Logistieke Poort Vlaams-Brabant Fase 4 Business Plan

Logistieke Poort Vlaams-Brabant Fase 4 Business Plan

Uitgevoerd in opdracht van: • Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij Vlaams-Brabant • The Brussels Airport Company • Waterwegen & Zeekanaal NV • Infrabel • Haviland • Interleuven

Projectleider: Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL)

Opdrachthouder: Buck Consultants International in samenwerking met VUB MOSI-T en Randstad

Zaventem, 11 juli 2008

Inhoudsopgave Blz.

Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Opbouw project 1.2 Mission Statement 1.3 Achtergrond bij het mission statement 1.3 Speerpunttrajecten

Hoofdstuk 2 Ontwikkelingsperspectief 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Inleiding Huidige ontwikkeling Distributie Potentiële ontwikkeling Distributie Focus Distributie Huidige ontwikkeling Industrie Potentiële ontwikkeling Agro/Food specialisatie

Hoofdstuk 3 Scenario’s 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Inleiding Baseline scenario Differentiatie scenario Duurzame Innovatie scenario Impact van de scenario´s

1 1 2 3 6

8 8 8 10 12 15 17

19 19 19 20 21 23

Hoofdstuk 4 Business Plan

30

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

30 30 35 39 45 50

Inleiding Actieplan Ruimte Actieplan Marketing, Acquisitie & Awareness Actieplan Extended Gateway & Infrastructuur Actieplan Arbeidsmarkt Actieplan Kennis & Innovatie

Hoofdstuk 5 Organisatiestructuur

54

Hoofdstuk 1

1.1

Inleiding

Opbouw project

Het doel van dit project is om na te gaan hoe logistieke activiteiten in de provincie VlaamsBrabant verankerd en uitgebreid kunnen worden, teneinde in de provincie logistiek verder te ontwikkelen. Hiervoor werd de actuele marktsituatie van de Vlaams-Brabantse TDL-sector (transport, distributie en logistiek) met in het bijzonder de Gateway Zaventem in kaart gebracht (figuur 1.1). Op basis hiervan werd een gapanalyse uitgevoerd, waarbij de actuele en de potentiële marktsituatie tegen elkaar werden afgezet. Vanuit deze gapanalyse werd vervolgens een Mission Statement geformuleerd, en werden speerpunttrajecten gedefinieerd die beogen de positie van de provincie Vlaams-Brabant als Europese logistieke topregio te versterken en te verdiepen. Figuur 1.1

Opzet ‘Logistieke Poort Vlaams-Brabant’

Fase 1 Inventarisatie van de huidige logistieke markt

Fase 2 Analyse van Gateway Zaventem

Fase 3 Formulering Mission Statement + identificatie speerpunttrajecten

Fase 4 Business Plan

In dit rapport wordt het Business Plan opgesteld, waarin de speerpunttrajecten verder uitgewerkt worden tot concrete acties, die de missie van de provincie Vlaams-Brabant als logistieke topregio helpen waarmaken.

Buck Consultants International

1

1.2

Mission Statement

Het Mission Statement vormt de basis voor de verdere logistieke ontwikkeling van de provincie Vlaams-Brabant. Zowel de speerpunttrajecten als de daaruit voortvloeiende acties in dit Business Plan, kaderen in dit Mission Statement. Op basis van de uitgevoerde SWOT-analyse werd het volgende Mission Statement voor de Vlaams-Brabantse TDL-sector gedefinieerd: ‘De provincie Vlaams-Brabant wil uitgroeien tot een centrum van slimme logistiek met een hoge toegevoegde waarde. Zij zet enerzijds in op het accommoderen van de provincie als multimodaal coördinatiecentrum, en anderzijds op een gedifferentieerd logistiek weefsel. De provincie Vlaams-Brabant geeft met dit mission statement aan waar ze op logistiek gebied heen wil. Een aantal kernwaarden illustreren hoe Vlaams-Brabant deze missie wil realiseren: Kernwaarden Ruimte: herontwikkelen van bestaande ruimte en efficiënt en duurzaam benutten van nieuwe ruimte Bereikbaarheid: optimaal benutten van bestaande (multimodale) infrastructuren Kennis: samenwerken tussen bedrijven, overheid, kennisinstituten en arbeidsmarkt

Met dit Mission Statement kiest de provincie voor meerdere invalshoeken, namelijk Kennis & Innovatie, Ruimte en Marktorganisatie. Door de combinatie van deze invalshoeken kunnen door een optimaal gebruik van ruimte, mobiliteitsinfrastructuur en arbeid meer toegevoegde waarde activiteiten aangetrokken worden, en kan de provincie zich sterker positioneren in de toegevoegde waarde sector, zowel rond de luchthaven Zaventem als in de rest van Vlaams-Brabant. Bovendien wordt daarmee ingezet op de ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten en transportmodi, die bijdragen aan vermindering van congestie. De verdere logistieke ontwikkeling van de provincie Vlaams-Brabant dient, met het oog op het creëren van draagvlak, bovendien te gebeuren op een maatschappelijk en ecologisch verantwoorde manier. Naast bovengenoemde invalshoeken is duurzaamheid daarom een onderwerp dat blijvende aandacht verdient bij het initiëren van acties.


2

1.3 Achtergrond bij het mission statement De doelstelling van de extended gateway is het bekomen van clustereffecten voor de Vlaamse logistieke sector. Deze clustereffecten maken van een regio een aantrekkelijke vestigingslocatie. Clustereffecten of agglomeratie-effecten houden in dat het ene bedrijf een volgend bedrijf naar zich toetrekt wat op zijn beurt weer nieuwe bedrijven aanspreekt In Vlaams-Brabant spelen deze clustereffecten op drie niveaus. Vlaanderen als aantrekkelijke logistieke vestigingslocatie is in het algemeen interessant voor het aantrekken en verankeren van logistieke bedrijvigheid. Deze aantrekkelijkheid heeft spill-over effecten op alle provincies, dus ook voor Vlaams-Brabant. Figuur 1.2

Spill-over effecten

Bron: BCI, 2008

Naast dit spill-over niveau, creëert Vlaams-Brabant ook clustereffecten door de aanwezigheid van de gateway Zaventem. De aanwezigheid van een luchthaven speelt bij de locatiekeuze van internationale logistieke bedrijven. Deze spelers trekken dan weer andere spelers aan, bijvoorbeeld ketengerelateerde bedrijven, om zich ook in de regio te vestigen. Het derde niveau betreft de bediening van de hoogwaardige consumentenmarkten van Vlaams-Brabant, Brussel en Waals-Brabant. Door de ideale ligging van Vlaams-Brabant, de goede ontsluiting en bereikbaarheid hebben zich een aantal belangrijke internationale speBuck Consultants International

3

lers in de regio gevestigd. Deze hebben nieuwe spelers en afgeleide diensten aangetrokken. Dit zal ook naar de toekomst toe gebeuren. In logistiek zijn de belangrijkste clustereffecten te situeren op het vlak van technologie en kennis, naast de arbeidsmarkt. Het mission statement refereert duidelijk naar de ambitie van Vlaams-Brabant om een centrum van “slimme logistiek” te zijn d.w.z. logistiek waarbij de logistieke processen ingebed zijn in kennis en technologie en een beperkte ruimteweerslag en mobiliteitsimpact hebben. Deze slimme logistiek situeert zich rond “hoogwaardige” goederencategorieën bijvoorbeeld uit de sectoren ICT (nanotechnologie) en biotechnologie, die dan weer bij voorkeur gebruikmaken van luchtvracht en dus van de gateway Zaventem. Slimme logistiek refereert eveneens naar slimme “supply chains”. Wat slimme logistiek doet voor één bedrijf, doet “smart supply chain management” voor een ganse keten. Om dit te realiseren op provinciaal niveau moet de luchthaven gerelateerde logistiek als katalysator worden gebruikt. Hiervoor moeten twee fases doorlopen worden. In een eerste fase moet BAC als luchthavenexploitant méér inzetten op het uitwerken van vraaggerelateerde oplossingen. Om deze vraaggestuurde oplossingen uit te werken, zou een oplossing erin kunnen bestaan om een Business Unit Logistiek op te richten in de schoot van BAC. Een tweede stap betreft dan de doorgroei van BAC Logistics in een supply chain coordinatie Business Unit, die actief oplossingen voor totale ketens gaat bedenken en in de markt zetten. Dit leidt ons tot het volgende element van het mission statement: het multimodaal coördinatiecentrum. Vlaams-Brabant is structureel gecongestioneerd. Alhoewel wegvracht een kleinere impact heeft op congestie dan personenvervoer, vermindert congestie niet lineair maar logaritmisch1. Het terugdringen van vrachtvervoer kan dus relatief belangrijke effecten hebben op de congestie. De luchthaven trekt veel vrachtvervoer aan. Tot op heden heeft de luchthavenexploitant BAC, vooral oog voor de ontwikkelingen aan de luchtvaartkant en minder voor ontwikkelingen aan de landzijde. Gateway Zaventem streeft dus op dit ogenblik te beperkt naar synergieën met de andere modaliteiten hoewel recente ontwikkelingen van de vrachtmarkt er wel op wijzen dat de toekomst van de Europese luchthavens erin zal liggen om uit te groeien tot échte multimodale hubs. Zo moet de luchthaven zich meer dan nu het geval is inschakelen in internationale intermodale netwerken en moet ook gebruikmaken van de complementariteit van bestaande intermodale infrastructuren, zoals Cargovil ContainerTerminal om bijvoorbeeld een eventuele sea-aircluster uit te bouwen en de haven van Brussel (Brussels Hoofdstedelijk Gewest) voor stedelijke distributie. Tussen deze open overslagstructuren en de gateway Zaventem

1

Ondanks het kleine aandeel van het vrachtvervoer zal minder wegtransport een relatief grote invloed hebben op de filevorming in Vlaams-Brabant


4

moeten multimodale fastlanes ontwikkeld worden. Deze multimodale fast lanes zullen een positieve impact hebben op congestie en emissies. De oprichting van een multimodaal coördinatiecentrum is vooral de taak van de overheid maar kan best in één of andere PPS-vorm gebeuren daar ook BAC en de bedrijven aan dit centrum moeten deelnemen om een modal shift effectief te verwezenlijken. In strictu senso zijn de overheidspartijen verantwoordelijk voor de ontwikkeling en het onderhoud van de multimodale infrastructuur, terwijl de privé partijen de multimodale dienstverlening in de markt moeten zetten. Het welslagen van dit coördinatiecentrum zal o.a. afhankelijk zijn van de evolutie van de kostprijs van wegvervoer. Het doorrekenen van de externe kosten van transport door middel van één of andere vorm van rekeningrijden en de evolutie van de brandstofprijs zijn cruciale elementen om vrachtmultimodaliteit nog verder te ontwikkelen en het multimodale coordinatiecenturm een goede kans op slagen te geven.

Provinciaal

Supralokaal

Scope van multimodale coördinatie

Scope van multimodale coördinatie

Figuur 1.3

Lokaal

In Vlaams-Brabant: Multimodale coördinatie van logistieke activiteiten Multimodaal Coördinatiecentrum = PPS tussen provincie, Gateway Community, FIT, VIL + logistiek bedrijfsleven

Supply Chain coördinatie BAC Logistics + FIT + VIL

Luchthaven: optimale afstemming op klanteisen BAC Logistics

2008

2015

2020

Bron: BCI, 2008

Een laatste element van de mission statement betreft het streven naar een divers logistiek weefsel. Hiermee wordt bedoeld dat de luchthavenafhankelijkheid moet teruggedrongen worden. Naast directe en indirecte luchthaven gerelateerde logistiek,moeten eveneens luchtvaart onafhankelijke activiteiten aangetrokken worden. Hierdoor kan de volatiliteit van de luchtvrachtmarkt op provinciaal niveau worden verminderd. Als secundaire of ondersteunende elementen worden in het mission statement vermeld: de ruimte, de arbeidsmarkt en de infrastructuren. Elk vergt een woordje uitleg.


5

o

o

o

1.3

Ruimte: in Vlaams-Brabant moet er naar gestreefd worden om zowel de bestaande gebruikte bedrijfsruimte zo efficiënt mogelijk te blijven benutten d.w.z. het herwaarderen van bestaande, gemengde bedrijfsruimten moet nagestreefd worden alsook de nieuwe bedrijfsruimten (greenfields) zo innovatief en effectief mogelijk gebruiken. Dit kan bijvoorbeeld door ontwikkelaars en bouwheren te verplichten hoge vloer/terreinindexen te hanteren, gelaagd te bouwen enz. Daarenboven moet er naar gestreefd worden om in een PPS-structuur het bestaande vastgoed up-to-date te houden. Rond de arbeidsmarkt zijn er reeds een aantal initiatieven genomen. Deze moeten versterkt worden daar Vlaams-Brabant reeds sedert jaren een structurele frictie van de arbeidsmarkt kent. De capaciteit van de bestaande infrastructuren moet tenvolle benut. Dit kan gebeuren door enerzijds een aantal quick wins (nachtdistributie) maar ook door in te zetten op multimodaliteit en “nieuwe” infrastructuren zoals HST-vracht, de vrachttram, enz.

Speerpunttrajecten

Ter realisatie van het potentieel van Vlaams-Brabant werden 17 speerpunttrajecten benoemd, gegroepeerd in vijf beleidsdomeinen (figuur 1.2): 1. 2. 3. 4. 5.

Ruimte Marketing, Acquisitie & Awareness Extended Gateway & Infrastructuur Arbeidsmarkt Kennis & Innovatie

Per domein wordt in het Business Plan een concrete benchmark (doelstelling) geformuleerd. Deze benchmarks zullen toelaten om de vooruitgang in de toepassing te meten. Figuur 1.3

Speerpunttrajecten

Bedrijfsruimte Herwaarderen van bestaande ruimte Efficiënt (en innovatief) omgaan met nog beschikbare ruimte, naargelang de specifieke activiteiten en locaties Vertalen van logistieke visie in de verschillende planningsprocessen

Marketing, acquisitie en awareness Ontwikkelen van proactief marketingbeleid gericht op het aantrekken van diverse logistieke activiteiten Creëren van awareness bij beleidsmakers voor economisch belang logistieke sector Verbeteren van imago logistieke sector

Extended Gateway en infrastructuur Wegwerken van infrastructurele missing links Ontwikkelen van nieuwe (innovatieve) en duurzame logistieke concepten en transportmodi

Marktorganisatie

Kennis en innovatie

Optimaal gebruik van werfreserves buiten de provinciegrenzen

Samenwerking tussen bestaande kennispools

Benchmarking van arbeids- Creëren van afstemming tussen marktinitiatieven buiten de logistieke opleiding en bedrijfsleven provincie Benchmarking van kennisinitiatieven buiten de provincie

Optimaal gebruik van bestaande multimodale infrastructuur Realiseren van ‘quick wins’ op congestievlak

Bron: BCI (2008) Buck Consultants International

6

In 2007 werd door de Vlaamse regering tezamen met de logistieke sector het initiatief ‘Flanders Logistics’ genomen. ‘Flanders Logistics’ maakt deel uit van het project ‘Vlaanderen in Actie’, een sociaal-economisch impulsprogramma voor Vlaanderen. Dit initiatief heeft als doel de unieke positie van Vlaanderen ten aanzien van logistiek te versterken en veilig te stellen voor de toekomst. Men wil hiermee mogelijke bedreigingen omvormen tot opportuniteiten en de voorsprong verder uitbouwen, met aandacht voor duurzame ontwikkeling. Binnen ‘Flanders Logistics’ werden zeven pilots benoemd en opgestart (Bron: Flanders Logistics): 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Capaciteit van multimodale infrastructuur optimaliseren Wetgeving stroomlijnen Logistieke clusters opzetten Infrastructuur op alternatieve wijze financieren Onderwijs en arbeidsmarkt activeren Onderzoek en ontwikkeling bevorderen Doelgericht communiceren

In elk van de pilots vormt duurzaamheid het centrale uitgangspunt. De aandacht gaat daarbij vooral uit naar het optimaliseren van logistieke processen die de welvaart verhogen. Elk van de 7 pilots van ‘Flanders Logistics’ kan gerelateerd worden aan één of meerdere van de 17 gedefinieerde speerpunttrajecten van de provincie Vlaams-Brabant.


