijn opgenomen. Uit deze tabel kan geconcludeerd worden dat de grootste transitrelatie, die tussen Antwerpen en Luik is. In 2004 werden 1.449.832 ton goederen vanuit Antwerpen over de weg via Limburg naar Luik gevoerd, in de omgekeerde richting gaat het om 730.444 ton goederen.


61

Tabel 3.3

Grootste transitrelaties (>50.000 tonnen)

HER_NUTS3 HER_NAME BES_NUTS3 BES_NAME GRENS1

GRENS2

TON_2004

BE211

Arr. Antwerpen BE332

Arr. Liège

6

4

1449832

BE332

Arr. Liège

Arr. Antwerpen

6

4

730444

BE211

Arr. Antwerpen BE333

Arr. Verviers

6

4

621180

NL423

Zuid-Limburg NL342

Overig Zeeland

6

3

526964 508120

BE211

NL342

Overig Zeeland NL423

Zuid-Limburg

6

3

BE213

Arr. Turnhout BE332

Arr. Liège

6

4

392994

BE211

Arr. Antwerpen NL423

Zuid-Limburg

6

3

385993

NL423

Zuid-Limburg BE211

Arr. Antwerpen

6

3

340425

BE333

Arr. Verviers BE211

Arr. Antwerpen

6

4

312958

BE213

Arr. Turnhout LU

LUXEMBOURG (GRAND-DUCHÉ) 6

4

297892

NL423

Zuid-Limburg NL341

Zeeuwsch-Vlaanderen

6

3

291089

DEA23

Köln, Kreisfreie BE211 Stadt

Arr. Antwerpen

6

3

282968

NL341

Zeeuwsch-Vlaanderen NL423

Zuid-Limburg

6

3

280680

BE211

Arr. Antwerpen DEA23

Köln, Kreisfreie Stadt

6

3

229108

BE332

Arr. Liège

Arr. Turnhout

6

4

197995

BE213

Arr. Turnhout BE333

Arr. Verviers

6

4

168378

BE211

Arr. Antwerpen TR

Turkey

6

3

160848

NL423

Zuid-Limburg BE234

Arr. Gent

6

3

117475

BE1

RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE NL423 Zuid-Limburg / BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK 5 GEWEST 3 107289

BE213

FR413

Moselle

BE213

Arr. Turnhout

6

4

105361

BE213

Arr. Turnhout NL423

Zuid-Limburg

6

3

104628

LU

LUXEMBOURGBE213 (GRAND-DUCHÉ) Arr. Turnhout

6

4

96594

NL423

Zuid-Limburg BE251

Arr. Brugge

5

3

94387

BE211

Arr. Antwerpen IT324

Treviso

6

3

93118

NL423

Zuid-Limburg BE1

RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE 5 / BRUSSELS 3 HOOFDSTEDELIJK 92669 GEWEST

NL423

Zuid-Limburg BE213

Arr. Turnhout

6

3

92276

AT312

Linz-Wels

BE211

Arr. Antwerpen

6

3

88639

DEA27

Erftkreis

BE211

Arr. Antwerpen

6

3

88453

DEB11

Koblenz, Kreisfreie BE211 Stadt

Arr. Antwerpen

6

3

86023

NL423

Zuid-Limburg BE254

Arr. Kortrijk

5

3

85252

BE333

Arr. Verviers BE213

Arr. Turnhout

6

4

84831

BE234

Arr. Gent

Zuid-Limburg

6

3

81102

DEA22

Bonn, Kreisfreie BE211 Stadt

NL423

Arr. Antwerpen

6

3

77654

DEA23


Arr. Turnhout

6

3

76702

BE213

Arr. Turnhout FR413

Moselle

6

4

76554

BE213

Arr. Turnhout BE331

Arr. Huy

6

4

76488

DE712

Frankfurt am Main, BE211Kreisfreie Arr. Stadt Antwerpen

6

3

74156

FR411

Meurthe-et-Moselle BE213

Arr. Turnhout

6

4

73619

DEA2C

Rhein-Sieg-Kreis BE211

Arr. Antwerpen

6

3

73613

BE211


Erftkreis

6

3

71617

BE212

Arr. MechelenNL423

Zuid-Limburg

6

3

69647

BE211

Arr. Antwerpen CZ01

Praha

6

3

68347

DEB21

Trier, Kreisfreie BE211 Stadt

Arr. Antwerpen

6

4

67177

AT13

Wien

BE211

Arr. Antwerpen

6

3

66002

BE234

Arr. Gent

TR

Turkey

6

3

65176

DEB17

Mayen-Koblenz BE211

Arr. Antwerpen

6

3

63860

BE211

Arr. Antwerpen HU011

Budapest

6

3

63817

BE211

Arr. Antwerpen DE212

München, Kreisfreie Stadt6

3

62930

TR

Turkey

Arr. Antwerpen

6

3

62927

BE211


Bonn, Kreisfreie Stadt

6

3

62873

BE213

Arr. Turnhout DEA23

Köln, Kreisfreie Stadt

6

3

62102

NL423

Zuid-Limburg BE212

Arr. Mechelen

6

3

61425

DEA21

Aachen, Kreisfreie BE211 Stadt

Arr. Antwerpen

6

3

61162

DEB1B

Westerwaldkreis BE211

Arr. Antwerpen

6

3

59607

BE211

Arr. Antwerpen DEA2C

Rhein-Sieg-Kreis

6

3

59602

NL335

Groot-Rijnmond BE332

Arr. Liège

6

4

59285

DEB34

Ludwigshafen BE211 am Rhein, Kreisfreie Arr. Antwerpen Stadt

6

3

57717

DE212

München, Kreisfreie BE211Stadt

Arr. Antwerpen

6

3

57425

DEB18

Neuwied

Arr. Antwerpen

6

3

56925

BE213

Arr. Turnhout ES511

Barcelona

6

4

55405

BE211

Arr. Antwerpen DE712

Frankfurt am Main, Kreisfreie 6 Stadt

3

54904

BE211

BE211

BE211

Arr. Antwerpen AT312

Linz-Wels

6

3

54598

BE213

Arr. Turnhout FR411

Meurthe-et-Moselle

6

4

53491

DEB35

Mainz, Kreisfreie BE211 Stadt

Arr. Antwerpen

6

3

52817

DEA24

Leverkusen, Kreisfreie BE211 StadtArr. Antwerpen

6

3

51871

DEA23


Arr. Mechelen

6

3

51058

CZ032

Plzensky kraj BE211

Arr. Antwerpen

6

3

50152


62

Spoorvervoer Als herkomst- en bestemmingsgebieden is de indeling NEAC6 (Nuts2: provincies) gehanteerd (zie bijlage 2). In figuur 3.28 is deze indeling voor Limburg en (ruime) omgeving weergegeven.

Figuur 3.28 Overzicht NEAC indeling

1,404

800 601

1,811 602 401

608

423

1,816

402 609

603

301

302

607 308

309

310

405

407 311

209

408

201

208

426

1,801

411 427

425

409

108

1,905 204

203 207

1,906

413

1,9011,902

412

206 210

103

104

1,805

410

312 205

202

1,815

424422

305

605 606

404

304

306 307

403

406

303 604

1,904

418 421

106

414

1,907 1,903

419 101

113

415

102 109

416 110

112

1,7031,709

2,001

1,704

420

417

105 1,701

1,705 107

1,605 111

1,603

1,708

1,707

1,706

2,103

Bron: NEA, 2006

6

De NEAC-indeling wordt gebruikt om inzicht te verwerven in de regionale effecten van Europese

ontwikkelingen. De NEAC-indeling is vergelijkbaar met NUTS2-niveau Buck Consultants International

63

Figuur 3.29 Overzicht transitstromen in tonnen per jaar door Limburg

Bron: NEA, 2006

Zoals uit figuur 3.29 blijkt, zijn de grootste goederenstromen toe te schrijven aan de Montzen-route. De transitstromen over de IJzeren Rijn, gezien het feit dat de heractivatie blijft aanslepen, zijn zeer beperkt. De belangrijkste in- en uitvoerpunten in Limburg zijn op de kaart als 1-4 vermeld. In tabel 3.4 worden de volumes vermeld per NSTR-categorie.

Tabel 3.4

Overzicht tonnage per NST/R per grens

In tabel 3.4 zijn alle transitstromen per NSTR klasse per grenspost opgenomen. Dubbeltellingen vinden niet plaats. Afwijkend van het wegvervoer, zijn vooral NSTR-2 “Vaste minerale brandstoffen”, NSTR-4 “Ertsen en metaalresiduen” en NSTR-5 “Metalen, metalen halffabricaten” van belang. Dit zijn dan ook de typische goederencategorieën waarvoor rail zeer aantrekkelijk is.


64

Figuur 3.30 In- en uitgaande transitstromen per grens (tonnen per jaar *100000)

In- en uitgaand per grens 30

Tonnes (*100000)

25

20 in

15

uit

10

5

0 1

2

3

4

Grens

Bron: NEA, 2006

In figuur 3.30 zijn de stromen per richting uitgesplitst. In figuur 3.31 en 3.32 is per grenspost de verdeling naar NSTR-1 goederensoort gegeven.

