MASARYKOVA UNIVERZITA

MASARYKOVA UNIVERZITA PEDAGOGICKÁ FAKULTA

DIPLOMOVÁ PRÁCE

Brno 2016

Bc. Radek DURNA

MASARYKOVA UNIVERZITA PEDAGOGICKÁ FAKULTA KATEDRA GEOGRAFIE

BEZPEČNÝ POHYB ŽÁKŮ ZÁKLADNÍCH ŠKOL VE MĚSTĚ BRNĚ Diplomová práce Bc. Radek Durna

__________________________________________________________________________ Vedoucí práce: RNDr. Hana Svobodová, Ph.D. Brno 2016

BIBLOGRAFICKÝ ZÁZNAM DURNA, Radek. 2016. Bezpečný pohyb žáků základních škol ve městě Brně. Brno. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Pedagogická fakulta, Katedra geografie. Vedoucí práce RNDr. Hana Svobodová, Ph.D.

PROHLÁŠENÍ „Prohlašuji, že jsem závěrečnou diplomovou práci vypracoval samostatně, s využitím pouze citovaných pramenů, dalších informací a zdrojů v souladu s Disciplinárním řádem pro studenty Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity a se zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon), ve znění pozdějších předpisů.“

V Brně, dne 30. března 2016 Radek Durna

PODĚKOVÁNÍ

Děkuji RNDr. Haně Svobodové, Ph.D. za odborné vedení a pomoc při psaní diplomové práce. Dále děkuji učitelům ze zúčastněných škol za pomoc při realizaci výzkumu.

ANOTACE Diplomová práce pojednává o bezpečném pohybu žáků do škol v Brně. Kapitola „Teoretická východiska“, shrnuje jednak rizika spojená se současnou dopravou a její trvalou neudržitelností, jednak rizika plynoucí z nedostatku aktivního pohybu. V praktické části jsou uvedeny výsledky výzkumné sondy provedené na třech brněnských základních školách. Sledoval jsem, jakými způsoby se žáci dopravují pravidelně do školy, zda jim uvedený způsob dopravy vyhovuje a jak bezpečně se cítí v různých dopravních prostředcích.

KLÍČOVÁ SLOVA Brno, bezpečnost, doprava, pohyb, mobilita, udržitelný rozvoj, základní škola, žák

ANNOTATION This thesis discusses safe conveyance of primary school pupils in Brno. The chapter „Theoretical basis“, summarizes risks associated with current means of public transport and possible health problems caused by lack of active physical exercise, both related to sustainability. The research presents the results of the survey on primary schools. First (and foremost), the results observe the way the pupils commute to their schools, and it subsequently discusses whether the pupils are satisfied with the transport options. Last but not least, it examines whether the pupils feel safe on their journeys to schools (in different means of transport).

KEYWORDS Brno, safety, transport, exercise, mobility, sustainable development, primary school, pupil

OBSAH 1.

CÍLE PRÁCE ..................................................................................................................... 11

2.

METODIKA ...................................................................................................................... 12 2.1

Stanovení tématu práce ........................................................................................... 12

2.2

Rešerše pramenů ...................................................................................................... 12

2.2.1

Písemné a elektronické prameny ................................................................... 12

2.2.2

Ostatní prameny ............................................................................................... 14

2.3

Výběr sledovaných škol .......................................................................................... 14

2.3.1

Vlastní výběr škol ............................................................................................. 15

2.3.2

Základní škola Arménská ............................................................................... 16

2.3.3

Základní škola Bosonožská............................................................................. 17

2.3.4

Školský komplex Mendlovo náměstí ............................................................ 18

2.4

3.

Metody výzkumu ..................................................................................................... 19

2.4.1

Přípravná fáze ................................................................................................... 19

2.4.2

Terénní výzkum ............................................................................................... 19

2.4.3

Kvantitativní výzkum...................................................................................... 19

2.4.4

Stanovení hypotéz a tvorba dotazníku ......................................................... 20

TEORETICKÁ VÝCHODISKA....................................................................................... 25 3.1

Organizace sledující bezpečnost dopravy v České republice ............................ 25

3.1.1

BESIP .................................................................................................................. 25

3.1.2

Centrum dopravního výzkumu ..................................................................... 25

3.2

Literární rešerše ........................................................................................................ 30

3.2.1

Mobilita versus doprava ................................................................................. 30

3.2.2

Trvale udržitelná doprava .............................................................................. 34

3.2.3

Dopravní nehodovost s účastí dětí v ČR ...................................................... 38

3.2.4

Prašnost ve městech ......................................................................................... 42

3.2.5

Nedostatek aktivního pohybu jako příčina civilizačních chorob .............. 45

3.2.6

Výsledky aktuálních studií o pohybu a udržitelné dopravě školáků....... 49

3.2.7

Podpora projektů v dopravě u nás ................................................................ 51

3.3 3.3.1

Postavení problematiky dopravy a pohybu v kurikulárních dokumentech ... 53 Doprava a pohyb v RVP ZV ........................................................................... 53

4.

VÝSLEDKY ....................................................................................................................... 58 4.1

Sběr dat ...................................................................................................................... 58

4.2

Výsledky dotazníkového šetření............................................................................ 59

4.2.1

Rozdělení respondentů podle příslušnosti ke škole ................................... 60

4.2.2

Rozdělení respondentů podle zařazení do ročníku .................................... 61

4.2.3

Doba trvání cesty do školy .............................................................................. 62

4.2.4

Nejčastěji volené dopravní prostředky ......................................................... 64

4.2.5

Spokojenost žáků s užívaným dopravním prostředkem............................ 67

4.2.6

Preferované způsoby dopravy ....................................................................... 68

4.2.7

Vybavení škol pro cyklisty.............................................................................. 69

4.2.8

Dopravní výchova na základních školách .................................................... 70

4.2.9

Dopravní výchova ve vyučovací jednotce .................................................... 71

4.2.10

Faktory ovlivňující volby dopravního prostředku na cestě do školy ....... 72

4.2.11

Subjektivní vnímání bezpečnosti chůze ve dne ........................................... 76

4.2.12

Subjektivní vnímání bezpečnosti chůze v noci ............................................ 77

4.2.13

Subjektivní vnímání bezpečnosti jízdy na kole ............................................ 78

4.2.14

Subjektivní vnímání bezpečnosti jízdy MHD .............................................. 80

4.2.15

Subjektivní vnímání bezpečnosti jízdy automobilem ................................. 81

4.2.16

Subjektivní popis poslední cesty do školy .................................................... 83

5.

