Januari Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Opgehaalde herinneringen bij Henk Vermeulen. Artip Kerosine Azu Tei, Ghanese koning

Januari 2013

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Opgehaalde herinneringen bij Henk Vermeulen Artip Kerosine Azu Tei, Ghanese koning

Advertorial

VEEL VAN HUIS? ONZE APPS VLIEGEN OVERAL TER WERELD MET U MEE! In weinig tijd veel kunnen regelen. Dat kan bij de ABN AMRO Pilotendesk. Hier werken professionals die volledig thuis zijn in uw wereld. Hierdoor hoeft u over uw werk weinig uit te leggen en komt u samen vliegensvlug tot de essentie. Maar ook als u in het buitenland bent of op vakantie, zijn we u graag goed van dienst. Daarom kunt u steeds meer op afstand regelen via internet op uw pc of smartphone. We hebben apps voor verschillende toestellen en er komen steeds meer toepassingen bij. Als piloot heeft u een druk bestaan en bent u veel van huis. Dan is het handig om onderweg via de apps op uw smartphone allerlei handige informatie te bekijken. Zoals uw saldo, uw laatste bij- en afschrijvingen, interessante beleggingstips, beurs-indices of de dichtstbijzijnde geldautomaat. Ook kunt u steeds meer regelen via uw smartphone. Bankzaken bijvoorbeeld. Maar ook schademeldingen en verlies of diefstal van uw passen. Op abnamro. nl/app vindt u een overzicht van ons huidige aanbod apps voor iPhone, iPad, Android en BlackBerry. U kunt het beste regelmatig even op onze site kijken voor het actuele overzicht. Want we gaan met de tijd mee en blijven voortdurend nieuwe apps ontwikkelen.

‘VIA DE OP WEG APP KON IK IN HARTJE ROME ZIEN WAAR EEN GELDAUTOMAAT IN DE BUURT WAS’ Gespecialiseerd advies nodig? U bent van harte welkom bij onze Pilotendesk. Onze preferred bankers nemen graag alle tijd voor u. Kijk voor meer informatie op abnamro.nl/piloten of bel de Pilotendesk Schiphol op 020-446 66 16.

‘IDEAAL DIE MOBIEL BANKIEREN APP: TIJDENS EEN STOPOVER MAAK IK EENVOUDIG GELD OVER’

Algemene disclaimer De in dit document aangeboden informatie is opgesteld door ABN AMRO Bank N.V. en is bedoeld als informatie in algemene zin en is niet toegespitst op uw persoonlijke situatie. De informatie mag daarom nadrukkelijk niet beschouwd worden als een advies. Beslissingen op basis van de informatie uit dit document zijn voor uw eigen rekening en risico.

facebook.com/abnamropiloten

januari 2013 evident p. 2 voorwoord p. 3 woord en wederwoord p. 4 henk vermeulen, opgehaalde herinneringen p. 6

van het bestuur p.23 van de ledenraad p.29

uit de post geplukt p. 12 @bokje p. 13 birds of a feather p. 14 portret p. 15 azu tei, ghanese koning p. 16 artip p. 20 kerosine p. 21 eca p. 22

1

evident

Maniërisme

Evert van Zwol, president

voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur

Nieuw jaar, oude uitdagingen

T

ussen alle drukte door was er ook nog even tijd om met een glas in de hand het jaar 2013 in te luiden tijdens de VNV-nieuwjaarsreceptie op 10 januari. De terugblik over 2012 kende weer een aantal hoogtepunten zoals de Transavia-cao en het akkoord dat met KLM over Transform 2015 werd behaald en nu voor de ledenraad klaar wordt gemaakt. Ook over belangrijke professionele onderwerpen als de vogelproblematiek en vliegschoolinformatie via wordpiloot.nl stond ik kort stil tijdens mijn jaarlijkse nieuwjaarsspeech.

De commotie rondom de uitzendingen van KRO Reporter over de vermeende praktijken van Ryanair hebben mij toch enigszins verbaasd. De felheid waarmee sommigen dit bedrijf verdedigen tegen onze oproep tot een diepgravend onderzoek is opvallend. Als men dan toch niks te verbergen heeft zal een goed onafhankelijk onderzoek onder deze groep collega-vliegers dit toch gewoon kunnen aantonen? Of zal er dan toch wat aan de hand zijn in het succesvolle model van deze low costreus? Wellicht zal 2013 een antwoord op deze en vele andere vragen brengen.

De uitdagingen van 2013 zijn natuurlijk eigen- Een veilig en gezond 2013 toegewenst voor u lijk veel belangrijker. De opmars van de Gulf allen. carriers blijft een steeds groter wordende bedreiging die met vereende krachten aangepakt moet worden. De opstelling van de Association of European Airlines (AEA) dat men dit niet als prioriteit beschouwt deed bij de ECA-bestuurders dan ook de schellen van het hoofd vallen! Daar moet en zal, in samenwerking met onze werkgevers, snel verandering in gebracht worden voordat het te laat is. Het feit dat het eerste land ter wereld dat de huidige voorgestelde EU-FTL in zal voeren de Verenigde Arabische Emiraten zal zijn, moet ook bij directies van Europese luchtvaartmaatschappijen tot nadenken stemmen. Kennelijk is men daar zo blij met het wegvallen van de relatief goede Britse wetgeving dat men snel wil overschakelen op de EU-FTL, een bijzonder veeg teken.

2

In de laatste KLM-ledenraad ging het natuurlijk over de nieuwe cao-afspraken. Een van de nieuwe aanpassingen kreeg meer dan gemiddeld aandacht: de verplichte RVL-stap over Europa als captain. Persoonlijk ben ik er een voorstander van. Ik kan zelfs de nodige argumenten noemen, maar die heb ik dan geheel zelf bedacht. Toch heb ik er een dualistische In deze Bok ben ik trots op het gedachte over. verhaal van Henk Vermeulen, oud VNV’er. Het verhaal is opge- Ik constateer dat ik geen onderbouwing heb gehoord van deze tekend door Eva van der Ben. Om u een idee te geven waarom KLM-wens. Er is geen onderhet verhaal van Vermeulen voor zoek gedaan, naar mijn weten, mij zo krachtig is: het leeftijds- van de voordelen en nadelen van deze wens. In een paar zinverschil is 60 jaar. Hij is nog nen kunnen vast een paar zaken steeds in hart en nieren ‘one genoemd worden die er mee te of us’. Bij de nieuwjaarsrecepmaken hebben. Mensen die van tie vertelde ik Frits Paymans rechts naar links gaan zullen (oud-ledenraadsvoorzitter en de omscholing vast moeilijker bestuurslid) dat Vermeulen in dit nummer zou verschijnen. Hij vinden dan de mensen die van Europa komen. Is dat niet te riep meteen: “Vermeulen? Ja, verklaren door exposure? Is het dat is dé ledenraadsvoorzitter geweest van de VNV. De eerste! erg? Zou de wens, die dus nu Jarenlang. Nog voor Willem ter een eis wordt, niet een axioma of een bewering als grondslag Reehorst.” moeten zijn van een onderbouwde zaak? Dan zou alles Ook heel bijzonder is het verhaal van gelegenheidsredacteu- duidelijk en te aanvaarden zijn voor de honderden vliegers ren Van Dongen en Plomp. De die er mee te maken krijgen. instructeur van hun vliegopDit noem ik maniërisme, een leiding was een vrolijke noot in het begin van hun carrière. Zijn opzettelijke overdrijving. zeer bewogen levensverhaal Nog zo een is het overdreven krijgt een update vijfentwintig doordrammen op de alcoholrejaar na dato. gels. Regels zijn regels, uiteraard. En er is natuurlijk gedoe En kijkt u wel eens naar beneden, bij Spijkerboor, bij Pampus over. Alcohol is een maatschappelijk probleem. Een serieuze of bijvoorbeeld bij Artip? Nick Vording begon wel érg benieuwd zaak. Maar op dit front is nu te worden en zocht voor ons uit veel lawaai te horen ook buiten de regels om. De stemming zit welke pot met goud er bij deze er hierover niet lekker in. Het punten ligt. De K van de Bok is vanaf dit nummer meeveranderd in de nieuwe huisstijl van de VNV. De VNV vergrijst door de crisis, maar verjongt dus op dit vlak. Met de oude huisstijl is eerbiedwaardig lang het nodige bereikt. Maar je ontdoen van je oude vel is gezond en is een teken van leven.

pas net afgeschafte bonnenboekje voor een consumptie na afmelden wordt vervangen door de nieuw geïntroduceerde angst van social media. Het staat nergens maar het zoemt als een eng spook. Lighten up! Ik heb er een oplossing voor: de introductie van de ‘brown paper bag’. Wat mij betreft voorzien van het nieuwe VNV-logo. Ik ben er nog niet uit hoe het logo geplaatst moet worden. Op de kop?

3

W

oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).