Figuur 3.31 NSTR-verdeling in tonnen per jaar op de grens

NST/R-verdeling op grens 1 en 4 90000 80000 70000

Tonnes

60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 0

1

2

4

5

6

7

8

9

10

NST/R

Bron: NEA, 2006


65

Figuur 3.32 NSTR-verdeling in tonnen per jaar op de grens

NST/R-verdeling op grens 2 en 3 800000 700000 600000

Tonnes

500000 400000 300000 200000 100000 0 0

1

2

4

5

6

7

8

9

10

NST/R

Bron: NEA, 2006

Het kleine volume dat via de IJzeren Rijn transiteert bestaat voornamelijk uit NSTR-9 goederen d.w.z. containers. Op de Montzen-route zijn dat goederencategorieën 2, 4 en 5.


66

De herkomst- en bestemmingsregio van de transitstromen is in kaart gebracht in figuur 3.33. Als herkomst en bestemming gaat het vooral om de haven van Antwerpen, de regio rond Luik en het Ruhr-gebied. Dit transport verloopt zoals eerder gezegd over de Montzenroute. Verder is een beperkte relatie merkbaar tussen de haven van Antwerpen en ZuidNederland (IJzeren Rijn)

Figuur 3.33 Overzicht transitstromen in tonnen per jaar door Limburg (BE): herkomst en bestemmingsrelaties

Bron: NEA, 2006

De belangrijkste relaties worden vermeld in tabel 3.5, waar alle herkomstbestemmingscombinaties met meer dan 50.000 ton zijn opgenomen. Net als bij het wegvervoer springt de relatie tussen Antwerpen en Luik er bovenuit.


67

Tabel 3.5

Grootste transitrelaties (>50.000 tonnen per jaar) HER_NEAC 201(Antwerpen) 204(Luik) 201(Antwerpen) 201(Antwerpen) 425 420 (Bayern S) 1706 (Steiemark) 312(NL Limburg) 409(NordrheinWestfalen) 201(Antwerpen) 201(Antwerpen)

BES_NEAC 204(Luik) 201(Antwerpen) 409(NordrheinWestfalen) 412 (Hessen s) 201(Antwerpen) 201(Antwerpen)

GRENS1 3.00 3.00

GRENS2 2.00 2.00

TON_2004 1734603 275579

3.00 3.00 3.00 3.00

2.00 2.00 2.00 2.00

248190 102211 80035 78078

201(Antwerpen)

3.00

2.00

73561

201(Antwerpen)

4.00

1.00

68160

201(Antwerpen) 420 (Bayern S) 410(NordrheinWestfalen)

3.00 3.00

2.00 2.00

63094 61512

3.00

2.00

50969

Binnenvaart Zoals voor rail wordt de indeling NEAC (Nuts2) gehanteerd. In figuur 3.28 is deze indeling voor Limburg en (ruime) omgeving weergegeven. Bij de analyse is alleen gekeken naar het Albertkanaal. In totaal verwerkt het Albertkanaal 8,6 miljoen ton transit (ton per jaar in 2004)7.

7

Volgens eigen gegevens van De Scheepvaart zou de transit 16,9 Miljoen ton bedragen.


68

Figuur 3.34 NST/R verdeling op het Albertkanaal

Tonnage per NST/R 3000

Tonnen (*1000)

2500

2000

1500

1000

500

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

NST/R

Bron: NEA, 2006

Aardolieproducten (NSTR-10) en ruwe mineralen en bouwmaterialen (NSTR-6) zijn de belangrijkste transiterende binnenvaartstromen. Figuur 3.35 Goederenstromen via de binnenvaart: transit voor Limburg (BE).

Goederenstromen via de binnenvaart Jaar 2004 - beide richtingen - gewicht in tonnen (*mln) >50 20 to 50 10 to 20 5 to 10 2.5 to 5 1 to 2.5 0.25 to 1 < 0.25

Bron: NEA, 2006


69


70

Hoofdstuk 4

4.1

Logistiek in Limburg

De gevolgde methodiek

In een eerste stap wordt de Limburgse economie vergeleken met deze in andere Vlaamse provincies. Hierdoor kunnen er uitspraken gedaan worden over de economische dynamiek van de provincie. Daarna wordt gefocust op de arrondissementen en de gemeentes. De beschouwing van deze drie geografische niveaus laat ons toe om niet alleen de dynamiek van de logistieke sector in een breder verband te begrijpen, maar ook om te komen tot een onderbouwde en objectieve lijst van Limburgse gemeentes die sterk scoren in de logistiek en dragers kunnen zijn van de sector. Om deze analyse uit te voeren hebben wij gebruik gemaakt van specialisatiegraden gekoppeld aan groei-indexen en van de shift & share analyse.

Specialisatiegraden Specialisatiegraden meten aan de hand van de werkgelegenheid de mate waarin een regio meer of minder gespecialiseerd is in een bepaalde bedrijfstak vergeleken met een hoger geografisch niveau en t.o.v. de totale werkgelegenheid. Een score hoger dan 1 wijst op een concentratie van werkgelegenheid en dus een specialisatiestatus van de betrokken regio voor de onderzochte bedrijfstak. Vervolgens worden de specialisatiegraden gekoppeld aan een groei-index, die aangeeft in welke mate de werkgelegenheid in een bepaalde (sub)sector en regio is toe- of afgenomen in een bepaalde periode. De referentiewaarde is gelijk aan 100. Door een dergelijke werkwijze kan de sectorale dynamiek gemeten aan creatie van werkgelegenheid bijzonder goed worden weergeven. Voor onze analyses hebben we de RSZgegevens inzake werkgelegenheid genomen van de jaren 1998 en 2003 (laatst verkrijgbare jaar). We voeren deze analyse uit op provinciaal, arrondissementeel en gemeentelijk niveau en dit voor de sector “Vervoer en communicatie” (NACEBEL8 60-64). Deze sector omvat: • Nacebel 60 : Vervoer te land en via pijpleidingen • Nacebel 61 : Vervoer over water • Nacebel 62 : Luchtvaart • Nacebel 63 : Vervoersondersteunende activiteiten en reisbureaus • Nacebel 64 : Post en telecommunicatie

8

De NACEBEL is de Belgische versie van de NACE (Nomenclature générale des Activités économiques dans la Communautés Européenne)


71

Shift & share analyse De shift-share analyse bestaat uit drie componenten. De eerste component, de nationale component, geeft aan met hoeveel de werkgelegenheid gestegen zou zijn indien ze met eenzelfde percentage toegenomen zou zijn als de totale Vlaamse werkgelegenheid. Deze nationale component kan worden beschouwd als de maatstaf waarmee de nationale groeiprestaties worden gemeten. De structurele component toont de invloed van de sectorstructuur op de werkgelegenheidsontwikkeling. Deze component is positief wanneer er sprake is van een specialisatie in groeisectoren. De locationele component is een residuele component. Hij is gelijk aan het verschil tussen de verwachte werkgelegenheidsevolutie (zijnde de som van de nationale en de structurele component) en de reële werkgelegenheidsgroei. Hoewel berekend als een residu, is deze laatste component van groot belang omdat hij een indicatie is voor de aanwezigheid of afwezigheid van factoren die ertoe leiden dat er meer werkgelegenheid gecreëerd wordt. Er zou kunnen gesteld worden dat deze component de “locatievoordelen” meet.

4.2

De specialisatie van de provincie Limburg in de sector vervoer en communicatie

De specialisatiegradenanalyse wordt gestart op provinciaal niveau. Alle Vlaamse provincies worden afgezet tegen het niveau van het Vlaams Gewest. Deze analyse geeft inzicht in de dynamiek van de provincies in de bestudeerde sector. We denken echter dat het nuttig is om eerst en vooral te kijken naar algemene werkgelegenheidtrends op Vlaams niveau. Daarna bekijken we specifiek specialisatiegraden in de “Be- en verwerkende nijverheid” om, tenslotte, daarna te focussen op de sector “Vervoer en Communicatie”.


72

Evolutie van de werkgelegenheid op Limburgs en Vlaams niveau Tabel 4.1

Evolutie van de totale werkgelegenheid in Vlaanderen tussen 1998-2003

RSZ Reg-98 Sector Landbouw, bosbouw, visserij Extractieve nijverheid Be- en verwekende nijverheid Bouwnijverheid Elektriciteit, gas, water Handel, financiën, commerciële diensten Vervoer, Communicatie Niet-commerciële diensten Openbaar bestuur, onderwijs Totaal

Abs 10.753 344 65.781 17.342 1.289 61.674 12.370 31.407 48.101 249.061

% 4,32 0,14 26,41 6,96 0,52 24,76

RSZ Reg 03 Groei Limburg Abs % 98-2003 % Abs Aandeel 3.065 1,22 -71,50 -7.688 -354,78 261 0,10 -24,13 -83 -3,83 60.702 24,16 -7,72 -5.079 -234,38 18.089 7,20 4,31 747 34,47 1.591 0,63 23,43 302 13,94 63.104 25,12 2,32 1.430 65,99

4,97 14.472 5,76 12,61 40.338 16,06 19,31 49.606 19,75 100,00 251.228 100,00

16,99 28,44 3,13 0,87

2.102 8.931 1.505 2.167

97,00 412,14 69,45 100,00

Vlaanderen 98-2003 % -38,21 -17,12 -5,87 5,97 -5,52 10,08 1,14 23,43 4,58 5,50

Bron: RSZ en eigen verwerking

Tussen 1998 en 2003 werden er in Vlaanderen 5,5% banen bij gecreëerd. In Limburg was dit slechts 0,87%. Vooral in de tertiaire en quartaire sectoren werden in Vlaanderen jobs gecreëerd. De primaire en secundaire sectoren verloren over het algemeen jobs, behalve in de bouwnijverheid waar er jobcreatie was. De werkgelegenheidsbalans van de sector “Vervoer en Communicatie” is positief. Tussen onze twee referentiejaren werden er 1,14% meer banen gecreëerd in deze sector dan op Vlaamse niveau. In Limburg werden relatief gezien vooral banen gecreëerd in de quartaire sector, de nutsbedrijven en de sector “Vervoer en Communicatie”. In absolute termen is de top 3: de quartaire sector, vervoer en communicatie en Handel, financiën en commerciële diensten. Het economisch profiel van de provincie is dus iets afwijkend van dit van Vlaanderen. In absolute aantallen gerekend, genereerde de sector “Niet-commerciële Diensten” 8.931 jobs in Limburg tussen 1998 en 2003, gevolgd door de sector “Vervoer en Communicatie” met 2.102 banen en de sector Handel, financiën en commerciële diensten met 1.430 jobs. De sector “Elektriciteit, gas en water” genereert 302 jobs. De logistieke sector is dus een absolute speerpuntsector voor de creatie van werkgelegenheid in de provincie.