ZÁVĚR ............................................................................................................................... 86

6.

BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................. 89

7.

SEZNAM PŘÍLOH ........................................................................................................... 95

ÚVOD Městská doprava je dlouhodobým fenoménem v procesu urbanizace. Především ve větších (krajských) městech se lidé potýkají s řadou nových problémů spojených s nárůstem intenzity dopravy. Dopravou v Brně jsem se zabýval již ve své bakalářské práci, kde jsem se zaměřil na oblast městské cyklistické dopravy. Dopravní tematika mne velmi zajímá a rád bych se jí věnoval i nadále. V diplomové práci se zaměřuji na to, jakým způsobem se dopravují do školy žáci vybraných brněnských základních škol. Zajímalo mne, jaké dopravní prostředky volí nejčastěji a zda tato volba nějak koreluje s polohou školy v rámci Brna. Dále jsem zjišťoval, jaké faktory mají vliv na volbu dopravního prostředku u žáků, zda jsou spokojeni se svým způsobem cestování do

škol a které

způsoby

dopravy

upřednostňují z hlediska

bezpečnosti. Doprava je v celé své historii nerozlučně spjata s pohybem. Ten můžeme z hlediska vynaloženého úsilí rozdělit na aktivní a pasivní. V počátku vývoje lidstva šlo především o pohyb konaný vlastními silami (pohybovou soustavou člověka, tedy aktivní pohyb), později začal člověk využívat dalších sil živé i neživé přírody (hospodářská zvířata, energie větru, vody apod.). V novověku, respektive s nástupem průmyslové revoluce, a především v moderní době (poválečné období) se možnosti lokální i globální dopravy obyvatel výrazným způsobem proměnily. Rozmohla se masová doprava, zprostředkovaná mechanizovaným pohybem konaným stroji, ve kterém má lidský organismus často roli pasivního účastníka (on sám koná pohyb minimálně). Ve své práci proto zohledňuji i to, zda se žáci vybraných škol dopravují do školy aktivním pohybem, či pasivně. Pohyb a udržování tělesné kultury jsou základními formami prevence před řadou civilizačních chorob. V teoretické části popisuji různé negativní dopady neudržitelných forem dopravy na obyvatelstvo ve městech a rovněž negativa 9

plynoucí z nedostatku pohybu nejen u dětí školního věku. Zdraví a životní styl žáků základních škol nejenom v České republice patří mezi dlouhodobě sledované indikátory vývoje společnosti. Tyto výzkumy zaštiťuje Světová zdravotnická organizace a čeští žáci z nich nevycházejí zrovna v nejlepším světle. Jednak srovnávání s ostatními zeměmi, jednak kritický pohled na zdravotní stav a tělesnou zdatnost současných školáků by nás měly motivovat k aktivní podpoře těchto výzkumů, ke sledování jejich výsledků a konečně k vyvození důsledků a opatření. V dohledné době se dá očekávat, že se obyvatelé velkých evropských měst budou muset přizpůsobit zpřísňujícím se emisním normám a nařízením Evropského parlamentu. Což má své opodstatnění, pokud chceme eliminovat příčiny vzniku civilizačních chorob a zvyšovat kvalitu života ve městech (z hlediska zdravého životního stylu). Školy jsou ideálním prostředím pro implementaci změn a utváření nových návyků. Zaprvé si lidé ve školním věku vytváří návyky často platné po zbytek života, zadruhé je zde možný unikátní mezigenerační přenos z žáků na jejich rodiče, což celý proces upevňuje. Základ si ale vždy přináší žáci z rodiny. Proto je v prvé řadě na každém rodiči, jaký postoj zaujme k environmentálním problémům třetího tisíciletí a jakým způsobem se pokusí předat tyto postoje svému dítěti. Postoj ke způsobu cestování do školy může být jedním z prvních.

10

1. C ÍLE

PRÁCE

Předložená diplomová práce se zabývá bezpečností pohybu žáků základních škol na území města Brna. Práce prezentuje nové poznatky o cestování školáků z konkrétních brněnských škol, přičemž se opírá o vlastní nová data. Hlavním cílem práce je sondovat situaci na vybraných školách v Brně, s ohledem na bezpečnost pohybu dětí při cestě do školy. Dále je cílem této práce zjistit, zda se žáci vybraných škol dopravují udržitelnými způsoby dopravy a zda je v jejich cestování do školy zahrnut aktivní pohyb. Nedostatkem pohybu totiž stále trpí většina mládeže nejenom v České republice, jak ukazují aktuální studie pod záštitou WHO a na kterých Česko participuje společně s dalšími 42 státy světa (Madarasová Gecková, 2016). Dílčí cíle práce mají zjistit:  Jaké způsoby dopravy v Brně hodnotí žáci jako bezpečné a nebezpečné;  jaké faktory ovlivňují volbu dopravního prostředku na cestě do školy u žáků;  jaké jsou rozdíly v dopravních preferencích mezi pohlavími z hlediska subjektivního vnímání bezpečnosti.

11

2. M ETODIKA Ve své diplomové práci vycházím z řady informačních pramenů (knižních, elektronických i dalších), diskutovaných v podkapitole 2.2 Rešerše pramenů. Zde uvádím přehled vědeckých metod a postupů použitých při zpracování diplomové práce.

2.1 Stanovení tématu práce Tématem mé diplomové práce je bezpečný pohyb žáků základních škol ve městě Brně. Bezpečnosti dopravy na území Brna jsem se věnoval i ve své bakalářské práci1 a mohl jsem tak využít informací a zkušeností získaných v bakalářském studiu. V diplomové práci sleduji způsoby pohybu/dopravy žáků při cestě do školy na příkladu vybraných brněnských základních škol. Tím je naplněn pedagogický záměr závěrečné práce, jelikož doprava do školy je problémem, který každý den řeší všichni školou povinní žáci. A nejenom oni, nýbrž i rodiče (jak vyplývá z výsledků práce), zaměstnanci školy a v neposlední řadě také všichni zainteresovaní účastníci dopravního provozu především v ranní dopravní špičce.

