Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen & Maatschappij voor het Haven-, Grond- en Industrialisatiebeleid Linkerscheldeoevergebied. Eindrapport

Maatschappelijke afweging van verschillende invullingscenario's voor de Ontwikkelingszone Saeftinghe Deel 1 - geactualiseerde socio-economische ontwikkelingen en impactanalyse Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen & Maatschappij voor het Haven-, Grond- en Industrialisatiebeleid Linkerscheldeoevergebied Eindrapport 820494

HASKONINGDHV BELGIUM SA/NV

Campus Mechelen Schaliënhoevedreef 20 D 2800 Mechelen +32 15 405656

Telefoon Fax

Documenttitel

[email protected]

E-mail

www.royalhaskoningdhv.com

Internet

Maatschappelijke afweging van verschillende invullingscenario's voor de Ontwikkelingszone Saeftinghe Deel 1 – geactualiseerde socio-economische ontwikkelingen en impactanalyse

Verkorte documenttitel

Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe

Status

Eindrapport

Datum

2 mei 2014

Datum update Projectnaam Projectnummer RHDHV Opdrachtgever

Referentie

Auteur(s)

7 april 2015: retroactieve update ter actualisatie data in H3 en H6 MKBA Saeftinghe - fase 1 820494 Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen & Maatschappij voor het Haven-, Grond- en Industrialisatiebeleid Linkerscheldeoevergebied 820494/R/873171/Mech

Gert De Bruyn, Wijns Kristof en Filip Lauryssen [RHDHV] Johan Gauderis [Rebel] (deel 1.1 en deel 1.2 – H8) Pieter Van Houwe [Mint] (deel1.2 – H9)

INHOUDSOPGAVE

Blz. 1

SITUERING EN DOELSTELLING 1.1 Situering van de studie 1.2 Leeswijzer

DEELOPDRACHT 1.1 ONTWIKKELINGEN

–

1 1 2

GEACTUALISEERDE

SOCIO-ECONOMISCHE 4

2

WELKE ACTIVITEITEN KOMEN IN AANMERKING?

3

OVERSLAGACTIVITEITEN 3.1 Historische trends 3.1.1 Wereld 3.1.2 Haven van Antwerpen 3.2 Toekomstige trends 3.2.1 Wereld 3.2.2 Antwerpen 3.3 Bandbreedte van de ruimtevraag voor overslagactiviteiten

7 7 7 14 16 16 18 26

4

LOGISTIEKE ACTIVITEITEN

32

5

HAVENINDUSTRIE 5.1 Historische trends 5.1.1 Wereld 5.1.2 Europa, België en Vlaanderen 5.1.3 Haven van Antwerpen 5.2 Toekomstige trends 5.2.1 Wereld 5.2.2 Europa, België en Vlaanderen 5.2.3 Haven van Antwerpen 5.3 Bandbreedte van de ruimtevraag voor de industrie

35 35 35 40 46 47 47 48 50 54

6

VOORSTEL VAN INVULLINGSALTERNATIEVEN ONTWIKKELINGSZONE SAEFTINGHE

DEELOPDRACHT ASPECTEN 7

8

VOOR

DE 55

1.2 – IMPACTANALYSE VAN DE MAATSCHAPPELIJKE 61

SITUERING IMPACTANALYSE INVULLINGSALTERNATIEVEN DE ECONOMISCHE EFFECTEN 8.1 Productieketens 8.2 Containeroverslag 8.3 VAL-activiteiten 8.4 Havenindustrie

Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

4

EN

OVERZICHT 61 63 63 65 68 68

-i-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

8.5 8.6 8.7 8.8

Arbeidsproductiviteit en prijspeil Resultaten Conclusies Referenties

69 71 74 75

9

EFFECTEN OP MOBILITEIT 9.1 Voorbereiding 9.2 Doorrekeningen 9.3 Resultaten 9.3.1 Dagintensiteiten 9.3.2 Spitsuurtoedelingen 9.3.3 Kilometerprestaties 9.3.4 Verzadigingsgraden 9.4 Toetsing aan de plan-MER 9.5 Conclusie

10

EFFECTEN 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6 10.7 10.8 10.9 10.10 10.11 10.12 10.13

11

EFFECTEN OP GELUID 11.1 Inleiding 11.2 Huidige Geluidsklimaat havengebied 11.3 Kengetallen geluid industrie 11.4 Effectbepaling Industrielawaai 11.5 Geluidsklimaat 11.6 Toetsing aan de plan-MER 11.7 Conclusie

104 104 104 104 106 109 110 110

12

EFFECTEN 12.1 12.2 12.2.1 12.2.2 12.2.3 12.2.4 12.2.5 12.2.6 12.2.7

111 111 111 111 112 112 113 113 113 113

OP LUCHT Luchtkwaliteit Luchtkwaliteitsnormen en -advieswaarden Situering Emissiefactoren Industrie Emissiefactoren containerterminals Emissiefactoren VAL (Value Added Logistics): Bepaling emissies voor de specifieke gebieden Resultaten emissies specifieke activiteiten Emissies naar lucht door het wegverkeer Methodiek bepaling emissies wegverkeer Effecten emissies wegverkeer Toetsing aan de plan-MER Conclusie

83 83 83 85 87 88 89 92 94 95 98 98 103 103

OP ENERGIE Methodologie - algemeen Kengetallen Kengetallen energie - algemeen Kengetallen energie – containers Kengetal energie - Industrie – chemie en biobased industrie Kengetal energie - Value Added Logistics Kengetal energie - Energieplant Kengetal energie – LNG opslag-overslag Kengetallen conversie naar CO2-emissies


76 76 77 79 80 80 81 81 82 82

- ii -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

12.3 12.4 12.5

Resultaten Toetsing aan de plan-MER Conclusie

116 118 118

13

EFFECTEN OP LICHT 13.1 Inleiding 13.2 Licht en Lichthinder MKBA Ontwikkelingszone Saefthinge 13.2.1 Vlarem 13.2.2 Andere regelgeving 13.3 Huidige situatie hemelluminatie België 13.4 Ecologische lichtvervuiling 13.5 Huidige situatie 13.6 Toekomstige ontwikkeling 13.7 Toetsing aan de plan-MER 13.8 Conclusie

119 119 120 120 120 121 122 124 124 128 128

14

EFFECTEN OP WATER 14.1 Inleiding 14.2 Beschrijving van de waterstromen 14.2.1 Hemelwater 14.2.2 Leidingwater 14.2.3 Koelwater 14.3 Waterverbruik 14.4 Toetsing aan de plan-MER 14.5 Conclusie

129 129 129 129 131 132 133 137 137

15

EFFECTEN OP VEILIGHEID 15.1 Situering 15.2 Methodologie 15.3 Resultaten - Kerncentrale in Doel 15.4 Resultaten - Zoneringsanalyse 15.5 Toetsing aan de plan-MER 15.6 Conclusie

139 139 139 140 140 143 143

16

SAMENVATTENDE CONCLUSIE IMPACTANALYSE - DEELRAPPORT 1.2

144


- iii -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

LIJST MET TABELLEN Tabel 1: Toekomstscenario’s voor droge bulk .............................................. 20 Tabel 2: Toekomstscenario’s voor vloeibare bulk......................................... 21 Tabel 3: Toekomstscenario’s voor containeroverslag .................................. 22 Tabel 4: Toekomstscenario’s voor ro-ro ....................................................... 23 Tabel 5: Toekomstscenario’s voor overig stukgoed ..................................... 24 Tabel 6: Toekomstscenario’s voor overslagvolume in de haven van Antwerpen .......................................................................................................... 25 Tabel 7: Overslagcapaciteit van containerterminals in de haven van Antwerpen .......................................................................................................... 28 Tabel 7: Bandbreedte ruimtevraag containeroverslag in ontwikkelingszone Saeftinghe .......................................................................................................... 29 Tabel 8: Fasering van behoefte aan extra terminalruimte ............................ 30 Tabel 9: Bandbreedte ruimtevraag containergebonden VAL ....................... 33 Tabel 10: Segmenten van de verwerkende nijverheid ................................... 36 Tabel 11: Belang van haven van Antwerpen in Vlaamse industrie ................ 47 Tabel 12: Invullingsalternatieven van Ontwikkelingszone Saeftinghe: eindbeelden (jaar 2050)................................................................................................... 57 Tabel 13: Invullingsalternatieven van Ontwikkelingszone Saeftinghe: eindbeelden in 2050 (oppervlakte in ha) ........................................................................ 62 Tabel 14: Overzicht kengetallen economische effecten ................................. 70 Tabel 15: Resultaten economische impact per alternatief.............................. 71 Tabel 16: Detailresultaten werkgelegenheid per alternatief (VTE) ................. 73 Tabel 17: Detailresultaten toegevoegde waarde per alternatief (miljoen euro in zichtjaar) .......................................................................................................... 74 Tabel 18: Overzicht kengetallen voor berekening vrachtverkeer ................... 78 Tabel 19: Overzicht kengetallen voor berekening autoverkeer ...................... 78 Tabel 20: Overzicht totaal aantal gegenereerde verplaatsingen per scenario per dag .......................................................................................................... 80 Tabel 21: Kilometerprestaties (op basis van pae/u) ....................................... 81 Tabel 22 Grenswaarden, alarmdrempels en richtwaarden voor luchtkwaliteit . .......................................................................................................... 84 Tabel 23: Milieukwaliteitsnormen voor stofneerslag ....................................... 85 Tabel 24: Emissiefactoren voor de bestaande (petro)chemiebedrijven (20002020) opgenomen in het plan-MER Strategisch Plan Haven van Antwerpen ................ 87 Tabel 25: Emissiefactoren voor container terminals (bron:The sustainable Container Terminal (Maasvlakte II), Erik.Th.J. Wijlhuizen, ERM Nederland BV en Frank Meeussen, Julialei 15, B-2930 Brasschaat,) ................................................................... 88 Tabel 26: Relatieve verdeling emissiebronnen van luchtverontreiniging in het havengebied .......................................................................................................... 89 Tabel 27: Kentallen industrie, marktsegment containers................................ 89 Tabel 28: Gebouwemissies voor Antwerpen en Beveren (2009, VMM)......... 90 Tabel 29: Gebouwemissies voor Beveren (2009, VMM) ................................ 90 Tabel 30: Ingeschatte gebouwemissies (tbv VAL) in het ontwikkelingsgebied Saeftinghe .......................................................................................................... 91 Tabel 31: Gebouwemissies in het ontwikkelingsgebied Saeftinghe op basis van Antwerpen .......................................................................................................... 91 Tabel 32: Kentallen mobiele werktuigen ......................................................... 92


-i-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 33: Verdeling van terreinen over de verschillende bedrijfssectoren per scenario (in hectare) ........................................................................................................ 92 Tabel 34: Uitstoot NOx voor de verschillende scenario’s .............................. 95 Tabel 35: Referentiesituatie ............................................................................ 96 Tabel 36: Intensiteiten scenario - gemengd container- industrie.................... 97 Tabel 37: Intensiteiten scenario - Evenwicht Containeroverslag en VAL ........ 97 Tabel 38: Intensiteiten scenario - maximaal Containeroverslag ..................... 97 Tabel 39: De gebruikte inputparameters CAR Vlaanderen II ......................... 99 Tabel 40: Referentiesituatie .......................................................................... 100 Tabel 41: Resultaten scenario-Gemengd container- industrie .................... 100 Tabel 42: Resultaten scenario Evenwicht Containeroverslag en VAL ........ 101 Tabel 43: Resultaten scenario Maximaal Container ..................................... 101 Tabel 44: Gebruikte referentiespectra bij bepalen kengetallen .................... 105 Tabel 45: Kengetallen ................................................................................... 105 Tabel 46: Specifieke geluid dB(A) “Onderzoek kengetallen geluidemissie in het Rijnmondgebied,1999” ............................................................................................ 105 Tabel 47: Verdeling van terreinen over de verschillende bedrijfssectoren per scenario (in hectare) ...................................................................................................... 106 Tabel 48: Conversie naar CO2-emissies....................................................... 114 Tabel 49: Energieverbruik voor de verschillende sectoren........................... 116 Tabel 50: Totaal jaarverbruiken aan energie ................................................ 117 Tabel 51: Potentieel te ‘oogsten’ hemelwater per scenario ........................... 130 Tabel 52: Kengetallen water ......................................................................... 136 Tabel 53: Aanwijzingsgetal ........................................................................... 141 Tabel 54: Analyse Aanwijzingsgetallen hoge drempel Seveso-bedrijven .... 141 Tabel 55: Projectie resultaten populatie havengebied naar Ontwikkelingszone Saefthinge tbv impactanalyse ....................................................................................... 142

LIJST MET FIGUREN Figuur 1: Internationale handel en maritiem transport groeien sneller dan de wereldeconomie 7 Figuur 2: Groeipercentages van BBP, wereldhandel en containeroverslag 8 Figuur 3: Mondiale containeroverslag 8 Figuur 4: Geografische verdeling van het mondiale BBP 10 Figuur 5: Geografische verdeling van de maritieme overslag 11 Figuur 6: Eerste daling van het mondiale BBP in de naoorlogse periode met dramatische impact op de internationale handel 12 Figuur 7: Grootste in de vaart zijnde containerschip 13 Figuur 8: Maritieme overslag in haven van Antwerpen 14 Figuur 9: Containeroverslagvolume in haven van Antwerpen 15 Figuur 10: Toekomstscenario voor overslagvolume in de haven van Antwerpen 26 Figuur 11: Vraag en aanbod van containeroverslagcapaciteit in haven van Antwerpen 30 Figuur 12: Aandeel industrie in werkgelegenheid in functie van inkomensniveau 35


- ii -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Figuur 13:

Evolutie aandeel industrie in werkgelegenheid in ontwikkelde landen 37 Figuur 14: Top-15 industrielanden 38 Figuur 15: Aandeel industrie in werkgelegenheid 40 Figuur 16: Werkgelegenheid in industriële bedrijfstakken in België en Vlaanderen 41 Figuur 17: Groei van de werkgelegenheid in de industrie tussen 2003 en 2011 42 Figuur 18: Aantal banen gecreëerd door buitenlandse investeringen (20062011) 43 Figuur 19: Buitenlandse investeringen in (ruime) havenregio’s 44 Figuur 20: Belgische uitvoer en netto uitvoer (saldo) van goederen in 2012 45 Figuur 21: Structuur van de Antwerpse haveneconomie 46 Figuur 22: Structuur van de Antwerpse havenindustrie 46 Figuur 23: Eindbeeld alternatief “gemengd overslag – logistiek – industrie” 58 Figuur 24: Eindbeeld alternatief “maximaal containeroverslag” 58 Figuur 25: Eindbeeld alternatief “evenwicht containeroverslag en logistiek” 59 Figuur 26: Productieketen containeroverslag en VAL 64 Figuur 27: Productieketen havenindustrie 65 Figuur 28: Impact op de werkgelegenheid per alternatief 72 Figuur 29: Geluidsdruk scenario evenwicht containeroverslag en VAL 107 Figuur 30: Geluidsdruk scenario maximaal containeroverslag 108 Figuur 31: Geluidsdruk scenario gemengd containeroverslag-industrie 109 Figuur 32: Kaart met kunstmatige hemelgloed door Professoren Cinzano en Falchi van de Universiteit van Padua, Italie. 122 Figuur 33: Referentie beelden Antwerpen havengebied – nachtelijke uren 123 Figuur 34: Container terminal Cochin India (bron: RHDHV) 124 Figuur 35: Creatie effecten licht – scenario containers maximaal 126 Figuur 36: Creatie effecten licht – scenario evenwicht containers-VAL 127 Figuur 37: Figuur creatie effecten licht – scenario gemengd scenario 127 Figuur 38: Waterverbruik ( bron: Milieurapport Vlaanderen) 134 Figuur 39: Waterverbruik 135

Lijst met figuren in Bijlage 1 Figuur B1-1: Aanbod infrastructuur netwerk alle scenario’s Figuur B1-2: Aanbod infrastructuur netwerk alle scenario’s Figuur B1-3: Toedeling gemotoriseerd netwerk gemengd scenario Figuur B1-4: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario gemengd scenario Figuur B1-5: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario ,Gemengd scenario Figuur B1-6: Toedeling gemotoriseerd netwerk, Gemengd scenario Figuur B1-7: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario, Gemengd scenario Figuur B1-8: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario, Gemengd scenario Figuur B1-9: Toedeling gemotoriseerd network, Evenwicht container-VAL Figuur B1-10: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario, Evenwicht container-VAL Figuur B1-11: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario, Evenwicht container-VAL Figuur B1-12: Toedeling gemotoriseerd netwerk, Evenwicht container-VAL Figuur B1-13: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario, Evenwicht container-VAL Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- iii -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Figuur B1-14: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario, Evenwicht container-VAL Figuur B1-15: Toedeling gemotoriseerd network, Maximaal containeroverslag Figuur B1-16: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario, Maximaal containeroverslag Figuur B1-17: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario, Maximaal containeroverslag Figuur B1-18: Toedeling gemotoriseerd netwerk, Maximaal containeroverslag Figuur B1-19: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario, Maximaal containeroverslag Figuur B1-20: Verschil toedeling t.o.v. referentiescenario, Maximaal containeroverslag

Lijst met figuren in Bijlage 2 Figuur B2-1: scenario Containers maximal/ Parameter NOx (µg/m³) Figuur B2-2: scenario “Containers maximaal”/ Parameter PM10 (µg/m³) Figuur B2-3: scenario “Evenwicht”/ Parameter NOx (µg/m³) Figuur B2-4: scenario “Evenwicht”/ Parameter PM10 (µg/m³) Figuur B2-5: scenario “Gemengd”/ Parameter NOx (µg/m³) Figuur B2-6:: scenario “Gemengd”/ Parameter PM10 (µg/m³)


- iv -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Afkortingen BBP

Bruto binnenlands product (som van de toegevoegde waarde geproduceerd in een land)

EOS

Economische Ontwikkelingsstudie

EU

Europese Unie

EUR

Euro

GHA

Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

IAPH

International Association of Ports and Harbors

KMO

Kleine of middelgrote onderneming

NIB

Nieuw Industrieel Beleid

OESO

Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling

PAE

personenauto-equivalenten

TEU

Twenty-foot Equivalent Unit (maatstaf voor containervolumes, waarbij de basis een standaard maritieme container met een lengte van 20 voet is).

UNCTAD

United Nations Conference on Trade and Development

USD

United States Dollar

VAL

Value Added Logistics

VHC

Vlaamse Havencommissie

WHO

Wereldhandelsorganisatie


-v-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

MANAGEMENT SAMENVATTING Situering van de studie Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) en Maatschappij voor het Haven-, Grond- en Industrialisatiebeleid Linkerscheldeoevergebied (MLSO) wensen hun havenactiviteiten uit te breiden naar de Ontwikkelingszone Saeftinghe. Deze ruimte voor verdere ontwikkeling werd afgebakend in het afbakeningsGRUP voor de haven van Antwerpen. Ter ondersteuning van dit GRUP werd eerder al een plan-MER opgesteld waarin de ontwikkeling van het Saeftinghe-gebied mee is opgenomen in het maatschappelijk meest haalbare alternatief (MMHA). De wens het MMHA te realiseren werd bevestigd door de Vlaamse Regering. Voor de concrete en zo optimaal mogelijke invulling van deze beschikbare ruimte werd besloten om voorliggende studie “Maatschappelijke afweging van verschillende invullingsscenario’s voor de Ontwikkelingszone Saeftinghe” uit te voeren. De opdracht bestaat uit drie onderdelen: • • •

deelopdracht 1.1: Geactualiseerde socio-economische ontwikkelingen; deelopdracht 1.2: impactanalyse van maatschappelijke aspecten; deelopdracht 2: Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA).

Het voorliggende document is het rapport van deelopdracht 1 (1.1 en 1.2). Het eindjaar van de bestudeerde tijdshorizon in voorliggende studie is 2050. Startend vanaf 2020 worden in deze deelopdracht de socio-economische en maatschappelijke aspecten over een tijdspanne van 30 jaar geëvalueerd. Op basis van deelopdracht 1, nl. de maatschappelijke afweging van de verschillende invullingsalternatieven voor Ontwikkelingszone Saefthinge, zal GHA samen met MLSO en het Vlaams Gewest de afweging maken naar welk scenario de voorkeur uitgaat. Daarna kan bepaald worden wanneer de MKBA op projectniveau (=deelopdracht 2) kan uitgevoerd worden. Deelopdracht 1.1 - Geactualiseerde socio-economische ontwikkelingen en definiëring alternatieve invullingsalternatieven De doelstelling van deelopdracht 1.1 is de definiëring van een aantal alternatieve invullingsalternatieven voor de Ontwikkelingszone Saeftinghe. Deze invullingsalternatieven moeten zich van elkaar onderscheiden. Ze moeten onderling verschillende accenten leggen wat betreft de activiteiten en economische functies die in de ontwikkelingszone gevestigd zullen worden. Maar alle invullingsalternatieven moeten wel realistisch zijn. Dit betekent dat ze moeten passen bij plausibele verwachtingen over externe ontwikkelingen (economisch, sociaal, milieu en klimaat, energie,…) op Europees en mondiaal vlak. Hiertoe werd in een eerste luik een overzicht opgemaakt van de in aanmerking komende activiteiten. De drie groepen van activiteiten die in beschouwing worden genomen, zijn de ‘maritieme overslag (verschillende verschijningsvormen)’, ‘overslaggebonden logistiek’ Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- vi -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

en de ‘zeehavengebonden industrie’. Voor deze activiteiten werden de historische en toekomstige trends in kaart gebracht. Dit zowel internationaal als voor de haven van Antwerpen. Per groep werden de respectievelijke bandbreedtes voor ruimtevraag opgemaakt. Uit de bandbreedte analyse kan het volgende geconcludeerd worden: Bij de ruimtevraag van de maritieme overslag zijn er enkel voor containergebonden overslag nieuwe kadegebonden terreinen nodig (d.w.z. liggend aan een te bouwen Saeftinghedok). De overige trafiekstromen kunnen op bestaande terreinen geaccommodeerd worden. Al binnen twee tot vier jaren wordt de kritische drempel van 80% capaciteitsgrens bereikt, zelfs indien het Delwaidedok na de verhuis van MSC nog in beperkte mate voor containeroverslag ingezet kan worden. Het overslagvolume kan dan nog binnen de reserve van 20% voortgroeien, maar er ontstaan in toenemende mate fricties tussen vraag en aanbod. De omvang van de uiteindelijke ruimtebehoefte hangt af van het groeipad van de containeroverslag. In het hoge scenario stemt de ruimtebehoefte in 2050 ongeveer overeen met de beschikbare ruimte voor containeroverslag bij de aanleg van een maximaal containerdok (ongeveer 450 ha netto). In het middenscenario en het lage scenario zou een kleiner dok volstaan. De ruimtevraag van de industrie in de ontwikkelingszone Saeftinghe wordt mede bepaald door de mate waarin nieuwe investeringen op al uitgegeven terreinen geaccommodeerd kunnen worden. Er zijn nog honderden hectare interne reserves beschikbaar. Of deze effectief voor de inplanting van nieuwe investeringsprojecten aangewend kunnen worden, hangt af van de overeenstemming tussen de terreinkenmerken (grootte, vorm, veiligheidsafstanden,…) en de vereisten van het nieuwe project, evenals van de bereidwilligheid van de huidige eigenaar om de inplanting toe te staan. Ondanks deze onzekerheid kan gesteld worden dat de verwachte ruimtevraag van de industrie zelfs in een maximaal scenario (realisatie van alle projecten op greenfieldlocaties in de Saeftinghezone) niet volstaat om de ontwikkelingszone volledig te vullen. De ruimtevraag van containergebonden logistiek (VAL) hangt vanzelfsprekend samen met het volume van de containeroverslag. Door de gemakkelijke transporteerbaarheid van containers in vergelijking met massagoederen en conventioneel stukgoed moeten de containergebonden logistieke activiteiten niet noodzakelijk in de onmiddellijke nabijheid van de kade uitgevoerd worden. Ze kunnen op andere locaties in het havengebied ingeplant worden, en kunnen zelfs naar het nabije achterland verplaatst worden (in een Extended Gateway). Vervolgens werden op basis van de bovenstaande bevindingen drie plausibele, maar uiteenlopende invullingsalternatieven gedefinieerd. De drie invullingsalternatieven vallen in twee groepen uiteen:


- vii -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

• •

een gemengde invulling met een mix van containergebonden activiteiten (overslag en VAL) en industrie; = ALTERNATIEF 1 een op containeractiviteiten toegespitste invulling waarin de ontwikkelingszone maximaal voor containergebonden activiteiten bestemd wordt (met een strook voor industrie in de zuidelijke rand).

Binnen dit laatste alternatief zijn er twee varianten. •

•

De eerste variant behelst de aanleg van een maximaal containerdok, zoals hierboven beschreven. De resterende ruimte aan het hoofd van het dok wordt door VAL-activiteiten ingenomen. Aangezien de resterende ruimte echter beperkt is zullen veel VAL-activiteiten naar het achterland moeten uitwijken. + ALTERNATIEF 2 In de tweede variant is er een evenwichtige mix van overslag en VAL (verhouding van 1 ha overslag en 0,6 ha VAL) = ALTERNATIEF 3

Deelopdracht 1.2 – impactanalyse van de verschillende (3) invullingsalternatieven In het tweede deel van de studie (deelopdracht 1.2) werd een impactanalyse gemaakt van de drie gedefinieerde invullingsalternatieven (scenario’s) dewelke in deelopdracht 1.1 werden opgezet. In de impactanalyse worden de eindbeelden van de ontwikkelingsscenario’s met elkaar vergeleken. Het eindjaar van de bestudeerde tijdshorizon in voorliggende studie is 2050.. Er wordt nog geen rekening gehouden met het tijdsprofiel van de effecten tussen nu en 2050. Voor de drie invullingsalternatieven werden de volgende economische, ruimtelijke en milieu-impacts bestudeerd: economie, mobiliteit, luchtkwaliteit, geluid, energieverbruik, hinder van licht, water en veiligheid. Algemeen kan gesteld worden dat op basis van de uitgevoerde analyses van de drie invullingsalternatieven, er op vlak van milieueffecten en veiligheidsaspecten er geen onaanvaardbaar scenario te benoemen is. Waar mogelijk en van toepassing werd hierbij ook een vergelijking van de bekomen resultaten gemaakt met deze uit de planMER voor de Antwerpse haven, dat opgemaakt werd in het kader van het GRUP. Hierbij kan gesteld worden dat de resultaten van voorliggende studie in lijn zijn en consistent zijn met de plan-MER. In onderstaande paragrafen worden per thema de respectievelijke conclusies van de impactanalyse per thema gebundeld weergegeven. Voor de drie verschillende invullingsalternatieven is naar zowel mobiliteit, water, lucht, geluid, energie en veiligheid een gelijkaardige impact te verwachten. Algemeen kan wel gesteld worden dat Industrie op zich de grootste impact kent naar zijn omgeving. Het gemengd scenario, waar een groot aandeel industrie is, zal dan ook in vergelijking met de overige invullingsalternatieven op basis van milieuaspecten potentieel de grootste belasting kennen op mens en milieu per eenheid van oppervlakte. De industrie zal echter een beperktere oppervlakte innemen. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- viii -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Economie De totale economische impact van een invulling met havenindustrie of met containeroverslag is ongeveer van gelijke grootte (zeker indien rekening gehouden wordt met het feit dat de impact van de havenindustrie buiten het havengebied onderschat wordt). De toegevoegde waarde voor invulling met havenindustrie (scenario ‘Gemengd container-industrie’ – eindbeeld 2050) bedraagt 3,2 miljard Euro, voor invulling met containeroverslag (scenario ‘Maximaal container-overslag’ – eindbeeld 2050) is dit 3 miljard Euro. Voor de werkgelegenheid is dit respectievelijk 19.000 VTE en 21.000 VTE. Het invullingsalternatief met een groter aandeel containergebonden VAL scoort iets lager De basisconclusie die kon gemaakt worden is dat de Ontwikkelingszone Saeftinghe bij voorrang gebruikt moet worden voor activiteiten die elders niet ingeplant kunnen worden, d.w.z. containeroverslag en havenindustrie die een toegang tot diepzeekaden of –steigers nodig heeft. Mobiliteit De impact van de drie verschillende scenario’s is op het vlak van mobiliteit zeer gelijkaardig, en dit zowel naar de gegenereerde volumes, afwikkeling en verzadigingsgraden toe. Het gemengd scenario, dat een groot aandeel industrie heeft, genereert het minste vrachtverkeer maar duidelijk meer autoverkeer. Het scenario waar maximaal op container wordt ingezet, genereert het meeste vrachtverkeer. Ook indien de cijfers in personenauto-equivalenten (pae) uitgedrukt worden, genereert dit laatste scenario het meeste verkeer. Het evenwichtsscenario ligt zowel naar auto- als vrachtgeneratie tussen de twee andere scenario’s in.

Lucht De onderlinge scenario’s vertonen geen grote uitgesproken verschillen. Echter kan wel aangenomen worden dat bij intensieve industrie meer emissies te verwachten zijn per eenheid van oppervlakte. Algemeen kan gesteld worden dat de impact van de drie gesimuleerde scenario’s naar impact mbt luchtemissies op de verkeersafwikkeling van een zelfde grootteorde is. Niet alle factoren zijn onderscheidend doordat er in dit stadium nog te weinig bekend is over de concrete invulling van het Havengebied, waardoor generieke uitgangspunten zijn gehanteerd. Geluid De uitbreiding van de haven in de ontwikkelingszone Saeftinghe zal zijn weerslag hebben op het akoestische milieu. De onderlinge scenario’s vertonen geen grote uitgesproken verschillen. Bij toetsing van de 40 dB(A) contour zien we dat Kieldrecht benaderd wordt en dat deze contour het centrum van Kieldrecht bereikt voor het gemengde scenario.


- ix -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Een genuanceerd analyse van deze impact toont aan dat de grotere impact van het gemengde scenario toegeschreven kan worden aan het relatief grotere aandeel van industriële activiteiten. Energie Een toename van de havenactiviteiten in de in de ontwikkelingszone Saeftinghe zal inherent ook gekoppeld zijn aan een toename in energiebehoefte. Uit de opgemaakte analyse kan afgeleid worden dat de industrie de grootse energiebehoefte heeft. Het scenario met het grootste aandeel industrie, gemengd scenario, heeft logischer wijs dan ook de hoogste energiebehoefte en hieraan gekoppeld CO2-emissie. Licht Ten gevolge van de uitbreiding van de activiteiten zal er een toename zijn in de verlichting van de terreinen. De eventuele lichthinder van straatverlichting kan voor de verschillende alternatieven gelijk beschouwd worden. De specifieke lichtemissie hangt af van de bedrijven en de gekozen wegenverlichting. Algemeen kan aangenomen worden dat bij industrie de meeste lichthinder te verwachten valt. Lichtpunten voor industrie, met als uitgangspunt de chemische industrie, kennen een grotere impact vanwege de zichtbaarheid (verlichting kan op grote afstand zichtbaar zijn). Bij containerterminals kan aangenomen worden dat de algemene terreinverlichting naar beneden moet gericht zijn waardoor deze minder impact zal hebben buiten het terrein. De verlichting bevindt zicht verspreid over het terrein. Water Er is geen onderscheid tussen het waterprofiel voor containers en logistiek. Dit impliceert dat de verschillen tussen de scenario’s kunnen worden herleid naar de verschillende oppervlaktes van de industriële activiteiten. De vuilvracht van de industrie per ha zal steeds hoger zijn dan die van containers of logistiek. De scenario’s waarin meer industrie worden ontwikkeld zullen dan ook steeds een grotere impact hebben. Voor industriële koelprocessen zal aanvullend moeten gekeken worden naar de acceptabele thermische belasting. Indien geloosd wordt in de Schelde moet dit zeker binnen aanvaarbare grenzen kunnen blijven. Veiligheid Op basis van de gemaakte analyse kan er geen onderscheid worden gemaakt in veiligheid tussen de verschillende invullingen. De verschillen tussen de scenario’s zijn verwaarloosbaar en er kan op basis van deze analyse dan ook geen onderscheidende conclusie opgemaakt worden.


-x-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

1

SITUERING EN DOELSTELLING

1.1

Situering van de studie Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) en Maatschappij voor het Haven-, Grond- en Industrialisatiebeleid Linkerscheldeoevergebied (MLSO) wensen hun havenactiviteiten uit te breiden naar de Ontwikkelingszone Saeftinghe. Deze ruimte voor verdere ontwikkeling werd afgebakend in het afbakeningsGRUP voor de haven van Antwerpen. Ter ondersteuning van dit GRUP werd eerder al een plan-MER opgesteld waarin de ontwikkeling van het Saeftinghegebied mee is opgenomen in het maatschappelijk meest haalbare alternatief (MMHA). De wens het MMHA te realiseren werd bevestigd door de Vlaamse Regering. Voor de concrete en zo optimaal mogelijke invulling van deze beschikbare ruimte werd besloten om voorliggende studie “Maatschappelijke afweging van verschillende invullingsscenario’s voor de Ontwikkelingszone Saeftinghe” uit te voeren. De opdracht bestaat uit drie onderdelen: • • •

deelopdracht 1.1: Geactualiseerde socio-economische ontwikkelingen; deelopdracht 1.2: Analyse van maatschappelijke aspecten; deelopdracht 2: Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA).

Het voorliggende document is het rapport van deelopdracht 1 (1.1 en 1.2). De doelstelling van deelopdracht 1.1 is de definiëring van een aantal alternatieve invullingsalternatieven voor de Ontwikkelingszone Saeftinghe. Deze invullingsalternatieven moeten zich van elkaar onderscheiden. Ze moeten andere accenten leggen wat betreft de activiteiten en economische functies die in de ontwikkelingszone gevestigd zullen worden. Maar alle invullingsalternatieven moeten wel realistisch zijn. Dit betekent dat ze moeten passen bij plausibele verwachtingen over externe ontwikkelingen (economisch, sociaal, milieu en klimaat, energie,…) op Europees en mondiaal vlak. De verschillende plausibele invullingscenario’s houden rekening met drie pijlers voor economische ontwikkeling in de haven met name, de watergebonden activiteiten met nadruk op containeroverslag, de industriële activiteiten en de logistieke activiteiten die kunnen worden gelinkt aan de containeroverslag. In het tweede deel van de studie (deelopdracht 1.2) wordt een impactanalyse gemaakt van de verschillende (3) invullingsalternatieven (scenario’s) dewelke in deelopdracht 1.1 werden opgezet. Deze analyse wordt dusdanig uitgewerkt dat een onderlinge vergelijking van de scenario’s mogelijk is. In de impactanalyse worden de eindbeelden van de ontwikkelingsscenario’s met elkaar vergeleken. Het eindjaar van de bestudeerde tijdshorizon in voorliggende studie is 2050.. Er wordt nog geen rekening gehouden met het tijdsprofiel van de effecten tussen nu en 2050. Daarvoor zijn twee redenen. •

Voor de voorliggende vraagstelling (een vergelijking van de impacts van verschillende invullingsrichtingen) biedt het beschouwen van het tijdspad van de effecten geen extra


-1-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

•

inzichten. De effecten halverwege een scenario zijn gelijkaardig aan die in het eindbeeld, enkel kleiner in omvang. In het kader van een impactanalyse zijn er geen methoden om de effecten over de tijd op te tellen. De evolutie in de tijd van de effecten kan met behulp van een grafiek weergegeven worden, maar niet tot één enkel getal samengevat worden. Dergelijke methode bestaat wel in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA), namelijk discontering. In de MKBA (voorbehouden voor deelopdracht 2) zal dus wel expliciet met de tijd rekening gehouden worden. Het tijdsaspect is bovendien ook zeer relevant voor een MKBA. In de meeste projecten lopen de kosten vooruit op de baten. Het tijdsverschil tussen kosten en baten is een belangrijke determinant van het maatschappelijk rendement van een investering in openbare infrastructuur, zoals een getijdendok.

Een kritische blik op de veronderstelde effecten is een belangrijk onderdeel van de voorbereidende fase van de MKBA. In samenspraak met de betrokken partijen worden de doelstellingen en de veronderstelde effecten kritisch tegen het licht houden, om zo een eventuele tunnelvisie bij alle partijen te voorkomen. Het gaat er in deze fase (deelopdracht 1) niet om de effecten te bepalen maar om vooraf te toetsen of de invulling effecten kan hebben. Instrumenten die we hier presenteren, zijn bedoeld om de kloof tussen beleidsmakers en de opstellers van de MKBA te overbruggen. Daarvoor is het allereerst noodzakelijk dat ruimtelijke wetenschappers en economen hun kennis bundelen en bruikbaar maken voor een MKBA. Onderzoekers uit deze verschillende disciplines bestuderen vanuit hun eigen expertise de Ontwikkelingszone Saefthinge. Op basis van deelopdracht 1 (delen 1.1 en 1.2) van de maatschappelijke afweging van de verschillende invullingscenario’s voor Ontwikkelingszone Saefthinge zal GHA samen met MLSO en het Vlaams Gewest de afweging maken naar welk scenario de voorkeur uitgaat. Daarna kan bepaald worden wanneer de MKBA op projectniveau (=deelopdracht 2) kan uitgevoerd worden.

1.2

Leeswijzer Voorliggend document is opgebouwd uit twee delen, namelijk deelopdracht 1.1 en deelopdracht 1.2. In deelopdracht 1.1 worden de verschillende alterantieve invullingsscenarios gedefinieerd. Dit gebeurt in hoofdstuk 2 t.e.m. hoofdstuk 6. In het volgende hoofdstuk (2) wordt besproken welke types van activiteiten voor inplanting in de ontwikkelingszone Saeftinghe in aanmerking komen. Er worden drie types van activiteiten onderscheiden: overslag, logistiek en industrie. Elk van deze activiteitengroepen wordt in een apart hoofdstuk nader bestudeerd: overslag in hoofdstuk 3, logistiek in hoofdstuk 4, en industrie in hoofdstuk 5. In deze hoofdstukken worden de economische vooruitzichten voor de drie activiteitengroepen besproken en vervolgens vertaald in een bandbreedte voor de kwantitatieve ruimtebehoefte in de ontwikkelingszone Saeftinghe tussen nu en 2050.


-2-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

In hoofdstuk 6 worden de resultaten van de ruimtebehoefteanalyse per activiteitengroep uit hoofdstukken 3, 4 en 5 samengevoegd tot drie invullingsalternatieven voor de ontwikkelingszone Saeftinghe met tijdshorizon 2050. In deelopdracht 1.2. worden de maatschappelijke effecten van de alternatieve invullingsalternatieven bestudeerd en vergeleken. In deelopdracht 1.1 werden deze (3) invullingsalternatieven / scenario’s voor de Ontwikkelingszone Saeftinghe gedefinieerd (cf. hoger). Deelopdracht 1.2 is uitgewerkt in hoofdstuk 7 t.e.m. hoofdstukken 16 en start in hoofdstuk 7 met de beschrijving van de invullingsalternatieven / scenario’s en algemene context. Hoofdstuk 8 omvat de analyse van de economische effecten van deze scenario’s. In de daaropvolgende hoofstukken worden de impactanalyse uitgevoerd voor volgende thema’s: • Hoofdstuk 9: mobiliteit; • Hoofdsuk 10: luchtkwaliteit; • Hoofdstuk 11: geluid; • Hoofdstuk 12: energieverbruik; • Hoofdstuk 13: lichtpollutie of hinder van licht; • Hoofdstuk 14: water; • Hoofdstuk 15: veiligheid. In het laatste hoofdstuk 16 wordt een gebundeld overzicht weergegeven van de conclusies per besproken thema.


-3-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

DEELOPDRACHT 1.1 – GEACTUALISEERDE SOCIOECONOMISCHE ONTWIKKELINGEN 2

WELKE ACTIVITEITEN KOMEN IN AANMERKING? De Ontwikkelingszone Saeftinghe is gelegen aan de Schelde en bestrijkt een oppervlakte van 1.073 ha. Daardoor beschikt ze over een aantal unieke kenmerken die in Vlaanderen schaars zijn: •

• •

mogelijkheid om een getijdedok geschikt voor zeer grote diepzeeschepen aan te leggen (inbegrepen de grootste containerschepen die in de vaart zijn of in de komende jaren in de vaart genomen zullen worden); mogelijkheid om grote kavels aan te bieden (tientallen tot zelfs honderden ha); mogelijkheid om hinderlijke activiteiten te verrichten (binnen de grenzen van de milieuen risicozonering).

Het eerste kenmerk is exclusief voor zeehavengebieden. De twee andere kenmerken kunnen in principe ook op terreinen buiten zeehavengebieden aangeboden worden, maar dergelijke terreinen zijn in Vlaanderen zeldzaam geworden. Gezien de schaarste van terreinen met de eigenschappen van de Ontwikkelingszone Saeftinghe (en in het bijzonder de mogelijkheid om een dok aan te leggen), moet deze zone bij voorkeur voorbehouden worden voor activiteiten die van deze eigenschappen gebruik maken. Enkel indien zou blijken dat er voor dergelijke activiteiten geen marktopportuniteiten zijn, of dat hun economische baten te laag zijn om de kosten van de investering in de inrichting van de ontwikkelingszone Saeftinghe te rechtvaardigen, kan de inplanting van andere activiteiten overwogen worden. Er kunnen twee grote groepen van zeehavengebonden activiteiten onderscheiden worden: • •

overslag van zeevracht; industriële en logistieke activiteiten die een groot concurrentieel voordeel halen uit een ligging op korte afstand van een kade of steigers waar diepzeeschepen geladen of gelost kunnen worden.

Overslag van zeevracht is per definitie een activiteit die fysiek onmiddellijk naast een kade of steiger moet plaatsvinden. De overslag van bulkgoederen (droog en vloeibaar) en conventioneel stukgoed is bijna onlosmakelijk verbonden met een aantal complementaire logistieke activiteiten: kortetermijnopslag, sorteren, mengen, herverpakken,… Deze activiteiten worden daarom doorgaans op de terminal, onmiddellijk achter de kadezone, uitgevoerd. Ze zijn fysiek volledig met de overslag geïntegreerd, en in de analyse van de ruimtebehoefte kunnen ze niet van de overslagactiviteiten onderscheiden worden. Door de gemakkelijke transporteerbaarheid van containers is het voor deze categorie van zeevracht wel mogelijk om de complementaire logistieke activiteiten (met uitzondering van opslag voor korte termijn) fysiek van de overslagactiviteiten te scheiden. Nochtans kan het voor deze activiteiten vanuit het oogpunt van kostenefficiëntie wel voordelig zijn om zich vlak bij het overslagpunt te vestigen. Ze hoeven niet noodzakelijk op de terminal zelf ingeplant te worden. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

-4-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Een vestiging in een logistieke zone op korte afstand van de terminal (maar nog binnen het havengebied) kan ook. Industriële activiteiten kunnen in principe ook buiten het zeehavengebied uitgevoerd worden. Er zijn echter een aantal types van industriële bedrijven die een groot kostenvoordeel halen indien ze onmiddellijk naast of op zeer korte afstand (d.w.z. enkele honderden meter tot een paar kilometer) van een kader of steiger ingeplant worden. In de havens van de Le Havre – Hamburgrange zijn de volgende industriële bedrijfstakken terug te vinden: • olieraffinaderijen; • basischemie; • kunstmeststofproductie (eigenlijk onderdeel van basischemie); • staalindustrie; • aluminiumindustrie; • verwerking van landbouwproducten (zetmeelproductie, chocoladefabrieken, plantaardige oliën, biobrandstoffen…); • papiernijverheid; • cementnijverheid; • elektriciteitsproductie op basis van fossiele brandstoffen en kernenergie; • automobielnijverheid. Niet al deze activiteiten komen in alle havens voor. De combinatie van activiteiten varieert naargelang de haven. In de haven van Antwerpen zijn de overheersende industriële activiteiten de chemische nijverheid, olieraffinage en (tot recent) de automobielsector De meeste van de bovengenoemde bedrijfstakken delen een paar belangrijke kenmerken, die als algemene eigenschappen van havenindustrie in geïndustrialiseerde regio’s, zoals WestEuropa, beschouwd mogen worden. • •

Ze verwerken via maritieme weg ingevoerde massagoederen. Ze produceren halfafgewerkte of afgewerkte producten die in kleinere verzendingen en hoofdzakelijk over land naar klanten in het achterland vervoerd worden.