TK 1951 Met belangstelling las ik in het december 2012-nummer van uw blad de beschouwing van Francis van Haaff: ‘Wat we niet snappen van Turkish 1951’. 1. Welke zijn de resultaten van het navliegen van dit ongeval op de simulator? Kunt u mij hiervan een gedetailleerde opgave verstrekken? 2. Via-via heb ik in een 737-800-simulator het ongeval kunnen navliegen. De neus kwam inderdaad steeds hoger boven de horizon en de baan verdween uit het zicht. Het meest opvallende was het geratel van het trimwiel dat naar vol ‘up’ liep. Nadat de stick-shaker begon (in mijn simulatie op ongeveer 700 ft) heb ik, vanaf de linkerstoel, net als de copiloot van vlucht 1951, tegen de autopilot in, het stuurwiel naar voren bewogen en tegelijk vol vermogen gegeven en mijn rechterhand op de power-levers gehouden. De neus ging naar beneden en ik zag de baan weer liggen. Toen de motoren op vol vermogen stonden, wilde de neus van het ‘vliegtuig’ zo sterk omhoog, dat ik mijn rechterhand van de power levers heb moeten halen en toen kon ik de neus naar beneden krijgen. In mijn simulatie liepen de PL’s niet weer terug naar de retard stand. Na ± 300 ft hoogteverlies was alles onder controle. Ik kan mij niet herinneren op welk moment ik de autopilot heb ontkoppeld. 3. In het rapport van de Raad zijn als Bijlage J opgenomen de ‘relevante cockpit voice recorder gegevens’. Zou het mogelijk zijn om in uw blad een volledige opgave van alle gegevens van de CVR te verstrekken, inclusief (evenals in voormelde Bijlage J), de vertaling van alle gesprekken vanuit het Turks? Zodat uw lezers zelf kunnen bepalen welke gegevens al dan niet relevant zijn? Aart van Wijk

4

P.S. Op blz. 9 van OdB wordt gesuggereerd dat na de stick shaker op 460 voet (volgens Boeing) het vliegtuig zo goed als verloren was. Maar toen de stick shaker afging, was het vliegtuig nog niet overtrokken. Het rapport van de Raad zegt: Simulatortests hebben aangetoond dat de situatie hersteld en de vlucht gecontinueerd had kunnen worden, indien de bemanning, onmiddellijk na

activering van de stick shaker, de gashendels naar maximale stuwkracht had geduwd als onderdeel van de herstelprocedure voor een dreigende overtreksituatie. Een visie op het ongeval van TK 1951 Het artikel van Francis van Haaff in OdB van december doet mij naar de iPad grijpen. De vraag: hoe hebben ze zo stom kunnen zijn? kwam zeker bij mij niet bovendrijven. Het verhaal geeft duidelijk aan dat het verrassingseffect in zo’n scenario zeer groot is. De vliegers treffen geen enkele blaam. Wellicht hadden toen niet aanwezige meldingen het ongeval kunnen voorkomen zoals: de annunciation ‘RETARD FLARE’ i.p.v. alleen maar ‘FLARE’ en een warning ‘RA DISAGREE’. De samenloop van omstandigheden had zeker niet tot dit ongeval geleid als tijdig was onderkend dat de autothrottle volgens een foute modus opereerde. Een handmatige disconnect lag dan voor de hand. De ultieme redding zou die dag zijn geweest een automatische disconnect van de RA met een failure warning. Met gebruikmaking van de vergelijkingsfunctie tussen de gemeten hoogte van het linker en rechter radiohoogtemetersysteem is zo’n ontwerpspecificatie makkelijk te wijzigen. De redundancy wordt dan aangewend om een functie te verliezen i.p.v. te behouden (waar dat meestal voor dient). De autothrottle is meestal niet essentieel (wel voor autoland) dus dat kan. Boeing heeft al laten onderzoeken of gebruik van die vergelijkingsfunctie mogelijk is, maar wat is het resultaat? Het OVV-rapport is van mei 2010 en de vraag is hebben de daarin aangegeven aanbevelingen al resultaat opgeleverd? Met andere woorden is er een stevig safetynet geborduurd ter voorkoming van dit soort ongevallen? Volgens Francis hebben de vliegers er alleen iets van gemerkt op het gebied van training in de simulator. Ten slotte zou het raadzaam zijn om een systeemmodificatie van de autothrottle die de kans op het misfunctioneren verkleint verplicht te maken (via een airworthiness directive). Herman Dikkers

Reactie op wederwoord van het artikel ‘Wat we niet snappen van Turkish 1951’ Meer dan gemiddeld kwamen de reacties binnen op het artikel. Niet allemaal waren ze bedoeld voor W&W maar ze droegen wel allemaal constructief bij aan het stuk. De eerste was van Marieke Kremer. Zij wees mij erop dat het Autothrottle systeem op de B737-800 in V/S mode de FMA ‘MCP SPD’ geeft en nooit ‘RETARD’ of ‘ARM’. Daar heeft zij gelijk in, waarvoor dank. Mijn zoektocht is een lange geweest, maar heeft deze fout niet kunnen voorkomen. De vraag was misschien meer in welke mode ze op welk moment zaten. Mijn kennis van de B737 is ondertussen al drie jaar oud. Een gekwalificeerde onderzoeker ben ik niet. Douwe Persijn gaf hetzelfde aan, maar voegde eraan toe dat hij dat nog een keer in de praktijk geverifieerd had. En dat is het hele punt. Het toch even zeker willen weten. Hoe snel hebben de vliegers van TK1951 kunnen bedenken wat wij nu uitkauwen in maanden en jaren? We moeten er nu wel met z’n allen voor waken dat we achteraf tevreden constateren hoe het zit. Het gaat erom wat de vliegers in die splitseconds hebben kunnen weten en bedenken. Bij het beschouwen van een ongeluk mogen de stuurlui aan wal niet het uitgangspunt zijn. Een bijzondere reactie kreeg ik van Eric Fasbender. Hij haalt oner andere een uitspraak aan van een investigator of misschien wel van Van Vollenhove zelf. “Alle evidentie omtrent feiten, hoe overduidelijk ook aanwezig, ontgaat of gaat verloren als de onderzoeker(s) geen weet heeft waar hij naar moet zoeken. Dat geldt met name voor het onvoorstelbare.” Dit is zo waar. Je vindt wat je zoekt en je weet niet wat je niet weet. Professor Eric Hollnagel noemt dit WYLFIWYF (What You Look For Is What You Find). Des te meer reden, zou ik zeggen, om een lans te breken voor een gedegen professioneel onderzoek met expertise van vliegers in Human Factors. De Human Factors zijn volstrekt onderbelicht in het OVV-rapport. Er is geen inspanning gedaan dit uit te diepen. De Commissie had hier wel degelijk weet van. Ed Talman breekt een lans voor het stringenter hanteren van de eis om op 1000ft established te zijn. Dat is inderdaad niet een aanbeveling die uit het OVV-rapport is gekomen.

De inbreng van Aart van Wijk waardeer ik altijd. Puntsgewijs: 1. Neen, ik kan geen gedetailleerde beschrijving geven van het navliegen. Daar is de redactie niet het instituut voor. De redactie heeft ook weet van onderzoek noch rapport hierover. Ik kan wel vertellen hoe ik het ervaren heb maar eerlijk gezegd vind ik dat irrelevant. Want het gaat in het artikel om hoe we naar het ongeluk moeten kijken, niet om een nieuw onderzoek. 2. Op welke fronten deze simulatie afwijkt van het ongeluk is zo moeilijk te beoordelen. Maar opnieuw: het gaat om hoe we een beetje kunnen snappen wat die jongens is overkomen, niet om hoe wij het beter doen. 3. Het is nu nog moeilijk te overzien of de volledige Cockpit Voice Recordings nu ergens te verkrijgen zijn. De vraag vind ik valide. Het is een inspanning om de opnames te krijgen zeker waard. Toch wantrouw ik het woord ‘relevant’ niet zo als u. Een onderzoekscommissie kan natuurlijk nooit alle bekende gegevens in een rapport stoppen. Op de P.S. van Aart van Wijk valt te zeggen dat hij zelf al aangaf hoe de situatie was. Het toestel had wellicht nog een marge tussen de stickshaker en de stall. Maar de loodzware nose-up trim situatie en de hoge neusstand maken dat het daar maar om een flinterdun verschil gaat. Ik denk dat de suggestie van de verloren situatie bepaald niet irreëel is, mits alles in het rapport juist en volledig is. Herman Dikkers kan ik helaas antwoorden dat naar mijn weten er niets op dit gebied is veranderd. Wat ik met het artikel heb willen zeggen is: - er mogen geen gemakkelijke conclusies worden getrokken. De factoren, en vooral de human factors zijn altijd complexe, meervoudige zaken die op de voorgrond of op de achtergrond meespelen. Een onderzoek mag zich niet beperken tot simpele, eenvoudig te begrijpen feiten. Wie durft omzichtig te beschouwen zit het dichtst bij de waarheid, al kan die nooit volledig bereikt worden. - wie denkt het beter te weten of denkt dat hem dit niet zal overkomen moet wakker worden; - de OVV mag nooit meer een rapport publiceren waar vliegers niet van kunnen leren. Het door de VNV wijzen op de niet gevolgde ICAO Annex 13 beoogt dit ook. Francis van Haaff, hoofdredacteur

5

Henk Vermeulen

Opgehaalde herinneringen Tekst: Eva van der Ben, foto’s Maarten van Haaff

Er was een periode dat Henk Vermeulen de VNV wás. Zijn naam duikt binnen de vereniging op in velerlei verband. Het liefst werkte hij in de luwte, op de achtergrond, want dan kreeg hij meer gedaan. Vandaag is het tijd om een stap naar voren te doen. Een gesprek met Henk Vermeulen (1925), niet zomaar een vlieger van A naar B, maar iemand die zijn hele leven zijn nek uitstak. “Ik bemoeide me graag met alles. Ik geniet ervan om iets organisatorisch kloppend en veilig te maken.”