2.2 Rešerše pramenů 2.2.1

Písemné a elektronické prameny

V první fázi přípravných prací jsem se seznámil především s aktuálními přístupy k problematice moderní dopravy ve městech. Ucelených publikací, které se komplexně věnují tématu práce, není mnoho. Problematika bezpečnosti městské dopravy a rizik z ní plynoucích je v literatuře často zařazena formou podkapitol a je třeba vyhledávat informace poměrně pečlivě. Z tohoto důvodu nelze jmenovat tituly, které by byly pro tvorbu práce dominantní oporou. Teoretická část (kapitola 3. TEORETICKÁ VÝCHODISKA) je tak syntézou řady

1

Mapování problémových míst na cyklotrasách a cyklostezkách v Brně (Durna, 2014).

12

knižních publikací, vědeckých článků, sborníků z konferencí, legislativních dokumentů a dat ze statistických databází. Použil jsem písemné prameny dostupné ve veřejných i univerzitních knihovnách2 a také elektronické prameny dostupné buď pomocí licencovaného přístupu (prostřednictvím knihovních služeb), nebo veřejně na internetu. V případě posledně jmenovaných jsem čerpal

výhradně

ze zdrojů

s dohledatelným

autorstvím

a patřičnou

institucionální záštitou. Při práci s literaturou jsem vyhledával primární zdroje informací, v některých případech i s autorským textem v jiném jazyce, než v jakém je psán text práce. V takových případech jsem přeložil původní text do češtiny a tento překlad pak srovnal s překladem v naší literatuře (jestliže byl takovýto překlad k dispozici). Výsledná formulace je tedy sjednocením obou překladů s případnou aktualizací informací. Některé zdroje jsem překládal primárně, tedy bez možnosti komparace s dostupným českým překladem, a v textu je na to upozorněno. Výhodou elektronických pramenů je v prvé řadě aktuálnost dat a často také možnost interaktivního vyhodnocení dat. Jsou též poměrně detailně zaměřeny a umožňují vyhledat informace konkrétního charakteru, které nemusí být dostupné ve starší literatuře. Nesporná výhoda tkví především v možnosti prakticky okamžitého publikování informací celosvětově, kdežto u literárních pramenů je nutné čekat na dotisk či překlad původního díla. Nevýhodami zdrojů získaných na internetu jsou: potenciální nižší validita a snazší falzifikovatelnost. Ovšem tyto nevýhody lze poměrně úspěšně kompenzovat používáním oficiálních webů odborných institucí s dohledatelným autorstvím textu nebo komparací obsahu textu na internetu s obsahem textu v odborné literatuře.

2

Moravská zemská knihovna a ústřední knihovny fakult MU.

13

2.2.2

Ostatní prameny

Jelikož se o dopravu jako takovou zajímám i nad rámec svého studia, vyhledávám informace vztahující se k problematice nejenom v textové podobě. V souvislosti s rozvojem plánů územní mobility a udržitelné dopravy jsem se během

posledních

let

zúčastnil

několika

setkání

odborné

veřejnosti

a zastupitelů obcí či krajů. Jako poslední mohu uvést konferenci: „Města s dobrou adresou“ v Olomouci (duben 2015), či brněnským magistrátem pořádanou besedu „Udržitelná a bezpečná doprava – praktické možnosti výuky na základních školách“ (říjen 2015). Zde jsem získal širší rozhled a povědomí o možnostech a směrech, kterými se může doprava realizovat, více o nich uvádím v literární rešerši.

2.3 Výběr sledovaných škol Po konzultaci s akademickými zástupci Katedry geografie na Pedagogické fakultě MU jsem se rozhodl stanovit počet sledovaných škol na tři. Toto číslo má své opodstatnění. Školy jsem vybral tak, aby pokryly charakteristikou své dostupnosti různé atributy podmínek typických pro lokalizaci brněnských základních škol. Tyto podmínky jsou v podstatě podobné ve všech velkých městech České republiky (sídlištní školy, periferní, lokalizované v jádru města apod.). Velmi se však liší dopravní síť jednotlivých měst a taktéž možné způsoby dopravní obslužnosti obyvatelstva těchto měst. Práci je proto nutné vnímat v kontextu Brna a v užším slova smyslu pak v kontextu vybraných sledovaných škol. Suma dat získaná z průzkumů na školách je přiměřená pro naplnění stanovených cílů práce. Školy zařazené do průzkumu uvádím v následujícím oddílu práce spolu se základními údaji o každé z nich.

14

2.3.1

Vlastní výběr škol

Do svého výzkumu jsem zahrnul jak školy se sídlištní polohou, tak s polohou ve středu města. Z polohy školy v rámci města plyne i jedna z klíčových hypotéz práce, a sice že žáci navštěvující školu v centru budou volit individuální automobilovou dopravu či městskou hromadnou dopravu při své cestě do školy častěji než žáci sídlištních škol. A naopak u nich budou menší měrou zastoupeny aktivní způsoby pohybu, jako je chůze, jízda na kole či jiném nemotorovém dopravním prostředku (viz oddíl 2.4.4). Každá základní škola v Brně, jejímž zřizovatelem je město Brno, má magistrátem vymezené spádové obvody, jejichž kompletní přehled uvádí příloha vyhlášky č. 13/20133. Předpokládá se, že většina dětí nastoupí na školu, která spádově přísluší k místu jejich trvalého bydliště. Avšak realita je z mnoha důvodů jiná. Rodiče mají možnost volby zapsat dítě do jiné než spádové školy, pokud se tak rozhodnou. Ředitel dané školy však musí podle paragrafu 36 zákona č. 561/2004 Sb. (dále jen školského zákona)4 upřednostnit ty žáky, kteří mají místo trvalého pobytu v příslušném spádovém obvodu. Předmětem práce není sledování toho jevu, avšak jedna z výzkumných otázek pojednává o časové dostupnosti školy oslovených respondentů a umožňuje tak vytvořit jakousi představu o naplňování principu spádovosti. U škol, které mají vyhláškou vymezeny spádové oblasti, uvádím jejich výčet v obecných údajích školy. Poloha jednotlivých škol je vyznačena v přílohách 3 a 4. Nejbližší zastávky MHD spolu s nejkratšími trasami jsou znázorněny v přílohách 5, 6 a 7.

