Format jaarrapportage 2007

Format jaarrapportage 2007

Jaarrapportage 2007 Projectnummer Projectnaam

VM04.033 Intelligent Vehicles

Datum

31 maart 2008

Penvoerder Projectleider Themaleider

TNO Defensie en Veiligheid Dr.ir. A. Richard A. van der Horst Ir. Frans van Waes

Hoofdstuk 1. Inhoudelijke focus Zowel de vraag naar als de prestatie van het Nederlandse weg-voertuig systeem groeit, maar niet met gelijke tred. Afgezien van een beperkte capaciteit wordt de afnemende betrouwbaarheid steeds meer een belangrijk kwaliteitsprobleem. De afgelopen jaren is de strategie van de Nederlandse overheid verschoven van het bouwen van wegen naar een combinatie van bouwen en benutten (incl. ideeën over beprijzen) met verkeersveiligheid en milieu als belangrijke randvoorwaarden. Als voorbeeld, onveiligheid kost de Nederlandse samenleving jaarlijks circa 800 doden, 18.000 ziekenhuisgewonden en circa 12 miljard aan maatschappelijke kosten. De focus van investeringen in het verkeers- en vervoersysteem ligt op het bevorderen van economische effecten en het beperken van externe effecten zoals onveiligheid en negatieve gevolgen voor het milieu (broeikasgassen, geluid etc.). Deze investeringen moeten rekening houden met de groeiende verkeersvraag en innovatieve manieren om gestelde doelen ten aanzien van zowel doorstroming, veiligheid als milieu te behalen. De centrale doelstelling van het project Intelligent Vehicles is om in-car telematica als een baanbrekende technologie te gebruiken om de kwaliteit van reizen en duurzaam wegverkeer te verbeteren en de waarde van de mogelijkheden van in-car telematica (in het kader van intelligente coöperatieve voertuig-weg systemen) te waarderen in termen van veiligheid, doorstroming, betrouwbaarheid en milieu. Er komen steeds meer mogelijkheden in het voertuig om de bestuurder te helpen comfortabel, veilig en zuinig te rijden. De vraag is of bestuurders op deze systemen zitten te wachten, of ze inderdaad leiden tot een betere veiligheid en vermindering van de emissies en of de systemen leiden tot minder of juist meer files. Het onderzoek geeft inzicht in de effecten van ADAS op het comfort en verkeersveiligheid (people), schadelijke emissies (planet) en files (profit) in relatie tot de acceptatie door de autobestuurder. De ontwikkeling en implementatie van ADAS zal bijdragen aan het welzijn van met name Nederland omdat het zal bijdragen aan het verminderen van de huidige en voorkomen van meer toekomstige problemen in verkeer en vervoer. Hierdoor zullen ook het milieu en de economie vanzelfsprekend profiteren. Het project gaat onder andere in op: • De rol van de bestuurder en zijn of haar behoeften en wensen voor in-voertuig intelligentie; een simulatie-omgeving inclusief een adequate bestuurders modellering als een integraal onderdeel voor het ontwerpen, voorspellen en evalueren van effecten en effectiviteit van in-voertuig intelligentie; • In-voertuig intelligentie die geïntegreerde autonome regeling en bestuurdersondersteunende systemen omvat, betrekking hebbend enerzijds op de operationele rijtaak op navigatie-, manoeuvre en regelniveau en anderzijds op verkeersmanagement en transportefficiëntie; • De inhoudelijke relatie tussen intelligente voertuig-weg systemen en weggebruikers in termen van zowel motieven, bestemmingen, routes en operationele rij- of supervisietaken als de regelaspecten daarbij; • De noodzaak van praktijk ervaring door het op de weg testen van concepten voor systemen met intelligentieniveaus die variëren van informatief, daadwerkelijke ondersteuning tot volledig geautomatiseerde (sub)systemen; • Een voorbeeld business case voor in-voertuig intelligentie met onderzoek naar implementatie-aspecten via geavanceerde stakeholder analyse. Het project is ingericht rondom twee pilots, een private pilot en een professionele pilot.

Private pilot Om de effecten en transitie- en implementatie-aspecten van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) te inventariseren voor de private markt van de individuele bestuurder zijn de data van de Wegen-naar-de Toekomst pilot De Rij-assistent gebruikt. In deze pilot is een combinatie van longitudinale (ACC) en laterale (LDWA) ondersteuning van de rijtaak onderzocht in een full traffic proef. Deze heeft plaatsgevonden in de eerste helft van 2006 met in totaal 19 personen. Met behulp van dataloggers heeft RWS objectieve informatie verzameld die uitgebreid geanalyseerd is door de TU Delft. Deze data zijn ook ter beschikking gesteld aan het IV project.

Transumo Format jaarrapportage

versie herzien: januari 2008

2

Om de impact van systemen als de ACC in te schatten is niet alleen de situatie interessant waar de ACC actief is, maar ook de situaties waar de ACC wordt uit- of aangezet of wordt overruled door de bestuurder. Wanneer de effecten hiervan op het bestuurdersgedrag bekend zijn, kunnen deze worden meegenomen in een microsimulatie model (bijv. ITS Modeler) om de effecten van de ACC op de doorstroming te kunnen inventariseren. De met deze data uitgevoerde analyse was specifiek gericht op de momenten waar de proefpersonen de ACC uit- dan wel inschakelden of na overruling van de bestuurder door extra gas te geven. Voor de analyse zijn daarom de periodes bekeken van 10 seconden voor de ACC transitie tot aan 10 seconden na deze transitie en zijn de voor- en nasituatie met elkaar vergeleken. De resultaten zijn beschreven in een paper ingediend voor het IEEE Eindhoven 2008 (zie hoofdstuk 8). De bestuurder schakelt de ACC vaak uit of overrulet deze vanwege de limiet van het systeem of vanwege de wens om te wisselen van rijstrook. De effecten van het uitschakelen van de ACC, het dichter op de voorligger rijden en het snel naderen van de voorligger, kunnen negatieve invloed hebben op de verkeersveiligheid. Het reactiveren van de ACC vergroot de volgafstand wat kan leiden tot een verbetering van de verkeersveiligheid. Het overrulen van de ACC lijkt meer rijstrookwisselingen tot gevolg te hebben wat weer leidt tot een beter gebruik van de wegcapaciteit en een positieve invloed op de doorstroming kan hebben. Deze resultaten dienen in een micro-simulatie model zoals de ITS modeller te worden meegenomen om deze hypotheses te kunnen onderzoeken, zie hierna.