V

Daar bleek dat ik eigenlijk opnieuw kon beginnen: ik was niet zo kapot van de constitutie bij IFALPA. Mij werd gevraagd om die te herschrijven. Ik heb gezegd: ik ga niet in een commissie zitten, ik schrijf het alleen. En ik heb mijn voorstel ook in één vergadering verdedigd, wat anderen een jaar zou kosten. Er waren altijd vijf principal officers, maar speciaal voor mij was er een resolutie aangenomen dat het zes principal officers moesten worden. Ik werd gekozen als Principal Officer General Affairs: dat gaf mij gelegenheid om me met alles te bemoeien.

ermeulen heeft aan één vraag genoeg om urenlang te vertellen: boeiend, alsof het vanmiddag nog plaatsvond, vol details. Hij ondersteunt zich met gebaren. Een enkel woord of onderwerp is genoeg voor een associatie en een verhaal. Met zichtbaar genoegen vertelt hij over de wonderbaarlijkste gebeurtenissen uit zijn loopbaan als vlieger, en zijn altijd opgestoken wijsvinger wanneer het om veiligheidsaspecten ging. “Ik was net aangenomen bij de KLM en voor drie jaar uitgezonden naar Curaçao. Toen ik daarvan terugkwam, bezocht ik wel eens een vergadering van de VNV, toen nog VKV. Het was eigenlijk een club van gezagvoerders die een borreltje dronken. Als er een eenbander opstond was het gelijk: ‘Als jij je bek niet houdt, zul je ervan lusten als je met mij vliegt.’ Ik dacht ja, zo is een en ander niet optimaal in de organisatie. Ik heb toen een heleboel jonge vliegers zoals ik opgestookt. Ik kwam met een klein groepje naar de vergadering, maar had een envelop vol met machtigingen bij me. We hebben het zittende bestuur afgezet. We schreven nieuwe statuten en vormden een nieuw bestuur. Wij vonden het principe van de ledenraad uit. Ik had dan wel de plannen gesmeed, maar wilde geen president worden. Op de achtergrond krijg ik meer gedaan.

Ik ben tijdelijk even president geweest, toen de ledenraad president Renaud afzette in 1964. Hij was toevallig de captain met wie ik in dienst van de KLM mijn eerste vlucht maakte.

Eerste vlucht Die eerste vlucht, dat is een verhaal. Ik was derde vlieger op een DC-4 op een vlucht naar Karachi, Pakistan. Het eerste wat de gezagvoerder tegen mij zei was ‘Kun jij bridgen?’ Ik heb vervolgens de hele vlucht alleen maar gebridged. Ik vertelde later thuis over mijn eerste vlucht, en dat ik niet wist waarvoor ik nou naar school was gegaan. Mijn vader reageerde: ‘Jongen, het punt is, heb je gewonnen?’ Dat had ik. ‘Nou dan is het toch goed verlopen?’ Ik dacht alleen maar aan mijn studietijd. Maar zo ging dat. Mij werd vervolWe hebben het zittende bestuur gens verzekerd dat ik nog een jaar in Nederland zou blijven, en ik ging trouwen. Maar op huweafgezet. lijksreis kreeg ik van Vliegdienst een bericht: men had besloten dat ik werd uitgezonden naar Ik werd voorzitter van de ledenraad. Eigenlijk Curaçao. Mijn vrouw mocht niet mee, want ik heeft die ook het laatste woord: de president kan had alleen nog maar als derde vlieger gevlogen niets doen zonder toestemming van de ledenen moest mijzelf eerst bewijzen. Bij aankomst op raad. Ik werd steeds weer opnieuw herkozen. Curaçao wist helemaal niemand van mijn komst. Zelfs de Chef Vlieger wist er van niets. Ik dacht 1925 Geboren, opgegroeid in Nederlandsbij mezelf ‘ja, wat is dit nu?’ Ik zat drie maanden Indië op Curaçao en heb niet gevlogen. Mijn vrouw was thuis. Mij werd gezegd dat mijn instructeur in 1946 Vertrek naar Holland, opleiding aan de Holland zat, en dat ik moest wachten. Bij toeval HBS en de Rijksluchtvaartschool trof ik een andere instructeur. Met hem ging ik lessen, en mijn lesformulier werd getekend. Ik 1952-1980 Vlieger bij KLM (Dakota, DC-4, was formeel gebrevetteerd. Nu kon mijn vrouw Convair 340, L-749, ‘Super Connie’ L-1049, komen. De Chef Vlieger dacht hier anders over, dit was niet de bedoeling, maar ik hield voet bij DC-8, DC-9, DC-10) stuk: ‘Deze ondertekening is een ticket voor mijn 1962-1974 Voorzitter VNV-ledenraad. Tevens vrouw, of het is een ticket voor mij, en dan heb 15 jaar lid en 10 jaar voorzitter van de ik een mooi verhaal hoe het hier gaat.’ Het was ongeorganiseerd, en dat is de reden dat ik me Statutencommissie. later zo heb uitgesloofd. Ik dacht hoe kan het 1974-1980 Principal Officer General Affairs bij anders, en beter? Bij terugkomst in Nederland bemoeide ik me dus met de Vereniging. IFALPA 1976-1977 All Weather Operations (AWOP)

8

denkpanel

IFALPA Na twaalf jaar inzet bij de VNV hebben ze mij gevraagd om in het bestuur te komen bij IFALPA.

buurman, dan spreek ik met mijn buurman zelf, en niet in een rechtszaal ergens in de wereld.

Ik ga niet in een commissie zitten, ik schrijf het alleen. Een van de grootste dingen die ik voor elkaar heb gekregen, is iets wat zowel ICAO als IATA niet is gelukt. Met de KLM vlogen we van Bangkok naar Manilla, maar we mochten niet over Vietnam. Na de Vietnamoorlog moesten maatschappijen nog altijd duizenden kilometers omvliegen. ICAO belegde hier een vergadering over, maar het probleem was dat Vietnam geen lid was van de United Nations, en daarom niet van ICAO. Dus in feite had ICAO niets te vertellen. Het grote probleem was om Amerika geen gezichtsverlies te laten lijden. IATA heeft het ook nog een jaar geprobeerd, het lukte ze niet.

Overvliegrechten Vietnam Bij ICAO in Montreal introduceerde ik in die tijd de nieuwe IFALPA-president, Ik kende de secretaris-generaal van ICAO, Kotaite. Een intelligente, vriendelijke man, maar ook een keiharde. Ik wilde met hem over de route Bangkok-Manilla spreken en het verbod om over Vietnam te vliegen: ik had iets bedacht. ’s Avonds zat ik na een diner met Kotaite een sigaartje te roken. Dit was het moment om mijn idee naar voren te brengen. Ik zei hem: ‘Als ik problemen heb met mijn

We moeten een vergadering beleggen, met alleen de landen die geïnteresseerd zijn in de route, en de landen waar overheen moet worden gevlogen: Laos, Cambodja en Vietnam. Het moet buiten Amerika om. De enige manier waarop dit resultaat kan hebben, is als er géén pers komt.’ ‘Waar zou dat dan zijn?’ vroeg Kotaite, die toch wel interesse had in deze aanpak. ‘In Phnom Penh’, antwoordde ik, ‘Dat is zo communistisch, daar komt geen reporter binnen. Als we het daar beleggen, krijgen we het voor elkaar.’ Kotaite antwoordde: ‘Captain Vermeulen, you are a remarkable man.’ Hij zou dit met zijn mensen gaan bespreken. Later kreeg ik het bericht dat de vergadering was belegd, in Phnom Penh, en dat wij van IFALPA, niet vertegenwoordigend een land, mochten komen. Ik vroeg er vrij voor aan mijn Chef Vlieger. Toen hij hoorde wat ik ging doen vroeg hij verbaasd: ‘Wat hebben wij dan nog niet gedaan om die route te herstellen, alles toch?’ ‘Nee’, antwoordde ik, ‘u heeft mij niet uitgenodigd.’ Toen begon hij zo vreselijk te lachen. Maar ik ben naar die vergadering gegaan, en we hebben het voor elkaar gekregen. Kijk en dát vind ik nou leuk. Bij thuiskomst vertelde ik mijn chef dat de route was hersteld. We zijn over Vietnam gaan vliegen, en dat doen we nu nog steeds. Maar ik heb van de KLM nooit een bedankje of zoiets gehad. Ach, eigenlijk had ik ook niet anders verwacht.

9

Uiver-vlucht Voor ik naar Nederland kwam heb ik al veel meegemaakt. Ik groeide op in Nederlands-Indië en heb daar ook de oorlog meegemaakt, en in de jappenkampen gezeten. Ik zat in de pubertijd toen, en uiteraard maakte dat vreselijke indruk. Ik heb ook de vlucht van de Uiver nog meegemaakt. In de krant stond hoe laat hij over zou komen en ik stond te kijken. Een vliegtuig was altijd van hout en zeildoek. En toen die DC-2: dat iets van metaal de lucht inging was bijna onwezenlijk! In 1946 kwam ik in Nederland aan, en toen moest ik nog aan de HBS beginnen. Ik was vastbesloten om vlieger te worden. In 2,5 jaar heb ik de HBS gedaan, niemand geloofde dat dat kon. Ik had tijdsdruk, want als je 26 jaar of ouder was nam de KLM je toen niet meer aan. Daarna ging ik naar de Rijksluchtvaartschool, en ik heb van 1952 tot 1980 bij KLM gevlogen. Mijn vrouw en mijn dochters hebben mij altijd geweldig gesteund. Nee mijn dochters zijn niet de vliegerij ingegaan, misschien wel door al mijn verhalen.