Obecně závazná vyhláška č. 13/2013, kterou se stanoví spádové obvody základních škol (Česká republika, 2013), která byla v platnosti v průběhu sběru dat k této práci. Od 1. 1. 2016 jsou spádové obvody upraveny vyhláškou č. 11/2015. 4 Zákon č. 561/2004 Sb. o předškolním, základním středním, vyšším odborném a jiném vzdělávání (školský zákon) (Česká republika, 2004). 3

15

2.3.2

Základní škola Arménská

Obecné údaje platné ve školním roce 2015/2016 Plný název:

Základní škola Brno, Arménská 21, příspěvková organizace

Adresa:

Arménská 21, 625 00 Brno

Zřizovatel:

Statutární město Brno Městská část Brno-Bohunice, Dlouhá 1, 62500 Brno

Ředitel:

Mgr. Vladan Urbánek

Kontakt:

[email protected] 547 211 667 (kancelář školy)

Spádové obvody:

k 1. 1. 2016 (beze změn)

Amerlingova, Arménská, Běloruská, Bohuňova, Gruzínská, Havelkova, Jihlavská, Lány, Moldavská, Podsedky, Rolnická, Spodní (č. 2–16), Tříčtvrtní, Ukrajinská, Uzbecká, Vyhlídalova, Za Kovárnou.

Obrázek 2.1: Spádový obvod ZŠ Bosonožská (oranžová), areál školy (fialová); zdroj: (Brno - mapy, 2016)

16

2.3.3

Základní škola Bosonožská

Obecné údaje platné ve školním roce 2015/2016 Plný název:

Základní škola, Brno, Bosonožská 9, p. o.

Adresa:

Bosonožská 9, 625 00 Brno

Zřizovatel:

Statutární město Brno Městská část Brno-Starý Lískovec, Klobásova 9, 62500 Brno

Ředitelka:

Mgr. Lenka Špačková

Kontakt:

[email protected] 547 218 242 (kancelář školy)

Spádové obvody:

k 1. 1. 2016 (nově přibylo Palachovo nám.)

Bosonožská, Irkutská, Jemelkova, Klobásova (od č. 41), Kroupova (od č. 40), Krymská, Kurská, Kyjevská, Palachovo náměstí, Sevastopolská, Točná (od č. 35), U Hřiště, ul. Kosmonautů (od č. 17). Škola zajišťuje výuku žáků 6.–9. ročníků přecházejících ze ZŠ Brno, Bosonožské náměstí 44. Jde o žáky bydlící v MČ Brno-Bosonohy: Achtelky, Bosonožské nám., Horynova, Hoštická, Hrazdírova, Chironova, Jámy, K. Berce, Kolmá, Konopiska, Křivánky, Mlaty, Ostopovická, Padělíky, Pražská, Práčata, Průjezdní, Přímá, Pusty, Rebovka, Rušná, Sedla, Skalní, Sojkova, Ševčenkova, Troubská, U Smyčky, Vratná, Vrchní, Vzhledná, Zájezdní, Za Vodojemem, Ztracená.

Obrázek 2.2: Spádový obvod ZŠ Arménská (fialová), areál školy (oranžová); zdroj: (Brno - mapy, 2016) 17

2.3.4

Školský komplex Mendlovo náměstí

Obecné údaje platné ve školním roce 2015/2016 Plný název:

Školský komplex Mendlovo náměstí 1/3, 4

Adresa:

Mendlovo náměstí 1/3, 4, 603 00 Brno

Zřizovatel:

soukromý

Ředitelka:

Mgr. Vladimíra Dolenská

Kontakt:

[email protected] 543 211 790 541 240 006 (ústředna)

Spádové obvody:

jelikož zřizovatelem není statutární město Brno, nejsou tedy vyhláškou vymezeny spádové obvody

V komplexu se nachází Anglická základní škola, I. Německé zemské gymnasium (sic), Gymnázium J. G. Mendela, Střední pedagogická škola, Základní

umělecká

škola,

Mateřská

škola

Fantazie

a Pedagogicko

psychologická poradna. Školy komplexu nemají vymezeny spádové obvody, jelikož mají soukromého zřizovatele. Poloha Školského komplexu je znázorněna v příloze č. 4.

Do průzkumu jsem plánoval zahrnout také ZŠ Bakalovo nábřeží 8, jejímž zřizovatelem je statutární město Brno, městská část Brno-střed. Ředitelka školy, PhDr. Yveta Gašparcová, však dotazníkové šetření odmítla s tvrzením, že škola je již plně vytížena, co se týče zapojení do různých výzkumů. Na požádání mi však ústně sdělila alespoň svůj odhad situace. Tyto informace uvádím v oddílu 4.2.4 Nejčastěji volené dopravní prostředky, kam logicky nejlépe zapadají.

18

2.4 Metody výzkumu 2.4.1

Přípravná fáze

Přípravná fáze zahrnovala studium pramenů a přípravu samotného terénního výzkumu. Sesbíraná data jsem zpracoval v tabulkovém editoru Excel5. Dotazník jsem vytvořil online v prostředí aplikací Google Forms a Google Sheets, které jsou volně dostupné registrovaným uživatelům Gmailu. Jako zdroje geografických informaci jsem použil volně dostupná data ze služeb mapového portálu magistrátu města Brna, mapového portálu Mapy.cz a Národního geoportálu INSPIRE. 2.4.2

