LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek

1

Aanleiding

Op dit moment is in voorbereiding het ontwikkelingsperspectief voor de verbreding van de A2 tussen Maasbracht en Kerensheide (de zgn. spoor maaszone). Dit perspectief komt tot stand in de vorm van een integrale afweging, waarbij onder meer wordt ingezet op de inventarisatie en vertaling in één integraal ontwikkelingsperspectief van de ambities op het vlak van de landschappelijke en ruimtelijke inpassing van de weg, de ecologische verbindingszones en de multimodale vervoersassen die het gebied ontsluiten. De nu voorliggende notitie beoogt om de ambities op dat vlak van het multimodale goederenvervoer in beeld te brengen. De notitie vormt daarmee straks één van de vier luiken op basis waarvan het integrale ontwikkelingsperspectief voor de zgn. spoor/maaszone tot stand komt. De notitie is tot stand gekomen in nauwe interactie tussen betrokken overheden (gemeenten, provincie en V en W), bedrijfsleven en intermediaire organisaties. Wij danken op voorhand deze organisaties voor hun inzet en openheid waarmee de informatie beschikbaar is gesteld. Gezamenlijk hebben we de indruk dat daardoor een valide beleidsrelevante nota tot stand is kunnen komen. Uit de gesprekken met een aantal relevante verladers is het belang van een goede logistieke infrastructuur (zowel Noord-Zuid gericht, maar zeker ook Oost-West) en samenwerking meer dan eens onderstreept en wel om verschillende redenen: Voor het producerend bedrijfsleven is de aanwezigheid van een goede logistieke infrastructuur (multimodaal en kosteneffectief en betrouwbaar) een meer dan belangrijke rand- en vestigingsvoorwaarde. In die zin bepaalt de beschikbaarheid van een robuust netwerk van intermodale transportmogelijkheden tevens in belangrijke mate de aantrekkelijkheid van onze regio als vestigingsgebied voor (volume) producerend bedrijfsleven. Bovendien blijkt dat een dergelijk netwerk ook mogelijkheden biedt voor het aantrekken en ontwikkelen van nieuwe vormen van bedrijvigheid i.c. bedrijvigheid in de logistieke/ distributieve dienstverlening (RDC’s en EDC’s). Vraagbundeling en combinatie van inbound- en outboundstromen bieden tenslotte nog verdergaande mogelijkheden voor verbetering van de kosteneffectiviteit van transport. Een belangrijke doelstelling hierbij is versterking van de concurrentiekracht. Uiteraard leidt vraagbundeling ook tot een reductie van maatschappelijke- en milieukosten van transport. Behalve het belang van een goede infrastructuur is ook het belang van voldoende bedrijventerreinen in de logistieke sector onderstreept. De voorliggende visie is wat ons betreft niet alleen kader en toetssteen voor de beoordeling van de wenselijk- en noodzakelijkheid van initiatieven die zich (zullen) aandienen voor de korte en middellange termijn. Tegelijkertijd hopen wij dat op basis van de voorliggende visie snel kan worden doorgestoken naar een gezamenlijk en concreet programma van prioritaire projecten, waarmee de ambitie om te komen tot robuust netwerk van logistieke voorzieningen daadwerkelijk waar wordt gemaakt.

2

Beleidskader

De ambitie in het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) is een betrouwbaar, vlot, veilig en doelmatig vervoer van goederen van en naar, binnen en door Limburg, vooral door een optimale benutting van alle modaliteiten.

Logistieke visie Zuid-Limburg /ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek

1

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek In het Goederenvervoerplan (GVP) is die ambitie vertaald naar drie beleidspijlers: multimodaal vervoer, infrastructuur en logistieke organisatie. In dit plan is een onderscheid gemaakt tussen de knooppunten Noord- en Zuid-Limburg. Om die knooppunten hun concurrentiepositie te laten behouden, c.q. verbeteren, moeten zij optimaal ontsloten worden via alle modaliteiten. Gestreefd wordt naar een robuust multimodaal netwerk tussen de Mainports en de knooppunten onderling voor weg, water, rail en buis, waarbij de (middel)lange en transitostromen optimaal gebundeld worden. Ingezet wordt op trimodale terminals (weg, water en rail) en op volumegroei van de terminals binnen de knooppunten. Hiermee wordt voldoende volume gegenereerd zodat een rendabele exploitatie van lijndiensten (shuttles) mogelijk wordt (d.m.v. bundelen en uitwisselen van lading). Vrijwel alle Limburgse bedrijventerreinen liggen binnen het operatiegebied van een of meer terminals van de twee logistieke knooppunten in Limburg. Leeswijzer 1. In hoofdstuk 3 wordt een beschrijving gegeven van het knooppunt Zuid-Limburg vanuit euregionaal logistiek perspectief (wat is er). 2. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 een visie gegeven wat er nodig is om een duurzame afhandeling van de stromen in de toekomst te garanderen, dit o.a. op basis van de ambities bij het bedrijfsleven en de overheid (wat is er nodig/toekomstbeeld). 3. Tenslotte wordt in hoofdstuk 5 een voorzet voor een uitvoeringsprogramma gegeven.

3

Beschrijving regio Zuid-Limburg vanuit euregionaal logistiek perspectief (wat is er)

Centraal in de economische ontwikkeling van de regio Zuid-Limburg staat het verankeren van het bestaande bedrijfsleven en het aantrekken van nieuwe bedrijven. De drie grote steden in dit gebied Maastricht1, Heerlen en Sittard-Geleen werken samen in Tripool verband. Optimalisering van de logistieke infrastructuur en logistieke samenwerking (opschaling) is een voorwaarde voor industriële verankering. De (container)terminals spelen hier een belangrijke rol in. Uiteraard is de beschikbaarheid van voldoende en geschikte bedrijfsterreinen een vestigingsvoorwaarde voor nieuwe bedrijven. De havens van Born en Stein leveren een wezenlijke bijdrage aan de internationale (logistieke) concurrentiepositie van Limburg en aan de versterking van de economische structuur en bedrijvigheid in Limburg en de Euregio. De groei in containerstromen enerzijds en de enorme diversiteit in de containerlogistiek (zoals Value Added Logistics en Value Added Services) anderzijds bieden mogelijkheden om zich te onderscheiden van andere terminals in de regio. Uitgangspunt is functionele afstemming met andere terminals in de ruime regio. Behalve de (barge- en rail-)containerterminals te Born en Stein zijn er nog twee Regionale Overslag Centra (ROC’s) in de havens van Stein en Maastricht, waar Zuid-Limburgse bedrijven gebruik van kunnen maken voor de overslag van bulk- en/of stukgoed. Zuid-Limburg ligt aan de internationale goederenvervoercorridor Antwerpen, Genk, Born, Keulen (A76) en is gesitueerd tussen de logistieke knooppunten Noord-Limburg, Genk en Luik. Er is sprake van een logistieke ruit die Born, Stein en Genk via de transitoas A76 met elkaar verknoopt. Loodrecht hierop liggen de logistieke assen Hasselt/Genk, Lommel/Eindhoven (Belgische N74/N69) en de kennisas (A2).

1

Maastricht scoorde als logistieke hotspot in het Benchmark onderzoek van BCI (2007) hoog.