Ik was vastbesloten om vlieger te worden. Ze zijn ook doordrongen van het feit dat je met je leven garant staat voor elke vlucht. Het klinkt theatraal, maar zo is het wel. Als ik instap met vier banden, dan garandeer ik de overtocht met mijn leven. En als er dan iets is wat niet werkt, of er is iets niet, dan moet je je daar gewoon hard voor maken.

10

Onverzekerd vliegtuig Ik heb nog een mooi verhaal, op mijn favoriete toestel de DC-10, een van mijn laatste vluchten. Wij kregen toen bericht in een crewbulletin: de KLM had met Philippine Airlines een deal gesloten om de inspecties en het onderhoud voor hun DC-10 kisten te doen. Zij hadden exact dezelfde versie als de KLM, maar Philippine Airlines had de mensen en middelen niet voor het onderhoud. Na een grote D-inspectie moest er altijd een vlucht worden gemaakt om alles te checken. De passagierslampjes, de pantry, alles wat niet direct met veiligheid te maken had. Enfin, ik moest een vlucht maken van Amsterdam naar Curaçao, met een nightstop in Lissabon. Ik kreeg een zware crew mee. Mijn twee Eerste Officieren stortten zich direct op het vliegplan. Ik zei dat ik alleen de kop van het vliegplan wilde zien. Vervolgens zei ik de stationmanager dat dit een Filipijns toestel betrof, en vroeg hem om het hotel te bellen, dat wij van onze kamers gebruik gingen maken. Hij was zeer verbaasd en verwees naar het crewbulletin. Ik zei dat ik hem technisch kon vliegen, maar dit van de wet niet mocht! Het is een Filipijns vliegtuig en mijn brevet is alleen

Gedeelte toespraak bij benoeming Vermeulen als lid van verdienste

‘President Van der Stroom zwaaide de schei-

‘Henk was een verenigingsman, en in welke

dende voorzitter veel lof toe. ‘Dat hij twaalf

functie was eigenlijk bijzaak, hij fungeerde in

jaar lang onafgebroken deze zware functie

elke functie even goed. Hij heeft de opzet van

heeft kunnen verrichten is tekenend voor zijn

de ledenraad werkbaar gemaakt. Door dat

uithoudingsvermogen en vakmanschap, want

twaalf jaar vol te houden, heeft hij er voorna-

voorzitter van de ledenraad zijn is een vak op

melijk voor gezorgd dat deze vereniging nu

zichzelf. In de afgelopen twaalf jaren zijn er in

een instituut, genaamd ledenraad, kent, waar

onze vereniging nieuwe presidenten geko-

we allen trots op kunnen zijn. (...) Ik weet dat

zen en afgetreden, bij sommige luchtvaart-

zijn kennis van reglementair recht indertijd

maatschappijen nieuwe directies gekomen.

aanleiding is geweest om een post ‘Principal Officer General Affairs’ te creëren binnen IFALPA, en die dan te laten vervullen door Henk Vermeulen. Bij mijn weten de eerste keer dat een bestuursfunctie gecreëerd werd binnen IFALPA, om één persoon. Bij dit alles is Henk altijd erg bescheiden gebleven. Hij deed wel moeilijk, vooral als voorzitter van de ledenraad, maar dat kwam omdat hij altijd zoveel afwist van het onderwerp, en zo gauw de consequenties van een en ander doorzag. Voorop stond bij hem een groot gevoel voor

Voorzitter ledenraad Vermeulen

kist niet verzekerd is? Ik moet toch één landing maken, ik doe dat in Curaçao. Ik weet ook precies wat jullie gaan doen: jullie gaan de gezagvoerder die mij komt aflossen omlullen om de kist verder Midden-Amerika in te vliegen. Maar ik zeg je dit, ik ga voor de wielen liggen! Ik ga pas weg als ik een originele telex krijg, getekend door de Filipijnse minister van verkeer, dat het allemaal in orde is met onze brevetten en met de verzekering!’ Nou ja, het kwam uiteindelijk in orde met de hele troep. En opnieuw nooit een bedankje van de KLM. Kijk, als ik voor dat gevalletje in Phnom Penh geen bedankje krijg, dan krijg ik hier ook geen bedankje voor. Ach, ik had een reputatie bij Vliegdienst, maar als ik daar met een onderwerp aankwam dan wist ik er alles vanaf.

Ik geniet ervan om iets op poten te zetten, om iets organisatorisch kloppend en veilig te maken. En daarna geef ik het over, dan vind ik wel weer alle stormen overleefd. Op onnavolgbare iets anders waar ik me aan erger. Er zijn talwijze is hij erin geslaagd zijn straffe leiding op loze voorbeelden van wat op de een of andere manier fout liep. Ik heb zoveel verhalen, ik kan ontspannen wijze over ons te laten komen.’ dagenlang doorgaan met vertellen. Ik heb een Bron: ‘Leven van de lucht’ druk leven gehad. Als ik terugkijk zou ik me niets boeienders kunnen voorstellen dan wat ik heb papieren zit, dat kijk ik straks na.’ Alle passagiers meegemaakt.” zaten inmiddels aan boord, en zo ben ik dan ook wel weer, ik vloog dat ding naar Curaçao. Onder- Vermeulen leunt tevreden glimlachend achterover. Hier zit een man met een schat aan verhaweg doorzocht ik de scheepspapieren. Er zat len, een man met kennis, enthousiasme en een natuurlijk helemaal geen gelijkstelling in. Maar kritische blik. Een man waarvan de invloed en ik kwam wel het verzekeringspapier tegen, en dat was twee weken verlopen. Ik gaf de opdracht verdiensten nog altijd doorwerken binnen de VNV. om Schiphol te bellen. ‘Wisten jullie dat die Voorzitter Vermeulen heeft in zijn ledenraad

democratie en het in hun waarde laten van iedere persoonlijke, afwijkende, mening. Mits die maar gefundeerd was. Anders haalde hij je onderuit, en passant trouwens vertellend welke meningen van jou, op een andere wijze gebracht, veel sterker zouden overkomen.’ geldig voor Nederlandse vliegtuigen. Dat staat in de conventie van Chicago. Er volgde een hele toestand met mijn Chef Vlieger, die hiervoor uit zijn bed gebeld werd. ‘Waar haal jij nou vandaan dat je een Filipijns brevet nodig hebt?’ vroeg hij. Dat stond in het Basic Operations Manual hoofdstuk 1.1.1 sub 11, dat wist ik uit mijn hoofd. En ik hoorde gewoon hoe hij op zijn bedrand zat te bladeren. En hij vroeg mij of ik een oplossing wist. ‘Zeker, je zou bijvoorbeeld mijn brevet gelijk kunnen stellen aan een Filipijns brevet. Dan mogen we deze kist vliegen. Met het tijdsverschil bof je, je kunt het nog regelen met de minister daar. Het kan ook zijn dat de gelijkstelling in de scheeps-

11

uit de post geplukt Veiligste luchtvaartmaatschappij is Finnair Volgens een Duits onderzoeksbureau is Finnair de lijstaanvoerder van de meest veilige luchtvaartmaatschappijen ter wereld. De Finse nationale maatschappij kent sinds 1963 geen dodelijke vliegtuigongevallen meer. De tweede en derde plaats zijn voor het Nieuw-Zeelandse Air New Zealand en Cathay Pacific uit Hongkong. In het artikel dat in tijdschrift Aero International verscheen meldt het onderzoeksbureau dat 2012 het jaar van de minste doden door vliegtuigongelukken ooit was. Er waren in 2012 496 – tegen 498 in 2011 – dodelijke slachtoffers te betreuren bij ongelukken met passagiersvliegtuigen. Hierbij gingen 44 toestellen verloren. De veiligste gebieden om in te vliegen zijn Europa en Noorden Zuid-Amerika tegenover Rusland en Afrika, waar de meeste crashes plaatsvinden. Het waren vooral toestellen die niet meer gebouwd worden,

12

@bokje

zoals propellervliegtuigen van Fokker en bepaalde Antonovs, die verongelukten. Bron: de Telegraaf

Emirates heeft ‘eigen’ terminal op Dubai Een dag nadat het nieuwe jaar begon vertrok van Dubai International Airport de eerste Emirates A380 vanaf Terminal 3. Het gloednieuwe gebouw Concourse A is exclusief bedoeld voor de afhandeling van A380’s en biedt na voltooiing plaats aan twintig A380’s tegelijkertijd, met elk plek voor zo’n vijfhonderd passagiers. Naast ‘home carrier’ Emirates zullen ook A380’s van Qantas gebruikmaken van Concourse A. Zodra er toestemming is voor een alliantie tussen de twee gaat de Australische carrier Dubai gebruiken als tussenstop op vluchten van Australië naar Europa. Bijzonder aan Concourse A is dat first class- en business class-passagiers gescheiden van de overige passagiers kunnen instappen. Via eigen aviobruggen hebben ‘premium

passagiers’ vanuit de lounges direct toegang tot de first classen businessclass-cabines op het bovendek van de A380. Het nieuwe gebouw heeft een vloeroppervlak van 580.000 vierkante meter en kan tot vijftien miljoen passagiers per jaar aan. De capaciteit van de luchthaven groeit hiermee van 60 naar 75 miljoen reizigers. Bron: luchtvaartnieuws.nl

We maken geregeld geinige of wrange, in ieder geval opmerkelijke momenten mee. Kunt u deze vangen in enkele zinnen? Een bokje is een anekdote, opgeschreven in maximaal 120 woorden. Stuurt u uw bokje op naar [email protected]

Studiebol Toen stond de cockpitdeur nog gewoon open tijdens de vlucht. Hij was een jaar of acht en kwam een kijkje bij ons nemen. Na een paar minuten van heen en weer gekeuvel stelden wij uiteindelijk de grote vraag: Wil jij later ook piloot worden? Nee, antwoorde hij stellig. Quasi verbaasd vroegen we waarom dan wel niet. Zijn antwoord liet aan duidelijkheid niets te wensen over: Ik kan goed leren. Bert Otten

Te huur in La Croix Valmer (vlakbij St. Tropez)

VAKANTIEHUIS voor 5 personen, aan wijngaard met uitzicht op zee, 5 min. lopen van het centrum van La Croix Valmer. Gelegen in rustig kleinschalig park met gemeenschappelijk zwembad. Voorzien van alle gemakken, o.a. airco, vaatwasser, wasmachine.