7

Hoofdstuk 2

2.1

Ontwikkelingsperspectief

Inleiding

De logistiek in de provincie Vlaams-Brabant ontwikkelt zich op twee sporen, elk met hun specifieke kenmerken: • •

Distributie Industrie

In dit hoofdstuk worden deze twee sporen uitgewerkt, waarbij per spoor wordt ingegaan op de huidige en potentiële ontwikkelingen. Op basis van deze ontwikkelingen wordt aangegeven waar in de toekomst de focus moet liggen.

2.2

Huidige ontwikkeling Distributie

In Vlaams-Brabant, met name in de Vlaamse Rand en de directe omgeving van Brussel, zijn veel bedrijven gevestigd die zich bezighouden met distributie naar de nationale en internationale consumentenmarkt in het algemeen en naar de consumentenmarkt rond Brussel in het bijzonder. De ontwikkeling vindt plaats langs een aantal distributie assen en in vijf distributieclusters (figuur 2.1): • • • • •

Rond de luchthaven Zaventem Rond Ternat en Asse (de E40-west corridor) Rond Meise, Londerzeel en Grimbergen (de A12-E19 multimodale corridor) Rond Leuven Rond Halle, Drogenbos, Lot, Beersel en St. Pieters-Leeuw (de E19-zuid corridor)


8

Figuur 2.1

Huidige ontwikkeling Distributie Antwerpen/ Randstad

A12-E19 multimodale corridor

Oost-/West Vlaanderen/ UK/Frankrijk

Limburg/ Ruhrgebied E40-west corridor

Luchthavenregio Leuven

E19-zuid corridor

Wallonië/ Frankrijk

Luik/ Ruhrgebied

Bron: BCI (2008)

Rond de luchthaven Zaventem is er sprake van een ring van direct luchtvaartgerelateerde logistieke bedrijven, zoals DHL Aviation, UPS, TNT Express Belgium en luchtvrachtexpediteurs op Brucargo, zoals Panalpina en Kuehne & Nagel. In een ring daaromheen bevinden zich vele grote en kleine bedrijven die (logistieke) activiteiten uitvoeren die slechts indirect of helemaal niet gerelateerd zijn aan luchtvaart. Het gaat dan onder meer om belangrijke spelers als 3M Belgium, Johnson Controls en Bombardier Transportation Belgium. De luchthavenregio is multimodaal ontsloten via de lucht, een knooppunt van snelwegen (E19, E40 en R0), spoorwegen 27 en 36 en via binnenvaart (Zeekanaal). Dit gebied kent echter een acuut en structureel congestieprobleem. Een aanzet om dit probleem op te lossen kadert binnen het Start-project en de uitbouw van het Gewestelijk Expresnet (GEN). Daarnaast is in de luchthavenregio de ruimte om logistieke uitbreidingen te voorzien zeer beperkt. In de E40-west corridor, ten noordwesten van Brussel, nemen logistieke activiteiten een prominente plaats in. Door de ligging aan de Brusselse buitenring en de E40 is er in dit gebied, zoals in de luchthavenregio, echter ook sprake van grote congestieproblemen, en de beschikbare ruimte voor het ontwikkelen van nieuwe (logistieke) activiteiten is er zeer schaars. Zonder ingrijpende infrastructurele aanpassingen zijn de gemeenten in dit gebied daarom huiverig om logistieke uitbreidingen te accepteren.


9

De A12-E19 mutimodale corridor, ten noorden van Brussel, is gelegen langs de A12 en de E19. Er zijn goede binnenvaartmogelijkheden, gezien een deel van de as langs het Zeekanaal gelegen is. Daarnaast is het gebied goed spoorontsloten door de aanwezigheid van de spoorlijnen 25 en 27. Bedrijven die op deze as zijn gevestigd, maken gebruik van zowel de haven van Antwerpen als de luchthaven van Zaventem. De distributie as ten oosten van Brussel is gevestigd rond Leuven op het knooppunt van de E40 en de E314. Deze as is multimodaal ontsloten door de spoorlijnen 35 en 36, en door het Kanaal Leuven-Dijle. In dit gebied zijn veel grote bedrijven gevestigd (zoals Inbev, Philips, Tyco Electronics en Terumo Europe), die voor een hoge toegevoegde waarde zorgen. De ambitie van de gemeente Leuven om logistiek verder te ontwikkelen is echter beperkt, evenals de ruimte om logistieke activiteiten te ontwikkelen. Ten zuiden van Brussel, in de E19-zuid corridor, wordt de distributie as gevormd door de E19. Daarnaast is er weliswaar sprake van een multimodale ontsluiting via spoorlijn 124 en het Zeekanaal Brussel-Charleroi, maar dit laatste kan, vooral in de containervaart, niet tenvolle benut worden wegens infrastructurele problemen bij de doortocht van Brussel en de scheepslift te Strépy-Thieu die voor vertragingen zorgt. In dit gebied zijn een aantal grote bedrijven gevestigd, zoals Colruyt, StoraEnso en Kraft Foods. Ook hier is echter sprake van congestieproblemen en beperkte beschikbare ruimte.

2.3

Potentiële ontwikkeling Distributie

Naast de ontwikkeling van de distributie vanuit de vijf genoemde clusters kunnen mogelijk de volgende distributieclusters ontwikkeld worden (figuur 2.2): 1. Rond Kampenhout 2. Rond Tienen 3. Rond Diest Het gebied rond Kampenhout is gelegen aan de drukke N26 en het Kanaal Leuven/Dijle, maar heeft, ondanks de ambitie van de gemeentes Boortmeerbeek, Haacht en Kampenhout, te kampen met een slechte ontsluiting. Zonder een oplossing van de ontsluitingsproblematiek lijken bijkomende distributie activiteiten mogelijk maar niet wenselijk. De geplande ontwikkeling van een Regionaal Overslag Centrum (ROC) te Kampenhout zou een toegevoegde waarde kunnen betekenen voor de regionaal-economische structuur van het gebied. In vele gevallen draagt een ROC bij tot het oplossen van de wegcongestie. Alhoewel een ROC niet voor 100% wegvervoerneutraal is, en dus, zij het in mindere mate, stromen over de weg genereert, biedt het ook een multimodale oplossing voor in de buurt gevestigde bedrijven. Hierdoor zullen stromen van de weg verplaatst worden naar het water. In het slechtste geval is een ROC een ‘zero sum game’, waarbij ongeveer evenveel stromen over de weg als over het water worden gegenereerd. Buck Consultants International

10

Figuur 2.2

Potentiële ontwikkeling Distributie

Antwerpen/ Randstad

Diest

Limburg/ Ruhrgebied

Kampenhout

Brussel

Tienen Luik/ Ruhrgebied

Bron: BCI (2008)

De ontwikkeling van Tienen en Diest als distributieclusters is zeer goed mogelijk. Beide gemeenten liggen langs een bestaande distributie as: Tienen ligt langs de E40 tussen Brussel en Luik, Diest ligt langs de E314 richting Vlaams-Limburg en het Ruhrgebied. Momenteel is er zowel in Diest als in Tienen nog slechts in beperkte mate sprake van ontwikkeling als distributiecluster, maar beide gemeentes onderkennen het belang van de toegevoegde waarde van de logistieke sector en hebben de uitbouw van logistieke activiteiten opgenomen in hun beleidsplan. De logistieke potentie van Tienen zou bovendien nog meer versterkt kunnen worden door de bouw van een platform voor overslag op het spoor in de nabijheid van Tienen. Spoorlijn 36 heeft hiervoor nog capaciteit beschikbaar. Een haalbaarheidsstudie dient te onderzoeken of een dergelijke terminal rendabel is. Hiervoor dient rekening gehouden te worden met naburige terminals, beschikbare terreinen, draagvlak, potentiële massa en eventuele capaciteitsproblemen op spoorlijnen die aantakken op L36.


11

2.4

Focus Distributie

De huidige en potentiële ontwikkeling van de distributie in Vlaams-Brabant laat duidelijk zien dat de focus bij verdere ontwikkeling van de provincie op twee zaken moet liggen (figuur 2.3): 1. Herwaardering van bestaande (logistieke) ruimte 2. Efficiënt en innovatief ruimtegebruik en ‘slimme logistiek’

Figuur 2.3

Focus Distributie

A12-E19 multimodale corridor

E40-west corridor

Focus op efficiënt en innovatief ruimtegebruik en ‘slimme logistiek’

Diest

Luchthavenregio Leuven

E19-zuid corridor

Focus op herwaardering van bestaande logistieke ruimte

Tienen

Bron: BCI (2008)

In gebieden die momenteel te kampen hebben met een zeer beperkte beschikbare ruimte en infrastructurele beperkingen (E19-zuid corridor, E40-west corridor en Leuven) is het noodzakelijk om de bestaande verouderde (logistieke) ruimte te herwaarderen, om zodanig te voldoen aan de huidige noden van het bedrijfsleven. Op die manier kunnen logistieke activiteiten verder ontwikkeld worden. Bijkomende ruimte bestemmen voor logistiek lijkt niet haalbaar. In de gebieden waar (nog) ruimte beschikbaar voor de ontwikkeling van logistieke activiteiten (A12-E19 multimodale corridor, Luchthavenregio, Diest en Tienen), moet naast herwaardering van bestaande ruimte ingezet worden op optimale benutting van nieuwe (logistieke) ruimte.


12

Hiervoor moet gebruik worden gemaakt van ‘slimme logistiek’, waarbij ruimte op een efficiente en innovatieve manier gebruikt wordt. Slimme logistiek beoogt immers de logistieke processen en activiteiten ‘knowledge and technology imbedded’ te maken m.a.w. complexe operaties op weinig oppervlakte. Daarbij kan gedacht worden aan het ontwikkelen en gebruiken van nieuwe innovatieve en duurzame logistieke concepten, zoals het Cradle-to-Cradle-principe2, dat ervan uitgaat dat materialen en stoffen uit producten aan het eind van hun levensloop zonder kwaliteitsverlies volledig hergebruikt kunnen worden, en het ermee verbonden eco-effectiviteit, dat uitgaat van het ontwerpen van logistieke processen die zowel veilig, gezond en winstgevend zijn als ook economische, ecologische en maatschappelijke waarde hebben, kan als een vorm van ‘slimme logistiek’ beschouwd worden. ‘Slimme logistiek’ is ook het gebruik van alternatieve transportmodi, die transportstromen van de weg halen door efficiënter en beter gebruik te maken van bestaande en nieuwe infrastructuren, en daarmee het congestieprobleem verminderen. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om het beter gebruik van binnenvaart en trein en de inzet van de HST voor vracht, het gebruik van zeppelins voor het transport van projecten andere vracht, en het gebruik van de tram of eventueel de metro voor (nacht)distributie, waarbij de luchthaven verbonden wordt met het stedelijk distributiecentrum van de Brusselse haven. Bovendien kan ook gekeken worden naar mogelijkheden om nieuwe multimodale capaciteit te ontwikkelen, zodat multimodaal vervoer van (hoogwaardige) goederen gestimuleerd wordt. Hiervoor moet het gebruik van de huidige infrastructuren goed op elkaar afgestemd zijn. Het gaat dan bijvoorbeeld om samenwerking tussen de overslagcentra van de luchthaven van Zaventem, de haven van Brussel, de Cargovil Container Terminal in Grimbergen en Dryport Muizen, de zogenaamde Sea/Air/Rail as (figuur 2.4).

2

Volgens het cradle-to-cradle (C2C) concept wordt een product aan het einde van de levenscyclus teruggegeven aan technische of biologische kringlopen. Het retour krijgen van producten uit de markt krijgt hierdoor een heel nieuwe dimensie. Er wordt niet langer gewacht op retourproducten, maar producten worden specifiek teruggehaald als grondstoffen in een nieuw productieproces. C2C betekent dus voor logistiek management een grote uitdaging voor ondermeer retourtransporten en itemtraceability.


13

Figuur 2.4

Sea/Air/Rail as

Bron: BCI (2008)

Hierdoor ontstaat onder meer een directe verbinding tussen Brucargo en de haven van Brussel, met het daar aanwezige stedelijk overslagplatform. Door daarnaast meer synergie te creëren tussen deze overslagcentra, zou ingezet kunnen worden op een regiefunctie en het aantrekken van ruimte intensieve, slimme en hoogwaardige logistieke bedrijvigheid, die zich richt op het ‘Last Mile’ transport naar de eindgebruiker. De positie van de uitbater van de luchthaven zal dus ook moeten veranderen in deze van een multimodale regisseur. Een dergelijke benadering draagt positief bij tot het beheersen van de bestaande congestieproblemen en de vermindering van negatieve externaliteiten van de luchthaven. Tot slot is er een gebied waarop, gezien de actuele beperkingen, geen directe focus ligt, namelijk Kampenhout. Ontwikkeling van dit gebied is slechts mogelijk met een goede infrastructurele ontsluiting.


