LEMBAR PENGESAHAN JURNAL ANALISIS KINERJA RUAS JALAN TERBAGI (DIVIDED) PADA JALAN HB.YASIN KOTA GORONTALO
DI SUSUN OLEH
MULYONO MARDJUN NIM. 511 410 065 Telah Diuji dan Diterima Pada Tanggal 10 Januari 2014 Pembimbing I
Yuliyanti Kadir, S.T, M.T NIP.197204301998022001
Pembimbing II
Frice L.Desey, S.T, M.Sc NIP.197309032006042004
1
Analisis Kinerja Ruas Jalan Terbagi (Devided) Pada Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo Mulyono Mardjun1, Yuliyanti Kadir2, Frice L. Desei3. INTISARI Ruas Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo merupakan salah satau jalan Nasional yang ada di Provinsi Gorontalo. Segmen jalan yang ditinjau dengan panjang 300 meter dan lebar 6 meter, tata guna lahan terdiri dari pertokoan, perkantoran, dan pemukiman. Tujuan penelitian adalah untuk mengetahui kinerja ruas Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo. Data yang digunakan adalah data primer dan data sekunder. Data primer yaitu geometrik jalan, volume lalu-lintas, dan kecepatan. Survei dilaksanakan selama 3 hari yaitu hari Rabu, Sabtu, Senin. Pada jam sibuk pagi (06.00-08.00), sibuk siang (11.00-13.00), dan sibuk sore (16.0019.00). Data sekunder yang digunakan adalah data kependudukan yang diambil pada Biro Pusat Statistik (BPS) Kota Gorontalo. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah Metode MKJI 1997. Hasil analisis kinerja ruas Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo didapat nilai kapasitasnya sebesar 1866 smp/jam dan dengan derajat kejenuhan (DS) untuk arah Mal komputer diperoleh sebesar 0.437, dan untuk arah Mall Mega Zanur diperoleh sebesar dan 0.512 termasuk pada tinkat pelayanan level C. Kata kunci : Kinerja jalan.
PENDAHULUAN Jalan raya merupakan salah satu fungsi utama sarana transportasi yang sangat vital peranannya, guna menjamin dan membantu dalam setiap sudut pergerakan manusia dan barang agar tetap aman, cepat, mudah, serta ekonomis pemanfaatannya. Meningkatnya berbagai aktifitas masyarakat serta dibarengi dengan bertambahnya jumlah populasi penduduk yang ada pada suatu wilayah, secara tidak langsung akan mempengaruhi perkembangan serta pertumbuhan dari wilayah itu sendiri, terutama pada wilayah yang menjadi pusat kegiatan serta kebutuhan masyatakat.
LANDASAN TEORI 2.1 Definisi Jalan Perkotaan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, Bina Marga 1997) mendefinisikan ruas jalan perkotaan sebagai ruas jalan yang memiliki pengembangan permanen dan terus menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan. Adanya jam puncak lalu-lintas pagi dan sore serta tingginya presentase kendaraan pribadi juga merupakan ciri prasarana jalan perkotaan. Keberadaan kerb juga merupakan ciri prasarana jalan perkotaan. Jalan perkotaan juga diwarnai ciri alinyemen vertikal yang datar atau hampir datar serta alinyemen horizontal yang lurus atau hampir lurus. 2.2 Segmen Jalan MKJI 1997, mendefinisikan segmen jalan sebagai panjang jalan diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama, dan mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen walaupun tidak ada simpang didekatnya. Perubahan kecil dalam geometrik tidak dipersoalkan (misalnya perbedaan lebar jalur lalu-lintas kurang dari 0,5 meter), terutama jika perubahan tersebut hanya sebagian.
2
2.3 Karakteristik Jalan dan Geometrik Jalan Kapasitas dan kinerja jalan dipengaruhi oleh karakteristik jalan itu sendiri seperti geometrik jalan, komposisi arus dan pemisahan arah, pengaturan lalu-lintas, hambatan samping, perilaku pengemudi dan populasi kendaraan. Setiap titik pada jalan tertentu dimana terdapat perubahan penting dalam karakteristik utama jalan tersebut menjadi batas segmen jalan. 1.
Pengaturan Lalu-lintas Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu-lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu-lintas adalah : pembatasan parkir, berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe kendaraan tertentu, pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya. 2.