Terénní výzkum

Vlastní terénní výzkum spočíval v průzkumu okolí škol, jejich dopravní dostupnosti z hlediska běžných způsobů městské dopravy a v dotazníkovém šetření na vybraných školách popsaných v podkapitole 2.3 Výběr sledovaných škol. Dotazníkové šetření je jednou z metod sběru dat pro kvantitativní výzkum. Spočívá v pokládání otázek skupině lidí (tzv. respondentů) formou osobní, písemnou, telefonickou nebo elektronickou. Abych se vyhnul nejčastějším chybám

v přípravě

dotazníku,

absolvoval

jsem

speciální

seminář

s názvem „Cesta tvorbou dotazníku“, který vedla Mgr. Gabriela Šimková6. Při tvorbě dotazníku jsem vycházel především z poznatků a doporučení získaných na tomto semináři, tudíž i níže popsaná metodika vychází z Šimkové (2015). 2.4.3

Kvantitativní výzkum

Kvantitativní výzkum umožňuje např. zjišťování frekvence výskytu určitého jevu, míry spokojenosti uživatelů zařízení či služeb nebo analýzy využívání těchto služeb. Kvantitativní výzkum je spjat s deduktivními metodami, což

5 6

Studentská licence softwaru poskytovaná Masarykovou univerzitou. Absolventka magisterského studijního programu Informační studia a knihovnictví na FF MU.

19

znamená, že vychází z obecných soudů směrem k individuálním poznatkům. Uplatňuje se při ověřování stanovených hypotéz a hledá odpovědi na výzkumné otázky stanovené autorem výzkumu. Umožňuje matematické a statistické vyhodnocení dat, která navíc často prezentuje v grafické podobě formou grafů a tabulek. Vyznačuje se značnou reliabilitou,7 za předpokladu, že je správně navržen. Na druhou stranu jeho validita 8 může být do značné míry snížena (např. přístupem respondentů k vyplnění dotazníku). Kvantitativní výzkum pracuje s větším výzkumným vzorkem, než je tomu v případě výzkumu kvalitativního, a tudíž lze výsledky částečně generalizovat. 2.4.4

Stanovení hypotéz a tvorba dotazníku

Dotazníkové šetření je tedy metodou kvantitativního výzkumu a umožňuje např. zjišťování frekvence výskytu určitého jevu nebo míry spokojenosti uživatelů zařízení či služeb (v případě této práce uživatelů dopravy a dopravních prostředků). Při tvorbě dotazníku je nutné nejprve definovat výzkumný problém, který udává celý směr výzkumu. Z něj vychází výzkumný cíl nebo cíle, které mají charakter prognózy a pomocí nichž blíže specifikujeme, co hodláme zkoumat. Zkoumaného fenoménu (např. dopravy) se pak dotýkají konkrétní výzkumné otázky, jejichž vyhodnocením dosáhneme buď ověření, anebo vyvrácení výzkumných hypotéz. Zde je vhodné zmínit, že jak ověření, tak vyvrácení hypotéz má pro výzkum stejnou váhu. Schéma na následující straně shrnuje výše uvedené kroky pro vlastní výzkum na vybraných školách.

7 8

Veličina, která udává spolehlivost výzkumné metody. Platnost zvolené výzkumné metody.

20

Výzkumný problém Bezpečnost pohybu žáků při cestě do školy v Brně. Výzkumné cíle Zjistit, jakými způsoby se žáci dopravují do školy. Zjistit, jaké způsoby dopravy hodnotí žáci jako bezpečné či nebezpečné. Zjistit, jaké faktory ovlivňují volbu dopravního prostředku u žáků. Zjistit, případné rozdíly v dopravních preferencích u pohlaví. Výzkumné otázky Jak dlouho trvá žákům cesta do školy? Kombinují žáci při cestě do školy více druhů dopravy? Vyhovuje jim způsob, jakým se do školy dopravují? Považují žáci chůzi/jízdu (autem, na kole, MHD) po Brně za bezpečnou? Zabývali se žáci problematikou dopravy ve škole? Ovlivňuje aktuální dopravní situace / počasí volbu dopravního prostředku?

Výzkumné hypotézy Žákům trvá cesta do školy maximálně 30 minut. Žáci na cestě do školy kombinují více druhů dopravy (alespoň dva). Žáci sídlištních škol budou častěji volit chůzi než žáci školy v centru. Naopak žáci školy v centru budou častěji volit MHD a automobil. Volbu dopravního prostředku u žáků ovlivňuje počasí.

21

S takto navrženým výzkumem jsem se pustil do přípravy dotazníku. Zde uvádím klíčové faktory, které jsem zohlednil při jeho sestavování: Respondenti budou především žáci 2. stupně základní školy, tudíž otázky musí být formulované tak, aby jim byli schopni porozumět. Tomu jsem přizpůsobil pojmový aparát, se kterým v dotazníku pracuji. V praxi to znamenalo vyvarovat se cizích a příliš odborných pojmů. Pokud se v dotazníku vyskytují nějaké zkratky, je třeba je vysvětlit. V případě složitějších dotazů je pod otázkou uvedena vysvětlující nápověda. Všechny otázky se musí vztahovat k řešené problematice. Všechny otázky v dotazníku mají vztah k dopravě do školy. V dotazníku se vyskytují klasické doplňující otázky pro snazší rozklíčování kategorií respondentů, jako jsou: pohlaví, ročník, škola. Choulostivé otázky musí být položeny citlivě a spíše na konci dotazníku. V dotazníku se nevyskytují choulostivé nebo jinak citlivé otázky. Otázka na pohlaví respondentů je uvedena na konci dotazníku. V dotazníku by se neměly vyskytovat příliš náročné otázky. Podobně jako v prvním bodě. Otázky jsem konzultoval s dalšími studenty učitelství a na základě připomínek je zjednodušil. Dotazník jsem v rámci předvýzkumu prošel se svými žáky (7. ročníku) při plnění učitelské praxe na ZŠ Hutník ve Veselí nad Moravou. Otázky na sebe musí logicky navazovat. Otázky jsou seřazeny v logické struktuře. Podobně zaměřené otázky (např. otázky 11–15 viz příloha č. 1) jsou řazeny za sebou. Pokud některá odpověď vylučuje zodpovězení další otázky, je respondent přesměrován na otázku následující (otázka č. 5 a 6). Dotazník musí obsahovat různé typy otázek. V dotazníku jsou zařazeny jak otázky výběrové (s jednou odpovědí nebo více možnostmi), tak otázky škálové, které sledují, nakolik se respondenti s daným problémem ztotožňují. Otázka