14

2.5

Huidige ontwikkeling Industrie

Naast de distributie activiteiten kent Vlaams-Brabant een verscheidenheid aan industriële activiteiten. Deze zijn (figuur 2.5): • • •

Pharma Industrie Agro en food

Figuur 2.5

Ontwikkeling Industrie Antwerpen

BornemPuurs Industrie

Pharma

Industrie

LimburgWest

Diest Meise

Agro + food Tienen Industrie

WaalsBrabant

Bron: BCI (2008)

Een bovenprovinciale pharmaceutische as is gelegen langs de A12, en verbindt de farmaceutische regio rond Bornem en Puurs in de provincie Antwerpen met het goed ontsloten gebied rond Meise, dat gelegen is op korte afstand van Cargovil Container Terminal (binnenvaart). Ook de Waalse pharma valley ligt in de buurt. Door de technologische innovaties op het gebied van koelcontainers (reefers) is vervoer over water ook voor pharma een steeds competitievere transportmodus. Vele intercontinentale pharma stromen worden immers niet meer als luchtvracht vervoerd maar met maritiem transport. Op dezelfde A12-E19 corridor is ook veel industrie gevestigd. De gemeente Meise ondersteunt (logistieke) ontwikkelingen, en zal binnenkort over voldoende vrije ruimte beschikken. Meise kan dus uitgroeien tot een pharma cluster zoals dit Buck Consultants International

15

nu reeds in Bornem en Puurs het geval is, en daarnaast de industriële ontwikkelingen ondersteunen. Een bovenprovinciale industriële as Diest – Lummen verbindt twee kerngebieden met een hoge concentratie aan industriële logistiek. Het kruispunt van de snelwegen E314 en E313 is onderdeel van deze as. Daarnaast wordt het cluster multimodaal ontsloten door spoorlijn 35, en sluit hij aan op het Albertkanaal in de provincie Limburg. Diest behoort dus tot een bovenprovinciale logistieke poort met als zwaartepunt westLimburg, gekenmerkt door een belangrijke rol voor procesindustrie, metaal en automotive. In het gebied rond Diest is sprake van een sterke aanwezigheid van industriële bedrijven. Daarnaast heeft Toyota er een Europees Distributie Centrum gevestigd. De gemeente Diest heeft bovendien de duidelijke ambitie om logistieke activiteiten te ontwikkelen. Het logistiek potentieel van het agro- en foodcluster in Tienen wordt voornamelijk bepaald door de E40, en in mindere mate door spoorlijn 36. In dit gebied zijn een aantal bedrijven gevestigd die zich toeleggen op voedingsproducten, zoals de Tiense Suikerfabriek, en werd er rond Food een overeenkomst afgesloten met de KU Leuven om spin offs in Tienen te vestigen. Daarenboven kent Tienen eveneens een grote verscheidenheid aan industriële bedrijvigheid. De gemeente ziet het belang van de toegevoegde waarde die logistiek creëert, en stelt daarom ruimte beschikbaar voor de verdere ontwikkeling van logistieke activiteiten. De focus voor de ontwikkeling van de industrie in de provincie Vlaams-Brabant ligt op het ontwikkelen van logistieke specialisaties per subregio. Daarbij is het van belang om niet alleen binnen de provincie te kijken, maar ook aan te sluiten bij ontwikkelingen buiten Vlaams-Brabant.


16

2.6

Potentiële ontwikkeling Agro/Food specialisatie

Ook op agro-gebied is er sprake van een potentiële ontwikkeling. Gekeken kan namelijk worden hoe de agro en food clusters in Tienen (suiker), Sint-Truiden (fruit), St.-KatelijneWaver (groenten) en Ath (voedselproductie) synergie kunnen creëren (figuur 2.6). Figuur 2.6

Potentiële ontwikkeling Industrie

St.-Katelijne-Waver

Tienen

St. Truiden

Ath

Bron: BCI (2008)

Nederland bijvoorbeeld doet reeds grote inspanningen om het opzetten van agroclusters en agrologistiek te faciliteren. Hiervoor werd het Platform Agrologistiek opgericht (www.agrologistiek.nl). Dit platform tracht concrete problemen van bedrijven/bedrijfstakken gezamenlijk aan te pakken en wil zo kansen creëren voor de sector. Dit platform ondersteunt projecten die innovatief en winstgevend zijn voor zowel het bedrijfsleven als voor de samenleving. Concrete businesscases tonen aan hoe de agrosector efficiënter met ruimte kan omspringen en hoe er op transporten kan bespaard worden. Voorbeelden van projecten die het Platform Agrologistiek ondersteunt zijn: • Agriport A7 is een combinatie van grootschalige groenten- en sierteelt, centrale verwerking in het gebied en de clustering van logistieke bewegingen zorgen voor schaalvergroting, energiebeheersing, efficiënter ruimtegebruik, ondernemerschap. • Eiwitcorridor A1 heeft tot doel om de neerwaartse spiraal te doorbreken en de concurrentiekracht te vergroten door een transitie in de productie en verwerking van dierlijke eiwitten te bewerkstelligen. Dat gebeurt door het stimuleren en begeleiden van (systeem-) innovaties, dat wil zeggen de vernieuwing van de organisatie van de keten en de logistiek en het vormgeven aan de bijbehorende ruimtelijke ontwikkeling. Door het bundelen van activiteiten bijvoorbeeld wordt de productie en verwerking van dierlijke eiwitten geoptimaliseerd en vermindert de transportbehoefte. Tegelijkertijd kan het gebruik van energie en water en de productie van mengvoeders worden geoptimaliseerd. Bundeling biedt bovendien mogelijkheden om reststromen nuttig te gebruiken. Buck Consultants International

17

Dit zijn slechts enkele van vele lopende projecten. In Vlaams-Brabant kunnen dergelijke samenwerkingsverbanden tussen de landen tuinbouwindustrie en hun toeleveranciers zoals logistieke dienstverleners ook leiden tot meer competitiviteit. Daarenboven kan door bovenprovinciaal te werken met andere locaties die een agro/food-specialisatie willen uitbouwen, op bedrijfsniveau synergieën gecreëerd worden. Momenteel staan deze agro/foodclusters nog op zichzelf, maar samenwerking tussen de bovenprovinciale clusters kan voordelen opleveren door het creëren van een community of practice met kennisuitwisseling. Op termijn zal dit leiden tot specialisatie, complementariteit en efficiëntere dienstverlening. Het beleid kan hier enkel een faciliterende rol spelen. De agro- en foodbedrijven of hun sectororganisaties zijn sturend.


18

Hoofdstuk 3

3.1

Scenario’s

Inleiding

De provincie Vlaams-Brabant heeft in vergelijking met concurrerende locaties heel wat troeven: het is ondermeer gelegen aan een knooppunt van Transeuropese snelwegen in de nabijheid van de Europese hoofdstad Brussel, de luchthaven Zaventem maakt onderdeel uit van de provincie en er zijn beslissingscentra van grote bedrijven gevestigd. De manier waarop deze troeven gebruikt worden zal de toekomstige positie van de provincie VlaamsBrabant als Europese logistieke topregio beïnvloeden. In dit hoofdstuk worden drie mogelijke scenario’s geïdentificeerd, waarmee Vlaams-Brabant zijn troeven kan uitspelen en zich daarmee verder kan ontwikkelen.

3.2

Baseline scenario

Dit is het scenario waarbij de randvoorwaarden van de actuele situatie behouden blijven, maar geen gevolg gegeven wordt aan het uitwerken van de in hoofdstuk 1 genoemde speerpunttrajecten. In concreto betekent dit dat alle reeds geplande investeringen en initiatieven op het gebied van infrastructuur uitgevoerd worden, maar geen nieuwe initiatieven geïnitieerd worden (= Business as Usual). In 2020 zullen met dit scenario wel een aantal huidige knelpunten in de transportinfrastructuur opgelost zijn, zoals de A12 en de E429, de noordelijke ontsluiting van Brucargo naar de E19, de zuidelijke ontsluiting van luchthaven Zaventem naar de E40, de spoorverbinding tussen luchthaven Zaventem en Antwerpen, en de spoorontsluiting van de haven van Brussel. Voor het oplossen van andere knelpunten zullen echter nog geen initiatieven geïnitieerd zijn. Wat het ruimteaanbod betreft, zet de provincie de lopende bestemmings- en planningsprocessen verder. Zo zal Brucargo uitgebreid worden, en komt er ruimte beschikbaar voor logistieke ontwikkelingen in Tienen, Meise en Londerzeel. Nieuwe processen zijn echter nog niet in gang gezet. Ook binnen de andere beleidsdomeinen Marketing, Acquisitie & Awareness, Marktorganisatie en Kennis & Innovatie, is er slechts een verderzetting van het huidige beleid.


19

Resultaat van het Baseline scenario De logistieke concurrentiepositie van de provincie Vlaams-Brabant zal door dit scenario op termijn stagneren en achteruitgaan. Door de groeiende concurrentie tussen (Europese) regio’s, die zich allen willen positioneren in de logistieke markt, zal Vlaams-Brabant zijn bestaande troeven ten opzichte van deze regio’s steeds minder kunnen uitspelen. Het Baseline scenario zal dus absoluut niet volstaan om de ambitie om logistieke (en andere) activiteiten in de provincie te verankeren en uit te breiden, waar te maken.

3.3

Differentiatie scenario

Dit scenario veronderstelt op alle beleidsdomeinen een hoger ambitieniveau dan het baseline scenario. Het geeft gevolg aan een deel van de gedefinieerde speerpunttrajecten, waarbij de nodige mensen en middelen toegewezen worden om het business plan uit te voeren. Bovendien veronderstelt dit scenario kortere doorlooptijden voor de beslissingsvorming en de uitvoering van de reeds geplande initiatieven. Tenslotte voorziet het scenario, naast lopende en reeds geplande investeringen, ook in bijkomende investeringen om verdere ontwikkeling van alle logistieke activiteiten te faciliteren. Zo forceert het Differentiatie scenario doorbraken op infrastructureel gebied, die door middel van alternatieve financieringswijzen versneld uitgevoerd kunnen worden. Daarnaast zet het scenario aan tot het realiseren van ‘quick wins’, zoals het verruimen van venstertijden voor laden en lossen, waarmee bijgedragen kan worden aan een betere mobiliteit. Dit scenario stuurt bovendien aan op een beter gebruik van de bestaande multimodale infrastructuur. Het Differentiatie scenario biedt, naast de reeds lopende planningsprocessen, bijkomende ruimte voor het ontwikkelen van de huidige logistieke activiteiten. Bovendien wordt verouderde bestaande ruimte en vastgoed geherwaardeerd om aan te sluiten bij de huidige noden van (logistieke) bedrijven. In dit scenario wordt, in samenwerking met de private sector, awareness gekweekt bij beleidsmakers over het economische belang van de logistieke sector. Daarmee kan een efficiënt marketing- en acquisitiebeleid opgezet worden, waardoor de provincie in staat is om nieuwe bedrijven te interesseren in vestiging in Vlaams-Brabant. Daarbij wordt ingezet op het ontwikkelen van logistieke specialisaties, om te komen tot een divers logistiek weefsel. Tenslotte werken in dit scenario de publieke en private sector via doelgerichte acties samen om vraag en aanbod op de logistieke arbeidsmarkt beter op elkaar af te stemmen. Het gaat daarbij zowel om de afstemming tussen opleidingen en bedrijfsleven, als om het inzetten van (bovenprovinciale) werfreserves. Het verbeteren van het imago van de logistieke sector speelt hierbij een belangrijke rol.


20

Resultaat van het Differentiatie scenario Het Differentiatie scenario creëert een gunstig werkingsklimaat voor de huidige logistieke en industriële dynamiek. Door in te zetten op specialisatie zal de Vlaams-Brabantse logistieke sector efficiënter worden. Bovendien leidt het tot een clustering van logistieke activiteiten, waardoor de mogelijkheid van vrachtbundeling gecreëerd wordt. Dit draagt bij aan een duurzamer transportsysteem. Het scenario voorziet echter niet in een open samenwerking tussen (logistieke) bedrijven onderling en tussen (logistieke) bedrijven en kennisinstituten. Innovatie vindt wel plaats, maar de kennis hierover wordt niet uitgewisseld, waardoor kennisvoordelen niet opgebouwd worden. Figuur 3.1 toont schematisch het ‘Gesloten Innovatiemodel’ dat in dit scenario gehanteerd wordt. Figuur 3.1 Gesloten Innovatiemodel

Bedrijven houden onderzoeksresultaten onder eigen controle

INTERNE kennis en onderzoeksprojecten

RESEARCH

Ontwikkeling van nieuwe technologieën en producten

DEVELOPMENT

Innovatieve producten en diensten op de markt

GO TO MARKET

MARKET

COMPETITIVE APPROACH

Bron: BCI (2008)

3.4

Duurzame Innovatie scenario

Dit scenario gaat ervan uit dat niet alleen alle gedefinieerde speerpunttrajecten versneld worden geïmplementeerd, maar ook dat meer mensen en middelen worden ingezet. Het Duurzame Innovatie scenario gaat daarbij uit van het Differentiatie scenario, maar met bijzondere aandacht voor Kennis & Innovatie, gecombineerd met duurzaamheid. Het duurzame van dit scenario is terug te vinden in de ontwikkeling en het gebruik van ´slimme logistiek´, waarmee innovatief en efficiënt gebruik wordt gemaakt van nog beschikbare ruimte en infrastructuren, en het congestieprobleem verminderd wordt. Buck Consultants International

21

In het Duurzame Innovatie scenario is de ontwikkeling en uitwisseling van kennis onontbeerlijk. Daarom worden de complementaire logistieke kennisinstituten in de provincie Vlaams-Brabant en daarbuiten verenigd in een Kenniscirkel (figuur 3.2), die interageert met het logistieke bedrijfsleven in de provincie. Figuur 3.2 Kenniscirkel

Knowledge Valley Brussel

Knowledge Valley Leuven

Knowledge Valley Louvain-la-Neuve

Bron: BCI (2008)

In de Kenniscirkel is bestaande (logistieke) kennis gebundeld aanwezig, maar wordt ook nieuwe kennis ontwikkeld en uitgewisseld volgens het ‘Open Innovatiemodel’ (figuur 3.3). Daarmee kan de Kenniscirkel ook een belangrijke bijdrage leveren aan het ontwikkelen van ‘slimme logistiek’. Figuur 3.3 Open Innovatiemodel

INTERNE kennis GLOBAL LOGISTICS KNOWLEGDE CENTER

- bedrijf zelf

- andere bedrijven - publieke onderzoeks

EXTERNE kennis

instellingen

- kennisinstellingen

RESEARCH

COLLABORATIVE APPROACH

Ontwikkeling van nieuwe technologieën en producten

Innovatieve producten en diensten op de markt

GO TO MARKET

Bedrijven maken optimaal gebruik van interne en externe informatie

DEVELOPMENT

MARKET

COMPETITIVE APPROACH

Bron: BCI (2008)


22

Resultaat van het Duurzame Innovatie scenario Dit scenario is het meest ambitieus. Door in te zetten op de combinatie van kennis & innovatie en duurzaamheid, en deze door te trekken over alle beleidsdomeinen en logistieke specialisaties (luchtvaart, pharma, agro, …), ontwikkelt de provincie een unieke propositie naar de buitenwereld toe en kan ze zich nog beter positioneren als duurzaam innovatieve logistieke topregio, waar beschikbare ruimte en infrastructuur efficiënt en duurzaam worden gebruikt. Dit zal er ongetwijfeld voor zorgen dat de positie van de provincie Vlaams-Brabant als Europese logistieke topregio ook na 2020 behouden blijft en zelfs versterkt wordt.