73

Be- en verwerkende nijverheid Tabel 4.2

Specialisatiegraden-analyse op provinciaal niveau voor de “Be- en verwerkende nijverheid” (1998-2003)

Be- en verwerkende Nijverheid Antwerpen Limburg Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen

SG 1998 1,03 1,12 1,04 0,61 1,15

SG 2003 1,03 1,15 1,03 0,58 1,19

Groei-index (‘98-‘03) 94,56 92,28 92,89 92,92 96,51

Totale tewerkstelling sector op prov. n° '98 139.901 65.781 97.547 43.480 98.527

Totale tewerkstelling sector op prov. n° '03 132.287 60.702 90.611 40.403 95.092

Bron: Buck Consultants International, 2006

In tabel 4.2 worden de specialisatiegraden van de provincies in 1998 en 2003 weergegeven, alsook de evolutie van de werkgelegenheid. Deze tabel wordt in figuur 4.1 visueel gerepresenteerd.

Figuur 4.1 Specialisatiegraden-analyse op provinciaal niveau voor de “Be- en verwerkende nijverheid” (1998-2003)

Be-en verwerkende Nijverheid 1,4 Limburg 03 Limburg 98

West-Vlaanderen 03 Oost-Vlaanderen 98 Oost-Vlaanderen 03

92

93

94

1,2

West-Vlaanderen 98 Antwerpen 98/03 95

96

97

98

99

1 100 0,8

Vlaams-Brabant 98 Vlaams-Brabant 03

0,6 0,4 0,2 0


Op de X-as van figuur 4.1 wordt de groei-index weegegeven en op de Y-as de specialisatiegraden. Voor elke provincie worden 2 gekleurde cirkels weergegeven, één voor 1998 en één voor 2003. De grootte van de cirkel is een weerspiegeling van het aantal arbeidsplaatsen. Voor zowel het jaar 1998 als het jaar 2003 worden de specialisatiegraden gekoppeld aan dezelfde groei-index, namelijk die van 2003 ten opzichte van 1998.


74

Aan de hand van de groei-index komt men te weten of de werkgelegenheid binnen de sector toe- of afgenomen is binnen het gekozen tijdsinterval. Verder komt men ook de specialisatiegraad van de provincies in de sector te weten, in vergelijking met het Vlaams Gewest, voor de referentiejaren 1998 en 2003. Ook de evolutie van de specialisatiegraden kan afgeleid worden, aan de hand van de verticale stijging of daling van de cirkels. Voor de sector “Be- en verwerkende nijverheid” stellen we voor alle provincies een groeiindex lager dan 100 vast. Dit betekent dat in alle provincies de werkgelegenheid binnen deze sector afgenomen is. In Limburg wordt de grootste daling vastgesteld. Antwerpen kent in 2003 nog steeds de grootste werkgelegenheid binnen de sector. Ondanks de daling van de werkgelegenheid stellen we voor Limburg en West-Vlaanderen een stijgende specialisatie vast.

Vervoer en communicatie Tabel 4.3

Specialisatiegraden-analyse op provinciaal niveau voor “Vervoer en communicatie” (1998-2003)

Vervoer en communicatie Antwerpen Limburg Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen

SG 1998 1,19 0,67 0,74 1,49 0,8

SG 2003 1,13 0,81 0,78 1,42 0,8

Groei-index (98-03) 96,88 116,99 106,41 98,84 100,37

Tot. Tewerkst.sector op prov. n° '98 50.825 12.370 21.828 33.748 21.562

Tot. Tewerkst. sector op prov. n° '03 49.240 14.472 23.227 33.357 21.641


In tabel 4.3 worden voor de sector “Vervoer en communicatie” de specialisatiegraden van de provincies in 1998 en 2003 weergegeven, alsook de evolutie van de werkgelegenheid. Deze tabel wordt in figuur 4.2 visueel gerepresenteerd.


75

Figuur 4.2 Specialisatiegraden-analyse op provinciaal niveau voor “Vervoer en communicatie” (1998-2003)

Vervoer, communicatie 1,8 1,6 Vlaams-Brabant 98 1,4

Vlaams-Brabant 03 Antwerpen 98 1,2 Antwerpen 03 96

98

1 100 0,8

102

104

106

West-Vlaanderen 98/03 0,6

108 110 Oost-Vlaanderen 03 Oost-Vlaanderen 98

112

114

116

118 Limburg 03 Limburg 98

0,4 0,2 0


De sector “Vervoer en communicatie” vertoont op Vlaams niveau een positieve werkgelegenheidsbalans 1,14% tussen 1998 en 2003. Nochtans zijn er grote verschillen tussen de verschillende provincies. De provincies Limburg en Oost-Vlaanderen kennen een stijgende werkgelegenheid, terwijl in Antwerpen en Vlaams-Brabant de werkgelegenheid afneemt. De werkgelegenheid is eerder stagnerend in West-Vlaanderen. Slechts twee provincies, nl. Limburg en Oost-Vlaanderen kennen een stijgende specialisatie, terwijl in Antwerpen en Vlaams-Brabant de specialisatie afneemt en ze in WestVlaanderen stagneert. Grosso modo kunnen we stellen dat in de provincies waar de specialisatie boven het Vlaamse niveau ligt, de specialisatie afneemt, terwijl in de provincies waar de specialisatie beneden het Vlaamse niveau ligt, de specialisatie toeneemt of gelijk blijft. De grootste stijging qua specialisatie wordt in Limburg genoteerd. De provincie Limburg is voor de sector “vervoer en communicatie” op Vlaams niveau dus best in class zowel wat de stijging van de specialisatie als van de groei-index betreft. De specialisatie ligt nochtans nog onder het Vlaamse gemiddelde. Een verdere inhaalbeweging is dus nog nodig wil de provincie zich duurzaam specialiseren in deze sector. Het is in dit stadium belangrijk te weten aan welke factoren de groei van Limburgse sector “Vervoer en communicatie” moet toegeschreven worden. Daarom voeren we een shift & share-analyse uit op deze sector (cfr. supra).


76

Tabel 4.4

Werkgelegenheid in de sector Vervoer en Communicatie RSZ Reg-98

Sector Vervoer, Communicatie

Abs 12.370

% 4,97

RSZ Reg 03 Limburg Abs % 14.472 5,76

Groei 98-2003 % 16,99

Abs 2.102

Vlaanderen % 1,14

Bron: BCI gebaseerd op RSZ data

De sector Vervoer en Communicatie zag haar aandeel ten opzichte van de totale werkgelegenheid in Limburg groeien van 4,97% tot 5,76%. De werkgelegenheid in Limburg groeide in deze sector tussen 1998 en 2003 met 2102 eenheden of ongeveer 17%. Deze groei is substantieel hoger dan de Vlaamse die slechts 1,14% bedroeg. Om na te gaan welke factoren aan de basis liggen van deze stijging, ontleden we de groei in haar verschillende componenten: • • •

Een nationale component Een structurele component Een locationele component

Tabel 4.5

Shift & share analyse provincie Limburg

Sector Vervoer, Communicatie

Nationale Component % (1) Abs ( a ) 5,50 680,73

Structurele Component % (2) Abs ( b ) -4,36 -539,34

Locationele Component % (3) Abs ( c ) 15,85 1960,61

% (4) 16,99

Som Abs ( d ) 2102,00

Legenda: 1 Groei totale werkgelegenheid in het referentiegebied 98-2003 in % 2 Sectorale werkgelegenheidsgroei in het referentiegebied 98-2003 in % 3 Lokale shift berekend als residu van de twee overige componenten ten opzichte van de reële groei in % 4 Reële groei 1998-2003 De formules zijn terug te vinden in bijlage II a b c d

Dit cijfer word bekomen door het groeipercentage (1) toe te passen op de omvang van de sector in 1998 Dit cijfer wordt bekomen door het groeipercentage (2) toe te passen op de omvang van de sector in 1998 Dit cijfer wordt bekomen door het groeipercentage (3) toe te passen op de omvang van de sector in 1998 Reële groei 1998-2003 sector Vervoer en Communicatie in Limburg