Voor deze bedrijfstakken laat een vestiging in zeehavens toe om de totale vervoerskosten in de productieketen te minimaliseren. In het productieproces worden dikke aanvoerstromen van grondstoffen omgezet in fijnere afvoerstromen van afgewerkte producten. Door deze deconsolidatiestap uit te voeren in het zeehavengebied (waarlangs de ingevoerde massagoederen in alle geval moeten passeren), wordt een duplicering van overslagkosten vermeden. De bovengenoemde lijst telt echter ook een paar bedrijfstakken die weinig of niet van maritieme overslag gebruik maken, en waarvoor de ligging in een havengebied dus niet evident is. In diverse havens in de Le Havre – Hamburgrange bevinden zich belangrijke fabrieken van automobielbedrijven. In de meeste gevallen maken deze fabrieken maar weinig gebruik van de lokale haven voor de aanvoer van inputs of de afvoer van nieuwe personen- en vrachtwagens. De uitzondering is Volvo Cars in Gent, dat intensieve aan- en afvoerlijnen met het moederbedrijf in Zweden heeft, die in grote mate via shortsea shipping bediend worden. Maar de Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

-5-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

automobielproductie heeft grote terreinen en een pool van technisch geschoolde arbeidskrachten nodig, en deze zijn vaak in of nabij havengebieden te vinden. Elektriciteitsproductie op basis van fossiele brandstoffen (steenkool, aardolie, biofuel, houtpellets,…) beantwoordt aan de typische kenmerken van havenindustrie, namelijk de verwerking van via maritieme weg aangevoerde massagoederen. Dit geldt echter niet voor kerncentrales die ook vaak in havengebieden aangetroffen worden. Toch zijn er redenen voor kerncentrales om zich in havengebieden te vestigen. Kerncentrales zijn niet havengebonden, maar wel watergebonden. Ze hebben grote hoeveelheden water voor koeling nodig. Havengebieden zijn vaak centrale knooppunten in het hoogspanningsnetwerk; als gevolg van de historische aanwezigheid van conventionele elektriciteitscentrales en van grote industriële elektriciteitsverbruikers. Havengebieden zijn vaak op een vrij grote afstand van woonwijken verwijderd, waardoor de veiligheidsrisico’s lager zijn. Conclusie Voor de invulling van de ontwikkelingszone Saeftinghe worden drie groepen van activiteiten overwogen:

• •

•

maritieme overslag; overslaggebonden logistiek (in het bijzonder containerlogistiek, aangezien bij de andere verschijningsvormen overslag en overslaggebonden logistiek geïntegreerd zijn, en de overslaggebonden logistiek bijgevolg niet als een aparte sector onderscheiden kan worden); zeehavengebonden industrie, d.w.z. industriële bedrijfstakken (inbegrepen elektriciteitsproductie) die intensief gebruik maken van maritieme aan– of afvoer van moeilijk transporteerbare goederen (in de praktijk vooral bedrijfstakken die met zeeschepen ingevoerde massagoederen verwerken).

In de volgende drie hoofdstukken worden de economische vooruitzichten van deze drie groepen van activiteiten in kaart gebracht, en op basis daarvan een raming van de potentiële ruimteinname in de Ontwikkelingszone Saeftinghe opgesteld.


-6-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

3

OVERSLAGACTIVITEITEN

3.1

Historische trends

3.1.1 Wereld Op wereldvlak worden twee trends en een recente ontwikkeling besproken: • • •

globalisering; geografische verschuiving van de economische groei; recessie van 2009 en de nasleep ervan.

Globalisering

Figuur 1: Internationale handel en maritiem transport groeien sneller dan de wereldeconomie

(index 1990=100)

800 700

Containeroverslag (TEU)

600 500

Goederenuitvoer (volume-index)

400 300 200

Maritiem vervoer (ton)

100

BBP (2005 USD)

2010

2005

2000

1995

1990

1985

1980

1975

1970

0

Bron: Wereldbank (BBP); WHO (goederenuitvoer); UNCTAD (maritiem vervoer) en Containerisation International (containeroverslag)

In de naoorlogse periode ging de wereldeconomie een globaliseringsgolf door. De wereldhandel (gemeten aan de hand van de waarde van de uitvoer in constante prijzen) groeide beduidend sneller dan het bruto binnenlands product (BBP). Het maritieme vervoer liep achter op de exportgroei, omdat de productie van goederen minder grondstof- en energie-intensief werd en bijgevolg het maritieme vervoer van grond- en energiestoffen minder snel groeide dan de economie. De containeroverslag steeg daarentegen veel sneller dan het BBP en de uitvoer.


-7-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Figuur 2: Groeipercentages van BBP, wereldhandel en containeroverslag

(gemiddeld jaarlijks groeipercentage)

25%

6,0 BBP (2005 USD)

20%

4,8

15%

3,6

10%

2,4

5%

1,2

0%

Goederenuitvoer (volume-index) Maritiem vervoer (ton) Containeroverslag (TEU) Elasticiteit TEU/BBP (rechteras)

0,0 70/80

80/90

90/00

00/08

70/08

Bron: Zelfde als Figuur 1.

In de laatste veertig jaar steeg de goederenuitvoer ongeveer anderhalve maal sneller dan het BBP, met een uitschieter in de jaren negentig wanneer de elasticiteit van de uitvoergroei ten opzichte van de BBP-groei boven de twee uitkwam. Voor de containeroverslag ligt deze elasticiteit tussen drie en vier. Tussen 1980 en 2008 kende de mondiale containeroverslag een aangehouden groei van ongeveer 10% per jaar (de nog hogere groeipercentages in de periode 1970-1980 zijn niet representatief, omdat de absolute containervolumes toen nog zeer laag waren).

Figuur 3: Mondiale containeroverslag

(miljoen TEU)

700 600 500 400 300 200 100

Chinese havens (zonder Hong-Kong)

2010

2005

2000

1995

1990

1985

1980

0

Bron: Containerisation International (overgenomen van IAPH)


-8-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tussen 1980 en de 2008 kende de containeroverslag een spectaculaire groei. Het gemiddelde jaarlijkse groeipercentage was eigenlijk niet groter dan in de voorgaande jaren, maar ditzelfde groeipercentage van 10% vertegenwoordigde een steeds groter absoluut aantal TEU. Meerdere factoren verklaren deze krachtige expansie. •

•

•

•

De internationale handel in fabricaten groeide twee maal sneller dan die in grond- en energiestoffen. Fabricaten worden grotendeels in containers vervoerd. Bovendien steeg de containerisatiegraad, zodat de groei van het containervolume nog hoger was dan de al forse groei van de internationale handel in fabricaten. Door het gebruik van containers daalde de prijs van het vervoer van fabricaten drastisch. De productiviteit van havenarbeid werd bijvoorbeeld bijna twintig maal groter, met een overeenkomstige daling van de overslagkosten tot gevolg. Hierdoor werd de internationale handel in fabricaten gestimuleerd.1 Ten eerste werd het voor bedrijven interessanter om uitvoermarkten aan te boren. Maar daarenboven werd het hele productieproces geglobaliseerd, waarbij elke productiestap uitgevoerd wordt in het land waar de kosten van die stap het laagste zijn. Een typisch voorbeeld hiervan is China, dat zich tot een mondiale assemblagelocatie ontwikkeld heeft. Dit betekent dat China grote hoeveelheden componenten invoert, daar assemblage-activiteiten met relatief lage toegevoegde waarde op verricht, en vervolgens grote hoeveelheden afgewerkte producten uitvoert. De assemblage-economie van China heeft dergelijke omvang dat het land op zichzelf al een groot deel van de groei van de mondiale containeroverslag vertegenwoordigt. In 2011 vond meer dan een kwart van de mondiale containeroverslag plaats in Chinese havens. Tenslotte maken de lage overslagkosten van containers het mogelijk om het vervoer in “hub-and-spoke”-netwerken te organiseren en zo de schaalvoordelen te maximaliseren. Het gevolg is dat bij een gelijkblijvend transportvolume het aantal overslagoperaties toch stijgt. Bij een directe verbinding wordt een container tijdens een reis twee maal in een haven overgeslagen: een eerste maal bij het vertrek uit het land van herkomst en een tweede maal bij aankomst in het land van bestemming. Bij een reis via een transhipmentterminal verdubbelt het aantal overslagmomenten van twee naar vier, terwijl het onderliggende uitvoervolume niet verandert.

1

Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli en Richard Kneller (2013), Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade, Working Paper 2013:4, Department of Economics, School of Economics and Management, Lund University. De auteurs berekenen dat de invoering van containertransport in twee geïndustrialiseerde landen leidt tot een cumulatieve toename van de handel tussen beide met 700% in de volgende twintig jaar. Dit effect is twee maal zo sterk als dat van vrijhandelsakkoorden. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

-9-

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Verschuiving van economisch zwaartepunt naar het Oostelijk en het Zuidelijk halfrond

Figuur 4: Geografische verdeling van het mondiale BBP

(% van het BBP uitgedrukt in USD in het prijspeil van 2005)

100% 90% 80%

Andere laag- en middeninkomen

70%

China

60%

Andere hoog inkomen

50% 40%

Japan

30% Verenigde Staten

20% 10%

Europese Unie

2010

2005

2000

1995

1990

1985

1980

1975

1970

1965

1960

0%

Bron: Wereldbank

Behalve de toenemende integratie van de wereldeconomie was een tweede belangrijke trend in de afgelopen 40-50 jaren de gestage daling van het economisch gewicht van Europa en, in mindere mate, van de Verenigde Staten. In de eerste twee decennia na de Tweede Wereldoorlog kwam de verschuiving van de economische groei vooral ten goede van enkele snel industrialiserende staten in Azië: Japan, gevolgd door Zuid-Korea en Taiwan. Vanaf het midden de jaren 1980 begint China aan een steile opmars. In iets meer dan twee decennia steeg het belang van de China in de wereldeconomie van een paar procent naar ongeveer 10%. En sinds de millenniumwisseling is ook een groeiende participatie van de minst ontwikkelde landen aan de wereldeconomie duidelijk zichtbaar. Niettemin vertegenwoordigden de Europese Unie en de Verenigde Staten samen nog ongeveer de helft van het mondiale BBP in 2012.2

2

Voor de vergelijking van het economisch belang van landen moeten er diverse omzettingen uitgevoerd worden: prijspeil, koopkracht, wisselkoersen, enz. De uitkomsten van de berekeningen variëren in functie van de keuzen die met betrekking tot de vergelijkingsbasis gemaakt zijn. De geciteerde percentages moeten dus als richtinggevend beschouwd worden. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 10 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Figuur 5:

Geografische verdeling van de maritieme overslag

(ladingen en lossingen, miljard ton)

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Oceanië Afrika Azië Latijns Amerika Noord-Amerika Europa

1970

1980

1990

2000

2012

Bron: UNCTAD

De geografische verschuiving van de mondiale productie weerspiegelt zich in de internationale handel en het maritiem transport. De groei van het maritieme overslag in de afgelopen 40 jaar vond grotendeels in Azië plaats. Ook in Oceanië is sinds 1990 een sterke expansie merkbaar. Deze wordt gedreven door de massale uitvoer van steenkool en ertsen, vooral naar China. De maritieme overslag op mondiaal niveau groeide in de periode 1970-2012 met gemiddeld 3,1% per jaar. In Europese havens liep de groei achter. De cijfers voor 2012 kunnen echter niet rechtstreeks met de voorgaande vergeleken worden, aangezien de dataverzamelingsmethode vanaf 2006 veranderd is.


- 11 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Recessie van 2009

Figuur 6: Eerste daling van het mondiale BBP in de naoorlogse periode met dramatische impact op de internationale handel

(procentuele verandering ten opzichte van vorig jaar)

15%

4,5

10%

3,0

5%

1,5

Goederenuitvoer (volume-index)

0%

0,0

Containeroverslag (TEU)

-5%

-1,5

Elasticiteit TEU/BBP (rechteras)

-10%

-3,0

BBP (2005 USD)

-4,5

-15% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Bron: Wereldbank (BBP), WHO (goederenuitvoer) en Containerisation International (containeroverslag)

In 2009 daalde het mondiale BBP met 2,2%, waarmee een abrupt einde kwam aan meer dan een halve eeuw van ononderbroken groei van de wereldeconomie.3 De recessie van 2009 had een disproportionele impact op de internationale handel en het zeetransport. Het volume van de goederenuitvoer viel terug met 12% en dat van de containeroverslag met 13%. In 2010 volgde een krachtig herstel. Het wereldwijde BBP groeide met 4%, de goederenuitvoer met 14% en de containeroverslag met 13%. Het herstel zette zich echter niet door in 2011 en 2012. De groei van het BBP vertraagde tot iets meer dan 2% per jaar (wat voor de wereld als geheel vrij laag is). De groei van de containeroverslag viel terug tot ongeveer 5% per jaar. Het afbreken van het herstel is vooral het gevolg van de aanslepende economische stagnatie van de Europese Unie. De besparingen die in de meeste lidstaten doorgevoerd worden om de overheidstekorten en –schulden terug te dringen drukken zwaar op de vraag. Ondanks het gestaag dalende gewicht van de Europese Unie in de wereldeconomie vertegenwoordigen de lidstaten van de Unie nog steeds ongeveer een kwart van het mondiale BBP, en vormen ze naast de Verenigde Staten de belangrijkste afzetmarkt voor de rest van de wereld. Voor 2013 raamt de WHO op basis van voorlopige cijfers de groei van de internationale handel op 2,5% (nauwelijks hoger dan de 2,3% die in 2012 opgetekend werd). De voortdurende stagnatie is onder meer het gevolg van de lage economische groei en hoge werkloosheid in Europa, waardoor de invoerstromen er in de eerste helft van 2013 met 2% terugvielen. Voor 3

In 1975 en 1982 traden ernstige groeivertragingen op, maar de groei van het mondiale BBP bleef positief in die jaren. In 2009 werd de eerste negatieve groei sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog opgetekend. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 12 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

2014 wordt verwacht dat het economisch herstel ook in de ontwikkelde landen zal intreden, zodat de internationale handel met 4,5% kan groeien. Daarmee blijft de groei echter onder het gemiddelde over de laatste 20 jaar (5,4% in de periode 1982-2012).4 Schaalvergroting in containervaart De containeroverslag vertegenwoordigde in 2013 meer dan de helft van het overslagvolume in de haven van Antwerpen, en bijna 90% van de groei van het overslagvolume tussen 1980 en 2013 (zie volgende paragraaf). De evolutie van de schaalvergroting in de containervaart is bijgevolg een zeer relevante trend voor het toekomstperspectief van de haven van Antwerpen. De evolutie van de capaciteit van het grootste containerschip in de vaart in elk jaar (getoond in de onderstaande tabel) geeft een goed beeld van de in stappen lopende schaalvergroting van de containervaart.

Figuur 7: Grootste in de vaart zijnde containerschip

Bron: Jean-Paul Rodrigue, Hofstra University (http://people.hofstra.edu)

Enkele jaren geleden was de algemene mening dat de optimale schaal van containerschepen 10.000-13.000 TEU bedroeg (New Panamax-klasse, afgestemd op de afmetingen van de nieuwe sluizen van het Panamakanaal). Inmiddels is al een nieuwe stap genomen in de schaalvergroting en hebben alle grote containerrederijen schepen in de vaart en in bestelling met een capaciteit van 16.000-18.000 TEU.

4

WHO, persbericht 19 september 2013.


- 13 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

3.1.2 Haven van Antwerpen Figuur 8: Maritieme overslag in haven van Antwerpen

(miljoen ton)

250 overig stukgoed roll-on-roll-off

200

containers 150

vloeibare bulk droge bulk

100

50

2010

2005

2000

1995

1990

1985

1980

0

Bron: VHC

In de afgelopen drie decennia kende de maritieme overslag in de haven van Antwerpen een spectaculaire groei. Het overslagvolume steeg van 80 miljoen ton in 1980 tot bijna 190 miljoen ton in 2008. In 2009 trad een sterke terugval op als gevolg van de diepe recessie van de Europese en de wereldeconomie in dat jaar. Deze terugval werd in 2010 in grote mate goedgemaakt, maar het recordpeil van 2009 werd slechts in 2013 terug bereikt. De enorme toename van de maritieme overslag tussen 1980 en 2008 is vrijwel volledig toe te schrijven aan het containervervoer. Ook de overslag van vloeibare massagoederen kende in die periode een forse groei, die echter door een inkrimping van het vervoer van droge massagoederen grotendeels gecompenseerd werd.


- 14 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Figuur 9: Containeroverslagvolume in haven van Antwerpen

Miljoen TEU 2,5%

10 9

2,0%

8 7

1,5%

6 5

Containeroverslag Antwerpen

1,0%

4 3

0,5%

2 1

2010

2005

2000

1995

1990

1985

0

1980

0,0%

Bron: GHA (containeroverslag in haven van Antwerpen) en Containerisation International (mondiale containeroverslag voor de berekening van het marktaandeel van de haven van Antwerpen)

De expansie van de containeroverslag in de haven van Antwerpen volgde een wereldtrend. Tussen 1980 en 2012 groeide de mondiale containeroverslag met factor 17 (van 35 miljoen TEU naar 600 miljoen TEU). In de haven van Antwerpen werd over dezelfde periode een toename met factor 12 gerealiseerd Het marktaandeel van Antwerpen in de mondiale containeroverslag daalde dus van 2,1% tot 1,4%. De daling van het marktaandeel situeerde zich in de jaren ‘80, wanneer het containervervoer in steeds meer havens en landen geïntroduceerd werd en Antwerpen (evenals sommige andere havens in Europa en de Verenigde Staten) haar initiële voorsprong verloor, en na 2002 als gevolg van de krachtige expansie van de containeroverslag in de Chinese havens. Binnen Europa versterkte de positie van Antwerpen als container mainport. Het marktaandeel van Antwerpen in de containeroverslag van de havens van de Hamburg-Le Havre range nam over de beschouwde periode toe van 15% naar 22%. Over de periode 1980-2008 kende de containeroverslag van de haven van Antwerpen een aangehouden groei van gemiddeld 9% (gemeten in TEU) of 10% (gemeten in ton) per jaar. Dat is vier tot vijf maal sneller dan het BBP van België of van de Europese Unie. De recessie van 2009 en zijn nasleep hebben een deel van die indrukkwekkende groeiprestatie afgeschaafd, maar over de volledige periode 1980-2013 bedragen de gemiddelde jaarlijkse groeipercentages nog steeds 8% (in TEU) of 9% (in ton). Door de realisatie van de derde Scheldeverdieping kan de haven van Antwerpen de grootste containerschepen ontvangen die thans in de vaart zijn of in aanbouw zijn (zoals de Maersk Triple E klasse, waarvan een schip de haven aanliep in oktober 2013). In 2013 werd de haven bezocht door 197 ULCS met een capaciteit van 10.000 TEU of meer, een toename met 30 ten opzichte van 2012. De groei deed zich vooral voor in de categorie van schepen met een categorie van meer dan 13.000 TEU, waarvan er 31 meer de haven bezochten.


- 15 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

3.2

Toekomstige trends

3.2.1 Wereld De recessie van 2009 was van een ongeziene omvang sinds de Tweede Wereldoorlog, en had een bijzonder sterke impact op het volume van de goederenuitvoer en bijgevolg van het maritieme transport. De vraag is in welke mate de recessie 2009 veroorzaakt werd door structurele factoren die ook in de toekomst een permanente impact op de groei van de wereldeconomie en de wereldhandel zullen hebben. Sinds 2009 is er een duidelijke groeivertraging in vergelijking met de voorgaande periode (en in de Europese Unie zelfs een stagnatie), maar de periode na de recessie is nog te kort om een eventuele trendbreuk te identificeren De meeste waarnemers gaan ervan uit dat na een herstelperiode, die mogelijk nog enkele jaren kan duren, de economie haar historische groeipad zal hernemen. Deze visie is onder meer vertolkt in recente prognoses opgesteld door de OESO, de WHO en Ocean Shipping Consultants. De belangrijkste conclusies van die prognoses worden hieronder kort gepresenteerd. OESO De economische staf van de OESO heeft een langetermijnscenario voor de wereldeconomie ontwikkeld.5 Het gehanteerde economisch model voorspelt een gemiddelde groei van het mondiale BBP van 3% per jaar in de volgende 50 jaren (tot 2060). Deze groei is slechts iets lager dan de 3,5% per jaar die in de afgelopen 50 jaar (sinds 1960) gerealiseerd werd. De auteurs stippen wel aan dat hun scenario ervan uitgaat dat de nodige structurele en fiscale beleidsmaatregelen genomen zullen worden om de macro-economische onevenwichten die in de laatste jaren ontstaan zijn (zoals de schuldencrisis) te beheersen en terug te dringen. Ze houden ook geen rekening met mogelijke groeibeperkingen ten gevolge van een niet-duurzaam gebruik van grondstoffen en milieuruimte. De belangrijkste factor van de groei van het mondiale BBP is productiviteitsverhoging door efficiëntiewinsten. Voor deze laatste is internationale handel nodig. Internationale handel stimuleert de concurrentie tussen bedrijven en landen (wat tot efficiëntie aanzet) en maakt het mogelijk de productieketens optimaal te organiseren (internationale specialisatie). In een andere publicatie presenteerde de OESO een prognose van de mondiale transportbehoeften, inbegrepen het containeroverslagvolume. 6 Volgens deze prognose zal het mondiale containeroverslagvolume in 2020 drie tot vier maal hoger dan het niveau in 2010 zijn, en in 2050 vijf tot zes maal hoger. Het rapport vermeldt dat het grootste deel van de groei in ontwikkelingslanden gesitueerd zal zijn, maar presenteert geen verdeling.

5

Johansson e.a. (2013), Long-term Growth Scenarios, OECD Economics Department, Working Papers No. 1000, en Johansson e.a (2012), Looking to 2060: Long-term global growth prospects, OECD Economic Policy Papers no. 3. 6 OESO (2012), Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, OECD Publishing. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 16 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

WHO In de toekomstscenario’s voor de wereldeconomie en wereldhandel ontwikkeld door de Wereldhandelsorganisatie (WHO) werd een groter aantal factoren meegenomen dan in de boven geciteerde studie van de OESO.7 Daardoor vertonen de scenario’s een grotere bandbreedte. De WHO onderscheidt een minimum- en een maximumscenario. In het minimumscenario is uitgegaan van een nadelige evolutie (d.w.z. aan de benedengrens van de bandbreedte) van de drijvende factoren van economische en handelsgroei: lage productiviteit, lage mobiliteit van arbeid en kapitaal, hoge handelsbelemmeringen en hoge energieprijzen. Het maximumscenario wordt door een positieve evolutie van deze factoren gekenmerkt. Beide scenario’s leiden tot zeer uiteenlopende uitkomsten voor de groei van de internationale handel tussen 2012 en 2035. In het maximumscenario stijgt de werelduitvoer van goederen (in volume) met 350% (bijna 7% per jaar), in het minimumscenario slechts met 22% (0,9% per jaar).8 Voor de landen van de Europese Unie (enkel extra-EU-handel) zijn de overeenkomstige groeipercentages 160% (ongeveer 4% per jaar) en 28% (1,1% per jaar). In het maximumscenario zet de trend van economische convergentie (waardoor ontwikkelingslanden sneller groeien dan al ontwikkelde landen) zich onverminderd voort, onder meer gestimuleerd (zoals in de afgelopen decennia) door de globalisering van de economie. Bijgevolg is het vooropgestelde groeipercentage van het BBP en de uitvoer van de Europese Unie beduidend lager dan het wereldgemiddelde. In het minimumscenario valt het globaliseringproces stil, zodat de mate van economische convergentie veel lager is. De groei is laag voor alle landen, zowel voor ontwikkelde landen als voor ontwikkelingslanden. Ocean Shipping Consultants Ocean Shipping Consultants9 heeft vooruitzichten voor de Noord-Europese containermarkten tot 2025 opgesteld. Op korte termijn zien de auteurs nog grote economische onzekerheden, maar op middellange tot lange termijn verwachten ze een soliede groei van de containermarkten in de Noord-Europese regio (die ze afbaken als bestande uit Noord-Frankrijk, België, Nederland, Duitsland, Britse Eilanden, Scandinavië en landen rond de Baltische Zee). De totale containeroverslag in deze regio bedroeg in 2011 ongeveer 58 miljoen TEU ten opzichte van 21 miljoen TEU in 1995 (gemiddeld jaarlijkse groei van 6,6%). Voor 2025 wordt een bandbreedte van 94 tot 112 miljoen TEU vooropgesteld (gemiddelde jaarlijkse groei van 3,5% tot 4,8%). Uitgedrukt in procentuele verandering is de groeiprestatie in de volgende 15 jaar daarmee zwakker dan in de afgelopen 15 jaar, maar in absolute aantallen (TEU) is de verwachte groei 7

Wereldhandelsorganisatie (2013), World Trade Report 2013, Factors shaping the future of world

trade. 8

Ter vergelijking: in de laatste 50 jaar (1960-2011) bedroeg de uitvoergroei gemiddelde 5,6% per jaar en in de laatste 25 jaar (1985-2011) 5,4% per jaar (bron: WHO). 9 Ocean Shipping Consultants (2012), persbericht ter gelegenheid van de publicatie van de studie North European Containerport Markets to 2025. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 17 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

beduidend groter (2,3 miljoen TEU per jaar in de periode 1995-2011, ten opzichte van 2,6-3,9 miljoen TEU per jaar in de periode 2011-2025). Schaalvergroting in de containervaart De ervaring uit het verleden leert dat voorspellingen van de schaalvergroting in de containervaart al snel door de realiteit ingehaald worden. De volgende stap is waarschijnlijk een schip met een capaciteit van 21.000 TEU. Dergelijk schip kan gebouwd worden door de bestaande ontwerpen van 18.000 TEU-schepen iets langer of breder te maken (vermoedelijk langer).10 Het grootste scheepsconcept van een containerschip is de Malacca Max, ontwikkeld in 1999 aan de Universiteit van Delft.11 Een Malaccamaxschip met vergelijkbare afmetingen als de Triple E klasse van Maersk, maar met een diepgang van 21m (maximale diepgang in de Straat van Malakka) zou een capaciteit van 24.500 TEU hebben. Met een grotere lengte en breedte (400 x 63 x 21 m) kan zelfs een capaciteit van 30.000 TEU bereikt worden. Wanneer, en of, dergelijke schepen gebouwd zullen worden, is moeilijk te voorspellen. Door hun grote diepgang kunnen ze maar in een heel klein aantal havens aanlopen. Indien ze ooit ingezet worden, zal dit wellicht gepaard gaan met een volledig andere organisatie van de containerscheepvaart. De Malaccamaxschepen zouden waarschijnlijk varen in een pendulumdienst tussen grote transhiment hubs in het Verre Oosten (Singapore) en de Middellandse of Caraïbische Zee, van waaruit de andere havens met feeders bediend worden.12 Voor de haven van Antwerpen zou een dergelijk scenario kansen bieden. Ze is vlot bereikbaar voor de grote feederschepen, en vormt als landinwaarts gelegen haven dicht bij ladingcentra een ideale bestemming in een feedernetwerk. Indien de Malaccamaxschepen echter zouden doorvaren naar Noordwest-Europa, zou de concurrentiepositie van Antwerpen in het gedrang kunnen komen indien de haven dergelijke schepen niet kan ontvangen.

3.2.2 Antwerpen In deze paragraaf zijn drie toekomstscenario’s voor de evolutie van de maritieme overslag (per verschijningsvorm) in de haven van Antwerpen uitgewerkt. De scenario’s zijn met de namen ‘laag’, ‘midden’ en ‘hoog’ aangeduid. Het betreft hier geen ‘minimum’ en ‘maximum’ scenario’s. Op de lange termijn zijn er veel onbekende factoren die de evolutie van de maritieme overslag beïnvloeden. Het kan dus niet uitgesloten worden dat er zich ontwikkelingen zullen voordoen die zullen leiden tot uitkomsten buiten de hieronder gepresenteerde bandbreedte tussen ‘laag’ en ‘hoog’.

10

DNV (2013), Container ship update, News from DNV to the container ship industry. Volgens persberichten voeren de leden van de G6-alliantie onderhandelingen met de grote scheepswerven over de bouw van containerschepen met een laadvermogen van 21.000 TEU (en mogelijk zelfs 23.000 TEU). 11 Marco Scholtens, Niko Wijnolst, Frans Waals (1999), Malacca-Max: The Ultimate Container Carrier, Delft University Press. 12 Zie bijvoorbeeld Gustaaf De Monie, Frank Hendrickx, Karel Joos, Laurent Couvreur, Chris Peeters (1999), Strategies for Global and Regional Ports: The Case of Caribbean Container and Cruise Ports, Springer, en Asaf Ashar (2012), “Long-Term Trends in Container Shipping – the Revised Fourth Revolution”, Port Technology International, Fifty-Fifth Edition, summer 2012. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 18 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Droge bulk In de afgelopen twee decennia vertoont de overslag van droge bulkgoederen in de haven van Antwerpen een dalende trend. In de laatste jaren versnelde de daling als gevolg van de productievermindering en uiteindelijke sluiting van de warme keten van de staalfabriek van Arcelor in Luik. In 2012 stabiliseerde de overslag van bulkgoederen ten opzichte van 2011, maar in 2013 werd een daling met 27% opgetekend. Deze daling is grotendeels gesitueerd in de aanvoer van kolen, waar de haven van Antwerpen marktaandeel verliest aan de Nederlandse havens. De beslissing om geen nieuwe kolencentrale in de haven onder te brengen speelt hierbij wellicht een rol, omdat hierdoor de kritische massa ontbreekt om andere kolentrafieken aan te trekken.13 Een belangrijke bepalende factor van de trafiekvooruitzichten voor droge bulk is de evolutie van het elektriciteitsproductiepark in België en in het bijzonder het aandeel van steenkool en biomassa in de primaire energie voor de elektriciteitscentrales. De geplande (maar wegens weigering van milieuvergunning afgelaste) steenkoolcentrale van 1100 MW op het terrein van Bayer in de haven van Antwerpen zou een aanvoer van 2 miljoen ton steenkool per jaar gecreëerd hebben. De productie elektriciteit met houtpellets vergt een input van ongeveer 350.000 ton per jaar per 100 MW capaciteit.14 Het is niet uitgesloten dat de oprichting van nieuwe steenkoolcentrales in de verdere toekomst zowel op economisch als milieuvlak haalbaar zal zijn (d.w.z. indien carbon capture en de verregaande zuivering van rookgassen economisch haalbaar geworden zijn). Deze stromen, evenals biomassa, kunnen de verdwijnende ertsstromen meer dan compenseren. Volgens de CREG is er slechts tot 2020 al meer dan 4000 MW extra capaciteit nodig om de stijgende vraag en het uit dienst nemen van de oudste kernreactoren op te vangen. Op dit moment wordt vooral gerekend op invoer, gasgestookte centrales en hernieuwbare energie (waaronder biomassa) om deze capaciteit op te vangen.15 Indien deze capaciteit daarentegen met nieuwe steenkolencentrales (met carbon capture and storage) of biomassacentrales ingevuld zou worden, zou dit een aanvoer van 8-12 miljoen ton feedstock (hoofdzakelijk van overzee) vertegenwoordigen. De volgende tabel vat de kwantitatieve scenario’s samen. In het lage scenario is een verdere afkalving van het volume verondersteld. Door het verlies van kritische massa verdwijnt het grootste deel van de handelsactiviteiten en plooit de overslag zich terug op een beperkt aantal bulkstromen dat in het nabije hinterland verbruikt, verwerkt of geproduceerd wordt. In het hoge scenario is verondersteld dat een significante fractie van de toekomstige behoefte aan elektriciteitsopwekkingscapaciteit met steenkool- en biomassacentrales gerealiseerd wordt. Deze genereren bulkstromen, zowel voor lokaal verbruik als voor doorvoer naar het verdere hinterland. In het middenscenario is van een stabilisering op het huidige niveau uitgegaan.

13

Persbericht GHA, 7 januari 2014. Puneet Dwivedi, Madhu Khanna, Robert Bailis en Adrian Ghilardi, Potential greenhouse gas benefits of transatlantic wood pellet trade, Environmental Research Letters 9 (18 februari 2014). 15 CREG (2011), Studie (F)110616-CDC-1074 over “de nood aan productiecapaciteit van elektriciteit in België over de periode 2011-2020”, 16 juni 2011. 14


- 19 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 1:

Toekomstscenario’s voor droge bulk

(overslag van droge bulk in haven van Antwerpen, miljoen ton) Laag 2013

Midden

Hoog

14,4

2030

10,4

14,4

18,4

2050

10,4

14,4

18,4

Bron: GHA (2013) en RebelGroup (scenario’s 2030 en 2050)

Vloeibare bulk Het overslagvolume van vloeibare bulkgoederen is in de afgelopen decennia fors gestegen. In de laatste jaren nam het expansieritme nog toe als gevolg een stroom van investeringen in de Antwerpse olie- en chemiesector. In de tankopslagsector investeerden onder meer Oiltanking Stolthaven Antwerpen, Sea Tank Terminal, ATPC, LBC, Vopak, ADPO, NoordNatie Odfjell Terminal en ITC Rubis Terminal Antwerpen in opslagcapaciteit voor olieproducten, chemicaliën en gassen, waardoor de totale tankopslagcapaciteit de afgelopen tien jaar meer dan verdubbelde. Ook de productiebedrijven investeerden fors in hun Antwerpse vestigingen. Bij Gunvor, Lanxess, BASF, Ineos Oxide, FRX Polymers en Evonik Degussa zijn investeringen in uitvoering. Bij Total, Ferro, Kuwait Petroleum International, Praxair en Air Liquide werden projecten aangekondigd. En onder meer bij ExxonMobil zitten investeringsprojecten in de onderzoeksfase. Als gevolg van lagere economische groei, stijgende energie-efficiëntie en het toenemend gebruik van hernieuwbare energiebronnen daalt het verbruik van petroleumproducten in Europa. Het dalend verbruik wordt opgevangen door een vermindering van de invoer van ruwe aardolie en een inkrimping van de raffinagecapaciteit. Het raffinaderijpark in Europa is relatief verouderd. Vele installaties zijn 30-40 jaar oud en gebruiken minder geavanceerde technologie. Ze zijn afgestemd op de verwerking van lichtere soorten van aardolie, en produceren een overschot van benzine. Renovatie en nieuwbouw zijn noodzakelijk om de efficiëntie van het raffinagepark te verhogen, en om de dieselfractie in de outputmix te verhogen. De discrepantie tussen vraag en aanbod van benzine en diesel wordt opgevangen door handel. Europa importeert diesel uit verschillende landen, en exporteert het benzine-overschot vooral naar de Verenigde Staten. Deze uitvoer komt echter onder druk door de exploitatie van schalieolie in de Verenigde Staten, waardoor de aardolieproductie van dit land in de volgende jaren zal verdubbelen. Zonder deze afzetmarkt zal de al lage capaciteitsbenutting van de raffinaderijen in Europa verder dalen. Gegeven de stagnerende vraag, hoge arbeidskosten en strenge milieuregelgeving wordt verwacht dat vernieuwing van de raffinaderijen in vele gevallen geen rendabele investering is en dat voor sluiting gekozen zal worden. Dit betekent dat ondanks het dalend verbruik van petroleumproducten, de invoer ervan zal toenemen.16 De omvang van de toekomstige invoer van petroleumproducten is moeilijk te voorspellen. De rechtstreekse invoer van petroleumproducten vertegenwoordigt slechts een kleine fractie van het 16

Bronnen: European Commission (2010), Europe’s energy position markets and supply - Market Observatory For Energy - Report 2009; BP (2014), Energy Outlook 2035; European Commission (2013) Energy, Transport and GHG Emissions - Trends to 2050 -Reference Scenario 2013; KPMG (2012), The Future of the European Refining Industry; The Economist (15 februari 2015), The economics of shale oil – Saudi America. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 20 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

totale verbruik in Europa. De bruto invoer van petroleumproducten vertegenwoordigt maar 20% van de binnenlandse leveringen, en de netto invoer zelfs minder dan 5%. Kleine verschuivingen in de balans tussen eigen raffinage en invoer kunnen dus grote veranderingen van de inen uitvoerstromen veroorzaken. De haven van Antwerpen (en de ARA17-range in het algemeen) is in alle geval uitstekend gelegen om de groeiende handelsvolumes over te slaan. De recente en geplande investeringen in terminalcapaciteit tonen dit aan. De volgende tabel vat de kwantitatieve scenario’s samen. In het alle scenario’s scenario is aangenomen dat het trafiekgenererende effect van de recente en nog geplande investeringen doorloopt. In het middenscenario en het hoge scenario wordt hierdoor in 2014 en 2015 een groei van het overslagvolume met respectievelijk 10% en 5% gerealiseerd. In het lage scenario is die groei iets lager: 5% in beide jaren. Op de lange termijn is de economische groei de belangrijkste factor van de gemiddelde groei van het overslagvolume, maar met een elasticiteit van minder dan 1 (dit betekent de groei van het overslagvolume van vloeibare bulk niet zo snel groeit als het bruto binnenlands product ten gevolge van de dalende energie- en materiaalintensiteit van de economie) Voor de periode na 2015 is in het lage scenario een nulgroei vooropgesteld. In het middenscenario en het hoge scenario bedraagt de gemiddelde groei respectievelijk 0,5% en 1% per jaar.

Tabel 2:

Toekomstscenario’s voor vloeibare bulk

(overslag van vloeibare bulk in haven van Antwerpen, miljoen ton) Laag

Midden

2013

Hoog

59,5

2030

65,6

74,0

79,8

2050

65,6

81,8

97,3


Containers Het overslagvolume van containers in de haven van Antwerpen is in de afgelopen drie decennia met 8% tot 9% per jaar toegenomen (naargelang het volume in TEU of ton beschouwd wordt). Dat is een spectaculaire groeiprestatie, waarmee de haven de trend in de rest van de wereld volgde en haar marktaandeel in de Hamburg-Le Havrerange aanzienlijk versterkte (zie paragraaf 3.1). Sinds 2008 is de containeroverslag gestagneerd. De diepe terugval in het recessiejaar 2009 werd het jaar nadien grotendeels goedgemaakt, maar het recordniveau van 2008 werd in de vijf jaren nadien niet meer bereikt. De stagnatie van de containeroverslag trad in de meeste Europese havens op. Antwerpen werd daarbij niet sterker getroffen dan de andere havens, en behield haar marktaandeel in de Hamburg-Le Havrerange. In de toekomst spelen de volgende factoren.

17

Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam


- 21 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Ondanks de stagnatie wordt op middellange termijn een herneming van het groeipad verwacht, zij het met een lager jaarlijks groeipercentage dan in de afgelopen decennia (zie paragraaf 3.2.1). In de afgelopen 25 jaar is het marktaandeel van Rotterdam in de containervoerslag van de Le Havre-Hamburgrange gedaald van ongeveer 40% naar minder dan 30%, onder meer ten voordele van de haven van Antwerpen. Het grootste deel van die daling is in de laatste 10 jaar opgetreden en is in belangrijke mate te wijten aan de toenemende congestie in de haven van Rotterdam. De aanleg van de Maasvlakte 2 alsmede diverse ingrepen in de hinterlandinfrastructuur zullen in de nabije toekomst de mate van congestie sterk terugdringen of zelfs helemaal doen verdwijnen. Er wordt daarom verwacht dat de haven van Rotterdam in de volgende jaren de containeroverslag sneller zal zien groeien dan zijn rivalen en een deel van dit verlies zal recupereren. Anderzijds blijkt uit de nieuwe vaarschema’s van Maersk en MSC onder het 2M Vessel Sharing Agreement een relatieve versterking van de positie van de haven van Antwerpen. Ondanks de vermindering van het totale aantal diensten van de 2M-partners naar het Verre Oosten van zeven naar zes, behoudt Antwerpen drie loops en krijgt bovendien een extra aanloop als eerste loshaven (met grote importladingen). Twee van de zes nieuwe Verre Oostendiensten zullen voortaan in de Benelux alleen Antwerpen aanlopen. In Rotterdam daalt daardoor het aantal loops op het Verre Oosten van zes (met zeven aanlopen) naar vier (met vijf aanlopen). Uit de keuze van de 2M-partners (niet alleen met betrekking tot aanlopen in Antwerpen, maar ook in de Noord-Duitse havens, waar Bremerhaven met vijf van de zes loops en zeven wekelijkse aanlopen van schepen uit Verre Oostendiensten de frequentst bediende aanloophaven wordt) blijkt het belang dat rederijen hechten aan het ladinggenererende vermogen van een haven. Dit is een structureel gegeven, dat ook in de verdere toekomst zal blijven spelen. De containersector in de haven van Antwerpen bereidt zich in alle geval voor op een verwachte expansie van de containeroverslag als gevolg van de hertekening van het 2M-netwerk. 18 De onderstaande tabel vat de kwantitatieve scenario’s samen.

Tabel 3:

Toekomstscenario’s voor containeroverslag

(overslag van maritieme containers in haven van Antwerpen) Miljoen ton Laag 2013

Midden

Miljoen TEU Hoog

Laag

102,3

Midden

Hoog

8,6

2030

153,3

176,5

202,9

12,9

14,8

17,0

2050

187,1

237,7

301,5

15,7

19,9

25,3


In het hoge scenario wordt tot 2025 een gemiddelde groei van 5% per jaar vooropgesteld. Dit is iets hoger dan het hogere groeipercentage in de prognose van Ocean Shipping Consultants van de containeroverslag voor de Noordwest-Europese containerhavens geciteerd in paragraaf 3.2.1. Vertegenwoordigers van de containersector in Antwerpen hebben aan GHA te kennen gegeven 18

Flows, 2M geeft Antwerpen een prominente rol, 18 september 2014


- 22 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

dat, mits de nodige terminalinfrastructuur aanwezig is, een groei van 5% per jaar in de volgende tien jaren realistisch is. Voor de periode na 2025 is in het hoge scenario een gemiddelde jaarlijkse groei van het overslagvolume van 2% gehanteerd. Dit groeipercentage is slechts iets hoger dan de verwachte langetermijngroei van het bruto binnenlands product van België (1,6% per jaar).19 Het impliceert dat de elasticiteit tussen de groei van de containertrafiek en de economische groei beduidend lager is dan in de afgelopen decennia. In het middenscenario is tot 2025 een gemiddelde groei van 4% per jaar aangenomen. Dit stemt ongeveer overeen met het basisscenario in de bovengenoemde prognose van Ocean Shipping Consultants. Voor de periode na 2025 is in middenscenario een gemiddelde jaarlijkse groei van het overslagvolume van 1,5% gehanteerd. Dit is een voorzichtige assumptie, aangezien ze impliceert dat de containergroei lager zou zijn dan de verwachte langetermijngroei van het BBP in België. Dit zou betekenen dat, voor de eerste maal sinds de Tweede Wereldoorlog, de internationale handelsintensiteit van de economie niet meer zou stijgen. In het lage scenario, tenslotte, is van iets lagere gemiddelde jaarlijkse groeipercentages uitgegaan: 3% per jaar tot 2025 (lage scenario van Ocean Shipping Consultants) en 1% per jaar nadien. Ro/Ro In de laatste drie decennia kende het roll-on/roll-offvervoer in de haven een gestage groei. Deze was lager dan de groei van de containeroverslag, maar sneller dan de gemiddelde economische groei (gemeten met het BBP). Het betreft vooral voertuigen en ander rollend materieel (inen uitvoer) en woudproducten. In de toekomstscenario’s wordt een verdere groei vooropgesteld, maar aan een beduidend lager ritme dan in het verleden. In het middenscenario bedraag het gemiddelde jaarlijkse groeipercentage 1,5%, dus ongeveer gelijk aan de verwachte langetermijngroeivoet van het BBP in België. Gegeven de goederensamenstelling van het roll-on/roll-offvervoer is dergelijke prestatie realistisch. In het hoge en lage scenario is respectievelijk een licht hogere (2% per jaar) en licht lagere groeivoet (1% per jaar) vooropgesteld.

Tabel 4:

Toekomstscenario’s voor ro-ro

(maritiem ro-roverkeer in haven van Antwerpen, miljoen ton) Laag 2013

Midden

Hoog

4,6

2030

5,4

5,9

6,4

2050

6,6

7,9

9,5


19

Studiecommissie voor de Vergrijzing (2013) Jaarverslag 2013, Hoge Raad van Financiën (docufin.fgov.be).


- 23 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Overig stukgoed De overslag van conventioneel stukgoed in de haven van Antwerpen piekte in het midden van de jaren 1980 op ongeveer 26 miljoen ton. Sinds het begin van de jaren 1990 nam het overslagvolume gestaag af als gevolg van twee factoren: • •

toenemende containerisatiegraad; concurrentie van naburige havens.

In de nasleep van de recessie van 2009 werd de overslag van stukgoed bijzonder hard getroffen. In enkele jaren viel het overslagvolume terug van bijna 20 miljoen ton (in 2007) tot 10 miljoen ton (in 2013). Het stukgoedvolume is in de afgelopen jaren zo sterk gekrompen, dat er verwacht mag worden dat de heropleving van de economie het stukgoedvervoer opnieuw doet stijgen. De resterende trafieken (staalproducten, fruit,…) zijn responsief voor economische groei. De haven van Antwerpen biedt bijvoorbeeld uitstekende faciliteiten voor de montage van grote onderdelen die per zee- en binnenschip aan- en afgevoerd worden. In het hoge scenario is daarom een gemiddeld jaarlijks groeipercentage van 1% vooropgesteld. Zelfs met deze groei wordt tegen 2050 slechts een klein deel van het trafiekverlies in de afgelopen vijf jaren goedgemaakt. In het lage scenario wordt ervan uitgegaan dat dit recente trafiekverlies structureel is, en niet meer teruggewonnen kan worden. Het middenscenario bevindt zich daartussen (groeipercentage van 0,5% per jaar).