2

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek Het betreft een sterk verstedelijkt gebied met een aantal grote industriële kernen en veel grensoverschrijdende verbanden. Belangrijke economische clusters zijn de chemie (Sittard-Geleen), de automotive (Born en Genk) en de metaalindustrie (Luik). In Zuid-Limburg is een concentratie van enkele grote productielocaties, waaronder DSM/Sabic op de Chemelotsite (ca 750 ha), Nedcar (ca 160 ha bruto) en Sappi. Het bedrijventerrein Holtum-Noord (I en II) heeft een functie voor logistieke bedrijven (ca 170 ha bruto). Uitbreiding is voorzien in noordelijke richting (Holtum-Noord III). In Echt wordt het nieuwe terrein St.Joost ontwikkeld met vooral een functie voor transport- en distributiebedrijven (ca 95 ha bruto). Industriepark Swentibold (IPS) is beschikbaar gekomen als vestigingsmogelijkheid voor bedrijven uit de automotivesector (toeleveranciers en logistieke serviceproviders, zoals Mitsubishi Aftersales). Het bestemmingsplan voor ontwikkeling van de Yard als exclusief parkeerterrein voor auto’s is onherroepelijk. De bestemmingsplanwijziging spooraansluiting NedCar is voorlopig opgeschort. Op de twee bedrijventerreinen rond Maastricht Aachen Airport (MAA 57 ha netto) zijn enkele belangrijke logistieke dienstverleners gevestigd. De luchthaven MAA heeft potenties voor logistieke dienstverlening en luchtvracht. Behalve deze grotere functiespecifieke terreinen is er nog een groot aantal gemengde bedrijventerreinen. In Zuid-Limburg bevinden zich behalve een groot aantal regionale distributiecentra (RDC’s), ook een paar Europese distributiecentra (EDC’s). Door hun Europese schaalniveau worden zij gekenmerkt door grote aan- en afvoerstromen over lange afstanden. Hierdoor zijn zij (meer dan RDC’s) geschikt voor multimodaal vervoer. In toenemende mate wordt er echter een tekort geconstateerd aan bedrijventerreinen in de logistieke sector. Er zitten weliswaar een aantal terreinen in een revitaliseringfase, maar deze kunnen niet gemakkelijk worden omgevormd tot logistieke terreinen (zo wordt bijvoorbeeld het bestaande terrein Borrekuil in Geleen een stedelijk terrein voor kleinere bedrijven). In het aangrenzende buitenland is voor logistieke dienstverlening het logistiek knooppunt Luik (‘Liège Trilogiport’) en de luchthaven van Luik (Bierset) van groot belang. In Luik doen zich momenteel grote ontwikkelingen voor. Bij de haven wordt een trimodaal ontsloten terrein voor transport en logistiek gerealiseerd van 90 ha in eerste fase en 150 ha in de vervolgfase. Luik heeft de potentie om uit te groeien tot een zeer belangrijk knooppunt. Er bestaan concrete plannen om een TGV voor vrachtvervoer te ontwikkelen tussen London, Parijs, Luik, Keulen, Brussel en Schiphol (2012). Belgisch Limburg heeft ambities om de trimodale terminal in Genk uit te bouwen tot logistieke poort van de haven van Antwerpen (bron VIL-studie Logistieke Poort Limburg). Binnen Belgisch Limburg vormt Genk de centrale knoop die zowel een noord-zuidas, gericht op vervoer en distributie (Lommel Tongeren), als een oost-westas, gericht op industriële logistiek (Lanaken - Ham), ondersteunt en faciliteert. Aan Duitse kant was tot in de negentiger jaren een railterminal operationeel bij Bahnhof Aachen-West. Op dit moment vinden er alleen nog rangeeractiviteiten plaats. Verder zijn er nog twee kleine openbare overslagpunten naar en van spoor in Stolberg en Euskirchen. De dichtstbijzijnde grotere terminal bevindt zich in Keulen. Köln Eiffeltor en Duisburg vormen twee continentale draaischijven waar de internationale goederenstromen aan Duitse zijde worden afgewikkeld. a Modaliteit weg Door Zuid-Limburg loopt de A76 als onderdeel van de belangrijke internationale (oost-west gerichte) goederencorridor Antwerpen-Roergebied. Door Noord-Limburg loopt de A67 als onderdeel van de belangrijke internationale (oost-west gerichte) goederencorridors Rotterdam-Roergebied en AntwerpenRoergebied.


3

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek Behalve deze voor het goederenvervoer belangrijke oost-west gerichte transitoassen zijn natuurlijk ook de noord-zuidverbindingen, zoals de A2, de A73 en de Belgische N69 (verbinding Eindhoven-Hasselt), van groot belang voor de vorming van een robuust en strategisch netwerk (ruitvorming). De A2, als onderdeel van de kennisas (Amsterdam-Zuidoost-Nederland) is voor Limburg een belangrijke interne noord-zuidverbinding. Specifiek voor goederenvervoer echter vormt de A2 veelal een onderdeel van (of link naar) de oost-west gerichte transitoassen. Belangrijke aansluitingen voor het knooppunt ZuidLimburg op de A2 zijn: - de A73 (Maasbracht); - de N297 (Born); - de A76 (Kerensheide). Figuur: belangrijkste wegen Het ‘kwaliteitsnet goederenvervoer Incodelta’ definieert voorkeursverbindingen voor het vervoer over weg, water en spoor. Een beperkt aantal weg-, water- en spoorverbindingen wordt aangewezen als preferent voor goederenvervoer. In dit kwaliteitsnet zijn belangrijke doorgaande en binnen-provinciale verbindingen voor goederenvervoer opgenomen, alsmede de verknopingen tussen de weg-, water-, en spoorinfrastructuren. Deze verbindingen zullen infrastructureel zo goed mogelijk worden toegerust voor deze functie. b Modaliteit water De hoofdvaarroute tussen de haven van Rotterdam en het Roergebied wordt gevormd door de Waal en de Rijn. Ook voor Antwerpen vormt de Waal via het Rijn-Scheldekanaal de voornaamste vaarroute naar het Roergebied. Deze route is korter en sneller (minder sluizen) dan de route via het Albertkanaal en de maasroute. In Limburg vormt de Maasroute de belangrijkste vaarweg. Behalve de Maas en het Julianakanaal zijn er ook nog de Midden-Limburgse kanalen, die mogelijk in de toekomst een grotere rol kunnen gaan vervullen in het vervoer over water. De Maasroute is thans een hoofdvaarweg van klasse Va met beperkte diepgang (3 meter). Zij vormt met de Waal, het Schelde-Rijnkanaal en het Albertkanaal de ‘Vaarwegruit’, waarin de Maas als enige verbinding minder dan klasse Vb is. Hierin vormt het Schelde-Rijn kanaal een belangrijke grensoverschrijdende verbinding. Het vervoerd tonnage op het Albertkanaal bedraagt meer dan 40 miljoen ton. Op de Maasroute is dit 38 miljoen ton. Via de vaarwegruit is Limburg verbonden met de havens van Rotterdam, Antwerpen en het Roergebied. De bargeterminals (voor de overslag van containers van weg naar water en vice versa) van Born en Stein zijn strategisch gelegen tussen de zeehavens en het Duitse achterland en vormen een belangrijk onderdeel van het logistiek knooppunt Zuid-Limburg. Daarnaast hebben de havens in Stein en Maastricht (Beatrixhaven) een Regionaal Overslag Centrum (ROC) voor de overslag van bulk en stukgoed, Deze havens hebben een grote economische potentie en spelen een belangrijke rol in het vervoer over water, mits ze goed geoutilleerd zijn/worden. c Modaliteit spoor Voor Zuid-Limburg zijn de volgende spoorlijnen van belang: • De Montzenlijn: verbinding met Antwerpen en het Roergebied; • De Brabantlijn: verbinding met Rotterdam en het Roergebied; • De te reactiveren IJzeren Rijn2 : verbinding met Antwerpen en Roergebied. 2

De verbinding met Antwerpen via Weert is momenteel een in gebruik zijnd onderdeel van de IJzeren Rijn.