77

De eerste component, de ‘Nationale Component’ is het aandeel van lokale groei dat kan worden toegewezen aan de groei van de nationale, in dit geval Vlaamse, economie. Meer specifiek, als de Vlaamse werkgelegenheid in zijn totaliteit een stijging kent, dan kan verwacht worden dat deze stijging een groei veroorzaakt op lokaal of sub-regionaal vlak. Deze component beschrijft dus de verandering in werkgelegenheid die kan worden verwacht door het loutere feit dat het lokale gebied deel uitmaakt van de veranderende Vlaamse economie. De analyse voor Limburg toont aan dat er in totaal 681 extra arbeidsplaatsen zouden gecreëerd zijn, had de totale regionale werkgelegenheid dezelfde groei gekend als de gemiddelde totale Vlaamse groei. De ‘Structurele Component’ beslaat dat deel van de werkgelegenheidsgroei dat toe te schrijven is aan de lokale mix van de aanwezige industriële sectoren. Deze factor staat voor de verandering in werkgelegenheid op regionaal niveau van een specifieke sector had deze sector dezelfde groei gevolgd als zijn Vlaamse tegenhanger. Deze component houdt rekening met het feit dat op Vlaams niveau sommige sectoren nu eenmaal sneller groeien dan andere. Mochten de Limburgse vervoer en communicatie sector dezelfde groei gekend hebben als zijn Vlaamse tegenhanger, dan zouden er 539 arbeidsplaatsen in Limburg verloren zijn gegaan. De ‘Locationele Component’ is een residuele component, die meestal wordt toegeschreven aan de unieke factoren waarover de sub-regio of regio beschikt m.a.w. de “locatievoordelen”. De Shift-Share analyse en in het bijzonder de locationele component, kan deze industrieën aanduiden die baat hebben bij de comparatieve voordelen van de beschouwde regio. Dankzij de gunstige positie van Limburg worden 1960 extra arbeidsplaatsen voor de vervoer & communicatie sector verklaard.

Figuur 4.3 Componenten shift & share analyse van de provincie Limburg

Evolutieverklaring

Nationale Component Structurele Component Locationele Component

-539,34

-1000,00

-500,00

0,00

680,73

500,00

1960,61

1000,00

1500,00

2000,00

2500,00

3000,00



78

Algemeen kan gesteld worden dat de sector Vervoer en Communicatie, één van de sterkst presterende Limburgse sectoren is wat werkgelegenheid betreft. Het leeuwendeel van deze groei is hoofdzakelijk toe te wijzen aan de locationele component. De Vlaamse vervoer en communicatiesector groeit met 1,14% veel trager dan zijn Limburgse tegenhanger. De gunstige ligging, de aanwezigheid van nog beschikbare industriegronden, het aanbod van arbeidskrachten, de aanwezige know-how en initiatieven van lokale overheden zijn mogelijk de verklarende factoren van deze locationele component.

4.3

De specialisatie op het niveau van de Limburgse arrondissementen

De volgende stap van onze analyse is een onderzoek naar de prestaties van de drie Limburgse arrondissementen: Hasselt, Maaseik en Tongeren (zie figuur 4.4). De drie arrondissementen worden afgezet tegen het niveau van de provincie Limburg.


79

Figuur 4.4

De Limburgse arrondissementen

Bron: provincie Limburg, 2006

Be- en verwerkende nijverheid Tabel 4.6

Specialisatiegraden-analyse op arrondissementeel niveau voor “Be- en verwerkende nijverheid” (1998-2003)

Be- en verwerkende Nijverheid Hasselt Maaseik Tongeren

SG 1998 1,02 1,19 0,65

SG 2003 1,01 1,2 0,68

groei-index (98-03) 89,14 96,5 98,79

Tot. Tewerkst. Sector op arrond. n° '98 40.403 18.456 7.007

Tot. Tewerkst. Sector op arrond. n° '03 36.016 17.810 6.922



80

Figuur 4.5 Specialisatiegraden-analyse op arrondissementeel niveau voor “Be- en verwerkende nijverheid” (1998-2003)

Be-en verwerkende Nijverheid 1,4 Maaseik 03 Maaseik 98

Hasselt 98 Hasselt 03 88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

1,2

99

1 100 0,8

Tongeren 03 Tongeren 98

0,6 0,4 0,2 0


Voor alle drie de Limburgse arrondissementen stellen we een groei-index vast die lager is dan 100. De werkgelegenheid in de “Be- en verwerkende nijverheid” is dus overal afgenomen. Hasselt kent de grootste daling van de werkgelegenheid. Wat de specialisatie betreft, zit enkel Tongeren onder het niveau van Limburg. Maaseik kent een hogere specialisatie dan Limburg. De specialisaties van de arrondissementen vertonen weinig verandering tijdens de beschouwde tijdsperiode. Enkel in Tongeren wordt een betekenisvolle stijging vastgesteld. Er kan dus gesteld worden dat voor Limburg de provinciale teloorgang van de sector “Been verwerkende nijverheid” in grote mate zijn oorsprong vind in het arrondissement Hasselt, waar de werkgelegenheid het felst gedaald is. De werkgelegenheid bedraagt er in 2003 nog slechts 89.14% van het niveau in 1998.

De Sector Vervoer en communicatie Tabel 4.7

Specialisatiegraden-analyse op arrondissementeel niveau voor “Vervoer en communicatie” (19982003)

Vervoer en communicatie Hasselt Maaseik Tongeren

SG 1998 0,96 0,96 1,19

SG 2003 0,95 0,86 1,39

Groei-index (98-03) 113,12 108,07 138,77

Tot. Tewerkst. Sector op Tot. Tewerkst. Sector arrond. n° '98 op arrond. n° '03 7.136 8.072 2.812 3.039 2.422 3.361



81

Figuur 4.6 Specialisatiegraden-analyse op arrondissementeel niveau voor “Vervoer en communicatie” (1998-2003)

Vervoer, communicatie 1,6 1,4

Tongeren 03

1,2

Tongeren 98 Maaseik 98

Hasselt 98 Hasselt 03

1 100

102

104

106

108

110

112

114

116

118

120

122

124

126

128

130

132

134

136

138

140

0,8 Maaseik 03 0,6 0,4 0,2 0


Binnen de sector “Vervoer en communicatie” werd reeds op provinciaal niveau een sterke stijging van de werkgelegenheid vastgesteld. In totaal werden er 4.633 banen gecreëerd tussen 1998 en 2003. Voor alle Limburgse arrondissementen geldt dat de werkgelegenheidsbalans positief was. Alle groei-indexen liggen ver boven 100. Tongeren is de uitschieter, met een groei-index van maar liefst 138,77%. Tongeren is ten opzichte van de provincie Limburg ook meer gespecialiseerd en is in feite het enige arrondissement waar er sprake is van een toename van de specialisatiegraad. In het arrondissement Hasselt is er een stagnatie opgetreden qua specialisatie en in het arrondissement Maaseik is er een achteruitgang. Er kan dus gesteld worden dat de banencreatie in de sector “Vervoer en Communicatie” over alle arrondissementen heen gespreid was. Het arrondissement Tongeren was tijdens onze referentiejaren echter het meest succesvol.

4.4

De sector ‘Vervoer en Communicatie’ op het niveau van de gemeentes

De provincie Limburg telt in totaal 44 hoofdgemeenten. Het spreekt voor zich dat niet alle Limburgse gemeentes even aantrekkelijk zijn voor de vestiging van een distributiecentrum of logistieke activiteiten in het algemeen.


82

Figuur 4.7 Kaart van de Limburgse arrondissementen en gemeentes

Bron: Provincie Limburg, 2006

Om te komen tot een longlist van gemeentes die een aantrekkelijke vestigingsplaats voor logistieke activiteiten zijn, voldoet een rangschikking op absolute aantallen niet. Deze zal immers automatisch de grotere steden bevoordelen en houdt geen rekening met het dynamische vestigingsgedrag van de ondernemingen. Daarom stellen wij een longlist samen op basis van de hypothese dat er een correlatie bestaat tussen de procentuele groei van de werkgelegenheid in een gemeente en de locationele component van de gemeentelijke shift & share analyse. Wij verifiëren deze hypothese in een aantal stappen. Eerst en vooral berekenen wij de mediaan van de werkgelegenheid in de sector “Vervoer en Communicatie” in 2003. Dit doen we om de gemeentes met een te klein aantal banen in de sector “Vervoer en Communica-


83

tie” uit te sluiten. Zij kunnen immers grote relatieve verschuivingen vertonen, terwijl dit in absolute aantallen minimaal is. Tabel 4.8

Mediaanberekening

Gemeente 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 38 37 39 40 41 42 43 44

HASSELT GENK TONGEREN SINT-TRUIDEN LANAKEN HOUTHALENHELCHTEREN OVERPELT LOMMEL HAMONT-ACHEL VOEREN OPGLABBEEK LUMMEN HAM DIEPENBEEK PEER BERINGEN ALKEN TESSENDERLO BILZEN HEUSDEN-ZOLDER MAASMECHELEN BREE BORGLOON NEERPELT DILSEN-STOKKEM MAASEIK RIEMST BOCHOLT HECHTEL-EKSEL KINROOI ZONHOVEN KORTESSEM GINGELOM HOESELT HALEN MEEUWENGRUITRODE LEOPOLDSBURG HERK-DE-STAD AS WELLEN ZUTENDAAL NIEUWERKERKEN HEERS HERSTAPPE Mediaan=

Totale

Vervoer &

Totale

Vervoer &

werkgelegenheid

Communicatie

1998 48238 35961 8613 15212 5751

1998 2905 1704 477 557 392

2003 42805 35339 10010 14753 6156

2003 2850 2179 1253 590 472

9073

352

9183

463

6602 9161 3690 885 2979 3546 1545 3795 5390 7020 3371 7379 5414 5747 6881 5164 2699 2500 4735 5268 2104 2095 1487 1700 4162 1054 697 1588 1836

328 440 306 289 193 98 168 235 211 221 194 462 222 223 261 143 197 182 98 129 125 102 268 174 76 89 54 62 60

6662 9268 3765 924 3387 4149 1791 5503 6074 8846 3371 7344 5403 7319 7581 5646 1970 3468 4791 5403 1740 2308 1378 1798 3929 1083 637 1521 1740

432 421 363 335 321 307 291 286 285 284 284 271 251 244 242 206 157 149 147 140 137 127 124 123 116 99 78 70 62

werkgelegenheid Communicatie

1829

76

1840

59

4761 2897 763 1786 1387 1336 942 18 181,5

42 43 26 50 50 19 54 10

4767 2286 900 1572 1575 740 491 14

51 51 34 33 29 28 19 9

Bron: BCI op basis van RSZ data


84

De mediaan bedraagt 181. In totaal worden 22 gemeenten met meer dan 181 arbeidsplaatsen voor verdere berekening weerhouden. Vervolgens wordt de groei-index voor elk van deze gemeenten berekend en wordt de groei, met behulp van de shift & share techniek, verder ontleed in haar drie componenten.