Tabel 5:

Toekomstscenario’s voor overig stukgoed

(overslag van overig stukgoed in haven van Antwerpen, miljoen ton) Laag 2013

Midden

Hoog

10,1

2030

10,1

11,0

11,9

2050

10,1

12,1

14,6


Synthese De resulterende toekomstige overslagvolumes in beide scenario’s zijn in de volgende tabel en figuur gepresenteerd. Net als in de afgelopen decennia is vrijwel de volledige trafiekgroei in de toekomst in de containersector gesitueerd (en in mindere mate ook in de vloeibare bulkoverslag). Het gemiddeld jaarlijks groeipercentage van de containeroverslag is nochtans veel lager in de toekomstscenario’s dan de groeivoet in het verleden. Maar omdat het absolute volume van de containeroverslag nu veel groter is dan in het verleden, vertegenwoordigt een lager groeipercentage toch een grote toename in absolute termen. De tabel toont tevens een vergelijking met de scenario’s van de Economische Ontwikkelingsstudie (2005). Het totale gerealiseerde overslagvolume in 2013 valt binnen de Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 24 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

bandbreedte van de lage en hoge prognoses in de Economische Ontwikkelingsstudie. Op het niveau van de goederencategorieën liggen de realisaties voor 2013 buiten de bandbreedte van de scenario’s van de Economische Ontwikkelingsstudie. Op het moment van de opstelling van de Economische Ontwikkelingsstudie waren de recente investeringen in de capaciteit van vloeibare bulkterminals niet voorzien, zodat het werkelijke overslagvolume de prognoses ruimschoots overschrijdt. In het containersegment lag het trafiekniveau in 2013 licht onder de lage prognose als gevolg van de recessie in 2009. Tabel 6:

Toekomstscenario’s voor overslagvolume in de haven van Antwerpen

Droge bulk

Vloeibare Containers bulk

Ro/Ro

Overig stukgoed

Totaal

Miljoen ton Historisch 1980 2013

34,5 14,4

19,0 59,5

6,1 102,3

1,4 4,6

20,9 10,1

81,9 190,8

2030 2050

10,4 10,4

65,6 65,6

153,3 187,1

5,4 6,6

10,1 10,1

244,8 279,7

2030

14,4

74,1

176,5

5,9

11,0

281,8

2050

14,4

81,8

237,7

7,9

12,1

354,0

2030 2050

18,4 18,4

79,8 97,3

202,9 301,5

6,4 9,5

11,9 14,6

319,4 441,3

EOS - laag 2013 2030

23,0 20,7

29,4 30,6

109,8 157,8

2,3 3,0

16,6 17,7

181,2 229,9

EOS - hoog 2013 2030

27,1 27,1

34,6 40,0

129,3 206,4

2,7 4,0

19,6 23,2

213,3 300,7

-2,2%

2,6%

Laag

Midden

Hoog

Gemiddeld jaarlijks groeipercentage Historisch 1980-2013

-2,6%

Laag 2013-2030

-1,9%

0,6%

2,4%

1,0%

0,0%

1,5%

2030-2050

0,0%

0,0%

1,0%

1,0%

0,0%

0,7%

Midden 2013-2030

0,0%

1,3%

3,3%

1,5%

0,5%

2,3%

2030-2050

0,0%

0,5%

1,5%

1,5%

0,5%

1,1%

Hoog 2013-2030 2030-2050

1,5% 0,0%

1,7% 1,0%

4,1% 2,0%

2,0% 2,0%

1,0% 1,0%

3,1% 1,6%

EOS - laag 2013-2030

-0,6%

0,2%

2,2%

1,5%

0,4%

1,4%

EOS - hoog 2013-2030

0,0%

0,9%

2,8%

2,2%

1,0%

2,0%

3,5%

8,9%

3,6%

Bron: GHA (historisch), ECSA (EOS) en RebelGroup (toekomstscenario’s) Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 25 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Figuur 10:

Toekomstscenario voor overslagvolume in de haven van Antwerpen

(miljoen ton) 400

Overig stukgoed

350

Ro/Ro

300

Containers

250

Vloeibare bulk

200

Droge bulk

150 100 50 0 1980

2013

Historisch

2030

2050

Midden

Bron: GHA (historisch) en RebelGroup (toekomstscenario)

3.3

Bandbreedte van de ruimtevraag voor overslagactiviteiten Om de vooropgestelde groei van de overslagvolumes te accommoderen is enkel voor de containertrafieken extra ruimte nodig. •

•

•

• •

De overslag van droge bulk stagneert. Zelfs indien de beperkte groei vooropgesteld in het basisscenario bewaarheid wordt, blijft het overslagvolume ruim beneden het peil van voor de recessie van 2009. De overslag van vloeibare bulk kent een sterke toename. Deze is grotendeels toe te schrijven aan nieuwe investeringsprojecten die op bestaande terreinen op de rechteroever gerealiseerd worden. Bovendien is er in tankopslag een trend naar hogere tanks waardoor de terreinproductiviteit met 50% verhoogd kan worden. Roro-trafieken vertegenwoordigen slechts een zeer klein deel van de totale havenoverslag. De ruimteproductiviteit van de roro-terminals is bovendien relatief laag in vergelijking met andere havens.20 De verwachte groei kan waarschijnlijk met productiviteitsstijging opgevangen worden. Zelfs met de veronderstelde groei tot 2050 blijft het overslagvolume van overig stukgoed onder het niveau van 2007, zodat de bestaande terreinen volstaan. Enkel bij de containeroverslag is de groei zo groot dat er extra terreinen nodig zijn (althans op termijn, nadat de terminals van het Deurganckdok vol zijn).

De ruimtebehoefte in de ontwikkelingszone Saeftinghe voor containeroverslag hangt af van: • • •

de groei van de containeroverslag; de capaciteit van de bestaande terminals; de ruimteproductiviteit van de terminals die in de ontwikkelingszone opgericht zullen worden.

De groei van de containeroverslag is al besproken in paragraaf 3.2.2.

20

OSC (Ocean Shipping Consultants) (2008) Verrebroek Phase III. Traffic forecasts.


- 26 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Capaciteit van bestaande containerterminals In het licht van het 2M-netwerk heeft MSC besloten om haar home terminal van het Delwaidedok naar het Deurganckdok te verplaatsen. Als alles volgens plan verloopt, zal de verhuis eind 2015 zijn voltrokken. De redenen voor de verhuis zijn de volgende. •

De capaciteitsgrenzen van de terminal aan het Delwaidedok zijn bereikt, zodat geen verdere groei meer mogelijk is.

•

De terminal is niet geschikt voor het ontvangen van Ultra Large Container Ships met een capaciteit van 16.000-18.000 TEU, die in toenemende mate op de lijnen tussen Europa en het Verre Oosten ingezet worden. Dergelijke schepen zullen de ruggengraat vormen van de vloot van het 2M-netwerk tussen Maersk en MSC. Eerder is al vermeld dat de haven van Antwerpen één van de belangrijkste aanloophavens wordt in het netwerk van de 2M-partners. Occasioneel kunnen dergelijke schepen naar het Delwaidedok varen, maar voor frequente aanlopen zijn de operationele beperkingen te groot (beperkte tijvensters en moeilijke manoeuvreerbaarheid bij de passage door de Berendrechtsluis en het Kanaaldok).

•

Voor de operationele efficiëntie is het noodzakelijk om alle terminalactiviteiten op één locatie te concentreren, zodat een gedeeltelijke verhuis niet mogelijk is.

GHA heeft een marktbevraging opgestart met betrekking tot het toekomstige gebruik van de Delwaideterminal na het vertrek van MSC. Naar aanleiding van het bekend maken van de vraag van MSC om zijn activiteiten naar het Deurganckdok te verplaatsen zijn reeds spontane reacties ontvangen. Het betreft hier in geen van de gevallen een grootschalige containerbehandeling. Voor mainstream containerrederijen en voor de terminals die de schepen van deze rederijen bedienen is het Delwaidedok als gevolg van de schaalvergroting in de containervaart niet meer geschikt. Het dok komt enkel nog in aanmerking voor terminals die exclusief gericht zijn op scheepvaartlijnen die omwille van hun geografische specialisering of logistiek concept geen ULCS nodig hebben. Op dit moment dienen er zich geen concrete opportuniteiten aan. Gezien het wereldwijde overwicht van de mainstreamrederijen wordt verwacht dat het Delwaidedok voor maximaal 10% van de huidige capaciteit (4,8 miljoen TEU) nog voor containeroverslag ingezet kan worden. De onderstaande tabel geeft een overzicht van de overslagcapaciteit van de bestaande containerterminals in de haven van Antwerpen na de afronding van de verhuis van MSC.


- 27 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 7: Overslagcapaciteit van containerterminals in de haven van Antwerpen

(miljoen TEU/jaar) Terminal

Maritiem

Binnenvaart

Totaal

PSA Noordzeeterminal

1,5

0,5

2,0

PSA Europaterminal

1,3

0,4

1,7

Deurganckdok West (MSC PSA European Terminal)

6,0

1,1

7,1

Deurganckdok Zuid-Oost (MSC PSA European Terminal)

1,5

0,4

1,9

Deurganckdok Oost (Antwerp Gateway)

1,5

0,5

2,0

Totaal kleinere gemengde terminals

0,8

0,6

1,4

12,6

3,5

16,1

Totaal Bron: GHA op basis van gegevens van terminaloperatoren

Gezien de onzekerheid over de toekomstig inzetbaarheid van het Delwaidedok voor containeractiviteiten, zijn twee capaciteitsscenario’s beschouwd: zonder Delwaidedok (totale bestaande capaciteit van 12,6 miljoen TEU per jaar), en met een gedeeltelijk hergebruik van het Delwaidedok voor containeractiviteiten (0,5 miljoen TEU per jaar extra). Ruimteproductiviteit van nieuwe terminals In de berekeningen is voor de nieuwe terminals uitgegaan van een ruimteproductiviteit van 28.000 TEU per ha per jaar. Dit stemt overeen met de designcapaciteit van recente en nieuwe state-of-the-art terminals in de Le Havre-Hamburgrange uitgerust met straddle carriers (bijvoorbeeld terminals aan het Deurganckdok en op Maasvlakte 2). Ter vergelijking: de ruimteproductiviteit van de huidige containerterminals varieert van ongeveer 24-25.000 TEU/ha/jaar op de Europa- en Noordzeeterminal tot 28-29.000 TEU/ha/jaar op de MSC-terminal aan het Delwaidedok. Deze laatste opereert boven de maximale operationele capaciteit, wat op langere termijn niet houdbaar is. De ruimteproductiviteit van 28.000 TEU per ha slaat enkel op de overslag van maritieme containers. Inbegrepen de overslag naar binnenvaartschepen (bijna een derde van de maritieme overslag) bedraagt de vooropgestelde ruimteproductiviteit meer dan 35.000 TEU per ha per jaar. De ruimteproductiviteit stijgt met ongeveer 1% per jaar van 28.000 TEU per ha per jaar in 2015 tot 40.000 TEU per ha per jaar in 2050. Deze aanname van een geleidelijke, continue productiviteitsgroei is een abstractie van de werkelijkheid. De ruimteproductiviteit van een terminal wordt in belangrijke mate vastgelegd door de configuratie en de technologische keuzen, en is bijgevolg min of meer constant na de aanleg van de terminal. Op bepaalde tijdstippen, namelijk bij de aanleg van nieuwe terminals of bij de structurele renovatie van bestaande terminals, worden er schoksgewijze verhogingen van de ruimteproductiviteit gerealiseerd. In de praktijk ontstaat er om verschillende redenen al een vraag naar nieuwe terminalruimte vooraleer de bestaande capaciteit volledig gevuld is. Vanaf de capaciteitsbezetting ongeveer 80% bedraagt, beginnen de wachttijden toe te nemen, vermindert de capaciteit van de terminal om nieuwe klanten te accommoderen, en ontstaat er een vraag naar extra capaciteit. De terminal kan op basis van de bestaande klanten doorgroeien tot 100% capaciteitsbezetting, maar heeft het moeilijk om nieuwe klanten aan te trekken. Als gevolg van individuele marktontwikkelingen Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 28 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

groeien niet alle terminaloperatoren aan hetzelfde tempo. Bijgevolg kunnen sommige terminals vollopen, terwijl er op andere nog onbenutte capaciteit is. Maar overslagvolumes kunnen om commerciële redenen slechts in beperkte mate uitgewisseld worden. Ook nieuwe terminaloperatoren die zich in Antwerpen willen vestigen, hebben een behoefte aan nog nieuwe terreinen, ook al zijn de bestaande terminals nog niet vol. In de berekeningen is daarom verondersteld dat er vraag naar nieuwe terminalcapaciteit ontstaat vanaf de reeds bestaande capaciteit voor 80% volzet is. Ruimtevraag voor containeroverslag De onderstaande tabel geeft een overzicht van de ruimtevraag bij de verschillende aannames omtrent trafiekscenario en capaciteit van bestaande terminals. De ruimtevraag is telkens berekend op basis van een capaciteitsbezetting van de bestaande terminals van 80%. De cijfers in de tabel hebben betrekking op de bruto ruimtevraag, d.w.z. de netto ruimtevraag van de terminal (berekend op basis van een ruimteproductiviteit van 28.000 TEU per ha per jaar, stijgend met 1% per jaar) vermeerderd met 20% voor publieke infrastructuur die buiten het grondgebied van de terminal gelegen is (d.w.z. wegen en spoorwegen voor de ontsluiting van de Saeftinghezone en bufferstroken).

Tabel 8:

Bandbreedte ruimtevraag containeroverslag in ontwikkelingszone Saeftinghe

(ha, bruto)

Laag

Midden

Hoog

20 101 136 169

50 172 234 296

82 252 350 457

4 87 123 157

34 157 220 284

65 237 337 445

Capaciteit zonder Delwaidedok 2020 2030 2040 2050 Capaciteit met Delwaidedok 2020 2030 2040 2050


- 29 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

In de volgende figuur worden vraag en aanbod van containeroverslagcapaciteit met elkaar vergeleken. Uit de figuur kan afgeleid worden vanaf welk jaar er voor het eerst behoefte is aan extra terminalruimte (d.w.z. wanneer de bestaande capaciteit voor 80% bezet is). De resulterende jaartallen zijn ook in de tabel onder de figuur gepresenteerd.

Figuur 11:

Vraag en aanbod van containeroverslagcapaciteit in haven van Antwerpen

(miljoen TEU) 30 Historisch Scenario midden 25

Scenario hoog Scenario laag

20

15 80% van 13,1 miljoen TEU

10

80% van 12,6 miljoen TEU

5

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Tabel 9:

Fasering van behoefte aan extra terminalruimte

Scenario Huidige capaciteit

Laag

Midden

Hoog

Zonder Delwaidedok (12,6 miljoen TEU)

2019

2018

2017

Met Delwaidedok (13,1 miljoen TEU)

2020

2019

2018

Uit de bovenstaande tabellen en figuur blijkt dat de kritische drempel van 80% capaciteitsbezetting binnen een paar jaren bereikt wordt. Het overslagvolume kan dan nog binnen de reserve van 20% voortgroeien, maar er ontstaan fricties tussen vraag en aanbod omdat terminalcapaciteit niet perfect uitwisselbaar is tussen gebruikers. Een nieuwe operator die zich in de haven van Antwerpen wenst te vestigen, kan niet zonder meer terecht op al uitgegeven haventerreinen, ook al zijn die nog niet volledig benut. Om nieuwe operatoren te kunnen accommoderen, moet er nieuwe capaciteit (in de vorm van kaaimuren en aanliggende terreinen) aangeboden worden. Hetzelfde geldt voor een operator als MSC waarvan de activiteiten de capaciteitsgrenzen van de terminal bereikt hebben, en die extra ruimte nodig heeft om de toekomstige groei op te vangen. In dergelijke gevallen rijst de complicatie dat het vaak niet mogelijk is om de terminalactiviteiten over meerdere locaties te splitsen, omdat er veel Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 30 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

containers tussen schepen onderling overgeslagen worden. Het is dan noodzakelijk om de volledige terminal te verhuizen. Een zorgvuldig gefaseerd uitgiftebeleid kan dergelijke fricties tussen ruimtevraag en -aanbod mitigeren, maar niet volledig vermijden. Containerterminals moeten een minimale omvang hebben om efficiënt te opereren. Bijgevolg moeten ook de benodigde haventerreinen in grote percelen uitgegeven worden, waardoor tijdelijke periodes van onderbenutting voorkomen tot de geleidelijk groeiende vraag de beschikbare capaciteit bijbeent.


- 31 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

4

LOGISTIEKE ACTIVITEITEN Overslagactiviteiten gaan meestal gepaard met complementaire logistieke handelingen (herverpakken, sorteren, mengelen,…). In deze paragraaf wordt enkel op de containergebonden logistiek ingegaan. De redenen zijn de volgende. •

•

•

•

Bij de andere verschijningsvormen (massagoederen en conventioneel stukgoed) worden de aanvullende logistieke handelingen meestal op de terminal zelf uitgevoerd. De ruimtevraag van deze logistieke activiteiten is inbegrepen in de ruimtevraag voor de overslagactiviteiten waarmee ze verbonden zijn. Hetzelfde geldt voor de logistiek ten dienste van de industriële bedrijvigheid. Deze logistieke activiteiten zijn ruimtelijk geïntegreerd met de overslag van grondstoffen en afgewerkte producten (bijvoorbeeld tankparken) of met de industriële processen. Containergebonden logistieke activiteiten vinden daarentegen meestal buiten de terminal plaats, omdat containers gemakkelijk transporteerbaar zijn. Containergebonden logistiek kan bijgevolg als een aparte havenactiviteit beschouwd worden, die geografisch van overslagactiviteiten gescheiden is. Containers vormen vandaag al veruit de grootste vrachtcategorie die in de haven van Antwerpen behandeld wordt, en vertegenwoordigen bijna het geheel van de toekomstige trafiekgroei.

Ruimtevraagfactoren De ruimte die nodig is voor containergebonden logistieke activiteiten in het havengebied hangt af van: • • •

het volume van de containeroverslag; de locatie van de containergebonden logistieke activiteiten (binnen of buiten het havengebied); de ruimteproductiviteit van deze logistieke activiteiten.

De vooruitzichten voor de containeroverslag zijn al in het vorige hoofdstuk (3) gepresenteerd. De locatie van containergebonden logistieke activiteiten binnen of buiten het havengebied is een keuze van de marktpartijen. Deze keuze kan wel door het beleid van de Vlaamse overheid het GHA en de MLSO gestuurd worden, onder meer via het aanbod en de prijszetting van terreinen binnen en buiten het havengebied, en via het aanbod van hinterlandinfrastructuur. Volgens een onderzoek uitgevoerd door AGHA-SEA in 2001 (geciteerd in het EOS-rapport van 2005) werden 11% van de in Antwerpen overgeslagen containers (na transhipment) lokaal gestuft of gestript. In de EOS-studie van 2005 wordt ook een onderzoek van Ocean Shipping Consultants uit 2003 geciteerd volgens dewelke 15% van de containers in de “onmiddellijke omgeving” van de haven een logistieke behandeling ondergaat (zonder te specificeren of dit binnen of buiten de grenzen van het havengebied was), terwijl nog eens 28% in een cirkel van 50 km verwerkt werd. Het concept van de “Extended Gateway” beoogt de bundeling van deze activiteiten langs multimodale corridors in het onmiddellijke achterland (nabij, maar niet in de havengebieden). De aanleg van de binnenvaartcontainerterminal in Grobbendonk en aangrenzende logistieke zone


- 32 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

(in totaal 40-50 ha) kadert in dit concept. Anderzijds ontwikkelen zich er ook omvangrijke logistieke activiteiten in en vlak bij het havengebied. Bijvoorbeeld Loghidden City (250 ha) en Logistiek Park Waasland (gepland 170 ha). Op Rechteroever is de inrichting van het Logistiek Park Schijns gepland met een oppervlakte van ongeveer 60 ha. Indien verondersteld wordt dat deze twee zones zich vooral op containeroverslag van het Deurganckdok zullen enten, wordt een verhouding van ongeveer 1/1 verkregen tussen oppervlakte voor containeroverslag en containergebonden distributie. Voor de ruimteproductiviteit van logistieke activiteiten wordt in de EOS-studie van 2005 een kengetal van 2000 TEU/ha geciteerd (afkomstig uit een niet nader omschreven onderzoek van BCI). Navraag bij een grote goederenbehandelaar in de haven van Antwerpen leverde ongeveer eenzelfde waarde op. De ruimteproductiviteit hangt sterk af van de scope van de logistieke activiteiten die uitgevoerd wordt. Enkel stuffen en strippen neemt minder ruimte in beslag dan indien er ook aanvullende distributiehandelingen verricht worden (verpakken, labelen,…). De logistieke activiteiten van de goederenbehandelaars en logistieke dienstverleners in de haven van Antwerpen (Katoen Natie, Nova Natie,…) gaan in ieder geval veel verder dan stuffen en strippen. Ruimtebehoefte containergebonden VAL in functie van ruimte-inname containeroverslag De onderste rij van de onderstaande tabel toont de bandbreedte van de ruimtebehoefte voor containergebonden value added logistieke (VAL) activiteiten in functie van de ruimte-inname van containeroverslag (d.w.z. ha containergebonden VAL in de haven per ha containeroverslag).

Tabel 10:

Bandbreedte ruimtevraag containergebonden VAL

Rijnummer

Parameter

Eenheid

r1 r2

Productiviteit overslag Productiviteit VAL

TEU/ha TEU/ha

r3 r4

Aandeel transhipment Aandeel lokale VAL

% %

Ruimtevraag VAL

ha VAL/ha overslag

r5=r1*(1-r3)*r4/r2

Bandbreedte 27.000 3.000

27.000 2.000

35,0% 10,0%

25,0% 15,0%

0,6

1,5

Beide grootheden zijn aan elkaar gerelateerd via: • • • •

ruimteproductiviteit van de containeroverslag (bepaalt het TEU-volume dat per ha gegenereerd wordt); aandeel van containers dat direct van zeeschip naar zeeschip overgeladen wordt (deze containers komen niet in aanmerking voor VAL); aandeel van containers bestemd voor het achterland waarop lokaal (d.w.z. in het havengebied) VAL-activiteiten uitgevoerd worden; ruimteproductiviteit van de VAL-activiteiten.

In de eerste kolom van de tabel is het wiskundig verband tussen deze variabelen weergegeven. De assumpties met betrekking tot de inputvariabelen (ruimteproductiviteit van de


- 33 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

containeroverslag en de VAL-activiteiten, transhipmentpercentage, VAL-percentage) zijn al hierboven besproken. De resulterende raming van de ruimtevraag voor containergebonden VAL-activiteiten ligt tussen 0,6 en 1,5 ha per ha aangewend voor containeroverslag. Deze oppervlakte kan in de ontwikkelingszone Saeftinghe voorzien worden, maar kan ook elders binnen of buiten het havengebied ingeplant worden. Containergebonden logistieke activiteiten kunnen in de meeste gevallen ruimtelijk van de overslagactiviteiten gescheiden worden. Maar een nabije inplanting laat wel toe om transportkosten te besparen.


- 34 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

5

HAVENINDUSTRIE

5.1

Historische trends

5.1.1 Wereld Het aandeel van de industrie in de totale toegevoegde waarde is het hoogste in middeninkomenslanden. Daarna daalt dit aandeel naarmate landen economisch meer ontwikkeld zijn en rijker worden. Deze evolutie heeft verschillende oorzaken: • • • • • Figuur 12:

de productiviteitsgroei is hoger in de industrie dan in de dienstensector; ondersteunende activiteiten (zoals loonadministratie, veiligheid, schoonmaak,…) worden uitbesteed aan de dienstensector; onderzoek en ontwikkeling ten behoeve van de industrie wordt vaak in de dienstensector uitgevoerd; naarmate landen rijker worden, stijgt het aandeel van de diensten in het consumptiepakket; sommige industriële activiteiten worden gedelokaliseerd naar landen met lagere lonen. Aandeel industrie in werkgelegenheid in functie van inkomensniveau

Bron: McKinsey Global Institute (2012), Manufacturing the future: The next era of global growth and innovation


- 35 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

McKinsey (2012)21 onderscheidt vijf segmenten in de industrie. Ze zijn beschreven in de onderstaande tabel in volgorde van belangrijkheid (voor ontwikkelde landen). De havenindustrie situeert zich in het segment van de “energy and resource intensive commodities”, evenals in sommige bedrijfstakken van de segmenten “global innovation for local markets” (bijvoorbeeld chemische industrie) en “regional processing” (vervaardiging van basisproducten in de voedingsnijverheid en kunststofindustrie).

Tabel 11:

Segmenten van de verwerkende nijverheid

Segment

Kenmerken

Voorbeelden

Regional processing

Productie in nabijheid van eindklanten wegens eisen van versheid en lokale specificaties. Gestandaardiseerde technologie met hoge graad van automatisering. Complexe logistiek

Voedingsnijverheid, kunststof- en rubberindustrie, metaalproductenindustrie

Global innovation for local markets

Hoge graad van onderzoek en ontwikkeling. Mix van mondiale en regionale productie.

Chemische nijverheid, machinebouw, automobielnijverheid

Energy and resource intensive commodities

Verwerking van grondstoffen tot halfafgewerkte producten. Hoge grondstof- en/of energie-intensiteit. Slechte transporteerbaarheid van producten.

Basismetaalindustrie, olieraffinage, bouwmaterialenindustrie

Global technologies/ innovators

Zeer hoge graad van onderzoek en ontwikkeling. Zeer hoge graad van internationale handel, zowel in componenten als eindproducten

Informatica, elektronica, precisie-instrumenten

Labor-intensive tradables

Hoge arbeidsintensiteit. Goede transporteerbaarheid van producten. Sterke prijsconcurrentie.

Textielindustrie, confectienijverheid, lederwarenindustrie, speelgoedindustrie

Bron: McKinsey Global Institute (2012)

21

McKinsey Global Institute (2012), Manufacturing the future: The next era of global growth and innovation.


- 36 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

De daling van de werkgelegenheid varieerde naargelang het segment. In de twee grootste segmenten (regional processing and global innovation for local markets) was het banenverlies beperkt. In de sectoren met hoge handelsintensiteit (en vooral in de arbeidsintensieve sectoren) daalde de werkgelegenheid substantieel.

Figuur 13:

Evolutie aandeel industrie in werkgelegenheid in ontwikkelde landen

(EU 15, Verenigde Staten en Japan)



- 37 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

De BRIC-landen (Brazilië, Rusland, India en China) rukken gestaag op in de mondiale rangschikking van industrielanden ten koste van Europa en Japan.

Figuur 14:

Top-15 industrielanden

(volgens aandeel in mondiale toegevoegde waarde van de industrie)


Impact van schalie-energie De productie van schalie-energie (schaliegas en schalieolie) is in de laatste vijf jaren spectaculair gegroeid, vooral in de Verenigde Staten. Het is een ontwikkeling die vele waarnemers bij verrassing genomen heeft.22 Terwijl de verwachting heerste dat de energieprijzen, en in het bijzonder van fossiele brandstoffen, in de toekomst gestaag zouden stijgen, deed zich in de Verenigde Staten een aanzienlijke daling voor. De aardgasprijs in de Verenigde Staten daalde van een piek van 12,5 dollar per MBTU23 in 2008 naar gemiddeld 3 tot 4 dollar in 2012-2013. Belangrijker dan de absolute daling is het prijsverschil met Europa. In 2012 was de prijs die het bedrijfsleven in de Verenigde Staten voor gas betaalde minder dan een kwart dan die in Europa. De lage aardgasprijs werkt bovendien ook in andere energiemarkten door. Zo zijn de 22

In de langetermijnenergiescenario’s die Shell in 2008 publiceerde werd schalie-energie slechts één maal vermeld; als voorbeeld van een technologie die op groeiende weerstand van water- en klimaatsgroepen botst. In de bijwerking van de scenario’s. De substitutie in de Verenigde Staten van steenkool en aardolie door aardgas werd volledig gemist. Deze vergissing werd in een bijwerking van de scenario’s, uitgegeven in 2011, rechtgezet. Zie Shell energy scenarios to 2050 (2008) en Signals & Signposts (2011). 23 Metric British Thermal Unit. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 38 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

elektriciteitsprijzen voor de industrie in Europa tussen 2005 tot 2012 met bijna 40 % gestegen, tegenover een daling met 4 % in de Verenigde Staten.24 De daling van de energieprijzen, en vooral van aardgas, heeft het concurrentievermogen van de Amerikaanse petrochemische sector gevoelig versterkt. Ethyleen is de belangrijkste bouwsteen voor de chemische industrie, met een jaarlijks globaal productievolume van ongeveer 130 miljoen ton, en een Europese makt van 20 miljoen ton. In Europa wordt ethyleen op basis van een aardolieproduct (nafta) vervaardigd, terwijl in de Verenigde Staten ethaan (een bestanddeel van aardgas) als feedstock gebruikt wordt. In 2005 was de kostprijs van ethyleen vergelijkbaar in Europa en de Verenigde Staten (ongeveer 500-600 Amerikaanse dollar per ton). In 2012 was als gevolg van de divergerende prijsevolutie een kostprijskloof van 700 dollar per ton ontstaan.25 De gunstige prijs van feedstocks lokt na jaren van stangnatie grote investeringen in de Amerikaanse raffinagesector en chemische nijverheid uit. De American Chemical Council telde midden 2013 honderd investeringsprojecten in de chemische industrie met een totale waarde van meer dan 70 miljard dollar, te realiseren tegen 2020. De meerderheid van de projecten is gericht op de uitbreiding van de productiecapaciteit van basischemicaliën: etyhleen, afgeleide producten van ethyleen (polyethyleen, PVC,…), ammoniak, methanol, propyleen, chlorine,…). Indien alle aangekondigde projecten uitgevoerd worden, zal de Amerikaanse productiecapaciteit van bijvoorbeeld ethyleen met meer dan 40% toenemen (7% op mondiaal vlak). Ongeveer de helft van de investeringen is afkomstig van buitenlandse bedrijven. Terwijl de Verenigde Staten van oudsher een invoerder van petroleumproducten en basischemicaliën zijn, is een groot deel van de nieuwe capaciteit gericht op export.26 De exportdruk manifesteert zich vooral in de segmenten van petroleumproducten en chemicaliën, omdat de uitvoer van ruwe aardolie en aardgas in de Verenigde Staten verboden is. De nieuwe concurrentie uit de Verenigde Staten, in combinatie met de al bestaande concurrentie uit het Midden-Oosten en China, zal de marktpositie van de Europese chemische industrie zwaar onder druk zetten. De impact is op korte termijn het grootste voor de basischemicaliën (bouwstenen en onmiddellijk afgeleide producten). Voor de producenten van eindproducten (zoals PET-containers, de-icing fluids, latex, nylon, polyurethaan, PCV,…) zijn de gevolgen kleiner of zelfs neutraal. Zij kunnen hun inputs aan concurrentiële voorwaarden van overzee aanvoeren. Hetzelfde geldt in nog sterkere mate voor de eindklanten, die chemische producten verwerken in fabricaten (zoals auto-onderdelen, bouwmaterialen, plastieken voorwerpen, onderdelen voor de elektronicasector,…). Op termijn bestaat echter het risico dat als gevolg van desinvestering in de stroomopwaartse activiteiten (bouwstenen en direct afgeleide producten) ook de daarmee geïntegreerde stroomafwaartse activiteiten aan concurrentiekracht inboeten. Het unieke, sterk verweven chemische cluster in de ARA-range kan zo na verloop van tijd afbrokkelen.27

24

Europese Commissie (2013), Een kader voor het klimaat- en energiebeleid voor 2030 – Groenboek, COM(2013) 169. In het document worden gegevens van het Internationaal Energieagentschap geciteerd. 25 CEFIC (2013), The implications of the shale gas revolution for the European chemical industry, CEFIC Position Paper. 26 American Chemical Council (2013), Shale Gas, Competitiveness, and New US Chemical Industry Investment: An Analysis Based on Announced Projects. 27 Deloitte (2013), The shale gas revolution and its impact on the chemical industry in the Netherlands, rapport in opdracht van de Vereniging van de Nederlandse Chemische Industrie (VNCI). Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 39 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

De reactie van de Europese chemische bedrijven op de overzeese concurrentie is het consolideren en saneren van de stroomopwaartse activiteiten (waar de overzeese concurrentie de sterkste impact heeft), en het heroriënteren van de activiteiten naar stroomafwaartse, gespecialiseerde producten, die een grotere technologisch gehalte hebben en meer klantengericht zijn (en daardoor minder gevoelig voor overzeese concurrentie zijn).28

5.1.2 Europa, België en Vlaanderen Zoals in alle ontwikkelde landen daalt ook in België het aandeel van de industrie in de totale werkgelegenheid. Het belang van de industrie in België is lager dan het Europese gemiddelde. In Vlaanderen vertegenwoordigt de industrie een groter aandeel van de werkgelegenheid dan in België. De reden is dat overheidsdiensten in het Brussels Gewest geconcentreerd zijn, en dus minder prominent in Vlaanderen aanwezig zijn. De daling van de industriële werkgelegenheid in de afgelopen 15-20 jaar was in Vlaanderen iets sterker dan in België als geheel.

Figuur 15:

Aandeel industrie in werkgelegenheid

(% van totale binnenlandse werkgelegenheid, Industrie inbegrepen nutssectoren, zonder bouwnijverheid) 24 22 20 18 16 Duitsland 14

EU (27) België

12

Vlaanderen

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

10

Bron: Eurostat en Belgostat

28

US shale revolution puts squeeze on European chemicals groups, artikel op website van Financial Times (9 december 2013). Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 40 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

De in termen van werkgelegenheid belangrijkste industriële bedrijfstakken zijn, zowel in België als Vlaanderen, de voedingsnijverheid, de metaalproductenindustrie en de chemische nijverheid. Vlaanderen vertegenwoordigt 58% van de nationale werkgelegenheid, maar in de industrie bedraagt dit aandeel 70%. In diverse bedrijfstakken (chemische nijverheid, automobielnijverheid, rubber- en kunststofindustrie, elektronica, olieraffinage) ligt het aandeel van Vlaanderen rond of boven 80%. In één belangrijke sector, de farmaceutische nijverheid, is Vlaanderen met een aandeel van 40% sterk ondervertegenwoordigd.

Figuur 16:

Werkgelegenheid in industriële bedrijfstakken in België en Vlaanderen

(duizendtallen, 2011)

0

20

40

Voedingsindustrie Metaalproductenindustrie Chemische nijverheid Machinebouw Automobielindustrie Basismetaalindustrie Textielindustrie Bouwmaterialenindustrie Overige industrie Farmaceutische nijverheid Rubber- en kunststofindustrie Elektriciteit- en gassector Drukkerijen Elektrische apparaten Afvalwaterafvoer en afvalverwerking Electronische en optische producten Reparatie en installatie machines Houtindustrie Papierindustrie Watersector Andere transportmiddelen Olieraffinage Mijnbouw

60

80

100

België Vlaanderen

Bron: Belgostat


- 41 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

De volgende figuur toont de groei van de werkgelegenheid in de industrie tussen 2003 2011.29 In lijn met internationale trends daalde de industriële werkgelegenheid over beschouwde periode, met ongeveer 71.000 personen in België en 53,000 personen Vlaanderen. Slechts in vier bedrijfstakken steeg de werkgelegenheid significant: reparatie installatie van machines, de farmaceutische nijverheid, de elektriciteits- en gassector en afvalsector.

en de in en de

De sector van de reparatie en installatie van machines wordt in de Nationale Rekeningen bij de industrie ingedeeld, maar is in feite een dienstverlenende sector. De groei van deze sector is het gevolg van de toenemende uitbesteding van het onderhoud van technische installaties aan gespecialiseerde bedrijven. Ook in de sector van de hernieuwbare energie (installatie en onderhoud van windturbines, zonnepanelen, warmtewissellaars) speelt deze bedrijfstak een belangrijke rol. Vlaanderen was in het afgelopen decennium afwezig in de groei van de farmaceutische nijverheid, die op Belgisch niveau één van de snelst groeiende industriële bedrijfstakken was.

Figuur 17:

Groei van de werkgelegenheid in de industrie tussen 2003 en 2011

(duizendtallen)

-20 Reparatie en installatie machines Farmaceutische nijverheid Elektriciteit- en gassector Afvalwaterafvoer en afvalverwerking Watersector Olieraffinage Machinebouw Mijnbouw Andere transportmiddelen Houtindustrie Voedingsindustrie Rubber- en kunststofindustrie Drukkerijen Papierindustrie Metaalproductenindustrie Electronische en optische producten Bouwmaterialenindustrie Overige industrie Basismetaalindustrie Elektrische apparaten Chemische nijverheid Automobielindustrie Textielindustrie

-15

-10

-5

0

5

10

België Vlaanderen

Bron: Belgostat

29

Een verandering van de industrie-indeling van de Nationale Rekeningen laat niet toe om een langere periode te beschouwen. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 42 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

De dalende werkgelegenheid in industriële bedrijfstakken betekent niet dat de industrie geen nieuwe investeringen meer aantrekt. Zoals blijkt uit de onderstaande figuur konden België (en de provincie Antwerpen in het bijzonder) in de afgelopen jaren een ruime waaier van industriële bedrijfstakken nieuwe buitenlandse investeringen aantrekken, die duizenden banen creëerden. Het ging daarbij niet alleen om de uitbreiding van bestaande vestigingen, maar ook om de oprichting van nieuwe vestigingen (greenfield sites). In de provincie Antwerpen waren de belangrijkste bedrijfstakken (gemeten naar het aantal nieuwe banen) de kunststofnijverheid, de basischemie en de automobielnijverheid.

Figuur 18:

Aantal banen gecreëerd door buitenlandse investeringen (2006-2011)

België 0

1000

Provincie Antwerpen 2000

3000

4000

5000

Automotive Basic Chemicals Basic Metals Electrical equipment Electronics

Expansion

Fabricated Chemicals Fabricated Metals

Greenfield

Food, Beverages & Tobacco Industrial Machinery Medical Devices Minerals Pharmaceuticals Plastic Refined Petroleum & Coke Rubber Textiles & Clothing Other Transport Equipment Wood & Paper Other Industry Air Transport Land Transport Water Transport Other Transport Warehousing & Cargo

Bron: PLI (GILD database)


- 43 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

De provincie Antwerpen kende in de beschouwde periode in vergelijking met andere Europese havenregio’s veruit de sterkste industriële dynamiek.

Figuur 19:

Buitenlandse investeringen in (ruime) havenregio’s

(aantal gecreëerde banen) 7.000

3,5

6.000

3,0

5.000

2,5

4.000

2,0

3.000

1,5

2.000

1,0

1.000

0,5

0

0,0

Productie

Logistiek

Aantal jobs per 1000 inwoners (rechteras)

Bron: PLI (GILD database)


- 44 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tenslotte mag niet vergeten worden dat de industrie nog steeds van cruciaal belang voor de handelsbalans is. Terwijl de industrie in België nog slechts 17% van de toegevoegde waarde en 13% van de werkgelegenheid vertegenwoordigt, staat ze in voor meer dan drie kwart van de uitvoer. De belangrijkste exportsector is de chemische nijverheid, op enige afstand gevolgd door motorvoertuigen, aardolieproducten, basismetalen en voedingsmiddelen. De chemische nijverheid realiseerde ook het grootste handelsoverschot van alle sectoren (12 miljard euro in 2012, wat meer dan twee maal zo veel was dan het totale overschot van de dienstensector).

Figuur 20:

Belgische uitvoer en netto uitvoer (saldo) van goederen in 2012

(miljard euro)

-30 -20 -10

0

10 20 30 40

Chemische producten Motorvoertuigen Aaardolieproducten Basismetalen Voedingsmiddelen Machines Farmaceutische producten Overige industrie Overige winning van delfstoffen Producten van rubber of kunststof Elektronische en optische producten Aardolie en aardgas Elektrische apparatuur Metaalproducten Landbouwproducten Textiel Bouwmaterialen Papier en papierwaren Kleding Dranken Andere transportmiddelen Houtproducten Leer en producten van leer Meubelen Tabaksproducten Metaalertsen Steenkool en bruinkool Drukkerijen en opgenomen media Bosbouwproducten Visserijproducten

Uitvoer Saldo

Bron: Belgostat


- 45 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

5.1.3 Haven van Antwerpen Het aandeel van de industrie in de economische bedrijvigheid van de haven van Antwerpen is ongeveer 50% gemeten in toegevoegde waarde en 40% in werkgelegenheid. Over de beschouwde periode (2000-2011) daalde het belang van de industrie ten opzichte van de maritieme activiteiten. De daling was groter in termen van werkgelegenheid dan in termen van toegevoegde waarde.

Figuur 21:

Structuur van de Antwerpse haveneconomie

% van toegevoegde waarde

% van werkgelegenheid 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Industrie Handel, transport en logistiek

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

Maritiem cluster

2000

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Bron: Nationale Bank van België

De volgende figuur toont het aandeel van de verschillende industriële bedrijfstakken. De grootste sector is de chemische nijverheid. De relatieve achteruitgang van de industrie in de haven van Antwerpen kan bijna volledig op rekening van de automobielnijverheid geschreven worden, en is het gevolg van de geleidelijke productievermindering (en uiteindelijke sluiting in december 2010) van de fabriek van General Motors. De andere industriële bedrijfstakken houden min of meer stand (behalve in het jaar 2008, waarin uitzonderlijke hoge winsten in de scheepvaart- en baggersector het aandeel van het maritieme cluster in de toegevoegde waarde opstuwden, en het aandeel van alle industriële bedrijfstakken bijgevolg daalde).

Figuur 22:

Structuur van de Antwerpse havenindustrie

% van toegevoegde waarde

% van werkgelegenheid

70%

60%

60%

50%

50%

Overige industrie

40%

40%

Energie

30% 30%

Automobielnijverheid 20% 10%

0%

0%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

10%

Chemische nijverheid Petroleumindustrie

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

20%

Bron: Nationale Bank van België


- 46 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

13% van de toegevoegde waarde en 5% van de werkgelegenheid van de industrie in Vlaanderen wordt gerealiseerd in het havengebied van de haven van Antwerpen. In de chemische nijverheid loopt het aandeel van de haven van Antwerpen in Vlaanderen op tot een derde van de werkgelegenheid en meer dan de helft van de toegevoegde waarde.

Tabel 12:

Belang van haven van Antwerpen in Vlaamse industrie

Toegevoegde waarde (miljard euro) Aandeel Haven van Vlaanderen Haven van Antwerpen Antwerpen Industrie Chemische nijverheid

Werkgelegenheid (duizendtallen) Aandeel Haven van Vlaanderen Haven van Antwerpen Antwerpen

36,9

4,9

13%

404

21

5%

5,5

3,0

55%

35

11

31%

Bron: Berekeningen op basis van gegevens van de Nationale Bank van België en Belgostat.

5.2

Toekomstige trends

5.2.1 Wereld Het eerder geciteerde rapport van McKinsey (2012) bespreekt een aantal trends en drijvende krachten die de toekomstige evolutie van de industrie in de wereld zullen vormgeven.

•

Vraag: versnellende verschuiving van de vraag naar ontwikkelingslanden; toenemende fragmentering van de vraag en behoefte aan productie op maat; groeiende vraag naar diensten verbonden met fabricaten. • Productiefactoren: - stijgende lonen in lageloonlanden; - groeiend tekort aan geschoolde arbeidskrachten; - hogere en meer volatiele grondstofprijzen; - stijgende transportkosten. • Overheidsingrijpen: - toenemend gebruik van niet-tarifaire handelsbeperkingen en bevoordeling van nationale bedrijven; - dalende belastingdruk voor bedrijven. • Innovatie: - materialen (nanomaterialen, biologische agenten, lichtgewichtmaterialen); - productieprocessen (digitale modelering en visualisering, verdere vooruitgang in industriële robotica, additive manufacturing of 3D-printing, cleantech); - informaticasystemen voor productie en logistiek (internet of things, logistiek ketenbeheer); - business models (mass customization, kringloopeconomie, frugal innovation, lean manufacturing). -

De auteurs van het rapport maken geen voorspellingen over de impact van deze factoren op de toekomstperspectieven van de industrie in Europa en de rest van de wereld. Globaal verwachten ze een voortzetting van de ontwikkelingen van het recente verleden: Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 47 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

• •

toenemende verschuiving van de industrie naar de BRIC-landen en naar industrialiserende ontwikkelingslanden; verdere afkalving van het gewicht van de industrie in de geavanceerde economieën, waarbij de bedrijfstakken in de segmenten “regional processing” en “global innovation for local markets” beter standhouden dan de andere sectoren.

Dit belet echter niet dat de industrie ook in de geavanceerde landen een belangrijk bestanddeel van de economie zal blijven, met een leidende rol in export, productiviteitsgroei en technologische vernieuwing. Het belang van de industrie zal niet, zoals de landbouw, tot enkele procent van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid slinken. Maar de industrie zal wel geen rol als werkgelegenheidsmachine meer vervullen, althans niet in de geavanceerde landen. De auteurs maken geen kwantitatieve voorspellingen, maar leiden wel de implicaties van de bovengenoemde trends en drijvende krachten op de optimale strategie – inbegrepen vestigingsplaatsbeslissingen – van industriële ondernemingen af. Een belangrijke aanbeveling in dit verband is de volgende. De auteurs stellen vast dat bij internationale vestigingsplaats bedrijven zich in hoge mate, zo niet uitsluitend, door loonkosten laten leiden. Dit is vandaag reeds te simplistisch en zal dat in de toekomst nog meer zijn. De auteurs stellen dat de succesvolle bedrijven hun globale footprint moeten bepalen op basis van een afweging van alle vraag- en kostenfactoren: locatie van vraag, arbeidskosten, energiekosten, transportkosten, beschikbaarheid van geschoolde arbeid, toegang tot kennisnetwerken,… De vestiging van sectoren uit het “regional processing” segment (zoals voedingsnijverheid) zal vooral de vraag volgen, maar voor sectoren uit de groep “global innovation for local markets” zal naast vraagvolume en arbeidskosten ook de optimalisering van logistieke ketens een doorslaggevende rol spelen. De auteurs zien nog geen transformerende impact van additive manufacturing (3D-printing). De technologie heeft nog te veel beperkingen en is nog te duur (zowel de machines als de gebruikte grondstoffen) om op grote schaal door te breken en klassieke productietechnologieën te vervangen. De rol van additive manufacturing is in de voorzienbare toekomst, zoals vandaag, beperkt tot rapid prototyping en de productie van complexe, hoogwaardige onderdelen in zeer kleine hoeveelheden (bijvoorbeeld prothesen).