4

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek De Zuidlijn (traject Roermond – Maastricht): enerzijds verbinding (via Brabantlijn) richting Rotterdam en anderzijds verbinding naar Zuid-Europa; • De Maaslijn (traject Roermond – Venlo – Nijmegen): verbinding met Rotterdam en Duitsland. Voor Zuid-Limburg is een goede aanhaking op de bovengenoemde internationale goederencorridors (die deel uit maken van het Trans Europese Netwerk) van groot belang.

•

Om te komen tot een robuust spoornetwerk is een goede verknoping van de noord-zuid lijnen met de oost-west lijnen noodzakelijk. Grenspassages zijn er via Heerlen-Herzogenrath, Maastricht- Luik en binnenkort Lanaken-Maastricht. d Modaliteit buis Het buisleidingennetwerk in Nederland is geen publieke voorziening: buisleidingen zijn meestal in eigendom van, en worden beheerd door de particuliere sector. Er zijn echter wel aanzienlijk publieke belangen. Buisleidingenvervoer is een relatief betrouwbare, efficiënte, veilige en schone wijze van transport. Het veroorzaakt nauwelijks overlast en levert een grote bijdrage in het vervoer van gevaarlijke stoffen. De buis is traditioneel een belangrijk transportmiddel voor gas, olie, chemicaliën en water. Deze vervoerwijze is milieuvriendelijk en duurzaam. Veel leidingstraten zijn in privaat beheer en exploitatie, met name bij chemische industrieën. Ook de Chemelotsite is aangesloten op een uitgebreid buisleidingennet (voor een overzicht van de buisleidingen wordt verwezen naar figuur 10 in het Goederenvervoerplan). De site is aangesloten op de volgende buisleidingen: voor wat betreft Nafta twee leidingen: PRB (Rotterdam-Beek) en PALL (Antwerpen-Beek), etheen, mono-vinylchloride, stikstof (N2) en aardgas. Verder is er in de regio nog een NATO leiding (Jet fuel). e Modaliteit luchtvaart De luchthavens Maastricht Aachen Airport en Bierset te Luik zijn van belang voor de aan- en afvoer van goederen via de lucht. MAA kan fungeren als ‘sub-hub’ voor Schiphol en inspelen op de groei van het luchtvrachtvervoer. Bierset is de 9e cargoluchthaven van Europa. In 2005 is landelijk ongeveer 1,5 miljoen ton luchtvracht van, via en naar Nederland afgehandeld, waarvan ca 58.000 ton via MAA. In 2006 is op MAA 80.000 ton afgehandeld (totale omzet in luchtvracht). De regionale luchthaven MAA wil groeien naar 100.000 ton gevlogen vracht. Het overgrote deel daarvan wordt per vrachtauto aan- en afgevoerd. De luchthaven heeft de laatste jaren een sterke groei gerealiseerd, door ontwikkeling van hoogwaardige service en de ontwikkeling van nichemarkten. Een van de aandachtspunten voor de ontwikkeling van de luchthaven MAA is het dichtslibben van de weginfrastructuur, met name de noord-zuidverbinding. De wegontsluiting van MAA en het bedrijventerrein dat aan de oostzijde van MAA wordt (door)ontwikkeld, is in 2007 uitgebreid, zodanig dat deze is berekend op de toekomstige intensiteiten. Liège Airport verwerkte in 2005 326.000 ton luchtvracht. Het overgrote merendeel van de luchtvracht op Liège Airport bestaat uit expressvracht van TNT. TNT gebruikt Liège Airport als internationale hub. De vracht wordt 's nachts ingevlogen, uitgesorteerd naar eindbestemming en vertrekt voor 85 % ook weer per vliegtuig. Luchtvracht met herkomst of bestemming Luik is relatief beperkt. Op MAA heeft alle luchtvracht herkomst of bestemming in het (ruime) verzorgingsgebied.


5


4

Visie (wat is er nodig / toekomstbeeld)

Er is in Zuid-Limburg behoefte aan een robuust netwerk voor goederenvervoer (o.m. alternatieve routes in geval van calamiteiten). Voor een goede aan- en afvoer van goederen van en naar de productielocaties is de regio gebaat bij goede (achterland)verbindingen voor alle modaliteiten: weg, water, rail, buis en lucht. Voor verladers zijn t.a.v. de afhandeling van de goederenstromen de volgende uitgangspunten essentieel: prijs, snelheid en betrouwbaarheid. Vanuit maatschappelijk oogpunt zijn daarnaast ook duurzaamheid en toekomstbestendigheid belangrijke uitgangspunten. Verplaatsing van productie naar de lage lonen landen zal ervoor zorgen dat de wereldhandel (en daarmee het transport over de wereldzeeën), naast de autonome economische groei nog fors zal toenemen. West Europa zal waarschijnlijk in de toekomst minder produceren, maar meer organiseren, consumeren en transporteren. West Europa blijft door de grote bevolkingsomvang en haar relatief hoge welvaartspeil een aantrekkelijke afzetmarkt voor producten van elders. Transport, distributie en logistiek blijven hierdoor belangrijke economische bedrijfstakken. Wel noopt een (mogelijk dreigende) verschuiving van Europese distributiecentra naar regionale distributiecentra tot bezinning in de regio over de situatie met betrekking tot (de invulling en beschikbaarheid van) geschikte bedrijventerreinen. Gezien de verwachte groei van het goederenvervoer moet het tekort aan bedrijventerreinen in de logistieke sector worden weggewerkt. Vanwege de toenemende congestie op de weg zouden nieuwe terreinen bij voorkeur langs het Julianakanaal moeten worden gerealiseerd. Gerelateerd aan de logistieke bedrijventerreinen is de problematiek van de ladingdiefstallen, die met name in Limburg een groot knelpunt vormt. Limburg staat in de top 5 van ladingdiefstallen in Europa. Veiligheid wordt een belangrijk issue voor bedrijven. Er is meer en meer vraag naar bewaakte parkeerplaatsen. In dit kader past ook een voorgenomen vestiging van een bedrijfsconcept Truck Stop (parkeerplaats met facilitair dienstencentrum voor vrachtauto’s) in de regio. Voor een dergelijk initiatief (mogelijk in combinatie met een transferium) zou in het kader van de A2 ontwikkelingsvisie naar een optimale locatie moeten worden gezocht. Behalve het oplossen van knelpunten in de bestaande Limburgse infrastructuur is afstemming op de grensoverschrijdende infrastructuur van groot belang. Bestaande knelpunten in infrastructuur - De A2 heeft op dit moment een knelpunt en kent geen goed alternatief. Zowel in capaciteit als robuustheid worden voor de A2 als poort naar Zuid-Limburg oplossingen gezocht in de planstudie Maasbracht - Geleen3. In 2013 zal de opwaardering van de A2 (bijvoorbeeld 4x2 rijstroken) gerealiseerd zijn. - De verbinding tussen de A2 en de Duitse A46 (Sittard – Düsseldorf). Door het ontbreken van de schakel aansluitend op de N297 op Duits grondgebied, is er geen attractieve verbinding tussen Antwerpen/Brussel en het Roergebied als alternatief voor de A76 via Aachen. Aan Nederlandse zijde is de weg gereed. Aan Duitse zijde wordt nog aan dit knelpunt gewerkt. Ook voor het verkeer dat via de A2 vanuit het noorden komt, leidt dit tot een kortere route naar het Roergebied. 3