Aktifitas Samping Jalan (Hambatan Samping) Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu-lintas yang berasal dari aktivitas samping segmen jalan. Hambatan samping yang umumnya sangat mempengaruhi kapasitas jalan dan kinerja jalan perkotaan adalah : a. b. c. d.
Pejalan kaki Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti Kendaraan tak bermotor Kendaraan masuk dan keluar dari fungsi tata guna lahan di samping jalan yang ada Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari posisi sangat rendah. Hingga sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati, tingkat hambatan samping ini seperti ditunjukkan dalam Tabel 2.1. Tabel 2.1 Kelas Hambatan Samping
Kelas Hambatan Samping
Kode
Jumlah Bobot Kejadian Per 200 M Perjam
Kondisi Khusus
(Dua Sisi) Sangat Rendah
VL
<100
Daerah pemukiman, jalan dengan jalan samping
Rendah
L
100-299
Daerah pemukiman beberapa kendaraan umum dan sebagainya
Sedang
M
300-499
Daerah industri, beberapa toko di sisi jalan
Tinggi
H
500-899
Daerah komersial dengan aktifitas sisi jalan tinggi
Sangat Tinggi
VM
>900
Daerah komersial dengan aktifitas pasar di samping jalan
3
Sumber : MKJI 1997
2.3
Karakteristik Geometrik Jalan Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada beberapa segmen jalan (MKJI 1997)
a. b. c. d. e.
2-lajur; 1-arah 2-lajur; 2-arah; tak terbagi 4-lajur; 2-arah; tak terbagi 4-lajur; 2-arah; terbagi 2-lajur; 2-arah; terbagi
(2/1) (2/2 UD) (4/2 UD) (4/2 D) (2/2 D)
2.4
Klasifikasi dan Fungsi Jalan Berkembangnya angkutan darat, terutama kendaraan bermotor yang meliputi jenis ukuran dan jumlah, maka masalah kelancaran arus lalu-lintas, keamanan, kenyamanan dan daya dukung dari perkerasan jalan harus menjadi perhatian. Pengaturan transportasi ini diawali dengan menentukan klasifikasi dan fungsi jalan (Alamsyah, 2003). 2.5
Arus Lalu-lintas Arus lalu-lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kendaraan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya karena persepsi dan kemampuan setiap individu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda. Maka perilaku kendaraan di dalam arus lalu-lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut. Arus lalu-lintas akan mengalami perbedaan karakeristik akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda, yang dikarenakan oleh karakteristik lokal dan kebiasaan mengemudi kendaraan. Arus lalu-lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan berpariasi baik berdasarkan lokasi maupun waktunya. Hasil inilah yang menjadikan tantangan bagi perencanaan dan perancangan untuk memprediksi yang tidak hanya sekedar kondisi fisik semata namun juga karakteristik perilaku manusia yang bersifat kompleks. Oleh karena itu perilaku pengemudi seperti ini akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu-lintas. Tabel 2.2 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan Type Jalan : Jalan tak Terbagi
Arus lalu-lintas total 2 arah
MC HV
LV
(kend/jam)
Lebar jalur (m) <6
>6
Dua lajur tak terbagi
0
1,3
1,0
0,5
0,40
(2/2 UD)
> 1800
1,2
1,0
0,35
0,25
Empat lajur tak terbagi
0
1,3
1,0
0,4
> 3700
1,2
1,0
0,25
(4/2 UD) Sumber : MKJI 1997
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu-lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam. MKJI 1997 memberikan nilai normal untuk jenis-jenis kendaraan sesuai dengan ukuran kota seperti ditunjukkan dalam Tabel 2.3.
4
Tabel 2.3 Nilai Normal Untuk Komposisi Lalu-lintas Ukuran Kota
LV %
HV %
MC %
< 0,1
juta penduduk
45
10
45
0,1 – 0,5
juta penduduk
45
10
45
0,5 – 1,0
juta penduduk
53
9
38
1,0 – 3,0
juta penduduk
60
8
32
> 3,0
juta penduduk
69
7
24
Sumber : MKJI 1997
2.5.3
Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh. Satuan dari kecepatan adalah km/jam (Silvia Sukirman, 1999). Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan lain di jalan. Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometric dan lingkungan telah ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain. Bentuk umum penentuan kecepatan arus bebas adalah sebagai berikut : FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs...................................................... (2.1) Dengan : FV
: Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
Fvo
: Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati (km/jam)
FVw
: Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVsf : Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak penghalang
kereb
FFVcs : Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota Faktor-faktor yang mempengaruhi kecepatan arus bebas : 1.