5.2.2 Europa, België en Vlaanderen Wegens het grote belang van de industrie voor export en innovatie heeft de recessie van 2009 geleid tot een vernieuwde aandacht voor het industriebeleid in Europa, zowel op het niveau van de Europese Unie als van de afzonderlijke lidstaten en regio’s. De Europese Commissie kondigde haar voornemens voor een Europees industriebeleid aan in een mededeling gericht aan het Europese Parlement en de Europese Raad in 2010.30 De acties van de Europese Commissie zijn vooral gericht op het voorwaardenscheppende beleid: concurrentiebeleid, infrastructuurbeleid, promotie van Europese standaarden, bescherming van intellectuele eigendomsrechten, innovatiebeleid. In één hoofdstuk worden bedrijfstakspecifieke 30

Communication from the Commission to The European Parliament, The Council, The European Economic and Social Committee and The Committee of The Regions, An Integrated Industrial Policy for the Globalisation Era - Putting Competitiveness and Sustainability at Centre Stage (COM (2010) 614).


- 48 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

acties voor een ruime waaier van sectoren voorgesteld. Deze behelzen vooral de sectorspecifieke toepassing van het algemene voorwaardenscheppende beleid dat in de eerdere hoofdstukken gepresenteerd werd. Het industriebeleid krijgt ook een belangrijke plaats in het Europese regionale beleid. Het Cohesiebeleid voor de programmaperiode 2014-2020 is gebaseerd op het principe van “smart specialisation”. Dit houdt in dat de ontwikkelingsprogramma’s van regio’s voortbouwen op de specifieke competenties en troeven van de regio. De bedoeling is om onrealistische en overlappende plannen te vermijden, waarbij vele regio’s zich op dezelfde sectoren richten waarbij de sectorkeuze meer ingegeven is door modetrends dan door een gefundeerde analyse van de eigen middelen en behoeften. Smart specialisation is opgenomen als voorwaarde voor het verkrijgen van steun uit de Europese regionale fondsen. De Vlaamse overheid gaf het industrieel beleid in Vlaanderen een nieuw elan met de organisatie van een Staten-Generaal voor de Industrie op 5 februari 2010. Dit resulteerde in de uitgifte van een Groenboek in oktober 2010 en een Witboek voor een Nieuw Industrieel Beleid (NIB) in mei 2011. De kern van het NIB wordt gevormd door het concept van de Fabriek voor de Toekomst (FvT). Dit is een productie en dienstenbedrijf voor het ‘maken’ van oplossingen met een hoge toegevoegde waarde op basis van: (1) sterke innovatie en designcompetentie, (2) klantgerichtheid en netwerking, (3) energie- en materiaalefficiënte technologie en (4) creatief menselijk potentieel en het versterken van het sociaal kapitaal. De FvT is ingeschakeld in een sterk netwerk van performante maak-, proces-, grondstof- en dienstenbedrijven met een up-to-date productieapparaat dat in staat is om dynamisch in te spelen op de marktvraag. Hierrond kunnen O&O-activiteiten worden gestart, open samenwerkingsverbanden opgezet, opleidingen en technische interesse worden gewekt. Het mobiliseert zowel KMO’s als grote bedrijven.31 In het Witboek NIB engageert de Vlaamse overheid e zich tot het nemen van de initiatieven om de implementatie van Fabrieken van de Toekomst in enkele sectoren binnen een gericht clusterbeleid te ondersteunen. Er zijn zes speerpuntsectoren gedefinieerd: • • • • • •

energie en milieu (met onder meer slimme elektriciteitsnetwerken); ICT voor sociaaleconomische innovatie; nieuwe materialen, nanotechnologie en de verwerkende industrie; medisch translationeel onderzoek en onderzoek naar voeding en gezondheid; ICT en diensten voor de gezondheidszorg; logistiek, transport en supply chain management.

De eerste Fabriek voor de Toekomst die nagestreefd wordt, richt zich op de Duurzame Chemie. Het gericht clusterbeleid dat de focus voor het Vlaamse NIB vormt, was al conform met de door de Europese Commissie gewenste smart specialisation. In de actualisatie van het NIB in 2012 werd het principe van de “slimme specialisatie” ook expliciet in het Vlaamse industriebeleid geïntroduceerd. Het beleidskader voor het nieuwe clusterbeleid is geschetst in een “Conceptnota

31

Witboek Nieuw Industrieel Beleid, p. 12.


- 49 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

– Een slimme specialisatiestrategie voor een gericht clusterbeleid”.32 Het FISCH-platform33 voor de Duurzame Chemie staat model voor de ontwikkeling van roadmaps voor de implementatie van slimme specialisatie.

5.2.3 Haven van Antwerpen Bedrijfstakken die nog niet aanwezig zijn in de haven van Antwerpen Na de sluiting van General Motors wordt de industrie in de haven van Antwerpen gedomineerd door de chemische nijverheid, op enige afstand gevolgd door olieraffinage en de energiesector. Andere bedrijfstakken die vaak in zeehavens aangetroffen worden (basismetaal, aluminium, cement, papier, verwerking van landbouwproducten) zijn niet, of slechts in beperkte mate, aanwezig in de haven van Antwerpen. Belangrijke greenfield investeringen in deze sectoren in de haven van Antwerpen kunnen niet absoluut uitgesloten worden, maar zijn niettemin zeer onwaarschijnlijk. Het productievolume en de werkgelegenheid in de industrie in Europa en België kent een stagnerende tot dalende trend (zie paragraaf 5.1). Dat geldt in het bijzonder voor de bovenvermelde grondstofverwerkende industrieën. Bovendien is het concurrentievermogen van België in dergelijke bedrijfstakken wegens de relatief hoge loon- en energiekosten er zwak. Chemische nijverheid Veel kansrijker zijn nieuwe vestigingen of uitbreidingsprojecten van de chemische nijverheid in de haven van Antwerpen. De chemische nijverheid is de belangrijkste industriële sector in Vlaanderen. Met een aandeel van 50% van de toegevoegde waarde en 30% van de werkgelegenheid is de haven van Antwerpen het knooppunt van de chemische nijverheid in Vlaanderen. De chemische nijverheid in Antwerpen beschikt bovendien over specifieke concurrentiële voordelen die de continuïteit van deze belangrijke sector in Vlaanderen verzekeren en bovendien groeikansen bieden. •

•

•

32 33

Het chemisch cluster van Antwerpen is bijzonder sterk geïntegreerd. Zowel binnen bedrijven als tussen bedrijven onderling worden intensief inen outputs uitgewisseld. De sterke verwevenheid van productieprocessen biedt opportuniteiten om door middel van deling van inputs en outputs de kostenefficiëntie te verhogen. Tevens biedt deze verwevenheid meer kansen voor industriële symbiose, waardoor ook de milieuprestaties van de chemische sector op efficiënte wijze verbeterd kunnen worden (meer efficiënt dan in kleinere, minder geïntegreerde chemische clusters mogelijk is). Het chemische cluster kan daardoor op goedkopere wijze aan de steeds strenger wordende milieuregulering voldoen. In het licht van de consolidatie van de stroomopwaartse activiteiten (zie paragraaf 5.1.1) biedt de ligging in het havengebied van Antwerpen voordelen voor de meer

Nota aan de Vlaamse Regering, 8 maart 2013 Flanders Innovation Hub for Sustainable Chemistry


- 50 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

•

stroomafwaartse activiteiten. Door de ligging in een belangrijk knooppunt van handelsstromen van petroleumproducten en chemicaliën hebben de stroomafwaartse bedrijven toegang tot een ruim en competitief geprijsd aanbod van feedstocks en basischemicaliën. Een voorbeeld van dit aanbod is de opening in 2013 van de grootste etyleenterminal van Europa op de site van Ineos in Zwijndrecht. Onder meer door de landinwaartse ligging van de haven van Antwerpen is het chemische cluster zeer centraal gelegen ten opzichte van de eindgebruikers (d.w.z. de verwerkers van chemische eindproducten). Zoals aangestipt in paragraaf 5.2.1is de focus op klantengerichte producten een van de belangrijkste verweringsstrategieën tegen overzeese concurrentie.

In opdracht van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen heeft Roland Berger een onderzoek over de concurrentiekracht en de groeiperspectieven van het chemische cluster in de haven van Antwerpen uitgevoerd. De onderzoekers identificeerden twee domeinen met groeiopportuniteiten. • •

• •

Witte vlekken in de bestaande productieketens De onderzoekers vonden nog een aantal “witte vlekken” in de productieketens, d.w.z. intermediaire en eindproducten die passen in het bestaande chemische cluster van Antwerpen maar er nog niet geproduceerd worden. Het invullen van deze witte vlekken biedt voor de hand liggende expansiemogelijkheden. Wat eindproducten betreft zien de onderzoekers de meest kansrijke opportuniteiten in de productie van polyethyleentereftalaat (PET) en polyurethaan, waar er een grote toepassingen zijn in isolatie, verpakkingsmateriaal en de vervanging van metaal. Nieuwe producten en technologieën De belangrijkste groeikansen ziet Roland Berger evenwel in nieuwe producten en nieuwe technologieën. Ze identificeren drie concrete opportuniteiten: - de vestiging van een bio-ethyleeninstallatie (productie van ethyleen op basis van bio-ethanol); - de bouw van een biomassafabriek voor de productie van brandstoffen op basis van tweede generatie feedstocks (cellulose, lignine).34 - bouw van een syngasfabriek35 (in combinatie met carbon capture and storage facility).

Deze drie opportuniteiten zijn technologisch aan elkaar verwant. Ze bestrijken verschillende fasen van de biomassa-biobrandstoffenketen. Door de benutting ervan kan het Antwerpse chemisch cluster een eerste stap zetten naar de ontwikkeling van een bio-gebaseerde chemische nijverheid die niet van fossiele brandstoffen afhankelijk is. De Europese ethyleenmarkt is verzadigd. Niettemin is er volgens de onderzoekers van Roland Berger op korte termijn nog ruimte voor één kleinere ethyleenfabriek (met een capaciteit van 200.000-300.000 ton per jaar). Antwerpen is wegens zijn centrale ligging langs de ARG-

34

De verwerking van derde generatie feedstocks staat nog te ver van financiële en commerciële haalbaarheid. 35 Mengsel van koolstofmonoxide (CO) en waterstof (H2) dat door middel van pyrolyse of vergassing uit steenkool, aardolie of biomassa gewonnen wordt. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 51 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

pijpleiding36 een zeer geschikte vestigingsplaats. De bio-ethanolproductie is al goed ontwikkeld, maar zou nog verder uitgebreid moeten worden om voldoende feedstock voor de productie van bio-ethyleen te kunnen leveren. Syngas is minder geschikt als feedstock voor de chemische industrie. Het kan meer efficiënt gebruikt worden als brandstof voor elektriciteitsproductie. Een voordeel van Syngas ten opzichte van andere brandstoffen is dat bij verbranding pure CO2 vrijkomt die makkelijk opgevangen kan worden. Elektriciteitsproductie De CREG berekende dat tussen 2011 en 2020 in België ongeveer 4000 MW nieuwe elektriciteitsproductiecapaciteit gebouwd moet worden om uit gebruik genomen faciliteiten (vooral kerncentrales) te vervangen en de verwachte vraaggroei op te vangen.37 De in 2011 bij de CREG bekende projecten voor investeringen in nieuwe capaciteit zouden volstaan om deze capaciteitsbehoefte volledig te dekken, op voorwaarde dat al deze projecten tijdig vergund en effectief gerealiseerd zouden worden. Inmiddels is één van die projecten (een steenkoolcentrale met een capaciteit van 1100 MW in de haven van Antwerpen) afgelast omdat het duidelijk was dat er geen vergunning toegekend zou worden. In de plaats daarvan is een nieuw project in de haven opgestart voor de bouw van een centrale op basis van biomassa met een capaciteit van 150-300 MW. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en Solvay hebben daartoe een projectvennootschap opgericht, die op zijn beurt een overeenkomst met E.ON voor de bouw en exploitatie van de centrale afgesloten heeft. De centrale is al in aanbouw op de terreinen van Solvay op de rechteroever van de haven van Antwerpen en zal volgens planning in 2018 in gebruik genomen worden. In principe is de haven van Antwerpen een zeer geschikte locatie van elektriciteitscentrales, in het bijzonder met biomassa als feedstock. • •

• • •

In de onmiddellijke omgeving bevindt zich een grote concentratie van verbruikers (zowel in de haven als in de stedelijke regio). Het havengebied is een knooppunt van hoogspanningsleidingen, onder meer vertrekkende vanuit de kerncentrales van Doel. Deze centrales, met een totale capaciteit van bijna 3000 MW zullen volgens de huidige voornemens tegen 2026 allemaal gesloten worden (Doel 1 en 2 in 2015, Doel 3 in 2022 en Doel 4 in 2026), waardoor de transportcapaciteit van de hoogspanningsleidingen vrij komt. Via de haven kan feedstock (biomassa of andere types van feedstock) efficiënt aangevoerd worden. Elektriciteitsproductie op basis van biomassa en syngas biedt mogelijkheden voor synergie met de chemische nijverheid (zie boven). Verdere toekomstige kansen voor synergie met de chemische nijverheid zijn misschien aanwezig op vlak van energieopslag. De Antwerpse vestiging van Solvay heeft onlangs de grootste polymeermembranenbrandstofcel ter wereld voorgesteld (met een vermogen van 1 MW). Vooralsnog gaat het om een demonstratieproject, en

36

Aethylen-Rohrleitungs-Geselschafft-pijpleidingennet voor ethyleen, dat de Belgische, Duitse en Nederlandse chemische industrie met elkaar verbindt. 37 Commissie voor de Regulering van de Elektriciteit en het Gas, Studie over “de nood aan productiecapaciteit van elektriciteit in België over de periode 2011-2020”, (F)110616-CDC-1074, 16 juni 2011. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 52 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

voor industriële toepassingen is verdere schaalvergroting noodzakelijk. Indien de technologie met succes opgeschaald kan worden, biedt ze mogelijkheden tot gebruik als efficiënte batterij voor de opslag van elektriciteit uit intermittente bronnen (bijvoorbeeld: elektriciteit opgewekt uit windenergie gebruiken om water te splitsen in waterstof en zuurstof, en deze nadien met een brandstofcel terug in elektriciteit omzetten). De effectieve kansen voor elektriciteitsproductie in het havengebied hangen af van de beslissingen in het federale en Vlaamse energiebeleid, en van de mate waar initiatiefnemers van concrete investeringsvoorstellen indienen. De Vlaamse overheid heeft als doelstelling om tegen 2020 13,9% van het elektriciteitsverbruik met binnenlandse productie van groene stroom te dekken. In de indicatieve subdoelstellingen van het Vlaams Energie Agentschap is aangenomen dat de nodige groei van de groene stroomproductie vooral uit windenergie op land38 en zonneenergie zal komen.39 Voor biomassa wordt het doelvolume constant gehouden. Grote projecten (d.w.z. met een capaciteit groter dan 20 MW elektrisch vermogen) werden echter bewust buiten de doelstellingen gehouden, om een te sterke afhankelijkheid van de doelstellingen van een klein aantal grote projecten te vermijden . Aangezien biomassaprojecten vooral in de klasse van grote projecten horen, is er bij de bepaling van de subdoelstellingen geen rekening mee gehouden. Dit betekent echter niet dat elektriciteit uit biomassa in de praktijk niet zal kunnen bijdragen tot het bereiken van de doelstellingen. Dit zal afhangen van de indiening van concrete projecten door initiatiefnemers, en van de vergunningsbeslissingen door de bevoegde Vlaamse en federale overheden. Grenzend aan de site van de kerncentrale moet een ruimte van 20 ha voorzien worden, die nodig zal zijn voor de gefaseerde buitendienststelling van de centrale. Voedingsnijverheid (verwerking van landbouwproducten) De voedingsnijverheid heeft vandaag een beperkte aanwezigheid in het havengebied. Er zijn synergiemogelijkheden met de ontwikkeling van een chemische nijverheid op basis van plantaardige feedstocks, zowel op het vlak van technologie (verwerking van landbouwproducten als input voor de voedingsnijverheid, als feedstock voor de chemische industrie en als brandstof voor elektriciteitsopwekking) als op het vlak van aanvoer (aanvoer van landbouwproducten en reststoffen van de landbouw). De efficiëntievoordelen van deze synergie kunnen een aantrekkingsfactor zijn voor nieuwe vestigingen van bedrijven die landbouwproducten verwerken. Conclusie Het havengebied is een aantrekkelijke vestigingsplaats voor industriële bedrijfstakken, in het bijzonder voor sectoren die van overzee aangevoerde grondstoffen verwerken, die grote kavels nodig hebben en/of die grote hoeveelheden moeilijk transporteerbare producten naar overzeese bestemmingen uitvoeren. In principe kan er niet uitgesloten worden dat in de toekomst bedrijven uit eender welke industriële bedrijfstak die één of meerdere van de bovengenoemde kenmerken heeft, zich in het 38 39

Windenergie op zee wordt niet tot de productie van groene stroom in Vlaanderen gerekend. VEA-Consultatiedocument groenestroomproductie 2020 (4 maart 2013).


- 53 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Antwerpse havengebied zullen willen vestigen. In de praktijk zijn de kansen het grootste voor de bedrijfstakken die vandaag al sterk in het havengebied vertegenwoordigd en ingebed zijn, d.w.z. de chemische nijverheid, op enige afstand gevolgd door olieraffinage en de energiesector. Vooral voor de chemische nijverheid kan een ambitieuze, maar realistische en onderbouwde toekomstvisie geschetst worden, gebaseerd op de invulling van de witte vlekken in de bestaande productieketens en de opstap naar duurzame chemie op basis van plantaardige feedstocks van de tweede (en in de verdere toekomst derde) generatie. Dit ontwikkelingsperspectief bouwt voort op de aanzienlijke sterkten van de bestaande chemisch cluster, en biedt synergiemogelijkheden met de energiesector en de voedingsnijverheid. Het sluit bovendien zeer goed aan bij het Vlaamse Nieuw Industrieel Beleid en de focus daarin op slimme specialisering.

5.3

Bandbreedte van de ruimtevraag voor de industrie Binnen de chemische nijverheid en de energiesector kunnen de volgende potentiële ruimtevragende investeringen geïdentificeerd worden (met indicatieve oppervlakten tussen haakjes): • • • • • •

nieuwe productiefaciliteiten om “witte plekken” in te vullen (200 ha); bio-ethyleenfabriek (10 ha); biomassafabriek voor biomassa van tweede generatie (30 ha); biomassa-elektriciteitscentrale van 300 MW (30 ha); elektriciteitscentrale van 1000 MW met nog te bepalen productietechnologie en feedstock (50 ha); logistieke zones ten behoeve van industrie, vooral tankopslag (40 ha).

In het havengebied zijn nog meerdere honderden ha aan interne reserves aanwezig. Uitbreidingsprojecten van bestaande bedrijven zullen meestal bij voorkeur op de interne reserves van het betrokken bedrijf gerealiseerd worden, op voorwaarde dat er nog vrije percelen met de nodige oppervlakte beschikbaar zijn. Investeringen van nieuwe bedrijven (d.w.z. bedrijven die nog geen vestiging in het havengebied hebben) zullen doorgaans greenfield terreinen nodig hebben, tenzij ze met een bestaand bedrijf een afspraak over co-siting kunnen maken. Dit betekent dat moeilijk voorspeld kan worden in welke mate de ruimtevraag van de industrie nog op bestaande terreinen geaccommodeerd kan worden, dan wel er nieuwe terreinen nodig zijn. Voor de nieuw te ontwikkelen terreinen is de ontwikkelingszone Saeftinghe de meest geschikte locatie ten gevolge van de nabijheid van andere bedrijven en infrastructuurnetwerken (pijpleidingen, hoogspanningslijnen voor elektriciteitscentrale,..) die nodig is om de clustervoordelen te benutten. Voor sommige activiteiten kunnen de terreinen langs het Delwaidedok die na een verhuis van MSC zouden beschikbaar worden, in principe ook in aanmerking komen. Hun ligging is echter veel minder geschikt om clusteringpotenties te benutten.


- 54 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

6

VOORSTEL VAN INVULLINGSALTERNATIEVEN VOOR DE ONTWIKKELINGSZONE SAEFTINGHE Maximale containerdok Het grootste containerdok dat in de ontwikkelingszone Saeftinghe ingepast kan worden, heeft een lengte van ongeveer 4,2 kilometer. Indien dergelijk dok aangelegd en volledig als containerdok ingericht wordt, dan wordt de ontwikkelingszone grotendeels ingenomen en resteert er maar relatief weinig ruimte voor andere functies. Gegeven de dimensies van de maatgevende containerschepen, moet het dok een breedte van 600 m hebben. De terreindiepte van de containerterminal bedraagt 500-600m (Deurgankcdok: ongeveer 500m; nieuwe APM-terminal op Maasvlakte 2: 600m). De toenemende omvang van containerschepen noodzaakt tot een verhoging van de kadeproductiviteit (om de ship turn around time te beperken). Om de grotere hoeveelheid containers per meter kadelengte te verwerken is een grotere terreindiepte vereist. De totale oppervlakte van dok en terminals komt daarmee uit op 4200 m * 600 m * 3 = 756 ha bruto-bruto (in de veronderstelling dat de kop van het dok niet gebruikt wordt, en dat de ontsluitingswegen in de terreindiepte van 600 m begrepen zijn), waarvan ongeveer 250 ha dok en 500 ha bruto terminaloppervlakte. Dit laatste vertaalt zich in 400-450 ha netto terminal oppervlakte (afhankelijk van de netto/bruto-verhouding die bereikt kan worden). Er blijft dan nog ongeveer 300 ha bruto oppervlakte voor industrie en logistiek over. Conclusies van de bandbreedteanalyse (hoofdstukken 3, 4 en 5) Enkel voor containergebonden overslag zijn er nieuwe kadegebonden terreinen nodig (d.w.z. liggend aan een te bouwen Saeftinghedok). De overige trafiekstromen kunnen op bestaande terreinen geaccommodeerd worden. Al binnen twee tot vier jaren wordt de kritische drempel van 80% capaciteitsgrens bereikt, zelfs indien het Delwaidedok na de verhuis van MSC nog in beperkte mate voor containeroverslag ingezet kan worden (zoals uitgelegd in §3.3 is het Delwaidedok om operationele redenen niet meer geschikt voor de behandeling van de containertrafieken van mainstreamrederijen). Het overslagvolume kan dan nog binnen de reserve van 20% voortgroeien, maar er ontstaan in toenemende mate fricties tussen vraag en aanbod. De omvang van de uiteindelijke ruimtebehoefte hangt af van het groeipad van de containeroverslag. In het hoge scenario stemt de ruimtebehoefte in 2050 ongeveer overeen met de beschikbare ruimte voor containeroverslag bij de aanleg van een maximaal containerdok (ongeveer 450 ha netto). In het middenscenario en het lage scenario zou een kleiner dok volstaan. De ruimtevraag van de industrie in de Saeftinghezone wordt mede bepaald door de mate waarin nieuwe investeringen op al uitgegeven terreinen geaccommodeerd kunnen worden. Er zijn nog honderden hectare interne reserves beschikbaar. Of deze effectief voor de inplanting van nieuwe investeringsprojecten aangewend kunnen worden, hangt af van de overeenstemming tussen de terreinkenmerken (grootte, vorm, veiligheidsafstanden,…) en de vereisten


- 55 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

van het nieuwe project, evenals van de bereidwilligheid van de huidige eigenaar om de inplanting toe te staan. Ondanks deze onzekerheid kan gesteld worden dat de verwachte ruimtevraag van de industrie zelfs in een maximaal scenario (realisatie van alle projecten op greenfieldlocaties in de Saeftinghezone) niet volstaat om de ontwikkelingszone volledig te vullen. De ruimtevraag van containergebonden logistiek hangt vanzelfsprekend samen met het volume van de containeroverslag. Door de gemakkelijke transporteerbaarheid van containers in vergelijking met massagoederen en conventioneel stukgoed moeten de containergebonden logistieke activiteiten niet noodzakelijk in de onmiddellijke nabijheid van de kade uitgevoerd worden. Ze kunnen op andere locaties in het havengebied ingeplant worden, en kunnen zelfs naar het nabije achterland verplaatst worden (in een Extended Gateway). Voorstel van invullingsalternatieven Op basis van de bovenstaande bevindingen zijn drie plausibele, maar uiteenlopende invullingsalternatieven gedefinieerd. De drie invullingsalternatieven vallen in twee groepen uiteen: • •

een gemengde invulling met een mix van containergebonden activiteiten (overslag en VAL) en industrie; een op containeractiviteiten toegespitste invulling waarin de ontwikkelingszone maximaal voor containergebonden activiteiten bestemd wordt (met een strook voor industrie in de zuidelijke rand).

Binnen dit laatste alternatief zijn er twee varianten. •

•

De eerste variant behelst de aanleg van een maximaal containerdok, zoals hierboven beschreven. De resterende ruimte aan het hoofd van het dok wordt door VALactiviteiten ingenomen. Aangezien de resterende ruimte echter beperkt is zullen veel VAL-activiteiten naar het achterland moeten uitwijken. In de tweede variant is er een evenwichtige mix van overslag en VAL (verhouding van 1 ha overslag en 0,6 ha VAL)


- 56 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 13 toont de ruimtelijke invulling van de verschillende alternatieven en varianten in de eindbeelden (jaar 2050). De maatschappelijke impact van deze invullingsalternatieven wordt in deelopdracht 1.2 bestudeerd.

Tabel 13:

Invullingsalternatieven van Ontwikkelingszone Saeftinghe: eindbeelden (jaar 2050)

(oppervlakte in ha) Gemengd container industrie

Maximaal containeroverslag

Evenwicht containeroverslag en VAL

Containeroverslag

317

470

366

VAL

128

66

210

Havenindustrie

250

96

96

Totaal ontwikkelingszone Saeftinghe

695

632

672

Functie

In de kaarten op de volgende pagina’s zijn de eindbeelden van de invullingsalternatieven ruimtelijk weergegeven. Opmerking: de weergegeven oppervlaktes in Tabel 13 en Tabel 14, alsook in de overeenstemmende figuren op de volgende pagina’s, zijn iets groter dan de geciteerde oppervlaktes in Deel 2 van de studie (MKBA). In Deel 2 zijn, op basis van een meer gedetailleerde ruimtelijke uitwerking van de Saeftinghezone, de oppervlaktes van de netto uitgeefbare concessieterreinen gebruikt. Dit levert lagere oppervlaktes op dan de bruto oppervlakteraming van de terreinen in Deel 1. De berekeningen en conclusies in voorliggend Deel 1 op basis van de bruto oppervlaktes zoals opgenomen in Tabel 13 en Tabel 14 en de resp. figuren, blijven echter geldig.


- 57 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Figuur 23:

Eindbeeld alternatief “gemengd overslag – logistiek – industrie”

Figuur 24:

Eindbeeld alternatief “maximaal containeroverslag”


- 58 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Figuur 25:

Eindbeeld alternatief “evenwicht containeroverslag en logistiek”

Slotbeschouwingen over invullingsalternatieven In deze fase van het onderzoek moet er tussen de bovenstaande invullingsalternatieven nog niet gekozen worden. Het zijn werkhypothesen die in het verdere verloop van de studie gehanteerd worden om de effecten van de ontwikkeling van de ontwikkelingszone Saeftinghe te verkennen en te evalueren. Niettemin kunnen uit de analyse al enkele conclusies en aanbevelingen over de praktische invulling van de ontwikkelingszone Saeftinghe afgeleid worden. De verwachte toekomstige ruimtebehoefte van de verschillende functies vertoont een grote bandbreedte. De toekomstige ontwikkeling van de containersector en de havenindustrie wordt bepaald door vele factoren, waarvan de trends onzeker zijn en snel kunnen omslaan. Een voorbeeld is de massale ontginning van schaliegas en schalieolie in de Verenigde Staten en Canada. In minder dan 10 jaar tijd is schalie-energie uitgegroeid van een marginale activiteit tot een mondiale “game changer”, die weinigen zagen aankomen. Een ander voorbeeld is de schaalvergroting in de containervaart. Enkele jaren geleden was de algemene mening dat de optimale schaal van containerschepen 10.000-13.000 TEU bedroeg (New Panamax-klasse, afgestemd op de afmetingen van de nieuwe sluizen van het Panamakanaal). Inmiddels is al een nieuwe stap genomen in de schaalvergroting en hebben alle grote containerrederijen schepen in de vaart en in bestelling met een capaciteit van 16.000-18.000 TEU (en mogelijk zelfs 21.00023.000 TEU).


- 59 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

De hoofdconclusie die uit de scenario-analyse getrokken moet worden, is dat er bij de invulling van de ontwikkelingszone Saeftinghe naar maximale flexibiliteit gestreefd moet worden, zodat de invulling in de toekomst in functie van nu nog onbekende mondiale en lokale economische ontwikkelingen bijgesteld kan worden. Dat is niet altijd mogelijk, omdat investeringen in infrastructuur in grote mate onomkeerbaar zijn, en er dus steeds het risico bestaat dat de investeringen niet optimaal op de toekomstige vraag afgestemd zijn. Niettemin moet bij elke investeringsbeslissing bekeken worden hoe de toekomstige flexibiliteit maximaal bewaard kan blijven. Vanuit dit principe dringen er zich vandaag twee strategische beslissingen met betrekking tot de invulling van de Ontwikkelingszone Saeftinghe op. •

•

De ontwikkelingszone Saeftinghe beschikt over unieke kenmerken die elders in de haven niet aanwezig zijn (en ook in Vlaanderen als geheel zeer schaars zijn). Het is wellicht de laatste nog beschikbare locatie in het Antwerpse havengebied voor de aanleg van een groot getijdencontainerdok. Aangezien er plausibele mondiale ontwikkelingsscenario’s zijn waarbij de uitbreiding van de containerlogistiek voor Antwerpen en Vlaanderen een sociaaleconomisch interessante investering is, moet de Ontwikkelingszone Saeftinghe in grote mate voor containeroverslag vrijgehouden worden, ook al wordt in een eerste fase slechts een deel van het maximaal haalbare containerdok aangelegd. Beslissingen die het mogelijke toekomstige gebruik van de zone voor containeroverslag hypothekeren, moeten zoveel mogelijk vermeden worden. De inrichting van de ontwikkelingszone Saeftinghe moet op gefaseerde wijze uitgevoerd worden, zodat de sectorspecialisatie (overslag, logistiek of industrie) in latere fazen in functie van de evolutie van de wereldeconomie bijgesteld kan worden.

De hierboven voorgestelde invullingsalternatieven voldoen aan de eis van gefaseerde flexibiliteit. De overslagactiviteiten zijn in het oostelijke deel van de Ontwikkelingszone (kant van de Schelde) ingeplant, terwijl de ruimte voor industrie en logistiek aan de westelijke zijde en in de zuidelijke randzone voorzien is. De exacte grens van deze zones (d.w.z. waar deze zones elkaar ontmoeten) kan in de toekomst nog aangepast worden in functie van nog onbekende marktontwikkelingen.


- 60 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

DEELOPDRACHT 1.2 – IMPACTANALYSE VAN DE MAATSCHAPPELIJKE ASPECTEN 7

SITUERING IMPACTANALYSE EN OVERZICHT INVULLINGSALTERNATIEVEN In het hierop volgende deel van de studie (deelopdracht 1.2) wordt een impactanalyse gemaakt van de drie invullingsalternatieven (scenario’s) dewelke in deelopdracht 1.1 werden opgezet. Deze analyse wordt dusdanig uitgewerkt dat een onderlinge vergelijking van de scenario’s mogelijk is. Van de drie invullingsalternatieven worden in de volgende hoofdstukken 8 t.e.m. hoofdstuk 15 de economische, ruimtelijke en milieu-impacts bestudeerd. In de impactanalyse worden de eindbeelden van de invullingsalterantieven met elkaar vergeleken. Het eindjaar van de bestudeerde tijdshorizon in voorliggende studie is 2050. Voor sommige thema’s zijn weliswaar niet steeds de geschikte data voor 2050 beschikbaar. Voor deze wordt dan ook gebruik gemaakt van het toekomstig jaartal waarvoor de best data beschikbaar zijn. Indien van toepassing wordt dit per thema/hoofdstuk geduid. Deze werkwijze wordt aanvullend gemotiveerd door het feit dat bij de voorliggende vraagstelling (een vergelijking van de impacts van verschillende invullingsalternatieven) het beschouwen van het tijdspad van de effecten geen extra inzichten biedt. De effecten halverwege een scenario zijn gelijkaardig aan die in het eindbeeld, enkel kleiner in omvang. De drie invullingsalternatieven worden als volgt omschreven: •

“Gemengd scenario”: een gemengd alternatief met een mix van containergebonden (overslag en VAL) en industriële activiteiten.

•

‘Maximaal container scenario’: dit betreft een alternatief waarin de ontwikkelingszone vrijwel uitsluitend voor containergebonden activiteiten voorbehouden wordt, met maximale ruimte voor containeroverslag en slechts beperkte ruimte voor VAL-activiteiten.

•

‘Evenwichtsscenario container-VAL’ : dit betreft een tweede variant van het alternatief waarin de ontwikkelingszone vrijwel uitsluitend voor containergebonden activiteiten voorbehouden wordt, maar met een evenwichtige invulling voor containeroverslag en containergebonden VAL.

In onderstaande Tabel 14 wordt nog een overzicht van de ze invullingsalternatieven getoond met weergave van de resp. oppervlaktes per activiteit. Voor het overzicht van de figuren wordt verwezen naar Hoofdstuk 6.


- 61 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 14: Invullingsalternatieven van Ontwikkelingszone Saeftinghe: eindbeelden in 2050 (oppervlakte in ha)

Gemengd containerindustrie



Containeroverslag

317

470

366

VAL

128

66

210

Havenindustrie

250

96

96

Totaal* Ontwikkelingszone Saeftinghe

695

632

672

*De totalen zijn niet gelijk in alle alternatieven omdat de oppervlakte van het dok niet mee in de totalen is opgenomen

Noot: zie ook opmerking over oppervlaktes onder Tabel 13.


- 62 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

8

DE ECONOMISCHE EFFECTEN In dit hoofdstuk worden de invullingsalternatieven bepaald.

economische

effecten

van

het

eindbeeld

van

de

Er worden twee economische criteria beschouwd: • creatie van toegevoegde waarde; • creatie van werkgelegenheid; Om de economische effecten te kunnen bepalen, moeten eerst de productieketens in kaart gebracht worden. Dit vormt het onderwerp van de volgende paragraaf (8.1). Vervolgens worden voor elke productieketen de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid bepaald. De aanpak hiervan is beschreven in paragrafen 8.2, 8.3 en 8.4, respectievelijk gewijd aan containeroverslag, containergebonden logistiek en havenindustrie. In paragraaf 8.5 worden enkele algemene zaken in verband met de evolutie van de arbeidsproductiviteit en het prijspeil besproken. In paragraaf 8.6 worden de resultaten van de analyse gepresenteerd.

8.1

Productieketens Er worden drie types van activiteiten onderscheiden die in de ontwikkelingszone Saeftinghe ingeplant kunnen worden: • • •

containeroverslag; value added logistics (VAL) gekoppeld aan de containeroverslag; havenindustrie.

De volgende twee figuren schetsen de productieketens van deze types van activiteiten. De productieketens bestaan uit deze activiteiten zelf, bedrijfstakken stroomopwaarts in de keten (toeleveraars) en bedrijfstakken stroomafwaarts in de keten (volgende fazen in het productieproces). In de eerste figuur worden containeroverslag en VAL gezamenlijk gepresenteerd.


- 63 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Figuur 26:

2

Productieketen containeroverslag en VAL Legende

Overige havendiensten

Saeftinghezone

6 1

3

Rest havengebied

Toeleveraars havendiensten

Buiten havengebied

Containeroverslag in Saeftinghezone

VAL in Saeftinghezone

4

5

VAL in rest van havengebied

VAL buiten havengebied

7

Toeleveraars VAL

De containeroverslagactiviteiten in de Ontwikkelingszone Saeftinghe (1 in de figuur) creëren een afgeleide vraag voor overige havendiensten (2). Deze omvatten diensten van expediteurs en agenten, diensten van de havenautoriteit en diensten van overige overheden (scheepvaartbegeleiding, douane, voedselinspectie,…). Deze diensten zijn complementair aan de overslagdiensten, en zijn nodig om de overslag mogelijk te maken. Op een deel van de overgeslagen containers worden toegevoegde waarde activiteiten verricht: stuffing en stripping, distributie, labelling, finale assemblage,… Dit zijn stroomafwaartse activiteiten in de productieketen. Ze kunnen plaatsvinden in de Ontwikkelingszone Saeftinghe zelf (3), elders in het havengebied (4) of buiten het havengebied (5). Tenslotte verbruiken overslagdiensten, de overige havendiensten en de VAL-activiteiten allerlei inputs uit de rest van de economie (stroomopwaartse of achterwaartse indirecte effecten op toeleveraars) (6 en 7). Voor al deze stappen in de productieketen moeten de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid bepaald worden.


- 64 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

De tweede figuur presenteert de productieketen van de havenindustrie Figuur 27:

1

Productieketen havenindustrie

Havenindustrie in Saeftinghezone

4

Toeleveraars havenindustrie

Legende Saeftinghezone Rest havengebied Buiten havengebied

2

Industriegebonden overslag 5

3

Toeleveraars havendiensten

Overige havendiensten

De havenindustrie in de ontwikkelingszone Saeftinghe (1) heeft watergebonden aan- en afvoer van goederen nodig (2). Een deel daarvan wordt behandeld aan de kaden van de industriële bedrijven in de ontwikkelingszone Saeftinghe. De rest wordt elders in het havengebied overgeslagen. Deze overslagdiensten vergen op hun beurt de uitvoering van ondersteunende activiteiten bij overige havendiensten: expediteurs en agenten, diensten van de havenautoriteit en diensten van overige overheden (3). Tenslotte verbruiken de havenindustrie, de industriegebonden overslagdiensten en de overige havendiensten activiteiten inputs uit de rest van de economie (stroomopwaartse of achterwaartse indirecte effecten op toeleveraars) (4 en 5). De aanpak van de berekening van de economische effecten van de verschillende types van activiteiten die op de ontwikkelingszone Saeftinghe ingeplant kunnen worden, wordt in de volgende paragrafen toegelicht aan de hand van de fasen van de productieketens geschetst in Figuur 26 en Figuur 27. Er zijn twee criteria van de economische impact beschouwd: werkgelegenheid en toegevoegde waarde.

8.2

Containeroverslag Fase 1: Containeroverslag in de Ontwikkelingszone Saeftinghe De werkgelegenheid is bepaald op basis van de bruto oppervlakte die bij de invulling van de Ontwikkelingszone Saeftinghe voor containeroverslag voorzien wordt. Daarbij geldt een kengetal van 5 VTE (voltijds equivalenten) per ha.40 De toegevoegde waarde is berekend door de vermenigvuldiging van het aantal VTE met de gemiddelde toegevoegde waarde per VTE in goederenbehandeling, die geraamd is op 87.000 euro per jaar (gemiddelde voor de haven van Antwerpen volgens NBB, 2012).

40

Kengetal gehanteerd in de plan-MER van het strategisch plan van de haven van Antwerpen, en tevens overeenstemmend met de gemiddelde waargenomen werkgelegenheid per ha op de containerterminals van het Deurganckdok en het Delwaidedok. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 65 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Fase 2: Overige havendiensten De werkgelegenheid in de overige havendiensten is afgeleid uit de werkgelegenheid in de containeroverslag. Uit NBB (2012) blijkt dat er in de haven van Antwerpen per VTE in goederenbehandeling in de overige havendiensten de volgende werkgelegenheid gecreëerd wordt (in VTE): 41 • • •

expediteurs en scheepsagenten: 0,46; havenautoriteit: 0,12; overige overheden: 0,14.

De toegevoegde waarde is berekend door de vermenigvuldiging van het aantal VTE met de gemiddelde toegevoegde waarde per VTE. Deze is geraamd op (NBB, 2012): • • •

expediteurs en scheepsagenten: 85.000 euro per VTE per jaar; havenautoriteit: 134.000 euro per VTE per jaar; overige overheden: 68.000 euro per VTE per jaar.

Fase 3: Value Added Logistics (VAL) in Ontwikkelingszone Saeftinghe De werkgelegenheid is bepaald op basis van de bruto oppervlakte die bij de invulling van de Ontwikkelingszone Saeftinghe voor VAL voorzien wordt. Daarbij geldt een kengetal van 12,5 VTE (voltijds equivalenten) per ha.42 De toegevoegde waarde is berekend door de vermenigvuldiging van het aantal VTE met de gemiddelde toegevoegde waarde per VTE. Voor deze laatste wordt hetzelfde kengetal gehanteerd als voor goederenbehandeling, d.w.z. 87.000 euro per jaar per VTE (NBB, 2012). Fase 4: Value added Logistics (VAL) in rest van havengebied Het aantal containers waarop in het havengebied VAL-activiteiten verricht worden, is berekend met de volgende formule: aantal containers overgeslagen in Ontwikkelingszone Saeftinghe * (1 – transhipmentaandeel) * aandeel VAL in havengebied waarbij: aantal containers overgeslagen in Ontwikkelingszone Saeftinghe = oppervlakte containerbehandeling in Ontwikkelingszone Saeftinghe * maximale capaciteit per hectare (=27000 TEU/ha/jaar)43 * operationele capaciteitsbezetting (80%)44; transhipmentaandeel: 35%;45 41

Het betreft hier gemiddelde werkgelegenheidscijfers voor de bestaande activiteiten. Er wordt verondersteld dat nieuwe activiteiten met dezelfde arbeidsproductiviteit uitgevoerd zullen worden. In de praktijk kunnen er echter schaalvoordelen optreden, waardoor de marginale impact op de werkgelegenheid iets kleiner zal zijn dan uit de gemiddelde cijfers blijkt. Dezelfde opmerking geldt ook voor de VAL-sector en de industrie, en voor de effecten buiten het havengebied (bij toeleveraars). 42 Kengetal gehanteerd in de plan-MER van het strategisch plan van de haven van Antwerpen, en tevens overeenstemmend met de waargenomen gemiddelde werkgelegenheid per ha in logistieke activiteiten in andere projecten (10-15 personen per ha). 43 Designcapaciteit van recente en nieuwe state-of-the-art terminals in de Le Havre-Hamburgrange uitgerust met straddle carriers (bijvoorbeeld terminals aan het Deurganckdok en op Maasvlakte 2) 44 Vuistregel uit de sector. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 66 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

aandeel VAL in havengebied: 10%.46 Vervolgens wordt de oppervlakte van de VAL-activiteiten in het hele havengebied bepaald door het VAL-volume (in TEU/jaar) te delen door een ruimteproductiviteitsfactor (3000 TEU per ha per jaar).47 Hiervan wordt de oppervlakte in de Ontwikkelingszone Saeftinghe afgetrokken om de oppervlakte in de rest van het havengebied te verkrijgen. De bovengenoemde kengetallen zijn geraamd op basis van projectervaring en informatie van in de haven werkzame logistieke en overslagondernemingen. De bepaling van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde van VAL-activiteiten in de rest van het havengebied gebeurt op dezelfde wijze en met dezelfde kengetallen als voor de VALactiviteiten in de Ontwikkelingszone Saeftinghe berekend: • •

werkgelegenheid: 12,5 VTE per ha; toegevoegde waarde: 87.000 euro per jaar per VTE.

Fase 5: Value added Logistics (VAL) buiten het havengebied Het aantal containers waarop buiten het havengebied VAL-activiteiten verricht worden, is berekend met dezelfde formule als voor binnen het havengebied, maar dan met de parameter “aandeel VAL buiten havengebied”, waarvan de waarde op 20% geraamd is.48 De rest van de berekeningen gebeurt volgens dezelfde aanpak en met dezelfde kengetallen als voor de VAL-activiteiten binnen het havengebied: 49 • • •

oppervlakte: aantal containers gedeeld door 3000 TEU per ha; werkgelegenheid: 12,5 VTE per ha; toegevoegde waarde: 87.000 euro per jaar per VTE.

Fase 6: Toeleveraars van havendiensten De werkgelegenheid bij de toeleveraars van havendiensten (in VTE) is verkregen door de vermenigvuldiging van de werkgelegenheid in havendiensten (overslagdiensten en overige havendiensten) met factor 1,2. Deze factor is gelijk aan de verhouding tussen de directe en de indirecte werkgelegenheid van het maritieme cluster van de haven van Antwerpen volgens NBB (2012). De toegevoegde waarde wordt berekend door de werkgelegenheid bij toeleveraars te vermenigvuldigen met het kengetal van 103.000 euro per VTE per jaar. Dit kengetal is gelijk aan de verhouding tussen de indirecte toegevoegde waarde en de indirecte werkgelegenheid van het maritieme cluster van de haven van Antwerpen (uit NBB 2012).