3.5

Impact van de scenario´s

De uitvoering van de drie beschreven scenario’s heeft een impact op factoren die een rol spelen bij de aantrekkelijkheid van de provincie Vlaams-Brabant als investeringsregio. In deze paragraaf wordt per beleidsdomein beschreven wat deze impact is.

Ruimte Ruimte is in delen van Vlaams-Brabant een schaars goed. De manier waarop ruimte gebruikt wordt, is dan ook belangrijk voor de ontwikkeling van Vlaams-Brabant. De 3 scenario’s hebben elk invloed op de intensiteit waarmee de beschikbare ruimte wordt benut. Het gaat daarbij om het aantal werknemers per oppervlakte. In het algemeen wordt uitgegaan van een intensiteit van 20 werknemers per hectare voor opslag- en distributieactiveiten tot 60 werknemers per hectare voor Value Added Logistics (VAL)-activiteiten. ‘Slimme’ logistieke activiteiten worden gekenmerkt door een hoge intensiteit met gemiddeld 70 à 80 werknemers per hectare. Figuur 3.4 laat de ontwikkeling van de intensiteit van het ruimtegebruik van de VlaamsBrabantse TDL-sector per scenario zien. Het Baseline scenario gaat uit van een voortzetting van het huidige ruimtebeleid, waarbij sprake zal zijn van een beperkte toename van het aantal logistieke bedrijven in de provincie. Dit betekent dat de intensiteit van het ruimtegebruik tot 2015 licht zal stijgen. Na 2015 neemt de aantrekkelijkheid van de provincie als vestigingslocatie voor toegevoegde waardelogistiek af, waardoor de intensiteit van het ruimtegebruik zich zal stabiliseren. In het Differentiatie scenario is sprake van het herwaarderen van bestaande ruimte, het differentiëren van het logistiek weefsel en het aantrekken van nieuwe bedrijven in de hele provincie. Dit heeft als effect dat zowel de bestaande als nieuwe ruimte intensiever gebruikt zullen worden. Na 2020 ebt de invloed van deze acties weg, waardoor de intensiteit van het ruimtegebruik zich zal stabiliseren. Buck Consultants International

23

Figuur 3.4 Ontwikkeling intensiteit ruimtegebruik Vlaams-Brabant per scenario (illustratief)

Bron: BCI, 2008

Door het Duurzame Innovatie scenario richt Vlaams-Brabant zich met zijn focus op kennis en innovatie op een functie als (multimodaal) coördinatiecentrum. De activiteiten die deze coördinatiefunctie met zich meebrengt zijn waardetoevoegende en ‘slimme’ logistieke activiteiten, die een hogere ruimte-intensiteit kennen. Bovendien wordt uitgegaan van duurzaam en efficiënt ruimtegebruik, waardoor meer gerealiseerd wordt op minder ruimte. Deze ontwikkelingen zorgen voor een blijvende groei van de intensiteit van het ruimtegebruik.

Marketing, Acquisitie & Awareness Binnen dit beleidsdomein is de aantrekkelijkheid van de provincie Vlaams-Brabant een belangrijke factor, die per scenario zal verschillen (figuur 3.5). In het Baseline scenario is geen sprake van een (efficiënt) marketing- en acquisitiebeleid gericht op het aantrekken van nieuwe bedrijven in de provincie. Dit betekent dat het aantal bedrijven dat Vlaams-Brabant als vestigingslocatie zal kiezen beperkt zal zijn en dat er geen doorbraak zal tot stand komen. Op langere termijn zal een aantal bedrijven ook uit Vlaams-Brabant vertrekken naar gunstiger vestigingslocaties. Het Differentiatie scenario gaat wel uit van een efficiënt marketing- en acquisitiebeleid, gericht op het aantrekken van een diversiteit aan (logistieke) specialisaties in de hele provincie. Bovendien is bijkomende ruimte voorzien om de ontwikkeling van nieuwe (logistieke) activiteiten mogelijk te maken. Tot slot wordt in dit scenario ook ingezet op de herwaardering van bestaande ruimte. Vlaams-Brabant is daarmee in staat om nieuwe bedrijven te interesseren in vestiging in de provincie. Dit heeft als resultaat dat het aantal bedrijven dat zich hier zal vestigen zal blijven groeien.


24

Figuur 3.5 Ontwikkeling aantal gevestigde bedrijven Vlaams-Brabant per scenario (illustratief)

Bron: BCI (2008)

Het Duurzame Innovatiescenario heeft het differentiatie scenario als basis, maar gaat een forse stap verder. De kennis- en innovatiefocus van dit scenario zorgt ervoor dat het soort bedrijven dat zich in Vlaams-Brabant vestigt, steeds meer evolueert naar kennisintensieve bedrijven die een hoge toegevoegde waarde leveren, en die innovatie en duurzaamheid hoog in het vaandel hebben staan. Vlaams-Brabant profileert zich daarmee als Europese topregio voor de vestiging van bedrijven, waardoor het aantal investeringen fors zal toenemen. Door de hernieuwde attractiviteit van Vlaams-Brabant als investeringslocatie zal het marketing en acquisitiebeleid selectiever en gefocust worden op het aantrekken van duurzame investeringen met een hoge toegevoegde waarde. Specifiek voor de TDL-sector kan hier gedacht worden aan het aantrekken van supply-chain regisseurs (4PL) of distributiecentra van bedrijven waar producten vlak voor distributie nog een behandeling ondergaan om aan de klanteisen te voldoen (mass-customisation).

Extended Gateway & Infrastructuur Congestie is de meest in het oog springende factor van dit beleidsdomein. Momenteel is congestie een belangrijke belemmering in Vlaams-Brabant. Congestie wordt mede beïnvloed door het vrachtvervoer. Door in te zetten op slimme logistieke concepten zoals vrachtbundeling en multimodaal transport zal het vrachtvervoer over d weg verminderen. Figuur 3.6 laat de invloed van de 3 scenario’s op de ontwikkeling van vrachtmobiliteit zien. In het baseline scenario wordt weinig ondernomen om het gebruik van multimodaal vrachttransport te verhogen, en daarmee het congestieprobleem te verminderen. De infrastructurele aanpassingen die in dit scenario gepland zijn, zullen slechts kort verlichting bieden, maar op de langere duur niet voldoende zijn om congestie structureel aan te pakken. Bovendien wordt in dit scenario niet ten volle ingezet op multimodaliteit, waarbij vervoer over


25

de weg vervangen wordt door andere modaliteiten. Dit betekent dat de congestie met de jaren alleen maar zal toenemen. Het differentiatie scenario gaat uit van het ontwikkelingen van nieuwe (logistieke) activiteiten in de hele provincie, die leiden tot een betere spreiding van het verkeersaanbod over de aanwezige infrastructuur. Bovendien wordt ingezet op het optimaal gebruiken van de huidige multimodale infrastructuren, die de vrachtmobiliteit verhogen, zodat vervoer over de weg gedeeltelijk zal verdwijnen ten gunste van andere modaliteiten. Tenslotte wordt door middel van ‘quick wins’, zoals het verruimen van venstertijden, het verkeersaanbod meer verspreid over de dag. Ondanks deze acties zal dit scenario slechts kunnen zorgen voor een lichte verhoging van de vrachtmobiliteit, en zal de congestie door het toenemende verkeersaanbod echter slechts gestabiliseerd worden. Figuur 3.6 Ontwikkeling vrachtmobiliteit in Vlaams-Brabant per scenario (illustratief)

35

Vrachtmobiliteit

30 25 20 15 10

Baseline scenario


2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2008

0

2009

5

Duurzame Innovatiescenario

Bron: BCI (2008)

Het Duurzame Innovatie scenario heeft een groeiende vrachtmobiliteit, en zorgt daarmee daadwerkelijk voor een vermindering van het congestieprobleem. Door de ontwikkeling van alternatieve transportmodi en ‘slimme logistiek’ die in dit scenario voorzien zijn, kunnen transportstromen efficiënt en duurzaam, met optimale benutting van alle infrastructuren, verwerkt worden. Hierbij valt te denken aan het bundelen van goederen, distributie per tram of eventueel per metro, multimodale ontsluiting voor vracht van de gateway Zaventem, enz.


26

Arbeidsmarkt Binnen het beleidsdomein Marktorganisatie is werkgelegenheid een zeer belangrijke factor. De TDL-sector had in 2005 een aandeel van 9,23% van de totale werkgelegenheid in Vlaams-Brabant. In de periode 2001-2005 daalde het aantal arbeidsplaatsen in de sector met 3.830 jobs, een daling van 10,9%. Deze daling is bijna volledig te wijten aan het faillissement van Sabena. Kijken we daarom naar een ruimere periode (1996-2005), dan zien we wel een groei van 14,3% aan arbeidsplaatsen in de Vlaams-Brabantse TDL-sector. In figuur 3.7 wordt de impact van de verschillende scenario’s op de Vlaams-Brabantse werkgelegenheid afgebeeld. Deze figuur gaat uit van de trend van een gemiddeld groei van 2,38% per jaar tussen 1996 en 2005, die vervolgens enkele jaren doorgetrokken wordt. Vervolgens evolueert de werkgelegenheid volgens de impact van de scenario’s. Figuur 3.7 Ontwikkeling werkgelegenheid Vlaams-Brabantse TDL-sector per scenario (illustratief)

80.000

70.000 60.000

50.000

40.000

30.000 20.000

10.000

Baseline scenario


2024

2022

2020

2018

2016

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

0

Duurzame Innovatiescenario

Bron: BCI (2008)

In het baseline scenario worden er naast de lopende initiatieven geen extra inspanning geleverd om de logistieke activiteiten in de provincie verder te ontwikkelen. In de luchthavenregio zullen inspanningen van Start wel voor een stijging zorgen van de logistieke jobs. Er worden geen inspanningen gedaan op het vlak van innovatie en differentiatie van het logistieke weefsel. Dit zal een impact hebben op de aantrekkelijkheid van Vlaams-Brabant als logistieke vestigingslocatie. Bovendien heeft de sector een negatief imago voor de bevolking en het middenveld, waardoor potentiële werknemers niet genegen zijn om in de


27

TDL-sector te gaan werken. Vanaf 2010 zal er slechts een beperkte groei meer mogelijk zijn. Het differentiatie scenario gaat uit van het invoeren van een groot deel van de speerpunttrajecten, en plukt daar de vruchten van. Doordat er sprake is van differentiatie van het logistiek weefsel en het aantrekken van nieuwe bedrijven in de hele provincie, zal de werkgelegenheidsgroei toenemen van gemiddeld 2,38% per jaar in de huidige situatie tot gemiddeld 3% per jaar. Ook het verbeterde imago van de TDL-sector, de betere afstemming tussen opleidingen en bedrijfsleven en het benutten van (bovenprovinciale) werfreserves zullen ervoor zorgen dat meer mensen kiezen voor een baan in de sector. In het Duurzame Innovatie scenario zorgen de nadruk op kennis, innovatie en duurzaamheid en het ontwikkelen van ‘slimme logistiek’ ervoor dat de provincie zeer interessant is als vestigingslocatie voor ‘slimme’ logistieke bedrijven. Bovendien wordt de beschikbare ruimte in Vlaams-Brabant efficiënt en duurzaam gebruikt, en trekt daarmee nog meer toegevoegde waardelogistiek aan. Dit heeft een stijgende werkgelegenheid tot gevolg. Het Duurzame Innovatie scenario kan dan ook profiteren van een gemiddelde jaarlijkse groei van de werkgelegenheid die oploopt tot 5% na 2015. Ook de kwaliteit van de werkgelegenheid wordt positief beïnvloed, omdat er naast ‘blue collar’ werknemers steeds meer hooggeschoolde ‘white collar’ werknemers tewerkgesteld worden.

Kennis & Innovatie De impact van de 3 scenario’s op het beleidsdomein Kennis & Innovatie kan gemeten worden door te kijken naar toegevoegde waardecreatie. Er kan namelijk gesteld worden: hoe slimmer de logistiek, hoe hoger de toegevoegde waarde. Tussen 2001 en 2005 groeide de toegevoegde waardecreatie van de Vlaams-Brabantse TDL-sector met 23,5%, vergeleken met een groei van 43% voor heel Vlaanderen. Daarmee creëerde de Vlaams-Brabantse TDL-sector in 2001 18,9% van de totale Vlaamse toegevoegde waarde in deze sector. In 2005 was dit percentage teruggelopen tot 16,4%. Figuur 3.8 geeft een inschatting van de ontwikkeling van de toegevoegde waardecreatie van de Vlaams-Brabantse TDL-sector volgens de 3 scenario’s. De groeitrend van de Vlaams-Brabantse TDL-sector tussen 2001 en 2005 (gemiddeld 4,71% per jaar) is in deze figuur voor alle scenario’s doorgetrokken tot 2010. De toegevoegde waardecreatie wordt vervolgens geëvolueerd binnen de randvoorwaarden van de drie scenario’s.


28

Figuur 3.8 Ontwikkeling toegevoegde waarde Vlaams-Brabantse TDL-sector per scenario (illustratief)

Bron: BCI (2008)

In het Baseline scenario wordt geen actie ondernomen om de vestiging van nieuwe bedrijven die bijdragen aan de toegevoegde waardecreatie van de provincie te stimuleren, en teert de provincie slechts op de stijging van de toegevoegde waardecreatie bij huidige bedrijven. De groei van de toegevoegde waarde zal daardoor de eerste jaren aanhouden, maar zal vervolgens vanaf 2010 afnemen. Door een gebrek aan ruimte en krapte op de arbeidsmarkt zal de groei rond 2015 tot een stagnatie komen, om vanaf dan een licht dalende trend in te zetten. Het Differentiatie scenario gaat uit van een efficiënt marketing- en acquisitiebeleid, waardoor de provincie in staat is om nieuwe bedrijven te interesseren in vestiging in VlaamsBrabant. Bovendien is ruimte beschikbaar om nieuwe (logistieke) activiteiten te ontwikkelen, waardoor de toegevoegde waardecreatie tot 2020 zal stijgen. Deze acties zijn echter niet voldoende om blijvend een saturatie te voorkomen en ook na 2020 bijkomende toegevoegde waardelogistiek aan te trekken. Dit betekent dat vanaf 2020 sprake zal zijn van een lichte daling van de toegevoegde waarde. In het Duurzame Innovatie scenario wordt naast een efficiënt marketing- en acquisitiebeleid en nieuwe beschikbare ruimte de focus gelegd op duurzame kennis en innovatie en de ontwikkeling van ‘slimme logistiek’. Dit zorgt voor een blijvende groei van de toegevoegde waardecreatie in Vlaams-Brabant. Hierdoor is de provincie in staat om aantrekkelijk te blijven als vestigingsprovincie voor de toegevoegde waardelogistiek, en zich te profileren als kennisprovincie. Tot zover de beschrijving van de verschillende scenario’s en hun impact op de beleidsdomeinen. In het volgende hoofdstuk zal per beleidsdomein een business plan beschreven worden.