Bron: Netwerkanalyse Zuid-Limburg, augustus 2006


6

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek Maasroute. Het belangrijkste knelpunt voor een goede afwikkeling van de goederenstromen via de binnenvaart is dat de Maasroute nog niet aan de eisen van vaarwegklasse Vb (tweebaksduwvaart) met 3,50 meter diepgang voldoet. In het MIT zijn de benodigde financiën hiervoor geregeld. De werkzaamheden moeten zijn afgerond in 2015. e Het 2 knelpunt is de aansluiting van de Maasroute op het Albertkanaal in België. Het sluizencomplex bij Ternaaien dat beide vaarwegen met elkaar verbindt, heeft een te geringe schutcapaciteit, waardoor lange wachttijden voor de scheepvaart ontstaan. Realisatie van een vierde sluiskolk door het Waals Gewest is in voorbereiding. Vertraging in de afhandeling van containers. Omdat de zeeschepen in de Mainports voorrang hebben bij het laden en lossen, wordt het binnenwatervervoer minder of niet betrouwbaar. Dit leidt tot aanzienlijke vertragingen. De capaciteitsproblemen zijn m.n. veroorzaakt door onderschatting van de groei. De “beperkte” bediening van bruggen en sluizen De Maasroute kent in het weekeinde een vaarbeperking, het Albertkanaal in Vlaanderen gaat dan zelfs volledig ‘op slot’. De Chemelotsite heeft een aantal knelpunten. De Chemelotsite heeft op dit moment alleen een rechtstreekse spoorontsluiting naar het noorden. Voor het spoorvervoer vormt het ontbreken van een rechtstreekse spooraansluiting richting zuiden vanaf de Chemelotsite uit oogpunt van externe veiligheid en betrouwbaarheid een belangrijk knelpunt. De wens tot een zuidelijke ontsluiting wordt nog versterkt door de te verwachten groei van vervoerstromen. Verder vormt lawaai ten gevolge van rangeren een knelpunt op de chemelotsite. Ook de Brabantroute vormt in relatie tot het vervoer van gevaarlijke stoffen een knelpunt. De spooraansluiting vanuit Zuid-Limburg naar Duitsland Zowel via Venlo als via Herzogenrath is deze niet optimaal. De grensoverschrijdende spoorlijn vanuit Venlo naar Duitsland heeft vlak na de grens een capacitair knelpunt vanwege het ontbreken van dubbelspoor. Het ontbreken van de Viersener Kurve (traject Venlo-Duisburg) noodzaakt kopmaken. Door capaciteitsknelpunten (als gevolg van de aanwezigheid van een helling en het ontbreken van dubbelspoor) en het ontbreken van elektrificering op de grensoverschrijdende spoorlijn Heerlen – Herzogenrath, wordt veel gebruik gemaakt van de vrachtauto om via de A76 naar de terminal Köln Eifeltor te gaan. De spoorlijn Holtum-Noord – Sittard Deze kan niet volledig worden benut vanwege ruimtelijke- en milieu aspecten (tracé loopt vlak langs achtertuinen van bewoners).

-

-

-

-

-

-

Om de groeiende goederenstromen4 in de toekomst zo goed mogelijk te faciliteren, en de concurrentiepositie van het logistieke knooppunt Zuid-Limburg te versterken, is het van groot belang om een strategisch netwerk van vervoersverbindingen te creëren tussen de twee mainports Rotterdam en Antwerpen en het Europese achterland. Benadrukt wordt dat álle modaliteiten noodzakelijk zijn om de groei op te vangen. Alleen waar dat rendabel en zinvol is, wordt ingezet op een verschuiving van weg naar andere modaliteiten. Daarom wordt voor de lange afstandstromen over de weg zoveel mogelijk ingezet op het realiseren van een modal shift naar water en spoor (en uiteraard indien mogelijk buis). Globaal gezien is het vervoer over water namelijk pas rendabel vanaf afstanden van 100 km5 en over spoor vanaf 250 km. De problematiek t.a.v. het wegvervoer (congestie, tekort aan chauffeurs, 4 415 5

tot 80% groei in tonkilometers tot 2020 volgens de Nota Mobiliteit

Genoemde afstanden zijn gemiddelde kengetallen. Het break-even-point is situationeel bepaald.


7

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek luchtkwaliteit, etc.), de liberalisering van het spoorvervoer en bijvoorbeeld de inzet van kleinere schepen, leidt ertoe dat deze break-even afstanden in de toekomst korter kunnen worden. Wegvervoer blijft in de toekomst (net als nu) de belangrijkste modaliteit in Europa op de korte afstanden (tot 50 km). Op transportafstanden tussen de 100 en 1.000 km is binnenvaart leidend in internationale Oost-West vervoerrelaties in Noord-West Europa6. De ambitie van de regio is om zo efficiënt en effectief mogelijk gebruik te maken van álle modaliteiten en te komen tot een zo efficiënt en effectief mogelijke inzet van middelen. a Modaliteit weg De weg wordt van alle modaliteiten het meest geconfronteerd met congestie. Hierdoor staat de betrouwbaarheid van de weg steeds meer onder druk. Het capaciteitsprobleem op de A2 wordt op korte termijn (2009) aangepakt door tussen de aansluiting van de A73 zuid en knooppunt Kerensheide enkel in zuidelijke richting de vluchtstrook tijdelijk als extra rijbaan in te richten. Op de lange termijn (2013) wordt dat traject drie- of vierbaans. Om de doorstroming op de A2 vanuit het noorden naar de A76 te verbeteren wordt de afslag op de A2 naar A76 richting Heerlen op het klaverblad Kerensheide verdubbeld (in 2008 gereed). Verder vinden in 2010 aanpassingen aan de aansluiting Nuth en de A76 plaats in verband met het gereed komen van de Buitenring Parkstad Limburg. Ook de verbetering van doorstroming op de A2 in Maastricht (tunnel) ligt in het verschiet (in 2016 gereed). De ontbrekende schakel (aansluitend op de N297 op Duits grondgebied) tussen de A2 en de Duitse A46 (richting Düsseldorf) wordt gerealiseerd in twee fasen. Fase1 is de aansluiting van de A2 op de internationale weg ter hoogte van Schinveld/Gangelt (oplevering eind 2008); fase 2 is de aansluiting van daaruit op de A46 richting Düsseldorf (realisatie in 2011/2012). Met de realisatie van de bovengenoemde plannen zijn de ergste problemen ten aanzien van het wegverkeer op termijn opgelost. Verder wordt gewerkt aan een nadere verfijning van het kwaliteitsnet goederenvervoer. Daarbij wordt op lokaal en regionaal niveau zowel gekeken naar de verbindingen tussen de economische centra onderling en hun aansluiting op het hoofdwegennet, als naar de ontsluiting en aansluiting van de regionale bedrijventerreinen op het hoofdwegennet. Het is van groot belang om hierbij de ontwikkelingen van nieuwe en bestaande bedrijventerreinen op de voet te volgen. Bijvoorbeeld het realiseren van warehouses heeft invloed op de verkeersbewegingen naar en van het betreffende bedrijventerrein. Zo wordt op dit moment onderzocht of het realiseren van een volledige aansluiting van de N297 op Industriepark Noord (Sittard) een meerwaarde oplevert voor de ontsluiting van het Industriepark Noord. Tenslotte zijn logistieke innovaties die op korte c.q. middellange termijn kunnen worden ingepast zeer welkom. b Modaliteit water In tegenstelling tot de weg, heeft de binnenvaart nog voldoende ruimte en capaciteit voor vervoer van goederen. Ter illustratie: op korte afstanden (tot 100 km) is het binnenvaartaandeel (tonkilometers) toegenomen van 30% naar 40%7. Het aandeel van het containervervoer van de binnenvaart groeit van