Kecepatan arus dasar Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi dari pada kendaraan berat dan sepeda motor seperti ditunjukkan dalam Tabel 2.4.
5
2.
Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu-lintas Penyesuaian akibat lebar jalur lalu-lintas efektif (Wc). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan/pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar jalur standar (3.5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk Wc (2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dapat ditunjukkan pada Tabel 2.5.
Sumber : MKJI 1997 Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping (FFVSF) Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu Kelas Hambatan Tipe Jalan Samping (SFC) Lebar Bahu Efektif Rata-rata Ws (m)
Empat-lajur-terbagi (4/2 D)
Empat-lajur-lajur takterbagi (4/2 UD)
3.
≤ 0.5
1.0
1.5
≥ 2.0
Sangat rendah
1.02
1.03
1.03
1.04
Rendah
0.98
1.00
1.02
1.03
Sedang
0.94
0.97
1.00
1.02
Tinggi
0.89
0.93
0.96
0.99
Sangat Tinggi
0.84
0.88
0.92
0.96
Sangat rendah
1.02
1.03
1.03
1.04
Rendah
0.98
1.00
1.02
1.03
Sedang
0.93
0.96
0.99
1.02
Tinggi
0.87
0.91
0.94
0.98
Sangat Tinggi
0.80
0.86
0.90
0.95
Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar untuk Ukuran Kota (FFVcs) dapat ditunjukkan dengan menggunakan Tabel 2.7. Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Ukuran Kota (FFVcs) Ukuran kota (juta penduduk)
Faktor koreksi untuk ukuran kota
< 0.1 0.1 – 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 1.3 > 3.0
0.90 0.93 0.95 1.00 1.03
Sumber : MKJI (1997)
6
2.6
Kapasitas Jalan Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan persatuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data lapangan selama memungkinkan. Kapasitas juga diperkirakan dari analisa kondisi iringan lalu-lintas dan secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara kepadatan, kecepatan, dan arus. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut : C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS ................................................................................ (2.2) Dengan: C
:
kapasitas (smp/jam),
C0
:
kapasitas dasar (smp/jam),
FCW
:
faktor penyesuaian lebar jalan,
FCSP
:
faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi),
FCSF
:
faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb,
FCCS
:
faktor penyesuaian ukuran kota.
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang ditentukan sebelumnya maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar. Adapun faktor-faktor penyesuaian yang digunakan untuk perhitungan pada kapasitas seperti ditunjukkan dalam Tabel 2.8, Tabel 2.9, Tabel 2.10. Tabel 2.8 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (C0) Kapasitas dasar Tipe jalan
Keterangan (smp/jam)
Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah
1650
Per lajur
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median
1500
Per lajur
Jalan 2 lajur tanpa pembatas median
2900
Total dua arah
Sumber : MKJI 1997
7
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCSP) Pembagian arah (%-%)
50-50
55-45
60-40
65-35
70-30
2-lajur 2-arah tanpa pembatas median (2/2 UD)
1.00
0.97
0.94
0.91
0.88
4-lajur 2-arah tanpa pembatas median (4/2 UD)
1.00
0.985
0.97
0.955
0.94
FCSP
Sumber : MKJI 1997 Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF) Faktor koreksi akibat gangguan samping dan lebar bahu jalan Kelas gangguan samping Lebar bahu jalan efektif Tipe jalan
4-lajur 2-arah berpembatas median (4/2 D)
4-lajur 2-arah tanpa pembatas median (4/2 UD)
2-lajur 2-arah tanpa pembatas median (2/2 UD) atau jalan 1 arah
2.7
≤ 0.5
1.0
1.5
≥ 2.0
Sangat rendah
0.96
0.98
1.01
1.03
Rendah
0.94
0.97
1.00
1.02
Sedang
0.92
0.95
0.98
1.00
Tinggi
0.88
0.92
0.95
0.98
Sangat Tinggi
0.84
0.88
0.92
0.96
Sangat rendah
0.96
0.99
1.01
1.03
Rendah
0.94
0.97
1.00
1.02
Sedang
0.92
0.95
0.98
1.00
Tinggi
0.87
0.91
0.94
0.98
Sangat Tinggi
0.80
0.86
0.90
0.95
Sangat rendah
0.94
0.96
0.99
1.01
Rendah
0.92
0.94
0.97
1.00
Sedang
0.89
0.92
0.95
0.98
Tinggi
0.82
0.86
0.90
0.95
Sangat Tinggi
0.73
0.79
0.85
0.91
Derajat Kejenuhan
8
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan ruas jalan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.3. DS = Q/C ...................................................................................................................... (2.3) Dengan : DS
: derajat kejenuhan,
Q
: volume arus lalu-lintas total (smp/jam),
C
: kapasitas (smp/jam).