29

Hoofdstuk 4

4.1

Business Plan

Inleiding

Dit hoofdstuk vormt het eigenlijke business plan. Het is opgedeeld in de reeds genoemde vijf beleidsdomeinen: 1. 2. 3. 4. 5.

Ruimte Marketing, Acquisitie & Awareness Extended Gateway & Infrastructuur Marktorganisatie Kennis & Innovatie

Per domein wordt een plan opgesteld ter realisatie van de benoemde speerpunttrajecten.

4.2

Actieplan Ruimte

Tot dit domein behoren de volgende speerpunttrajecten: 1. Herwaarderen van bestaande ruimte 2. Efficiënt (en innovatief) omgaan met beschikbare ruimte, naargelang de specifieke activiteiten en locaties 3. Vertalen van de logistieke visie in de verschillende planningsprocessen In Vlaams-Brabant zijn de gebieden in de Vlaamse Rand en langs de A12 en de E19 erg in trek voor het ontwikkelen van economische activiteiten. Het uitgebreide infrastructuurnetwerk, de nabijheid van de Europese hoofdstad Brussel en de centrale ligging laten er een relatief snelle bediening van de consumentenmarkten toe. Door de verdichting van het economische weefsel, is de beschikbare bedrijfsruimte in dit deel van de provincie nagenoeg opgebruikt. De weinige ruimte die er nog rest, laat geen grootschalige ontwikkelingen meer toe. Daarenboven is het erg moeilijk om nog draagvlak te vinden voor het aansnijden van nieuwe bedrijfsruimte bij zowel de bevolking als de lokale besturen.


30

Wel zal de ontwikkeling van het terrein Westrode in Meise nog +/- 46 ha aan bijkomende logistieke bedrijfsruimte opleveren. Ook kan het reconversieproject rond de bedrijvenzone Vilvoorde-Machelen (bruto 250 ha) bijkomende ruimte scheppen voor logistieke activiteiten. Dit projectgebied zal evenwel niet exclusief voor logistieke activiteiten in aanmerking komen. De ontwikkeling van kantoren, woonzones, winkels en recreatieruimte behoort eveneens tot de mogelijkheden. Het ruimtegebrek is niet alleen een probleem in de Vlaamse Rand. Ook daarbuiten is ruimte in Vlaams-Brabant een schaars goed. De ROTO3 studie in opdracht van Voka berekende dat de provincie in zijn totaliteit een ijzeren voorraad van 288 netto hectare bouwrijpe terreinen moet hebben om in de komende drie jaar aan de vraag te kunnen voldoen. Een berekening aan de hand van de werkgelegenheidsgroei in de logistieke sector tussen 1996 en 2005 (+1,05% pa) versus het gemiddelde ruimtegebruik per hectare voor werkgelegenheid4, resulteert in een jaarlijkse ruimtebehoefte van 25 hectare voor logistieke activiteiten. Omgerekend betekent dit specifiek een ijzeren voorraad van 75 hectare bouwrijpe terreinen voor drie jaar. Meer nog dan in de andere provincies moet Vlaams-Brabant zuinig met ruimte omspringen. De provincie doet reeds inspanningen voor de herontwikkeling en sanering van braakliggende, vervuilde, verouderde of onderbenutte terreinen (vb. reconversie van de oude industriezones van Vilvoorde en Machelen). Toch zal de sanering van brownfields alleen niet voldoende zijn om de acute nood aan bedrijventerreinen te kunnen ledigen. Duidelijke afspraken rond efficiënt ruimtegebruik zijn ook nodig. Dit kan op drie manieren: •

•

•

Intensief ruimtegebruik betekent het zo efficiënt mogelijk benutten van de bruto beschikbare hoeveelheid bedrijventerrein. Bijvoorbeeld door het vergroten van de bouwhoogte, aaneenschakelen van gebouwen, gemeenschappelijk grondgebruik of het beter benutten van restruimtes en ongebruikte kavels. Selectief ruimtegebruik betekent de ruimte op de beschikbare hoeveelheid zo effectief mogelijk toe te kennen door het clusteren van bedrijvigheid (vb. clusteren van logistieke activiteiten). Hoogwaardig ruimtegebruik betracht de invulling van een bedrijventerrein met een zo hoog mogelijke toegevoegde waarde per hectare. De bepaling van de hoogst mogelijke toegevoegde waarde per hectare in verhouding tot de definiëring van hoogwaardigheid is echter niet eenduidig te maken.

Bij het maken van de nodige afspraken is er wel een onderscheid te maken tussen de aard van het ruimtegebrek in de Vlaamse Rand en deze in de rest van de provincie. In de Vlaamse Rand moet ruimte gecreëerd worden voor fijnmazige distributie gericht op de bevoorrading van de grote consumentenconcentratie in en rond de hoofdstad. Hiervoor is er nood aan een netwerk van moderne magazijnen met een zo beperkt mogelijk ruimtebeslag. 3 4

ROTO = Ruimte Om Te Ondernemen Er wordt uitgegaan van een gemiddelde van minimum 20 werkzame personen per hectare voor logistieke activiteiten.


31

Het bestaande aanbod aan logistiek vastgoed sluit echter niet aan bij de behoeften van logistieke bedrijven. In een eerste stap is het belangrijk om de leegstaande panden in kaart te brengen en een databank te creëren waarin per pand een fiche met gegevens over de oppervlakte, bouwjaar, eigenaar en waarde is terug te vinden. Deze databank moet voor iedereen toegankelijk zijn en impliceert een verfijning van het huidige databestand van VLAO5. De magazijnen met een goede ontsluiting komen in aanmerking voor de ontwikkeling van fijnmazige distributie activiteiten. De intercommunales, VLAO, projectontwikkelaars, vastgoedmakelaars en terreinbeheerders kunnen helpen om deze databank mee vorm te geven. In een tweede stap zal alle magazijnruimte geïnventariseerd worden. Nadat er een duidelijk beeld is gecreëerd over de beschikbare magazijncapaciteit, zijn er acties nodig om de magazijnen te moderniseren. Hiervoor moet er een goede afstemming en dialoog zijn met de betrokken gemeentebesturen, vastgoedontwikkelaars, investeerders en logistieke dienstverleners. Het is belangrijk om zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande initiatieven of steunmaatregelen. Vanwege de ruimtebeperking, moet de oppervlakte zo intensief mogelijk benut worden, waardoor sprake is van een hoge vloer/terrein-index6. Dit kan bijvoorbeeld door de magazijnen zo te (ver)bouwen dat parkeerruimte, magazijn en kantoren onder en boven elkaar komen te liggen i.p.v. naast elkaar (zie figuur 4.1). Figuur 4.1

Intensief ruimtegebruik: kantoren op magazijn

5

Momenteel kan via het Geo-loket (www.vlao.be) online gezocht worden naar beschikbare bedrijfskavels. Daarnaast trachten de provinciale VLAO-accountmanagers op basis van een specifieke locatievraag ook de te koop aangeboden bedrijfspanden en –percelen op bedrijvenzones in kaart te brengen. 6 Vloer/terrein-index = het percentage bebouwd oppervlak t.o.v. het totale netto kaveloppervlak Buck Consultants International

32

Bron: www.bogaerds.nl

Elders in de provincie moet er goed ontsloten en aaneengesloten ruimte uit één stuk bestemd worden voor de uitbouw van logistieke clusters, te beginnen met de geïdentificeerde logistieke hotspots Tienen en Diest. In deze gemeenten zijn er nog mogelijkheden voor de ontwikkeling van logistieke platforms waarop distributie en andere logistieke activiteiten kunnen plaatsvinden. De bestemming van ruimtes voor logistiek moet helder vertaald worden in de verschillende processen. Een goede en open communicatie tussen alle niveaus is cruciaal om draagvlak te creëren en processen te versnellen. Bij het ontwikkelen van de nodige ruimte is het aangewezen om ook de private sector (vastgoedontwikkelaars) te betrekken. Deze partijen weten het best wat er speelt op de markt en hebben een goed zicht op de locaties die het meest interessant zijn voor de ontwikkeling van logistieke activiteiten. Elke nieuwe afzonderlijke ontwikkeling gebeurt het best in een publiek-private samenwerking (geval per geval). De oprichting van een werkgroep logistieke ruimte is het aangewezen middel om telkens de juiste partijen samen te krijgen. Hierbij kan verwezen worden naar de bestaande werkgroep ‘Kaarten op Tafel’ binnen het RESOC waarin de POM, de provincie, de intercommunales en VOKA vertegenwoordigd zijn en waarin de vorderingen van ontwikkelingen van bedrijvenzones worden opgevolgd. Het opzetten van PPS-constructies wordt ad hoc bekeken.


33

Tabel 4.1 Actieplan Ruimte

Ruimte Doel van de maatregel

• •

Creëren van ruimte om te ondernemen met een zo min mogelijke negatieve maatschappelijke impact Samenwerken tussen private en publieke stakeholders

Aanpak (speerpunttrajecten)

1. Herwaarderen van bestaande ruimte 2. Efficiënt (en innovatief) omgaan met beschikbare ruimte, naargelang de specifieke activiteiten en locaties 3. Vertalen van de logistieke visie in de verschillende planningsprocessen.

Belangrijke acties

• • • • • • •

Creëer een ijzeren voorraad aan bedrijventerreinen voor de komende drie jaar (75 netto hectare bouwrijpe terreinen). Maak een inventaris van te herwaarderen of te revitaliseren bedrijventerreinen Breng de bestaande magazijnen in kaart en creëer hiervoor een online databank. Geef in een eerste fase voorrang aan leegstaande magazijnen. Moderniseer in samenwerking met private ontwikkelaars verouderde magazijnen. Bestem, vergun en maak bijkomende ruimte bouwrijp voor het duurzaam uitbouwen van logistieke clusters (Tienen, Diest) Zorg voor afstemming tussen de verschillende planningsprocessen Richt voor elke (her)ontwikkeling van ruimte een PPS op voor de uitbouw van de logistieke clusters en modernisatie van de magazijnen

Initiatiefnemers en stakeholders

• •

Initiatiefnemer: POM Vlaams-Brabant Stakeholders: VLAO (Vlaams Agentschap Ondernemen), gemeenten, Haviland, Interleuven, RWO (Vlaamse overheid – Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed), PMV (ParticipatieMaatschappij Vlaanderen), OVAM (Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij), Agentschap Economie, makelaars en ontwikkelaars

Budget (orde van grootte)

•

Creëren van een ijzeren voorraad voor de komende drie jaar o Studies: 500.000 euro (inclusief inventarisatie verouderde bedrijventerreinen) o Bestemmen, vergunnen en bouwrijp maken voor de ontwikkeling van logistieke clusters: pm Online magazijnendatabank: 150.000 euro Werkingskosten werkgroep logistieke ruimte: 5.000 euro pa (4 bijeenkomsten pa) (kan additioneel besteed worden aan de RESOC werkgroep Kaarten op Tafel)

• •

Benchmark

Vanaf 2015 beschikt de provincie Vlaams-Brabant over een ijzeren voorraad van 3 jaar van minimum 75 ha voor logistieke bedrijvigheid


34

4.3

Actieplan Marketing, Acquisitie & Awareness

Het beleidsdomein Marketing, Acquisitie & Awareness omvat de volgende speerpunttrajecten: 1. Ontwikkelen van proactief en efficiënt marketingbeleid gericht op het aantrekken van een diversiteit aan logistieke activiteiten 2. Creëren van awareness bij beleidsmakers voor het economische belang van de logistieke sector 3. Verbeteren van het imago van de TDL-sector bij beleidsmakers en het grote publiek Vlaams-Brabant is voor bedrijven een aantrekkelijke provincie om zich te vestigen. Ernst & Young heeft becijferd voor België dat de provincie Vlaams-Brabant in 2006 19 van de 185 investeringsprojecten7 (10%) uit andere Europese landen naar zich toe wist te trekken. Daarmee staat het van alle Belgische provincies op de 5e plaats, achter koploper Antwerpen met 27%, Brussel (18%), Henegouwen (12%) en Oost-Vlaanderen (11%). Momenteel is er dan ook nauwelijks sprake van marketinginspanning om nieuwe bedrijven aan te trekken, en gebeurt dit gefragmenteerd op verschillende niveaus. Alleen BAC doet in feite aan actieve marketing. Deze semi-automatische groei zal, gezien de concurrentie van binnen- en buitenlandse regio’s, echter niet blijven duren. Een pro-actief en efficiënt marketing- en acquisitiebeleid, gericht op het aantrekken van een diversiteit aan logistieke bedrijven, is daarom noodzakelijk om de aantrekkelijkheid van de provincie bij potentiële investeerders onder de aandacht te brengen, en daarmee de logistieke bedrijvigheid in Vlaams-Brabant te verankeren en uit te breiden. Om niet aan economische slagkracht te verliezen, moet de huidige marketingstrategie voor de provincie dan ook vernieuwd worden, waarbij sprake moet zijn van een betere afstemming tussen de verschillende actoren. In andere Europese logistieke topregio’s wordt ten aanzien van marketing en acquisitie vaak samengewerkt door de publieke en private sector, om zo een win-win situatie te creëren. Om deze samenwerking ook in Vlaams-Brabant te kunnen bereiken, moeten beleidsmakers op alle ambtelijke niveaus echter eerst doordrongen worden van het belang van logistiek voor de provincie en haar gemeenten. Zij zien nu te vaak alleen de negatieve aspecten van logistiek en gaan voorbij aan de dynamiek en het economische belang van de sector als werkgelegenheidsverschaffer en bron van toegevoegde waarde. Voor het creëren van deze logistieke awareness is de Kenniscirkel (zie ook paragraaf 4.6, Kennis & Innovatie) bij uitstek geschikt.