6

Bron: Waardevol Transport: De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2007 -2008; Bureau Voorlichting

7

Bron: Waardevol transport: De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2007 -2008; Bureau Voorlichting

Binnenvaart.

Binnenvaart


8

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek 40% naar 60% en dat van de gevaarlijke stoffen van 60% naar 70% (is exclusief het vervoer per pijpleiding). Sabic laat momenteel een haalbaarheidsstudie verrichten naar de mogelijkheid om een aantal gevaarlijke stoffen, die momenteel via rail getransporteerd worden (Methanol-Ethanol en grondstof LPG) of gaan worden (C6 raffinaat), via het water te laten vervoeren. Hiervoor zijn aanzienlijke investeringen noodzakelijk. De modal shift van gevaarlijke goederen via rail naar water is niet in alle gevallen voor 100% realiseerbaar. Afhandeling via water gaat steeds meer naar een pan-europese ketenregie (bargeterminals Born en Stein ontsluiten de regio op Rotterdam en Antwerpen). In het kader van de Maasroute wordt deze hoofdtransportas opgewaardeerd tot klasse Vb (Tweebaksduwvaart en 3,5 meter diepgang). Diepgangvergroting tot 3,5 meter heeft de hoogste prioriteit. Verder is er regelmatig overleg met RWS over afstemming van baggerwerkzaamheden. Met betrekking tot het probleem van de congestie bij de zeehavens (zeeschepen hebben voorrang boven binnenvaartschepen bij het laden en lossen), en de daaruit voortvloeiende vertragingen naar de inlandterminal wordt gepleit voor het veiligstellen van een bepaalde hoeveelheid beschikbare slottijd voor binnenschepen. Slottijden zijn organisatorische voorzieningen, waarbij per locatie van de zeerederij de binnenschepen worden geladen of gelost. Er zou een integraal concept moeten komen voor de afhandeling van containers vanuit de zeehaven Rotterdam naar het achterland. In het kader van de centrale bediening van objecten zal ook in het weekend 24-uursbediening gerealiseerd worden (omstreeks 2011). Verder loopt er momenteel een onderzoek naar een betere benutting van de Midden-Limburgse kanalen. Tevens wordt er een knelpuntenanalyse uitgevoerd bij de Limburgse binnenhavens. Hierin komen zaken als bereikbaarheid en ontwikkelingsmogelijkheden aan de orde en zo mogelijk maatregelen om e.e.a. op te lossen. Ook innovaties in de binnenvaart verbeteren de logistieke efficiëntie in de gehele keten. Zo moeten de aangetoonde potenties voor Short Sea en Roll on –Roll off vervoer op de Maasroute worden benut. c Modaliteit spoor De ontwikkeling van het Nederlandse spoorvervoer laat duidelijk een stijgende lijn zien sinds 1994, waarbij met name de groei over de afgelopen jaren opvallend is en de prognoses ruimschoots overtreft. Ter illustratie in 1995 werd 19,5 miljoen ton via spoor vervoerd; in 2004 ruim 30 miljoen ton en in 2006 werd 40 miljoen ton per spoor vervoerd. Dit komt onder meer ook door de liberalisering van het spoor (op dit moment zijn er in Nederland zo’n 12 railoperators actief). Mede met het oog op de toenemende congestie op de weg is het spoor noodzakelijk om groeiende stromen te kunnen blijven afwikkelen, waarbij bijzondere aandacht geschonken moet worden aan de externe veiligheidsproblematiek in relatie tot mogelijke ontwikkelingen in het stedelijk gebied. De regio dient per spoor in alle richtingen goed ontsloten te zijn. Daarbij zijn goede verbindingen met Rotterdam, Antwerpen en Nordrhein-Westfalen van eminent belang. De provincie ziet een functionele samenhang tussen de terminals van Born, Stein en Genk (en wellicht Luik en Keulen). Nieuwe spoorverbindingen zijn op korte termijn niet haalbaar, gelet op de hoge investeringskosten die hiermee gemoeid zijn. Informatie over de Fenix-spoorlijn, een nieuwe spoorverbinding tussen Genk en Sittard-Geleen is recentelijk geactualiseerd (in het kader van de Tweede Kamer discussie over alternatieve tracés voor de IJzeren Rijn), maar wordt in deze visie niet als een reëel alternatief voor de IJzeren Rijn gezien. Concluderend kan t.a.v. de verbinding Genk-Sittard-Geleen het volgende worden toegevoegd: 1. Door het bedrijfsleven is het nut en de noodzaak van deze nieuwe spoorverbinding niet onderschreven.