45

Huidig aandeel in de haven van Antwerpen. Aanname. De meest recente gegevens over containergebonden VAL (stuffing en stripping) binnen het havengebied dateren van 2000 (AGHA-SEA). In dat jaar werden ongeveer 10% van de overgeslagen containers binnen het havengebied behandeld. Er zijn geen redenen om aan te nemen dat dit aandeel gestegen zou zijn. 47 Rondvraag bij enkele goederenbehandelaars die containers stuffen en strippen. 48 Aanname. In een studie van OSC uit 2003 werd geschat dat ongeveer 30% van de containers in een straal van 50 km rond het havengebied (het havengebied inbegrepen) behandeld werd. Gegeven de eerdere aanname dat 10% in het h avengebied behandeld wordt, resteert een aandeel van 20% voor buiten het havengebied. 49 Aangezien het om dezelfde soort van activiteiten gaat. 46


- 67 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Fase 7: Toeleveraars van VAL De werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de toeleveraars van de VAL-activiteiten worden berekend met dezelfde aanpak en kengetallen als voor de toeleveraars van de havendiensten, maar dan vertrekkende van de werkgelegenheid in VAL (totaal binnen en buiten het havengebied). De gegevens zijn onvoldoende fijn om een onderscheid te maken tussen de indirecte effecten van havendiensten en containergebonden VAL-diensten. In de analyse van de NBB (2012) zijn beide in het maritieme cluster opgenomen.

8.3

VAL-activiteiten De bepaling van de economische impact van de inplanting VAL-activiteiten op de Ontwikkelingszone Saeftinghe bestaat uit de toepassing van de rekenregels vermeld onder fasen 3 (VAL in Ontwikkelingszone Saeftinghe) en 7 (toeleveraars van VAL) van de voorgaande paragraaf.

8.4

Havenindustrie Fase 1: Havenindustrie in de Ontwikkelingszone Saeftinghe De werkgelegenheid is bepaald op basis van de bruto oppervlakte die bij de invulling van de Ontwikkelingszone Saeftinghe voor havenindustrie voorzien wordt. Daarbij geldt een kengetal van 16 VTE (voltijds equivalenten) per ha.50 De toegevoegde waarde is berekend door de vermenigvuldiging van het aantal VTE met de gemiddelde toegevoegde waarde per VTE, die op 250.000 euro per jaar vastgelegd is (gemiddelde toegevoegde waarde per VTE in de chemische industrie in de haven van Antwerpen volgens NBB 2012). Fase 2: Industriegebonden overslag Het volume van de industriegebonden maritieme overslag is geraamd op 10.000 ton per ha per jaar. Dit kengetal is gebaseerd op de goederenstromen van een groot chemisch bedrijf in de haven van Antwerpen. Enkel het maritieme overslagvolume is bepaald, omdat het gebruikte kengetal met betrekking tot de werkgelegenheid in overslagdiensten eveneens enkel in verhouding tot de totale maritieme overslag uitgedrukt is. Impliciet is de binnenvaartoverslag echter ook meegenomen.51 Het industriegebonden overslagvolume wordt omgezet in werkgelegenheid met behulp van een kengetal van 0,08 VTE per 1000 ton. Dit kengetal is verkregen door de werkgelegenheid in goederenbehandeling in de haven van Antwerpen in 2010 (volgens NBB 2012) te delen door het totale maritieme overslagvolume in dat jaar. De toegevoegde waarde is berekend door de vermenigvuldiging van het aantal VTE met de gemiddelde toegevoegde waarde per VTE in goederenbehandeling, die geraamd is op 87.000 euro per jaar (NBB, 2012). Er is geen extra ruimte voor de industriegebonden overslag voorzien. Er is verondersteld dat de industriegebonden aan- en afvoer via het water op eigen aanlegkades van de industrie in de Ontwikkelingszone Saeftinghe behandeld wordt, of op al bestaande terminals van logistieke dienstverleners elders in het havengebied.

50

Kengetal gehanteerd in de plan-MER van het strategisch plan van de haven van Antwerpen. Indien de verhouding tussen maritieme en binnenvaartoverslag gelijk is in de havenindustrie en in de havenlogistiek, dan wordt er geen fout gemaakt door de kengetallen enkel met betrekking tot het maritieme overslagvolume weer te geven.

51


- 68 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Fase 3: Overige havendiensten De werkgelegenheid in de overige havendiensten is afgeleid uit de werkgelegenheid in de industriegebonden overslag. Uit NBB (2012) blijkt dat er in de haven van Antwerpen per VTE in goederenbehandeling in de overige havendiensten de volgende werkgelegenheid gecreëerd wordt (in VTE): • expediteurs en scheepsagenten: 0,46; • havenautoriteit: 0,12; • overige overheden: 0,14. De toegevoegde waarde is berekend door de vermenigvuldiging van het aantal VTE met de gemiddelde toegevoegde waarde per VTE. Deze is geraamd op (NBB, 2012): • • •

expediteurs en scheepsagenten: 85.000 euro per VTE per jaar; havenautoriteit: 134.000 euro per VTE per jaar; overige overheden: 68.000 euro per VTE per jaar.

Fase 4: Toeleveraars havenindustrie De werkgelegenheid bij de toeleveraars van de havenindustrie (in VTE) is verkregen door de vermenigvuldiging van de werkgelegenheid in de havenindustrie met factor 1,58. Deze factor is gelijk aan de verhouding tussen de directe en de indirecte werkgelegenheid van het nietmaritieme cluster van de haven van Antwerpen volgens Mathijs (2012). De toegevoegde waarde wordt berekend door de werkgelegenheid bij toeleveraars te vermenigvuldigen met het kengetal van 115.000 euro per VTE per jaar. Dit kengetal is gelijk aan de verhouding tussen de indirecte toegevoegde waarde en de indirecte werkgelegenheid van het niet-maritieme cluster van de haven van Antwerpen (uit Mathijs 2012). Fase 5: Toeleveraars van havendiensten De werkgelegenheid bij de toeleveraars van havendiensten (in VTE) is verkregen door de vermenigvuldiging van de werkgelegenheid in havendiensten (overslagdiensten en overige havendiensten) met factor 1,2. Deze factor is gelijk aan de verhouding tussen de directe en de indirecte werkgelegenheid van het maritieme cluster van de haven van Antwerpen volgens NBB (2012). De toegevoegde waarde wordt berekend door de werkgelegenheid bij toeleveraars te vermenigvuldigen met het kengetal van 103.000 euro per VTE per jaar. Dit kengetal is gelijk aan de verhouding tussen de indirecte toegevoegde waarde en de indirecte werkgelegenheid van het maritieme cluster van de haven van Antwerpen (uit Mathijs 2012).

8.5

Arbeidsproductiviteit en prijspeil De kengetallen die bij de bepaling van de economische impact gehanteerd zijn, zijn gebaseerd op gegevens uit de jaren 2010, 2011 of 2012. De bedragen in euro zijn afkomstig uit NBB (2012) en hebben betrekking op het jaar 2010. De overige parameters zijn ratio’s en percentages die van jaar tot jaar slechts weinig veranderen. Daarom mag verondersteld worden dat het referentiejaar voor alle kengetallen 2010 is. Voor toekomstige zichtjaren (2020 en 2050) wordt rekening gehouden met een groei van de arbeidsproductiviteit en van de toegevoegde waarde per VTE van 1% per jaar.52 Dit betekent dat 52

Langetermijnprognoses van het Federaal Planbureau in het kader van de rapporten van de Studiecommissie van de Vergrijzing. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 69 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

bij gelijkblijvend activiteitenniveau de werkgelegenheid met 1% per jaar daalt, en dat de toegevoegde waarde per VTE met 1% per jaar stijgt. Deze groeipercentages betreffen enkel de reële groei (d.w.z. de groei zonder inflatie). Alle resultaten (ook die voor toekomstige zichtjaren) zijn in het prijspeil van vandaag (of meer bepaald 2010) uitgedrukt, zodat de inflatie buiten beschouwing gelaten kan worden. De onderstaande tabel geeft een overzicht van alle parameters die bij de bepaling van de economische effecten gebruikt zijn. Tabel 15:

Overzicht kengetallen economische effecten

Kengetal

Waarde

Bron

Containeroverslag

5 VTE/ha

Plan-MER; gegevens terminals

VAL

12,5 VTE/ha

Plan-MER; gegevens goederenbehandelaars

Havenindustrie

16 VTE/ha

Plan-MER

Industriegebonden overslag

0,08 VTE per 1000 ton

Gegevens benchmarkbedrijf

Expediteurs en scheepsagenten

0,46 VTE / VTE in overslag

NBB (2012)

Havenautoriteit:

0,12VTE / VTE in overslag

NBB (2012)

Overige overheden

0,14 VTE / VTE in overslag

NBB (2012)

Toelevering overslag ,VAL en havendiensten door rest van economie

1,2 VTE / VTE in overslag, VAL of overige havendiensten

NBB (2012)

Toelevering havenindustrie door rest van economie

1,58 VTE / VTE in havenindustrie

NBB (2012)

Overslag

27.000 TEU / ha

Parameters recente terminals met straddle carriers

VAL

3,000 TEU/ha

Gegevens goederenbehandelaars

Industriegebonden overslag

10.000 ton/ha

Gegevens benchmarkbedrijf

Overslag en VAL

87.000 EUR/VTE/jaar

NBB (2012)

Expediteurs en scheepsagenten

85.000 EUR/VTE/jaar

NBB (2012)

Havenautoriteit:

134.000 EUR/VTE/jaar

NBB (2012)

Overige overheden

68.000 EUR/VTE/jaar

NBB (2012)

Havenindustrie


NBB (2012)

Toelevering overslag, VAL en havendiensten door rest van economie


NBB (2012)

Toelevering havenindustrie door rest van economie


NBB (2012)

Transhipmentaandeel

35% van containeroverslag

Aanname op basis van diverse studies geciteerd in EOS (2005).

Aandeel VAL in havengebied

10% van containers naar

Aanname op basis van d

Werkgelegenheid - direct

Werkgelegenheid - toelevering

Ruimteproductiviteit

Toegevoegde waarde

Andere parameters


- 70 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Kengetal

8.6

Waarde

Bron

achterland

iverse studies geciteerd in EOS (2005).

Aandeel VAL buiten havengebied

20% van containers naar achterland

Aanname op basis van diverse studies geciteerd in EOS (2005).

Groei arbeidsproductiviteit en toegevoegde waarde per VTE

1% per jaar

Studiecommissie Vergrijzing (Federaal Planbureau)

Resultaten De onderstaande tabel presenteert een overzicht van de economische impact van de eindbeelden (in 2050) van de invullingsalternatieven. Tabel 16:

Resultaten economische impact per alternatief



Gemengd containerindustrie

2050

2050

2050

Containeroverslag

366

470

317

VAL

210

66

128

Havenindustrie

96

97

250

Totaal Ontwikkelingszone Saeftinghe

672

633

695

Werkgelegenheid (VTE) *

17.000

21.000

19.000

Toegevoegde waarde (min euro)

2.300

3.000

3.200

Zichtjaar Invulling Ontwikkelingszone Saeftinghe (ha)

Economische impact

* Noot: de stroomafwaartse effecten van de containeroverslag zijn meer volledig in kaart gebracht dan die van de industrie, waardoor de impact van de industrie op de werkgelegenheid buiten het havengebied relatief onderschat wordt. Zie ook de toelichting in de tekst.

De alternatieven “maximale containeroverslag” en “gemengd container en havenindustrie” hebben een vergelijkbare economische impact. Er is wel een verschil op het vlak van de samenstelling van deze impact. De impact in de ontwikkelingszone Saeftinge zelf is groter in het alternatief “gemengd container-industrie” dan in het alternatief met “maximale containeroverslag. De reden is dat havenindustrie een grotere directe werkgelegenheid en toegevoegde waarde per hectare heeft. Maar containeroverslag genereert dan weer grotere activiteiten elders in het havengebied en buiten het havengebied, met name VAL en overige havendiensten, zodat de totale impact (binnen en buiten havengebied) van beide alternatieven ongeveer even groot is. De onderstaande figuur illustreert dit voor de werkgelegenheid, maar een gelijkaardige figuur kan voor de toegevoegde waarde opgesteld worden.


- 71 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Hierbij moet opgemerkt worden dat ook de producten van de havenindustrie deels buiten het havengebied verdere bewerkingen ondergaan. Terwijl de stroomafwaartse activiteiten van containeroverslag (namelijk containergebonden logistieke activiteiten) geïdentificeerd kunnen worden, is dat voor de havenindustrie wegens de veel complexere productieketens niet mogelijk. De stroomafwaartse effecten van de havenindustrie blijven dus buiten beeld, en de impact van de havenindustrie buiten het havengebied wordt bijgevolg onderschat. Figuur 28:

Impact op de werkgelegenheid per alternatief

(aantal VTE in 2050)

25.000 Buiten havengebied 20.000

Rest van havengebied Saeftinghezone

15.000

10.000

5.000

Gemengd container industrie



0

Noot: de stroomafwaartse effecten van de containeroverslag zijn meer volledig in kaart gebracht dan die van de industrie, waardoor de impact van de industrie op de werkgelegenheid buiten het havengebied relatief onderschat wordt. Zie ook de toelichting in de tekst.

Het invullingsalternatief “evenwicht containeroverslag en VAL” scoort iets lager. De reden is dat een groter deel van de containergebonden logistieke keten binnen de Ontwikkelingszone Saeftinghe plaatsvindt. In het invullingsalternatief met maximale containeroverslag is er niet voldoende ruimte binnen de Ontwikkelingszone Saeftinghe om de met de containeroverslag verbonden VAL-activiteiten uit te voeren. Die moeten bijgevolg elders in het havengebied geaccommodeerd worden (waarbij verondersteld is dat er elders in het havengebied voldoende ruimte is om deze activiteiten te ontvangen), zodat er werkgelegenheid en toegevoegde waarde buiten de Ontwikkelingszone Saeftinghe gecreëerd wordt. In het invullingsalternatief “evenwicht containeroverslag en VAL” vinden de VAL-activiteiten al grotendeels binnen de Ontwikkelingszone Saeftinghe plaats, zodat er minder werkgelegenheid en toegevoegde waarde buiten de zone gecreëerd wordt.


- 72 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

De volgende drie tabellen tonen de detailresultaten van de impact op de werkgelegenheid, de toegevoegde waarde en de financiële resultaten. De detailtabellen geven zowel een inzicht in de geografische verdeling van de impact (Ontwikkelingszone Saeftinghe, elders in havengebied en buiten havengebied) als in de verdeling over sectoren (containeroverslag, havenindustrie,…). De detailresultaten bieden echter geen extra inzichten ten opzichte van de geaggregeerde resultaten die in Tabel 16 hierboven gepresenteerd zijn.

Tabel 17:

Detailresultaten werkgelegenheid per alternatief (VTE) Evenwicht container-overslag en VAL

Maximaal container- Gemengd containeroverslag industrie

Ontwikkelingszone Saeftinghe Containeroverslag

1.228

1.577

1.064

VAL

1.762

554

1.074

Havenindustrie

1.031

1.042

2.685


4.021

3.173

4.823

(325)

1.292

171

Expediteurs en agenten

589

749

552

Havenautoriteit

154

195

144

Overige overheid

179

228

168

Totaal rest van havengebied

597

2.464

1.035

VAL

2.874

3.691

2.489

Indirecte effecten maritiem cluster

7.753

9.943

6.794

Indirecte effecten niet-maritiem cluster

1.629

1.646

4.242

Totaal buiten havengebied

12.256

15.281

13.526

Totale impact op werkgelegenheid

16.874

20.918

19.384

Rest van havengebied VAL

Buiten havengebied


- 73 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 18:

Detailresultaten toegevoegde waarde per alternatief (miljoen euro in zichtjaar) Evenwicht container-overslag en VAL

Maximaal container- Gemengd containeroverslag industrie

Ontwikkelingszone Saeftinghe Containeroverslag

160

205

138

VAL

229

72

140

Havenindustrie

385

389

1.002


773

666

1.279

(42)

168

22

Expediteurs en agenten

75

95

70

Havenautoriteit

31

39

29

Overige overheid

18

23

17

Totaal rest van havengebied

81

325

138

374

480

324

1.186

1.521

1.040

279

282

725

Totaal buiten havengebied

1.838

2.283

2.089

Totale impact op toegevoegde waarde

2.304

2.996

3.228

Rest van havengebied VAL

Buiten havengebied VAL Indirecte effecten maritiem cluster Indirecte effecten niet-maritiem cluster

8.7

Conclusies De totale economische impact van een invulling met havenindustrie of met containeroverslag is van ongeveer gelijke grootte (zeker indien rekening gehouden wordt met het feit dat de impact van de havenindustrie buiten het havengebied onderschat wordt). De toegevoegde waarde voor invulling met havenindustrie (scenario ‘Gemengd container-industrie’ – eindbeeld 2050) bedraagt 3,2 miljard Euro, voor invulling met containeroverslag (scenario ‘Maximaal container-overslag’ – eindbeeld 2050) is dit 3 miljard Euro. Voor de werkgelegenheid is dit respectievelijk 19.000 VTE en 21.000 VTE. Het invullingsalternatief met een groter aandeel containergebonden VAL scoort iets lager, omdat de effecten buiten de ontwikkelingszone Saeftinghe van dergelijke invulling kleiner zijn. De reden is dat in dit alternatief bepaalde activiteiten binnen de ontwikkelingszone Saeftinghe uitgevoerd worden die ook buiten de zone geaccommodeerd kunnen worden (namelijk containergebonden VAL). Hierdoor wordt een deel van het economisch potentieel van de zone onvolledig benut. De basisconclusie die hieruit volgt is dat de Ontwikkelingszone Saeftinghe bij voorrang gebruikt moet worden voor activiteiten die elders niet ingeplant kunnen worden, d.w.z. containeroverslag en havenindustrie die een toegang tot diepzeekaden of –steigers nodig heeft. Containergebonden VAL-activiteiten kunnen ook toegelaten worden, maar dan moet eerst geverifieerd Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 74 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

worden of de betrokken VAL-activiteit geen meer prioritaire functies in de weg staan. VALactiviteiten kunnen bijvoorbeeld toegestaan worden indien één van de volgende voorwaarden voldaan is: •

• •

8.8

het betreft VAL-activiteiten die zo onlosmakelijk met de overslagactiviteiten verbonden zijn dat ze in de onmiddellijke nabijheid van de terminal moeten plaatsvinden (een inplanting elders in het havengebied, laat staan buiten het havengebied, zou de kostencompetitiviteit van de logistieke keten ondermijnen); het betreft VAL-activiteiten die in het havengebied moeten plaatsvinden, maar buiten de Ontwikkelingszone Saeftinghe is er geen ruimte meer; de ruimtevraag van de industriële en overslagactiviteiten waarvoor een vestiging in de Ontwikkelingszone Saeftinghe absoluut noodzakelijk is, is onvoldoende groot om de zone volledig te vullen, zodat er ruimte voor minder prioritaire functies overblijft.

Referenties ECSA (2005), Economische Ontwikkelingsstudie (EOS) voor de haven van Antwerpen – Eindrapport. Mathys C. (2012), Economic importance of the Belgian ports: Flemish maritime ports, Liège port complex and the port of Brussels - Report 2010, NBB, Working Paper No. 225. Studiecommissie voor de Vergrijzing (2013) Jaarverslag 2013, Hoge Raad van Financiën (www.plan.be).


- 75 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

9

EFFECTEN OP MOBILITEIT

9.1

Voorbereiding Voor de doorrekeningen is beroep gedaan op het provinciaal verkeersmodel van Antwerpen (versie 3.6.0). Niettegenstaande het studiegebied in Oost-Vlaanderen gelegen is, is ervoor gekozen om toch met het provinciaal verkeersmodel van Antwerpen te werken. In het provinciaal verkeersmodel van Antwerpen is het arrondissement Sint-Niklaas even gedetailleerd opgenomen als de provincie Antwerpen zelf. Omgekeerd is het arrondissement Antwerpen in het provinciaal verkeersmodel van Oost-Vlaanderen niet zo gedetailleerd opgenomen. Omdat het voor deze doorrekeningen belangrijk is dat de situatie rond Antwerpen correct meegenomen wordt, ook op rechteroever, is gekozen voor het provinciaal verkeersmodel van Antwerpen waarin de haven overal even gedetailleerd gesimuleerd wordt. Het provinciale verkeersmodel van Antwerpen is eigendom van de Vlaamse Overheid en wordt beheerd door de Kenniscel van het Vlaams Verkeerscentrum. Voordat deze doorrekeningen uitgevoerd werden heeft het Vlaams Verkeerscentrum nog een aantal detailleringen van het model uitgevoerd voor het havengebied. In eerste instantie zijn de productie-attractiecijfers van de basissituatie van het provinciaal verkeersmodel in het havengebied afgestemd op de productie-attractiecijfers van het havenmodel van het Gemeentelijk Havenbedrijf van Antwerpen. Het havenmodel geeft een beeld van de huidige situatie op het vlak van mobiliteit binnen de haven. Dit havenmodel beschikt over meer gedetailleerde gegevens om de productie- en attractiecijfers binnen de haven te berekenen en is opgemaakt om op eenvoudige en eenduidige manier de mobiliteitseffecten van allerhande ontwikkelingen binnen de haven van Antwerpen te kunnen inschatten. De productieattractiecijfers voor de basissituatie van het provinciale verkeersmodel (2009) zijn dus voor het vrachtverkeer over de weg overgenomen uit het havenmodel. Het havenmodel beschikt echter niet over een toekomstscenario. Daarom wordt voor de toekomstscenario’s uitgegaan van de groei die via het Vlaams Strategisch Vrachtmodel berekend is, waarbij wel steeds de PA-cijfers van het Havenmodel als basis genomen worden. Een toe- of afname van de productieattractiecijfers in een bepaalde zone zal dus steeds toegepast worden op de productieattractiecijfers die berekend zijn in het Havenmodel voor de basissituatie. De groeiprognose voor het getransporteerde volume voor de haven van Antwerpen zijn gebaseerd op cijfers van het Gemeentelijk Havenbedrijf, en stemmen overeen met het middenscenario. Een tweede aanpassing was de inpassing van de HB-gegevens zoals deze naar voor gekomen zijn uit het herkomst-bestemmingsonderzoek van het gemeentelijk Havenbedrijf. In september 2011 heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf een uitgebreid herkomst-bestemmingsonderzoek uitgevoerd rond de haven van Antwerpen. Op alle grote invalsassen rond Antwerpen en op zowat alle open afritten in het havengebied zijn aan de hand van camera’s de nummerplaten van de vrachtwagens geregistreerd om zodoende te kunnen bepalen waar ze het gebied zijn inen uitgereden. De gegevens van dit onderzoek zijn ingepast in het provinciaal verkeersmodel van de provincie Antwerpen. Hiertoe is een groot aantal select link analyses53 uitgevoerd om de resultaten van het HB-onderzoek op een uniforme manier te kunnen vergelijken met de patronen die waargenomen worden in het provinciaal verkeersmodel. Op basis van de initiële analyses kan gesteld worden dat het beeld in het model in grote lijnen goed overeenkomt met de 53

Bij een select link analyse wordt nagegaan wat de herkomst en bestemming is van het verkeer dat over een bepaald wegsegment rijdt. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 76 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

resultaten van het HB-onderzoek, maar aangezien er zeer specifiek gefocust wordt op de haven van Antwerpen, zijn de patronen in het model bijgetrokken om nauwkeuriger overeen te stemmen met deze van het HB-onderzoek. Voor de volledigheid dient hierbij nog aangegeven worden dat naderhand nog een bijkomende kalibratie uitgevoerd is op basis van de verkeerstellingen van het Vlaams Verkeerscentrum. Op basis van de resulterende matrix voor de basissituatie is vervolgens een toekomstscenario opgesteld. Alhoewel de timing rond de ontwikkeling van de Ontwikkelingszone Saeftinghe nog niet definitief is, is er voor de doorrekeningen met 1 toekomstjaar gewerkt, meer bepaald het jaar 2020. Niettegenstaande de ontwikkeling van de Ontwikkelingszone Saeftinghe er in 2020 nog niet volledig zal liggen is het modeljaar 2020 toch geschikt om in deze evaluaties gebruikt te worden. Ten eerste is voor de doorrekeningen die uitgevoerd worden in het kader van deze studie de vergelijking tussen de ontwikkelingsvarianten van belang. De absolute belastingen zijn vanzelfsprekend ook belangrijk, maar bij de vergelijking van de verschillende ontwikkelingsvarianten is de relatieve verhouding tussen de ontwikkelingsvarianten belangrijker. Een tweede reden om met de 2020-stuatie te werken, is dat het 2020 scenario ook het toekomstjaar is waarmee het Vlaams Verkeerscentrum altijd werkt, en dat als gevalideerd beschouwd kan worden. Werken met verdere toekomstjaren (bijvoorbeeld 2050) maakt de foutenmarge enkel maar groter, terwijl deze voor 2020 nog als beperkt beschouwd kan worden en op basis van eerdere doorrekeningen als realistische beschouwd kunnen worden. Naar 2050 toe zijn er nog te veel onzekerheden naar verkeer toe, en daarom wordt feitelijk de 2020-situatie vastgeklikt voor alle toekomstscenario’s, en worden de ontwikkelingen op deze situatie geprojecteerd. De bijkomende vrachtwagen- en autoverplaatsingen zijn dus wel gebaseerd op de volledige ontwikkeling van het gebied. De resulterende matrices en netwerken zijn opgeleverd door het Vlaams Verkeerscentrum en ter beschikking gesteld voor deze studie om de analyses omtrent het Saeftinghedok uit te voeren. Voor meer algemene informatie rond de opmaak van de provinciale verkeersmodellen wordt verwezen naar volgende bestanden op de website van het Vlaams Verkeerscentrum: • http://www.verkeerscentrum.be/extern/VlaamseVerkeersmodellen/ProvincialeVerkeer smodellen/Versie3.5/ • http://www.verkeerscentrum.be/extern/VlaamseVerkeersmodellen/ProvincialeVerkeer smodellen/Versie3.6/

9.2

Doorrekeningen Voor de doorrekeningen zijn enerzijds de infrastructuur aangepast en anderzijds de matrices. Voor het netwerk is een ontsluitingsstructuur rond het Saeftinghedok getekend die de twee zijdes van het dok ontsluiten in de richting van de ringwegstructuur binnen de Waaslandhaven (zie Figuur B1-1 in Bijlage 1 Mobiliteit). Verder is ervoor gezorgd dat de volledige ontsluitingsstructuur in de Waaslandhaven voldoende gedetailleerd ingevoerd werd. Hiertoe zijn alle wegen, kruispunten en complexen in het havengebied en de onmiddellijke omgeving in het gebied nagekeken en indien nodig aangepast. Voor de doorrekeningen van de basissituatie zijn deze aanpassingen uitgevoerd voor de kalibratie zodat ook de correctie naar het toekomstscenario op de juiste manier weergegeven kan worden. Wat de ontwikkelingsscenario’s betreft, zijn het gemengd container-industrie-scenario, het evenwicht container-VAL-scenario en het maximaal container-scenario. Hiertoe zijn in eerste Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 77 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

instantie tien zones toegevoegd in het netwerk die de verschillende ontwikkelingszones rondom het Saeftinghedok weergeven (zie ook Figuur B1-2 in Bijlage 1 Mobiliteit). Door te werken met dit relatief hoge aantal zones konden de verschillende ontwikkelingscenario’s op de juiste plaats op het netwerk gebracht worden. Voor de berekening van de productie-attractiecijfers, is uitgegaan van een aantal documenten en eigen inzichten. Het belangrijkste document was de plan-MER van de haven van Antwerpen. In Tabel 19 worden de kengetallen voor de berekening van het vrachtverkeer over de weg weergegeven. Behalve de aandelen van vertrekkende of toekomende voertuigen per spitsuur zijn alle cijfers afkomstig uit de plan-MER. De cijfers omtrent het aandeel toekomende en vertrekkende voertuigen per spitsuur zijn afgeleid uit verkeerstellingen in de haven. Tabel 20 geeft de cijfers weer voor het personenvervoer. Tabel 19:

Overzicht kengetallen voor berekening vrachtverkeer

Container Aandeel Transshipment Containers

35%

Ton/TEU

11.5

TEU/vrachtwagen

1.7

Modaal aandeel vrachtwagens

46.8%

Aandeel via VAL

10%

Capaciteit (TEU/ha/jaar)

3000

VAL Modaal aandeel vrachtwagens

43.6%

TEU/vrachtwagen

1.7

Industrie Productie industrie (ton/ha) lage groei

26793

Productie industrie (ton/ha) hoge groei

30848

Gemiddelde productie industrie (ton/ha) voor berekeningen

28821

Modaal aandeel vrachtwagens

21.9%

Ton/vrachtwagen (niet-container)

15

Algemeen Werkdagen/jaar

250

Aandeel vertrekkend in ochtendspits

3.3%

Aandeel aankomend in ochtendspits

2.7%

Aandeel vertrekkend in avondspits

2.9%

Aandeel aankomend in avondspits

2.4%

Tabel 20:

Overzicht kengetallen voor berekening autoverkeer

Container

Industrie

Ruimtefactor

1

0.5

0.5

Tewerkstelling per ha (bruto)

5

16

12.5

Tewerkstelling per ha (netto)

5

32

25


- 78 -

Logistiek

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Container

Industrie

Logistiek

Aanwezigheidsgraad

98%

98%

98%

Aandeel autogebruik in de haven

80%

80%

80%

Bezettingsgraad Auto

1.1

1.1

1.1

Aandeel vertrekkend in ochtendspits met personenwagen

5.9%

5.9%

5.9%

Aandeel aankomend in ochtendspits met personenwagen

10.8%

10.8%

10.8%

Aandeel vertrekkend in avondspits met personenwagen

10.2%

10.2%

10.2%

Aandeel aankomend in avondspits met personenwagen

4.4%

4.4%

4.4%

Productie Personenwagens per hectare in ochtendspits

0.21

0.67

0.53

Attractie Personenwagens per hectare in ochtendspits

0.38

1.23

0.96

Productie Personenwagens per hectare in avondspits

0.36

1.16

0.91

Attractie Personenwagens per hectare in avondspits

0.16

0.50

0.39

Aan de hand van bovenstaande kencijfers is per zone berekend hoeveel personenwagens en hoeveel vrachtwagens er per spitsuur moeten toekomen of vertrekken. Deze productieattractiecijfers zijn vervolgens gedistribueerd op basis van de patronen die reeds aanwezig waren voor de verplaatsingen van en naar het havengebied. Voor de rest van het havengebied is de situatie tussen de verschillende scenario’s ongewijzigd gebleven.

9.3

Resultaten De figuren uit onderstaande paragraaf zijn opgenomen in bijlage 1. Om de resultaten van de scenario’s beter te kunnen vergelijken, is een referentiesituatie 2020 opgebouwd. Dit is een scenario waarbij alle activiteiten aan het Saeftinghedok zijn weg gelaten. De zones rond het Saeftinghedok produceren geen verkeer of trekken er geen aan. Figuur B1-1 in bijlage 1 geeft het netwerk weer dat gebruikt is om de verschillende scenario’s door te rekenen. De zones die bijkomend toegevoegd zijn aan het netwerk, en waaraan de activiteiten uit de ontwikkelingszone toegewezen zijn, worden weergegeven in Figuur B1-2. Om de resultaten van de doorrekeningen verder te ondersteunen zijn er ook figuren opgemaakt. In eerste instantie betreft het de toedelingsfiguren waarop de belastingen te zien zijn. De kleurenbanden geven de belastingen in personenauto-equivalent per uur weer. Op een aantal locaties worden op het netwerk het aantal auto’s en vrachtwagens per uur weergegeven. Om de verschillen met het referentiescenario beter te kunnen weergeven, zijn ook verschillenplots opgemaakt. Dit zijn figuren waarin enkel de verschillen tussen het referentiescenario enerzijds en de verschillende scenario anderzijds weergegeven zijn, en dit apart voor het auto- en vrachtverkeer. De figuren B1-3 tot en met B1-8 geven de resultaten voor het gemengd scenario, achtereenvolgens voor de ochtend- en de avondspits, de figuren B1-9 tot en met B1-13 voor het evenwicht container-VAL-scenario en de figuren B1-15 tot B1-20 tot slot geven de resultaten voor het maximaal container-scenario.


- 79 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

9.3.1 Dagintensiteiten De doorrekeningen geven de resultaten van de spitsuren. Deze geven niet noodzakelijk hetzelfde beeld als de volledige dag. Tijdens de spitsuren is er relatief gezien een sterkere vertegenwoordiging van het autoverkeer tegenover het vrachtverkeer. Het vrachtverkeer is meer over de hele dag gespreid, terwijl het autoverkeer meer tijdens de spitsuren zal rijden. Onderstaande tabel geeft voor de verschillende scenario’s het totaal aantal gegenereerde bewegingen per dag weer voor het auto- en vrachtverkeer (toekomend en vertrekkend samen). Daarnaast wordt ook nog de som van het auto- en vrachtverkeer uitgedrukt in pae/u, waarbij een vrachtwagen is meegerekend voor 2 pae. Deze pae-waarde wordt in de provinciale verkeersmodellen van het Vlaams Verkeerscentrum standaard gebruikt als waarde voor zware een vrachtwagen op wegvakniveau, en is daarom in deze rapportage mee overgenomen. Voor lichte vrachtwagens wordt gewerkt met een pae-waarde van 1,5, maar voor het vrachtverkeer afkomstig uit de ontwikkelingszone Saeftinghe kan er van uitgegaan worden dat het bijna allemaal zware vrachtwagens betreft. Hierbij dient verder nog opgemerkt te worden dat bij de toedeling van het verkeer op het netwerk er op kruispuntniveau uitgegaan wordt van een waarde van 3 pae voor een zware vrachtwagen. Wanneer een vrachtwagen langs een kruispunt rijdt, wordt deze dus zwaarder gewogen dan op wegvakniveau.

Tabel 21:

Overzicht totaal aantal gegenereerde verplaatsingen per scenario per dag

2020 Auto's

Vrachtwagens

PAE

Gemengd container-industrie

5 121

5 061

15 243

Evenwicht container-VAL

4 270

5 645

15 560


3 358

6 332

16 021

Het maximale containerscenario scenario genereert het meeste vrachtverkeer. Het genereert 25% meer vrachtverkeer als het gemengd scenario en 12% meer dan het evenwicht containerVAL-scenario. Bij het autoverkeer is de situatie omgekeerd. Aangezien voor containeroverslag het minste tewerkstelling per hectare nodig is, en bij industrie het meeste, zal het scenario met het meeste industrie ook het meeste autoverplaatsingen genereren. In pae uitgedrukt genereert het evenwicht container-VAL-scenario maar 2% extra verkeer ten opzichte van het gemengd scenario, en het maximale containerscenario 5% extra. 9.3.2 Spitsuurtoedelingen Uit de toedelingen van de spitsuren blijkt dat de routes van en naar de ontwikkelingszone verschillen tussen het auto en vrachtverkeer. Over de verschillende scenario’s heen blijft het beeld voor deze twee voertuigcategorieën wel gelijk. Het autoverkeer heeft drie routes om van of naar het ontwikkelingsgebied te rijden. Tijdens de ochtendspits is het Waaslandhaven-West dat het meest gebruikt wordt om naar het ontwikkelingsgebied te rijden of er van weg te rijden. In tweede instantie wordt WaaslandhavenZuid gebruikt. Omdat de intensiteiten ter hoogte van Antwerpen-Oost hoog oplopen (zie ook hoofdstuk 9.3.4) wordt een alternatieve route gezocht, en in eerste instantie verloopt deze via Antwerpen-Zuid. Vervolgens wordt via de Hazopweg in westelijke richting gereden, om dan langs


- 80 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

het Verrebroekdok richting het ontwikkelingsgebied te rijden. Een derde route die nog gebruikt wordt door het autoverkeer is Waaslandhaven-Noord. Gedurende de avondspits is het de route via Waaslandhaven-Noord die de belangrijkste ontsluitingsroute vormt. In tweede instantie is het de route via Waaslandhaven-West die gebruikt wordt. De verklaring waarom Waaslandhaven-Noord meer gebruikt wordt, ligt vooral in het feit dat de doorstroming naar Waaslandhaven-West tijdens de avondspits moeilijk verloopt. Het vrachtverkeer maakt bijna uitsluitend gebruik van de route via Antwerpen-Noord. Hierbij dient opgemerkt te worden dat er in de Liefkenshoektunnel nog tol moet betaald worden, terwijl dit voor de andere tunnelverbindingen niet het geval is. Bij de aanvang van deze studie is van deze veronderstelling uitgegaan omdat de plan-MER procedure en de MKBA-studie van de Oosterweelverbinding nog volop lopende waren. Verder licht het nog niet vast hoeveel tol en welke tunnel betaald zal moeten worden door de vrachtwagens (exploitatievarianten). Deze beslissing kan ook nog impact hebben op de afwikkeling van het vrachtverkeer vanuit de Waaslandhaven. 9.3.3 Kilometerprestaties De impact van de drie gesimuleerde scenario’s is naar impact op de verkeersafwikkeling zeer gelijkaardig. In het gemengd scenario wordt er het minste vrachtverkeer geproduceerd terwijl er in het maximale containerscenario het meeste vrachtverkeer geproduceerd wordt. Daar tegenover staat dat in het gemengd scenario meer personenwagens toekomen en vertrekken rond het Saeftinghedok terwijl dit bij het maximale containerscenario eerder beperkt blijft. Wanneer met personenauto-equivalenten (pae) gewerkt wordt, waarbij een zware vrachtwagen als 2 auto’s telt, ziet men dat er zeer weinig verschil is tussen de scenario’s. De verschuiving van industrie naar containers zorgt dus voor minder personenwagens en meer vrachtwagens, maar netto gezien heffen deze effecten elkaar op. Onderstaande tabel geeft de kilometerprestaties weer per spitsuur waarbij de kilometerprestaties van vrachtwagens omgezet zijn naar pae. Hierbij is enkel het havengebied in de Waaslandhaven ten westen van de R2 en ten noorden van de E34 meegenomen. De R2 en de E34 zijn niet mee in rekening gebracht. Alhoewel het gemengde scenario het meeste voertuigkilometers genereert (uitgedrukt in pae) en het containerscenario het minste is de stijging ten opzichte van het referentiescenario zeer gelijklopend. De invulling van de scenario’s zorgt met andere woorden voor weinig verschil naar afwikkeling. Tabel 22:

Kilometerprestaties (op basis van pae/u)

8u-9u

17u-18u

Referentie

13 300

21 900


26 200

33 300

Evenwicht container-VAL

25 600

32 800


25 400

32 600

9.3.4 Verzadigingsgraden Ten gevolge van de uitbreiding van de activiteiten in de ontwikkelingszone, nemen de verzadigingsgraden op een aantal wegsegmenten in het havengebied toe. Aangezien vooral de Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 81 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

verbinding naar de E34 gebruikt wordt als ontsluitingsroute van en naar het ontwikkelingsgebied, is het vooral tussen de ontwikkelingszone en de E34 dat de verzadigingsgraden oplopen op wegvakniveau. Enkel tussen de Sint-Michielsstraat/Hazopweg en het nieuwe complex met de E34 lopen de belastingen echter zo sterk op dat er sprake is van een problematische verzadigingsgraad. De nieuwe weginfrastructuur die de Hoogschoorweg met de E34 zal verbinden is opgenomen met 1 rijstrook per richting. Tijdens de ochtendspits bedraagt de verzadiging in het referentiescenario tussen de E34 en de Sint-Michielsstraat 74%. In alle scenario’s loopt deze verzadigingsgraad op tot 101%. Tijdens de avondspits loopt in het referentiescenario de verzadigingsgraad reeds op tot 91% richting E34. In de scenario’s loopt de verzadiging sterk op tot zo’n 120% in de verschillende scenario’s. Ook in de andere richting lopen de verzadigingsgraden tijdens de avondspits op tot 95%, waardoor er ook nog in de richting van de haven sprake is van filevorming. Algemeen kan gesteld worden dat 1 rijstrook tussen de Hoogschoorweg en de E34 onvoldoende. Zelfs zonder de ontwikkelingen in de ontwikkelingszone Saeftinghe lopen de verzadigingsgraden tijdens de spitsuren reeds hoog op, en met de bijkomende ontwikkelingen erbij, zal het verkeer niet afgewikkeld kunnen worden tijdens de spitsperiodes.

9.4

Toetsing aan de plan-MER Indien de resultaten uit de voorliggende studie dienen vergeleken te worden met het uitgevoerde plan-MER, wordt in eerste instantie gekeken naar de infrastructuurprojecten voor het auto- en vrachtverkeer die in de plan-MER en de voorliggende studie opgenomen zijn. De belangrijkste infrastructuurprojecten op LO, de Oosterweelverbinding en de aanleg van Waaslandhaven-West, zijn zowel in de plan-MER als in deze studie mee opgenomen. De Oosterweelverbinding is opgenomen in de Nul-variant van de plan-MER en Waaslandhaven-West al in de A1a-variant. Belangrijke infrastructuurprojecten op RO die niet zijn meegenomen in deze studie zijn de aanleg van de Nx en de 2e oeververbinding onder het Kanaaldok, die in de plan-MER opgenomen zijn vanaf variant B1. Deze maatregelen zijn gericht op het verbeteren van de afwikkeling op RO, en zullen weinig tot geen invloed hebben in de ontwikkelingszone Saeftinghe. De aanleg van een nieuw complex langs de A12 op RO (in variant A1a in de plan-MER) is wel mee opgenomen in deze studie. Uit de vergelijking van de overslagvolumes die is uitgevoerd in hoofdstuk 3.2.2 blijkt dat de nieuwe, totale volumes tussen de lage en hoge grens van de volumes van de EOS-studie liggen. Naar getransporteerde volumes over het wegennet is dan ook niet te verwachten dat de resultaten zullen afwijken van de plan-MER. De gehanteerde parameters (beladingsgraden, modale split, …) voor de berekening van de ontwikkelingszone Saeftinghe zijn dezelfde als in de plan-MER, dus ook hier zijn geen grote afwijkingen te verwachten.

9.5

Conclusie De impact van de drie verschillende scenario’s is op het vlak van mobiliteit zeer gelijkaardig, en dit zowel naar de gegenereerde volumes, afwikkeling en verzadigingsgraden toe. Het gemengd scenario, dat een groot aandeel industrie heeft, genereert het minste vrachtverkeer maar duidelijk meer autoverkeer. Het scenario waar maximaal op container wordt ingezet, genereert het meeste vrachtverkeer. Ook indien de cijfers in pae uitgedrukt worden, genereert dit laatste scenario het meeste verkeer. Het evenwichtsscenario ligt zowel naar auto- als vrachtgeneratie tussen de twee andere scenario’s in. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 82 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

10

EFFECTEN OP LUCHT

10.1 Luchtkwaliteit De haven van Antwerpen en de stad Antwerpen worden gekenmerkt door verhoogde concentraties van luchtverontreinigende stoffen, meer bepaald voor fijn stof (PM) en NO2. De luchtkwaliteit is de voorbije decennia geleidelijk aan verbeterd door een combinatie van Europese en Vlaamse maatregelen, maar de geldende luchtkwaliteitsnormen worden nog niet gehaald. Bovendien zorgen verdere industriële en stedelijke ontwikkelingen, en de eraan gerelateerde stijging van het verkeer, voor een bijkomende belasting van de luchtkwaliteit die de reeds doorgevoerde verbeteringen deels teniet kunnen doen. Sommige ontwikkelingen in het havengebied zullen meer effect hebben op de luchtkwaliteit dan andere. Ook zullen dicht bij de haven gelegen gebieden meer merken van de veranderingen in de haven dan verder gelegen streken.

10.2 Luchtkwaliteitsnormen en -advieswaarden In hoofdstuk 2.5 van Vlarem II zijn de milieukwaliteitdoelstellingen voor “lucht” gespecificeerd. De Europese milieukwaliteitsnormen vastgesteld door de EG-richtlijnen worden in Vlarem II weergegeven onder bijlagen 2.5.1 en 2.5.2. Ze worden ingedeeld in twee groepen: • Milieukwaliteitsnormen voor lucht met - Immissienormen vastgesteld door EU-richtlijnen (SO2, zwevende deeltjes, NO2, lood en ozon) • Overige immissienormen. - Milieukwaliteitsnormen voor stofneerslag Naast de milieukwaliteitdoelstellingen specificeert men in Vlarem II Bijlage 2.5.4 tot en met Bijlage 2.5.8 eveneens de grenswaarde, alarmdrempels en streefwaarde voor de beoordeling en beheer van de kwaliteitsdoelstellingen. In de definities luchtverontreiniging wordt een “grenswaarde voor luchtkwaliteit” omschreven als “niveau dat op basis van wetenschappelijke kennis is vastgesteld ten einde schadelijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en/of voor het milieu in zijn geheel te voorkomen, te verhinderen of te verminderen en dat binnen een bepaalde termijn moet worden bereikt en, als het eenmaal is bereikt, niet meer mag worden overschreden.” In de definities luchtverontreiniging wordt een “Alarmdrempel voor luchtkwaliteit” omschreven als “Een niveau, waarboven een kortstondige blootstelling risico's voor de gezondheid van de mens inhoudt”. Bij overschrijding van deze alarmdrempel nemen de lidstaten onmiddellijk overeenkomstig de betreffende richtlijn - maatregelen. In de definities luchtverontreiniging wordt een “Streefwaarde of richtwaarde voor luchtkwaliteit” omschreven als “een concentratieniveau van een verontreinigende stof in de lucht dat is vastgesteld om schadelijke effecten voor de gezondheid van de mens en/of voor het milieu in zijn geheel op lange termijn te vermijden”. De streefwaarde moet zoveel mogelijk binnen een gegeven periode worden bereikt.