22

č. 16 umožňuje volnou rozsáhlou odpověď, aby respondenti mohli lépe vyjádřit své názory a pocity. Otázky musí být jednoznačné, nikoliv tzv. „dvouhlavňové“. Otázky v dotazníku jsou položeny takovým způsobem, aby je bylo možné jednoznačně vyložit. V dotazníku se nevyskytují otázky, které by vyžadovaly jednu odpověď na více než jeden jev. Dotazník nesmí být příliš dlouhý. Dotazník obsahuje 17 otázek, přičemž u otázky č. 10 jde o baterii tří dotazů, kde respondenti na čtyřstupňové škále vyjadřují míru svého souhlasu či nesouhlasu s uvedenými výroky. Jeho kompletní vyplnění nezabere učiteli více než 5 minut. U žáků 2. stupně je třeba počítat s časem zhruba dvojnásobným. Dotazník musí být uživatelsky přívětivý a formálně kvalitní. Otázky v dotazníku (v jeho elektronické verzi) jsou odlišeny velikostí písma i fontem od textu nápovědy i odpovědí, aby text nesplýval v jeden celek. Každá otázka se zobrazuje na samostatné stránce, k předchozím odpovědím je možné se vracet (viz obr. 2.3). Grafika dotazníku (k nahlédnutí na obr. 2.4) se tematicky vztahuje k dopravním prostředkům. Jde čistě o motivační prvek pro žáky.

Obrázek 2.3: Náhled grafiky dotazníku; vlastní zpracování Obrázek 2.4: Náhled položky dotazníku s možnostmi navigace; vlastní zpracování Dotazník jsem rozšířil elektronicky, po předchozí domluvě s kontaktními osobami na sledovaných školách (přehled v tabulce 2.1). Nejprve jsem je navštívil osobně a domluvil se s nimi na detailech rozesílání dotazníků žákům. Osvědčilo se zasílání dotazníků s průvodním textem přímo do rodin žáků 23

pomocí sytému AES9 na Arménské. S jednoduchým a elegantním řešením přišla Mgr. Fridrichová Jelínková, když dotazník postoupila svým kolegům, kteří mají výuku v počítačové učebně, a požádala je, aby před zahájením vlastní výuky dotazník s žáky vyplnili. Podobný postup jsme s Mgr. Vodičkovou aplikovali u žáků na Mendlově náměstí. Tabulka 2.1: Seznam kontaktních osob na sledovaných školách Škola ZŠ Arménská ZŠ Bosonožská Školský kom. M. nám.

Jméno Mgr. Roman Juránek Mgr. Ilona Fridrichová Jelínková Mgr. Kristýna Vodičková

Kontakt

Funkce

[email protected] zástupce ředitele pro 2. stupeň [email protected]

speciální pedagog, koordinátorka Traffic Snake Game

[email protected]

učitelka 2. stupně

Dotazník je anonymní, zjišťované osobní údaje (pohlaví, ročník, škola) neumožňují bližší identifikaci respondentů. Respondenti jsou v úvodním textu seznámeni s obsahem dotazníku, jeho zaměřením a také s následným použitím získaných dat pro tuto práci. Je zde také uveden kontakt na autora (e-mail), na který se mohou v případě potřeby obrátit. Zaznamenal jsem jednu připomínku od rodiče, který upozornil na chybějící kategorii pro dceru studující první ročník šestiletého gymnázia. Tento nedostatek jsem díky interaktivnímu zpracování dotazníku ihned odstranil a v odpovědi upozornil rodiče na doplnění nové kategorie. Tištěnou verzi dotazníku přikládám k nahlédnutí jako přílohu č. 1.

AES – Asynchronní E-learningový Systém; obsahuje řadu modulů, např. elektronickou žákovskou knížku, klasifikaci, správu studijních materiálů či rodičovský přístup (Wellech, 2015). 9

24

3. T EORETICKÁ

VÝCHODISKA

3.1 Organizace sledující bezpečnost dopravy v České republice 3.1.1

BESIP

Problematikou bezpečnosti dopravy u dětí se v České republice na vládní úrovni zabývá především hlavní koordinační subjekt Ministerstva dopravy České republiky (dále MD ČR), známý pod zkratkou BESIP (dříve komise pro Bezpečnost silničního provozu). Tento subjekt zajišťuje celorepublikovou dopravní výchovu dětí předškolního a školního věku. Je také autorem řady výukových publikací, instruktážních videí a v poslední době i interaktivních online vzdělávacích materiálů pro účastníky silničního provozu. Dopravní výchova je od roku 2013 opět povinně zařazena do výchovy formou školních vzdělávacích programů, a to jak na prvním, tak i na druhém stupni ZŠ (Pospíšil, 2008a). BESIP také poskytl záštitu nad prvním kolem kampaně za udržitelné cestování do škol – Oblékáme hada Edu v roce 2014 (viz níže), která je českou verzí celoevropského dopravního projektu Traffic Snake Game. Kampaň pokračuje i v tomto školním roce jako jeden z projektů Centra dopravního výzkumu. 3.1.2

Centrum dopravního výzkumu

Dříve státní příspěvková organizace Ministerstva dopravy (MD) se v roce 2007

transformovala

v jedinou

dopravní

vědecko-výzkumnou

instituci

v působnosti MD. Náplní práce CDV je provádění výzkumu, zabezpečování expertních a servisních činností v oblasti výzkumu pro MD a jiné organizační složky státu nebo územní samosprávní celky. Provádí jak základní, tak aplikovaný či průmyslový výzkum (Pospíšil, 2008b). Data zpřístupňuje veřejnosti formou projektových webových stránek.