Modelleeromgeving voor intelligente voertuigen In het project Intelligent Vehicles wordt onder andere gewerkt aan een modelleeromgeving waarmee de verkeerseffecten van intelligente voertuigen en intelligende voertuig-wegsystemen kunnen worden bepaald en vraagstukken met betrekking tot intelligente voertuigen worden beantwoord. Deze omgeving, de ITS modeller, is een micro-simulatie model dat gekoppeld is aan het bestaande verkeerssimulatiemodel PARAMICS. Met de ITS modeller kan het standaard bestuurders- en voertuiggedrag van de voertuigen in PARAMICS worden aangepast. De resulterende verkeerspatronen kunnen worden geëvalueerd op verkeersveiligheid, doorstroming en emissies. Essentieel voor een goede inschatting van effecten van Advanced Driver Assistant Systems (ADAS) of informatieve ITS (Intelligent Transport Systems) is dat er een model voor bestuurdersgedrag beschikbaar is dat gevalideerd is voor eventuele gedragsadaptatie aan dergelijke nieuwe systemen. In 2007 is in het modelling framework van de ITS Modeller binnen Transumo IV een routekeuzemodel ontwikkeld. De individuele bestuurders bepalen in de simulatie on-route hun routekeuze, op basis van informatie van de beschikbare verkeersinformatie. Dit kan zowel in-car informatie zijn (bijvoorbeeld navigatiesystemen), of informatie van wegkant gebonden verkeersmanagement systemen (bijvoorbeeld van Dynamic Route Information Panels). Het verkeersbeeld is in toenemende mate afhankelijk van verkeersinformatie (van met name naviagtiesystemen). Zo kunnen navigatiesystemen ertoe leiden dat secundaire routes die voorheen nauwelijks belast werden, nu te maken krijgen met een veel grotere verkeersbelasting. Dit heeft effect op zowel doorstroming, verkeersveiligheid en milieu. Het effect van ITS systemen die de routekeuze kunnen beïnvloeden is echter nog nauwelijks bekend. Het is daarom van belang de modelleeromgeving voor intelligente voertuigen te voorzien van een routekeuzemodel waarin dit onderzocht kan worden. In bestaande microsimulatie modellen is de routekeuze vaak niet realistisch en kan geen rekening gehouden worden met dynamische verkeersinformatie. In het ontwikkelde routekeuzemodel wordt rekening gehouden met de beperkte informatie waarover bestuurders kunnen beschikken, afhankelijk van de positie in het netwerk (bijvoorbeeld toegenomen hoeveelheid informatie bij het passeren van een DRIP). De hoeveelheid informatie en de parameters in het beslissingsmodel (gebaseerd op een logit keuze model) kunnen per bestuurder of per groep van bestuurders gevarieerd worden (bijvoorbeeld een groep van bestuurders met extra verkeersinformatie via een navigatiesysteem). Het routekeuzemodel is beschreven in een paper ingediend voor het International Symposium on Transportation Simulation 2008 (zie hoofdstuk 8). De data uit de WnT pilot van de Rij-Assistent worden gebruikt voor validatie en calibratie van het modelling framework, en voor het simuleren van een adaptive cruise control (ACC), waarmee de voertuigen uit de pilot



3

waren uitgerust. In eerder uitgevoerde simulatiestudies van de ACC (bijvoorbeeld de simulatiestudie naar aanleiding van de pilot met de Rij-Assistent van de TU Delft), is de ACC altijd ‘aan’ bij de voertuigen die hiermee zijn uitgerust. Uit de data van de Rij-Assistent pilot blijkt dat bestuurders de ACC regelmatig uitschakelen, bijvoorbeeld bij het versnellen om een inhaalmanoeuvre uit te voeren, of om dichter op de voorligger te rijden dan de grenzen van de ACC toestaan. De resultaten van de analyses van de Rij-Assistent data van het aan- of uitschakelen van de ACC en het effect hiervan op het bestuurdersgedrag worden in 2008 gebruikt bij een simulatiestudie met de ITS modeller naar de effecten van de ACC. Ook is in 2007 een projectplan opgesteld om met de ITS modeller een case op het gebied van verkeersmanagement uit te werken, waarin de intelligente voertuig concepten die in het project Transumo IV zijn ontwikkeld, worden toegepast in de simulatieomgeving op het wegennetwerk tussen Utrecht en Amersfoort. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om de file-assistent met stop & go, de ACC en het routekeuzemodel. Deze concepten worden gecombineerd ingezet om bepaalde vooraf vastgestelde doelen op het gebied van doorstroming en emissies te kunnen halen. Dit gebeurt met behulp van de ‘netwerkmanager’, welke reeds deels is ontwikkeld, maar voor deze case verder uitgewerkt dient te worden in 2008. Deze doelen en de toe te passen concepten worden bepaald in overleg met de provincie Utrecht. Het wegennetwerk tussen Utrecht en Amersfoort is in 2007 in de ITS modeller geïmplementeerd. Calibratie van het netwerk (verkeersgegevens en compatibiliteit met het nieuw ontwikkelde routekeuzemodel in de ITS modeller) en het combineren van de concepten in een of enkele simulaties zullen uitgewerkt worden in 2008.

Bestuurdersgedrag op kruispunten Tot nu toe zijn er vooral bestuurdersmodellen beschikbaar die zich richten op een enkel niveau van de rijtaak (òf strategisch, òf manoeuvre òf regelniveau). Het innovatieve van de aanpak in dit project is het modelleren van het proces hoe bestuurders schakelen tussen de verschillende niveaus hetgeen juist op kruispunten in stedelijke omgevingen van belang is. Het AIO onderzoeksplan voor het ontwikkelen van een bestuurdersmodel voor het gedrag op kruispunten (al dan niet ondersteund door ITS) is opgesteld in 2006. Een rijsimulatorstudie in de fixed-base low-cost rijsimulator in dit kader is uitgevoerd en er is gestart met de analyse van de resultaten van dit rijsimulatoronderzoek. Hierin wordt gekeken naar het effect op het bestuurdersgedrag van onverwachte gebeurtenissen zoals het plotseling afremmen door een voorligger en een voertuig van links dat geen voorrang verleent. Eerste resultaten laten zien dat bestuurders direct na de gebeurtenis snelheid verminderen, maar binnen zo’n 10 minuten weer hun normale snelheid aannemen Paper hierover ingediend voor de HUMANIST Conference on Human Centered Design for ITS, zie Hoofdstuk 8). Op basis van de resultaten wordt een microscopisch model ontwikkeld in modelleeromgeving MARS waarmee de veiligheid van het bestuurdersgedrag wordt geëvalueerd.

Coöperatief voertuig-weg verkeersmanagementsysteem In de projecten I.9 & II.8 wordt er nagegaan hoe allerlei in-car systemen voor communicatie, navigatie, detectie, enz. kunnen gebruikt worden in een next-generation verkeersmanagement-concept gebaseerd op een coöperatief voertuig-weg systeem waarbij voertuigen onderling en met de wegkant communiceren, en gegevens en stuursignalen uitwisselen om zo te komen tot een betere, efficiëntere, veiligere en meer milieuvriendelijke verkeersafhandeling. Om het coöperatieve voertuig-weg verkeersmanagementsysteem op te zetten gaan wij uit van een gedistribueerde regelmethode met een hiërarchische structuur. Meer specifiek hebben wij gekozen voor een concept gebaseerd op platooning waarbij een groep voertuigen (b.v. met dezelfde bestemming) als een platoon over de (snel)weg rijdt, met korte intra-platoon afstanden en grotere afstanden tussen de voertuigen. Automatische besturing van de individuele voertuigen laat toe om de korte intra-platoon afstanden ook in stand te houden bij hogere snelheden. Dit geeft aanleiding tot een betere benutting van de capaciteit van de weg en tot meer vloeiende verkeersstromen. De hogere lagen van de verkeersmanagementhiërarchie geven dan aan de platoons allerlei set-points door zoals optimale snelweg (ISA – Intelligent Speed Adaption), beste route (via