Tabel 4.9

Shift & share analyse op gemeentelijk niveau

Gemeente Lummen Tongeren Ham Opglabbeek Alken Bree Peer Overpelt Houthalen-Helchteren Beringen Genk Diepenbeek Lanaken Hamont-Achel Voeren Bilzen Heusden-Zolder Tessenderlo Sint-Truiden Maasmechelen Lommel Hasselt

Groei-index (98-03) 313,27 262,68 173,21 166,32 146,39 144,06 135,07 131,71 131,53 128,51 127,88 121,7 120,41 118,63 115,92 113,06 109,42 105,92 98,11 95,68 92,72 58,66

Lokale Component 192,35 694,94 94,45 95,2 57,03 38,7 38,15 48,26 51,19 25,45 185,44 11,07 13,39 5 -3,11 -8,72 -16,89 -269,51 -61,65 -63,35 -93,77 -548,64

Nationale Component 0,85 4,15 1,46 1,68 1,69 1,24 1,84 2,85 3,06 1,92 14,83 2,04 3,41 2,66 2,51 1,93 1,94 4,02 4,85 2,27 3,83 25,28

Structurele Component 15,8 76,91 27,09 31,12 31,28 23,06 34,02 52,88 56,75 35,63 274,73 37,89 63,2 49,34 46,59 35,79 35,95 74,49 89,8 42,08 70,94 468,36

Absolute Groei 209 776 123 128 90 63 74 104 111 63 475 51 80 57 46 29 21 -191 33 -19 -19 -55


Voor elk van de componenten worden de percentages berekend, waarna een correlatie gemaakt wordt tussen de groei-index en de locationele component. Zoals in tabel 4.9 te zien is, is er inderdaad sprake van een correlatie. Gemeentes met een hoge groei-index vertonen een hoge score op hun locationele component. Hierna wordt het mogelijk om de top tien Limburgse gemeenten te selecteren, die én een hoge groei én een hoge score hebben voor de locationele component van de shift & share analyse. De 10 geselecteerde gemeentes worden aangevuld met 5 andere, die geselecteerd zijn op basis van hun absolute werkgelegenheidcijfers. Het betreft hier de vijf grootste steden van Limburg: Hasselt, Genk, Sint Truiden, Lanaken en Lommel.


85

Tabel 4.10 Longlist van gemeentes

Gemeente Lummen Tongeren Ham Opglabbeek Alken Bree Peer Overpelt HouthalenHelchteren Beringen Genk Lanaken Sint-Truiden Hasselt Lommel

groei-index (98-03) 313,27 262,68 173,21 166,32 146,39 144,06 135,07 131,71

% Lokale Component 92,03% 89,55% 76,79% 74,38% 63,37% 61,43% 51,55% 46,41%

% Nationale Component 0,41% 0,53% 1,19% 1,31% 1,88% 1,97% 2,49% 2,74%

% Structurele Component 7,56% 9,91% 22,02% 24,31% 34,76% 36,60% 45,97% 50,85%

131,53

46,12%

2,76%

51,13%

128,51 127,88 120,41 105,92 98,11 95,68

40,40% 39,04% 16,74% -186,82% -997,53% -493,53%

3,05% 3,12% 4,26% 14,70% 45,96% 20,16%

56,56% 57,84% 79,00% 272,12% 851,56% 373,37%


Van deze 15 steden en gemeentes kan dus gesteld worden dat zij de meest dynamische logistieke polen vormen in de provincie Limburg. Als wij deze selectie op kaart weergeven, dan blijkt duidelijk de structurerende rol van de infrastructuren m.n. het Albertkanaal, de E313 en E314, de N80 en de N74.


86

Figuur 4.8 De 15 geselecteerde gemeentes

Bron: BCI, 2006

Om een totaal overzicht te verkrijgen hebben we eveneens de aandelen van transport en communicatie en van de been verwerkende nijverheid in de totale werkgelegenheid per gemeente weergegeven. Ook vanuit dit perspectief valt de pertinentie van de keuze van de gemeentes op de longlist op. Van de gemeentes die niet opgenomen zijn, kan gezegd worden dat ofwel de totale werkgelegenheid zeer laag is, voorbeelden zijn Heers en Gingelom, ofwel dat het aandeel van de logistiek verwaarloosbaar is, voorbeelden zijn Leopoldsburg en Dilsen.


87

Figuur 4.9 Aandeel werkgelegenheid van logistiek en been verwerkende nijverheid in de totale gemeentelijke werkgelegenheid

Bron: BCI, 2006


88

Hoofdstuk 5

5.1

De logistieke kaart Limburg

Methodologie

Voor elk van de 15 gemeentes, die terug te vinden zijn op de longlist werd een fiche gemaakt (zie bijlage 4). Deze bevatten zowel kwantitatieve informatie alsook eerder kwalitatieve data, die uit interviews met ambtenaren, burgemeesters of schepenen en bedrijven werden gehaald. De gemeentes werden beschreven volgens hetzelfde formaat: • • • • • • •

Ligging in Limburg. Arbeidsmarkt: het totaal aantal arbeidsplaatsen, het aantal werkzoekende werklozen en het aantal jobs in de logistieke sector. Ontsluiting: toegankelijkheid over de weg, spoor of water, de belangrijkste knelpunten en de toegang tot de internationale vervoersnetwerken. Bedrijventerreinen: oppervlakte ingenomen voor logistieke activiteit en beschikbare vrije ruimte. Logistieke bedrijvigheid: aanwezige logistieke spelers. Gemeentebeleid: de visie van het gemeentebestuur rond het aantrekken van extra logistieke activiteit. Bedrijfsvisie: de perceptie van de logistieke private spelers over de locatiekeuze en de relatie met de publieke diensten.

In dit hoofdstuk wordt eerst een synthese gemaakt van de interviews. Daarna wordt voor elke gemeente een score toegekend op een aantal kwalitatieve en kwantitatieve indicatoren. Dit levert ons een short list op van Limburgse gemeentes met de grootste logistieke potentie.

5.2

Synthese van interviews

Er werden interviews uitgevoerd zowel met publieke- als privé partijen (zie overzicht bijlage 5). De publieke partijen betreffen ambtenaren, schepenen en burgemeesters. De bedrijven werden geselecteerd, indien mogelijk, op grootte en sector (vervoer).


89

In de interviews werd onder meer gepeild naar de logistieke ambitie van het bestuur, de beschikbare industrieterreinen en de tevredenheid over de locatie, de bereikbaarheid, infrastructurele knelpunten en de relatie met de mainports Antwerpen en Rotterdam. De belangrijkste informatie die in deze interviews verkregen werd, wordt visueel weergegeven in de hieronder volgende tabellen en grafieken.

Figuur 5.1

De gemeentelijke ambitie op vlak van logistiek (volgens het gemeentebestuur)

Bron: BCI, 2006

De bovenstaande grafiek geeft overzicht van de ambitie die gemeentes hebben op vlak van logistiek. Genk, Lommel en Tongeren voeren een specifiek beleid logistieke bedrijvigheid aan te trekken. Andere Limburgse gemeentes zetten vooral in op werkgelegenheid onafgezien van de sector. Er werd eveneens gevraagd om de gemeentelijke troeven voor de logistieke sector te benoemen. De antwoorden worden weergegeven in de onderstaande tabel. Indien een bepaald kenmerk als troef beschouwd wordt, wordt het in de tabel aangeduid met een “X”.


90

Figuur 5.2

De gemeentelijke troeven op vlak van logistiek (volgens het gemeentebestuur)

Bron: BCI, 2006

Alle gemeentes beschouwen hun geografische ligging als zeer attractief, ook de beschikbaarheid van gronden en de prijs ervan worden als belangrijke elementen naar voren geschoven. Ook aan de bedrijven werd gevraagd welke de logistieke troeven van de gemeente zijn. Onderstaande tabel geeft de resultaten van de bevraging weer.


