Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen Jaarverslag 2003
vooropgesteld in 2004. Door diverse internationale instanties wordt verwacht dat de groei van de wereldhandel zich verder zal doorzetten. De sterk groeiende wereldhandel zal ook in 2004 een meer dan positief effect hebben op de trafiek die in de verschillende zeehavens wordt behandeld. Er mag worden aangenomen dat de groei van de Antwerpse haventrafiek fundamenteel hoger zal liggen dan de groeipercentages die voor België worden verwacht.
TRAFIEKEN
1. Port of Antwerp
De haven van Antwerpen heeft het jaar afgesloten met een totale maritieme goederentrafiek van 142.874.215 ton. Dit betekent een toename met 8,5% ten opzichte van 2002. Op het vlak van het containervervoer werd voor het eerst de kaap van 5 miljoen TEU overschreden. Ten opzichte van vorig jaar betekent dit een stijging met 14%. In tonnages werd
DE ANTWERPSE HAVEN EN DE
er 61.350.335 ton overgeslagen. De belangrijkste groeimarkt is
TRENDS IN DE WERELDECONOMIE
de Volksrepubliek China, gevolgd door Turkije en Griekenland. De positie van Antwerpen op het Aziatische vaargebied zal
Binnen de West-Europese zeehavenrange Hamburg-Le Havre
versterken vanaf medio 2004, als de rederijen Wan Hai Lines
staan de diverse havens in sterke onderlinge concurrentie en
en Pacific International Lines hun nieuwe wekelijkse contai-
zijn ze onderhevig aan zowel algemene nationale als interna-
nerlijndienst opstarten. De schaalvergroting in de container-
tionale tendensen in de wereldeconomie.
vaart heeft aanleiding gegeven tot de geslaagde eerste aan-
De groei van de wereldeconomie heeft in 2003 een ver-
loop van het mv Sovereign Maersk, het grootste container-
snelling ondergaan. Het groeiherstel van de VS dat reeds in
schip ter wereld, op 30 september 2003. Op 13 juni liep het
2002 startte, werd gevolgd door een duidelijke versnelling van
nieuw gebouwde post-panamaxschip Safmarine Antwerpen
de economische ontwikkeling tijdens het jaar 2003. Toch blijkt
de haven voor het eerst aan. Belangrijke rederijen als Maersk
er een duidelijk verschil tussen de regio’s te bestaan: hoewel
Sealand, MSC, P&O Nedlloyd en Evergreen hebben in 2003
de groei in de Verenigde Staten is versneld, blijft Europa ach-
nieuwe wekelijkse lijndiensten opgestart vanuit Antwerpen.
ter. Vooral het uitblijven van belangrijke investeringen van
Bij het niet-gecontaineriseerd stukgoed werd een lichte
grote ondernemingen zijn een rem op de groei in Europa. In
daling (-0,3%) opgetekend van het conventioneel stukgoed.
het jaar 2003 heeft de wereld in totaliteit een groei van het
Deze arbeidsintensieve trafieken blijven achter op het groei-
BNP van 2,5% gekend, hoewel in de eurozone slechts een
ritme in de sector. Er blijft een permanente dreiging van tra-
groei van 0,9% werd opgetekend en in de VS een groei van
fiekverlies aan meer flexibele nabuurhavens, die zich competi-
ongeveer 3%. In 2004 wordt opnieuw een hogere groei van de
tiever weten te gedragen. De belangrijkste teruggang in deze
wereldeconomie verwacht, met name van 3,5%. De ramingen
goederencategorie situeert zich bij papier en houtcellulose.
voor de Verenigde Staten lopen zelfs op tot een groei met 4%
De verminderde aanvoer hiervan is te wijten aan een verlies
in 2004.
van marktaandeel aan Vlissingen.
In Europa bedroeg de stijging van het BNP in 2003 onge-
De export van staal kende na vele jaren van aanhoudende
veer 0,9% en wordt voor 2004 een groei van ongeveer 2% ver-
daling een groei van 13,3%. Belangrijke exportvolumes van
wacht; in België bedroeg de groei in 2003 eveneens 0,9%, het
buizen ten behoeve van de water-, olie- en gasindustrie in het
Europese gemiddelde. Naar de toekomst toe wordt een iets
Midden-Oosten liggen hieraan ten grondslag. De aanvoer van
positievere situatie verwacht, zowel op korte als op middel-
staal is gestegen met 22,4% na een historisch laag jaar in 2002.