25

CDV, v. v. i., je nově organizačně členěna na čtyři divize a dva útvary (z původních 14 sekcí), viz schéma na obr. 3.1. Ředitelství CDV

Divize rozvoje dopravy

Divize dopravní infrastruktury a životního prostředí

Divize bezpečnosti a dopravního inženýrství

Divize lidského faktoru v dopravě a dopravního modelování

Útvar výzkumu a vývoje Útvar ekonomiky a správy

Obrázek 3.1: Organizační struktura CDV, zpracováno podle Pospíšila (2008a); aktualizace 2013 Původně příspěvková organizace MD se tedy v roce 2007 transformovala na veřejnou výzkumnou instituci, zřizovatelem a hlavním strategickým partnerem však nadále zůstává MD (Pospíšil, 2008a). V letech 2004–2008 řešilo CDV desítky dílčích projektů na podporu rozvoje dopravy, jež byly zastřešeny společným výzkumným záměrem Udržitelná doprava – šance pro budoucnost. V současnosti se každá z divizí člení na odborné oblasti (projektové týmy), jež se flexibilně zřizují či ruší v závislosti na momentálně řešených problémech. Pro aktuální informace o projektech je dobré sledovat webovou stránku CDV – aktuální projekty. Bezpečností v dopravě, dopravní výchovou a vzděláváním se mimo jiné zabývá divize bezpečnosti a dopravního inženýrství (D3), jejímž ředitelem je v současnosti Ing. Jindřich Frič, Ph.D. CDV

také

spolupracuje

s mnoha

zahraničními

organizacemi

na

mezinárodních projektech, a to především v rámci Evropské unie. Takovým projektem je např. Traffic Snake Game (česky Oblékáme hada Edu), který je jedním z východisek této práce. Traffic Snake Game byl původně malý projekt 26

ve Flandrech (Belgie), který se však v posledních letech rozvinul do podoby celoevropské kampaně za udržitelnou dopravu do škol. Kampaň cílí na žáky mateřských a základních škol a jejich rodiče a podporuje udržitelné způsoby dopravy, jako je chůze, jízda na kole apod. Zároveň je tímto upevňována složka primárního pohybu, která se začala vytrácet s rozvojem mechanizované dopravy. V letošním roce je do kampaně zapojeno 35 škol na území ČR, z toho 4 v okrese Brno-město. V Brně se kampaně účastní následující základní a mateřské školy: ZŠ Arménská, ZŠ Bosonožská, ZŠ a MŠ Bosonožské náměstí a ZŠ Kotlářská (Oblékáme hada Edu, 2015). Pohyb dětí do škol v ČR sleduje v rámci projektu Traffic Snake Game divize rozvoje dopravy (D1, viz obr. 3.1) pod vedením Ing. Petra Šenka, Ph.D. Na evropské úrovni zaštiťuje kampaň Evropská komise, se kterou CDV (D1) spolupracuje i na dalších projektech (rizika v dopravní infrastruktuře, CIVITAS10 a jiné). Koordinátorkou projektu za ČR je Mgr. Danuše Strnadová (absolventka PřF MU)a v současnosti pracovnice CDV. Podle tiskové zprávy CDV z 22. února 2016 probíhá projekt Traffic Snake Game na více než 1500 školách ve 20 zemích Evropy. Jelikož cílí především na děti v mladším školním věku (snahou je rozvíjet návyky udržitelného životního stylu co nejdříve), je koncipován jako hra. Během trvání této hry dostávají děti nálepky za každou cestu do školy, kterou vykonají udržitelným způsobem, tedy na kole, pěšky, autobusem, tramvají, vlakem nebo za využití spolujízdy. Tyto nálepky si pak lepí do nadživotního obrázku hada Edy, který symbolizuje dynamiku a pohyb, pro děti tolik přirozené a nedílné součásti života (Tisková zpráva, 2016). Tisková zpráva dále cituje slova Jiřího Jedličky (CDV), který uvádí, že až čtvrtina dětí je do škol dopravována automobilem, kvůli čemuž dochází CIVITAS – Cleaner and better transport in cities; iniciativa evropských měst; platforma pro výměnu nápadů a zkušeností mezi politiky, technologickými experty, odborníky z praxe apod. podporující udržitelný rozvoj měst (CIVITAS, 2014). 10

27

k vytváření nového fenoménu dopravní špičky v okolí škol. Rodiče pak argumentují proti udržitelným formám dopravy právě tím, že z důvodu hustého provozu se děti bojí pustit např. na kole, a celý problém se tak cyklicky uzavírá do bludného kruhu. Tím, že přestaneme vozit děti do školy autem (vyjma případy, kdy to situace nedovoluje jinak), přispějeme ke zvýšení bezpečnosti v okolí školy (snížením provozu). Danuše Strnadová ve zprávě upozorňuje, že akce míří na rodiny, které mohou využít jiný způsob dopravy než automobil a nepůsobí jim tato změna žádné komplikace. Kampaň dále přispívá ke zvyšování bezpečnosti i tím, že rodiče díky ní začali úřady upozorňovat na chybějící nebo nevyhovující infrastrukturu v okolí škol. Přesah projektu je však mnohem dalekosáhlejší. Výsledky mezinárodního průzkumu diskutovaného v oddílu 3.2.6 ukazují, že tři čtvrtiny dětí trpí nedostatkem doporučené denní pohybové aktivity (stanovené Světovou zdravotnickou organizací). Mezi chlapci ve věku 11–15 let byla v roce 2010 nadváha zjištěna téměř u každého pátého (19 % chlapců ve sledovaném věku) (Currie et al., 2012). Ve školním věku si žáci vytváří základní návyky, které mají vliv na životní styl i v dospělosti. A dospělých v Česku trpí nadváhou ještě více, podle tiskové zprávy CDV (2016) až polovina. Posledním aspektem kampaně, který přispívá ke zvýšení kvality života nás všech, je doprovodné snižování emisí CO2. Podle tiskové zprávy ušetřila kampaň za dobu svého trvání životnímu prostředí 226 tun CO 2 (z toho 5 tun za ČR). Problematikou emisí se dále zabývám v oddílu 3.2.4. Dosažené výsledky všech českých škol zapojených do kampaně ve školním roce 2014/2015 jsou ve formě grafů dostupné na webových stránkách kampaně11. Zde uvádím pouze souhrnné výsledky za celou ČR ve školním roce 2014/2015 (na obrázku 3.2) a výsledky první části kampaně z podzimu roku 2014 (na obrázku 3.3). Tyto grafy jsou převzaty z uvedeného webového sídla. 11

http://www.trafficsnakegame.eu/czechrepublic/hra/vysledky/

28

neudržitelné

udržitelné 2 týdny po ukončení hry pozn. autora

Obrázek 3.2: Traffic Snake Game, souhrn výsledků za ČR; upraveno zdroj: (Oblékáme hada Edu, 2015)