- 83 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

In tabel 23 is een overzicht gegeven van de relevante immissiegrenswaarden, alarmdrempels en richtwaarden voor luchtkwaliteit. Tabel 23 Parameter

Grenswaarden, alarmdrempels en richtwaarden voor luchtkwaliteit Norm

Niveau

Status

Equivalent

µg/m3 SO2

Daggemiddelde overschrijding op niet meer

ivm model

125

Grenswaarde

350

Grenswaarde

500

Alarmdrempel

20

Grenswaarde ($)

Jaargemiddelde

40

Grenswaarde

jaar gem.

Uurgemiddelde; overschrijding is toegestaan

200

Grenswaarde

99,8 P

400

Alarmdrempel

nvt

30

Grenswaarde ($)

jaar gem.

dan 3 dagen per jaar Uurgemiddelde overschrijding op niet meer dan 24 uur per jaar Uurgemiddelde gedurende 3 opeenvolgende uren in een gebied van minimaal 100 km2 Jaargemiddelde en wintergemiddelde (van 1 oktober tot en met 31 maart) NO2

op niet meer dan 18 uur per jaar Uurgemiddelde gedurende 3 opeenvolgende uren in een gebied van meer dan 100 km2 NOx

Jaargemiddelde

Fijn stof

Fase 1

(PM10)

Jaargemiddelde

40

Grenswaarde

jaar gem.

24-uurgemiddelde; overschrijding

50

Grenswaarde

nvt

Jaargemiddelde

20

Grenswaarde

nvt

24-uurgemiddelde; overschrijding is

50

Grenswaarde

nvt

op niet meer dan 35 dagen per jaar Fase 2 (*)

toegestaan op niet meer dan 7 dagen per jaar (*) Indicatieve grenswaarde te herzien in het licht van nader informatie over de effecten op gezondheid en milieu, technische haalbaarheid en ervaring met de toepassing van de grenswaarde van fase 1 in de lidstaten ($) grenswaarde voor grootschalige ecosystemen

Voor de parameter PM2,5 geldt de grenswaarde uit Richtlijn 2008/50 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa. Deze Richtlijn verplicht de lidstaten om de blootstelling aan PM2,5 in stedelijke gebieden tegen 2020 met gemiddeld 20% te doen dalen in vergelijking met het niveau van 2010. Op hun volledige grondgebied moeten de lidstaten een PM2,5-grenswaarde van 25 µg/m³ in acht nemen. Deze grenswaarde moet in 2015 of, indien mogelijk, al in 2010 worden bereikt (streefwaarde). Deze grenswaarden voor NO2 (zowel uur als jaar) voor de bescherming van de gezondheid voor de mens dienen op 1 januari 2010 gerespecteerd te worden. De grenswaarde voor de bescherming van de vegetatie is vanaf 19 juli 2001 geldig. In de definities luchtverontreiniging wordt eveneens een definitie gegeven van twee zones waarvoor een verstrenging van de algemene luchtkwaliteitdoelstellingen van kracht is:


- 84 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Een beschermingzone wordt gedefinieerd als: “ een geografisch afgebakende zone die vanuit milieuoogpunt bijzonder moet worden beschermd”; de definitie wordt echter aangevuld met “als beschermingszone wordt aangeduid de natuurgebieden met wetenschappelijke waarde of natuurreservaten, als bedoeld in artikel 13 van het Koninklijk Besluit van 28 december 1972 betreffende de inrichting en de toepassing van de ontwerpgewestplannen, de bosreservaten als bedoeld in het Bosdecreet van 13 juli 1990 en de natuurreservaten en natuurparken zoals bedoeld in de wet van 12 juli 1973 op het natuurbehoud”. Een speciale beschermingszone wordt gedefinieerd als volgt: “zone waarin de te verwachten toename van de verontreiniging ten gevolge van stedelijke en industriële ontwikkelingen moet worden beperkt of voorkomen”. Als speciale beschermingszones wordt de zone Antwerpen (de gemeenten Antwerpen, Borsbeek, Edegem, Mortsel, Schoten, Wijnegem, Wommelgem en Zwijndrecht) aangeduid. Depositienormen en -advieswaarden In tabel 24 is een overzicht gegeven van de depositie milieukwaliteitsnormen voor stofneerslag uit Bijlage 2.5.2 van Vlarem II. Tabel 24:

Milieukwaliteitsnormen voor stofneerslag

Parameter

Eenheid

Neergeslagen niet-gevaarlijk stof

mg/m²/dag

Lood

µg Pb/m²/dag

Cadmium

µg Cd/m²/dag

Thallium

µg Tl/m²/dag

Richtwaarde

Grenswaarde

350

650

als maandgemiddelde 250

3000

als jaargemiddelde 20

-

als jaargemiddelde 10

-

als jaargemiddelde

10.3 Situering De verdere invulling van de nog beschikbare haventerreinen met bijkomende havenactiviteiten zal naar verwachting leiden tot een toename van emissies van verontreinigende stoffen. De aard van de bedrijven die zich in het havengebied zullen vestigen is momenteel niet gekend. Binnen het plangebied zijn 3 soorten activiteiten afgebakend:

• • •

Containerterminals Val (Value Added Logistics) Industrie

Betreffende de omvang van deze activiteiten is uitgegaan van een bandbreedte met mogelijke invulling van de verschillende scenario’s. Indien er zich bedrijven zouden vestigen met behoorlijke emissies, blijven bij naleving van de geldende regelgeving (Vlarem II) de emissies per bedrijf beperkt. Cumulatief (meerdere bedrijven) kunnen tijdelijk overschrijdingen van de luchtkwaliteitsdoelstellingen optreden als in Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 85 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

het gebied meerdere milieubelastende bedrijven worden ingeplant. In dat geval dient de bijdrage van elk van deze bedrijven goed te worden ingeschat zodat de totale (cumulatieve) effecten duidelijk zijn. Schoorsteenhoogteberekeningen zijn in dit verband belangrijk om de verspreidingskarakteristieken van de emissies te evalueren. Anderzijds zullen als gevolg van de met deze activiteiten samenhangende verkeer- en transportstromen (zeevaart, binnenvaart, weg en spoor) effecten op de luchtkwaliteit veroorzaken. Aangezien in Vlaanderen zuidwestenwinden overheersend zijn, zullen eventuele negatieve effecten van luchtverontreiniging vooral merkbaar zijn in het noordoostelijk kwadrant. Aangezien noorden en noordoostenwinden eveneens vrij veel voorkomen, kan bij deze weersomstandigheden een verhoogde immissie merkbaar zijn in het zuidwestelijke kwadrant. De invloed van de uitbreiding op de luchtkwaliteit is afhankelijk van volgende bronnen: • • • • •

Wegverkeer Industrie (afgebakende activiteiten) Zeevaart Binnenvaart Spoorverkeer

Overzicht bepalende emissies per activiteit: Containers • Verkeersemissies • Scheepvaartemissies • Emissies op de kaai door verbrandingsmotoren VAL • Gebouwverwarming • Verkeersemissies • Scheepvaartemissies Industrie • Verkeersemissies • Proces gerelateerde emissies (diffuse en geleide bronnen) Luchtverontreinigende stoffen kunnen onder verschillende fysische vormen voorkomen. Hierbij kan een onderscheid gemaakt worden tussen: • Gassen. Dit is een zeer uitgebreide groep van mogelijke stoffen. Voorbeelden zijn: zwavelhoudende gassen (SO, SO2, SO3, H2S), stikstofhoudende gassen (NO, NO2, NH3), …. • Aerosolen, dit zijn ofwel fijne druppeltjes vloeistof (bv. H2SO4), ofwel vaste stoffen (roet, stof, vliegas, ...). Afbakening impactgebied De haven van Antwerpen en de stad Antwerpen worden gekenmerkt door verhoogde concentraties van luchtverontreinigende stoffen, meer bepaald voor de parameters PM (fijn stof) en NO2. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 86 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Uit de metingen blijkt dat de Europese normen voor SO2 gerespecteerd blijven in het havengebied. Echter door de industriële activiteiten worden er hoger concentraties gemeten in het centrum van het havengebied, aan de Petroleumkaai. In industriële milieueffectrapporten wordt 3 tot 10 km rondom de site als studiegebied gehanteerd. Dit omwille van de ervaring met dispersiemodellering waaruit blijkt dat binnen deze zone steeds het pluimmaximum (=positie waar de hoogste bijdrage van een schoorsteen berekend wordt) gelegen is. Bij de modellering van vb. verkeer is er in vele gevallen sprake van lagere bronnen waardoor bij dispersieberekeningen het pluimmaximum zich meer in de onmiddellijke nabijheid van de emissiebron zal bevinden (<500 meter).

10.4 Emissiefactoren Industrie Industriële emissies worden doorgaans in kaart gebracht o.b.v. de Integrale Milieujaarverslagen (IMJV) van de bedrijven. De beschouwde parameters verschillen dus van geval tot geval. Anderzijds bestaat ook de mogelijkheid gebruik te maken van emissiefactoren. In voorliggende analyse werden om een zo realistisch mogelijke benadering toe te passen, de emissiefactoren van het ‘plan-MER Strategisch Plan Haven van Antwerpen’ gehanteerd. Deze worden voor de bestaande (petro)chemiebedrijven (2000-2020) weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 25: Emissiefactoren voor de bestaande (petro)chemiebedrijven (2000-2020) opgenomen in het planMER Strategisch Plan Haven van Antwerpen Jaar

NOx

SO2

PM10

PM2,5

NMVOS

Ton/ha/jaar 2000

5,9679

11,8383

0,6621

0,5615

6,2134

2010

4,2268

4,9315

0,3561

0,2995

3,8187

2015

4,1213

4,9807

0,3524

0,2949

3,7131

2020

4,0402

4,5872

0,3526

0,2839

3,4769

Bij de verdere effectbepaling worden de waarden voor 2020 gebruikt. Dit omwille van consistentie en beschikbaarheid van data voor de andere activiteiten (containerterminals, …), alsook het gegeven dat deze waarden het meest toekomst gericht zijn. Naast de toepassing van kengetallen is onderzocht of er gebruik kon gemaakt worden van emissiecijfers per individueel bedrijf uit het havengebied. Op basis van jaarverslagen met emissies per bedrijf (VMM) is nagegaan wat de mogelijke emissies zijn ten gevolge van de industrie. Aan de hand van de beschikbare informatie en aannames rond terreinoppervlakte werden “standaard” emissiefactoren (in kg/m², ton/ha,…) bepaald. Deze methode is niet verder uitgewerkt vermits een afwijkend/verkeerdelijk beeld van de emissievracht zou bekomen worden. Door toepassing van de bekomen emissievrachten op de Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 87 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

geplande oppervlakte industrie, binnen de ontwikkelingszone Saeftinghe, zou er immers een overschatting van de totale massa zijn. Dit gezien de jaarrapporten enkel beschikbaar waren voor de meest milieubelastende bedrijven. De worst case benadering via de emissiegrenswaarden per rubriek zoals opgenomen in Vlarem II is eveneens niet weerhouden.

10.5 Emissiefactoren containerterminals De luchtvervuiling in zeehavens wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de emissies van scheepsmotoren, aan- en afrijdende vrachtauto’s, diesellocomotieven en ook van de talloze voertuigen op de haventerreinen zelf. De emissies van fijne stofdeeltjes, stikstofoxiden, zwaveloxiden en vluchtige organische componenten van de dieselmotoren zijn schadelijk voor de gezondheid. Bij de ontwikkeling van containeroverslag gaat gepaard met een toename van transportbewegingen. De NOx-emissie op containerterminals wordt in hoofdzaak bepaald door de emissie van mobiele werktuigen. Door ontwikkelingen waarbij vergaand gebruik gemaakt wordt van elektrische aandrijvingen en strenge emissie-eisen aan mobiele werktuigen is de NOx-emissie van nieuwe containerterminals aanzienlijk lager dan bij bestaande terminals. In onderstaande tabel zijn de emissiefactoren voor containerterminals weergegeven. Deze waarden komen uit een studie voor ‘Emissiereductie van uitlaten op, en rond, een containerterminal’ (The sustainable Container Terminal (Maasvlakte II)). Dit document geeft de strategie weer die werd ontwikkeld voor het ontwerpen en exploitatie van een containerterminal met een minimum aan uitlaatgassen (CO2, PM10 en NOx). De strategie werd ontwikkeld door PSA voor de Maasvlakte II Containerterminal (MV2).in het document wordt een onderscheid gemaakt naar de waarden voor het MER en de waarden die in het model (PSA) worden gebruikt.

Tabel 26: Emissiefactoren voor container terminals (bron:The sustainable Container Terminal (Maasvlakte II), Erik.Th.J. Wijlhuizen, ERM Nederland BV en Frank Meeussen, Julialei 15, B-2930 Brasschaat,)

Year value

NOx

PM10

Ton/ha/jaar

Ton/ha/jaar

0,0266

0,0016

2020

EIA

2020

model

calculation

0,0271

0,00169

2033

EIA

value

0,0232

0,0010

2033

model

calculation

0,0276

0,00173

In bovenstaande waarden zijn zowel de emissies van brandstoffen afkomstig van de terminal uitrusting als de emissie veroorzaakt door schepen, vrachtwagens, barges en treinen in het gebied. In een havengebied zijn de transportmodaliteiten van een terminal een grotere bron van vervuiling dan de eindapparatuur zelf. De haven van Los Angeles (POLA) deed een onderzoek naar de bronnen van luchtverontreiniging in het havengebied. Deze studie toonde aan dat de schepen de belangrijkste bron van luchtvervuiling zijn in een havengebied, gevolgd door vrachtwagens en lokale verhandelingsactiviteiten. In onderstaande tabel wordt een beeld van deze verdeling weergegeven. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 88 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 27:

Relatieve verdeling emissiebronnen van luchtverontreiniging in het havengebied

Source of emissions measured in the port of Los Angeles (source Pola) NOx

PM

Schepen

36%

62%

Sleepboten

18%

18%

Losapparatuur

9%

11%

Treinen

12%

4%

Vrachtwagens

24%

6%

Algemeen kan gesteld worden dat grotere schepen meer schadelijke stoffen emitteren dan dit het geval is bij kleinere schepen. Naar de toekomst verwacht men echter steeds groter wordende schepen. Dit dient echter in een ruimer kader bekeken te worden. De totale emissies van schepen in de haven hangen af van de intensiteit van scheepvaart. Door het gebruik van grotere schepen zal dus een verminderde traffic noodzakelijk zijn om een zelfde vracht te verschepen. Bijkomend zullen nieuwe schepen en toegepaste emissiereducerende technologieën (onder andere NOx-katalysatoren) een significante invloed op de soort en hoeveelheid emissies hebben. Er wordt dan ook niet verwacht dat de grootte van de schepen op zich de doorslaggevende factor zal zijn voor de luchtkwaliteit. Voor het bepalen van de kentallen voor dit marktsegment zijn gegevens ontleend aan de vergunningen voor de nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2. Uit deze aanvragen blijkt dat nieuwe terminals vergaand geëlektrificeerd en geautomatiseerd zijn. Emissies ontstaan uitsluitend nog door het gebruik van een beperkt aantal mobiele werktuigen. Op basis van recente vergunningaanvragen voor containerterminals op Maasvlakte 2 zijn emissiefactoren afgeleid. Tabel 28:

Zichtjaar 2015 2020 2033

Kentallen industrie, marktsegment containers

NOx [ton/(ha·jr)] 0,3 0,3 0,3

PM10 [ton/(ha·jr)] 0,02 0,02 0,02

Daar deze waarden hoger uitvallen dan de voorgaande kengetallen (Tabel 26) zal in de latere effectbepaling met de kentallen uit Tabel 28 verder gerekend worden.

10.6 Emissiefactoren VAL (Value Added Logistics): Het betreft hier een zone waarbij de mogelijkheid bestaat om goederen met eigen transportmiddelen op te halen in de zone voor containerontwikkeling en deze inhoud verder te verpakken, tijdelijk op te slaan, te assembleren …om ze vervolgens binnen Europa en/of daarbuiten te verdelen. Het betreft in deze zone dan ook hoofdzakelijk lucht gebonden emissies die met logistiek te makken hebben.


- 89 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

De emissiebronnen in het studiegebied welke emissies van de relevant geachte parameters kunnen veroorzaken zijn vnl. : - gebouwverwarming (zowel van bewoning, kantoorgebouwen, scholen, ziekenhuis,… ) - verkeer. In wat volgt worden de verschillende actuele bronnen in kaart gebracht, en waar mogelijk wordt de impact van deze bronnen kwantitatief ingeschat. Gebouwverwarming: Bij gebruik van fossiele brandstoffen bij gebouwverwarming komen verbrandingsgassen in de lucht vrij. Bij gebruik van aardgas zijn de belangrijkste parameters CO en NOx. Het gebruik van huisbrandolie veroorzaakt bijkomend nog SO2 en PM10 (roet) emissies. De Emissie-inventaris (VMM) is opgesteld op basis van emissiefactoren en de Energiebalans Vlaanderen. De emissieberekeningen in het kader van deze VMM-studie zijn ingewikkeld en zelden relevant t.o.v. andere emissies, zeker in het licht van de steeds strenger wordende eisen i.v.m. isolatie en verwarmingsinstallaties. Teneinde alsnog de plaatselijke emissies te wijten aan gebouwverwarming te kwantificeren worden de gegevens voor gebouwverwarming in het plangebied geschat. Hierbij wordt als basisgegeven rekening gehouden met de emissies van het volledige grondgebied Beveren (10539.71 Ha), zoals gerapporteerd door VMM. Hiervan wordt dan een fractie toegewezen aan het studiegebied dat eveneens in de gemeente Beveren is gelegen. Op basis van de door VMM berekende emissies van de volledige Gemeente Beveren worden in eerste instantie de emissies voor de Ontwikkelingszone Saeftinghe ingeschat. Tabel 29:

Gebouwemissies voor Antwerpen en Beveren (2009, VMM)

CO ton Antwerpen Beveren

Tabel 30:

TSP ton

PM10 ton

PM2.5 ton

SO2 ton

NOx(NO2) ton

NH3 ton

NMVOS ton

5204,152

143,755

132,930

124,852

307,250

601,083

3,032

269,968

216,222

5,828

3,980

3,043

35,325

42,106

0,025

10,392

Gebouwemissies voor Beveren (2009, VMM)

CO

TSP

PM10

PM2.5

SO2

NOx(NO2)

NH3

Ton/ha/jaar

Ton/ha/jaar

Ton/ha/jaar

Ton/ha/jaar

Ton/ha/jaar

Ton/ha/jaar

Ton/ha/jaar

NMVOS Ton/ha/jaar

0.020514

0.000552

0.000376

0.00029

0.003352

0.003995

0

0.000986

Uitgaande van deze waarden worden aansluitend de gebouwemissies voor het gebied bepaald.


- 90 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 31:

Ingeschatte gebouwemissies (tbv VAL) in het ontwikkelingsgebied Saeftinghe

Plangebied

CO Ton/jaar

TSP Ton/jaar

PM10 Ton/jaar

PM2.5 Ton/jaar

SO2 Ton/jaar

NOx(NO2) Ton/jaar

NH3 Ton/jaar

NMVOS Ton/jaar

Evenwicht

4.308

0.116

0.079

0.061

0.704

0.839

0.000

0.207

1.354

0.036

0.025

0.019

0.221

0.264

0.000

0.065

2.626

0.071

0.048

0.037

0.429

0.511

0.000

0.126

Container (210 ha VAL) Container maximaal (66 ha VAL) Gemengd scenario (128 ha VAL)

Gezien de VMM gegevens louter op statistische gegevens en emissiekengetallen gebaseerd zijn dient dan ook rekening gehouden te worden met een grote onzekerheidsmarge ten aanzien van de berekende waarden. De bekomen waarden zullen echter niet representatief zijn voor de invulling van de terreinen. Indien met de waarden van Antwerpen gerekend wordt zou de uitstoot per ha vertienvoudigen. Echter zal dit nog geen realistisch beeld vormen van de emissies bij de voorgestelde activiteiten. In onderstaande tabel is een overzicht gegeven op basis van de Antwerpse waarden. Tabel 32:

Gebouwemissies in het ontwikkelingsgebied Saeftinghe op basis van Antwerpen

CO Ton/jaar

TSP Ton/jaar

PM10 Ton/jaar

PM2.5 Ton/jaar

SO2 Ton/jaar

NOx(NO2) Ton/jaar

NH3 Ton/jaar

NMVOS Ton/jaar

0.256

0.007

0.007

0.006

0.015

0.030

0.000

0.013

Hierbij dient eveneens vermeld te worden dat deze emissies in grote mate enkel tijdens de periode najaar-voorjaar optreden. Indien bij een impactberekening deze bron als een continue bron beschouwd zou worden, veroorzaakt dit uiteraard afwijkende resultaten t.o.v. de werkelijke situatie, niet zozeer ten aanzien van het jaargemiddelde, maar wel m.b.t. uur- en daggemiddelden en de hogere percentielwaarden (P98/P99). Bij voorkeur wordt deze bron dan ook als een niet continue bron geëvalueerd. Gezien het IFDM-PC model niet toelaat om emissiebronnen louter in de winterperiode als bron te definiëren, wordt een dispersie berekening voor dergelijke bronnen weinig zinvol geacht, temeer daar deze emissies toch beperkt zijn t.o.v. de verkeersemissies (zie hierna). Het feit dat de berekende emissies voor gebouwverwarming als onnauwkeurig beoordeeld dienen te worden heeft dan ook nauwelijks of geen invloed op de effectbespreking. T.o.v. de totale verkeersemissies in het plangebied, welke in een latere fase van de studie berekend worden, blijken de emissies voor gebouwverwarming verwaarloosbaar te zijn.


- 91 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Verkeer bij VAL-activiteiten: Voor het bepalen van de kentallen voor deze verkeersactiviteiten zijn gegevens ontleend aan de vergunningen voor de nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2. Uit deze aanvragen blijkt dat de emissies gebaseerd op het energiegebruik van mobiele werktuigen (vooral transportverkeer binnen de inrichting). Emissies ontstaan uitsluitend nog door het gebruik van een beperkt aantal mobiele werktuigen. In onderstaande tabel zijn de kentallen weergegeven. Tabel 33:

Kentallen mobiele werktuigen

Energieverbruik [TJ/(ha·jr)]

Zichtjaar 2015 2020 2033

NOx [ton/(ha·jr)]

0,42 0,42

PM10 [ton/(ha·jr)]

0,15 0,15

0,01 0,01

10.7 Bepaling emissies voor de specifieke gebieden Binnen het plangebied zijn 3 soorten activiteiten afgebakend: • • •


Tabel 34:

Activiteit Industrie Container VAL Totaal

Verdeling van terreinen over de verschillende bedrijfssectoren per scenario (in hectare)

Evenwicht Container en VAL (ha) 96 366 210 672

maximaal Containeroverslag (ha) 97 470 66 633

Gemengd Container industrie (ha) 250 317 128 695

De emissies van deze activiteiten zijn berekend volgens volgende vergelijking

E= Emissie van betreffende component A= oppervlakte van bepaalde activiteit (h) EF= Emissie factor per oppervlakte van de betreffende activiteit. Voor de industriële activiteiten worden deze afgetoetst aan de emissies opgesteld voor de bestaande (petro)chemiebedrijven in het havengebied (plan-MER Strategisch Plan Haven van Antwerpen). Naast de emissiesterkte dienen voor het uitvoeren van verspreidingsberekeningen ook bronkarakteristieken te worden vastgelegd. Hierbij gaat het om: • Warmte-emissie • Volume afvalgas Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

- 92 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

• Emissiehoogte • Brondiameter Voor de bepaling van de bronkarakteristieken is (impliciet) uitgegaan van het energieverbruik. De deelsegmenten zijn opgedeeld in de energie-intensieve activiteiten en de overige activiteiten. Voor de modellering worden volgende aannames meegenomen: • •

Er wordt uitgegaan van 1 bedrijf of emissiepunt/15 ha. Er wordt gebruik gemaakt van één puntbron per bedrijf en gelijkmatig verdeeld over het gebied.

Op basis van bovenstaande gegevens kan er opgemaakt worden dat er in elk deelgebied met bestemming ‘industrie’ de mogelijkheid geboden wordt voor de ontwikkeling van een bedrijf met een gemiddelde emissie voor de haven van Antwerpen. De ingevoerde emissies zijn de jaarlijkse vrachten. De massastromen zijn bepaald aan de hand van kengetallen (Ton/ha). Voor de modellering zijn eveneens volumes van het afvalgas noodzakelijk. Deze volumes zijn aan de hand van de in vlarem opgenomen normen bepaald. Voor het uitvoeren van dispersieberekeningen wordt gebruik gemaakt van het IFDM-model. Dit model berekent de bijdrage van de veronderstelde emissies aan de luchtkwaliteit. In het model zijn geen achtergrondwaarden opgenomen, zodat het totale immissieniveau op een bepaald punt niet kan worden berekend. Gebruikte brongegevens voor industrie zijn: • X, Y coördinaten van de schouw • De hoogte van de schoorsteenmond boven de inplantingsplaats: 55 m • Inwendige diameter van de schouwmond: 65 m Opm: de diameter is zo bepaald dat er een realistische uitstroomsnelheid is ( ca. 12 m/s) • Volume afvalgas in genormaliseerde toestand: Uitgerekend op basis van de milieukwaliteitsnorm voor de betrokken parameter • Temperatuur afvalgas: 30 C° • Emissieduur: constant Gebruikte brongegevens voor containers en VAL zijn: • X, Y coördinaten van de schouw • De hoogte van de schoorsteenmond boven de inplantingplaats: 3 m • Inwendige diameter van de schouwmond: 350 m De diameter werd zo genomen opdat het nodig aantal bronnen in het gebied in beschouwing kunnen genomen worden met verspreiding van de benodigde massa • Volume afvalgas in genormaliseerde toestand: Uitgerekend op basis van de milieukwaliteitsnorm voor de betrokken parameter • Temperatuur afvalgas: 30 C° • Emissieduur: constant Er dient opgemerkt te worden dat de dispersieberekeningen hoofdzakelijk als doel hebben de impact van de afgebakende activiteiten te beschrijven en verder te interpreteren. De onderzoeksproblematiek is complex en onoverzichtelijk, zodat afbakening en inperking van de inputgegevens nodig is. Bij dit onderzoek gaat het niet zozeer om het in kaart brengen van


- 93 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

exacte cijfers, maar om het verkennen en inzichtelijk maken van de mogelijke impact ten gevolge van de afgebakende activiteiten. Zo vormen de inputparameters dan ook geen strikte randvoorwaarden die in de praktijk worden voldaan aan elk emissiepunt. De keuze van deze randvoorwaarden is kwalitatief bepaald op basis van expert judgement. Zo is er van uitgegaan dat ondermeer de temperatuur van het afvalgas na warmterecuperatie (wat in de toekomst meer en meer zal voorkomen) in beschouwing wordt genomen. Voor de schouwhoogte is nagegaan wat een realistische aanname kan zij voor een industriële activiteit. Er dient echter opgemerkt te worden dat deze sterk kan afwijken van de voorgestelde hoogte en sterk afhankelijk is van debieten en concentraties. Het gemodelleerde resultaat bezit een grote onzekerheid door de vele aannames. Om een afweging te maken tussen de verschillende scenario’s zal er dan ook gebruik gemaakt worden van de emissieniveaus. Bij de effectbespreking zal wel rekening gehouden worden met de resultaten van de modelberekeningen.

10.8 Resultaten emissies specifieke activiteiten Antwerpen wordt gekenmerkt door verhoogde concentraties van luchtverontreinigende stoffen, meer bepaald voor fijn stof (PM) en NOx. Aangezien fijn stof en NOx worden aanzien als de meest cruciale verontreinigende componenten en er hiervoor voor alle activiteiten kengetallen beschikbaar zijn, wordt voor deze elementen een simulatie uitgevoerd. Voor de andere componenten zijn niet altijd kengetallen beschikbaar waardoor de afweging tussen de verschillende scenario’s minder voor de hand ligt. Er dient echter wel vermeld te worden dat de kaarten met enige voorzichtigheid dienen gehanteerd te worden. Door de vele aannames kunnen deze dan ook gaan afwijken van de effectieve te verwachte bijdrage op bepaalde locaties. In realiteit kunnen de spreidingen van verontreinigende parameters dan ook iets anders zijn dan hier voorgesteld. Dit zal zeker in het geval van lage bronnen het geval zijn. Deze zullen dan ook veel meer invloed kennen van externe factoren op hun verspreidingspatroon. Zo zullen er meer complexe verspreidingspatronen ontstaan door invloeden van obstakels. Het uiteindelijke resultaat voor deze bronnen zal dan ook voor meer lokale invloeden zorgen dan hier voorgesteld. De kaarten zijn in hoofdzaak opgemaakt om een beeld te kunnen vormen van de mogelijke impact naar de ruime omgeving van de ontwikkelingszone. In bijlage 2 worden de resultaten van de modelleringen weergegeven. Uit deze kaarten kan duidelijk opgemaakt worden dat vooral industriële activiteiten een belangrijke impact hebben. Hoe meer industrie er aanwezig zal zijn hoe groter de impact naar de omgeving. Er wordt geopteerd om te beoordelen t.o.v. de emissieniveaus gezien hiermee de bijkomende onzekerheden welke de impactberekeningen met zich meebrengen ondervangen worden. De emissieniveaus zijn gerelateerd aan de immissieniveaus waardoor aan de hand van onderstaande tabel ook een afleiding kan gebeuren naar wat de impact van de scenario’s zal zijn.


- 94 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 35:

Uitstoot NOx voor de verschillende scenario’s

Activiteit

Evenwicht Container en VAL (Ton/Jaar) 388

Maximaal Containeroverslag (Ton/Jaar) 392

Industrie

Gemengd containerindustrie (Ton/Jaar)) 1010

Container

110

141

95

VAL

31.5

9.9

19

Totaal NOX (ton/jaar)

529

543

1124

Uit bovenstaande tabel komt naar voor dat het gemengd scenario ten gevolge van de geplande activiteiten de grootste emissies zal kennen.

10.9 Emissies naar lucht door het wegverkeer De voornaamste emissies ten gevolge van wegverkeer bestaan uit stikstofoxiden, vluchtige organische stoffen (benzeen), koolstofmonoxide (CO, product van onvolledige verbranding), fijn stof en zwaveldioxide. Er zal in de eerste plaats rekening worden gehouden met de componenten NOx en fijn stof aangezien deze de meest relevante componenten zijn. Deze stoffen zijn namelijk het meest problematisch wat betreft overschrijdingen. De bijdrage van het verkeer aan de emissies is afhankelijk van: • • • •

De intensiteiten Het wegtype Fracties Snelheid

Een onderzoek naar de impact van het verkeer is nagegaan aan de hand van de mobiliteitsgegevens die ontwikkeld zijn in functie van dit project. In deze mobiliteitsstudie is dan ook rekening gehouden met bovenstaande aspecten. Afhankelijk van de activiteit zal het aandeel zwaar verkeer wijzigen. De fracties zullen dan ook gecorreleerd zijn aan de desbetreffende activiteit. Het gebied wordt ontsloten door drie grote toegangswegen. Van deze toegangswegen zijn er reeds twee bestaand. De aansluiting op de E34 dient nog gerealiseerd te worden. Deze toegangswegen sluiten aan op 3 grote verkeerassen Het betreft de N451,R2 en de E34.


- 95 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

In onderstaande tabellen wordt een beeld gevormd wat de verkeersintensiteiten zijn op deze grote verbindingswegen. De grootste verkeerswijzigingen zijn op deze verbindingswegen terug te vinden en zal dan ook aan de hand hiervan geëvalueerd worden. Binnen het gebied zijn nog enkel belangrijke aftakkingen die in de evaluatie niet meegenomen werden maar wel aanzienlijke verkeersintensiteiten kennen. Om de resultaten van de scenario’s beter te kunnen vergelijken, is eveneens een referentiesituatie opgebouwd voor de directe ontsluitingswegen van de Ontwikkelingszone Saeftinghe.

Tabel 36:

Referentiesituatie Dagintensiteiten Referentie

Dagintensiteiten referentie

Dagintensiteiten referentie

Licht vracht

Zwaar

Auto’s Sint-Antoniusweg (central)

3466

383

1561

Hazopweg

4271

196

704

Verbinding E34 noord

6174

115

427

Verbinding E34 Zuid

27289

508

2168


- 96 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 37:

Intensiteiten scenario - gemengd container- industrie Dagintensiteiten Scenario

Dagintensiteiten Scenario


1

1

1

Licht vracht

Zwaar 1971


6596

419

Hazopweg

6284

249

749


12894

89

5248

Verbinding E34 Zuid

32470

427

6944

R2 noord

7466

1222

4793

R2 zuid

16264

1017

6720

E34 west

48631

2230

9604

E 34 oost

83362

3293

15620

Tabel 38:

Intensiteiten scenario - Evenwicht Containeroverslag en VAL Dagintensiteiten Scenario



2

2

2

Licht vracht

Zwaar 1784


6161

419

Hazopweg

5869

249

740


11654

89

5828

Verbinding E34 Zuid

31600

427

7507

R2 noord

7349

1222

4784

R2 zuid

15900

1008

6720

E34 west

48430

2230

9738

E 34 oost

82940

3293

15969

Tabel 39:

Intensiteiten scenario - maximaal Containeroverslag

Dagintensiteiten Scenario 3

Dagintensiteiten Scenario 3 Licht vracht

Dagintensiteiten Scenario 3 Zwaar

1820


5758

410

Hazopweg

5667

249

758


10251

89

7140

Verbinding E34 Zuid

30386

436

8720

R2 noord

7271

1222

4793

R2 zuid

15537

1008

6747

E34 west

48137

2232

10068

E 34 oost

82291

3293

16728


- 97 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

10.10 Methodiek bepaling emissies wegverkeer Om de afweging mbt de verkeersemissies van de verschillende scenario’s te kunnen bepalen, is gebruik gemaakt van CAR Vlaanderen II. Het screeningsmodel CAR Vlaanderen II is een eenvoudig hanteerbaar model waarmee op een snelle manier inzicht verkregen kan worden in de luchtkwaliteit in straten en langs verkeerswegen. Het laat toe op eenvoudige wijze knelpunten te detecteren. CAR Vlaanderen II gaat uit van het worst case scenario. Het model kent ook een aantal nadelen CAR is ontwikkeld voor het bepalen van binnenstedelijke luchtkwaliteit naast wegen en in straten in stedelijke omgeving, voor korte afstanden tot de wegas. De verdunningsfactoren in situaties zonder bebouwing (open veld) worden voor grotere afstanden van de weg in toenemende mate bepaald door de meteorologische stabiliteit en minder door de verticale menging geïnduceerd door bebouwing. De verdunningsfactoren in CAR zijn niet gebaseerd op stabiliteitsafhankelijke verticale menging. Voor stedelijke situaties is dit effect op korte afstand ook veel minder van belang, mede doordat het gemotoriseerde wegverkeer zelf turbulentie en dus ook menging van de uitlaatgassen veroorzaakt. Voor situaties met open terrein wordt in CAR dus geen rekening gehouden met de meteorologische stabiliteit. Bovendien speelt in CAR de oriëntatie van de richting van de weg ten opzichte van de windroos geen rol. De achtergrondconcentratie en de concentratiebijdrage van de weg zijn echter wel afhankelijk van de windrichting. Hierdoor kunnen de berekende concentraties bij wegtype 1 door CAR afwijken van de waarden die worden berekend met modellen die wel met deze factoren rekening houden. Om een correct beeld te vormen van de impact zijn veel verfijndere modellen nodig. Dit neemt niet weg dat met CAR Vlaanderen II een goed beeld wordt verkregen van de impact en dat inzicht kan worden gegeven in de verschillende scenario’s. Daarom is besloten voor dit luchtkwaliteitsplan CAR Vlaanderen II als basis te gebruiken. Er zal een berekening uitgevoerd worden op 5 m van de as van de weg waardoor vooral gefocust wordt op de impact van het verkeer.

10.11 Effecten emissies wegverkeer Voor de berekeningen met CAR Vlaanderen II dient een wegenbestand ingevoerd te worden. Volgende gegevens zijn hiervoor noodzakelijk: • • • •

• •

Coördinaten: deze coördinaten bepalen de achtergrondconcentraties. Verkeersintensiteiten: deze zijn afgeleid van de gegevens uit de discipline mobiliteit. Fracties: de fracties uit het mobiliteitsmodel zijn gehanteerd. Snelheidstypes: op basis van het type weg en de snelheidsbeperkingen werden de wegen onderverdeeld in de categorieën zoals vermeld in CAR. Buitenweg: weg met een snelheidslimiet van maximaal 80 km/uur (gemiddeld 44 km/uur, code Vb) Snelweg: gemiddelde rijsnelheid is 100 km/uur, Bomenfactor: aanwezigheid van bomen langs de rand van de weg. Wegtype: hiermee wordt de configuratie van de weg bedoeld (aanwezigheid van huizenrijen, afstand tot de huizen, aan beide zijden of langs één kant).


- 98 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

•

Afstand tot de weg: hiermee wordt aangegeven op welke afstand van de weg de luchtconcentratie wordt berekend. Voor deze studie wordt de concentratie voor alle wegen bekeken op 5 meter afstand van de wegas. De concentratie zal op 5 meter het hoogste zijn indien deze het gevolg is van de verkeersstroom op de weg.

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de gebruikte inputparameters. Tabel 40: x

De gebruikte inputparameters CAR Vlaanderen II y

naam

snelheidstype

Wegtype

Bomenfactor

Afstand

Fractie

tot wegas

stagnatie

138693

215223

Verbinding E34 Z

Buitenweg

2. basistype

1

5

0

140132

215632

Hazopweg

Buitenweg

2. basistype

1

5

0

138640

218508

Verbinding E34 n

Buitenweg

2. basistype

1

5

0

142778

216164

R2 zuid

Snelweg:

2. basistype

1

5

0

146667

222095

R2 noord

Snelweg:

2. basistype

1

5

0

2. basistype

1

5

0

142280

218757

Sint-Antoniusweg

Buitenweg

144945

214011

E34 oost

Snelweg:

2. basistype

1

5

0

136221

214075

E34 west

Snelweg:

2. basistype

1

5

0

Onderstaand zijn tabellen weergegeven voor de huidige situatie van de concentraties van de parameters NOx PM10 en PM2.5 de jaargemiddelden en jaargemiddelden achtergrond waarden. Er is een doorrekening uitgevoerd voor het jaar 2020. In het blauw zijn de overschrijdingen van de grenswaarden weergegeven.


- 99 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 41:

Referentiesituatie

NO2 [µg/m³]

Straatnaam

X

Y

Sint Antonius weg

142280

Hazopweg

NO2 [µg/m³]

NO2 [µg/m³]

NO2 [µg/m³]

Overschrijdingen

Overschrijdingen

PM10 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

Overschrijdingen

Overschrijdingen

PM2.5 [µg/m³]

PM2.5 [µg/m³]

Jaargemiddelde

achtergrond

uur GW

uur GW+OM

Jaargemiddelde

achtergrond

dag GW

dag GW+OM

Jaargemiddelde

achtergrond

218757

40.2

35.2

0

0

36

34.8

59

59

24.4

23.6

141037

215904

20.2

16.3

0

0

24.5

23.7

9

9

17.4

17

verbinding E31 noord

138640

218508

28.7

25.3

0

0

33.8

33

47

47

23

22.6

verbinding E34 zuid

138693

215223

32.3

16.3

0

0

27.2

23.7

18

18

19

17

Tabel 42:

Resultaten scenario-Gemengd container- industrie NO2 [µg/m³]

NO2 [µg/m³]

Jaargemiddelde

achtergrond

NO2 [µg/m³]

NO2 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

Overschrijdingen

Overschrijdingen

uur GW

uur GW+OM

Jaargemiddelde

achtergrond

Straatnaam

X

Y

Sint antoniusweg

142280

218757

42.2

35.2

0

0

36.5

34.8

PM10 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

PM2.5 [µg/m³]

PM2.5 [µg/m³]

Overschrijdingen

Overschrijdingen

dag GW

dag GW+OM

Jaargemiddelde

achtergrond

62

62

24.7

23.6

Hazopweg

141037

215904

21.1

16.3

0

0

24.7

23.7

9

9

17.5

17


138640

218508

41.4

25.3

0

0

36.7

33

64

64

24.8

22.6

verbinding E34 zuid

138693

215223

43.3

16.3

0

0

29.9

23.7

29

29

20.7

17

R2 noord

146667

222095

43

30.1

0

0

34.7

32.5

51

51

23.7

22.2

r2 zuid

142778

216164

45.5

27.5

0

0

29.8

26.6

28

28

20.8

18.7

E34 west

136221

214075

52.7

16

0

0

30

24

29

29

21.1

17.1

E34 oost

144945

214011

81.8

28.9

18

18

37.3

27.7

67

67

25.7

19.4


- 100 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Tabel 43:

Resultaten scenario Evenwicht Containeroverslag en VAL NO2 [µg/m³]

NO2 [µg/m³]

Jaargemiddelde

achtergrond

NO2 [µg/m³]

NO2 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

Overschrijdingen

Overschrijdingen

uur GW

uur GW+OM

Jaargemiddelde

achtergrond

Straatnaam

X

Y

Sint antoniusweg

142280

218757

41.6

35.2

0

0

36.4

34.8

PM10 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

PM2.5 [µg/m³]

PM2.5 [µg/m³]

Overschrijdingen

Overschrijdingen

dag GW

dag GW+OM

Jaargemiddelde

achtergrond

61

61

24.6

23.6

Hazopweg

141037

215904

21.1

16.3

0

0

24.7

23.7

9

9

17.5

17


138640

218508

42.1

25.3

0

0

37

33

65

65

25

22.6

verbinding E34 zuid

138693

215223

44.3

16.3

0

0

30.2

23.7

30

30

20.9

17

R2 noord

146667

222095

42.9

30.1

0

0

34.7

32.5

51

51

23.7

22.2

r2 zuid

142778

216164

45.3

27.5

0

0

29.7

26.6

28

28

20.8

18.7

E34 west

136221

214075

52.6

16

0

0

30

24

29

29

21.1

17.1

69

69

25.9

19.4

PM10 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

PM2.5 [µg/m³]

PM2.5 [µg/m³]

E34 oost

Tabel 44:

Straatnaam Sint antoniusweg

144945

214011

28.9

19

19

37.6

27.7

NO2 [µg/m³]

NO2 [µg/m³]

NO2 [µg/m³]

NO2 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

PM10 [µg/m³]

Overschrijdingen

Overschrijdingen

Overschrijdingen

Overschrijdingen

Jaargemiddelde

achtergrond

uur GW

uur GW+OM

Jaargemiddelde

achtergrond

dag GW

dag GW+OM

Jaargemiddelde

achtergrond

61

61

24.6

23.6

82.4

Resultaten scenario Maximaal Container

X

Y

142280

218757

41.6

35.2

0

0

36.4

34.8

Hazopweg

141037

215904

21

16.3

0

0

24.7

23.7

9

9

17.5

17


138640

218508

44

25.3

0

0

37.5

33

69

69

25.3

22.6

verbinding E34 zuid

138693

215223

46

16.3

0

0

30.7

23.7

32

32

21.2

17

R2 noord

146667

222095

42.9

30.1

0

0

34.7

32.5

51

51

23.7

22.2

r2 zuid

142778

216164

45.3

27.5

0

0

29.7

26.6

28

28

20.8

18.7

E34 west

136221

214075

53.2

16

0

0

30.1

24

30

30

21.2

17.1

E34 oost

144945

214011

82.5

28.9

19

19

37.6

27.7

69

69

25.9

19.4


- 101 -

820494/R/873171/Mech 2 mei 2014

Algemeen kan gesteld worden dat de impact van de drie gesimuleerde scenario’s naar impact op de verkeersafwikkeling gelijkaardig is. Uit bovenstaand analyse kan opgemaakt worden dat er voor ‘evenwichtsscenario’ maximaal een beperkte afname in de NOx concentraties zal zijn ter hoogte van de Sint Antonius weg, de R2 en het westelijke deel van de E34. Ter hoogte van de rechtstreekse verbinding naar de E34 kan een toename in de NOx concentraties verwacht worden. Dit valt eveneens waar te nemen op het oostelijke deel van de E34 (richting Antwerpen). Het scenario met de maximale containerinvulling kent dezelfde trend als het evenwicht scenario. Alleen is de negatieve impact op de verbindingsweg en op de E34 meer uitgesproken. Het aantal overschrijdingen in het scenario met de maximale containerinvulling als in het evenwichtsscenario blijven gelijk. Voor NOx kan dan ook aangenomen worden dat het scenario met de maximale containerinvulling de grootste impact zal hebben op de E34 en de rechtstreekse verbindingsweg hiernaartoe. Op de overige wegen komen in de drie scenario’s een gelijkaardige concentraties voor. Wel dient opgemerkt te worden dat het gemengd scenario de hoogste concentraties bezit op deze wegen. Voor PM10 en PM2,5 kan dezelfde conclusie getrokken worden maar is de wijziging in de jaargemiddelde concentratie minder uitgesproken. Om een beeld te vormen wat de impact van verkeersemissies is naar de omgeving wordt naar een studie verwezen “Analyse van de impact van het verkeer op de Ring rond Brussel (R0) op de luchtkwaliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest” uitgevoerd door Intergewestelijke Cel voor het leefmilieu (IRCEL). Als belangrijkste conclusies kwamen daar uit dat: 1. Het verkeer van de Ring heeft hoofdzakelijk een invloed in de zone die zich tot op 500 m van de snelweg bevindt. Het verkeer op de Ring zorgt voor een bijdrage van 10 tot 60 µg/m3 (of tot 80%) van de jaargemiddelde NO2 concentraties in deze zone. De impact op de fijnstofconcentraties in deze zone (PM2,5 en PM10) is kleiner en bedraagt 1 tot 9 µg/m³ (of tot 30%). 2. In de zone tussen 500m en 3000m is de impact van het verkeer op de Ring kleiner voor fijn stof, maar ze blijft belangrijk voor NO2 (gemiddeld wordt daar nog 10% van de NO2 concentraties bepaald door de verkeersemissies op de Ring). 3. Verder dan 3000 m van de Ring is de impact klein (nog 5% van de NO2 concentraties wordt er bepaald door de verkeersemissies op de Ring) en quasi verwaarloosbaar voor fijn stof. De maximale stijging in het jaargemiddelde concentratie voor N02 bedraagt 2,7 µg/m³. Hoe ver de overschrijdingen zich uitstrekken langsheen de drukke autowegen die aansluiten op de snelweg, kan niet afgeleid worden uit de modelberekeningen. De werkelijke bijdrage van het verkeer op een grotere afstand van de weg is uiteraard afhankelijk van vele factoren. Zo zijn niet alleen de verschillende emissiefactoren van belang maar ook de omgevingsfactoren zoals de ligging, aanwezigheid van gebouwen of ander afschermende constructies, ligging van ander wegen (cumulatieve effecten) ….