4

interactie met in-car navigatiesystemen), etc. Om een dergelijk verkeersmanagementsysteem te kunnen uitwerken en de regelaars te ontwerpen voor de verschillende hiërarchische niveaus is (na een uitgebreide literatuurstudie) besloten om voor een model-gebaseerde voorspellende regelmethode (MPC – Model Predictive Control) te kiezen. De belangrijkste wetenschappelijke vragen in dit verband richten zich nu op het gedistribueerd implementeren van deze aanpak. Dit houdt o.a. het volgende in: het zoeken en uitwerken van coördinatie-strategiëen tussen en binnen de verschillende lagen in de hiërarchie, het gedistribueerd oplossen van MPC optimalisatie-problemen, het geschikt maken van bestaande modellen voor verkeersstromen en intraplatoon verkeersinteracties voor de MPC aanpak, het verder verhogen van de efficiëntie van de aanpak, alsmede allerlei implementatie-aspecten. In 2007 zijn wij aan de slag gegaan met het coöperatief voertuig-weg verkeersmanagementsysteem op basis van een hiërarchische structuur gebaseerd op platooning. In eerste instantie hebben we ons gericht op de invulling van de roadside controller die o.a. de snelheden bepaalt voor de platoon leiders, het te selecteren rijvak, enz. Eerst hebben we een simulatiemodel opgezet dat geschikt is om te gebruiken als predictiemodel binnen de MPC (model predictive control) methode. Dit model werd geïmplementeerd in Matlab en bevat deelmodellen voor ISA, ACC, lane change, en car following. D.m.v. simulaties voor een eenvoudige case study hebben wij de door ons voorgestelde aanpak (met ISA en lane changes) vergeleken met een klassieke wegkantgebaseerde aanpak (met variabele snelheidslimieten die via borden boven de snelweg worden weergegeven) alsmede een aanpak waarbij de platoon-lengte 1 is (dit limietgeval geeft theoretisch de beste performantie, maar is in de praktijk niet bruikbaar omwille van de veel te hoge rekencomplexiteit). Daarnaast hebben we ook onderzocht hoe hybrid MPC kan toegepast worden om adaptive cruise control (ACC) regelaars te ontwerpen. Dit maakt tevens onderdeel uit van de regeling in de onderste laag van de hiërarchische regelstructuur.

Stakeholder analyse m.b.t. de implementatie van ADAS Van ADAS worden sterke verwachtingen gekoesterd met betrekking tot de oplossing van de huidige en vooral toekomstige transport problemen. Helaas laat tot nu toe de implementatie van ADAS op zich wachten. Een van de redenen hiervoor is het gebrek aan kennis omtrent de bereidheid van de “stakeholders”in Nederland (en de rest van Europa) om ADAS te adopteren. In het project IV wordt expliciet onderzoek gedaan naar dit probleem en via geavanceerde stakeholder analyse geprobeerd de vingers achter de beletselen voor implementatie te krijgen. De innovatieve methoden van het stakeholder onderzoek concentrereren zich rond het gebruik van de geavanceerde Group Decision Room (GDR) die in een mobiele versie gebruikt kan worden bij gelegenheden waar zich hoge concentraties van stakeholders bevinden. Dit is ondermeer al gebeurd bij het Internationale Intertraffic Congres. In 2007 is het theoretische raamwerk voor het onderzoek naar stakeholder decision-making met betrekking tot de implementatie van ADAS afgerond en gepresenteerd in een artikel op het WCTR congres in Berkeley. Bovendien is er een stakeholder workshop georganiseerd op het TNO symposium Cooperative Vehicle Infrastructure system: an intelligent way forward in 2007, gericht op publieke beleidsinstrumenten en beslissingscriteria. 29 stakeholders van overheidsinstellingen, industrie en onderzoeksinstituten namen deel aan de workshop, gebruikmakend van een Group Decision Room. Er is een rapport met de resultaten beschikbaar. De resultaten zullen gepresenteerd worden op de AATT conferentie in 2008. Ook zijn in 2007 de empirische stappen die in dit onderzoek genomen moeten worden, bepaald en uitgewerkt in meer detail. Deze stappen bevatten het modelleren van stakeholder deployment beslissingen met betrekking tot ADAS, gebaseerd op verzamelde data van een stakeholder survey, en het analyseren en voorspellen van de verspreiding van ADAS, gebaseerd op de beslissingen van stakeholders.

Snelheidsondersteuning met intelligente voertuigen Snelheid is een centraal thema in verkeer en vervoer. Het heeft een directe relatie met verkeersveiligheid, doorstroming van verkeer, bereikbaarheid, milieu en rijcomfort. Binnen verkeersveiligheid beïnvloedt snelheid het ontstaan van ongevallen en de letselernst. Oplossen van aan snelheid gerelateerde problemen staat garant



5

voor een sterke reductie van maatschappelijke kosten. Tevens liggen er uitdagingen voor de verkeersindustrie en de automotive markt die weliswaar nog in beperkte maar toch gestaag toenemende mate worden opgepakt. Innovatieve voertuigmaatregelen hebben een toegevoegde waarde t.o.v. de meer traditionele maatregelen voor snelheidsbeheersing op het gebied van infrastructuur, handhaving en voorlichting. Het intelligente voertuig maakt het mogelijk informatie over snelheidslimieten altijd en overal aan de bestuurder kenbaar te maken. Dat heeft betrekking op de huidige, veelal statische limieten, maar ook op voor de toekomst voorziene dynamische limieten (o.a. afhankelijk van verkeersdrukte en weersomstandigheden). Tevens biedt geïntegreerde communicatietechnologie (voertuig-wal en voertuig-voertuig) de mogelijkheid veiligheidskritieke waarschuwingen te ontvangen en te versturen. Communicatie van snelheidsinformatie van individuele voertuigen kan ook bijdragen aan beter verkeersmanagement door verrijkte verkeersinformatie aan te bieden. Daarnaast biedt het de mogelijkheid op maat gesneden gedragsfeedback te geven. In 2007 is er een overzichtsrapport gemaakt van de state-of-the-art van voertuigintelligentie voor snelheidsbeheersing. De definitieve versie van dit rapport 'Speed Support Through the Intelligent Vehicle' is opgeleverd. Het rapport beschrijft onderzoek naar positionering, effecten, acceptatie en implementatiemechanismen van intelligente voertuigmaatregelen gericht op snelheidsbeheersing. T.o.v. het eerder beschikbare concept is er zinvolle actualisatie- en kwaliteitsslag gemaakt. Ook is n.a.v. het rapport een concept voor een wetenschappelijk paper ingediend voor het ITS World congres in New York in 2008. Als vervolgwerk is ervoor gekozen om impact assessment (effectschatting) van voertuiggebonden ITS vanuit een bredere insteek te benaderen dan alleen snelheid. Er heeft informatieverzameling plaatsgevonden van effectschattingen van voertuig-ITS op basis van literatuur, en op basis van activiteiten in lopende nationale en internationale onderzoeksprojecten. Het betreft hierin verschillende typen studies, zoals op basis van rijsimulatoren, veldexperimenten of verkeerssimulaties. Om effectschattingen als functie van de tijd te kunnen geven, is ook tot doel gesteld verder inzicht te krijgen in de ontwikkeling van penetratiegraden van verschillende systemen in de voertuigvloot. Naast de effectschatting zelf, is het ook van belang een overzicht te geven van gangbare methoden voor impact assessment, met hun mogelijkheden en beperkingen. Hiertoe is ook gericht informatie verzameld en deel genomen aan relevante workshops en bijeenkomsten.