91

Figuur 5.3

De gemeentelijke troeven op vlak van logistiek (volgens de bedrijven)

Bron: BCI, 2006

Grosso modo kan gesteld worden dat de bedrijven dezelfde troeven identificeren als de publieke partijen: ligging, gronden en grondprijzen. Figuur 5.4 benoemt de knelpunten in de visie van de gemeente en tabel 5.5 geeft de knelpunten weer zoals deze door de bedrijven in de praktijk ervaren worden. Het perspectief is de gemeente of het bedrijventerrein. Soms echter worden ook knelpunten van een hoger niveau aangeduid.


92

Figuur 5.4

De gemeentelijke knelpunten op vlak van logistiek (volgens het gemeentebestuur)

Bron: BCI, 2006

Figuur 5.5

De gemeentelijke knelpunten op vlak van logistiek (volgens de bedrijven)

Bron: BCI, 2006


93

Zowel de gemeentebesturen als de bedrijven halen de ontsluiting via de weg aan als belangrijkste knelpunt. Ook het beperkte aanbod aan bedrijventerreinen vormt een groot obstakel. De ondervraagde bedrijven schenken minder aandacht aan dit laatste knelpunt dan de gemeentebesturen. Dit komt wellicht door het feit dat zij er reeds gevestigd zijn en dat het gebrek aan gronden eerder een probleem vormt voor nieuwe bedrijven. In vele gemeentes vinden de bedrijven ook dat de gemeente te weinig onderneemt op vlak van logistiek. De onderstaande figuur geeft per gemeente een overzicht van de nog beschikbare bedrijventerreinen (volgens de gemeentebesturen) en de prijs per m². Dit is dus de actuele stand van zaken betreffende de vrije bedrijfsruimte. Figuur 5.6 complementeert dus tabel 2.2 die de toestand eind 2005 weergeeft. Figuur 5.6

De bedrijventerreinen: resterende aanbod en prijs

Bron: BCI, 2006

Op basis van deze cijfers wordt duidelijk dat het aanbod aan vrije bedrijventerreinen momenteel zeer beperkt is. De grootste concentraties van nog beschikbare terreinen bevinden zich in Lommel en Genk. De gemiddelde prijs per m² bedrijventerrein in Limburg is zeer laag in vergelijking met de aangrenzende gebieden. Alleen in Overpelt stijgt de prijs boven € 30 uit. Figuur 5.6 wordt voor alle duidelijkheid omgezet in figuur 5.7. De onderstaande grafiek geeft voor elke gemeente op de X-as de nog beschikbare terreinen weer en op de Y-as de prijs per m² bedrijventerrein.


94

Figuur 5.7

De bedrijventerreinen: resterende aanbod en prijs

Bedrijventerreinen (BDT) 50 45

Overpelt

Alken Beringen

40

Bree Genk Ham Hasselt Houthalen-Helchteren Lanaken Lommel Lummen

Prijs per m² BDT

35 30 25

Peer Beringen Alken Hasselt Houthalen-Helchteren Sint-Truiden Bree Opglabbeek

20

Genk

Ham Lommel

Lanaken

15 Lummen

10

Tongeren

Opglabbeek Overpelt Peer Sint-Truiden Tongeren

5 0 0

100

200

300

400

Nog beschikbare BDT'n (ha)

Bron: BCI, 2006

Zoals reeds aangegeven situeert het grootste aanbod aan bedrijventerreinen zich in Lommel, de duurste gronden in Overpelt, de goedkoopste in Houthalen-Helchteren. Figuur 5.8 geeft nogmaals een grafisch overzicht van de nog beschikbare bedrijventerreinen in de gemeentes op de longlist.


95

Figuur 5.8

De bedrijventerreinen: resterende aanbod

Nog beschikbare bedrijventerreinen (0-400 ha)

0

100

200 Vrije ruimte (ha)

300

400

Tongeren Sint-Truiden Peer Overpelt Opglabbeek Lummen Lommel Lanaken Houthalen-Helchteren Hasselt Ham Genk Bree Beringen Alken

Bron: BCI, 2006

5.3

De short list

De informatie die werd ingewonnen op basis van de interviews en desk research maakt het mogelijk om de respectievelijke gemeenten op een eenvormige manier met elkaar te vergelijken. Een vijftal indicatoren werden gehanteerd. Deze zijn: •

•

• •

Logistieke ambitie van het gemeentebestuur: een gemeente is in vele gevallen een belangrijke interface voor een locatiekeuze. De ambitie en visie van een gemeentebestuur zijn daarom cruciale elementen voor de slaagkansen van nieuwe of extra logistieke projecten. Aanwezige logistieke activiteiten: De impact van het aanwezig logistiek weefsel heeft eveneens een invloed op een locatiekeuze. De aanwezigheid van bijvoorbeeld een EDC kan een sneeuwbaleffect veroorzaken en zo meer vervoersgebonden- en logistieke activiteiten naar een gemeente toe trekken. Ten slotte is er nog een residu factor die elementen zoals ligging en arbeidsmarkt in de afweging meeneemt. De ontsluiting is de belangrijkste indicator waarbij vooral het snelwegennetwerk vlot bereikbaar moet zijn. De beschikbare bedrijfsruimte is eveneens een indicator. Zonder voldoende ruimte is logistiek niet mogelijk.


96

•

De laatste indicator is een residuele indicator waaronder de arbeidsmarkt, ligging, enz. vallen.

Aan elk van deze indicatoren wordt een gewicht gegeven. Waar nodig wordt een indicator opgesplitst in sub-factoren, waaraan een eigen gewicht wordt toegekend.


97

Figuur 5.9

Beschrijving van de domeinen en inschaling Ontsluiting 35%

Score 1

Log. Ambitie Gemeentebestuur 20% Niet realiseerbaar

Aanwezig log. weefsel 10% Weinig

2

Beperkt

Beperkt

3

Bestaand

4

Pro-Actief

Aanwezigheid Europese Distributie Centra Sterk uitgebouwd Afstand open afrit snelweg < 5 km

Weg 40% Afstand open afrit snelweg > 20 km 10 km < Afstand open afrit snelweg < 20 km 5 km < Afstand open afrit snelweg < 10 km

Beschikbare terreinen 25%

Spoor 30% Niet aanwezig

Binnenvaart 30% Niet aanwezig

Oppervlakte 80% 0 ha - 20 ha

Prijs 20% > 30 €/m²

Andere factoren 10% Zwak

Enkel passagiersvervoer Vrachtvervoer mogelijk

Mogelijk

21 ha - 50 ha

21 €/m² - 30 €/m²

Neutraal

Beschikbaarheid kaaimuren

51 ha - 100 ha

11 €/m² - 20 €/m²

Goed

> 101 ha

0 €/m² - 10 €/m²

Sterk

Spoorterminal aan- Binnenvaartterminal wezig aanwezig

Bron: BCI, 2006


98

Korte beschrijving van de gemeenten Genk Het stadsbestuur van Genk heeft een duidelijk logistieke visie en ambitie. De aanwezige logistieke know-how, goede verbindingen met het snelweg-, spoor- en binnenvaartnetwerk en voldoende arbeidspotentieel maken dat alle elementen aanwezig zijn om een rol als logistieke draaischijf te vervullen. Alleen de tamelijk beperkte beschikbaarheid van industrieterreinen vormt op termijn een bedreiging.

Lommel Het stadsbestuur voert een actief beleid om logistieke bedrijvigheid aan te trekken. Op dit ogenblik vormt de wegontsluiting nog een knelpunt maar er bestaan voldoende garanties om aan te nemen dat hier op middellange termijn een oplossing zal voor komen. Lommel ligt ook aan het kanaal Bocholt-Herentals. Het kanaal Bocholt-Herentals is aangepast voor schepen tot 1.350 ton, maar het sluizencomplex Blauwe Kei heeft slechts een capaciteit van 600 ton. Lommel ligt op het traject van de IJzeren Rijn en heeft de grootste voorraad bedrijventerreinen van de provincie.

Tongeren Tongeren is goed gelegen en heeft een goede aansluiting op de E313 en E40. Het stadsbestuur doet inspanningen om logistieke bedrijven aan te trekken. Een aantal belangrijke multinationals zoals Bose en SKF kozen voor Tongeren als vestigingsplaats voor hun Europese Distributie Centrum. Goederenvervoer per spoor is mogelijk, maar wordt hier niet veel gebruikt. Tongeren beschikt ongeveer over 40 hectare onuitgegeven bedrijventerrein. De stad heeft genoeg arbeidspotentieel om nieuwe vacatures onmiddellijk in te vullen.

Lanaken Het bestuur in Lanaken doet heel bewust een inspanning om de gemeente bij de private partners te promoten als logistiek platform. Om aan de noden van het plaatselijke bedrijfsleven te voldoen, plant zij op termijn de bouw van een spoorterminal. Hoewel er geen onmiddellijke aansluiting met het snelwegennetwerk is, is de aansluiting niet ver weg. Ook de ligging aan het Albertkanaal draagt bij tot de aantrekkelijkheid van deze gemeente. De beschikbaarheid van vrije ruimte is met 27 hectare beperkt. Lanaken bevindt zich wel in de ENA zoekzone waardoor op termijn nieuwe industriegrond kan vrijkomen. Aangrenzend aan het Lanakense bedrijventerrein wordt door de gemeente Maastricht (NL) met privépartners een bedrijventerrein aangelegd.