Nilai derajat kejenuhan untuk ruas jalan adalah 0,75. Angka tersebut akan menunjukkan apakah segmen jalan yang diteliti memenuhi kriteria kelayakan dengan angka derajat kejenuhan dibawah 0,75 atau sebaliknya. 2.8 Kecepatan Kecepatan tempuh didefinisikan dalam MKJI 1997 sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang jalan, rumus umum yang digunakan sebagai berikut : V = L x TT .................................................................................................................. (2.4) Dengan : V
: Kecepatan rata-rata kendaraan yang sudah dihitung (km/jam),
L
: Panjang segmen (km),
TT
: waktu tempuh rata-rata (jam)
2.8.1
Hubungan Kecepatan-Arus-Kerapatan
Prinsip dasar analisa kapasitas segmen jalan adalah kecepatan berkurang jika arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat penambahan arus adalah kecil pada arus rendah tetapi lebih besar pada arus yang lebih tinggi. Dekat kapasitas, pertambahan arus yang sedikit akan menghasilkan pengurangan kecepatan yang besar. Hal ini seperti ditunjukkan dalam Gambar 2.1. Hubungan ini telah ditentukan secara kuantitatif untuk kondisi standar, untuk setiap tipe jalan. Setiap kondisi standar mempunyai geometrik standar dan karakteristik lingkungan tertentu. Jika karakteristik jalan lebih baik dari kondisi standar (misalnya lebih lebar dari lebar jalur lalu-lintas normal), kapasitas menjadi lebih tinggi dan kurva bergeser ke sebelah kanan, dengan kecepatan lebih tinggi pada arus tertentu. Jika karakteristik jalan lebih buruk dari kondisi standar (misalnya hambatan samping tinggi) kurva bergeser ke kiri kapasitas menjadi berkurang dan kecepatan pada arus tertentu lebih rendah. 2.9
Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan jalan merupakan istilah yang digunakan untuk menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu. Penilaian tingkat pelayanan jalan ini akan dilihat dari aspek perbandingan antara volume lalu-lintas dengan kapasitas jalan, dimana volume merupakan gambaran dari kebutuhan terhadap arus lalu-lintas sedangkan kapasitas merupakan gambaran dari kemampuan jalan untuk melewatkan arus lalu-lintas.
Sebuah jalan dikatakan akan menemui masalah jika perbandingan antara volume lalulintas dan kapasitas jalan telah mendekati satu, yang ditandai dengan adanya gangguan terhadap aliran arus lalu-lintas hingga menyebabkan arus tidak stabil. Hal ini dicerminkan dengan menurunnya kecepatan kendaraan dan selanjutnya akan menurunkan tingkat pelayanan jalan tersebut.
9
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian adalah segmen Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo yang memiliki median dengan panjang 300 meter. Segmen jalan yang diteliti yakni, dimulai dari simpang bersinyal antara Jalan Diponegoro, Jalan Jaksa Agung Soeprapto, Jalan HB.Yasin hingga simpang bersinyal Jalan Mohammad Yamin, Jalan Ki.Hadjar Dewantoro, Jalan HB.Yasin, sebagaimana yang ditunjukkan padaGambar3.1.
Jl. Diponegoro dan Jl. Soeprapto
3.2 Alat Penelitian
a. b. c. d.