9

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek 2. Feedering tussen terminals in Born, Stein en Genk is nog goed mogelijk door “trucking” via de A76. 3. Als achterlandverbinding van de Antwerpse haven liggen de te reactiveren IJzeren Rijn en de opgewaardeerde Montzenroute meer voor de hand dan een vebinding via Genk-Sittard-Heerlen KAART SPOORNETWERK De regio heeft behoefte aan een robuust spoornetwerk. Daartoe is het nodig om de huidige knelpunten op te lossen, vanzelfsprekend rekening houdend met wettelijke vereisten en thema’s, zoals leefbaarheid, veiligheid, economie en logistiek. De volgende knelpunten in de regio zouden moeten worden opgelost. - Aansluiting Chemelotsite. De Chemelotsite is slechts via één poort (richting noorden) aangesloten op het (inter)nationale hoofdspoor. Momenteel wordt een studie verricht om vanaf Chemelot ook een spoorontsluiting naar het zuiden (via Maastricht-Luik) te krijgen. Door het realiseren van een zuidelijke aansluiting wordt enerzijds de ontsluiting van de site fysiek verbeterd (twee in- en uitgangen in plaats van de huidige enkele entree), anderzijds wordt een directe ontsluiting richting Zuid-Europa gerealiseerd en de externe veiligheid in Sittard verbeterd (minder treinen naar noorden en minder kop maken). Aandachtspunten hierbij zijn de mogelijk grotere belasting van de spoorlijn richting Maastricht en elektrificatie van de aansluiting Chemelot. De zuidaansluiting Chemelot zou geëlektrificeerd moeten worden, ter vermindering van de uitstoot CO2 en geluid (volgens plannen Chemelot is daarin voorzien). De trend is dat diesellocs vervangen worden door elektro-locomotieven. - Rangeerproblematiek Chemelotsite Een belangrijk deel van de rangeeractiviteiten in de regio is verplaatst naar het Chemelotterrein in Geleen. Hierdoor is de externe veiligheid rond het NS-station Sittard verbeterd. Onderzocht moet worden hoe deze situatie voor de toekomst geborgd kan worden. Daarnaast moet onderzocht worden hoe de externe veiligheidsproblematiek en de geluidproblematiek kan worden opgelost. Tenslotte moet de mogelijkheid blijven bestaan om te rangeren met treindelen op de stations van Sittard, Heerlen en Maastricht teneinde lokaal (container)treinen samen te stellen. Het gaat hier met name om het transport van niet gevaarlijke goederen vanuit Born, Chemelot (Stein) en Maastricht. - Railterminal Er ontbreekt een kosteneffectieve, veilige, betrouwbare railterminal met voldoende capaciteit voor de vaste producten van Sabic op de Chemelotsite. - Spoorlijn Heerlen-Herzogenrath Dit traject kent capaciteitsproblemen. Er wordt momenteel (in samenhang met personenvervoer) onderzocht hoe die het beste kunnen worden opgelost. Gedacht wordt aan het realiseren van een passeerspoor te Landgraaf. - De Maaslijn (Roermond-Venlo-Nijmegen) Deze lijn kan van betekenis worden voor de spoorontsluiting van Zuid-Limburg voor goederenvervoer. Dit hangt onder meer af van de ontwikkelingen t.a.v. de IJzeren Rijn en Betuweroute. Het realiseren van een aansluiting op de Betuweroute door middel van een west-zuid spoorboog bij Meteren/Geldermalsen (aanleg) biedt een extra vervoersmogelijkheid, zeker indien het goederenvervoer via de Brabantroute tegen grenzen aan loopt. In dit kader is het gewenst om de Maaslijn op te waarderen: in eerste instantie verdubbeling, later elektrificatie. Bij de inwerkingtreding van het Basisnet zal naar verwachting categorie 2 worden toegekend aan de Maaslijn. - IJzeren Rijn De verbinding met Antwerpen via Weert is momenteel in gebruik. Het tracégedeelte van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied wordt momenteel geactualiseerd qua vervoersprognoses, ontwerp Logistieke visie Zuid-Limburg /ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek

10


-

en kosten. In 2008 moet dit leiden tot besluitvorming door Nederland en België, in overleg met Duitsland, over het al dan niet hervatten van de tracéwetprocedure. In dat verband moet nader bekeken worden of de IJzeren Rijn kansen biedt om vanuit Zuid-Limburg de verbinding richting Duitsland te verbeteren. Spoorlijn Lanaken-Maastricht Deze spoorlijn verbindt het bedrijventerrein in Lanaken, waarop een openbare railterminal wordt gerealiseerd via Maastricht met het Europees netwerk.

Behalve bovengenoemde “regionale” knelpunten is het van groot belang de aansluitingen op de internationale transportassen (IJzeren Rijn, Betuweroute, Montzenlijn, Brabantroute) te optimaliseren, c.q. te borgen. Voor het vervoer van (gevaarlijke stoffen) per spoor kan verwezen worden naar de Landelijke Markt en Capaciteits Analyse (LMCA/basisnet) railgoederenvervoer. Tenslotte kan samenwerking en waar mogelijk functiespecialisatie tussen de overslagpunten in de euregio synergievoordelen opleveren en efficiëntiewinst (Born heeft lijndiensten via water naar Rotterdam en Antwerpen, Stein naar Antwerpen, terwijl Genk lijndiensten naar Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam heeft). Door samenwerking van de logistieke dienstverleners is schaalvergroting mogelijk. De provincie zet in op functiespecialisatie van lijndiensten (Genk heeft spoorlijndiensten naar Italië en Zeebrugge; Stein naar Rotterdam). De terminals zouden elkaar inter-euregionaal moeten versterken. Er vinden hierover reeds oriënterende gesprekken plaats. Het optimale model is het benutten van de sterke kanten van de terminals van Luik, Genk en Born/Stein (en Keulen). Genk heeft bijvoorbeeld een dagelijkse treinshuttle naar Milaan. Om dat te bereiken is een goede samenwerking tussen de overheden aan de Nederlandse, Belgische en Duitse zijde nodig. Door deze euregionale samenwerking kan inhoud gegeven worden aan het extended gate principe. Dat houdt in dat de inlandterminals gezamenlijk met de mainports Antwerpen en Rotterdam (en Zeebrugge en Amsterdam) afspraken maken ten aanzien van het achterlandvervoer. d Modaliteit buis Het streven is erop gericht om zoveel mogelijk gevaarlijke stoffen via buis te vervoeren, aangezien buis de meest veilige vervoersmodaliteit is voor gevaarlijke stoffen. Veel leidingstraten zijn echter in privaat beheer en exploitatie. Het buisleidingennet zou ‘multi-client’ moeten zijn. Samenwerking tussen bedrijven plus publiek-privaat beheer zouden dat kunnen bevorderen en daarmee het gebruik stimuleren. Het alsnog realiseren van de EPDC buisleiding zal sterk bijdragen aan de verbetering van de vestigingsvoorwaarden op de Chemelotsite en aan de verankering van het Chemiecluster te ZuidLimburg. e Modaliteit luchtvaart De verwachte groei in de luchtvaart is veel groter dan bij andere modaliteiten. In de passagiersluchtvaart wordt een gemiddelde jaarlijkse groei verwacht van 4 tot 6% per jaar. In de vrachtluchtvaart wordt een groei verwacht van zelfs 5 tot 7% per jaar. Regionale luchthavens vervullen daarbij een steeds belangrijkere rol, vooral in het ‘point to point’ verkeer. De grotere flexibiliteit op kleinere luchthavens en de betere bereikbaarheid over land spelen daarbij in het voordeel. De verwachting is tevens dat de inzet van zogenaamde ‘full-freighters’ (vliegtuigen die alleen vracht vervoeren) zal gaan toenemen ten koste van ‘combi-vliegtuigen’. Waar combi-vliegtuigen vooral grotere luchthavens aandoen, zijn full-freighters niet gebonden aan mainports. Inspelend op deze ontwikkeling kunnen regionale luchthavens hun troeven (bereikbaarheid en flexibiliteit) uitspelen.


11

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek Er moet voldoende aandacht blijven bestaan voor de ontwikkeling van Maastricht Aachen Airport, zowel als vrachtluchthaven als voor de ontsluiting van het (uit te breiden) bedrijventerrein op het hoofdwegennet. De bereikbaarheid van MAA via de A2 moet ook in de toekomst veilig worden gesteld. MAA kan dan een grotere rol spelen naast Schiphol, Luik, Brussel en Köln-Bonn. Ongehinderd logistiek systeem (OLS) In het voorgaande zijn de verschillende modaliteiten aan bod gekomen. De focus hierbij lag vooral op de vraag hoe de goederen van en naar Zuid-Limburg komen. Maar even belangrijk is het “interne” logistieke netwerk. Ook dat dient robuust te zijn. Het “interne” netwerk verbindt de belangrijke productielocaties met de belangrijkste overslagcentra. Idealiter zouden dat netwerk ongehinderd transport moeten accommoderen (Ongehinderd Logistiek Systeem), waarbij de “interne” vervoersstroom buiten het openbare hoofdwegennet om geleid wordt. Mogelijke onderdelen van zo’n systeem zijn : • een verbinding (via de landbouwbrug Echt) over de autosnelweg A2 als dedicated goederenvervoerverbinding tussen de Barge Terminal Born en het automotive complex • Dedicated (“vrijliggende”) verbinding tussen de terminals van Stein en Born • Interne ontsluiting Chemelot Op dat netwerk zou bijvoorbeeld gebruik gemaakt kunnen worden van multi-trailers. Behalve geluidhinder, trillingshinder en ongevallenrisico’s spelen verder nog twee aandachtspunten een rol die in een logistieke visie niet mogen ontbreken, namelijk ‘externe veiligheid’ en ‘luchtkwaliteit’. Landelijke en Europese regelgeving sturen in toenemende mate aan op een verantwoorde besluitvorming inzake de kwaliteit van de leefomgeving. Externe veiligheid en luchtkwaliteit zijn wat dat betreft bijzonder actuele thema’s. Waren het voorheen nog ‘specifieke milieuthema’s’, tegenwoordig bestaat er ook een formele koppeling met ruimtelijke ordening en dus ook met verkeer en vervoer.