Voor inlichtingen: [email protected]

13

Birds of a Feather Problematisch gebruik van medicijnen, alcohol en drugs (MAD) zijn een groot taboe in de cockpit, maar tegelijkertijd weten we ook dat het ‘gebruik’ aanzienlijk is. Hier openlijk over praten is een nog veel groter taboe, zeker als het uit de hand dreigt te lopen... Om deze reden heeft een aantal vliegers, werkzaam bij verschillende werkgevers in de grote en kleine luchtvaart, besloten een Nederlandse afdeling van Birds of a Feather op te richten. Birds of a Feather (BOAF) is een groep, bestaande uit vliegers uit alle hoeken van ons vakgebied, die elke week bij elkaar komt om onder collega’s aan hun eigen herstel te werken. Dankzij het gebruik van de principes van AA (Alcoholics Anonymous) zijn de bijeenkomsten anoniem en bieden zij een veilige omgeving om vrijuit te praten. BOAF is onafhankelijk en niet gelieerd aan een vakbond, bedrijf, religie, vertrouwensteam, overheid en/of medisch instituut. De BOAF-meetings zijn bedoeld om naast je eigen home group (bijvoorbeeld AA of NA) meer over vakgerelateerde problemen te kunnen praten, waarbij op meer begrip gerekend kan worden dan buiten deze meetings. Ook collega’s die vermoeden dat ze een probleem hebben met

alcohol, drugs, slaappillen, gamen, gokken en/of ander compulsief gedrag zijn van harte welkom!

Paul van der Meij (1950) Was chef vlieger van de A310 bij KLM. Nu alweer vijf jaar met pensioen. Na de RLS in 1970 moest hij door de oliecrisis vijf jaar wachten. “Ik ging op Schiphol werken om dicht bij het vuur te zijn. Eerst sigaretten vullen in cateringboxen op Oost. Later loadmaster bij Transavia. Maar ik heb die periode helemaal ingehaald.” Dat kun je zeggen: F27 en na drie jaar Captain. Co DC-8 en al snel Captain DC-9, B737, Airbus A310 en B747. “Ik ben van de klassieke RLS: op de Saab Safir, Morane Saulnier Paris II en HansaJet. De opleiding is nu natuurlijk anders maar het gaat niet goed. Waar het fout ging is bij het loslaten van de koppeling vliegschool-

De nieuwe Nederlandse afdeling komt elke maandag om 12 uur op Lelystad Airport bijeen.

luchtvaartmaatschappij. Er zijn nu teveel scholen met winstoogmerk.

Voor meer informatie over de exacte ontmoetingsplaats en persoonlijke vragen over alcoholisme en andere verslavingen kunt u een e-mail sturen naar [email protected]. Meer informatie over Birds of a Feather vindt u op boaf.org. We hopen op mooie meetings samen met collega’s afkomstig uit verschillende cockpits!

They say you’re only as good as the company you keep.

14

portret

Samen met een klasgenoot help ik met ons bedrijfje Skybound aspiranten current te houden tegen een lage kostprijs. Ik wil de aspiranten helpen, maar het is eigenlijk te gek voor woorden dat dat nodig is.” (Foto: Maarten van Haaff)

D

e vermaarde Ghanese RLS instructeur keerde weer terug naar zijn vaderland. Hij werd in Accra opgezocht door zijn leerlingen Lucien van Dongen en Pieter Plomp (RLS 88-1).

Met een aanstekelijke lach kon hij je in de maling nemen, maar ook toelachen. Na een overpeinzing, die met een glimlach en een ‘aaahhh’-kreet gepaard ging, kon een filosofische bespiegeling komen als: “So you think you’re a pilot now?” of gewoon in de cockpit: “Ben je boos?” We gingen 25 jaar geleden met Azu op nachtstop. Wat is er met hem in de tussentijd gebeurd? Het e-mailcontact voor de trip naar Accra verliep wat stroef. Zou dat komen door de Ghanese verbindingen? Was Azu wel in voor een confrontatie met zijn meest luide leerlingen? Had hij koninklijke verplichtingen? We zijn na een onbeantwoorde mail eigenlijk maar op de bonnefooi naar Accra gegaan. Wachtend in de lounge van het Mövenpick-hotel bedenken we ons wat er allemaal met Azu Tei gebeurd zou kunnen zijn. Tot hij ineens binnen komt lopen en ons met een grijns van oor tot oor begroet. African white teeth! Executive director Azu Tei is niets veranderd. Een tikkeltje ouder, ietsjes grijzer, een beetje ‘sloppy’ om zijn middel. Zijn vrouw Ria is meegekomen. Ria is Groningse,

Azu Tei Ghanese koning

Tekst en foto’s: Lucien van Dongen en Pieter Plomp

ze zijn al 33 jaar getrouwd. Ze hebben twee kinderen, een dochter die ondertussen lerares is in Drachten en een zoon die nu studeert in Groningen. We drinken iets aan de bar. De volgende dag halen Azu en Ria ons op voor een gastvrije ontvangst bij hun thuis. Daarna gaan we naar het vliegveld waar Azu de scepter zwaait. Want hij is executive director van de maatschappij CiTylinK (CTK). Hij huurt een hangaar van Ghana Airways, maar dat bestaat niet meer. De hangaar heeft een boeiende inhoud.

Is hij echt koning of kroonprins van zijn stam? We mogen hem een beetje aan de tand voelen. Hoe is dat nou gegaan met die baanlampen? Is hij echt een koning of kroonprins van zijn stam? Was hij niet liever bij KLM gebleven, zoals zijn collega-instructeurs? Vlucht uit Ghana Het verhaal van Azu Tei begint voor ons in 1976, wanneer de Ghanese luchtmacht Fokkers 27

17

en 28 koopt. Een deel van de deal was dat de vliegers ervoor zouden worden opgeleid bij de RLS. Azu was een van hen. Dat jaar ontmoet hij ook zijn Ria. Azu gaat met de Fokkers terug naar Ghana in 1978, Ria blijft achter. In Ghana is Azu bevriend met Jerry Rawlings, een gewone luchtmachtkapitein in hetzelfde leger. Rawlings blijkt in die dagen een beetje een leider te worden van een opstand. De jongere officieren bereiden hun oplossing voor van de corruptie in het machtsblok van het leger en daarmee eigenlijk haast het hele land. Azu krijgt van Rawlings de opdracht geweren te leveren, die zijn familieleden overvloedig in bezit hebben voor de jacht. Maar Azu blijkt gevolgd te worden door de militaire inlichtingendiensten. Een neef tipt hem daarover en vertelt dat ze bezig waren hem op te pakken. Azu besluit Ghana uit te vluchten. Rawlings doet iets later zelf een poging wapens te bemachtigen maar wordt daarbij gepakt, voor de krijgsraad gesleept en gevangen gezet. Hij wordt veroordeeld tot de doodstraf.

ten. Luchtvaartfotografie, dat is het plan. Met veel zelfstudie weten ze hoe het moet en welke apparatuur nodig is. Ze kopen een Partenavia P68 op het vliegveld van Deurne, Antwerpen en vliegen ermee naar Kano. Onderweg komen ze in de problemen. Want een vliegtuig met camera loopt tegen gevoeligheden op. Er volgt een zeer enerverende en avontuurlijke reis. Het vliegtuig wordt onderweg in Ghardaia (Algerije) in beslag genomen. Ze worden onder begeleiding naar een hotel gebracht en daar bewaakt. Drie dagen zitten ze vast in het hotel. Via een medische verklaring, een brief die een medische evacuatie suggereert, lukt het ze door te vliegen. Over Algerije volgt een hachelijke vlucht omdat ze in Tamanrasset niet mogen landen en uit moeten wijken naar Agadez (Niger). Daar landen ze met haast niets meer in de tanks.