7

België bengelt samen met Frankrijk achteraan het Europese peloton op het vlak van greenfield projecten. 55% van al de investeringsprojecten betreft nieuwe projecten. 45% zijn expansieprojecten. (Bron: Erns & Young Barometer van de Belgische Attractiviteit 2007)


35

Initieel is het Vlaams-Brabantse project “Flanders Smart Hub (FLASH)” te beschouwen als de aanzet en het instrument om in een samenwerkingsverband tussen de publieke sector, de private sector, organisaties als het FIT (Flanders Investment & Trade), het VIL (Vlaams Instituut voor de Logistiek), het VLAO (Vlaams Agentschap Ondernemen) en initiatieven als Flanders Logistics. Flash, een werkgroep Marketing & Acquisitie Vlaams-Brabant op te richten en een marketingplan opstellen dat een nieuwe en pro-actieve invulling geeft aan het marketing- en acquisitiebeleid. Dit nieuwe marketing- en acquisitiebeleid moet gericht zijn op het verwerven van nieuwe investeerders, die bijdragen aan het vervullen van de doelen ten aanzien van de ontwikkeling van Vlaams-Brabant, die de provincie zich door middel van het Mission Statement heeft gesteld: • • •

Ontwikkeling tot centrum van slimme logistiek Ontwikkeling van de provincie als multimodaal coördinatiecentrum Ontwikkeling van gedifferentieerd logistiek weefsel

FLASH moet ook de uitvoering van het nieuwe marketing- en acquisitiebeleid onder de loep nemen. Hierbij kan een account manager logistiek aangesteld worden die instaat voor het aantrekken van nieuwe investeringen en optreedt als uniek aanspreekpunt (one-stop-shop) voor bedrijven. Deze functie impliceert goed omlijnde doelstellingen en targets, gekoppeld aan een evenredige financiële vergoeding (bonus). Kennis & Innovatie is dé troef voor het aantrekken van nieuwe bedrijven! Dit betekent dat ingezet moet worden op het aantrekken van (internationale) logistieke spelers die ‘slimme logistiek’ reeds toepassen en de ambitie hebben om dit verder te ontwikkelen. Deze bedrijven moeten daarbij volgens het ‘Open Innovatiemodel’ opereren, en openstaan voor interactie met de Kenniscirkel. Daarnaast moet bij het aantrekken van bedrijven de aandacht gericht zijn op de logistieke specialisatie van bedrijven, waarbij bedrijven met een vergelijkbare specialisatie logistieke clusters gaan vormen. Op deze manier ontstaat een gedifferentieerd logistiek weefsel met (regionale) logistieke specialisaties. Ten slotte moet het marketing plan eveneens het imagoprobleem van de TDL-sector aanpakken. Dit imagoprobleem beperkt zich niet tot de provincie Vlaams-Brabant, maar vindt zijn weerslag in gans Vlaanderen en met uitbreiding in grote delen van Europa. Transport is slechts een onderdeel van logistiek, maar dit is bij het grote publiek niet altijd geweten. Een uitgebalanceerde en doelgerichte externe communicatie rond de kansen en uitdagingen van de logistieke sector is cruciaal voor het creëren van een dynamisch en duurzaam imago. Beleidsmakers moeten erop gewezen worden dat logistiek één van de strategische groeisectoren in Vlaanderen is, en aan publieke opinie moet het economisch belang van de sector duidelijk gemaakt worden. Hieromtrent is een belangrijke rol weggelegd voor Flanders Logistics, omdat daarbij het promoten van Vlaanderen als logistieke cluster bij uitstek centraal staat.


36

Het imagoprobleem van de sector heeft ook negatieve gevolgen voor de in- en doorstroming van jongeren in logistieke opleidingen en op de arbeidsmarkt, en voor de activatie van werklozen op de arbeidsmarkt. Door de logistieke sector te ‘branden’ als een trendy sector om in te werken, kan de jeugd warm gemaakt worden voor een opleiding en/of een baan in de logistieke sector, en kunnen werklozen gestimuleerd worden om een logistieke beroepsopleiding te volgen. Zie hiervoor verder paragraaf 4.5 over Marktorganisatie, waar ingegaan wordt op het verbeteren van het imago van de Vlaams-Brabantse TDL-sector op de arbeidsmarkt en in het onderwijs.


37

Tabel 4.2 Actieplan Marketing, Acquisitie & Awareness

Marketing, Acquisitie & Awareness Doel van de maatregel

• •


1. 2. 3.

Belangrijke acties

• • • • •

• •

Aantrekken van nieuwe logistieke bedrijvigheid Sectorimago verbeteren Ontwikkelen van proactief en efficiënt marketing- en acquisitiebeleid gericht op het aantrekken van een diversiteit aan logistieke activiteiten Creëren van awareness bij beleidsmakers voor het economische belang van de logistieke sector Verbeteren van het imago van de TDL-sector bij beleidsmakers en het grote publiek Logistieke awareness en draagvlak creëren bij beleidsmakers (Vlaams niveau) FLASH als ‘Werkgroep Marketing & Acquisitie Vlaams-Brabant’ Opstellen en uitvoeren van een proactief en efficiënt marketingplan Aanstellen van een account manager Logistiek Deelname aan en organisatie van internationale handelsmissies en seminaries gericht op het aantrekken van logistieke specialisaties en bedrijven die ‘slimme logistiek’ (willen) toepassen Kennis & Innovatie uitspelen als troef voor acquisitie van nieuwe bedrijven Doelgericht communiceren voor het creëren van een positief en duurzaam imago van de logistieke sector bij beleidsmakers en het grote publiek: o Organiseren van een ‘Dag van de Logistiek’, waarbij logistieke bedrijven hun deuren openzetten o Opzetten van een mediacampagne, waarbij gewezen wordt op het economische en maatschappelijke belang van de sector en de dynamiek en duurzaamheid benadrukt worden. o Oprichten van een ‘Huis voor de Logistiek’, waar logistieke activiteiten op een recreatieve en educatieve manier worden voorgesteld aan een ruimer publiek. Dit heeft uiteraard een bovenprovinciale dimensie en schept ook kansen voor de toeristische sector.


• •

Initiatiefnemer: provinciebestuur Stakeholders: POM, FLASH, VIL, FIT (Flanders Investment and Trade), Flanders Logistics, BAC, Kenniscirkel, logistieke bedrijven


•

Werkingskosten ‘Werkgroep Marketing & Acquisitie Vlaams-Brabant’: pm cfr werkingsbudget Flash Opstelkosten marketingplan: 50.000 euro Marketing- en communicatie-activiteiten: 300.000 euro pa, zowel voor het Differentiatie scenario als voor het Duurzame Innovatie scenario Oprichting ‘Huis voor de Logistiek’: 1.000.000 euro

• • • Benchmark

Vanaf 2012 groeit jaarlijks het aantal investeringsprojecten met 3% voor het differentiatie scenario en 5% voor het Duurzame Innovatie scenario.


38

4.4

Actieplan Extended Gateway & Infrastructuur

Onder dit beleidsdomein vallen de volgende speerpunttrajecten: 1. Wegwerken van infrastructurele missing links 2. Ontwikkelen van nieuwe (innovatieve) en duurzame logistieke concepten en transportmodi 3. Optimaal gebruiken van bestaande multimodale infrastructuur 4. Realiseren van ‘quick wins’ op congestievlak Aan de basis van de structurele congestie in Vlaams-Brabant ligt de set-up van de infrastructuur. In het bijzonder hinderen de radiale structuur van het weg- en spoornetwerk en de beperkingen m.b.t. de doortocht van Brussel voor de binnenvaart de mobiliteit. Op dit moment neemt vrachtverkeer in de Rand 15%8 in van de beschikbare wegcapaciteit. De overige 85% is voor rekening van het personenvervoer. Zonder structurele maatregelen zal de congestieproblematiek in Vlaams-Brabant tegen 2020 enkel verslechteren. Het aanpakken van het mobiliteitsprobleem is echter een breed vertakte uitdaging en is niet alleen een zaak van het personenverkeer. Ook acties gericht op het vrachtvervoer kunnen niet langer uitblijven om de mobiliteit structureel te verbeteren De vrachtmarkt vergroot jaar na jaar en zal zo de druk op de huidige infrastructuur opdrijven. Bij het zoeken naar oplossingen op lange termijn, moeten beleidsmakers de bestaande paradigma rond transportcapaciteit doorbreken. Het debat, onderzoek en realisatie m.b.t. het inschakelen van nieuwe innovatieve vervoersoplossingen is in deze onvermijdbaar. Hierbij moet de luchthaven van Zaventem, en zijn relatie met de onmiddellijke omgeving (oa. Brussels Hoofdstedelijk Gewest), een belangrijke rol toebedeeld krijgen. De luchthaven moet uitgroeien tot een multimodale draaischijf waar zowel personen als cargo kunnen gebruik maken van bestaande en nieuwe transportmodi. Door de luchthaven te laten aantakken op het Brusselse tramnetwerk (of eventueel metronetwerk) zullen heel wat vervoersbewegingen op kortere afstanden uitgespaard worden. De tramlijn moet dan zo geconfigureerd zijn zodat de combinatie passagiers-vracht mogelijk is. Een aansluiting op het stedelijke distributiecentrum in de haven van Brussel wordt dan ook mogelijk. Dergelijke ‘gemengde’ oplossingen vergroten de rendabiliteit van de maatschappelijke investering en de economische impact, terwijl ze substantieel de negatieve externaliteiten reduceren. Het concept van de vrachttram wordt reeds in verschillende Europese steden toegepast. Hierbij kan gedacht worden Dresden waar een vrachttram rijdt om onderdelen af te leveren aan de VW-frabriek, die in deze stad is gevestigd. In 2005 werd in Amsterdam het voorstel gelanceerd om op het Amsterdamse tramnet eveneens een vrachttram in te zetten. Deze is bedoeld om bevoorrading van winkels en bedrijven in de stad te verzorgen. Hierdoor kan het aantal vrachtauto’s in de stad beperkt 8

Bron: Verkeercentrum, Departement Mobiliteit en Openbare Werken – Vlaamse Overheid


39

worden. De vracht wordt hierbij aan de rand van de stad overgeladen van vrachtauto op de vrachttram, in de binnenstad wordt de vracht dan met kleine elektrische wagentjes die tot maximaal 2000 kg goederen per keer kunnen transporteren verder vervoerd tot op de plaats van bestemming. Figuur 4.2

Concept van de Amsterdamse vrachttram

Delivery Address X-dock Transport on convenient moment

X-dock

X-dock Transport on convenient moment

City Cycle

Hub

Delivery Address

Hub

X-dock

Bron: CityCargo

Daarnaast moet de luchthaven ook inzetten op HST-vracht. Deze nieuwe transportvorm is concurrentieel aan luchtvaart tot 800 km en veroorzaakt minder geluidshinder en uitstoot. Het aansluiten van de luchthaven met HST kan op verschillende manieren: • Directe aansluiting van de HST-lijn met Brucargo via een vertakking van de Diabolo lijn ter hoogte van het rondpunt op Brucargo. • Een ondergrondse verbinding tussen Brucargo en de Schaarbeekvorming in het geval dat het plan voor de ontwikkeling van een HST-spoorplatform in Schaarbeek gerealiseerd wordt. • Andere locaties aan een HST-lijn waar er een vlotte verbinding met Brucargo mogelijk is. De aansluiting van de luchthaven met HST-vracht werd in het verleden reeds onderzocht en niet rijp genoeg bevonden om hiermee verder te gaan. Naar de toekomst toe en meer bepaald in de streefperiode 2020-2025 is het aangewezen om de HST-vracht via de opgesomde aansluitingsmogelijkheden opnieuw te evalueren. Het inschakelen van zeppelins voor projectvracht kan ook een mogelijkheid zijn om zwaar wegverkeer te weren, en is een piste die de moeite waard is om verder te onderzoeken op haalbaarheid. Deze transportvorm is niet mogelijk in de onmiddellijke omgeving van het luchthavengebied, maar kan op een andere locatie wel een plaats krijgen. Vanuit de markt bestaat er trouwens een hernieuwde interesse voor zeppelins. De technologische vooruitgang heeft ervoor gezorgd dat zeppelins ook een grote hoeveelheid vracht kunnen meenemen. Het Engelse bedrijf Advanced Technologies Group bijvoorbeeld combineert zeppelin met hoovercraft technologie en ontwikkelde zo de SkyCat. Momenteel zijn er zijn 3 types in ontwikkeling, the SkyCat 20, 200 en 1000. De vrachtcapaciteit varieert van 20.000 kg tot 1.000.000 kg. De grootste variant, de SkyCat 1000 heeft een maximum Buck Consultants International

40

vrachtcapaciteit van 1.000.000 kg. Dit is 10 keer meer dan de capaciteit van een Boeing 747-200 full freighter. De snelheid van de SkyCat 1000 is 185 km/u over een maximale vliegafstand van 7.408 km. Figuur 4.3

Afbeelding van de SkyCat

Bron: http://www.aerospace-technology.com

In heel het multimodaal verhaal rond de luchthaven moeten ook de bestaande multimodale mogelijkheden intensiever en/of innovatiever ingeschakeld worden. Een mogelijkheid om hiertoe te komen is werken rond de complementariteit van lucht- en zeevracht door de uitbouw van een Sea/Air as. Dit is van belang omdat de grens vervaagt tussen het type vracht dat in aanmerking komt voor lucht- of zeevracht. Al naargelang de mate waarin het tijdskritische aspect opweegt tegen de kostprijs van de overzeese zending, opteren verladers voor één van de twee. Het alternatief om te genieten van de snelheid van luchtvracht en de lage kosten van zeevracht, is ook mogelijk door een combinatie van beide. Een verlader kiest bijvoorbeeld voor luchtvracht voor zijn back orders9, seizoensgebonden producten en expreszendingen en opteert voor zeevracht voor de overige transporten. Verladers moeten de mogelijkheid hebben om, al naargelang de specifieke behoefte, snel te kunnen switchen tussen lucht- en zeevracht. Dit impliceert een efficiënte samenwerking tussen de luchthaven van Zaventem en de haven van Antwerpen. De overslagplatformen van Cargovil, Dryport Muizen en de haven van Brussel zijn hier belangrijke verbindingsschakels voor de ontwikkeling van multimodale fastlanes tussen de luchthaven en de zeehaven. Hierbij kan men bijvoorbeeld de voorstelling maken van een vrachtspeedboot die via het zeekanaal vaart tussen Antwerpen en Cargovil. Een frequente shuttledienst tussen Cargovil en Brucargo overbrugt dan de laatste kilometers. Via het START-project van de Vlaamse regering kan een doorstart gecreëerd worden om Zaventem uit te bouwen tot een multimodaal platform waarbinnen vracht en personen efficiënt en tegen een minimale kost van de ene op de andere modi kunnen overschakelen. Het START-project bundelt nu reeds de voornaamste publieke actoren die de aanbodinfra9

Back order: een order dat voordien nog niet kon geleverd worden en dat voorrang van levering krijgt wanneer de voorraad van de bestelde producten beschikbaar wordt.