Externe veiligheid (EV) Externe veiligheid gaat over het beheersen van de risico's voor de omgeving bij gebruik, opslag en vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor en door buisleidingen. Ook de risico's van het gebruik van luchthavens vallen onder EV. Er wordt onderscheid gemaakt in plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Het plaatsgebonden risico (PR) biedt burgers in hun woonomgeving een minimum beschermingsniveau tegen gevaarlijke stoffen. Deze basisnorm bepaalt dat het risico om te overlijden aan een ongeluk met -6 een gevaarlijke stof voor omwonenden niet hoger mag zijn dan één op de miljoen (10 ). -6 Binnen de 10 contour gelden belangrijke beperkingen met betrekking tot kwetsbare en beperkt kwetsbare bestemmingen. Voor het groepsrisico geldt de oriëntatiewaarde. De oriëntatiewaarde is geen norm, maar een ijkpunt. Overheden moeten iedere verandering boven of onder deze waarde verantwoorden. De verantwoordingsplicht zet overheden aan tot discussie over de omvang van het groepsrisico en de verhouding tot de oriëntatiewaarde. Maar ook over de veiligheid van de risicovolle situatie, de gevolgen voor de omgeving, de hulpverlening en de zelfredzaamheid van omwonenden. De Limburgse infrastructuur is gebonden aan de EV-regelgeving vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen. Met name het spoor kent meerdere knelpunten vanwege met name overschrijdingen van de oriënterende waarde van het groepsrisico.


12

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek Wat betreft het wegvervoer geldt eveneens een beperkt aantal knelpunten doch deze bevinden zich hoofdzakelijk op het regionale wegennet. De waterwegen hebben in vergelijking met weg en spoor het beste veiligheidsprofiel. Dit betekent dat er een verschuiving van risicovolle activiteiten naar het water gestimuleerd zou moeten worden. De infrastructuur doorsnijdt op meerdere plaatsen gebieden met hoge(re) bevolkingsconcentraties. Dat betekent dat er op sommige locaties een spanning bestaat tussen de woon- en leefomgeving en de betreffende modaliteit. De verantwoordingsplicht is reeds genoemd. Het is aan lokale overheid om te bepalen in hoeverre dergelijke verantwoordingen op ad hoc basis geschieden dan wel aan de hand van een veiligheidsvisie. Momenteel is landelijk een ontwikkeling gaande om te komen tot de vaststelling van de basisnetten spoor, weg en water. Het belang van de modaliteit bepaalt uiteindelijk de ontwikkelruimte binnen de invloedssfeer (het effectgebied) van de modaliteit. Het basisnet kan dus vergaande consequenties hebben voor gemeenten. Voor wat betreft spoor en weg is de ontwikkeling van het basisnet van groot belang voor Limburg en dus ook voor Zuid-Limburg. Luchtkwaliteit Slechte luchtkwaliteit is een belangrijke oorzaak van een slechte gezondheid en zelfs van het vroegtijdig overlijden van enkele duizenden mensen in Nederland per jaar. Vooral in de grote steden is dit een punt van zorg. Europese regels dwingen nationale en lokale overheden luchtverontreiniging sterk terug te dringen. Overschrijdingen van luchtkwaliteitsnormen zijn steeds vaker reden van vertraging of zelfs het stopzetten van bouwplannen in Nederland. Uit onderzoek blijkt dat het autoverkeer het merendeel van de lokale milieueffecten veroorzaakt. Met behulp van gemeentelijke luchtkwaliteitplannen worden maatregelen gebundeld uit verkeers- en vervoersprojecten die positief bijdragen aan de luchtkwaliteit en extra maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer om de knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit op te lossen. Doelstelling is in 2010 te voldoen aan het Besluit luchtkwaliteit. Een luchtkwaliteitplan gaat ook in op het voorkomen van nieuwe knelpunten door luchtkwaliteit structureel mee te nemen in ruimtelijke plannen, verkeers- en vervoersbeleid en milieuvergunningverlening en handhaving. Luchtkwaliteit is daarmee ook een essentieel onderdeel van de voorliggende logistieke visie. De uitdaging ligt met name in het vinden van een goede balans tussen het verbeteren van de logistieke infrastructuur en de eisen ten aanzien van de luchtkwaliteit.

Tenslotte zouden de volgende items nog uitgewerkt kunnen worden: Mobiliteitsmanagement bij bedrijventerreinen Mobiliteitsmanagement is een middel om een efficiënte, economisch verantwoorde en duurzame mobiliteit te bevorderen. Het gaat daarbij om het beter organiseren van het reizen van mensen (telewerken, carpoolen etc.) en het efficiënter transporteren van goederen, bijvoorbeeld via bundeling en transportbesparing. Waar mogelijk een relatie leggen met bestaand parkmanagement op terreinen. Dynamisch verkeersmanagement Het beïnvloeden van verkeersstromen Stedelijke distributie Waar mogelijk en nodig afstemming tussen gemeenten van maatregelen.


13

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek Subsidieregeling. De Provincie onderzoekt de mogelijkheden om te komen tot een subsidieregeling voor logistieke investeringen ter bevordering van de modal shift.

5 Voorzet uitvoeringsprogramma (Wat moet er gebeuren?) : Bij de zaken die moeten gebeuren is het belangrijk een onderscheid te maken naar de korte en middellange termijn. Korte termijn (1 tot 5 jaar): Prioriteit 1 • Realisering van de zuidelijke spooraansluiting van de Chemelotsite, Het voortouw ligt bij Chemelot. Geschatte kosten 6-15 mio. Dat is inclusief elektrificatie en een extra ontsluiting richting noorden. Eerste schetsen zijn gemaakt. •

Rangeren definitief verplaatsen naar Chemelotterrein. Voortouw bij gemeente, Chemelot en Prorail. Kosten PM

•

Oprichting Railplatform. Stimuleren railvervoer door regionale samenwerking (Platform railvervoer, Railports). Voortouw ligt bij Provincie en ELCL..

•

Realiseren van de toekomstvaste railterminalstructuur, inclusief railaansluitingen en -overslagpunten (Lalo’s en Railports)in Zuid-Limburg, zowel qua capaciteit als qua ontsluiting en exploitatiemogelijkheden van de vaste producten van het Chemelotterrein; Voortouw ligt bij gemeente en Provincie, in samenwerking met de relevante partijen (verladers, terminalexploitanten).