lange termijn, zodat een groei van het BNP van 1,8% wordt
Deze toename is vooral te verklaren door een stijgende import
17
PORT OF ANTWERP
18
Een sterke stijging was voelbaar bij het vloeibaar massa-
MARITIEM GOEDERENVERKEER IN DE HAVEN
goed (9,8%). De trafiek van ruwe aardolie nam toe met 9,1%
VAN ANTWERPEN
(ton) Totaal
door de heropstart van twee raffinaderijen na de shutdown in
2002
2003
wijziging
131.628.816
142.874.215
+8,5%
53.016.582
61.350.335
+15,7%
5.836.800
6.045.405
+3,6%
groei van Antwerpen als distributiehaven. Antwerpen profi-
Containers Roll on – roll off
2002. De trafiek van aardoliederivaten en chemicaliën steeg met respectievelijk 10,9% en 6,8%, wat wijst op een duurzame
Conventioneel stukgoed
14.483.004
14.439.527
-0,3%
leert zich internationaal als een centrum voor chemieopslag
Vloeibaar massagoed
31.994.649
35.127.429
+9,8%
en distributie met ondermeer 's wereld grootste stainless steel
Droog massagoed
26.297.781
25.911.816
-1,5%
tankopslagcapaciteit. Als gevolg hiervan consolideerden opnieuw een aantal belangrijke chemische bedrijven hun trafieken in Antwerpen, wat leidde tot een verhoging van het aantal aanlopen van chemietankers. Verschillende tankop-
vanuit de Baltische regio. Betere oogsten en een verhoogd marktaandeel als gevolg
slagbedrijven kondigden een uitbreiding van hun opslagcapaciteit aan.
van nieuwe contracten gaven aanleiding tot een stijging van de fruitoverslag met 7,5%. Antwerpen blijft onverminderd de
ZEESCHEPEN
belangrijkste fruitloshaven ter wereld. Ook de vooruitzichten voor 2004 zijn gunstig. Het diverse conventionele stukgoed zoals meststoffen, bloem en suiker in zakken kende een daling ten gevolge van
Het aantal zeeschepen dat Antwerpen aandeed, steeg licht tot 15.724 (+1%) in vergelijking met 2002. De bruto tonnenmaat van de schepen nam toe tot 227.884.717 miljoen BT.
de verdere containerisering van deze goederencategorieën. Het roroverkeer nam toe met 1,3%. Het aantal verscheep-
INDUSTRIE IN DE ANTWERPSE HAVEN
te auto's steeg tot 860.789 stuks. Vooral een stijgende afvoer van tweedehandsvoertuigen ligt aan de basis van deze
De Antwerpse petrochemische cluster is, met een gecombi-
toename.
neerd productievolume van meer dan 16 miljoen ton chemica-
De overslag van massagoed nam toe met 4,7% tot
liën per jaar en een jaarlijks investeringsvolume van 500 mil-
61.039.245 ton. Bij het droog massagoed nam de aanvoer van
joen euro, zonder meer de grootste petrochemische cluster
ijzererts toe met 5,9%. De verwachtingen op langere termijn
van West-Europa. Ondanks de verschuiving van de wereldpro-
blijven echter negatief. De verdere teloorgang van de staalin-
ductie naar Azië en het Midden-Oosten, zijn de vooruitzichten
dustrie in België zal onvermijdelijk een negatief effect gene-
voor die chemiecentra, die op wereldschaal zijn uitgebouwd
reren op de aanvoer van ertsen.
en over uitstekende logistieke verbindingen beschikken, lang
Antwerpen blijft daarentegen een actieve rol spelen op de
niet zo slecht. Antwerpen zal in een competitieve markt met
kolenmarkt. In 2003 werden er grote schommelingen opgete-
een beperkter volume aan Europese investeringen en een gro-
kend. Enerzijds had de ontploffing in een Waalse cokesfabriek
tere concurrentie vanuit het Midden-Oosten en Azië kunnen
eerder dit jaar een negatieve invloed op de verwachte trafiek,
standhouden dankzij de schaalvoordelen en de logistieke ver-
terwijl anderzijds de lage waterstand op de Rijn een positieve
bindingen waarover het beschikt. Uitgaande van een realis-
omwenteling veroorzaakte op de trafiekvolumes naar
tisch groeiscenario, kan de behoefte aan nieuwe terreinen
Duitsland per spoor. Het resultaat vertaalde zich dan ook in
voor het komende decennium worden geschat tussen 140 en
een daling met 11,4%. Toch hebben een aantal nieuwe Duitse
225 ha, los van het aanbod aan interne reserves.
klanten in 2003 besloten zich via Antwerpen te bevoorraden.