820494/R/873171/Mech - 102 -

2 mei 2014

Eenvoudig gesteld zou, op basis het uitgangspunt dat nog 5% van de NO2 concentraties wordt bepaald door de verkeersemissies, op 3000 m nog een bijdrage bezitten van 0,135 µg/m³ bedragen of 0,3% van de norm inhouden.

10.12 Toetsing aan de plan-MER In de plan-MER dat opgemaakt is voor de Antwerpse haven in het kader van het GRUP werd vastgesteld dat de verwachte stijging van de emissies, ten gevolge van de uitbreiding van de activiteiten, niet resulteert in een significante toename van de berekende immissiewaarden. Als verklaring hiervoor werd aangegeven dat de achtergrondwaarden meer bepalend zijn dan de specifieke lokale bijdragen van de havenactiviteiten voor de immissies. Verder werden geen grote variaties vastgesteld tussen de verschillend planvarianten. In het kader van deze studie werden de berekeningen op een kleinere schaal uitgevoerd met specifieke aandacht voor een deel van het studiegebied dat werd beschouwd in de plan-MER. De conclusies van dit onderzoek zijn consistent met de conclusies van de plan-MER.

10.13 Conclusie De uitbreiding van de haven in de ontwikkelingszone Saeftinghe zal zijn weerslag hebben op de uitstoot van verontreinigende parameters. De onderlinge scenario’s vertonen geen grote uitgesproken verschillen. Echter kan wel aangenomen worden dat bij intensieve industrie er per eenheid van oppervlakte meer emissies te verwachten zijn. In de berekende immissiewaarden zijn ten gevolge van de uitbreiding van de activiteiten geen significante toenames te verwachten. De achtergrondwaarden zullen dan ook meer bepalend zijn dan de specifieke lokale bijdragen van de havenactiviteiten voor de immissies. Algemeen kan gesteld worden dat de impact van de drie gesimuleerde scenario’s naar impact op de verkeersafwikkeling van een zelfde grootteorde is.


820494/R/873171/Mech - 103 -

2 mei 2014

11

EFFECTEN OP GELUID

11.1 Inleiding Geluid van havenactiviteiten bestaat vb. uit het geluid dat veroorzaakt wordt door de procesinstallaties, containerkranen en distributiebedrijven. Ook de transportbewegingen binnen de grenzen van de inrichting genereren geluid, of het nu gaat om weg- of spoorwegverkeer. Ten behoeve van de effectbepaling voor geluid naar de omgeving is onderzoek verricht naar verschillende geluidaspecten. Achtereenvolgens gaat het om: • industrielawaai; • wegverkeerslawaai; • spoorweglawaai; • scheepvaartlawaai; • laagfrequent geluid.

11.2 Huidige Geluidsklimaat havengebied De haven is het ‘aangrenzende industriegebied’ van de Antwerpse agglomeratie waardoor ook voor dit gebied een geluidsbelastingkaart is gemaakt. Dit is de verantwoordelijkheid van het Antwerpse stadsbestuur, maar het GHA besliste de geluidsbelastingkaart54 voor het havengebied in eigen beheer op te maken. Dit gebeurde door een milieudeskundige van het Havenbedrijf en de externe geluidsdeskundige Vinçotte Environment. De definitieve versie werd

11.3 Kengetallen geluid industrie Elke variant houdt een andere invulling en/of afbakening van het havengebied in. Op basis van de kenmerken van de invulling (bedrijfsactiviteit) zijn bronvermogenniveaus per m² (kengetallen) toegewezen. Dit is gebeurd op basis van het rapport Milieuzonering Antwerps Havengebied. Hierin werd bij het bepalen van de kengetallen (in LAeq) gebruik gemaakt van twee verschillende referentiespectra: één voor de procesindustrie en één voor de overige activiteiten, voornamelijk containeroverslag. Elk getal geeft het logaritmisch aandeel van de desbetreffende frequentie in het totale kengetal. De logaritmische som van elke rij is gelijk aan 0. Bij de procesindustrie dragen de hoge frequenties iets meer bij tot het totale geluidsvermogenniveau dan bij containeroverslag.

54

De definitieve versie van de geluidsbelastingskaart kon op moment van eindredactie van voorliggend document nog niet opgenomen worden. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

820494/R/873171/Mech - 104 -

2 mei 2014

Tabel 45:

Gebruikte referentiespectra bij bepalen kengetallen

Frequentie (Hz)

31,25

62,5

125

250

500

1000

2000

4000

8000

Procesindustrie

-38

-25

-17

-10

-7

-5

-7

-9

-19

Overige

-38

-27

-16

-11

-6

-4

-8

-13

-22

In het kader van het MER werden onderstaande kengetallen gehanteerd. Tabel 46:

Kengetallen

Activiteitsklasse

Kengetal: dB(A)/m²

Opslag, logistiek en distributie Niet-containeroverslag Containeroverslag Niet-chemische industrie (Petro)-chemische industrie

58 61 65 60 66

55 65

Alle bronnen worden in het geluidsmodel als volcontinu beschouwd (bedrijfsduur van 24 uur per dag). In een havengebied is dit een realistisch uitgangspunt, maar het is tevens een “worst case scenario”, aangezien de berekende nachtwaarden aldus even hoog liggen als de dagwaarden, terwijl de geluidskwaliteitsnormen ’s nachts strenger zijn, en het geluidsniveau ’s nachts zelfs bij volcontinue activiteiten doorgaans lager ligt dan overdag. Indien de oppervlakte van een bepaald bedrijf gekend is kan een inschatting gemaakt worden wat de geluidsemissie van dit bedrijf zal zijn. Echter betreft het hier een planniveau en is moeilijk in te schatten wat het effect zal zijn. De gegevens van de studie ‘Onderzoek kengetallen geluidemissie in het Rijmondgebied’ blijkt dat een bron van 100 dB(A) bij de meeste inrichtingen en de daarbij horende specifieke spectra leidt tot een geluidsbelasting op 1km van 21 tot 23 dB(A). In onderstaande tabel is het resultaat weergegeven van de geluidsniveaus op 500 m, 1km, 2km en 3km per bedrijfscategorie en hun specifieke spectrum. Tabel 47: Specifieke geluid dB(A) “Onderzoek kengetallen geluidemissie in het Rijnmondgebied,1999” 500

1 km

2 km

3 km

Procesindustrie

29,2

21,3

12,6

7,2

Massagoed overslag

29,0

20,9

12,0

6,6

Vloeibare overslag

29,2

21

11,7

5,8

Container overslag

30,3

22,7

14,2

8,9

Schroot overslag

29,8

21,9

12,7

6,8

Opslag en distributie

30,3

22,5

13,8

8,4

Energiecentrales

27,5

18,6

8,7

2,8

Afvalverwerking

30,4

22,8

14,3

9,1


820494/R/873171/Mech - 105 -

2 mei 2014

Aan de hand van bovenstaande tabel kan er dan ook van uitgegaan worden dat er voor een inrichting uit bovenstaande tabel 500 m afstand tot de eerste woning dient gerespecteerd te worden. Afhankelijk van hun geproduceerde geluidsniveaus kunnen Kleinere bedrijven of complementaire dienstverlenende bedrijven zich meer aan de rand van het plangebied bevinden.

11.4 Effectbepaling Industrielawaai Binnen het plangebied zijn 3 soorten activiteiten geïdentificeerd. • • •


Betreffende de omvang van deze activiteiten is uitgegaan van een bandbreedte van mogelijke invulling, die door verschillende scenario’s is bepaald. Tabel 48: Activiteit Industrie

Verdeling van terreinen over de verschillende bedrijfssectoren per scenario (in hectare) Evenwicht Container en

Maximaal Container

Gemengd Container-

VAL (ha)

overslag(ha)

industrie (ha)

96

97

250 317

Container

366

470

VAL

210

66

128

TOTAAL

672

633

695

De geluidsberekeningen zijn uitgevoerd met behulp van het computerprogramma geomilieu (DGMR). In het model zijn bronnen representatief voor de uitstraling van de verschillende bedrijfsactiviteiten ingevoerd. De gehanteerde bronsterkten zijn gebaseerd op een gemiddelde geluidemissie per m2 in dB(A). Als uitgangspunt voor deze studie is gebruik gemaakt van de kentallen zoals deze bepaald zijn in het MER. Verder zijn voor industrielawaai de volgende aannames en uitgangspunten gehanteerd: • oppervlaktes • emissiekentallen (emissie per hectare); • berekeningen overeenkomstig de “Handleiding meten en rekenen industrielawaai 1999”, Ministerie van VROM. In het rekenmodel werd met volgende parameters rekening gehouden: Akoestische emissie van de verschillende activiteiten, • de gemiddelde bronhoogte (1,5 m), d • de bodeminvloed (Dbodem) die voor het gehele gebied hard (zbodemabsorptie 0,2) verondersteld werd • Luchtabsorptie (Dlucht) die voor een temperatuur van 15°C en 80% relatieve vochtigheid werd aangenomen. • De ontvangsthoogte was 4 m boven het maaiveld Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

820494/R/873171/Mech - 106 -

2 mei 2014

De bekomen resultaten gelden voor een belastende wind en er is geen meteorologische correctie (onder de meest ideale overdrachtsomstandigheden met de wind die waait van bron naar ontvanger) uitgevoerd. Als beoordelingsgrootheid werd de LAeq,T (equivalent geluidsdrukniveau tijdens een periode T) gekozen gedurende een continue bedrijfstoestand. Resultaten De resultaten van de geluidsberekeningen zijn weergegeven in onderstaande figuren. Hierbij werd voor elke van de scenario’s de impactcontour berekend met als ondergrens 40 dBa. Figuur 29:

Geluidsdruk scenario evenwicht containeroverslag en VAL


820494/R/873171/Mech - 107 -

2 mei 2014

Figuur 30:

Geluidsdruk scenario maximaal containeroverslag


820494/R/873171/Mech - 108 -

2 mei 2014

Figuur 31:

Geluidsdruk scenario gemengd containeroverslag-industrie

Uit bovenstaande kaarten kan opgemaakt worden dat er relatief weinig verschil is tussen de verschillende scenario’s. Ter evaluatie wordt dan ook gekeken naar de reikwijdte van de contour van 40 dB(A). Hierbij zien we de kleinste contour voor het scenario evenwicht containeroverslag en VAL, en de grootste contour voor het gemengde scenario. De contour benadert Kieldrecht en rijkt tot het centrum voor het gemengde scenario. Het scenario evenwicht containeroverslag en VAL blijkt het meest gunstige te zijn op het vlak van geluid.

11.5 Geluidsklimaat In bovenstaande paragrafen is aandacht besteed aan de geluidsdruk ten gevolge van de activiteiten. De hoeveelheid geluid en het type geluid bepalen of geluid als hinderlijk wordt ervaren. Daarbij is de geluidservaring niet overal en altijd hetzelfde. Geluid in een groene omgeving wordt als meer storend ervaren dan eenzelfde geluidsniveau in de stad. Ook wordt geluid als meer storend ervaren als we er geen invloed op hebben, het onnodig vinden of ons om een andere reden ergeren aan de lawaaimakers. Het al dan niet voorkomen van hinder of klachten is niet alleen afhankelijk van de geluidsdruk of de Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

820494/R/873171/Mech - 109 -

2 mei 2014

hoeveelheid geluid op zich maar ook van het type geluid, het tijdstip enz. Zo zal bij procesindustrie grotendeels een meer continue of constant geluid voorkomen van installaties. Bij invulling van containers zal het geluid meer afkomstig zijn van bewegingen op het terrein. Zo zal er geluid ontstaan door het laden en lossen van containers. Het geluidsklimaat of de geluidsdruk bij op containerterminals zal dan ook ten opzichte van courante industriële activiteiten meer fluctueren en vooral afhankelijk zijn van de bewegingsactiviteiten. Werknemers op containerterminals worden met geluidsignalen gewaarschuwd voor bewegende kranen en andere voertuigen. Bij woningen kunnen deze geluidsignalen overlast veroorzaken.

11.6 Toetsing aan de plan-MER In de plan-MER dat opgemaakt werd m.b.t. het strategische plan voor de afbakening van de haven van Antwerpen in haar omgeving kwam men tot het besluit dat voor Kieldrecht de akoestische leefkwaliteit van “redelijk tot matig” naar “matig tot tamelijk slecht” evolueert. Om dit te bepalen werd de bijdrage van de uitbreiding ter hoogte van enkele immissiemeetpunten bepaald. De waarden voor Kieldrecht (LAeq) waren afhankelijk van het scenario gelegen tussen de 42 en de 49 DB(A). De waarden die in deze studie werden berekend kunnen weliswaar niet rechtstreeks met elkaar vergeleken worden maar liggen wel in dezelfde grootteorde.

11.7 Conclusie De onderlinge scenario’s vertonen geen grote uitgesproken verschillen. Bij toetsing van de 40 dB(A) contour zien we dat Kieldrecht benaderd wordt en dat deze contour het centrum van Kieldrecht bereikt voor het gemengde scenario. De grotere impact van het gemengde scenario is toe te schrijven aan het relatief grotere aandeel van industriële activiteiten.


820494/R/873171/Mech - 110 -

2 mei 2014

12

EFFECTEN OP ENERGIE

12.1 Methodologie - algemeen Om een afweging te maken van de impact van het energieverbruik, en hieraan gekoppelde CO2-emissies, wordt in tabelvorm per scenario een overzicht gegeven van de verwachte/ingeschatte totale energieverbruiken. Hierbij wordt een opdeling gemaakt volgens volgende marktsegmenten / zones: • Containers • Industrie: voor industrie zal uitgegaan worden van chemische industrie en biobased industrie (cf. beschikbaarheid data energieverbruik) • VAL (Value added logistics) • Energieplant • LNG-terminal. Voor deze zones kan telkens een oppervlakte vooropgesteld worden. Op basis van kengetallen voor energieverbruik, de welke uitgedrukt worden per jaar en per oppervlakte, is een vertaling naar het totale energieverbruik per zone mogelijk. Van deze totale energieverbruiken wordt m.b.v. CO2-kengetallen, gelinkt aan het type energiebron/brandstof, een vertaling gemaakt naar CO2-emissies op jaarbasis.

12.2 Kengetallen 12.2.1 Kengetallen energie - algemeen De kengetallen voor energieverbruik betreffen deze voor nieuw op te richten bedrijfsactiviteiten, dewelke voldoen aan de laatste stand der techniek. Het betreft ook kengetallen waarbij uitgegaan is van een ‘stand-alone’ situatie. Opgemerkt kan worden dat in de toekomst clustering met uitwisseling van grondstoffen en energiestromen tussen bedrijven zal ontstaan en/of noodzakelijk zijn. Dit gelet op het feit dat het energie- en grondstoffenverbruik in een cluster lager zal zijn dan in een stand-alone situatie. De berekende energieverbruiken per zone zijn dan mogelijk ook een overschatting. Naar de toekomst toe kan verwacht worden dat enerzijds door een verhoging van de energie-efficiëntie het energieverbruik per oppervlakte afneemt. Anderzijds kan ook een toename van de ruimteproductiviteit verwacht worden. Op basis van gegevens van de CE Delft55 en Havenbedrijf Rotterdam56 wordt voor de chemiesector verwacht dat beide parameters in de toekomst (prognose tot 2033) elkaar zullen compenseren en bijgevolg het energieverbruik per oppervlakte ongeveer constant zal blijven (in bepaalde range weliswaar). In voorliggende studie wordt deze aanname ook voor de andere zones vooropgesteld. Hierbij kan wel opgemerkt worden dat deze ruimtecompensatie voor een containerterminal mogelijk minder groot zal zijn. Het energieverbruik zal hier immers ook grotendeels bepaald worden door het rollend materieel. Het verschil in energieverbruik tussen de energie-intensieve activiteiten (zoals chemie en bio-based industrie) en vb. 55

CE Delft, Themagroep Energie MSR 2007, Energiek in Rijnmond, Energie: gebruikscijfers, beleidsdoelen, kansen in Rijnmond, MSR Themarapport, juni 2007 56 Havenbedrijf Rotterdam, MER Bestemming Maasvlakte 2, Bijlage luchtkwaliteit, 5 april 2007, 9P7008.K4/R008/WVDL/Nijm.


820494/R/873171/Mech - 111 -

2 mei 2014

een containerterminal is echter dermate significant dat ook op basis van een naar de toekomst toe gelijkaardig energieverbruik per oppervlakte een voldoende goede afweging tussen de resp. zones/marktsegmenten gemaakt kan worden. 12.2.2

Kengetallen energie – containers De energieverbruiken voor container terminals werden ingeschat op basis van interne informatie van RHDHV en dit op basis van inzichten verworven in het kader van recente vergunningsaanvragen (NL). Volgende kengetallen worden hierbij vooropgesteld: • Elektriciteitsverbruik: 100 MJ/TEU • Dieselverbruik: 50 MJ/TEU Bij een ruimteproductiviteit van 25.000 TEU/ha/jaar worden de energieverbruiken per ha: • Elektriciteit: 2,5 TJ/(ha.jaar) • Dieselverbruik: 1,25 TJ/(ha.jaar) Het elektriciteitsverbruik op een terminal wordt voor het grootste deel bepaald door het de opslag van zogenaamde reefers (gekoelde containers) en aandrijving van kranen en tractie. Dieselverbruik vooral voor tractie. Voor nieuwe terminals is er een trend naar vergaande, vrijwel volledige elektrische aandrijving. Het elektriciteitsverbruik wordt dan wat hoger en het dieselverbruik wordt vrijwel vermeden. Uitgaande van een rendement van 40 % voor een dieselaandrijving en 90 % van een elektrische aandrijving, kan de 1,25 TJ/(ha.jaar) voor dieselverbruik geconverteerd worden naar een elektriciteitsverbruik van 0,55 TJ/(ha.jaar). Als gezamenlijk energieverbruik, uitgaande van een verregaand geëlektrificeerde terminal, wordt volgend kengetal vooropgesteld: 3,05 TJ/(ha.jaar)

12.2.3

Kengetal energie - Industrie – chemie en biobased industrie Gelet op de verwachte ontwikkelingen voor de industrie in de Antwerpse haven wordt uitgegaan van een invulling van de energie-intensieve industrie door Chemie en Biobased industrie. Zoals in een voorgaande paragraaf aangegeven wordt naar de toekomst toe verwacht dat (binnen een bepaalde range) het energieverbruik per oppervlakte ongeveer constant zal blijven. Op basis van gegevens van de CE Delft57 en Havenbedrijf Rotterdam58 wordt deze ingeschat op 185 TJ/(ha.jaar) [ingeschatte range tussen 150 en 225 TJ/(ha.jaar), oa. ifv type chemie, clustering, etc]. Voor verdere berekening zal gewerkt worden met een kengetal van 185 TJ/(ha.jaar).

57

CE Delft, Themagroep Energie MSR 2007, Energiek in Rijnmond, Energie: gebruikscijfers, beleidsdoelen, kansen in Rijnmond, MSR Themarapport, juni 2007 58 Havenbedrijf Rotterdam, MER Bestemming Maasvlakte 2, Bijlage luchtkwaliteit, 5 april 2007, 9P7008.K4/R008/WVDL/Nijm.


820494/R/873171/Mech - 112 -

2 mei 2014

12.2.4

Kengetal energie - Value Added Logistics Het energieverbruik voor dit type activiteit zal ook hier (cf. containerterminal) voor een groot deel afhangen of er koeling komt of niet. Naar verwachting, op basis van interne kennis van RHDHV, zal het energieverbruik van VAL lager zijn, of in dezelfde grootteorde liggen dan het energieverbruik op een containerterminal. Als kengetal zal hierbij dan ook de waarde 3,05 TJ/ha.jaar vooropgesteld worden, tevens met de vooropstelling dat de VAL-activiteiten in 2050 ook verregaand geëlektrificeerd zullen zijn. Voorgesteld kengetal: 3,05 TJ/(ha.jaar).

12.2.5

Kengetal energie - Energieplant Voor invulling van een energieplant wordt uitgegaan van een tweetraps gasgestookte installatie (2 x 475 MW). Op basis van kennis van een milieuvergunningsaanvraag van een recente gasgestookte installatie worden volgende energieverbruiken en rendementen in rekening gebracht: • Verbruik aan gas: 2 x 850 MW • Verbruik aan elektriciteit: 2 x 10,3 MW • Productie van elektriciteit: 2 x 475 MW (energetische efficiëntie: 56 %) Hierbij kan het elektriciteitsverbruik aanzien worden als het ‘energieverbruik’ cf. de operationele activiteiten van plant. Dit stemt in principe overeen met de energieverbruiken dewelke bij de overige marktsegmenten/zones werden opgenomen. • Het energieverbruik ter bepaling van het kengetal is bijgevolg gebaseerd op het elektriciteitsverbruik van 2 x 10,3 MW = 20,6 MW. Op een vooropgestelde oppervlakte van 20 ha betekent dit 32,6 TJ/(jaar.ha). Het gas dat verbruikt wordt, kan/dient aanzien te worden als een grondstof ten behoeve van de elektriciteitsproductie. Indien deze ook in rekening zou gebracht worden bij het algemeen energieverbruik ten behoeve van een doorvertaling naar globale CO2emissies, zou een dubbeltelling ontstaan met ‘grijze’ elektriciteit die op andere locaties wordt verbruikt.

12.2.6

Kengetal energie – LNG opslag-overslag Het primair energieverbruik van een LNG-terminal wordt ingeschat op 31,5 TJ/(ha/jaar). Dit kengetal is gebaseerd op basis van een terminal van 20 ha en bepaald op basis van interne expertenkennis van RHDHV. Verdeling type energiebron: elektrisch.

12.2.7

Kengetallen conversie naar CO2-emissies Voor vertaling van de totale energieverbruiken per zone/marktsegment naar een CO2emissie, worden onderstaande kengetallen gebruikt. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

820494/R/873171/Mech - 113 -

2 mei 2014

Tabel 49:

Conversie naar CO2-emissies

Kengetal

Bron

0,397 kg CO2 / kWh

Cleene, Lemaire – Univ. Hasselt

0,015 kg CO2 / kWh

SKAO, CO2-prestatieladder 2.1 juli

Elektriciteit ‘grijze stroom’ Vlaanderen ‘groene stroom’ groene stroom windkracht

2012 (NL) groene stroom waterkracht

0,015 kg CO2 / kWh


groene stroom zonne-energie

0,080 kg CO2 / kWh


groene stroom biomassa

0,023 kg CO2 / kWh

Royal HaskoningDHV

2012 (NL) 2012 (NL) Gemiddelde groene stroom

0,033 kg CO2 / kWh

Stookolie

3,185 kg CO2 / l brandstof

SKAO, CO2-prestatieladder 2.1 juli 2012 (NL)

Gas

1,825 kg CO2 / m³ aardgas


Cokeskolen

2,810 kg CO2 / kg brandstof

(overige primare fossiele


brandstoffen situeren zich ook rond deze waarde (of lager)) Bio-ethanol

1,600 kg CO2 / l brandstof

(deze brandstof wordt vooropgesteld


als ‘brandstof uit biomassa’)

Voor conversie naar de geschikte energie-eenheden, worden volgende factoren gebruikt: • Elektriciteit: 1 kWh = 3,6 MJ • Stookolie: 1 l = 36 MJ • Gas: 1 m³ = 32 MJ • Cokeskolen: 1 kg = 35 MJ • Bio-ethanol: 1 l = 21 MJ De bepaling van het verwachte aandeel groene stroom voor elektriciteitsverbruik wordt als volgt ingeschat: Volgens de 20-20-20 doelstellingen van de EU wordt een aandeel van 20% aan duurzame energie in 2020 vooropgesteld. Tegen 2050 is het streefdoel dat 90 % van de energie koolstof arm zal zijn. Voor België wordt door de EU een doelstelling van 13 % opgelegd aan duurzame energie in 2020. Bij extrapolatie naar 2050, op basis van de globale EU-doelstelling, kan voor België een aandeel van ca. 60 % aan duurzame energie in 2050 ingeschat worden. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

820494/R/873171/Mech - 114 -

2 mei 2014

Voor conversie naar CO2-equivalenten zal voor de elektriciteitsgedreven activiteiten dit aandeel bij de verdere berekeningen dan ook toegepast worden. Om een conversie te maken vanuit het energieverbruik naar CO2-equivalenten wordt voor de respectievelijke marksegmenten het volgende vooropgesteld voor de situatie in 2050: • Containers: volledig elektriciteit • Industrie – chemie en biogebaseerde industrie: In 2030 wordt een verdeling van het energieverbruik in dit marktsegment verwacht van ca. 35 % voor de groep ‘kolen/olie/biomassa’ en 65 % aan gas. Algemeen wordt door Eurogas59 een stagnatie, en zelfs lichte afname, voor gebruik van gas in de industrie verwacht van 2030 tot 2050. Voor 2050 zal dan ook met een gelijkaardige verdeling van type energiebron gewerkt worden voor de conversie vanuit energie naar CO2-equivalenten.

59

•

Value Added Logistcs: cf. het marktsegment Containers, wordt ook hier uitgegaan van volledige geëlektrificeerd energieverbruik

•

Energieplant: hier wordt een gasgestookte centrale vooropgesteld. Het primair energieverbruik betreft elektriciteitsverbruik.

•

LNG opslag-overslag: ook hier wordt uitgegaan van elektriciteitsgebruik voor primair energieverbruik.

The European Union of the Natural Gas Industry – www.eurogas.org


820494/R/873171/Mech - 115 -

2 mei 2014

12.3 Resultaten In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het energieverbruik voor de verschillende sectoren per marktsegment. Tabel 50: Type activiteit

Energieverbruik voor de verschillende sectoren Oppervlakte

Kengetal

Energie-

energie-

verbruik

CO2-e *

verbruik

%-aandeel

%-aandeel in

in Energie-

CO2-e

verbruik

SCENARIO – Evenwicht containeroverslag en VAL ha

TJ/(ha .

TJ / jaar

Ton CO2-e /

Jaar) Containers

366

Industrie

jaar 3,05

1 116

55 427

5,7

4,4

96

185

17 760

1 165 902

91,0

93,0

210

3,05

641

31 803

3,3

2,5

Energieplant

-

32,6

0

0

0,0

0,0

LNG-terminal

-

31,5

0

0

0,0

0,0

VAL

SCENARIO – maximaal Containeroverslag ha

TJ/(ha .

TJ / jaar

Jaar)

Ton CO2-e /

%-aandeel

%-aandeel in

jaar

in

CO2-e

Energiever bruik Containers

470

3,05

1 434

71 177

7,3

5,7

Industrie

97

185

17 945

1 178 047

91,7

93,6

VAL

66

3,05

201

9 995

1,0

0,8

Energieplant

-

32,6

0

0

0,0

0,0

LNG-terminal

-

31,5

0

0

0,0

0,0

Ton CO2-e /

%-aandeel

%-aandeel in

jaar

in

CO2-e

SCENARIO – Nieuw gemengd scenario ha

TJ/(ha .

TJ / jaar

Jaar)


317

3,05

Industrie

250

185

VAL

128

3,05

Energieplant

-

32,6

LNG-terminal

-

31,5

967

48 007

2,0

46 250

3 036 203

97,1

97,8

390

19 384

0,8

0,6

0

0

0,0

0,0

0

0

0,0

0,0


1,5

820494/R/873171/Mech - 116 -

2 mei 2014

SCENARIO – Nieuw gemengd scenarop + Energieplant + LNG-terminal ha

TJ/(ha .

TJ / jaar

Jaar)

Ton CO2-e /

%-aandeel

%-aandeel in

jaar

in

CO2-e


317

3,05

967

48 007

2,3

1,8

Industrie

210

185

38 850

2 550 410

93,6

95,1

VAL

128

3,05

390

19 384

0,9

0,7

Energieplant

20

32,6

652

32 374

1,6

1,2

LNG-terminal

20

31,5

630

31 281

1,5

1,2

*CO2-e = CO2-equivalenten

Bij uitvoering van de berekeningen werden volgende aannames opgenomen (cfr. hoger): • Voor containers en VAL: 60 % groene stroom (type groene stroom gemengd) en 40 % grijze stroom • Industrie: 35 % 'kolen/olie/biomassa' en 65 % gas • Energieplant en LNG-terminal: 100 % elektriciteit • Mbt CO2-emissies werden scenario’s met captatie van CO2 (vb CCS) bij de energieproductie niet mee in beschouwing genomen. Bijgevolg kan verwacht worden dat in 2050 de kengetallen van CO2-emissie gerelateerd aan grijze stroom ook lager zullen zijn. • Het betreft enkel de CO2-emissies uit energieverbruik. De procesgebonden CO2-emissies uit de chemie en biobased industrie zijn immers zeer moeilijk in te schatten. Dit zal sterk afhankelijk zijn van het type activiteiten/processen dat uitgevoerd wordt. Ook hier kan verwacht worden dat tegen 2050 procesgebonden CO2-emissies afgevangen zullen moeten worden. Om een idee te hebben van de impact op de (globale) omgeving, kan gelet op bovenstaande, een inschatting gemaakt worden van het energieverbruik. De relatieve aandelen van het energieverbruik per scenario worden samenvattend in onderstaande tabel weergegeven. Hieruit blijkt, redelijk onafhankelijk van het scenario, de bijdrage van de industrie (chemie en biobased industrie) doorslaggevend. Ter info en vergelijking werden onderaan de tabellen de totaal jaarverbruiken aan energie per scenario en de resp. oppervlaktes ook opgenomen. Tabel 51:

Totaal jaarverbruiken aan energie SCENARIO –

SCENARIO –

SCENARIO –

SCENARIO –

Evenwicht

Container

Nieuw gemengd

Nieuw gemengd

container

maximaal

scenario

scenarop + Energieplant + LNG-terminal

Relatief aandeel in energiegebruik (%) Containers

5,7

7,3

2,0

2,3

Industrie

91,0

91,7

97,2

93,6

VAL

3,3

1,0

0,8

0,9


820494/R/873171/Mech - 117 -

2 mei 2014

SCENARIO –

SCENARIO –

SCENARIO –

SCENARIO –

Evenwicht

Container

Nieuw gemengd

Nieuw gemengd

container

maximaal

scenario

scenarop + Energieplant + LNG-terminal

Relatief aandeel in energiegebruik (%) Energieplant

-

-

-

-

LNG-terminal

-

-

-

-

Energieverbruik per

17 760

17 945

46 250

38 850

96

97

250

210

jaar Industrie (TJ / jaar) Opp Industrie (ha)

12.4 Toetsing aan de plan-MER In de plan-MER opgemaakt voor de Antwerpse haven in het kader van het GRUP is het aspect energie niet meegenomen. Een toetsing van het aspect energie is dan ook niet mogelijk. Inzake globale CO2 emissies worden in de plan-MER beperkte tot relevante toenames verwacht t.o.v. de nulvariant. Deze toename bedraagt voor de B-varianten, waarin het Saeftinghedok is opgenomen, tot 12%. In de plan-MER wordt eveneens aangehaald dat de ontwikkelingen de doelstellingen van het protocol van Kyoto niet bevordert. Om de Kyoto voorwaarden toch te kunnen invullen zijn omschakelingen nodig van fossiele brandstoffen naar biomassa. Met dit laatste werd in de berekeningen eveneens geen rekening gehouden. De conclusies van dit onderzoek geven eveneens aan dat de ontwikkelingszone Saeftinghe effecten zal hebben op de uitstoot van CO2.

12.5 Conclusie De uitbreiding van de haven in de ontwikkelingszone Saeftinghe zal zijn weerslag hebben op het energieverbruik. Uit de opgemaakte analyse kan afgeleid worden dat de industrie de grootse energiebehoefte heeft. Het scenario met het grootste aandeel industrie, gemend scenario, heeft logischer wijs dan ook de hoogste energiebehoefte en hieraan gekoppeld CO2-emissie. De afgebakende scenario’s voorzien dat gelijksoortige activiteiten bij elkaar gevestigd zijn. Dit biedt op vlak van logistiek, bedrijfseconomisch en qua duurzaamheid de meeste voordelen. Vooral in de chemische industrie profiteren bedrijven van elkaars nabijheid en uitwisseling van halffabricaten, reststoffen en restwarmte. Belangrijk voor het realiseren van CO2-reductie is energiebesparing.


820494/R/873171/Mech - 118 -

2 mei 2014

13

EFFECTEN OP LICHT

13.1 Inleiding 'Licht' is de elektromagnetische straling in het golflengte-gebied van 200 tot 780 nm. Dit komt overeen met het voor het menselijk oog zichtbaar gebied uitgebreid met het ultraviolet licht. Het ultraviolet wordt onderverdeeld in UV-A (320 - 400 nm), UV-B (280 320 nm) en UV-C (200 - 280 nm). Lichthinder is het ongemak dat mensen ervaren ten gevolge van licht uitgestraald door een lichtbron en betreft vaak een subjectief gegeven. Meestal zijn negatieve effecten eenvoudig te vermijden of te milderen door aangepaste maatregelen. De lichtbronnen die aan bod komen in deze studie zijn de terreinverlichting (verschillend voor de economische activiteiten) enerzijds, en wegverlichting anderzijds. In onderhavige studie wordt gefocust op de hinder van de economische activiteiten in het havengebied. Op federaal niveau bestaat er nog geen specifiek beleid inzake lichthinder. Wel vermeldt het Federaal Plan inzake duurzame ontwikkeling (2000-2003) een aantal acties ter vermindering van het energieverbruik (door verlichting) met technische normering en verkoopsreglementering. Verder werd wel op 16 december 1997 door de Vlaamse regering een Urgentieplan Lichthinder goedgekeurd dat een aantal acties (waaronder de handhaving van de normen in VLAREM II) bevat. VLAREM II, hoofdstuk 4.6, bevat een viertal artikels betreffende de beheersing van hinder door licht waarin in algemene bewoordingen de voorwaarden gesteld worden waaraan verlichting dient te voldoen. Verlichting moet beperkt zijn tot de ‘noodwendigheden inzake uitbating en veiligheid’, niet-functionele lichtoverdracht naar de omgeving moet maximaal worden beperkt (strooilicht vermijden, klemtoonverlichting enkel gericht op inrichting zelf of onderdelen ervan) en de nodige maatregelen moeten worden genomen om lichthinder te voorkomen. De regelgeving is beperkt, en omwille van zijn weinig kwantitatief en expliciet karakter voor ruime interpretatie vatbaar en bijgevolg moeilijk afdwingbaar. In verband met lichthinder bestaan er voor zover bekend op beleidsvlak geen internationale afspraken of richtlijnen (ontwerp Vlaams Milieubeleidsplan 2003-2007). Wat betreft internationale normering voor wegverlichting en verlichtingstoestellen is er een begin van aanpak om het aspect lichtvervuiling erbij te betrekken. Zo heeft CEN (Comité Européen de Normalisation) een ontwerpnorm voor openbare verlichting voorgesteld. Ook het begrip ‘donkergebied voor astronomische waarnemingen’ is in een internationale norm omschreven. De invloedsfeer van lichthinder is moeilijk vast te leggen en wordt door een groot aantal factoren bepaald. Oude verlichting is doorgaans weinig energie-efficiënt en niet ingesteld op een selectieve belichting van de te verlichten oppervlakte. Hierdoor ontstaat er een groot uitstralingseffect naar de omgeving. Bovendien kunnen meteorologische omstandigheden de effecten van lichthinder versterken of verminderen. Door de noodzaak van een groot aantal wegen van, naar en in het havengebied ontstaat er eveneens een grote behoefte aan verlichting. De economische activiteiten in de haven die dag en nacht moeten kunnen doorgaan hebben natuurlijk voor de veiligheid van de arbeiders nood aan een goede verlichting van de terreinen. Daarenboven genereren bepaalde industriële activiteiten (zoals petrochemische Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

820494/R/873171/Mech - 119 -

2 mei 2014

bedrijven) een extra hoeveelheid licht via de (periodieke) verbranding van producten via fakkels (vb. FINA naftakraker). De zogenaamde hemelgloed die hierdoor ontstaat is tientallen kilometers ver te zien, voornamelijk bij bewolkt weer. Bovendien zorgen dergelijke activiteiten voor meer dan alleen maar lichthinder. Ook dieren ondervinden hinder van lichthinder door versnippering en beïnvloeding van hun leefgebied en verstoring van hun bioritme.

13.2 Licht en Lichthinder MKBA Ontwikkelingszone Saefthinge Regelgeving 13.2.1

Vlarem Deel 4: Algemene milieuvoorwaarden voor ingedeelde inrichtingen Hoofdstuk 4.6: Beheersing van hinder door licht Art. 4.6.0.1. Onverminderd andere reglementaire bepalingen treft de exploitant de nodige maatregelen om lichthinder te voorkomen. Art. 4.6.0.2. Het gebruik en de intensiteit van lichtbronnen in open lucht zijn beperkt tot de noodwendigheden inzake uitbating en veiligheid*. De verlichting is dermate geconcipieerd dat niet-functionele lichtoverdracht naar de omgeving maximaal wordt beperkt. Art. 4.6.0.3. Klemtoonverlichting mag uitsluitend gericht zijn op de inrichting of onderdelen ervan. Gewijzigd art.54 B.Vl.reg. 19 januari 1999, B.S. 31 maart 1999, eerste editie Art. 4.6.0.4. Lichtreclame mag de normale intensiteit van de openbare verlichting niet overtreffen. Deel 6: Milieuvoorwaarden voor niet-ingedeelde inrichtingen Hoofdstuk 6.3: Beheersing van hinder door licht Art. 6.3.0.1. Onverminderd andere reglementaire bepalingen moet men de nodige maatregelen treffen om lichthinder te voorkomen. Art. 6.3.0.2. Het gebruik en de intensiteit van lichtbronnen in open lucht zijn beperkt tot de noodwendigheden inzake uitbating en veiligheid*. De verlichting is dermate geconcipieerd dat niet-functionele lichtoverdracht naar de omgeving maximaal wordt beperkt. Art. 6.3.0.3. Klemtoonverlichting mag uitsluitend gericht zijn op de inrichting of onderdelen ervan. Gewijzigd art. 247 B.Vl.reg. 19 januari 1999, B.S. 31 maart 1999, eerste editie. Art. 6.3.0.4. Lichtreclame mag de normale intensiteit van de openbare verlichting niet overtreffen. * Onder 'veiligheid' wordt enkel de veiligheid van personen verstaan en niet beveiliging tegen inbraak.

13.2.2

Andere regelgeving Het CIE (Commission Internationale de l'Eclariage) heeft enkele richtlijnen gepubliceerd in verband met lichthinder. Het betreft de richtlijnen 126 en 150 die lichthinder behandelen. Dit zijn echter slechts richtlijnen en geen wetgeving. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

820494/R/873171/Mech - 120 -

2 mei 2014

Deze richtlijnen betreffen de volgende lichthinder criteria voor de gebiedsindelingen E1 t/m E4: • de maximale verticale verlichtingssterkte op gevels en in natuurgebieden • de maximale luminantie van armaturen • maximale waarden van directe opwaarts licht naar de hemel • maximale luminantie van gevels In Vlaanderen is er buiten Vlarem geen andere Vlaamse, Belgische of Europese wetgeving in verband met lichthinder van kracht Naast hierboven genoemde lichthinder criteria kennen we ook: • •

Verhoging hemelluminatie door kunstlicht Ecologische lichtvervuiling

13.3 Huidige situatie hemelluminatie België Lichtvervuiling is een term die veelal gebruikt wordt om het overmatig en verspillend gebruik van buitenverlichting met kunstlicht aan te duiden; het meest waargenomen gevolg hiervan is een verhoging van de hemelgloed of hemelluminantie. Hemelgloed of lichtsluier is het gevolg van weerkaatsing van zichtbare en niet-zichtbare straling op gasmoleculen, waterdamp en stofdeeltjes in de lucht. Er bestaan twee soorten hemelgloed. Enerzijds is er de natuurlijke sluier die veroorzaakt wordt door natuurlijke lichtbronnen en de luminantie van de atmosfeer, anderzijds is er de kunstmatige hemelgloed, veroorzaakt door de directe en weerkaatste straling van verlichtingstoestellen, lampen en verlichte oppervlakten. De intensiteit van de lichtsluier wordt beïnvloed door de atmosferische omstandigheden en het vervuilingniveau van de atmosfeer.


820494/R/873171/Mech - 121 -

2 mei 2014

Figuur 32: Kaart met kunstmatige hemelgloed door Professoren Cinzano en Falchi van de Universiteit van Padua, Italie.

www. vvs.be lichthinderkaart 8 oktober 2012

De kleurencode op de kaart toont hemelluminantie door kunstlicht ten opzichte van de natuurlijke hemelluminantie. Daar waar de UNESCO stelt dat deze vervuiling hoogstens 10% mag bedragen, heeft zowat heel Vlaanderen een luminantie van meer dan 300%, met zelfs pieken tot voorbij 2700% (kaarten boven en links) Legende: zwart < 10%; blauw 10-33%; groen: 33-100%; geel: 100-300%; oranje: 300-900%; rood: 900-2700%; wit > 2700% De ontwikkelingszone Saefthinge kent volgens deze kaart reeds een hoge hemelluminantie (oranje en rood gebied).

13.4 Ecologische lichtvervuiling Het begrip ecologische lichtvervuiling gedefinieerd als de negatieve ecologische effecten van kunstmatige buitenverlichting op dieren plantsoorten. Ten noorden en westen van de ontwikkelingszone Seafthinge is nu in hoofdzaak landbouwgebied. Hier is heel wat natuurcompensatie voorzien.


820494/R/873171/Mech - 122 -

2 mei 2014

In onderstaande foto’s worden enkele beelden uit het Antwerpse havengebied weergegeven. Deze illustraties vormen een beeld van de omvang van de nachtelijke verlichting en hoe een site in de praktijk verlicht is. Figuur 33:

Referentie beelden Antwerpen havengebied – nachtelijke uren

Voorbeeld van Containeroverslag

Voorbeeld van Containeroverslag

Voorbeeld van belichting in Petrochemie

Voorbeeld van belichting in Petrochemie

Wegen op bedrijventerrein

Kerncentrale Doel

In onderstaande illustratie is een uitvoering weergegeven met beperking van lichthinder door alleen gebruik te maken van gericht licht.


820494/R/873171/Mech - 123 -

2 mei 2014

Figuur 34:

Container terminal Cochin India (bron: RHDHV)

13.5 Huidige situatie In het gebied van de ontwikkelingszone Saefthinge en de noordelijke en westelijke omgeving zijn nu nauwelijks lichtbronnen aanwezig. Ten zuiden en ten oosten van de ontwikkelingszone Saefthinge zijn er haven- en industriële activiteiten die lichthinder veroorzaken. Met name de petrochemische industrie veroorzaakt lichthinder vanwege de vele op afstand zichtbare lichtbronnen.

13.6 Toekomstige ontwikkeling In onderstaande tekst wordt een korte toelichting gegeven waar de verschillen zich situeren tussen industriële activiteiten (vb. petrochemie) en de activiteiten op een container terminal. Het aspect fakkels (vb. naftakraker) in de petrochemische industrie worden hier niet mee openomen. De bespreking zal hoofdzakelijk gaan over de kunstmatige verlichting van terreinen. De petrochemische industrie wordt gekenmerkt door veel lichtbronnen die zich op allerlei plaatsen, van hoog tot laag, aan de installaties bevinden. Deze lichtbronnen zijn nadrukkelijk aanwezig omdat vanwege veiligheid en onderhoud aan installaties een verlichtingssterkte van 50 - 100 lux wordt aangehouden. De verlichting van een container terminal bestaat globaal uit: • Algemene terreinverlichting middels hoge masten van 35 tot 50 m - Deze masten staan 100 tot 150 m uit elkaar - Verlichtingssterkte 50 lux op wegdekniveau. - Armaturen met alleen een naar beneden gerichte uitstraling toepassen. • Industriële verlichting op reeferrack - Reeferracks, met per 2,5 m een platform, hebben een hoogte van ca. 15 m (ref: 5 containers hoog) - De verlichting wordt gemonteerd aan de platforms Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

820494/R/873171/Mech - 124 -

2 mei 2014

•

•

- Verlichtingsterkte 50 lux Verlichting van de kranen op de kade - Deze hebben een hogere impact omdat de kranen hoog zijn en bij laden/lossen extra verlichting wordt ingeschakeld. Deze behoeft niet permanent ingeschakeld te zijn. Voertuigen voor het stapelen van containers. - Stackers. Deze hebben geen extra verlichting. - RMG’s (Rail Mounted Gantry cranes). RTG’s (Rubber Tyred Gantry Cranes). - Deze voertuigen zullen meestal extra verlichting boven in hebben. - Deze bevindt zich dan op ca. 15 – 20 m.