18

Even terug in Nederland In Hoogeveen en op Lelystad vliegt Azu wat uurtjes. Hij doet de instructeursopleiding van de Martinair vliegschool. Op Lelystad komt hij medestander Koos Vlaar tegen. Hij is een medeavonturier die ook aspiraties heeft in de luchtvaart. Samen smeden ze plannen om naar Nigeria te gaan om daar een luchtvaartbedrijf op te zet-

CiTylinK Azu’s business groeit. Hij doet fotovluchten met de Cessna 206 voor energiefirma’s en om onroerend goedprojecten in kaart te brengen die nodig zijn voor het innen van belasting. Er wordt goud vervoerd, mijnwerkers per contract naar Komasi en Mali gebracht, personeel voor een security bedrijf in Conakry. Hiervoor koopt hij een Let L-410, een tweemotorige turboprop. Nog een paar jaar later komt er een Saab 340 bij, en zelfs nog een tweede. Even vliegt hij met een F-100. Ondertussen is er een bedrijf gegroeid dat CiTylinK (CTK) heet. Het heeft een kantoor in de stad en een grote hangaar op het vliegveld van Accra.

Ze kopen een Partenavia P68 op het vliegveld van Deurne. De luchtfotografie in Kano lukt een tijd heel aardig, tot in 1986 het klimaat in Nigeria ook instabiel wordt, zegt Azu. Vlaar en Azu besluiten terug te gaan naar Nederland. Azu wordt eerst Chieftain-vlieger bij Quick Airways in Groningen, anderhalf jaar later wordt hij instructeur op de Rijksluchtvaartschool.

Rawlings beschouwt Azu als deserteur. Wanneer de maatjes van Rawlings twee maanden later een echte staatsgreep plegen wordt Rawlings bevrijd en wordt hij – niet geheel democratisch – president. Hij zou vervolgens negentien jaar president van Ghana blijven. Rawlings beschouwt Azu als deserteur en ze raken in onmin. Rawlings dreigt Azu zelfs onmiddellijk in de bak te gooien als hij zijn gezicht laat zien in Ghana.

aangewezen of gevraagd. Het is een ceremoniële functie, maar wel belangrijk. De Krobo’s zijn overigens tussen twee en drie miljoen in aantal! Tei Azu weet van de functie af te komen. Een neef wordt koning. Ria zou dat ook niet hebben zien zitten.

Baanverlichting Uit die periode kennen wij Azu. Hij zei tegen ons: “Pas als ik sneller kan lopen dan de kogels ga ik terug naar Ghana.” Het verhaal over de baanverlichting blijkt goed te kloppen. Hij koopt de baanverlichting van Eelde, met alles erop en eraan.

Pas als ik sneller kan lopen dan de kogels ga ik terug naar Ghana. Op het vliegveld van Kumasi, de tweede stad van Ghana, verongelukt een maatje uit de Luchtmacht. Met een goede baan- en approachver-

lichting zou dit niet zijn gebeurd. Vier containers verscheept hij naar Ghana. Hij huurde zelfs oud-leerlingen van hem in om de containers in te pakken. Toen in ’93 zijn vader overleed mocht hij van het regime bij de plechtigheid zijn. Langzaam vervaagde het desertiedecreet van het regime. De baanverlichting op Komasu had ook goed gedaan. Azu begon weer wat zaken te doen, o.a. met het kopen van een Cessna 206 in Algerije. Hij nam daarvoor drie maanden onbetaald verlof van de intussen geprivatiseerde KLM Luchtvaartschool. In 1994 kon Azu, net als de andere instructeurs van de KLS, overstappen naar KLM. Hij werd coco MD-11. Maar het bloed kroop waar het niet gaan kon: hij nam na anderhalf jaar ontslag. Hij zou zich definitief toeleggen op business in Ghana. Krobo Koning Eerst nog vanuit Nederland, met reizen op en neer. Maar in ’98 gaat het hele gezin mee naar Ghana.

Ondertussen is er een bedrijf gegroeid dat CiTylinK (CTK) heet. Op het moment van schrijven zijn er onderhandelingen over twee Embraers 190. Hij is in gesprek over codesharing met EgyptAir. Met twinkelende oogjes vertelt hij dat hij ideeën heeft om te groeien naar vijftien vliegtuigen. Hart voor Ghana Toch zien de hangaars er, hoe kan het ook anders, Afrikaans uit. Het lijkt erop dat er veel handeltjes worden gesloten, maar of die tot iets langdurigs of structureel winstgevends leiden is ons nog niet heel duidelijk. Ghana zal economisch nog flink groeien. Routes bijvoorbeeld naar Zuid-Amerika worden ‘hot’. Het is te zien aan Emirates die al voet aan de grond wil krijgen. Wat we zien is dat Azu oprecht hart heeft voor zijn land. Hij is niet bang om te ondernemen. Maar het ondernemen daar gaat natuurlijk wel op z’n Afrikaans.

De Krobo’s zijn overigens tussen de twee en drie miljoen in aantal! Maar er speelt nog een belangrijke factor mee: Tei wordt gevraagd om koning te worden. De grootvader van Azu was de koning van een grote stam in het district Odumase Krobo. Bij het overlijden van grootvader en zijn vader werd Tei Azu

19

Kerosine

ARTIP

– boekbespreking –

52°30’40.37”N 005°34’08.69”E Tekst en foto’s: Nick Vording

Een lesambulance kom je niet vaak tegen. Ik had er in ieder geval nog nooit een gezien. Ze blijken soms te oefenen bij ARTIP. Rustig rijden ze daar heen en weer zonder zwaailicht en sirene. Een jonge vrouw zit achter het stuur en een oudere man zit op de passagiersstoel aanwijzingen te geven. Achterin een tweede vrouw die aandachtig meekijkt. Ze draaien bij de T-splitsing en rijden terug naar waar ze vandaan kwamen. Enkele minuten later zijn ze er weer en draaien op dezelfde plek. Waarschijnlijk is er van plaats gewisseld, maar dat kan ik niet zien.

In Flevoland ligt die T-splitsing. Op enkele meters van de gemeentegrens tussen Lelystad en Dronten. Een Hollandser plaatje kun je je bijna niet voorstellen. Het landschap is plat, met keurig aangelegde ‘wilde’ natuur. Daarachter een brede sloot en rijen met moderne windmolens waartussen de koeien grazen.

ARTIP is het cliché van Nederland. De T-splitsing zelf is rustig en overzichtelijk. Niets wat in de weg staat om links en rechts het andere verkeer te kunnen zien aankomen. Maar de vele lantaarnpalen, stoplichten, verkeersborden en bewegwijzering maken het chaotisch.

Kruispunten worden niet aan hun lot overgelaten, maar met een overdaad aan borden en palen versierd. Je bent vrij om te gaan en staan waar je wilt, maar je moet wel op de gebaande paden blijven.

Tekst en foto’s: Paul van de Riet

“Ontwaakt noordenwind, zuidenwind waai door mijn hof, opdat ik niet aan het eind van de baan bijt in het stof.”

H

et eerste exemplaar van zijn verhalenbundel Kerosine overhandigde Herman Mateboer op vrijdag 14 december 2012 aan Martin Schröder. In aanwezigheid van familie, vrienden en collega’s werd daarna het glas geheven op deze heuglijke gebeurtenis. Herman, gezagvoerder op de MD-11 bij Martinair en oud-redacteur van Op de Bok, heeft in meer dan twintig jaar vliegen genoeg mooie verhalen verzameld en er een boek mee kunnen vullen. De keuze voor Kerosine als titel was voor Herman niet meer dan logisch. Zoals hij het zelf zegt: “Kerosine is de go-juice van de luchtvaart, zonder kom je nergens.” De foto op de cover leidde tot groot ongenoegen bij de hele (MD-11-) divisie, want het vliegtuig op de foto heeft toch echt een motor teveel! Herman is een kundig verhalenverteller en scherpe observator. Mensen kijken is door hem tot kunst verheven. Hij neemt je in het boek mee op reis. Via de start van zijn carrière in de Verenigde Staten en de Caraïben, naar zijn leven op de vrachtbak bij Martinair overal waar er geld te verdienen valt. Hij gunt echter ook een kijkje in zijn eigen leven, waar hij vandaan komt en wat hem gevormd heeft. In alles valt zijn motivatie, zijn plezier en liefde voor het vak op.

De precieze plek van ARTIP ligt niet op de T-splitsing, maar middenin het stukje ‘wilde’ natuur. Een bord geeft aan dat het de naam ‘Lage Vaartbos’ heeft en je er vrij mag wandelen. Zolang je niet de paden verlaat.

“De constante dreiging van gevaar wat pionieren met zich meebrengt is hier niet meer aanwezig. Het feit dat ik kan vliegen is als het ware een stuk vervolmaking. Ontvlucht aan alle aardse sores. In een uitbundige vrijheid glijden door een materie even ongrijpbaar als tijd. Ogenschijnlijk ontsnapt aan de knellende banden van de zwaartekracht. Zelfs in dit nachtelijk uur kan dat een mens een groot gevoel van geluk geven.”

ARTIP is het cliché van Nederland. De ruimte is overwonnen op de zee. Het land is plat en ligt onder de zeespiegel. De wegen zijn recht en praktisch.

Het boek is niet al te dik en leest lekker weg. Echt iets om in je koffer te gooien en liggend onder een palmboom onder het genot van een drankje er eens bij te pakken.