Deze interne reserve wordt vandaag gevormd door de drie
De opslagcapaciteit waarover de Antwerpse haven beschikt
zogenaamde host sites: Ineos, Monsanto en Bayer. Deze
alsook de optimale spoorverbindingen waren hier van door-
bedrijven stellen delen van hun terreinen ter beschikking van
slaggevend belang. De Antwerpse haven wenst deze positie
derden en hebben bewezen succesvol te zijn in het aantrek-
ook verder uit te bouwen door actieve prospectie en het
ken van investeringen. In 2003 startte Degussa met de bouw
opzetten van logistieke ketens.
van ’s werelds grootste methionine-eenheid (150.000 ton/jaar).
1. Behandeling van de 5 miljoenste TEU in aanwezigheid van Z.K.H. Prins Filip 2. Safmarine Antwerpen op de Schelde 3. Behandeling van bananen 4. Behandeling van coils
Dit betekent een investering van 350 miljoen euro. De chemische bedrijven in de Antwerpse cluster blijven echter geconfronteerd worden met een aantal onopgeloste thema's die hun werkingsomgeving in de Antwerpse haven beïnvloeden. De uitvoering van het protocol van Kyoto in de vorm van benchmarkingconvenanten met de chemische industrie dient daarom snel en doortastend te worden gerealiseerd. Zowel voor de bestaande als voor de nieuwe investeringen moet een duidelijk referentiekader ontstaan waarbinnen men kan opereren. De aanpassing van de fiscaliteit op de shiftpremies is een dringende maatregel die de chemie opnieuw ademruimte geeft. De verdere versoepeling van de administratie en het verhogen van de snelheid waarmee procedures worden uitgevoerd zijn tevens essentiële middelen om de dienstverlening naar de sector toe te verbeteren. Op 3 december 2003 organiseerde het Havenbedrijf, in samenwerking met Prosper Business Media, BASF en BP, voor het eerst het congres Chemvision in Antwerpen. Meer dan 200 deelnemers wisselden hier van gedachten over de toekomst van de Vlaamse petrochemische industrie.
TOEGEVOEGDE WAARDE
Volgens de meest recente studie van de Nationale Bank (boekjaar 2002) is de haven van Antwerpen goed voor een directe toegevoegde waarde van 6.936,4 miljoen euro. De investeringen bedroegen 1.481,3 miljoen euro. De haven zorgt voor de creatie van 59.472 directe arbeidsplaatsen.
MODAL SPLIT
De haven van Antwerpen wordt gekarakteriseerd door een evenwichtige verdeling van de vervoerde tonnage over de drie belangrijkste vervoermodi. Er blijken echter duidelijke verschillen te bestaan tussen de goederencategorieën onderling met betrekking tot de inzet van specifieke vervoerswijzen. Binnen het Antwerpse havenareaal dient voor de berekening van de modal split een duidelijk onderscheid gemaakt te worden tussen het vervoer afkomstig van de industrie (VIBNA-bedrijven) en dit van de havenbedrijven en havenactiviteiten zelf.
19
PORT OF ANTWERP
1 Behandeling van een chemietanker 2. Binnenschip geladen met bulkgoederen 3. Containers vervoerd per spoor
20
Zowel de weg als de binnenvaart zijn verantwoordelijk voor het vervoer van ongeveer 40% van de tonnage aanwezig in de Antwerpse haven. De resterende 20% wordt vervoerd per spoor. Indien de pijpleiding in de verdeling wordt opgenomen, wordt een nog positiever beeld verkregen: binnenvaart wordt de belangrijkste hinterlandmodus, met ongeveer hetzelfde belang als het wegvervoer. De pijpleiding neemt ongeveer een kwart van de volledig vervoerde tonnage voor haar rekening. Uit onderzoek uitgevoerd door AGHA blijkt dat een duidelijke evolutie kan worden waargenomen. Bij het vervoer van containers wordt voor 59,5% van de trafiek gebruik gemaakt van het wegvervoer. Het aandeel van de binnenvaart en het spoor bedragen respectievelijk 31,2 en 9,3%. Dit houdt in dat met betrekking tot containers het wegvervoer nog steeds de belangrijkste vervoermodus is, maar in de loop van de jaren toch sterk aan belang verliest ten bate van de binnenvaart en in mindere mate van het spoorvervoer. Het hoge aandeel van het wegvervoer is te verklaren door het grote volume aan containers met een lokale (i.e. ongeveer 50 kilometer) herkomst of bestemming. Naar de toekomst toe benadrukt de haven van Antwerpen het belang van een beleid dat gericht is op een modale verschuiving. Op deze manier zal worden gestreefd naar een belangrijke vermindering van het aandeel van de weg op het hinterlandtraject met als richtcijfer 50% voor het containervervoer. De aandelen van het spoor en de binnenvaart dienen in dit verband echter substantieel te stijgen, wat belangrijke inspanningen vereist.