Lichthinder wordt dan ook bepaald door het aspect Luminantie en directe opwaarts licht van onafgeschermde of niet horizontaal gerichte armaturen. Armaturen voor verlichting van container terminals kunnen volledig horizontaal gericht worden (Full cut-off). In onderstaande figuur wordt dit weergegeven.

In het technisch deelrapport “ Mens Gezondheid ” van de plan-MER over het strategische plan voor de afbakening van de haven van Antwerpen in haar omgeving dd. 12-09-2008 werd een methodiek toegepast voor inschatting van de lichthinder. In deze Mer werden de verschillende planvarianten beoordeeld op hun relatieve toename van de afgebakende activiteiten. Omdat het aspect lichthinder een persoonlijke perceptie kent en de beleving ervan duidelijk zal verschillend tussen de stedelijke en landelijke woongebieden, kan slechts een indicatieve beoordeling gegeven worden aan de scenario’s in dit onderzoek. Uitgaande van de aanname dat de petrochemische en andere industrie meer lichthinder veroorzaken dan de containeractiviteiten en droge bulkoverslag en zeker meer dan de overige diensten in de haven, worden de verschillende invullingen dan ook beoordeeld op het aspect lichthinder. Deze methodiek werd in voorliggende studie ook toegepast op de verschillende ontwikkelingscenario’s voor de ontwikkelingszone Saeftinghe. De kleurcodes in onderstaande figuren zijn opgesteld op basis van volgende codering: • veel lichthinder (rood) (petrochemische industrie), • minder lichthinder (oranje) (container overslag) • weinig lichthinder (groen) (logistiek).


820494/R/873171/Mech - 125 -

2 mei 2014

Figuur 35:

Creatie effecten licht – scenario containers maximaal


820494/R/873171/Mech - 126 -

2 mei 2014

Figuur 36:

Creatie effecten licht – scenario evenwicht containers-VAL

Figuur 37:

Figuur creatie effecten licht – scenario gemengd scenario


820494/R/873171/Mech - 127 -

2 mei 2014

De impact is kwalitatief weergegeven door middel van de kleuren van de verschillende scenario’s. op basis hiervan kan de impact van de invullingen in kaart gebracht worden. In gebied aansluitend aan de ontwikkelingszone Saeftinghe zullen eveneens verhoogde effecten, voor mens en fauna, waarneembaar zijn. Men moet hierbij denken aan de mogelijke verhoging van de hemel luminantie voor de woonkern van Kieldrecht.

13.7 Toetsing aan de plan-MER Voor het aspect lichthinder werden in de plan-MER de mogelijke havenactiviteiten ingedeeld volgens arbitraire klassen van lichtvervuiling. Deze indeling vormde de basis voor de voorliggende analyse. Uit de Plan-MER kon geconcludeerd worden dat het nieuwe Saeftinghedok en de bijhorende geplande containeractiviteiten voor een significante hoeveelheid licht kunnen zorgen ter hoogte van een locatie waar er voorheen geen of nauwelijks lichtbronnen aanwezig waren. In deze plan-MER is vastgesteld dat de effecten voornamelijk meetbaar zullen zijn ter hoogte van de woonkern van Kieldrecht. De conclusies van dit onderzoek zijn consistent met de conclusies van de plan-MER.

13.8 Conclusie Ten gevolge van de uitbreiding van de activiteiten zal er een toename zijn in de verlichting van de terreinen. De eventuele lichthinder van straatverlichting is zodoende voor alle alternatieven gelijk. Daarnaast kan er ook lichthinder ontstaan ten gevolge van de bedrijfsactiviteiten. De specifieke lichtemissie hangt af van de bedrijven en de gekozen wegenverlichting. Deze gegevens zijn nu nog niet in detail duidelijk. Algemeen kan aangenomen worden dat bij industrie de meeste lichthinder te verwachten valt. Lichtpunten voor industrie, met als uitgangspunt de (petro)chemische industrie, kennen een grotere impact vanwege de zichtbaarheid (verlichting kan op grote afstand zichtbaar zijn). Bij containerterminals kan aangenomen worden dat de algemene terreinverlichting naar beneden moet gericht zijn waardoor deze minder impact zal hebben buiten het terrein. De verlichting bevindt zicht verspreid over het terrein. Het gemengd scenario bevat ten opzichte van de overige twee scenario’s het grootste aandeel industrie. Ter bestrijding van eventuele lichthinder is het aan te raden om geschikte armaturen te gebruiken, waarbij het licht naar onder schijnt in plaats van naar boven of horizontaal. Bolle verlichting dient daarbij vermeden te worden. Ook moet de vraag gesteld worden of de verlichting echt wel nuttig is. Zo kan verlichting bedoeld om ongewenste bezoekers af te schrikken beter gekoppeld worden aan een bewegingsmelder, zodat deze enkel gaat branden als het nodig is.


820494/R/873171/Mech - 128 -

2 mei 2014

14

EFFECTEN OP WATER

14.1 Inleiding Voor de studie van de impact op het milieucompartiment water worden eerste de waterstromen beschreven die kunnen beschouwd worden bij de ontwikkeling van een industriële zone. Vervolgens wordt aangegeven of deze van toepassing zijn in de beschouwde toekomstige scenario’s en welke de specifieke kengetallen ervoor zijn. Tenslotte wordt de vergelijking gemaakt op basis van de voorziene ontwikkelingsscenario’s.

14.2 Beschrijving van de waterstromen 14.2.1

Hemelwater Voor hemelwater gaat dit rapport er van uit dat er in de toekomst een stimulering zal blijven tot hergebruik van hemelwater, in de geest van de huidige stedenbouwkundige verordening. Specifiek voor de haven heeft de Haven van Antwerpen heeft een leidraad opgesteld voor gebruik van hemelwater: ‘Leidraad hemelwater 2013’. Dit is voorlopig enkel voor de Rechteroever en zal voor Linkeroever eveneens worden opgesteld. Hergebruik van hemelwater voor ‘laagwaardige toepassingen’ krijgt de voorkeur daar waar ‘rainwater harvesting’ praktisch en veilig kan worden toegepast. Het gaat hier onder meer om spoelen van toiletten, waswater voor het schoonmaken van magazijnen, wasplaats voor heftrucks en voertuigen, natspoelen van open bulk opslag, kortom toepassingen waarvoor geen 100 % zuiver water of drinkwater nodig is. Het betreft dan voornamelijk hemelwater afkomstig van daken. Het hemelwater wordt verzameld in een buffer van maximaal 10.000 liter (afhankelijk van hergebruikmogelijkheden). Het overtollige, niet hergebruikbare hemelwater dient zo maximaal mogelijk geïnfiltreerd te worden. De stimulering van infiltratie in het havengebied heeft als voornaamste doel een antwoord te bieden op mogelijk verdroging (grondwatertafelverlaging) en het terugdringen van verzilting (onder meer in de gebieden langs de kust en de Schelde). Infiltratie kan bijvoorbeeld door middel van oppervlakte-infiltratie, ondergrondse infiltratie en doorlatende verharding gerealiseerd worden. Beperkende factoren voor infiltratie zijn de doorlatendheid van de bodem en hoge grondwaterstanden. Uit de infiltratiegevoeligheidskaarten van rechteroever is gebleken dat het merendeel van het havengebied geschikt is voor infiltratie. Uiteraard dient de praktische haalbaarheid van infiltratie steeds lokaal te worden onderzocht. Bijvoorbeeld de aanwezigheid van grondverontreiniging kan een aspect zijn om geen infiltratie te laten plaatsvinden. Specifiek voor de verschillende scenario’s industrie, logistiek (VAL), container zal het hemelwaterbeheer verschillen. Logistiek en containerterminals worden gekenmerkt door grote verharde oppervlakken (veelal asfalt) die niet doorlatend is. De onmiddellijke afvoer van het hemelwater naar oppervlaktewater is praktische perfect mogelijk, gezien de onmiddellijke nabijheid ervan. Voor deze scenario’s gaat voorliggend rapport er van uit dat het hemelwater afkomstig van de daken zal hergebruikt worden waar mogelijk en het runoff water van de verharde oppervlakken wordt afgevoerd via infiltrerende


820494/R/873171/Mech - 129 -

2 mei 2014

kanalen. Afhankelijk van de praktische mogelijkheden kunnen deze uitgevoerd worden als open kanalen of infiltrerende ondergrondse rioleringen. Voor industrie is er een grotere kans op verontreiniging van het hemelwater. Hetzij afstromend water van open installaties, hetzij hemelwater in tankenparken. Hier zal een gecontroleerd vrijlaten van hemelwater aan de orde zijn. Hoewel de potentie van hergebruik groter is, aangezien het verbruik aan water groter is, zal het verzamelen van hemelwater praktische minder haalbaar zijn. Het hemelwater hergebruik is eveneens mogelijk voor specifieke toepassingen als suppletiewater voor koelwater (bijmengen bij bv oppervlaktewater. Hemelwater is immers zacht), of als suppletiewater voor deminwater. Bij dit laatste is er steeds een extra zuiveringsstap noodzakelijk, die ook noodzakelijk is bij gebruik van andere bronnen. In vele gevallen zal de hoeveelheid hemelwater potentieel te hergebruiken de vraag nooit kunnen invullen. Voor deze studie is er van uitgegaan dat er voor industrie een verhoogd risico is op verontreiniging van hemelwater waardoor een gescheiden riolering op deze industriële terreinen niet aangewezen is. Dit betekent dat er een waterzuivering zal zijn die het overtollige hemelwater aankan, meestal zal er gebruik moeten gemaakt worden van een stormbekken voor tijdelijke buffering bij hoge debieten. Het rioolstelstel kan ook zo ingericht worden dat een volume daarin kan gebufferd worden. Niet verharde zones kunnen infiltreren: braak. Om de verschillen in aanpak hemelwater te kwantificeren zijn volgende kengetallen en aannames gehanteerd: • •

Container en logistiek 100 % verhard - Gemiddelde jaarlijkse neerslag 800 mm= 0,8 m3/m2 = 8000 m3/ha Industrie 80 % verhard (overige infiltreert: bermen, groenzones, …)

Tabel 52: Scenario

Potentieel te ‘oogsten’ hemelwater per scenario % verhard

% Verlies (verdamping)

Jaarlijkse runoff (800 mm/jaar neerslag) M³/ha

Container

100

30

5600

Logistiek (VAL)

100

30

5600

Industrie

80

30

4480

Een kanttekening die hierbij moet gemaakt is worden is de gevolgen van climat change. Recente trends geven aan dat er in de toekomst hevigere stormen kunnen voorkomen, met meer neerslag op korte tijdspanne. De totale hoeveelheid neerslag zal beperkt toenemen maar de patronen van neerslag zullen wijzigen. Dit zorgt voor de nodige uitdagingen op het vlak van water management op de sites. De hoeveelheid die effectief kan hergebruikt worden wijkt echter sterk af van de beschikbare hoeveelheid. Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

820494/R/873171/Mech - 130 -

2 mei 2014

Bij logistiek (VAL) en Container is het hergebruik beperkt tot toiletspoeling en kuiswater voor bv wagenpark. Dit laatste onder voorwaarde dat het hemelwater ontdaan is van zwevende stoffen (bv via zandfiltratie). Voor industrie is er theoretisch onbeperkt hergebruik mogelijk aangezien het hemelwater kan opgewerkt en ingezet worden tot proces- of koelwater. Het praktische verzamelen (harvesten) van hemelwater voor industrie is echter complexer en beperkt haalbaar. Vandaar dat ook hier enkel zal rekening gehouden worden met hergebruik van hemelwater van dakoppervlakken. Hierdoor zal er vanuit het oogpunt van hergebruik geen verschil zijn tussen de verschillende scenario’s. Naar infiltratie toe zal er meer mogelijk zijn bij logistiek en container omdat bij industrie er geen gescheiden afwatering is voor hemelwater gelet op de hogere kans op verontreiniging van het hemelwater. Voor industrie zal dit hemelwater eveneens afgeleid worden naar de zuiveringsinstallatie voor bedrijfsafvalwater. Vandaar dat er mogelijk een klein milieuvoordeel is voor het aspect hemelwater bij container en logistiek mits het wordt aangewend ter bestrijding van verdroging en terugdringen van verzilting. 14.2.2

Leidingwater Drinkwater Leidingwater is hoogwaardig water dat veilig is voor gebruik als drinkwater. Het water wordt aangeleverd door de drinkwatermaatschappijen en kan van oorsprong zowel grondwater als oppervlaktewater zijn. Proceswater Er is meer en meer een trend dat de drinkwatermaatschappijen ‘proceswater’ voor industriële toepassingen aanleveren, vaak op maak van de klant. Daarvoor worden eventueel zelfs installaties gebouwd op de concessies van de klant. Leidingwater heeft een constante kwaliteit wat grote voordelen heeft naar dimensionering en robuustheid van de opwerkingsinstallaties. De verbruiken van leidingwater bij de scenario’s logistiek en container zijn vergelijkbaar. De kantoren verbruiken drinkwater voor keuken, toiletten (mogelijk deels hemelwater), douches, airco,…. Het aldus gegenereerde afvalwater is huishoudelijk afvalwater en wordt in deze buitengebieden individueel gereinigd in standaard IBA’s vooraleer te lozen op oppervlaktewater. De werkplaatsen voor voertuigen en zwaarder rollend materieel zullen ook water verbruiken voor schoonmaakactiviteiten (hoge druk reiniging). Dit water is bedrijfsafvalwater en dient gepast gezuiverd te worden, meestal fysico-chemisch. Hergebruik wordt aangeraden en gelet op de stand der techniek die steeds evolueert zal het waterverbruik voor deze installaties slechts een geringe impact hebben. Industrie verbruikt vaak grote hoeveelheden leidingwater in het proces, bijvoorbeeld voor opwerking tot deminwater en ultra pure water in een stoomcircuit.


820494/R/873171/Mech - 131 -

2 mei 2014

Effecten gebruik leidingwater Het gebruikte leidingwater kan op verschillende manieren de site verlaten. Het zijn in het geproduceerde product, verdampen, of als afvalwater geloosd. In het laatste geval zal het een impact kunnen genereren op het ontvangende water. Er zal echter steeds een zuiveringsinstallatie aanwezig zijn die deze impact tot een aanvaardbaar niveau herleid. Hergebruik van afvalwater en kringloopsluiting wordt meer en meer geïmplementeerd. Hierdoor zal het totale verbruik aan water afnemen. Calamiteiten, zoals plots stilvallen van de zuiveringsprocessen kunnen leiden tot een ongewenste verontreiniging. Adequaat optreden van interventieploegen zullen ook daarvan de impact verminderen. 14.2.3

Koelwater Voor koelwater zal in principe geen ‘hoogwaardig’ leidingwater gebruikt worden. Door de aanwezigheid van brak water zijn de mogelijkheden van technische toepassingen van Schelde water in koelcircuit beperkt. Het grootste deel van het industriële watergebruik is voor koelwaterdoeleinden (socio economische belang van de watersector in Vlaanderen, 2006). Gezien dit koelwater bijna volledig in de watercyclus terugkeert en vaak oppervlaktewater wordt gecapteerd voor deze doeleinden, is het opportuun het koelwaterverbruik als een afzonder luik te bekijken. Het is hoofdzakelijk de chemische en petrochemische industrie en energieproductie die vaak veel koelwater vergen. Op hoofdlijnen kunnen verschillende types van koeling kunnen worden onderscheiden met respectievelijke impact op de waterkwaliteit. Doorstroomkoeling is energetisch het meest efficiënt maar vergt een grote hoeveelheid water die daarenboven de temperatuur het geloosde koelwater met enkele graden zal verhogen. Conditionering (bv chlorering) is nodig om aangroei van algen in de leidingen te vermijden. Koeling met koeltoren (conventioneel, hybride, ... ). Een substantieel minder waterverbruik maar vergt een goede conditionering en dus meer bijmenging van chemische stoffen. Verder zien we het effect van de toegepaste concentratiefactor op de effluent kwaliteit. Luchtkoeling: Bij luchtkoeling is geen koelwater nodig, maar zal meer energie worden verbruikt. Voor voorliggende impactvergelijking wordt uitgegaan van 10 à 100 m³/uur.ha verbruik aan koelwater afkomstig van oppervlaktewater. Dit omvat de span in koelwaterverbruik gaande van (petro)chemische procesindustrie tot een energiecentrale met hybride koeling.


820494/R/873171/Mech - 132 -

2 mei 2014

In het geval van doorstroomkoeling zal dit nog een factor 10 hoger liggen. Koelwater lozing zal moeten voldoen aan de wettelijke normen en milieuvergunningen. Dit zal in zeer beperkte mate bijdragen aan de vuilvracht belasting van het oppervlakte water. Effecten koelwater Koelwatergebruik zorgt enerzijds door lozingen voor permanente of tijdelijke verhoogde temperaturen met de daarbij behorende versnelling van biologische processen en verlaagde zuurstofconcentraties. Anderzijds wordt bij het inlaten van water organismen ingezogen. Biociden zijn bedoeld om organismen in de koelwaterketen te bestrijden voor zover het organismen zijn die de keten kunnen verstoppen, zoals mosselen en bacteriologische slijmlagen. Biociden worden gebruikt in de periode van april tot en met oktober. In het late voorjaar gaat het veelal om microfouling (slijm, bacteriën) en in het najaar om bestrijding van macrofouling (mosselen). Toxische niveaus voor vissen zijn niet uit sluiten. In veel gevallen is sprake van discontinue dosering. Ten tijde van dosering zijn (tijdelijk) toxische niveaus voor vissen niet uit te sluiten. Warmwaterlozingen kunnen daarnaast een zuurstofconcentratie in het ontvangende water.

negatief

effect

hebben

op

de

Ongeacht het gekozen inrichtingsscenario zullen de chemische en koelwateremissies vanuit de ontwikkelingszone Saefthinge maar beperkt negatieve effecten hebben op de ecologische waterkwaliteit. Deze effecten zullen het behalen van de ecologisch doelen die vanuit de KRW op het waterlichaam Havengebied gelegd worden, niet in de weg staan. Hierdoor zijn (negatieve) effecten op de ecologische waterkwaliteit van het waterlichaam Havengebied niet te verwachten.

14.3 Waterverbruik Het milieurapport Vlaanderen geeft een algemeen beeld van de trends in waterverbruik over de periode 2000 – 2010.


820494/R/873171/Mech - 133 -

2 mei 2014

Figuur 38:

Waterverbruik ( bron: Milieurapport Vlaanderen)

Het totaal waterverbruik door de industrie bleef nagenoeg constant in de periode 20002006, maar daalde in de periode 2006-2009 met iets meer dan 20 %. Zowel het verbruik van leidingwater, oppervlaktewater als grondwater daalde in die periode, al was de daling bij het grondwaterverbruik al langer aan de gang. Het verbruik van ander water en regenwater nam wel toe. Het lijkt er dus op dat het overheidsbeleid effect heeft. Via maatregelen zoals vergunningen, heffingen en sensibilisatie probeert de overheid immers het totaal waterverbruik en vooral het verbruik van leidingen grondwater te beperken. Maar wellicht speelde de financieel-economische crisis ook een belangrijke rol. De toename van het totaal waterverbruik in 2010 wordt vooral veroorzaakt door een toename van het verbruik van oppervlaktewater. Het koelwaterverbruik schommelt de laatste jaren rond 600 miljoen m³. (Opmerking: de energiesector verbruikte in 2010 bijna 2,3 miljard m³ koelwater).


820494/R/873171/Mech - 134 -

2 mei 2014

Figuur 39:

Waterverbruik

De chemiesector heeft het grootste aandeel in het totaal industrieel waterverbruik. Het totaal waterverbruik van de chemiesector vertoont geen uitgesproken evolutie, al vallen de relatief sterke daling van het grondwaterverbruik en de relatief sterke stijging van het verbruik van ander water op. Het waterverbruik van de voedingssector vertoont eveneens geen uitgesproken evolutie, wel is er een geleidelijke daling van het grondwaterverbruik. In de periode 2000-2010 is het waterverbruik van de metaalsector duidelijk gedaald wat zowel geldt voor het totaal waterverbruik als voor de meeste watertypes. Het totaal waterverbruik door de papiersector vertoont weinig of geen trend. De textielsector had al een klein aandeel in het industrieel waterverbruik en bovendien is het waterverbruik door de textiel relatief sterk gedaald. De te verwachten industrie in de ontwikkelingszone Saeftinghe zal in de chemische sector zijn. Met andere woorden met een hoog waterverbruik. Zowel proces als koelwater. Indien er louter industriële logistiek zou ontwikkelen zal er het waterverbruik drastisch dalen en eerder overkomen met de ‘logistiek’ en ‘container’.


820494/R/873171/Mech - 135 -

2 mei 2014

In onderstaande tabel worden de verschillende kengetallen die in de overweging worden meegenomen samengevat. Tabel 53:

Kengetallen water

m³/ha.jaar

Logistiek

Industrie

Container

5600

4480

5600

Praktisch

500 – 1000

Hemelwater Hemelwater run-off verharde oppervlakte. Kan dus niet infiltreren in de bodem. Mogelijkheid hergebruik (afnamepotentie koelwater,

500 – 1000

kuiswater, .. ). Run-off daken.

beperkt: 500

Mogelijkheid infiltratie (mits aangepaste infiltrerende RWA

Hoog

riolering )

Laag (risico op

Hoog

verontreiniging groter) Leidingwater

Verbruik sanitaire doeleinden

75

365

75

1000

8500- 85000

1000

0

10 à 100 x 10

0

Sanitair afvalwater

75

365

75

Bedrijfsafvalwater

1000

8500-85000

1000

2 FTE/ha à 100 liter per dag logistiek en containers / 10 FTE/ha industrie Verbruik proceswater: Koelwater Koelwater/ koelwaterlozing

6

Afvalwater

Toelichting kengetallen: Jaarlijks meet men gemiddeld 800 mm water in Laag- en Midden-België (meer precies : tussen 750 mm en 850 mm). Op basis van deze gemiddelde is dan ook de run off bepaald. In de categorie proceswater is aangegeven hoeveel water er per invulling noodzakelijk geacht wordt. Voor Industrie kan dit gaan van 1 m³/uur.ha tot 10 m³/uur.ha. De industrie in Vlaanderen heeft één van de hoogste percentages hergebruiktoepassingen in Europa. Dat komt omdat de voorbije jaren het oppompen van grondwater en het lozen van afvalwater er relatief duur geworden is. Koelwater is alleen van toepassing in de industrie en kan variëren van 10 tot 100.000.000 m³/ha.jaar, afhankelijk van het type proces en koeling. Wanneer deze kengetallen nader worden beschouwd kan gesteld worden dat het profiel voor logistieke activiteiten en containeractiviteiten nagenoeg gelijk is. Industrie heeft de hoogste impact binnen het milieucompartiment water, omdat het een onmisbaar productiemiddel is voor koeling en in proces en ook energiedrager (stoom). De stand der techniek is steeds in evolutie. De impact van gebruikt water vermindert steeds onder druk van strenger wordende milieuwetgeving, economische motieven, duurzaam gedachtengoed enz. Deze aspecten De afvalwaterstromen van de industrie zullen steeds een hogere vuilvracht bevatten in vergelijking met de scenario’s logistiek en container omwille van: Maatschappelijke afweging OZSaeftinghe Eindrapport

820494/R/873171/Mech - 136 -

2 mei 2014

•

Hoge verbruiken van zowel proceswater als koelwater

•

Lozing van verontreinigende stoffen. ook na zuivering en handhaving van de lozingsnormen zal de geloosde vuilvracht hoger zijn dan het oorspronkelijke water. Dit zal steeds een aanvaardbare impact hebben op het ontvangende water, maar in het kader van deze vergelijking is industrie in het nadeel.

14.4 Toetsing aan de plan-MER Binnen de plan-MER is hoofdzakelijk gefocust op de effecten van de verschillende alternatieven en hun direct effect op de waterlichamen. In de voorliggende studie is meer gefocust op de behoeftes en de impact van de mogelijke invulling op zich. Zo zijn ondermeer effecten van de aanleg van een getijdedok, aantasting oevers, verdwijnen polderwatersysteem etc. in de voorliggende studie niet meegenomen. Wanneer op basis van de overeenkomstige punten een vergelijking gemaakt wordt tussen de alternatieven uit de plan-MER en de voorliggende alternatieven kan geconcludeerd worden de ruimtelijke uitbreiding in poldergebied niet te verwaarlozen effecten veroorzaakt. Dit op gebied van waterkwaliteit en -kwantiteit voor zowel het grond- als oppervlaktewater. Het voorliggend rapport gaat er vanuit dat het hemelwater, afkomstig van de daken, waar mogelijk zal hergebruikt worden en het run-off water van de verharde oppervlakken afgevoerd wordt via infiltrerende kanalen. Op basis van deze uitgangspunten worden naar waterkwantiteit de negatieve effecten uit de plan-MER deels opgevangen. Net zoals in de plan-MER worden de negatieve effecten op verdroging en verzilting aangehaald. Maximale inzetten milderende maatregelen zal dan ook noodzakelijk zijn.

14.5 Conclusie Bij de beschouwing van het waterprofiel van de verschillende scenario’s kan het volgende worden geconcludeerd: •

Infiltratie van hemelwater en terugdringen van verzilting is een aandachtspunt voor alle scenario’s

•

Er is geen onderscheid tussen het waterprofiel voor containers en logistiek. Dit impliceert dat de verschillen tussen de scenario’s kunnen worden herleid naar de verschillende oppervlaktes van de industriële activiteiten.

•

Op het vlak van waterlozing en ontvangende waterkwaliteit worden geen kwetsbare gebieden bedreigd of is het ontvangende water niet bijzonder kwetsbaar. De vuilvracht van de industrie per ha zal steeds hoger zijn dan die van containers of logistiek. De scenario’s waarin meer industrie worden ontwikkeld zullen daarom een grotere doch steeds aanvaardbare impact hebben.


820494/R/873171/Mech - 137 -

2 mei 2014

•

Voor industriële koelprocessen zal aanvullend moeten gekeken worden naar de acceptabele thermische belasting. Indien geloosd wordt in de Schelde moet dit zeker binnen aanvaarbare grenzen kunnen blijven.

•

Door het hoger werkgelegenheidsdichtheid van de industriële activiteiten zal het drinkwaterverbruik voor industrie hoger uitvallen.


820494/R/873171/Mech - 138 -

2 mei 2014

15

EFFECTEN OP VEILIGHEID

15.1 Situering Bij de ontwikkeling van nieuwe industriële activiteiten dient er rekening mee gehouden te worden dat dit mogelijk ook de komst van hoge drempel Seveso-bedrijven inhoudt. In dit hoofdstuk wordt een inschatting gemaakt van de mogelijke impact op de mens die in de omgeving van de ontwikkelingszone Saeftinghe woont op basis van de verschillende activiteiten. In het kader van de ontwikkeling van het strategische plan van de haven werd een RVR op strategisch planniveau uitgewerkt (Ref. Ruimtelijk Veiligheidsrapport op strategisch Planniveau, opgesteld door Sertius, 12/2008). Dit RVR is gecoördineerd met het planMER voor de afbakening van het havengebied. De resultaten en gegevens van deze studie zijn gebruikt als start voor de analyse van de mogelijke impact van de scenario’s die in deze studie zijn weerhouden. In deze studie gaat men in het bijzonder in op de externe risico’s ten aanzien van de mens in de omgeving van het projectgebied. In het aangehaalde RVR werd een risicozonering uitgewerkt, op basis van de bestaande woongebieden en kwetsbare locaties in het Antwerpse havengebied. Dit leverde risicozoneringskaarten op die kunnen gebruikt worden voor de beoordeling van de locatie van nieuwe inrichtingen. De zoneringskaarten geven de veiligheidsafstanden weer die moeten gerespecteerd worden in functie van “aanwijzingsgetallen”. Aanwijzingsgetallen zijn waarden die opgesteld worden in functie van de aard, hoeveelheid van een gevaarlijke stof op een site en de omstandigheden dat die stoffen voorkomen Er werd enerzijds een zonering uitgewerkt voor Brandbare en Explosieve stoffen en anderzijds voor Toxische stoffen. In het kader van deze studie zullen we ons richten op de logistieke activiteiten en de industriële zones, namelijk de zones waar mogelijk hoge drempel Seveso-activiteiten kunnen plaatsvinden. Tenslotte dient opgemerkt dat de ontwikkelingszone Saeftinghe in de omgeving van de kerncentrale in Doel ligt. Hier rond gelden specifieke veiligheidsvoorschriften.

15.2 Methodologie Algemeen werd volgende methodiek aangehouden: Stap 1 : bepaling van de aanwijzingsgetallen in de industriële zones en logistieke zones De zones waar industriële ontwikkeling voorzien is wordt geprojecteerd op de beschikbare risicozoneringskaarten (en dit voor de verschillende scenario’s). Deze risicozoneringskaarten zijn opgesteld uitgaande van de aanwijzingsgetallen (Awaarden).


820494/R/873171/Mech - 139 -

2 mei 2014

Vervolgens wordt nagegaan welke veiligheidscontouren overlappen met de gebieden waar de industriële ontwikkeling voorzien is en welke de respectievelijke aanwijzingsgetallen zijn (A-waarden), die gelden in deze zone. Stap 2 : bepaling van typische A-waarden voor hoge drempel bedrijven in de haven Om een verdere toetsing mogelijk te maken werden deze gevonden A-waarden getoetst aan de verzameling van de A-waarden van alle hoge drempel Seveso-bedrijven in het havengebied (ref situatie RVR). Dit laat toe om het ontwikkelingspotentieel en de mogelijk randvoorwaarden naar veiligheid te beoordelen. In deze analyse wordt dus nagegaan hoeveel bedrijven, die vandaag in de haven actief zijn, zouden kunnen worden ingeplant in de voorziene industriële zones. Op basis hiervan kan dan een beoordeling worden gegeven over de eventuele impact.

15.3 Resultaten - Kerncentrale in Doel Op het gewestplan is rond de kerncentrale in Doel een perimeter van 1800 m ingesteld als afbakening van een veiligheidsoverdrukzone. Dit impliceert dat dit gebied niet geschikt is voor activiteiten met gevaarlijke stoffen waarmee ongevallen met belangrijke impact op de omgeving kunnen voorkomen. Meer bepaald betekent dit dat Sevesoinrichtingen waaraan belangrijke effecten van brand, explosie en/of toxiciteit verbonden zijn niet binnen deze zone kunnen worden toegelaten. Bij de verdere ontwikkeling van het gebied voor industriële activiteiten mogelijk met Seveso-activiteiten is het dan ook wenselijk buiten deze zone te blijven. Activiteiten die binnen deze zone vallen worden best geëvalueerd op hun potentiële impact. In een ruimere omgeving van de kerncentrale (8000 m) geldt een informatieplicht tegenover de exploitant en het FANC. Wanneer we dit toepassen op de beschouwde scenario’s in deze studie zien we dat in geen van de drie gevallen er industriële activiteiten zijn voorzien binnen de perimeter van 1800 m. De industriële activiteiten vallen wel binnen de 8 km grens. Dit heeft echter geen verstrekkende gevolgen.

15.4 Resultaten - Zoneringsanalyse Voor het bepalen van de aanwijzingsgetallen baseren we ons op de industriële zones en de logistieke zones en dit voor elk scenario. Zoals hierboven weergegeven worden aanwijzingsgetallen opgesteld voor enerzijds brandbare en explosieve stoffen en anderzijds voor toxische stoffen. De aanwijzingsgetallen worden hieronder weergegeven per scenario.


820494/R/873171/Mech - 140 -

2 mei 2014

Tabel 54:

Aanwijzingsgetal

Risicozonering :

Aanwijzingsgetal Brandbare en explosieve stoffen

Toxische stoffen

Gemengd scenario Industriële zone

Kop van het dok Zone Doeldok

Logistieke zone

Buffer rond industriële zone

1200-16000 1200-20000 en 2500-16000 350-7500

150-600 500 -750 en 250-600 60-300

1200-20000 en 2500-16000 350-1200

500 -750 en 150-600 60-200

1200-20000 en 2500-16000 350-12000

500 -750 en 150-600 60-400

Container scenario Industriële zone

Zone Doeldok

Logistiek zone

Kop dok

Evenwicht scenario Industriële zone

Zone Doeldok

Logistiek zone

Kop dok

Om deze gegevens te kunnen interpreteren werd een overzicht gemaakt van de aanwijzingsgetallen die van toepassing zijn voor de de huidige hoge drempel Sevesobedrijven in het volledige havengebied. Onderstaande Tabel 55 geeft de resultaten hiervan weer. In totaal komen er 68 hoge drempelbedrijven voor. De tabel geeft zowel het aantal bedrijven weer binnen een bepaalde range van aanwijzingsgetallen. Daarnaast wordt ook het cumulatieve aantal vermeld voor bedrijven die onder een bepaald aanwijzingsgetal vallen. Een voorbeeld : er zijn 2 bedrijven met een aanwijzingsgetal tussen de 500 en 750 voor branden explosiegevoelige stoffen. Cumulatief zijn er 61 bedrijven (90%) met een aanwijzingsgetal onder de 750. Tabel 55:

Analyse Aanwijzingsgetallen hoge drempel Seveso-bedrijven

Brand en explosie gevoelige stoffen

Toxische stoffen

Aanwijzingsgetal

Aanwijzingsgetal

aantal

cummulatief

aantal

%

aantal

cummulatief

aantal

%

0

14

14

21

0

35

35

51

<10

22

36

53

<10

16

51

75

<100

20

56

82

<150

8

59

87

<250

2

58

85

<250

3

62

91

<500

1

59

87

<500

2

64

94

<750

2

61

90

<600

0

64

94

<1000

1

62

91

<750

0

64

94


820494/R/873171/Mech - 141 -

2 mei 2014

Brand en explosie gevoelige stoffen

Toxische stoffen

<1250

1

63

93

<1250

0

64

94

<2500

4

67

99

<2500

1

65

96

<5000

0

67

99

<5000

2

67

99

<7500

1

68

100

<10000

1

68

100

Verder dient opgemerkt dat op basis van de gemaakte analyse er geen groot onderscheid kon worden gemaakt tussen de bedrijven die in de logistieke sector actief zijn of bedrijven die industriële activiteiten ontplooien. Wanneer we uitgaan van een gelijkaardige populatie aan bedrijven in de toekomstige ontwikkelingszones kunnen we nagaan of en in welke mate deze populatie aan bedrijven ook zou passen binnen de vastgestelde projectzones. Onderstaande tabel geeft deze resultaten weer. De resultaten zijn conservatief geïnterpreteerd en afgerond. Tabel 56: impactanalyse

Projectie resultaten populatie havengebied naar Ontwikkelingszone Saefthinge tbv

Risicozonering

% populatie bedrijven Brandbare en explosieve stoffen

Toxische stoffen

Kop van het dok Zone Doeldok Buffer rond industriële zone

> 90 % > 90 % >85 %

> 85 % > 90 % > 80 %

Zone Doeldok Kop dok

> 90 % > 85 %

> 90 % > 85 %

Zone Doeldok Kop dok

> 90% > 85%

> 90% >80 %

Gemengd scenario Industriële zone Logistieke zone

Container scenario Industriële zone Logistiek zone Evenwicht scenario Industriële zone Logistiek zone

Uit deze tabel kan het volgende worden afgeleid: •

Indien de huidige populatie aan Seveso-bedrijven van de haven model staat voor de toekomstige populatie in de ontwikkelingszone stellen we vast dat er toch een aantal beperking zijn waar mee rekening moet worden gehouden. Niettemin gaat het hier slechts over enkele bedrijven (in absolute cijfers).

•

De nabijheid van de dorpskern van Verrebroek weegt hierin het zwaarste door.

•

De verschillen tussen de scenario’s zijn verwaarloosbaar en er kan op basis van deze analyse geen groot onderling verschil worden vastgesteld.


820494/R/873171/Mech - 142 -

2 mei 2014

15.5 Toetsing aan de plan-MER In het kader van de ontwikkeling van het strategische plan van de haven werd een RVR op strategisch planniveau uitgewerkt (Ref. Ruimtelijk Veiligheidsrapport op strategisch Planniveau, opgesteld door Sertius, 12/2008). De resultaten en gegevens van deze studie zijn gebruikt in de voorliggende studie en kunnen bijgevolg als consistent met de conclusies van de plan-MER aangeduid worden.

15.6 Conclusie Op basis van de gemaakte analyse kan er geen groot onderscheid worden gemaakt in veiligheid tussen de verschillende invullingen. De verschillen tussen de scenario’s zijn verwaarloosbaar en er kan op basis van deze analyse dan ook geen onderscheidende conclusie opgemaakt worden.


820494/R/873171/Mech - 143 -

2 mei 2014

16

SAMENVATTENDE CONCLUSIE IMPACTANALYSE - DEELRAPPORT 1.2 In deelrapport 1.2, namelijk de uitvoering va de impactanalyse, werden de maatschappelijke effecten van de in deelrapport 1.1 opgestelde invullingsalternatieven voor de Ontwikkelingszone Saefthinge bestudeerd en vergeleken. Op basis van een potentiële impactvergelijking van de alternatieven op vlak van milieueffecten en veiligheidsaspecten is er geen onaanvaardbaar scenario te benoemen. Waar mogelijk en van toepassing werd een vergelijking van de bekomen resultaten gemaakt met deze uit de plan-MER voor de Antwerpse haven dat opgemaakt werd in het kader van het GRUP. Algemeen kan gesteld worden dat de resultaten van voorliggende studie in lijn zijn en consistent zijn met de plan-MER. In onderstaande paragrafen worden per thema de respectievelijke conclusies van voorliggende studie gebundeld weergegeven. Voor de drie verschillende invullingsalternatieven is naar zowel mobiliteit, water, lucht, geluid, energie en veiligheid een gelijkaardige impact te verwachten. Algemeen kan wel gesteld worden dat Industrie op zich de grootste impact kent naar zijn omgeving. Het gemengd scenario, waar een groot aandeel industrie is, zal dan ook in vergelijking met de overige invullingsalternatieven op basis van milieuaspecten potentieel de grootste belasting kennen op mens en milieu. De industrie zal echter een beperktere oppervlakte innemen. Economie De totale economische impact van een invulling met havenindustrie of met containeroverslag is van ongeveer gelijke grootte (zeker indien rekening gehouden wordt met het feit dat de impact van de havenindustrie buiten het havengebied onderschat wordt). De basisconclusie die kon gemaakt worden is dat de Ontwikkelingszone Saeftinghe bij voorrang gebruikt moet worden voor activiteiten die elders niet ingeplant kunnen worden, d.w.z. containeroverslag en havenindustrie die een toegang tot diepzeekaden of –steigers nodig heeft. Mobiliteit De impact van de drie verschillende scenario’s is op het vlak van mobiliteit zeer gelijkaardig, en dit zowel naar de gegenereerde volumes, afwikkeling en verzadigingsgraden toe. Het gemengd scenario, dat een groot aandeel industrie heeft, genereert het minste vrachtverkeer maar duidelijk meer autoverkeer. Het scenario waar maximaal op container wordt ingezet, genereert het meeste vrachtverkeer. Ook indien de cijfers in personenauto-equivalenten (pae) uitgedrukt worden, genereert dit laatste scenario het meeste verkeer. Het evenwichtsscenario ligt zowel naar auto- als vrachtgeneratie tussen de twee andere scenario’s in.


820494/R/873171/Mech - 144 -

2 mei 2014

Lucht De onderlinge scenario’s vertonen geen grote uitgesproken verschillen. Echter kan wel aangenomen worden dat bij intensieve industrie meer emissies te verwachten zijn. Algemeen kan gesteld worden dat de impact van de drie gesimuleerde scenario’s naar impact mbt luchtemissies op de verkeersafwikkeling van een zelfde grootteorde is. Niet alle factoren zijn onderscheidend doordat er in dit stadium nog te weinig bekend is over de concrete invulling van het Havengebied, waardoor generieke uitgangspunten zijn gehanteerd. Geluid De uitbreiding van de haven in de ontwikkelingszone Saeftinghe zal zijn weerslag hebben op het akoestische milieu. De onderlinge scenario’s vertonen geen grote uitgesproken verschillen. Bij toetsing van de 40 dB(A) contour zien we dat Kieldrecht benaderd wordt en dat deze contour het centrum van Kieldrecht bereikt voor het gemengde scenario. Een genuanceerd analyse van deze impact toont aan dat de grotere impact van het gemengde scenario toegeschreven kan worden aan het relatief grotere aandeel van industriële activiteiten. Energie Een toename van de havenactiviteiten in de in de ontwikkelingszone Saeftinghe zal inherent ook gekoppeld zijn aan een toename in energiebehoefte. Uit de opgemaakte analyse kan afgeleid worden dat de industrie de grootse energiebehoefte heeft. Het scenario met het grootste aandeel industrie, gemend scenario, heeft logischer wijs dan ook de hoogste energiebehoefte en hieraan gekoppeld CO2-emissie. Licht Ten gevolge van de uitbreiding van de activiteiten zal er een toename zijn in de verlichting van de terreinen. De eventuele lichthinder van straatverlichting kan voor de verschillende alternatieven gelijk beschouwd worden. De specifieke lichtemissie hangt af van de bedrijven en de gekozen wegenverlichting. Algemeen kan aangenomen worden dat bij industrie de meeste lichthinder te verwachten valt. Lichtpunten voor industrie, met als uitgangspunt de chemische industrie, kennen een grotere impact vanwege de zichtbaarheid (verlichting kan op grote afstand zichtbaar zijn). Bij containerterminals kan aangenomen worden dat de algemene terreinverlichting naar beneden moet gericht zijn waardoor deze minder impact zal hebben buiten het terrein. De verlichting bevindt zicht verspreid over het terrein. Water Er is geen onderscheid tussen het waterprofiel voor containers en logistiek. Dit impliceert dat de verschillen tussen de scenario’s kunnen worden herleid naar de verschillende oppervlaktes van de industriële activiteiten.


820494/R/873171/Mech - 145 -

2 mei 2014

De vuilvracht van de industrie per ha zal steeds hoger zijn dan die van containers of logistiek. De scenario’s waarin meer industrie worden ontwikkeld zullen dan ook steeds een grotere impact hebben. Voor industriële koelprocessen zal aanvullend moeten gekeken worden naar de acceptabele thermische belasting. Indien geloosd wordt in de Schelde moet dit zeker binnen aanvaarbare grenzen kunnen blijven. Veiligheid Op basis van de gemaakte analyse kan er geen onderscheid worden gemaakt in veiligheid tussen de verschillende invullingen. De verschillen tussen de scenario’s zijn verwaarloosbaar en er kan op basis van deze analyse dan ook geen onderscheidende conclusie opgemaakt worden. Gebundeld overzicht: In onderstaande tabel is grafisch een gebundeld overzicht weergegeven van de bovenstaande conclusies.

Thema

Economie

Evenwicht container-overslag en VAL

Maximaal container-overslag

Scoort iets lager

Gelijkaardige impact, maar verschil in samenstelling impact

Mobiliteit

Gelijkaardige impact, maar verschil in samenstelling impact

Lucht

Gelijkaardige impact

Lucht - verkeer Geluid


Hoogste impact

Gelijkaardige impact Gelijkaardige impact Container : meer fluctuerend

Industrie : meer continu

Energie


Hoogste impact

Licht

Laagste impact

Wegverlichting

Gelijkaardig

Water


Veiligheid


Geluidsklimaat

Mindere impact vs. gemengd

Hoogste impact


Hoogste impact

820494/R/873171/Mech - 146 -

2 mei 2014

Bijlage 1 Mobiliteit


820494/R/873171/Mech - 147 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 148 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 149 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 150 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 151 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 152 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 153 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 154 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 155 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 156 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 157 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 158 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 159 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 160 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 161 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 162 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 163 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 164 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 165 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 166 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 167 -

2 mei 2014

Bijlage 2 Luchtkwaliteit


820494/R/873171/Mech - 168 -

2 mei 2014

Figuur B2-1: scenario Containers maximal/ Parameter NOx (µg/m³)


820494/R/873171/Mech - 169 -

2 mei 2014

Figuur B2-2: scenario “Containers maximaal”/ Parameter PM10 (µg/m³)


820494/R/873171/Mech - 170 -

2 mei 2014

Figuur B2-3: scenario “Evenwicht”/ Parameter NOx (µg/m³)


820494/R/873171/Mech - 171 -

2 mei 2014

Figuur B2-4: scenario “Evenwicht”/ Parameter PM10 (µg/m³)


820494/R/873171/Mech - 172 -

2 mei 2014

Figuur B2-5: scenario “Gemengd”/ Parameter NOx (µg/m³)


820494/R/873171/Mech - 173 -

2 mei 2014

Figuur B2-6:: scenario “Gemengd”/ Parameter PM10 (µg/m³)


820494/R/873171/Mech - 174 -

2 mei 2014


820494/R/873171/Mech - 175 -

2 mei 2014

Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen & Maatschappij voor het Haven-, Grond- en Industrialisatiebeleid Linkerscheldeoevergebied. Eindrapport

Recommend Documents