Alat penelitian yang digunakan adalah : 1 buah meter rol sepanjang 50 meter 1 buah stopwatch 2 buah handphone Alat tulis menulis
3.3 Data Penelitian dilakukan dengan mengumpulkan data baik data primer maupun data sekunder serta studi pustaka. Data primer adalah data yang diperoleh dengan pengukuran serta pengamatan secara langsung di lokasi penelitian seperti geometrik jalan, volume lalu-lintas dan kecepatan. Sedangkan data sekunder berupa jumlah penduduk yang ada di Kota Gorontalo yang diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS) Kota Gorontalo.
3.3.1 1.
Data Primer
Geometrik jalan Data geometrik jalan didapat melalui pengukuran secara langsung dengan menggunakan meter rol. Data geometrik ini yang diukur adalah : panjang segmen jalan, lebar jalan, dan lebar masing-masing bahu jalan.
10
2.
Volume lalu-lintas Lalu-lintas yang dihitung dikelompokan dalam beberapa jenis menurut MKJI 1997, yaitu : kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor. Pada segmen jalan yang menjadi lokasi penelitian, dilarang kendaraan berat melewati segmen jalan tersebut, sehingga untuk kendaraan berat tidak disurvei. Survei dilakukan selama 3 hari yakni hari Rabu tanggal 11 Desember 2013, Sabtu 14 Desember 2013 dan Senin tanggal 16 Desember 2013. Survei dilakukan pada jam puncak pagi pukul 06.00-08.00 Wita, jam puncak siang pukul 11.00-13.00 Wita, dan jam puncak sore pukul 16.00-19.00 Wita.
3.3.2
Data Sekunder
Data sekunder adalah data jumlah penduduk, yang dipergunakan pada perhitungan pertumbuhan lalu-lintas dan kapasitas sebagai faktor penyesuaian ukuran kota. Diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS) Kota Gorontalo seperti Tabel : Tabel 3.1 Jumlah Penduduk Kota Gorontalo No Tahun 1 2009 2 2010 3 2011 4 2012 5 2013 Sumber : BPS Kota Gorontalo
Jumlah 159.455 162.325 165.175 170.455 180.127
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum Ruas Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo merupakan jalan Nasional yang menghubungkan berbagai pusat kegiatan wilayah dan pusat kegiatan lokal di Provinsi Gorontalo. Jalan tersebut terdiri dari jalan yang memiliki media dan tidak memiliki median, segmen jalan yang diteliti adalah yang memiliki median dengan panjang 300 meter. Tata guna lahan disekitar lokasi penelitian tersebut adalah pertokoan, pemukiman dan perkantoran. Karena pertokoan maupun perkantoran belum memiliki tempat parkir yang memadai, maka sebagian badan jalan dipakai sebagai tempat parkir kendaraan sehingga berpengaruh dikapasitas ruas jalan. Segmen Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo merupakan jalan arteri sekunder yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu/kedua. Lebar segmen jalan 6 meter, dimana kendaraan berat tidak diijinkan untuk melewati jalan tersebut dan lokasi parkir pada badan jalan tersebut dibatasi. Sketsa lokasi penelitian sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 4.1 di bawah ini.
Rumahh
Malkom
Bank
Mall
Toko
Kabupaten Gorontalo B
A Kota Gorontalo
Rumah
Bank
Toko
11
4.2
Identifikasi Segmen
Tujuan identifikasi segmen adalah untuk mengetahui data umum dari segmen Jalan HB.Yasin yang dianalisis, seperti : panjang segmen, kelas jalan, jam puncak, untuk lebih jelasnya ditunjukkan pada Tabel 4.1. Pada Tabel 4.1 ditunjukkan bahwa Kota Gorontalo adalah daerah yang tergolong sedang untuk ukuran kota karena memiliki jumlah penduduk sebesar 180.127 jiwa. Jalan HB.Yasin termasuk daerah komersil sebab jalan ini terletak pada kompleks pertokoan, pemukiman dan perkantoran.