De File-Assistent Op basis van een gebruikersonderzoek is gekozen voor een file-assistent, die de bestuurder waarschuwt bij nadering van een file, de bestuurder via een actief gaspedaal helpt tijdig snelheid te verminderen en in de file het regelen van snelheid en volgafstand van de bestuurder overneemt. In 2006 is dit systeem onderzocht in een rijsimulator. Daaruit kwam dat het systeem op een goede acceptatie kan rekenen en dat ook de acceptatie van het systeem toeneemt nadat bestuurders met het systeem hebben gereden. In 2007 is het onderzoek naar de effecten van een file-assistent op de verkeersstroom afgerond (deelproject I.8). De file-assistent waarschuwt de weggebruiker als deze een file nadert, zorgt via een actief gaspedaal dat de bestuurder geleidelijk snelheid terugneemt tot in de staart van de file en neemt in de file het gas geven en remmen van de bestuurder over. De ITS Modeller en Paramics werden als simulatiemodel ingezet om de effecten van de file-assistent op het verkeer te bepalen voor de versmalling van 4 naar 3 rijstroken op de A12 bij Woerden. Wanneer 10% van de voertuigen is uitgerust met de file-assistent, neemt de totale verliestijd in de file al met 30% af, wanneer 50 % is uitgerust is dat zelfs 60%. Op 2 november 2007 is Cornelie van Driel op het proefschrift ‘Driver support in Congestion’ gepromoveerd.

De professionele pilot In 2007 is een nieuw project opgestart met betrekking tot de professionele pilot. De voorziene kwalitatieve evaluatie van de professionele pilot (actuele verkeersinformatie inzetten bij zowel planning als momentane



6

routekeuze van transport bedrijf) van acceptatie door planners en chauffeurs op basis van interviews is komen te vervallen vanwege het zich terugtrekken uit het project van een belangrijke industriële partner (DuraVermeer). In nauwe samenwerking tussen de kennisinstellingen en het bedrijfsleven (STOK) is een nieuw projectplan ontwikkeld voor de professionele pilot (deelproject II.7), met als doel om na te gaan hoe variabele verzekeringspremie gebruikt kan worden als incentive om de routekeuze van beroepschauffeurs te beïnvloeden en daarbij de verkeersveiligheid en doorstroming te verbeteren. Dit zal uitgewerkt worden via een veiligste route-advies op het navigatiesysteem van de chauffeurs, gekoppeld aan een beloning voor het opvolgen van het route-advies, en wordt terug gekoppeld aan de chauffeur via een website die gedurende de pilot door de chauffeurs te raadplegen is. De IV-professionele pilot richt zich op het terugdringen van congestie, het verminderen van schadelast, nieuwe mogelijkheden voor accurate beprijzing van mobiliteit, verbetering in verkeersmanagement en, uiteindelijk ook, vermindering van CO2. Zowel autoverzekeringsmaatschappijen als hun klanten (bedrijven en particulieren) hebben belang bij het ontwikkelen van diensten die het mogelijk maken te (laten) betalen afhankelijk van waar en hoe men rijdt. Inzicht in hoe mensen reageren op beprijzingsmechanismen is ook van groot belang voor de Nederlandse overheid die Anders betalen voor mobiliteit als een van de speerpunten van haar beleid heeft gemaakt. Belangrijke onderzoeksvragen voor de professionele pilot zijn: − Welk type incentive structuur moet gebruikt worden in het transportbedrijf? − Hoe moet de verzekeringspremie variëren (afhankelijk van het wel of niet opvolgen van het routeadvies)? − Wat zijn de voorkeuren van de stakeholders betreffende de variabele verzekeringspremie, incentive structuur, advies en feedback? − Wat zijn de effecten van het advies en de feedback op routekeuze en doorstroming? − Wat zijn de effecten van het advies en de feedback op de kosten voor het transportbedrijf? − Wat is de mate van acceptatie van het systeem door de chauffeur? − Wat voor feedback moet geleverd worden aan de beroepschauffeurs om het gewenste effect te bereiken? − Wat zijn de veiligste en goedkoopste routes die geadviseerd moeten worden en hoe kunnen deze bepaald worden? Een belangrijk thema in dit onderzoek zijn de kosten; deze kunnen omlaag gebracht worden voor zowel de verzekeraar als het transportbedrijf. Voor de verzekeraar betekent dit dat het risico op schade van de verzekerde voertuigen omlaag gebracht zal moeten worden, wat naar het transportbedrijf vertaald kan worden als een lagere verzekeringspremie. In het transportbedrijf worden de kosten omlaag gebracht door gebruik te maken van stimuli voor de chauffeurs waarmee ze de korting op de verzekeringspremie kunnen krijgen. Door veiliger rijgedrag wordt behalve op de verzekeringspremie ook bespaard op onderhouds- en brandstofkosten. In dit onderzoek staat de bestuurder centraal. Veel aandacht zal uitgaan naar de effecten op de bestuurder in termen van bestuurdersgedrag, routekeuze en acceptatie. Een belangrijk onderdeel hierin is het karakteriseren van veilige routes en veilig rijgedrag, ter bepaling van het juiste advies en feedback. De techniek bestaat uit een blackbox, ook wel OBU (On Board Unit) genoemd, op basis van GPS. Deze OBU is zowel software- als hardwarematig gemodificeerd conform de nieuwe eisen en binnen een interactief model verbonden met een navigatiesysteem en een backoffice-applicatie van STOK. De OBU staat via GPRS, UMTS en/of GSM direct in verbinding met een geavanceerde backoffice-structuur waarbinnen real-time, of op gekozen tijdstippen, analyses kunnen worden geproduceerd. Op basis van deze informatie kan er gericht worden gecommuniceerd met de berijder door middel van bv. SMS of achteraf via een, voor de berijder toegankelijk, eigen webportaal. Het STOK-model is eenvoudig implementeerbaar. De blackbox techniek is voorhanden en kan eenvoudig worden ingebouwd in elk voertuig. Navigatiesystemen zijn alom aanwezig en door een breed publiek geaccepteerd.