99

Lummen Lummen ligt op het snijpunt van de E313 en E314 en heeft daardoor een unieke positie wat de aansluiting met het snelwegennet betreft. Ook binnenvaart is hier via het Albertkanaal mogelijk. De spoorweg die doorheen de gemeente loopt, wordt momenteel enkel voor personenvervoer gebruikt. Lummen herbergt een aantal grote bedrijven, maar heeft met minder dan 10 hectare onuitgegeven industriegrond geen capaciteit meer om extra bedrijvigheid aan te trekken. Lummen ligt eveneens in de ENA zoekzone waardoor er op termijn extra terreinen gecreëerd kunnen worden. Door het acute gebrek aan bedrijfsterreinen voert het gemeentebestuur op dit moment geen actief beleid om extra bedrijvigheden aan te trekken.

Ham Ham is zeer goed gelegen, vlak aan het klaverblad met Lummen en heeft met het Albertkanaal en het kanaal Dessel-Kwaadmechelen twee bevaarbare waterlopen. De gemeente is echter te klein en heeft geen vrije ruimte meer om veel activiteiten te huisvesten. Het bestuur doet daarom niet veel inspanningen om bedrijven te overtuigen zich hier te vestigen. Ham behoort tot de ENA zoekzone en mikt op termijn op 77 hectare extra bedrijventerrein.

Houthalen-Helchteren Houthalen-Helchteren heeft met een eigen open afrit onmiddellijke toegang tot de E314, maar beschikt niet over mogelijkheden over het spoor noch over binnenwateren. Logistieke activiteiten zijn in deze gemeente meer dan welkom, maar moeilijk realiseerbaar door de beperking aan beschikbare ruimte. Op termijn zouden er nog enkele ha moeten vrijkomen, maar het leeuwendeel is hier reeds gereserveerd voor de realisatie van de NoordZuidverbinding.

Beringen Beringen beschikt over een trimodale aansluiting via de weg, het spoor en de binnenvaart. De stad is goed gepositioneerd om logistieke bedrijvigheid te huisvesten, maar wordt gefnuikt door ruimtegebrek. Momenteel is er minder dan 5 hectare industriegrond beschikbaar. Op het vlak van industriële ontwikkeling geeft het bestuur voorrang aan een gedifferentieerde economische structuur met bedrijven uit diverse sectoren en van diverse omvang Logistieke bedrijven zijn welkom, maar de voorkeur gaat eerder naar productiebedrijven en niet naar bedrijven welke industriegrond wensen aan te kopen voor uitsluitend opslag of stockage van materialen en goederen. Dankzij de ligging in de ENA zoekzone kunnen er op termijn extra oppervlakte beschikbaar worden. De stad beschikt over een groot arbeidspotentieel door de relatief hoge werkloosheid hier.


100

Hasselt Hasselt wil zich profileren als een spil voor zakelijke dienstverleningen, eerder dan een draaischijf te worden voor logistieke activiteiten. De stad wordt trimodaal ontsloten. Vooral het gebrek aan beschikbare ruimte is een belangrijk element. Ondanks het feit dat Hasselt voornamelijk een kleinhandels- en zakelijke dienstverleningsfunctie te vervullen heeft, hebben zich hier toch een aantal logistieke spelers gevestigd.

Bree Bree’s ontsluiting verhindert om een vlotte aansluiting met het autosnelwegnetwerk te verzekeren. De gemeente beschikt met de Zuid-Willemsvaart wel over de mogelijkheid om een ontsluiting per binnenvaart te creëren. Het stadsbestuur staat open voor gelijk welke vorm van industriële activiteit en dus ook voor logistieke bedrijvigheid. Het bestuur doet actief pogingen en is vragende partij in enkele infrastructuurprojecten ter bevordering van het wegvervoer. Op dit moment zijn er geen extra gronden beschikbaar, maar er wordt gemikt op 80 ha regionale bedrijventerreinen die in de toekomst bijkomend aangesneden kunnen worden

Overpelt Overpelt kent weinig werkloosheid dankzij een sterke vertegenwoordiging van de staal- en metaal verwerkende nijverheid. Voor aansluiting met de autosnelweg moet men wel eerst over 20 km secundaire wegen. Hier tegenover staat wel dat de gemeente beschikt over zowel mogelijkheden over het spoor (lijn 19) als over het water (Kanaal Bocholt-Herentals). De beschikbare ruimte beperkt de mogelijkheid om hier nieuwe commerciële activiteiten te ontplooien. De schaarste aan beschikbare gronden heeft de prijs gevoelig doen stijgen.

Sint-Truiden Sint-Truiden fungeert als de spil van de fruitstreek. De stad heeft geen onmiddellijke aansluiting tot het autosnelwegennetwerk en kent geen goederenvervoer over het spoor. De stad beschikt over een industrieterrein van nog meer dan 50 hectare (beschikbaar) waarop men economische vliegactiviteiten wil herbergen. De belangrijkste logistieke spelers in SintTruiden zijn de 2 fruitveilingen.

Opglabbeek Opglabbeek bezit geen spoor-, water- en snelwegen. Aansluiting met de E314 is er op iets meer dan 5 kilometer vanaf het dorpscentrum. Dankzij de aanwezigheid van een aantal grote bedrijven herbergt de gemeente een aanzienlijke hoeveelheid logistieke activiteit. Uitbreiding van deze activiteiten is haast onmogelijk door gebrek aan beschikbare ruimte.


101

Alken Alken is op het gebied van goederenvervoer unimodaal ontsloten. De aansluiting met de E 313 verloopt vlot. Het spoor dat door Alken loopt, wordt enkel gebruikt voor personenvervoer. Het totaal van de 11 hectare nog beschikbare industrieterreinen is versnipperd over verschillende kleinere percelen. De logistieke spelers hier zijn in hoofdzaak transporteurs. Het bestuur doet geen actieve pogingen om logistieke activiteiten aan te trekken.

Peer Peer is een landelijke gemeente en heeft geen directe aansluiting met het autosnelwegennet, noch is de gemeente per spoor of per binnenvaart bereikbaar. In de gemeente beperkt de logistieke activiteit tot de aanwezigheid van twee transportbedrijven. Het lokale bestuur stelt voert geen actief beleid om extra logistieke activiteiten aan te trekken om de eenvoudige reden dat de beschikbare ruimte te beperkt is en omdat Peer volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen in buitengebied ligt. Met behulp van een matrix kan nu bepaald worden welke gemeenten op de longlist de grootste logistieke potentie hebben (zie figuur 5.9).


102

Figuur 5.10 Resultatenmatrix Ontsluiting 35%

Score Genk Lommel Tongeren Lanaken Lummen Beringen Sint-Truiden Houthalen-Helchteren Ham Hasselt Opglabbeek Bree Alken Overpelt Peer

Log. Ambitie Aanwezig Log. WeefGemeentebestuur sel 20% 10% 4 4 4 3 4 4 4 3 3 3 3 3 4 3 3 3 2 2 1 3 3 3 4 2 2 2 3 2 1 1

Weg 50% 4 2 4 3 4 4 2 4 4 4 3 2 4 1 2

Spoor 25% 4 4 3 4 2 3 1 1 2 3 1 1 2 3 1

Beschikbare terreinen 25% Binnenvaart 25% 4 3 1 3 3 3 1 1 3 3 1 3 1 3 1

Oppervlakte 80% 3 4 2 2 1 1 3 2 1 1 2 1 1 1 1

Prijs 20% 2 3 4 3 2 2 2 2 3 3 1 2 2 1 2

Andere factoren 10% 4 4 4 3 4 3 2 2 3 2 2 1 2 2 1

Gewogen gemiddelde 3,70 3,41 3,25 3,09 2,74 2,73 2,53 2,48 2,39 2,28 2,25 2,10 2,06 1,95 1,23

Bron: BCI, 2006


103

Genk deelt een aantal overlappende industrieterreinen met haar buurgemeenten. Vanwege de economische dynamiek die hierdoor ontstaan is en vanuit functioneel geografisch oogpunt is het zinvol om Genk niet apart, maar in één geografische cluster met de gemeenten Opglabbeek, Diepenbeek, Zutendaal en Bilzen op te nemen als cluster Midden-Limburg. Ook de gemeenten rond Lummen en meer in bijzonder Ham en Beringen blijken aantrekkelijke logistieke polen te zijn. Een bijkomende opportuniteit is terug te vinden in het kader van het Economisch Netwerk Albertkanaal. De intentie bestaat immers om in deze gemeenten meer dan 200 hectare nieuwe bedrijfsterreinen aan te leggen. Samen met de gemeente Tessenderlo, waar veel industriële bedrijven gevestigd zijn, kunnen deze voor de logistiek aantrekkelijke gemeenten opgenomen worden als de cluster Limburg-West. Op een gelijkaardige manier kan ook de gemeente Overpelt aan Lommel gekoppeld worden om samen de cluster Limburg-Noord te vormen. Dit cluster is trouwens provinciegrensoverschrijdend. Functioneel behoort Mol, dat in de provincie Antwerpen is gelegen, tot deze Limburg-Noord cluster. Tongeren kan benoemd worden als cluster Limburg-Zuid en Lanaken als LimburgOost. De shortlist met de meest dynamische polen en de belangrijkste multimodale verbindingswegen voor Limburg kan tenslotte op kaart worden weergegeven (zie figuur 5.11).


104

Figuur 5.11 Logistieke kaart Limburg

Bron: BCI, 2006

Zowel Lanaken als Lommel zijn op dit moment nog niet trimodaal ontsloten. De bouw van een spoorwegterminal in beide gemeenten is gepland. Om hier de trimodale potentie te benadrukken worden ze in figuur 5.11 afgebeeld op een blauwe achtergrond. De trimodale overslaglocaties buiten de provincie worden in het groen weergegeven.