Kerosine Uitgeverij Free Musketeers ISBN 978-90484-2756-7 € 13,95

21

Colofon

van de ledenraad verschenen publicaties Datum

Soort Titel publicatie

13 december VNV in het nieuws 14 december VNV in het nieuws 14 december Nieuwsflits

KLM ook akkoord met overige vakbonden

20 december Nieuwsflits

Campagne EU-FTL

20 december Nieuwsflits

Cao-akkoord Transavia definitief

20 december VNV in het nieuws 21 december Nieuwsflits

Waarom de vakbond van piloten zoveel macht heeft

21 december Nieuwsflits 22 december Op de Bok

Piloten vrezen voor veiligheid

Publicatie Op de hoogte extra cao-akkoord KLM uitgesteld EU-FTL-actie 22 januari 2013

23 december Nieuwsflits

Algemene zaken: VNV zorgverzekering, het moment om aan te melden (p. 18) Internationale zaken: ECA’s driedaagse bij Eurocontrol (p. 20) Vliegtechnische zaken: Vlieg(tuig)en zonder vlieger? (p. 22) Martinair: Vragen over vracht bij Martinair (p. 23) ArkeFly: Resultaat klein overleg (p. 26) CHC: Uitkomst klein overleg (p. 27) KLM: Opgave maandelijkse uitruil KLM cafetariaregeling, Samenwerking AF-KLM, Etihad en Air Berlin (p. 28) Collectieve zorgverzekering voor VNV-leden

27 december Nieuwsflits

KRO Reporter vrijdag 28 december 21.15 uur

28 december VNV in het nieuws 3 januari Nieuwsflits

Reportage KRO’s Reporter 28-12-12

3 januari

Uitgebreide toelichting op KLM cao-akkoord extra Op de hoogte KLM cao-akkoord

6 januari 6 januari

Op de hoogte extra Nieuwsflits Nieuwsflits VNV in het nieuws Nieuwsflits Nieuwsflits

7 januari

Nieuwsflits

Gelukkig nieuwjaar

8 januari

Piloten muiten tegen top van Ryanair

14 januari

VNV in het nieuws VNV in het nieuws Nieuwsflits

14 januari

Nieuwsflits

Kandidaatstelling nieuw presidentieel team

15 januari

Nieuwsflits

Nog een voorbeeld van een ‘legaal’ EU-FTL schema

15 januari

Nieuwsflits

‘Walk out for Safety’ tegen EU-FTL-opinie van EASA!

16 januari

Nieuwsflits

Teken de petitie op www.dead-tired.eu!

4 januari 4 januari 4 januari

10 januari

32

Akkoord bezuinigingen bij KLM

Nog plaats voor deelname Lithium Symposium Het volgende schema vind ik prima! Deel 2 Reportage KRO 03-01-13 XCM mogelijk KLM-groepsbreed Introductie persoonlijke OV-chipkaart

Werkloze piloten versus ABN-AMRO Voortgang cao-overleg Martinair

Sluitingsdatum kopij 5 februari 2013

Maandblad van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 Medegrondlegger van IFALPA

Mede-eigenaren gezocht voor “Liberty of Mevagissey” [FY317]

Adres Dellaertlaan 61 Postbus 192 1170 AD Badhoevedorp telefoon +31(0)20 449 8585 [email protected] www.vnv.nl

Na een kleine twintig jaar bezig te zijn geweest met de restauratie en het weer onder zeil brengen van deze houten logger uit Cornwall, is het moment aangebroken om ook weer eens tijd en energie over te houden voor andere dingen. Daarom zoek ik mede-eigenaren die [bijvoorbeeld in een stichting] samen met mij de zorg voor en het vaarplezier met de nu gezonde Liberty willen delen.

Redactie [email protected] Francis van Haaff (KLM) – hoofdredacteur Herma Flipsen – eindredacteur en opmaak Eva van der Ben Wouter Brandt (KLM) Steven Hekman (KLM) Pim Lamers (KLM) Samantha Plas (ArkeFly) Paul van de Riet (KLM) Gert Jan Vegter (KLM) Nick Vording (KLM)

De Liberty werd in 1920 gebouwd op een werf in Porthleven, Cornwall. Als zeilende vislogger sleet zij haar werkende leven vanuit de haven van Mevagissey tot 1965. Daarna werd zij verkocht naar de pleziervaart. Begin jaren ’90 kwam het schip in deplorabele staat naar Nederland. Sinds 1994 is zij in mijn bezit. De eerste stap was het laten maken van een restauratieontwerp door Olivier van Meer. Het zeilplan is gebaseerd op de Bristol Channel loodskotters. De historie van deze vislogger hebben wij grotendeels weten te achterhalen. Het schip is compleet getuigd in 2005 en uitgerust met volledige navigatie, radar, autopilot, helmstok en stuurwiel [hydraulisch], veiligheid, grote koelkast, ruime douche en verwarming, goed uitgeruste kombuis met driepitsgastoestel en oven, zes slaapplaatsen en een doghouse voor lange tochten/regenachtige dagen. Zeer zeewaardig en comfortabel schip, single-handed te varen.

Basisontwerp en omslag www.marjanbakker.nl Balyon Foto omslag Maarten van Haaff

Interesse? Mail of bel voor meer informatie.

Aan dit nummer werkten mee Luuk van de Beld, Axel Boland, Lucien van Dongen, Dennis van Gerwen, Iskander Hannivoort en Pieter Plomp Dagelijks bestuur Evert van Zwol (KLM) president Steven Verhagen (KLM) vice­president Arthur van den Hudding (KLM) secretaris Ronald ter Lingen (KLM) penningmeester Peter Smit (TRV) algemene zaken Overige bestuursleden Willem Schmid (KLM) KLM-zaken Henk Jan van der Heijden (MP) Martinair-zaken Hille Went (TRV) Transavia-zaken Frank Nauta (KLM) Internationale zaken Otjan de Bruijn (KLM) Professionele zaken David Treffers (KLM) Vlieg­technische zaken Jelmer Willemsen (KLM) Overige maatschappijen De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het bestuur’ bevat officiële mede­ delingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties.

Op de Bok verschijnt twaalf keer per jaar. Oplage: 5.300 Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan.

Teun Pilon, [email protected] of +31 655 136 063

De veiligheid van ons vliegverkeer ligt in jouw handen Werken bij de Rijksoverheid betekent een bijdrage leveren aan een beter Nederland. Je werkt mee aan krachtige verbindingen en de bevordering van lucht- en waterkwaliteit. Thema’s die zorgen voor een leefbaar en bereikbaar Nederland.

Senior inspecteur Vergunningverlening m/v Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Inspectie Leefomgeving en Transport, Hoofddorp Opleiding en salarisindicatie Je hebt hbo-niveau, bent in bezit van een ATPL-vliegbewijs en een typebevoegdheid voor de B737 of de B777.

www.werkenvoornederland.nl

Verder heb je minstens 5 jaar recente werkervaring als beroepsvlieger in de luchtvaart en minimaal 5.000 vlieguren, bij voorkeur als gezagvoerder. Je maximale salaris is € 5.553,- bij 36 uur per week. Je beoordeelt de inrichting, uitrusting, personele bezetting en operationele handboeken van luchtvaartmaatschappijen. Als senior inspecteur toets je bovendien bekwaamheids- en geschiktheidseisen en opleidingen voor vliegend personeel. Ook neem je periodiek examens en proeven van bekwaamheid af. Op basis van jouw beoordeling worden vergunningen afgegeven, verlengd of gewijzigd. Je levert dus direct een bijdrage aan de veiligheid van het Nederlandse vliegverkeer. Info www.werkenvoornederland.nl/IM120056-ODB

van eca

Back to Formation!!! Stichting www.chipmunk4ever.nl is op zoek naar enthousiaste vliegers die Back to Formation willen. Wij vliegen nu Back to Basics met een tiptop in orde, overhaulde, met een nieuwe motor uitgeruste en in een goede part 145 onderhouden omgeving ‘de Havilland Chipmunk DHC1 trainer/ tweezitter’. Het toestel met de registratie G-BWTG uit 1950 en met thuisbasis vliegveld Teuge, wordt met enige regelmaat gevlogen door een aantal (collega) vliegers. Vorig en dit jaar jaar mochten wij een vijftal nieuwe vliegers welkom heten. De stichting heeft tot doel het in stand houden van de luchtwaardigheid van dit redelijk unieke vliegtuig in het originele Royal Navy kleurenschema, alsook het promoten van formatie- en staartwielvliegen. Medio 2013 zullen wij bij voldoende belangstelling een tweede Chipmunk aan onze vloot toevoegen. Met dit toestel ook in een orgineel kleurenschema willen wij het formatievliegen binnen onze stichting extra aandacht gaan geven en promoten. Daarnaast wordt het bezoeken van en deelname aan airshows met twee toestellen ook een van de (nieuwe) doelstellingen. Wij zoeken daarom (collega) beroeps/verkeersvliegers met no nonsens mentaliteit en commitment voor een 10-15 uur per jaar om op deze toestellen te willen vliegen. Staartwielervaring is geen must (een geldige SEP-brevet wel, hoewel wij binnen de stichting ook een instructeur en examinator hebben), in een aantal sessies word je wegwijs en ‘los’ gemaakt op dit mooie toestel. Hiervoor kun je het beste contact opnemen met de stichting via [email protected]. Wij nodigen je dan graag uit om een keer langs te komen en een introductievlucht te maken. Op de bok 1.pdf

1

19-08-12

21:26

De hak, binnenzool en voering zorgen voor optimaal loopcomfort

Helemaal gemaakt zonder ijzer dus nooit meer last bij de metaaldetector

De gebruikte materialen garanderen jaren plezier (zelfs op Europa)

De schoenen vóór crew, dóór crew

Geen zorgen over de maat 30 dagen gemakkelijk en gratis retour

European safety oversight: understaffed & inconsistent Achieving the highest possible level of safety in aviation is paramount and requires effective day-to-day safety oversight. Yet, national authorities, responsible by definition for safety oversight, find themselves in a difficult situation to perform their safety-related obligations with dwindling resources and, at times, decreasing competences.