7

Hoofdstuk 2. Impact en Spin off Ten aanzien van de huidige problematiek in het wegverkeerssysteem wordt veel heil verwacht van allerlei ICT toepassingen. Naar verwachting zal een combinatie van intelligente voertuigen en intelligente wegen uiteindelijk de meest optimale en effectieve oplossingen geven, maar vooralsnog vinden ontwikkelingen ten aanzien van in-voertuigsystemen en wegkantsystemen veelal nog grotendeels gescheiden plaats. De potentie van co-operative road vehicles systems is inmiddels zowel nationaal als internationaal onderkend. De partners in het TRANSUMO Intelligent Vehicles project nemen actief deel aan allerlei samenwerkingsverbanden waarbij functionaliteiten vanuit het intelligente voertuig op hun merites worden onderzocht. De Europese automobielindustrie wil in 2010 starten met de invoering van voertuig-voertuig communicatie. Alhoewel daar geen hoge kosten mee zijn gemoeid, zal het bij ongewijzigd beleid zeker tot 2015-2020 duren voor een effectieve penetratiegraad is bereikt. Aangezien de bestuurder verantwoordelijk blijft voor de besturing is de kans op implementatie groot. De bijdrage zal vooral de implementatie van ADAS kunnen faciliteren, waardoor de transitie naar duurzame mobiliteit ten principale wordt ondersteund. Vanuit de wegbeheerder is reeeds belangstelling getoond om na te gaan in hoeverre functies van de file-assistent al met huidige technologie kan worden gerealiseerd in een pilot rond Amsterdam en binnen Wegen naar de Toekomst. Daarnaast zullen de verdere onwtikkeling van het systeem worden besproken met een aantal fabrikanten uit het car2car communication consortium. De bevindingen zullen ook buiten het project zelf bruikbaar zijn. Er wordt nu al samengewerkt met het Transumo onderdeel Verzekeren per kilometer. Tijdens het onderzoek is gebruik gemaakt van bestaande netwerken met het Duitse programma INVENT en het EU project PReVENT. De resultaten zijn gepresenteerd op internationale symposia als TRB en ITS. Deel van het onderzoek is onderdeel van het AIDA kenniscentrum van TNO en de UT en de onderzoeksschool TRAIL. De werkzaamheden worden op dit moment gekoppeld aan diverse andere Europese projecten zoals REACT, INSAFETY (onderzoek doet naar de ontwikkeling, implementatie en introductie van ADAS om Self-Explaining en Forgiving Roads te faciliteren), eImpact, HUMANIST. In het 7e kaderpogramma zijn door TNO de teksten opgesteld voor de thema’s Intelligent vehicles en Cooperative Systems binnen het ICT for Mobility programma. De resultaten zullen met de internationale stakeholders worden besproken binnen bijvoorbeeld de International Task Force Vehicle Highway Automation. Tevens zijn diverse bijdragen geleverd aan het Investeringsprogramma Verkeersmanagement 2006-2020 van Rijkswaterstaat. IV-werk is ook als onderdeel van het ITS hoofdstuk opgenomen in de Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020, die onder de titel 'Door met Duurzaam Veilig' in 2005 is gepubliceerd en uitgereikt aan de minister van V&W. TNO, de UT en Vialis hebben een gezamenlijk project gestart op het gebied van milievriendelijk verkeersmanagement met geïntegreerde voertuig-weg systemen, gefinancierd door de Cornelis LelyStichting. In het kader van het NIRICT wordt samen met TRAIL, ICT Regie en LogicaCMG een onderzoeksprogramma ICT voor Mobiliteit gestart waarin onderzocht wordt hoe ICT sneller en effectiever kan worden gebruikt om mobiliteitsproblemen aan te pakken. Voor de friction monitor is een business case geformuleerd en is er contact met geïnteresseerde partners voor de verdere ontwikkeling ervan. Aan IV gerelateerde spin-off activiteiten zijn verder een Haalbaarheidsstudie Verkeersverwachting (Traffic Forecast) door Rups Adviseurs voor Innovatie (Rups Consultancy & Projectmanagement B.V.) en een project Model-based traffic flow control for sustainable mobility in het Shell/TU Delft Sustainable Mobility programma (periode 2006-2010). De verwachting is dat de file-assistent leidt tot een vermindering van files, een verhoging van de verkeersveiligheid en een vermindering van schadelijke emissies. Daardoor is de uitkomst interessant voor wegbeheerders, overheden en de industrie. Als het door ons voorgestelde verkeersmanagementsysteem effectief geïmplementeerd zal worden, dan zal dit resulteren in een aanzienlijke verbetering van de verkeersafhankelijkheid zowel qua doorstroming, veiligheid, milieu, brandstofverbruik, etc. De belangrijkste risico's liggen in de sociale en psychologische aanvaarding van het systeem, en in de transitie van het huidige systeem naar het nieuwe. Wij verwachten dat de overheid in het eerste punt (aanvaarding) een aanzienlijke rol



8

kan spelen (b.v. door stimuleringsmaatregelen). Het tweede punt (transitie) zal in een later stadium van dit project ook aan bod komen. Het project leidt ook tot een goed overzicht van de preferenties van de meest relevante stakeholders. Op basis van de resultaten van de file-assistent zijn gesprekken met Rijkswaterstaat en V&W gestart om de effecten van de file-assistent op files op een testbaan met zo’n 100 auto’s te verifieren. Het beeld bestaat dat het rapport 'Speed Support Through the Intelligent Vehicle' een goede rol kan vervullen bij het opstellen van een plan van actie voor de uitrol van ISA/SpeedAlert. De wens tot een dergelijk plan werd vorig jaar geuit door kamerleden van een aantal grote politieke partijen, bij gelegenheid van een Veilig Verkeer Nederland bijeenkomst rondom dit onderwerp. Met dit doel is het rapport toegezonden aan een serie relevante partijen in dit proces: overheden, industrie, maatschappelijke en consumenten organisaties en kennisinstellingen. De verkeersmanagement case met het modelling framework en de concepten van Transumo IV wordt uitgewerkt in samenwerking met de provincie Utrecht. De werkzaamheden aan het modelling framework hebben de inzet van de ITS modeller in diverse andere projecten bevorderd. Eeen voorbeeld hiervan is toepassing van de ITS modeller voor het evalueren van In-vehicle Safety Systems binnen het EU-project eIMPACT. Ook bereidt TNO met enkele Transumo IV parters in samenwerking met o.a. Volvo het EU 7e kader voorstel SIMPAC voor dat zich richt op een ontwikkelomgeving voor een inherent veilige wegverkeerswereld op basis van een integrale systeemaanpak. Onderdeel daarvan vormt onder andere de ontwikkeling van op realistische en valide bestuurdersmodellen gebaseerde verkeersveiligheidmodules voor verkeersstroommodellen, met diverse internationale partners. Parallel aan de IV proef van de professionele pilot loopt een PAYD (Pay As You Drive)-traject waarin STOK samen met een zestal verzekeraars (Interpolis, London, Nationale Nederlanden, Proteq, RVS en Unigarant) reeds ervaring heeft opgedaan met betrekking tot de resultaten van gerichte communicatie met betrekking tot rijgedrag in combinatie met een beloningsstructuur. Verder zijn er gedurende 2007 gesprekken gevoerd met private partijen voor het bijdragen aan (tijdelijke) services als toegevoegde waarden voor de gebruikers binnen de proef. Dit met uitzicht op een plek aan de tafel op het moment dat het STOK model commercieel zou worden geëffectueerd. Gesprekken gevoerd met o.a. Shell, Gulf, Nielsen, Q-park en Endemol. Het model is, zoals eerder aangegeven, zowel interessant voor publieke evenals private partijen. De initiële investering neemt snel af naarmate de techniek een commodity wordt en partijen doordrongen worden van het feit dat het hier niet sec om de techniek gaat maar om toepassing van deze techniek binnen een informatiemodel. Diverse partijen, zowel publiek evenals privaat, zullen mede door dit gegeven uiteindelijk hun bijdrage willen leveren in de vorm van ondersteuning bij implementatie en het vermarkten van deze dienst. De opschalingmogelijkheden zijn hierdoor enorm gezien de mogelijk brede marktpresentie.