105


106

Hoofdstuk 6

Samenvattende Conclusies

Centraal in Europa Limburg is dankzij de centrale ligging, uitermate goed gepositioneerd om een rol te vervullen als logistieke draaischijf voor Vlaanderen. Hierdoor kunnen de belangrijkste afzetmarkten, waar twee derde van het Europese bruto binnenlandse product gegenereerd wordt, in slechts één dag bevoorraad worden.

Trimodale toegang Om snelle levertijden binnen gans Europa te garanderen, kan de provincie rekenen op twee autosnelwegen die over het grondgebied lopen. De dichtheid van dit snelwegennetwerk is kleiner dan in de andere Vlaamse provincies. De dichtheid van de secundaire wegen is wel vergelijkbaar met de rest van Vlaanderen, maar kent vooral in Noord-Limburg enkele ontsluitingslacunes. De voornaamste knelpunten wat de wegontsluiting betreft, zijn: • • •

•

•

Noord-Zuidverbinding, die Hasselt met Eindhoven verbindt en zorgt voor de ontsluiting van een belangrijk deel van Noord-Limburg. Verkeerswisselaar Lummen: het kruispunt van de E313 en E314 zorgt voor dagelijks fileleed. Aansluiting van Sint-Truiden met de E40: De huidige ontsluiting via de N80 voldoet niet meer wegens de mix van lokaal, regionaal en internationaal verkeer die van deze tweevaksweg gebruik maakt. De problemen op de N76: o Omleidingsweg Meeuwen-Gruitrode: Het oorspronkelijke traject van de N76 loopt door het centrum van Meeuwen-Gruitrode. Een omleidingsweg zal bijdragen tot een verhoging van de leefbaarheid van de gemeente en de fluïditeit van het verkeer. o Aanpassingen van het volledige tracé tussen Bree en Genk om een snellere aansluiting op de E314 te bekomen De omleiding in Neerpelt: De N71 loopt van Hamont naar Geel en vormt een belangrijke verbinding dwars door de Kempische as. Knelpunt hier is dat het verkeer door het centrum van Neerpelt moet.

De belangrijkste waterweg, het Albertkanaal, loopt parallel met de E313, dwars door Limburgs grondgebied en verbindt de haven van Antwerpen met het industriebekken in Luik. De synergie tussen deze twee verkeersaders heeft ervoor gezorgd dat langs het kanaal in de voorbije decennia een aanzienlijke bedrijvigheid ontwikkeld is. De provincie Limburg beschikt nog over een aantal andere bevaarbare waterlopen die beter gekend zijn onder de


107

noemer Kempense Kanalen. Omdat ze slechts een beperkte capaciteit hebben is het economische belang van deze kanalen in vergelijking met het Albertkanaal eerder beperkt. De voornaamste knelpunten in de binnenvaart zijn: •

• • •

• •

De verdere uitbouw van het Albertkanaal tot een klasse VIb-waterweg: Hiervoor plant De Scheepvaart aanpassingswerken aan het vak Wijnegem-Antwerpen in de periode 2007 – 2015. Verhoging van de bruggen over het Albertkanaal: De Scheepvaart laat in de periode 2007 – 2015 alle bruggen over het Albertkanaal verhogen tot 9,10 m. De sluizen van Wijnegem, Olen en Ham hebben hun comfortcapaciteit bereikt. Sluizencomplex Ternaaien: Om de doorstroming van de scheepvaart te verbeteren van het Albertkanaal naar Nederland, zal er een nieuwe sluis gebouwd worden door het Waalse Gewest. De beperkte capaciteit van de Sluizencomplexen 1 tot 3 op het kanaal BocholtHerentals De beperkte capaciteit van de meeste Kempense Kanalen (klasse 2).

Globaal genomen scoort Limburg redelijk tot goed wat de ontsluiting over de weg en over het water betreft. Anders is het gesteld voor het goederenvervoer per spoor. Limburg beschikt slechts over 2 internationale lijnen, de Montzenroute en de IJzeren Rijn. De eerste is in gebruik, de tweede wacht op haar reactivering. Beide routes verbinden de haven van Antwerpen met het Ruhr-gebied. Momenteel heeft enkel Genk spoorwegterminals, toch bestaan er concrete plannen voor de bouw van twee nieuwe terminals in Lommel en Lanaken. Volgende zaken bemoeilijken het goederenvervoer per spoor in Limburg: • • •

De uitgestelde reactivering van de IJzeren Rijn Het wachten op de heropening van Lijn 18 die Genk met de IJzeren Rijn verbindt. Het wachten op de heropening van Lijn 20: verbinding Bilzen met Maastricht via Lanaken

Beschikbaarheid van bedrijventerreinen Volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt in Limburg ca 9782 hectare oppervlakte ingenomen door bedrijventerreinen. De in totaal 1083,57 hectare die nog resten zijn onvoldoende. Alleen in de regio’s Genk (180 ha) en Lommel (374 ha) is er op dit moment nog voldoende vrije capaciteit. De zoekzones rond het ENA gebied kunnen op termijn wel in beperkte mate een oplossing bieden aan het ruimtegebrek.

Goederenstromen Het wegtransport neemt ook in Limburg de meest dominante positie in. In 2003 werd 28 miljoen ton van of naar Limburg per vrachtwagen vervoerd, exclusief het intra-provinciaal vrachtvervoer dat 44 miljoen ton bedroeg. Het gros (75 à 80%) van zowel de in- als de uitgaande goederenstromen over de weg is afkomstig van of bestemd voor de Belgische Buck Consultants International

108

markt. Van deze binnenlandse stromen valt vooral het grote aandeel van en naar de haven van Antwerpen op. De belangrijkste buitenlandse handelspartners voor Limburg zijn in volgorde van belangrijkheid Nederland, Duitsland en Frankrijk. Meer dan 25 miljoen ton vracht transiteert per vrachtwagen per jaar doorheen Limburg. De belangrijkste transitinfrastructuren zijn de E314 vanaf de Nederlandse grens tot de verkeerswisselaar te Lummen en de E313 vanaf de verkeerswisselaar te Lummen tot de grens met de provincie Antwerpen. Ook voor de transitstromen is de relatie met Antwerpen zeer belangrijk. Wat spoor betreft bedragen de transitstromen meer dan 3,5 miljoen ton die vooral via de Montzenroute van Antwerpen doorheen Limburg naar het achterland worden getransporteerd. De transitstromen op het Albertkanaal bedragen 8,6 miljoen ton.

Logistiek in Limburg Op Vlaams niveau is Limburg best in class wanneer het gaat over de stijging in logistieke werkgelegenheid over de afgelopen jaren. De werkgelegenheidsgroei in de sector vervoer en communicatie ligt hoger in vergelijking met de vier andere Vlaamse provincies. De Limburgse groei mag dan wel het grootste zijn, de specialisatie blijft onder het Vlaamse gemiddelde. Verder investeren in logistiek is dus nodig wil de provincie zich duurzaam positioneren in deze sector. Van de drie arrondissementen, Hasselt, Maaseik en Tongeren is deze laatste de uitschieter. Zowel qua groei als specialisatie werd hier een grote vooruitgang geboekt. Het arrondissement Hasselt kon haar positie handhaven terwijl Maaseik er op achteruit ging. De stagnatie van Hasselt en de achteruitgang van Maaseik heeft waarschijnlijk te maken met het gebrek aan goed ontsloten bedrijventerreinen. Op basis van een koppeling van groei van de werkgelegenheid met de resultaten van een shift en share analyse, komen we tot een longlist van 15 steden en gemeenten die de meest dynamische logistieke polen vormen in de provincie Limburg. Gesorteerd in termen van logistieke groei beschrijft de lijst volgende gemeenten:

1 2 3 4 5 6

Lummen Tongeren Ham Opglabbeek Alken Bree


7 8 9

Peer Overpelt HouthalenHelchteren 10 Beringen

11 12 13 14 15

Genk Lanaken Sint-Truiden Hasselt Lommel

109

Door een match van kwantitatieve en kwalitatieve data, en het geografisch clusteren van gemeentes werd deze lijst teruggebracht tot een shortlist van 5: • • • • •

Cluster Midden-Limburg: Genk, Opglabbeek, Diepenbeek, Zutendaal en Bilzen Cluster Limburg-Noord: Lommel, Overpelt en Mol Cluster Limburg-West: Lummen, Beringen, Ham en Tessenderlo Cluster Limburg-Oost: Lanaken en aanpalende gemeenten Cluster Limburg-Zuid: Tongeren en directe omgeving

Deze clusters zijn allen multimodaal ontsloten en hebben waarschijnlijk de grootste potentie in Limburg voor het aantrekken van logistieke activiteiten. Deze geografische clusters kunnen ook in verband gebracht worden met productcategorieen (zie figuren in bijlage 7). De sector bouwmaterialen concentreert zich in het oosten van Limburg verder is er in Oost-Limburg ook nog een concentratie aan nijverheid. In MiddenLimburg is er een concentratie van de categorieën Nijverheid en Staal. In West-Limburg zijn er concentraties van Chemie en Petroleum, en Nijverheid en in Noord-Limburg valt een concentratie van metaalproducten op te merken. In Zuid-Limburg bevinden zich geen noemenswaardige concentraties, behalve landbouwproducten en fruitteelt


110

Logistieke Poort Limburg Fase I De Logistieke kaart Limburg

Recommend Documents