4.3
Kondisi Geometrik
Kondisi geometrik terdiri dari rencana situasi (tata guna lahan marka dan persimpangan), dan penampang melintang jalan (lebar jalan, lebar bahu). Tata guna lahan pada segmen jalan ini yakni bank, pertokoan, perkantoran, dan pemukiman. Segmen jalan tersebut menghubungkan antara simpang bersinyal pada Jalan Jaksa Agung Soeprapto, Jalan Diponegoro, dan Jalan HB.Yasin hingga simpang bersinyal antara Jalan Mohammad Yamin, Jalan Ki.Hadjar Dewantoro, dan Jalan HB,Yasin. Simpang Jalan Jaksa Agung Soeprapto, Jalan Diponegoro, Jalan HB.Yasin lebih dikenal dengan persimpangan Mall Mega Zanur, sebab di sudut dari simpang tersebut terdapat Mall Mega Zanur. Sedangkan simpang Jalan Mohammad Yamin, Jalan Ki.Hadjar Dewantoro, Jalan HB.Yasin disebut simpang Mal Komputer, sebab di sudut dari simpang tersebut terdapat Mal Komputer. Marka yang ada pada segmen jalan ini hanya memiliki marka garis tepi, lebar jalan 6 meter dan memiliki median. Adapun potongan melintang jalan, dapat ditunjukkan pada Gambar 4.2. Sisi A
6 m 3,0 m
Bahu Jalan
Sisi B
3,0 m
Bahu Jalan
Gambar 4.2 Potongan Melintang Jalan Kondisi geometrik pada segmen Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo dapat ditunjukkan pada Tabel 4.2. Tabel 4.2 Kondisi Geometrik Segmen Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo
Jalan
Bangunan Utama
Marka Jalan
Lebar Jalur Lalu-lintas (m)
Lebar Bahu Jalan (m)
HB.Yasin
Mall, pertokoan, perkantoran, rumah, bank
Ada
6
1
Pada Tabel 4.2 ditunjukkan untuk bangunan utama pada segmen Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo yang dianalisis terdapat beberapa pemukiman, pertokoan, perkantoran, mall, dan bank.
12
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1
Kesimpulan Berdasarkan hasil dan pembahasan dari penelitian ini dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Hasil analisis kinerja pada segmen Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo, diperoleh nilai kapasitas kedua arah sebesar 1175 smp/jam. Derajat kejenuhan Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo diperoleh nilai sebesar 0.435 dan 0,512.
5.2 1. 2.
3.
4.
5.
6.
Saran Perlu menghitung kembali dengan memperkecil hambatan samping dan memperlebar jalan, untuk masa yang akan datang pada segmen Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo. Sebelum dilakukanya pengembangan kawasan seperti mall, perkantoran, pertokohan, pemukiman, dan bank, perlu memperhatikan ANDAL dan ANDALALIN. Serta belum ada peraturan yang jelas dalam pembangunan seperti kawasan perumahan atau kawasan perbelanjaan, perlu dilakukannya analisis dampak lalu-lintas suatu kawasan. Perlunya upaya dari pemerintah untuk memperhatikan parkiran-parkiran bentor dan mobil terutama pada segmen Jalan HB.Yasin Kota Gorontalo, warung-warung yang terletak pada bahu jalan dipindahkan, kendaraan keluar masuk lahan parkir diatur disepanjang ruas jalan, dan melarang kendaraan parkir di badan jalan. Pelebaran jalan sangat penting untuk dibuat, sebab ruas jalan yang ada kapasitasnya sudah tidak sesuai dengar standar keselamatan berlalu-lintas serta ditambah dengan makin tingginya hambatan samping pada ruas jalan tersebut, yang kesemuanya itu dapat menimbulkan kemacetan. Pemasangan rambu-rambu lalu-lintas terutama mengenai larangan parkir sembarangan dan larangan kendaraan besar untuk melintasi ruas jalan tersebut, dimana sangat penting perananya guna menekan volume lalu-lintas pada ruas jalan tersebut. Perbaikan lampu lalu-lintas pada persimpangan yang berada di kompleks Jalan perlu sesegera mungkin diperhatikan. Sebab pengaruh dari tidak beroperasinya lampu-lampu lalu-lintas tersebut dampaknya sangat besar terhadap kinerja dari ruas jalan yang ada.
DAFTAR PUSTAKA
Dirjen Bina Marga, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalulintas Di Jalan Sukirman, Silvia, 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung: Nova. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan
13