Aircraft accident and incident incident investigation

is just one piece that falls under the safety obligations of national CAAs, but the discrepancies in the two investigations on Ryanair’s fuel emergency landings carried out by the Irish Aviation Authority (IAA) and the Spanish Aviation Authority (AESA), illustrated that there may be reasons for concern. With one report exonerating the carrier of flying with too little fuel, and the other claiming the first report was not based on a thorough investigation, things get bizarre. The general rule is that safety oversight in aviation is a national responsibility. In Europe however, with the existence of a European Aviation Safety Agency (EASA) the situation is more complicated. The national authority is responsible for the oversight of its carriers certificated nationally. However, national authorities may agree to delegate oversight tasks to the authority(ies) where activities take place or to EASA. So companies with foreign bases could see oversight performed by different (national) authorities. Safety experts in ICAO remind us that quality of safety oversight systems around the world varies significantly. According to Henry Gourdji from ICAO, 45% of all ICAO Member States lack basic safety oversight capabilities to certify their aviation service providers1. In May 2012, ICAO rang the alarm, pointing towards chronically under-resourced national aviation authorities, particularly in the European and North Atlantic regions. A similar concern has been voiced by Patrick Goudou, Executive Director of EASA in a News editorial in July 2012. “A key risk I see for the future of the aviation system is the conjunction of a difficult economic situation in the aviation industry with the reduction of staff in oversight organisations – both a consequence of the global financial crisis. The good safety records we enjoy cannot result in decreased vigilance or in questioning the resources needed by regulators and oversight authorities to fulfil their mission”, said Goudou.

20%

korting voor vnv leden met kortingscode:

ODB2012

bestel nu uw schoenen via: www.frequentflyershoes.nl

Oversight performed by competent authorities is a key pillar to maintaining and improving the safety level in aviation. Specific cases, such as the Ryanair incident investigation, are a good opportunity to think about

Nico Voorbach, ECA President

Safe 2013! First of all, I would like to wish you all a happy and healthy 2013! I hope this year will be one to be remembered in aviation history for the safety improvements that will be agreed in Europe and in the world. I therefore sincerely hope that the European Commission in coordination with EASA, the European Parliament and the European Council will take their responsibility and adapt the current proposal for Flight Time Limitations legislation in a safe and science-based manner. With a ‘Walkout for Safety’ on 22 January, pilots and cabin crew will remind European policy-makers – as well as the travelling public – that aircrew fatigue is too dangerous not to be properly addressed by the new rules. Another safety improvement to be achieved in 2013 would be the respect and protection of the Captain’s authority. During the winter break a Dutch documentary showed four Ryanair pilots sharing their serious concerns about the company culture promoted by Ryanair management and blew the whistle on cost-cutting fuel policies. The pilots said they’d often feel that a fear culture within the company undermines their authority as Pilot in Command. This has serious implications for safety as the Captain needs to be able to take all necessary

the challenges authorities face, especially given the limited economic resources and with performance-based rules picking up speed. Under such a performance-based system it is even more important for national CAAs to have all necessary resources at hand to continuously check and safeguard the safety of air travel.

Save the date 22 Jan 2013: EU-wide walkout for safety

New EU Occurrence Reporting Regulation – A move to proactively prevent air accidents European pilots welcome the new Occurrence Reporting Regulation, presented in December by the European Commission, as an important step towards better, pro-active prevention of air accidents.

The new regulation

icreates a comprehensive framework for improving the quality and completeness of occurrence data and for timely identification of safety hazards. It also provides for confidentiality of certain information, which will encourage safety professionals, including pilots, to report incidents and thereby ‘feed’ a forward-looking accident prevention system across Europe. “This regulation was an absolute necessity for a more efficient European reporting system. It will shift the focus from a primarily ‘reactive’ system, where we tried to learn from accidents, to a pro-active risk- and evidencebased system”, said Nico Voorbach, ECA President. “This is excellent news, and Europe’s pilots will be keen to contribute to making this new system a success.” “We used to learn many of our Safety lessons through investigating accidents. Since they are thankfully decreasing, we have to learn more from the smaller incidents. We encourage our pilots and all other aviation professionals to voluntarily report and share their mishaps, so we all can learn. This important regulation will create a stronger ‘Just Culture’ environment, in which safety incidents can be reported without fear of personal repercussions, even if it is seen as whistleblowing” added Burkhart Kaumanns, ECA Board Director for Technical Affairs. “The Commission has it right: for aviation safety, the facts, the ‘what’ and ‘why’, are infinitely much more important than the ‘who’. The main objective of this new piece of legislation is to ensure that all occurrences which endanger or could endanger aviation safety are reported, properly collected and effectively analysed to provide a complete and clear picture of aviation safety risks in the EU and its Member States. It also aims at ensuring that all safety information, stored in the European Common Repository, is accessed adequately by appropriate authorities and used strictly for safety enhancement purposes.

safety decisions without pressure from management. The anonymous pilots’ testimonies further questioned Ryanair’s employment practices. A large chunk of pilots are not direct employees of Ryanair but contract workers employed through a broker agency. Ryanair has briefly responded calling the pilots’ claims “clearly false and baseless accusations”. To make 2013 a landmark for safety in Europe, we need to improve how we organize safety oversight. In this issue of CN, you will read an article concerning the worrying situation of safety oversight in Europe today and the challenges faced by national Civil Aviation Authorities in performing their obligations. Finally, 2013 will be looking at how to improve safety by learning through better and thorough reporting and investigation of accidents and incidents. The European Commission has made an important step towards better, proactive prevention of air accidents with a new legislative proposal on occurrence reporting in civil aviation. I wish you lots of happy and safe landings in this historically safe 2013!

The European Cockpit Association is the representative body of European Pilots’ Associations. Based in Brussels, ECA represents over 38.000 pilots from across Europe. For more information and to subscribe to our monthly online newsletter: www. eurocockpit.be

Copyright © July 2012 European Cockpit Association, All rights reserved. Our mailing address is: European Cockpit Association Rue du Commerce 22 Brussels 1000 For queries, please send an email to: [email protected]

Anticipeer

Investeer

Profiteer

Komt uw investering ook van de grond?

Komt uw financiële toekomst van de grond? Waarschijnlijk ziet u Nederland vaker vanuit de lucht dan wij. Het, in de loop der jaren, oprukken van bebouwde gebieden zal u vrijwel zeker opgevallen zijn. Deze groei vindt, mede door het ruimtelijk beleid, veelal plaats aan de randen van reeds bestaande bebouwing. Het beperkt zich niet tot woningen en bedrijfspanden maar behelst ook infrastructuur zoals wegen en spoorlijnen. Waar nu bijvoorbeeld de polderbaan ligt, graasden niet zo heel lang geleden nog koeien! Deze voormalige landbouwgrond is van bestemming gewijzigd en dat heeft een explosieve waardestijging tot gevolg gehad. De toenmalige eigenaar van zulke grond heeft daarvan geprofiteerd! Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek zal het bevolkingsaantal in Nederland tot 2040 toenemen terwijl het aantal personen per huishouden afneemt. De achterstand wordt dus steeds groter. Een forse inhaalslag wordt daarmee onvermijdelijk. Woongebieden zijn al decennia aan het groeien en zullen ook in de toekomst moeten groeien. Te verwachten valt dat er in de nabije toekomst op een groot aantal plaatsen in Nederland landbouwgrond van bestemming zal moeten wijzigen om bebouwing mogelijk te maken. De prijzen van landbouwgrond in Nederland zijn de afgelopen jaren fors gestegen. De verwachting is dat in de toekomst de prijzen verder zullen stijgen. Wanneer de bestemming van landbouwgrond wordt gewijzigd zal de waarde van deze grond echter explosief stijgen. Strategisch gekozen investeringen in grond kunnen dus zeer interessant zijn. Rendabel investeren ARMA projecten mag zich inmiddels een ervaren expert noemen in het aan- en verkopen van strategisch gelegen gronden. Vanwege de ligging zouden deze gronden namelijk zeer goed in aanmerking kunnen komen voor ontwikkeling in de toekomst.

Betaalbaar investeren Dankzij het goed doordachte investeringsconcept van ARMA projecten hebben wij deze markt toegankelijk gemaakt voor zowel zakelijke als particuliere investeerders. ARMA projecten verkoopt percelen vanaf 1.000 m2, waardoor u dus zelf de omvang van uw investering kunt bepalen en er bijvoorbeeld ook voor kunt kiezen om in meerdere projecten een klein perceel te kopen. Op die manier kunt u uw kansen op concrete ontwikkelingen spreiden. Dit maakt investeren in grond dus bereikbaar en interessant voor grote en kleine investeerders. Vijf redenen om te investeren in Nederlandse grond  Grondaanbod is beperkt, de vraag blijft groeien  Grond is nu nog betaalbaar, al vanaf een paar euro per m2  Winst is onbelast  Grond blijft vrij verhandelbaar  Grondprijzen zijn nauwelijks conjunctuurgevoelig Bel +31 23 534 76 04 of kijk op www.armaprojecten.nl en vraag onze brochure aan.

ARMA projecten B.V. Waarderweg 40 2031 BP HAARLEM Tel.: +31 23 534 76 04 Fax: +31 23 542 60 22 E-mail: [email protected] Web: www.armaprojecten.nl