Hoofdstuk 3. Projectuitvoering Vanaf het begin is de insteek geweest om het project te definiëren rondom twee pilots om zo de aansluiting met de praktijk te waarborgen en af te stemmen op de interesse van niet-onderzoek gerichte partijen. De private pilot is gericht op effecten en transitie- en implementatie-aspecten van ADAS toepassingen voor de private markt van de individuele bestuurder en is geënt op de Wegen-naar-de Toekomst pilot De Rij-assistent. De door RWS aan het project ter beschikking gestelde data zijn inmiddels geanalyseerd. In verband met langdurige ziekte van de promovenda is 9 maanden vertraging in deelproject I.10 opgelopen, over het ontwikkelen van modellen van bestuurdersgedrag op het manoeuvre- en strategisch niveau van de rijtaak (bijvoorbeeld toegepast op kruispunten), inclusief ADAS (Advanced Driver Assitant Systems) of ITS (Intelligent Transport Systems). De promovenda is hersteld en het deelproject zal 9 maanden langer doorlopen. Dit betekent dat de analyse van het vorig jaar uitgevoerde rijsimulatorexperiment en de rapportage ervan pas begin volgend jaar beschikbaar komt. In dit deelproject wordt samengewerkt met een deelproject uit Transumo ATMO op het gebied van bestuurdersmodellering voor het analyseren van verkeersveiligheid op kruisingen.



9

De tweede pilot is meer gericht op de professionele markt (professionele pilot) en bestond aanvankelijk uit het nagaan van effecten en implementatie aspecten van het benutten van actuele verkeersinformatie zowel vooraf bij het plannen van distributieritten door een transporteur als tijdens het uitvoeren ervan. Het zich terugtrekken van DuraVermeer uit het project heeft deze toepassing helaas doen stranden. Het aantrekken van een nieuwe industriële partner (STOK) en de opzet van de nieuwe professionele pilot heeft in 2007 veel inspanning en tijd gekost. Inmiddels is de projectorganisatie en inhoudelijke invulling voor deze pilot goed op gang gebracht. De professionele pilot richt zich nu op de implementatie en het beproeven van extra functionaliteit in navigatiesystemen om naast de kortste en de snelste route ook een veiligste en goedkoopste route te kunnen kiezen. Voor de realisatie van een dergelijke pilot neemt STOK (Stichting ter Ontwikkeling van Kilometerverzekering) met enkele andere industriële partners deel aan het project. In het afgelopen jaar is in het kader van de pilotvoorbereiding gewerkt aan: a) Het (door)ontwikkelen van een platform en backoffice-structuur en het creëren van communicatiekanalen richting eindgebruikers in de vorm van een Webportal en SMS. b) Het zoeken naar en aangaan van samenwerkingsverbanden met marktpartijen. c) De markt actief observeren en benaderen met betrekking tot technologische ontwikkelingen/innovaties welke een relevantie hebben ten opzichte van de proef. (o.a. marktonderzoek, congressen, seminars en bijeenkomsten) d) Mogelijkheden evalueren met betrekking tot aansluiting met overige publiek-private trajecten. e) Benadering vanuit discipline Riskmanagment. Het afgelopen jaar heeft STOK een volwaardig backoffice-systeem ontwikkeld i.s.m. software- en applicatieontwikkelaars waarbinnen registratie, analyse, communicatie (met zowel de eindgebruiker alsmede de aangesloten partners) samenkomen binnen één platform. Het systeem kan via SMS en een webportaal communiceren met de eindgebruiker. Het afgelopen jaar heeft een duidelijk inzicht gebracht in de mogelijkheden en onmogelijkheden van de beschikbare techniek. Ook zijn de eerste resultaten bekend van de invloed van belonen voor acceptabel rijgedrag. Erg veel tijd is echter opgegaan in het mobiliseren van verzekeraars en navigatieleveranciers. Verzekeraars zijn van nature sceptisch en gebaseerd op statische actuariële modelvorming. Van het nut van een dynamisch model zijn verzekeraars doordrongen, echter het nemen van actie heeft even op zich laten wachten. Het komende jaar zal STOK zich richten op de definitieve keuze van partners, techniek en platform. Halverwege 2008 zal de testfase beginnen waarna aan het einde van Q3 de proef officieel van start zal gaan. Tot die tijd zal er dus actief gezocht worden naar een partner op het gebied van een open navigatieplatform en de implementatie van dit systeem. Verder zal er een incentive-model worden vormgegeven i.s.m. verzekeraars en/of fleet-owners.

Hoofdstuk 4. Projectconsortium Door het wegvallen van de oorspronkelijke trekker (DuraVermeer) van de professionele pilot kwam deze pilot ook in het gedrang. Veel energie is gestoken in het vinden van een nieuwe invulling voor de professionele pilot. Uiteindelijk heeft dit geresulteerd in de keus om met STOK de professionele pilot opnieuw inhoud te geven omdat die voor alle partners een werkbare oplossing kon bieden. In 2007 is een gedetailleerd werkplan voor deze pilot opgesteld dat erop gericht is in 2008 het systeem te implementeren en te testen en te beproeven in de praktijk. De 2e helft 2008 en 1e helft 2009 worden dan gebruikt voor data analyse en interpretatie van resultaten en in juni 2009 is de finale workshop gepland voor het presenteren van de professionele pilot. STOK heeft de rol als trekker van de professionele pilot op zich genomen. In 2007 is deze taak slechts in beperkte mate door STOK ten uitvoer gebracht, vanwege te drukke overige werkzaamheden. Voor 2008 en 2009 heeft STOK toegezegd deze rol actief en accuraat te zullen vervullen. Het consortium bestaat momenteel uit 6 partners, zie Tabel I.