41

structuur rond de luchthaven willen versterken. Deze werking rond harde infrastructuur (hardware) kan/dient aangevuld te worden met een werking rond de afstemming/coördinatie van stromen en modi (de zogenaamde 'software'). Dit multimodaal coördinatiecentrum moet ook een uniek aanspreekpunt voorzien waar gebruikers terecht kunnen voor het reserveren van hun transport. Organisaties zoals BAC, B-Cargo, MIVB, CCT, W&Z, Infrabel, Haven van Brussel, logistieke dienstverleners, enz. kunnen hierbij betrokken worden Ook buiten de luchthaven moet gekeken worden naar de mogelijkheden om nieuwe mulimodale capaciteit te ontwikkelen. Een bedrijfseconomisch onderzoek naar de leefbaarheid van een ROC te Kampenhout en de haalbaarheid van een spoorontsluiting in Tienen is aangeraden. De keuze voor het ontwikkelen van innovatieve transportmodi en multimodaliteit is niet evident en vergt zware inspanningen en hoge opstartkosten. Toch zullen deze gevaloriseerd worden wanneer de effecten van het gebruik zich vertalen in een verminderde congestie. Hierbij mag niet vergeten worden dat de huidige congestie de economie en de maatschappij jaarlijks honderden miljoenen euro kost. Het inzetten van nieuwe transportmodi zal een gunstige impact hebben op het imago van de luchthaven. Door het verbreden van het aanbod is luchtvracht slechts nog een onderdeel van een netwerk van slimme en duurzame logistiek. Door het realiseren van dit toekomstbeeld creëert de provincie een unique selling proposition in Europa en zal ze door een hoogwaardig aanbod er in slagen om ook hoogwaardige activiteiten aan te trekken. De maatregelen die hierboven beschreven zijn, hebben betrekking op het aanpakken van structurele congestie op lange termijn. Daarnaast zijn er in de logistieke sector nog een aantal quick wins op te sommen die op korte termijn een gunstige impact hebben op de Vlaams-Brabantse mobiliteit. In het kader van stedelijke distributie kan de impact van venstertijden onderzocht worden m.b.t. het verbeteren van het winkelklimaat, vermindering van ongevallen en lokale vervuiling. Daarnaast kan ook een (gedeeltelijke) overschakeling van dag- naar nacht- of avonddistributie bij grote verladers en distributeurs het verkeer tijdens de spitsuren ontlasten. Het organiseren van proefprojecten is nodig om de effecten van deze quick wins te meten. Er moet vanuit de provincie streng op worden toegezien dat de lopende en geplande infrastructuurwerken correct en binnen de afgesproken termijn gerealiseerd worden. In de eerste plaats moet de ontsluiting van de luchthaven in het kader van het START-project gerealiseerd worden, maar ook de ombouw van de A12 en de E429 tot volwaardige snelwegen zijn belangrijke aandachtspunten. De provincie en W&Z dienen ook het dossier van de doortocht van Brussel m.b.t. tot de binnenvaart nauwlettend op te volgen. Bedrijven zijn echter niet of onvoldoende op de hoogte van de aangeboden multimodale capaciteit, waardoor deze niet volledig benut wordt. Door deze bedrijven (meer) bewust te maken van de multimodale mogelijkheden, kunnen zij een onderbouwde keuze maken welke modaliteit(en) zij willen gebruiken voor het vervoer van hun goederen. Bundeling van goederenstromen is trouwens een voorwaarde om multimodaliteit op een winstgevende manier te ontwikkelen. Dit kan leiden tot een betere benutting van huidige en toekomstige multimodale capaciteit. Daarnaast is het belangrijk om ook beleidsmakers op alle niveaus te Buck Consultants International

42

informeren over multimodaal vervoer en het belang van multimodale ontsluiting, om op die manier betrokkenheid te creëren bij het vergroten van de multimodale mogelijkheden in de toekomst. Bij het creëren van awareness over multimodale vervoersmogelijkheden spelen kennisnetwerken en logistieke clusters een belangrijke rol. Door hun ervaringen met multimodaal vervoer aan te wenden om andere bedrijven en overheden te informeren, kunnen zij bijdragen aan het vergroten van de awareness over multimodaal vervoer. Een campagne met concrete business cases die de voordelen van multimodaliteit in de verf zetten, is nodig om bedrijfsleiders, transportmanagers en beleidsmakers te overtuigen en over de streep te trekken.


43

Tabel 4.3 Actieplan Extended Gateway & Infrastructuur

Extended Gateway & Infrastructuur Doel van de maatregel

• •


1. Wegwerken infrastructurele missing links; 2. Ontwikkelen van nieuwe (innovatieve) en duurzame logistieke concepten en transportmodi; 3. Optimaal gebruiken van bestaande multimodale infrastructuur 4. Realiseren van ‘quick wins’ op congestievlak

Belangrijke acties

•

• • •

•

Terugdringen van congestie Creëren van een hoogwaardig aanbod om hoogwaardige activiteiten aan te trekken

Opvolgen en bespoedigen van geplande en lopende infrastructuurprojecten en -dossiers o De ontsluiting van de luchthaven in het kader van START o Ombouw van de A12 o Ombouw van de E429 o Opvolgen van het dossier voor de doortocht van Brussel per binnenschip Organiseer pilots rond venstertijden en nacht- of avonddistributie Zet een informatiecampagne op en ontwikkel hiervoor concrete business cases om de voordelen van multimodaliteit te promoten Uitbouwen van de luchthaven tot multimodaal knooppunt (gemengde vrachtpassagiers tram- of metrolijn, HST-connectie, multimodale fastlanes, zeppelins) Opzetten van een Multimodaal Coördinatiecentrum


• •

Initiatiefnemers: POM Vlaams-Brabant, VIL Stakeholders: BAC, W&Z, Infrabel, MIVB, multimodale terminals, kenniscentra, Haven van Brussel


•

Werkingskosten WG Extended Gateway en Infrastructuur: pm cfr werkingskosten Start en/of Flash. Pilots rond het opzetten van een goed stedelijk distributie- en handhavingsysteem. Bijvoorbeeld pilots rond venstertijden en avonddistributie : 150.000 euro (zowel voor het differentiatie scenario als het duurzame innovatie scenario) Oprichting multimodaal coördinatiecentrum (privé-publiek): 300.000 euro (enkel voor het duurzame innovatie scenario) Informatiecampagne multimodaal vervoer: 150.000 euro Studiekosten naar HST-vracht, gebruik van het Brussels openbaar vervoersnet voor vracht (vrachttram), multimodale fastlanes en zeppelins: 600.000 euro (zowel differentiatie als duurzaam innovatie scenario)

•

• • •

Benchmark

Tegen 2025 moet het vrachtvervoer 30% minder bijdragen aan de congestie in Vlaams-Brabant


44

4.5

Actieplan Arbeidsmarkt

Het beleidsdomein Arbeidsmarkt bestaat uit de volgende speerpunttrajecten: 1. Optimaal gebruiken van werfreserves buiten de provinciegrenzen 2. Verbeteren van het imago van de TDL-sector op de arbeidsmarkt en in het onderwijs

Steeds meer vacatures in Vlaams-Brabant geraken niet ingevuld en vallen onder de categorie ‘knelpuntberoep’. Als voornaamste reden hiervoor geldt algemeen de sterk dalende werkloosheid in de provincie voor alle beroepscategorieën. Veel van de openstaande TDLvacatures hebben een knelpuntkarakter waarvan de oorzaken in de eerste plaats van kwantitatieve aard zijn (structurele schaarste op de arbeidsmarkt). Om de frictie op de logistieke arbeidsmarkt te verminderen moet de sector meer gebruik maken van alternatieve doelgroepen zoals vrouwen, allochtonen en/of arbeidsgehandicapten. De TDL-sector doet het met uitzondering van vrouwen op dit punt trouwens niet zo slecht en kan op basis van de opgedane ervaring uit het verleden hier verder aan werken. Mobiliteit en talenkennis zijn de twee grootste knelpunten die zich stellen bij het inzetten van kansengroepen. Ter versterking van de arbeidsmarkt doet de VDAB al heel wat inspanningen om Nederlands te leren aan werkzoekende anderstaligen10. Op het vlak van mobiliteit van werknemers zijn er wel nog verbetertrajecten te bedenken. Het aanbod aan openbaar vervoer naar industriezones ’s nachts of tijdens het weekend is beperkt. Op basis van een grondige analyse van de openstaande vacatures, die ook rekening houdt met werktijden, kan de VDAB overleg plegen met De Lijn, MIVB en de werkgevers. Op deze manier kan er bekeken worden of het inzetten van een (kleine) bus ook een deeloplossing voor het arbeidsprobleem kan bieden. Ook het aanspreken en het optimaal gebruiken van de werfreserve van buiten de provincie zal voor een deel bijdragen tot het verkleinen van de frictie op de arbeidsmarkt. De eerste initiatieven in deze richting werden in 2007 tussen de VDAB, Forem en Actiris trouwens al genomen. De VDAB heeft afspraken met Forem (Wallonië) en Actiris (Brussel) om voor vacatures die ook kansen bieden aan mensen uit een andere regio, beter samen te werken. De afspraak met Forem is dat de VDAB 5.000 Vlaamse vacatures identificeert die ingevuld kunnen worden door een Waalse kandidaat. Er zijn drie assen voor de versterkte samenwerking met Forem, waaronder de centrumzone die Vlaams-Brabant en Waals-Brabant omvat.

10

Voorbeelden van bestaande VDAB taalopleidingen zijn Nederlands op de werkvloer (NODW) en Nederlands op de opleidingsvloer (NODO).


45

Met Actiris bestaat een gelijkaardige afspraak. Hier betreft het 1.000 actieve vacaturebemiddelingen op jaarbasis. Concreet werkt men hier rond knelpuntvacatures in de luchthavenregio: laders, lossers, schoonmakers, magazijniers, chauffeurs etc. VDAB heeft ook werk gemaakt van het wegwerken van de taalbarrière. In de VDABopleiding tot chauffeur volgen de cursisten bijvoorbeeld een module ‘parler routier’, en bestaat er expertise uitwisseling tussen Franstalige en Nederlandstalige instructeurs. De provincie heeft er baat bij om dergelijke initiatieven verder te zetten en uit te breiden door er ook de interimkantoren bij te betrekken. Ook het bedrijfsleven heeft een verantwoordelijkheid bij het terugdringen van de arbeidsschaarste. Het komt er op aan om deze schaarste te managen met maatregelen op korte en op lange termijn en met interne en externe oplossingen. De combinatie van enerzijds korte- en lange-termijn oplossingen met interne en externe mogelijkheden geeft 4 soorten oplossingen. Elk bedrijf heeft een combinatie van deze 4 oplossingen nodig om het schaarsteprobleem te kunnen beheersen en een doelgericht en geïntegreerd HR-beleid om dit proces te bewaken. Tabel 4.1

Voorbeelden voor het beter managen van de arbeidsschaarste

Korte termijn

Lange termijn

Intern • Inzetten van deeltijdse werknemers • Competenties van werknemers juist inschalen • Goed intern doorstroombeleid

• • • • •

Extern • Opdrijven en differentiëren van de wervingsinspanningen • Aanpassen van de selectie-eisen • Aantrekkelijker maken van het vacatureaanbod (inhoud en/of arbeidsvoorwaarden • Beroep doen op uitzendkrachten • Detachering • Aanneming of collegiale inlening Herontwerpen van knelpuntfuncties • Investeren in arbeidsmarktcommunicatie en branding Uitbesteden van bepaalde functies • Investeren in netwerken van organisaties Delocalisatie waar potentiële werknemers te vinden Verbreden van de inzetbaarheid van de zijn (vb. link tussen het onderwijs en de medewerkers bedrijfswereld versterken) Aanwenden van intelligente en selectieve financiële incentives

Logistieke processen worden steeds complexer. Hoe complexer de operaties, hoe complexer de taken van de medewerkers. Dit houdt in dat men de meer getalenteerde arbeidskrachten voor zich moet winnen met een concurrerend loon naast het bieden van ontwikkelkansen, carrièreperspectieven en het scheppen van een band met de collega’s en het bedrijf. Medewerkers behouden is immers (nog) moeilijker dan ze te vinden! In de operatie is een goed planningssysteem van werkkrachten geen overbodige luxe, en toch is net dit vaak een klus die elke teamleader er bij geschoven krijgt. Vraagvoorspelling, fluctuaties in werklast tijdens de dag, prioriteitenstelling en overzicht van de vaardigheden én beschikbaarheden van de werkkrachten dienen met elkaar gecombineerd te worden om tot dé ideale werkbezetting op elk ogenblik te komen. Dit vereist naast ondersteunende ictsystemen en dergelijke, zeker een goed zicht op de aanwezige competenties van de medewerkers, hun beschikbaarheid, een politiek m.b.t. opleidingen, salaris, instroom – en doorstroom enz. Buck Consultants International

46

Bedrijven die er toe komen deze optimalisatie te maken, verzekeren niet alleen de kwaliteit van hun output, maar realiseren ook een grote kostenbesparing door het vermijden van overwerk, leegloop, kwaliteitsverlies, onrust en ongewenst verloop van medewerkers. Individuele bedrijven dienen m.a.w. zich te profileren als zeer aantrekkelijke werkgever in de strijd om en het behoud van ‘talent’. Een modern HR-beleid is hiertoe een goed middel. Een arbeidscampagne naar de TDL-bedrijven toe is nodig om ze te wijzen op de hier aangehaalde opportuniteiten die een aangepast innovatief personeelsbeleid kunnen opleveren. Het imagoprobleem van de sector heeft eveneens nefaste gevolgen voor de arbeidsmarkt. De publieke opinie associeert een logistieke job vaak met lange werkdagen, donkere magazijnen, onregelmatige uren, lage lonen, grote flexibiliteit vereisten en een gebrek aan doorgroeimogelijkheden. De kansen en uitdagingen van een job in een internationale omgeving, in een sector waarvan het economische belang met de dag stijgt en waarvan het takenpakket meer te bieden heeft dan enkel transporten opslagactiviteiten, zijn onvoldoende gekend. Een doelgerichte en goed opgezette communicatie rond de kansen en uitdagingen, zeker in de logistieke ‘tak’, zou het instroomprobleem in het onderwijs én in het bedrijfsleven kwalitatief en kwantitatief ten goede komen. De sector heeft in deze trouwens geen keuze. Bijna alle sectoren werken op dit ogenblik aan hun imago. Inspelen op het imago is overwegend een zaak van werkgeversfederaties, maar ook individuele bedrijven dienen actief te werken aan hun onderscheidend vermogen als werkgever in hun ‘war for talent’, en dit zowel op operationeel niveau als voor management functies. Logistieke bedrijven dienen dringend hun bedrijfscultuur te specificeren en zo het talent aantrekken waar ze naar op zoek zijn. Logistiek biedt vele kansen aan jongeren met een ‘doe-houding’, maar is als sector te onbekend bij de ouders en bij adviserende onderwijsinstellingen. Door onderwijs en bedrijven dichter bij elkaar te brengen kan lerend-werken of werkend-leren zowel op middelbaar onderwijsniveau als voor het hoger onderwijs een methode zijn om meer instroom in de sector te genereren. In het kader van het luik “ Arbeidsmarktversterking” van START heeft de minister van Werk, Onderwijs en Vorming in overleg met de Vlaamse sociale partners een aantal initiatieven genomen betreffende problemen rond talenkennis, arbeidsorganisatie, instroom van arbeidskrachten en de bereikbaarheid van de luchthaven. Drie werkgroepen zoeken op evenveel gebieden naar oplossingen: • WG Bemiddeling en opleiding: werkt rond taalstrategie, organiseert jobdatings en taalopleidingen. • WG Mobiliteit: Bestudeert de mobiliteit van de werknemers (en met name de nachtmobiliteit tussen 23 en 6 uur en neemt initiatieven inzake het inschakelen van Collectieve taxi’s. • Tewerkstellingsforum: Werkt rond een betere afstemming van de arbeidsorganisatie. Het permanent tewerkstellingsforum wordt samengesteld uit werkgevers- en werkBuck Consultants International

47

nemersvertegenwoordigers en biedt de mogelijkheid op informeel gegevens, gedachten en ideeën uit te wisselen, geput uit de reële problemen en omstandigheden op de werkvloer. Liever dan nieuwe werkgroepen specifiek voor logistiek op te richten kan beter aansluiting gezocht worden bij deze initiatieven om zo tot de uitwerking van het actieplan te komen.