LIBERALISERING VAN DE HAVENDIENSTEN
Begin 2001 lanceerde de Europese Commissie een ontwerp van richtlijn inzake de toegang tot de markt voor havendiensten, met de bedoeling het recht op vrij ondernemen voor havendiensten te waarborgen in toepassing van de basisverdragen van de Europese Unie. In het najaar van 2001 werd het dossier behandeld in het Europees Parlement. Zoals verwacht werden honderden amendementen ingediend. Het Europees Parlement maakte een nieuw document waarin een aantal hete hangijzers uit de weg werden geruimd. Op 11 maart 2003 keurde het Europees Parlement het ontwerp van havenrichtlijn in plenaire zitting goed. Enkele belangrijke amendementen werden
toegevoegd aan de tekst. Zo ook het amendement om de zelf-
In België werd, ter uitvoering van de EU-verordening, een
afhandeling vergunningsplichtig te maken. De meerderheid
Koninklijk Besluit voorbereid tot oprichting van een federaal
van het Parlement steunde ook het voorstel om de loodsdien-
comité voor de beveiliging van havenfaciliteiten. Een haven-
sten uit de richtlijn te halen. De goedgekeurde tekst werd
faciliteit is een locatie waar interactie tussen haven en schip
opnieuw voorgelegd aan de Europese Raad van
plaatsvindt. Deze zogenaamde ‘interface’ omvat ankergebie-
Transportministers. Omdat de Raad van Europese
den, ligplaatsen en aanvoerroutes vanuit zee. De veiligheids-
Transportministers zijn goedkeuring niet hechtte aan dit voor-
beoordeling van de havenfaciliteit is een essentieel onderdeel
stel van tekst, werd een conciliatieronde opgestart. Het conci-
van het proces van ontwikkeling en bijwerking van het veilig-
liatiecomité bestaat uit leden van het Europees Parlement,
heidsplan van de havenfaciliteit. De beoordeling wordt uitge-
leden van de Europese Raad van Transportministers en een
voerd door de verdragsluitende staat op wiens grondgebied
moderator van de Europese Commissie. Het standpunt van dit
de havenfaciliteit zich bevindt. Om uniformiteit na te streven
conciliatiecomité diende te worden goedgekeurd met een
opteerden de Vlaamse havens ervoor een ‘Port Facility
gekwalificeerde meerderheid door de Europese Raad van
Security Toolkit’ aan te schaffen. Deze toolkit is een gebruiks-
Transportministers en een absolute meerderheid door het
vriendelijke en interactieve webapplicatie die ervoor zorgt
Europees Parlement. Op 20 november werd het voorstel van
dat de bedrijven de veiligheidsbeoordeling en het hierdoor
havenrichtlijn in het Europees Parlement met een nipte meer-
gegenereerde veiligheidsplan, het ‘Port Facility Security Plan’,
derheid weggestemd. De Europese richtlijn vervalt, maar het
op een coherente en eenvormige manier kunnen uitvoeren.
Europees Verdrag dat de vrijheid van dienstverlening garan-
Zodra dit plan in zijn geheel afgewerkt is, kan het worden
deert, blijft wel onverminderd van toepassing op de haven-
beoordeeld door de bevoegde autoriteit, met name het
diensten. De nationale wetgeving moet compatibel zijn met
Federaal Comité voor de Beveiliging van Havenfaciliteiten.
de basisbeginselen van het Europees recht, en meer in het bijzonder met artikel 49 van het Europees Verdrag. Het wegstemmen van het compromis betekent dan ook dat er geen interpretatief wettelijk kader zal bestaan dat de bijzondere aard van de havendiensten erkent.
PORT SECURITY
In de nasleep van de aanslagen van 11 september werd, onder druk van de Amerikaanse overheid, door de IMO (International Maritime Organisation) een veiligheidscode uitgewerkt. Deze ISPS-code (‘International Ship & Port Facility Security Code’) werd op 12 december 2002 goedgekeurd en verankerd in het SOLAS-verdrag. De maatregelen voorzien in de ISPS-code dienen wereldwijd toegepast te worden vanaf 1 juli 2004. Naast de IMOregelgeving heeft de Europese Commissie nog een pakket maatregelen uitgewerkt. In mei 2003 vaardigde de Commissie ‘Enhancing Maritime Transport Security’ uit. Het eerste luik betreft de implementatie van de ISPS-code door middel van een Europese verordening. Daarnaast heeft de Commissie in december 2003 een ‘consultation paper’ uitgestuurd met het oog op een optimale beveiliging van de logistieke keten. De Commissie werkt ook aan een richtlijn die de beveiliging van het ganse havengebied beoogt.
21