10

Table 1 Partners TRANSUMO IV Partner STOK ST Software TNO Defensie en Veiligheid (Business Unit Human Factors) Ook namens TNO Bouw & Ondergrond (BU Mobility & Logistics) en TNO Industrie en Techniek (BU’s Automotive, Monitoring Systems) SWOV Delft University of Technology Faculteit TBM + Faculteit 3mE University of Twente

Type Bedrijfsleven Bedrijfsleven Kennisinstelling

Rol Trekker professional pilot Partner Trekker consortium, penvoerder

Kennisinstelling Kennisinstelling

Partner Partner

Kennisinstelling

Partner

TRANSUMO IV houdt contact met het Ministerie Verkeer & Waterstaat / Rijkswaterstaat. Subprojecten binnen IV worden gecoördineerd uitgevoerd met de Wegen naar de Toekomst pilot Rij-Assistent. Bij de beide faculteiten van de TU Delft en bij de UT zijn in totaal drie AIO’s aangesteld speciaal ten behoeve van het project Intelligent Vehicles. Een vierde AIO, aangesteld bij de UT, werd gedeeltelijk uit dit project gefinancierd en is inmiddels gepromoveerd. Algemene consortium bijeenkomsten hebben plaatsgevonden op 16 juli en 4 oktober 2007, beide in Delft. Binnen de subprojecten komen de betrokken partners regelmatig samen om de voortgang van het project te bespreken en het samen uit te voeren. Binnen de subprojecten I.9 en II.8 werken de TU Delft (faculteit 3mE), Siemens en TNO samen. Deze 3 partners komen regelmatig samen om de voortgang van het project te bespreken en het samen uit te voeren. Voor de opzet van de professionele pilot zijn tot op heden onderhandelingen gevoerd met een aantal verzekeraars, met navigatiepartijen waarbij o.a. met Garmin ver gevorderde gesprekken zijn geweest welke uiteindelijk zijn blijven haken op het openstellen van het platform. Wel zijn er vanuit Garmin contacten ontstaan welke uiteindelijk geleid heeft tot gesprekken met een partij met een open platform. Op basis van dynamische kaarten en routes zijn ook vergevorderde gesprekken geweest met Navteq. Zoals al eerder aangegeven in hoofdstuk 4 zijn zij actief bezig met nieuwe modellen met betrekking tot het creëren van nieuwe services om de continuïteit van de onderneming te waarborgen. Het Navteq Connected Services platform is een stap in de goede richting maar er wordt nog te weinig actie op ondernomen vanuit Navteq, gesprekken lopen nog.

Hoofdstuk 5. Kennisverspreiding en communicatie Uit het detailoverzicht van hoofdstuk 8 wordt duidelijk dat het project ruim aandacht heeft besteed aan kennisverspreiding en communicatie. We hebben het budget dat besteed is aan kennisverspreiding niet precies bijgehouden, maar een schatting is dat circa 8-10% van het budget hieraan besteed is. De definitieve versie van het rapport Speed Support through the Intelligent Vehicle is opgeleverd. Ook is hierover een lezing gegeven tijdens KiVI NIRIA RAI symposium Op weg naar Integrale Veiligheid (maart 2007, SWOV). Een belangrijk evenement was het TNO symposium Coöperative Vehicles in Eindhoven, waar diverse kennispartners hun bijdrage aan het TRANSUMO project IV actief hebben uitgedragen met papers, presentaties en stand bijdragen. Ook is deelgenomen aan diverse workshops in het kader van IV gerelateerde EU projecten (REACT, HUMANIST, E-IMPACT, InSafety). Speciaal is aandacht besteed aan het uitdragen van de plannen, De uitkomsten van de deelprojecten werden op internationale wetenschappelijke conferenties gepubliceerd (o.a. IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV'07), IEEE Conference on Decision and Control (CDC'07), ITS World Congress Beijing, TRB Annual Meeting, 11th World Congress on Transportation Research, Berkeley). De resultaten van de verkeerseffecten van de file-assistent (I.8) zijn als paper bij de TRB geaccepteerd en in januari 2008 als poster gepresenteerd. Een artikel over de resultaten van deelproject II.8 zal binnenkort verschijnen in



11

het internationale, peer-reviewed tijdschrift IEEE Transactions on Control Systems Technology (maart 2008). Voor het ITS World congress in 2008 is door de SWOV een concept paper ingediend. Bijeenkomsten van het thema Verkeersmanagement zijn bijgewoond door de projectleiding en ook is deelgenomen aan dagen georganiseerd door TRADUVEM. In oktober is de Transumo themamiddag van het thema Verkeersmanagement in het Mobilion in Utrecht door vrijwel alle partners van Transumo IV bijgewoond, en is er een presentatie gegeven over het deelproject IV. In Maart 2008 heeft TNO geparticipeerd op het Platos colloquium, over het Transumo ATMO en Transumo IV onderwerp betreffende het modelleren van bestuurdersgedrag op kruisingen voor veiligheidsanalyses. De projectuitvoering voor II.8 is volgens planning verlopen en de deliverables (behalve het proefschrift) zijn reeds allemaal opgeleverd – er zijn zelfs extra deliverables opgeleverd (zie jaarrapportage 2006) en gepland). Voor deelproject I.9 zit er een vertraging in de deliverables omdat het onderwerp toch veel complexer is gebleken dan initieel verwacht. Daarom werd de timing en de inhoud van de deliverables aangepast. Een bijgestelde lijst van deliverables ziet er als volgt uit (wijzigingen zijn aangegeven in bold italics; merk op dat deliverables I.9-1, I.9-2, I.9-3, I.9-5 en I.9-6a reeds opgeleverd zijn vóór 2007 en dat I.9-6b in 2007 werd opgeleverd): • I.9-5: Report on a systematic IV-based traffic control approach for selected IV-based traffic control measures for a set-up with IV-vehicles only, including assessment and synthetic case studies (Q4 2008) • I.9-8a: Conference paper on the above topic (Q2 2008) • I.9-8b: Conference paper on the above topic (Q3 2008) • I.9-8c: Journal paper on the above topic (2009) • I.9-7: Report on a further extension of the previous results, including assessment and synthetic case studies (2009) • I.9-9: Software + documentation (Q4 2008) • I.9-10: Journal or conference papers on the above topic (2009) • I.9-11: PhD thesis (Q4 2009) • II.8-extra-2: Journal paper over case study (Adaptive cruise control for a Smart car: A comparison benchmark for MPC-PWA control methods) (Q1 2008) • II.8-6: PhD thesis (2009) Professionele pilot (STOK): Gedurende het jaar zijn diverse bijeenkomsten, seminars, beurzen en marktonderzoekpartijen bezocht in zowel binnen als buitenland waaronder de CeBIT, Intertraffic, ITS, ea.

Hoofdstuk 6. Bijdrage aan vernieuwing kennisinfrastructuur Aspect Nieuwe disciplines

Nieuwe competenties

Nieuwe partijen, nieuwe netwerken



Bijdrage van het project in 2007 Gebruik van geavanceerde regeltechnieken (platooning) en multi-agent regelingen voor verkeersmanagement Onderzoek naar de effecten van een file-assistent op de verkeersstroom; Onderzoek naar intelligente snelheidsadaptatie. Routekeuzemodel voor ITS modeller, routekeuzebeslissingen op basis van beperkt beschikbare verkeersinformatie van in-car en wegkant gebonden verkeersmanagement systemen. Data-onderzoek pilot RijAssistent; Rijsimulatorstudie naar bestuurdersgedrag op verschillende niveaus van de rijtaak STOK, er lopen onderhandelingen met diverse partijen voor de profesionele pilot (verzekeraars,

12

Nieuwe samenwerkings- of financiële arrangementen

telecom providers, leveranciers van navigatiesystemen, transportbedrijven, GoudappelCoffeng) Voor de inbouw van zowel blackbox als navigatiesysteem is STOK een samenwerkingsverband aangegaan met Mobile Installation Facilities BV. Deze organisatie draagt zorg voor de professionele inbouw van apparatuur en de after install service. STOK is een samenwerkingsverband aangegaan met Europ Assistance.