48

Tabel 4.4 Actieplan Arbeidsmarkt

Arbeidsmarkt Doel van de maatregel

• •


1. Optimaal gebruiken van werfreserves buiten de provinciegrenzen 2. Verbeteren van het imago van de TDL-sector op de arbeidsmarkt en in het onderwijs

Belangrijke acties

• • • •

Meer continuïteit in het werkgelegenheidsverloop brengen Structurele schaarste op de arbeidsmarkt verminderen

Aansluiting zoeken bij de werkgroepen bemiddeling en opleiding, mobiliteit en het tewerkstellingsforum. Overleg met De Lijn voor meer arbeidsmobiliteit voor werknemers. Arbeidscampagne naar het bedrijfsleven rond slim omgaan met personeelsbeleid. Doelgerichte en goed opgezette communicatiecampagne rond de kansen en uitdagingen verbonden aan een baan in de logistieke sector.


• •


Zowel voor het Differentiatie scenario als voor het Duurzame Innovatie scenario: • Werkingskosten Werkgroep Arbeidsmarkt en Opleiding: 5.000 euro pa toe te voegen aan de middelen van het tewerkstellingsforum • Communicatiecampagne: 300.000 euro pa,

Benchmark

Tegen 2015 moet er een daling van het aantal openstaande vacatures zijn met 50%. Vanaf 2015 moet de werkgelegenheid in de TDL-sector stabiel groeien (2% per jaar).


Initiatiefnemers: POM Vlaams-Brabant Stakeholders: VDAB, Actiris, Forem, De Lijn, MIVB, onderwijsinstellingen (vb. VUB, Ehsal, KHM), interim-sector, werkgevers- en werknemersorganisaties

49

4.6

Actieplan Kennis & Innovatie

Dit beleidsdomein omvat de volgende speerpunttrajecten: 1. Samenwerken tussen logistieke kennisinstituten en bedrijfsleven 2. Creëren van afstemming tussen logistieke opleidingen en het bedrijfsleven 3. Benchmark van kennisinitiatieven buiten de provincie

Samenwerken tussen kennisinstituten en bedrijfsleven De provincie Vlaams-Brabant heeft zich door middel van haar Mission Statement het volgende doel gesteld: •

Ontwikkelen van een gedifferentieerd logistiek weefsel (door middel van logistieke specialisaties)

Dit impliceert het creëren van clusters van bedrijven. Deze clusters zijn aantrekkelijk voor vergelijkbare bedrijven om zich te vestigen, onder andere vanwege de aanwezigheid van gespecialiseerde kennis. Door deze kennis te delen, ontstaan nieuwe inzichten en zijn innovaties mogelijk. Momenteel wordt er in Vlaams-Brabant (en in Vlaanderen als geheel) echter nog te weinig aandacht besteed aan kennisclustering. De formele en intuïtieve logistieke kennis is slechts gefragmenteerd aanwezig en wordt niet gedeeld. Kennisclustering is de troef die Vlaams-Brabant dan ook moet gaan inzetten om haar aantrekkelijkheid als vestigingslocatie te vergroten. Door te investeren in kennis(clustering) kan het concurrentiële voordeel ten opzichte van de concurrerende regio’s vergroot worden en kan een hogere toegevoegde waarde gecreëerd worden. Het opzetten van de Kenniscirkel (zie ook paragraaf 3.4), waarin drie complementaire logistieke kennis/-opleidingsinstituten in en buiten Vlaams-Brabant (Leuven, Louvain-la-Neuve en Brussel) onder één paraplu heeft als doel het bundelen van alle bestaande logistieke kennis, het ontwikkelen van nieuwe kennis en het uitwisselen van deze kennis met het logistieke bedrijfsleven, zowel binnen als buiten de provincie (bv. met het Global Logistics Knowledge Center-project in de provincie Antwerpen, een campus waar logistieke bedrijven hun front-office activiteiten clusteren). Deze uitgebreide kennis wordt ingezet om nieuwe innovatieve en duurzame logistiek te ontwikkelen. Daarbij wordt uitgegaan van de wisselwerking tussen theorie en praktijk: de kennisinstituten ontwikkelen logistieke producten, diensten en processen, die door de logistieke bedrijven in de praktijk gebracht worden, waardoor deze bedrijven naar een hoger commercieel niveau worden getild. De terugkoppeling vanuit de bedrijven richting kennisinstituten over de ervaringen met de nieuwe producten, diensten en processen, geldt als input voor nieuwe innovatieve ontwikkelingen.


50

De ontwikkeling van ‘slimme logistiek’ is daarbij een goed voorbeeld van een insteek met een zeer hoge kennisdensiteit, die gebaat is bij een intensieve kennisuitwisseling. Slimme logistiek, het ontwikkelen en gebruiken van innovatieve en duurzame logistieke concepten en alternatieve transportmodi, waarbij ruimte en infrastructuur op een efficiënte en duurzame manier gebruikt worden, beoogt immers de logistieke processen en activiteiten ‘knowledge and technology embedded’ te maken. De complexiteit van de logistieke stromen die door ‘slimme logistiek’ behandeld worden, vraagt om een interactieve aanpak tussen de Kenniscirkel en het bedrijfsleven. Alleen door daarbij optimaal met elkaar samen te werken is de ontwikkeling van ‘slimme logistiek’ haalbaar. Daarnaast zet de provincie in op de ontwikkeling van een multimodale regiefunctie voor de provincie, om alle ‘Last Mile’ stromen zo efficiënt en duurzaam mogelijk te verwerken. Het succes van deze multimodale regiefunctie, uitgedrukt in o.a. vermindering van congestie en beladingsgraad van vervoermiddelen, hangt in grote mate af van de ontwikkeling van slimme logistiek. Slimme logistieke innovaties betekenen een optimale capaciteitsbenutting van de bestaande transportinfrastructuur, en daarmee een sterke vermindering van het congestieprobleem en dus veel succes voor de multimodale regiefunctie van Vlaams-Brabant.

Afstemming tussen opleidingsinstituten en bedrijfsleven Kennisuitwisseling tussen kennis- en opleidingsinstituten en bedrijfsleven is daarnaast ook belangrijk voor de kwaliteit van logistieke opleidingen. De studenten aan de logistieke opleidingen van vandaag zijn de instroom op de logistieke arbeidsmarkt van morgen. Studenten passen de kennis die ze tijdens hun opleiding hebben verkregen toe bij de bedrijven waar ze werkzaam zijn. Het is dan ook noodzakelijk om de theorie die op opleidingen gedoceerd wordt aan te laten sluiten bij de praktijk in bedrijven. Dit kan plaatsvinden door de vraag vanuit het bedrijfsleven en het aanbod van opleidingen op elkaar af te stemmen door middel van samenwerking tussen opleidingscentra en werkgeversverenigingen. Daarnaast is het bieden van stagemogelijkheden aan studenten een andere mogelijkheid om theorie en praktijk beter op elkaar af te stemmen. Door stages krijgen studenten een beter inzicht in de praktijk van het bedrijfsleven, waardoor ze beter voorbereid de arbeidsmarkt kunnen betreden. Tot slot is het ook zeer wenselijk om mensen uit het logistieke bedrijfsleven actief te betrekken bij de theoretische inhoud van opleidingen. Dit kan bijvoorbeeld door hen colleges te laten geven. Zij kunnen studenten een intuïtieve kenniscomponent bijbrengen die van belang is voor de latere inschakeling in bedrijfsprocessen. Benchmarking met gelijksoortige initiatieven binnen en buiten de provinciegrenzen is daarbij van belang. Door te kijken hoe dit vraagstuk elders wordt aangepakt en de goede elementen hier uit te halen, kan de aansluiting tussen theorie (opleidingen) en praktijk (bedrijfsleven) in Vlaams-Brabant op een hoger niveau worden gebracht.


51

Hier kan Flash een belangrijke facilitator zijn om de kennisuitwisseling tot stand te brengen en de schakel te vormen tussen de academische en de bedrijfswereld. Aangezien Flash ook een marketing en acquisitie objectief heeft, moet er gekeken worden of deze twee functies te combineren zijn.


52

Tabel 4.5

Actieplan Kennis & Innovatie

Kennis & Innovatie Doel van de maatregel

• • •

Verwerven van een onderscheidende propositie als innovatieve logistieke provincie Versterken van de aantrekkelijkheid van Vlaams-Brabant als vestigingslocatie Creëren van een hogere toegevoegde waarde in de Vlaams-Brabantse TDLsector


1. Stimuleren van samenwerking tussen logistieke kennisinstituten en bedrijfsleven 2. Creëren van afstemming tussen logistieke opleidingen en het bedrijfsleven 3. Benchmarking van kennisinitiatieven buiten de provincie

Belangrijke acties

• • •

•

Opzetten van de Kenniscirkel tussen de universiteiten van Leuven, Louvainla-Neuve en Brussel (en Antwerpen) Opzetten van een studie naar innovatieve en duurzame logistiek (‘slimme logistiek’) en alternatieve transportmodi Creëren van afstemming tussen logistieke opleidingen en bedrijfsleven door: • Het bieden van stagemogelijkheden aan studenten • Het betrekken van het bedrijfsleven bij de inhoud van de opleidingen (bv. door het geven van colleges) Benchmarking rond initiatieven rond kennisuitwisseling tussen opleidingsinstituten en bedrijfsleven


• •

Initiatiefnemers: provincie Stakeholders: POM, VIL, BAC, Flash, logistieke bedrijfsleven, kennis- en onderwijsinstellingen, Flanders Logistics


•

Oprichting Kenniscirkel (Duurzame Innovatie scenario): pm cfr werkingsmiddelen Flash Studie naar innovatieve en duurzame logistiek (‘slimme logistiek’) en alternatieve transportmodi: 200.000 euro Benchmarking van initiatieven rond kennisuitwisseling tussen opleidingsinstituten en bedrijfsleven: 250.000 euro (Duurzame Innovatie scenario)

• • Benchmark

11

Vanaf 2015 bedraagt in Vlaams-Brabant de jaarlijkse groeivoet van de toegevoegde waarde in de TDL-sector 7%11

De jaarlijkse groeivoet van de toegevoegde waarde (2001-2005) voor de TDL-sector bedraagt 4,71%.


53

Hoofdstuk 5

Organisatiestructuur

Momenteel is er in Vlaams-Brabant weinig tot geen afstemming tussen de verschillende lopende projecten die een versterking van het logistieke weefsel beogen. Daarenboven krijgen projecten pas vorm als reactie op een aantal ontwikkelingen zoals het faillissement van Sabena of het vertrek van DHL. De uitwerking van een logistieke visie heeft het voordeel consistentie te scheppen en heeft de potentie om synergiën te creëren tussen verschillende beleidsdomeinen en publieke en private stakeholders. De acties verbonden aan elk beleidsdomein zijn uitvoerig beschreven in het business plan. Per beleidsdomein worden de stakeholders die betrokken moeten worden bij de uitwerking geïdentificeerd en gegroepeerd in een werkgroep. Concrete benchmarks geven de doelstelling voor elke werkgroep aan. De werkgroepen hoeven niet noodzakelijk nieuw gecreëerd te worden, alhoewel dit uiteraard wel een optie is. Bestaande initiatieven kunnen ook verder uitgebouwd worden en extra middelen krijgen om de taakstellingen van het actieplan per beleidsdomein te verwezenlijken. Concreet kan gedacht worden aan volgende opdeling: • • • • •

Ruimte: START-werkgroep bedrijvenzones in samenwerking met de provincie Arbeidsmarkt: Tewerkstellingsforum in samenwerking met SCALE Extended Gateway: START-werkgroep mobiliteit Marketing: Flash Kennis & Innovatie: Flash

Om de logistieke strategie effectief te verwezenlijken, is het cruciaal om tot een doorgedreven publiek-private samenwerking te komen. Een groot deel van de middelen die nodig zijn voor de effectieve realisatie van de logistieke strategie, moet door private partijen gegenereerd worden. In dit geval is het niet meer dan logisch dat zij vanaf het begin en van zeer dichtbij betrokken worden. Alleen door de bedrijven doelgericht in te schakelen en ze actief te betrekken in de verschillende werkgroepen, kan de gekozen strategie leiden tot een gedragen en realiseerbare uitvoering. De focus moet steeds gericht zijn op het realiseren van de logistieke missie. Het is cruciaal dat de synergie tussen de verschillende werkgroepen niet verloren gaat. Daarom moet er een centraal coördinatiepunt in het leven geroepen worden om erover te waken dat de doelstellingen van de verschillende werkgroepen gerealiseerd worden. De taak van het centrale coördinatiepunt kan door de Provincie Vlaams-Brabant zelf worden opgenomen. Outsourcing aan een externe partij is ook mogelijk. Hierbij kan er bijvoorbeeld gedacht worden om Europese steun via de EFRO subsidies te bekomen en een extern bureau ter ondersteuning aan te trekken.


54

Hoe dan ook moet de uitwerking van het business plan opgevolgd en regelmatig geëvalueerd worden. Daarom moet het centrale coördinatiepunt periodiek (elk kwartaal) terugkoppelen aan een consortium van logistieke stakeholders waartoe zeker de volgende leden behoren: POM, BAC, W&Z, Infrabel, Interleuven, Haviland, VOKA en VIL. Figuur 5.1 stelt een organisatiestructuur voor, waarbinnen de logistieke strategie en het business plan uitgewerkt kunnen worden. Figuur 5.1

Organisatiestructuur Logistieke Poort Vlaams-Brabant

Uitvoering

STARTRESOC Ruimte

Strategie

STARTBAC

TW-forum

FLASH

Ext. Gatew – Infrastr.

Arbeidsmarkt

Marketing

FLASH

Centr. Coördinatie

Kenn & inno

Logistieke strategie Bron: BCI, 2008

07-233


55

Logistieke Poort Vlaams-Brabant Fase 4 Business Plan

Recommend Documents