•

Het realiseren van een ongehinderd logistiek systeem voor de “interne” stromen tussen de terminals en de belangrijkste productielocaties in de regio, Zowel de mogelijkheden qua infrastructuur als qua de (innovatieve) transporteenheden moeten hierin meegenomen worden. Mogelijkheden en oplossend vermogen van de “hevel” moeten onderzocht worden. Voortouw: gemeente, Rijk en Provincie

Prioriteit 2 • Via voorlichting (Zuid-Limburgse) bedrijven (verladers en vervoerders) stimuleren om waar mogelijk meer gebruik te maken van alternatieven voor wegvervoer. Bijvoorbeeld door vraagbundeling om zodoende synergievoordelen te behalen en tevens een efficiënter gebruik van middelen en voorzieningen realiseren). Voortouw: ELCL, EVO. •

Nadere uitwerking knelpuntenanalyse Limburgse binnenhavens inclusief oplossingen. Bepalen van de Quick wins voor gemeenten ter oplossing van de knelpunten uit de analyse. Voortouw: Provincie met gemeenten. Termijn: oktober 2008 moeten de voorstellen ingediend zijn


14

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek •

Nadere uitwerking kwaliteitsnet goederenvervoer. Vertaling Kwaliteitsnet naar de (lokale) Limburgse situatie (weg water rail), samen met gemeenten, en belangenverenigingen.

•

Externe veiligheidsproblematiek provinciebreed en integraal in kaart brengen. Vanwege de externe veiligheidsproblematiek moet voor heel Limburg worden bekeken hoe de economische functie in evenwicht kan worden gebracht met leefbaarheid en stadsontwikkeling. Plan van aanpak opstellen (eventueel met een drietal scenario’s: 1. nulsituatie (niets doen); 2. maatregelen treffen in het stedelijk gebied; 3. een dedicated verbinding creëren). Als basis hiervoor dient het rapport “Logistiek Onderzoek Limburg: Van visie naar Vervoer en Voorzieningen“.

•

Samenwerking (en functiespecialisatie) bevorderen tussen de diverse terminals in de (eu)regio. Doel is om de logistieke ruit Born - Stein - Genk - Luik te versterken en te optimaliseren om zodoende de outbound en inbound stromen te combineren teneinde synergie-effecten te bewerkstelligen. Voortouw: Provincie en gemeente

•

Start project mobiliteitsmanagement bij bedrijven(terreinen) Voortouw: Provincie (in samenwerking met gemeenten en parkmanagers) Start 2008

•

Rol voor ELCL t.a.v. initiatieven om personeel aan te trekken (arbeidsmarktbeleid) Onderzoek naar mogelijkheden om arbeidsmarkt en beter vraag op elkaar af te stemmen.

•

Studie modal shift van brandbare en explosieve stoffen van rail naar water. De volgende investeringen zijn nodig voor een (mogelijke) modal shift van gevaarlijke goederen van SABIC via rail naar binnenvaart: - Aanleg van een aantal pijpleidingen vanuit de haven van Stein naar de site; - Aanpassen van de haven qua capaciteit; - Opslag bekijken (situationeel); - Vloeistoftank bijbouwen en LPG tank bijbouwen op de Chemelot site. De kostenraming voor genoemde investeringen bedraagt 22 tot 25 miljoen Euro. De mogelijke realisatietermijn bedraagt tussen de 0 en 3 jaar. Het voortouw ligt bij Sabic.

Middellange termijn (5 tot 10 jaar): •

Aansluiting op de IJzeren Rijn richting Duitsland. Onderzoek naar de mogelijkheden om de verbindingen met Rotterdam en Roergebied te optimaliseren door aansluiting op de IJzeren Rijn. Voortouw Sabic/DSM.

•

Realiseren EPDC buisleiding Voortouw Sabic/DSM/Chemelot


15


•

De vervoersproblematiek euregionaal bekijken (infrastructuur grensoverschrijdend verbinden). Voortouw Provincie.

•

Realisatie euregionale “extended gate” functie in Zuid-Limburg Bij de zeehavens de (Eu)regio promoten als “Extended gate” om de problematiek in de zeehavens te helpen verminderen en zo “werk” naar de regio te halen. Voortouw bij Provincie/ELCL.

•

Realiseren van een truckservicecentrum Inclusief bewaakte parkeerplaatsen en eventueel te combineren met een transferiumfunctie t.b.v. Rotterdam /Antwerpen/Amsterdam. Voortouw bij gemeente Sittard-Geleen. Mogelijkheden voor PPS (?)

•

Studie modal shift van toxische stoffen van rail naar water. Hier ligt een relatie met de actuele discussie tussen DSM en Minister.

Netwerkanalyse De “Netwerkanalyse voor het stedelijk netwerk Zuid-Limburg” is vastgesteld op 18 augustus 2006. Het doel van de analyse is om in regionale samenhang en multimodaal, de mobiliteitsproblematiek in kaart te brengen en te komen tot mobiliteitsmaatregelen die de knelpunten helpen oplossen. Limburg ligt op de internationale transito-assen van de grote zeehavens naar het Ruhrgebied en Europees achterland. In deze vervoerstromen wordt door de Nota Mobiliteit nog een grote groei verwacht. In de netwerkanalyse is rekening gehouden met deze groei van transitoverkeer, vooral op het hoofdwegennet en de grensoverschrijdende verbindingen. Voor het goederenvoer geldt dat er zware doorgaande vrachtautostromen door dit gebied lopen, waarbij de robuustheid van het netwerk een aandachtspunt is. Oplossingen waaraan gewerkt moet worden zijn verdere verbetering van het vervoer over water, een verdere uitbouw van mogelijkheden tot overslag van weg naar spoor en water en het komen tot een kwaliteitsnet goederenvervoer, waarmee de inrichting van een aantal wegen beter kan worden afgestemd met het vrachtverkeer (veiliger, vlotter, routering).

Conclusies tijdens overleg: 1. De aanwezigen geven aan dat alle modaliteiten nodig zijn en blijven. 2. De provincie is van mening dat de Rail Terminal Born in stand gehouden dient te worden. 3. Het voorgestelde platform Spoor dient zo spoedig mogelijk te worden opgericht om samen in en met de regio de problematiek aan te pakken en de diverse ontwikkelingen in goede banen te leiden. De zuidelijke aansluiting op/bij het Chemelotterrein als clusterterrein benoemen: consolidatiepunt voor Zuid-Limburg). 4. Onderzoek naar terminalstructuur uitbreiden tot railoverslagpunten (Lalo’s en Railports). 5. Bedrijventerreinenontwikkeling in samenhang bezien, met name aandacht voor logistieke bedrijventerreinen, die aan c.q. nabij het water gelegen zijn.

1. OLS (ongehinderd logistiek systeem) van middellange termijn naar korte termijn Logistieke visie Zuid-Limburg /ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek

16

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek 2. Modal shift gevaarlijke stoffen van spoor naar water: a. voor brandbare en explosieve stoffen (SABIC) naar korte termijn 3. voor toxische stoffen (DSM) blijft middellange termijn: (NB: relatie met actuele discussie RvBDSM met Minister). 4. Toevoegen oprichting Platform Railvervoer Zuid-Limburg


17

LOGISTIEKE VISIE ZUID-LIMBURG Ontwikkelingsvisie A2-zone Maasbracht-Beek

Recommend Documents