Nieuwe vormen van kennismanagement Nieuwe vormen van communicatie Overig, namelijk …..



13

Hoofdstuk 7. Bijdrage aan internationalisering Aspect Internationale participanten nemen deel aan het project (Zie ook W5 in Hoofdstuk 9) Georganiseerde kennisuitwisseling met buitenlandse partijen (Zie ook W4 in Hoofdstuk 9)

Inbedding resultaten project in internationale kennisprogramma’s Aansluiting project op internationaal kennisprogramma (programma noemen)

Bijdrage van het project in 2007

Via geplande deelname aan conferenties en via bijdrage aan de organisatie van conferenties. Bart De Schutter is program chair voor het 2008 IEEE Intelligent Vehicles symposium (IV’08), Eindhoven, Nederland, juni 4-6, 2008. Verder was Bart De Schutter lid van het Internationale Programmacomité van de volgende conferenties: 2007 IEEE International Conference on Networking, Sensing and Control (ICNSC 2007), London, UK, 15-17 april 2007 2007 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV'07), Istanbul, Turkije, 13-15 juni 2007 10th International IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC 2007), Seattle, Washington, 30 sept-3 okt 2007 Bart De Schutter is eind 2007 verkozen tot lid van de Board of Governors van de IEEE Intelligent Transportation Systems Society Contacten met en inbreng bij internationale consortia: PReVENT, eIMPACT, eSafety Support, HUMANIST PReVENT, SAFESPOT, REACT, eIMPACT, HUMANIST, CVIS, PReVAL, eIMPACT, eSafety Support

Overig, namelijk …..

Hoofdstuk 8. Bijdrage aan output Transumo Deliverable I.9-6b

II.8-extra-1

Datum 2007 Conference paper: L.D. Baskar, B. De Schutter, and H. Hellendoorn, “Hierarchical traffic control and management with intelligent vehicles,” in Proceedings of the 2007 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV'07), Istanbul, Turkey, pp. 834-839, June 2007 Copyrighted, mag niet op Transumo Extranet geplaatst worden! Conference paper: D. Corona and B. De Schutter, “Comparison of a linear and a hybrid adaptive cruise controller for a Smart”, in Proceedings of the 46th IEEE Conference on Decision and Control, New Orleans, Louisiana, pp. 47794784, Dec. 2007

Q2 2007 W2, M1, M4, M5, K3, K4

Q4 2007 W2, M1, M4, M5, K3, K4

Copyrighted, mag niet op Transumo Extranet



14

I.8.4

geplaatst worden! Driel, C.J.G. van & B. van Arem (2008), Traffic flow impacts of a congestion Assistant, TRB Annual Meeting, 13-17 January 2008, Washington DC, USA. Driel, C.J.G. (2007), Driver support in congestion- an assessment of user needs and impacts on driver and traffic flow, PhD Thesis, University of Twente, 2 November 2007. Driel, C.J.G. van, B. van Arem (2007). Driver needs, acceptance and willingness to pay related to a Congestion Assistant. TRB Annual Meeting, 21-25 January 2007, Washington DC, USA. Driel, C.J.G. van, M. Hoedemaeker, B. van Arem (2007). Impacts of a Congestion Assistant on driving behaviour and acceptance using a driving simulator, Transportation Research Part F, vol. 10, no. 2, pp. 139-152

I.11.2

Walta, L., Marchau, V., Walker, W., and Brookhuis, K. (2007) Methodologies to Investigate Stakeholder Prioritization of Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) Policies. 11th World Congress on Transportation Research, Berkeley, CA. Report regarding stakeholder workshop Walta, L., Marchau, V., Brookhuis, K. (2007) ‘Stakeholder Opinions Regarding ADAS Implementation: Exploring ADAS Policy Options and Criteria’ Workshop report, Delft University of Technology

deliverable I.12-1/2.

Morsink P., Goldenbeld Ch., Dragutinovic N., Marcheau V., Walta L., Brookhuis K., Speed Support through the Intelligent Vehicle; perspectives, estimated effects and implementation aspects. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, R-2006-25, Leidschendam. Rapport (in de maak) Informatieverzameling over impact assessment methoden en state-of-the-art effectschattingen (SWOV) Schaap, T.W., Horst, A.R.A. van der & Arem, B. van (2008). Influence between levels of the driving task and the level of unexpectedness: design of a driving simulator experiment. Paper submitted for the HUMANIST Conference on Human Centered Design for Intelligent Transport Systems, Lyon, April 2008. (Nomination for best contribution) N. Schaap, Rapport over rijsimulatorstudie



W2, M1, M4, M5, K3, K4

W1, M4, M5

W2, M1, M4, M5, K3, K4

W2, M1, M4, M5, K3

W2, M6, M7, M10, K3, K4

W2, M6, M7, M10

W2, M1, M4, M7, M10

K2, M1 W2, M1, K3, K4

K2

15

I.2

gedrag op kruispunten (gedeeltelijk, 1e analyses uitgevoerd, rapportage vanwege ziekte verzet naar Q1, 2008) Faber, F., Klunder, G.A., Route switching in microscopic traffic simulation - How traffic information affects the route cost utility value. September 2007 (draft). Submitted for the International Symposium on Traffic Simulation (2008).

I.2

Faber, F. Route switching in microscopic traffic simulation. (afstudeerscriptie)

I.5

Jasper Pauwelussen, Michiel Minderhoud - The effeffects of deactivation and (re)activation of ACC on driver behaviour analyzed in real traffic, IEEE (Eindhoven) Thijs Muizelaar e.a., Projectplan Professional Pilot

Hoofdstuk 9

W2, M4, K3, K4

W1, M4, M11, M12, K2, K7

W2, M1, K3, K4

M1, M2, M3, M4, M5, W6, M9, K2

Bijdrage project aan mijlpalen Transumo

Mijlpalen voor wetenschappelijke output Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses W2 Wetenschappelijke publicaties W3 Wetenschappelijke seminars Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken W5 Participatie internationale deskundigen Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie)

Bijdrage project in 2007

Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Duurzame kennisinfra M1 Meer-partij onderzoek M2 Best practices M3 Samenwerkingsverbanden Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling M5 Kennis over technologische vernieuwing

Bijdrage project in 2007

M6 Kennis van gebruikers Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie M7b Gebruikersparticipatie M8 Praktijkcases M9 Proeftuinprojecten


2 11

8

1

2 1 1 2 7 2 3 3 1


16

M10 (Ontwikkelen) transitiekennis Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools

3 1 1

Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer Communicatie-uitingen K1a Website* K1b Factsheets projecten K1c TRANSUMO brochure/leaflet K1d TRANSUMO jaarverslag K1e TRANSUMO jaarcongres Toegepaste publicaties K2 Onderzoeks(tussen)rapportages K3 Vakpublicatie K4 (Bijdragen) Vaksymposia K5 Lezingen, interviews Onderwijs K6 Onderwijscases HBO/WO K7 Afstudeerprojecten/stages Communities K8 Communities/Networks of Practice



Bijdrage project in 2007 1 1 1 1 1 4 9 8 3

2

17

Format jaarrapportage 2007

Recommend Documents