Obrázek 3.3: První část kampaně v ČR, 2014; zdroj: (Oblékáme hada Edu, 2015) Po skončení kampaně lze pozorovat částečný návrat směrem k počátečnímu stavu. Podstatné však je, že podíl udržitelného cestování celkově vzrostl o 7 % oproti stavu před spuštěním hry (viz obrázek 3.2). Vzrostl zejména podíl chůze a spolujízdy automobilem, které nahradily individuální automobil. dopravu. 29

3.2 Literární rešerše V této podkapitole uvádím bližší vymezení důležitých pojmů běžně užívaných v problematice dopravy a dopravní bezpečnosti na základě studia odborných pramenů. Blíže rozebírám spojení jako mobilita obyvatelstva a udržitelná doprava, jelikož jde o aktuálně velmi exponované termíny ve vztahu k územnímu rozvoji a plánování. Dále zmiňuji hlavní rizika a problémy spojené s dopravou ve městech, jakožto argumenty, proč je důležité zabývat se aktivním pohybem a udržitelností lidského chování z hlediska dopravních návyků. 3.2.1

Mobilita versus doprava

Hned v počátku je důležité rozlišovat pojmy mobilita a doprava. Každý člověk má specifické potřeby, které potřebuje uspokojovat. Některé lze naplnit, aniž bychom museli měnit svou geografickou polohu (spánek). Existuje ale velké množství takových potřeb, které vyžadují fyzickou změnu místa našeho výskytu spojenou s pohybem v prostoru (nakupování, kulturní a sportovní vyžití, cestování, pracovní náplň, studium, škola). Všechna taková technicky uskutečnitelná přání změnit polohu (geograficky) ve smyslu naplnění svých potřeb označujeme jako mobilitu (Foltýnová, 2009). Smělý (2014) popisuje mobilitu jako jeden z fenoménů moderního světa. Mobilita je pojímána jako klíčová součást kvality života a někteří autoři dokonce připisují osobní účast na ní k základním lidským právům. Stejný autor tvrdí, že mobilitou vytváříme svou realitu. Tedy že rozhodnutí o tom, kam se přesuneme, jaký při tom zvolíme prostředek či jakou cestu zvolíme nebo naopak nezvolíme, má výpovědní hodnotu o naší realitě jako jedince. (Ne)učinili jsme totiž rozhodnutí o realitě našeho prostoru, např. regionu, obce apod. (Schmeidler, 2009).

30

Mobilita je tedy jakousi bezrozměrnou subjektivní veličinou, která vychází z psychologických potřeb a fyzických i technických možností každého jedince (Foltýnová, 2009). V minulosti byla mobilita chápána ve zcela jiném měřítku, překonávání velkých vzdáleností v krátkých časových úsecích bylo jednoduše nepředstavitelné. Technologický pokrok odstartovaný průmyslovou revolucí umožňuje v průběhu posledních století12 tyto vzdálenosti překonávat se stále menšími nároky na čas. Přesun výroby do továren, tedy změna pracovních podmínek podpořily společně s vynálezem parního stroje potřebu mobility jak v oblasti trhu práce, tak v oblasti trávení volného času. Ovšem rozšíření pojmu mobilita do podoby, v jaké ji chápeme dnes, má na svědomí až proces globalizace13. Jiná z definic popisuje mobilitu jako „schopnost osoby nebo věci být bez větších zábran uveden/a do pohybu“ (Pittnerová, 2013, s. 13). Schopnost osoby být mobilní je ovlivněna mírou překážek (bariér) bránících popsanému pohybu. Tyto bariéry mohou být různého charakteru, např. fyzického (hmotné překážky, členitost reliéfu, následky katastrof apod.), ekonomického (finanční náklady spojené s mobilitou) či sociálního (zdravotní stav, sociální vazby, kvalifikace) (Pittnerová, 2013). Z výše uvedeného je tedy zřejmé, že další význam pojmu mobilita můžeme spatřovat i ve změnách probíhajících v lidské společnosti. Tzv. sociální mobilita vyjadřuje pohyb napříč jednotlivými sociálními vrstvami, mobilita se stává společenským prvkem, požadavkem až hodnotou, která je do značné míry ceněna a mnohdy i vyžadována. Každý jednotlivec (ale i společnost14) se musí stát pohyblivějším (mobilnějším), chce-li uspět v konkurenčním boji.

Od 19. století po současnost; počátek průmyslové revoluce je však často situován do Anglie v období konce století 18. 13 Propojování světa, které paradoxně vede k potřebě stále větší propojenosti v oblasti politické, ekonomické, sociální, kulturní, technologické aj. (Schmeidler, 2009). 14 1. ve významu civilizace; 2. ve významu právnické osoby (firma apod.). 12

31

Mobilita v komplexním pojetí má řadu pozitivních ale i negativních dopadů na společnost i životní prostředí, a proto ji ne všichni považují za přínosnou (Schmeidler, 2009).

Pojem hypermobilita zavádí ve svém stejnojmenném

článku John Adams (2000), který hned v úvodu prohlašuje: „Mobility is liberating and empowering. But you can have too much of a good thing. The growth in the numbers of people exercising their freedom and power is fouling the planet and its arteries.“ (Adams, 2000, s. 1.) Tedy že mobilita je osvobozující a posilňující. Ovšem i dobrých věcí může být přespříliš. Nárůst počtu obyvatel uplatňujících svou svobodu a sílu ucpává planetu a její tepny (doslovný překlad). Adams tedy upozorňuje na fakt, že zvyšující se mobilita lidstva způsobuje problémy nejen v oblasti životního prostředí, zdraví obyvatelstva, ale i společnosti jako takové. Kritizuje hon za stále dokonalejšími dopravními prostředky, jejichž vývoj bude mít podle Adamse za následek pouze zhoršení situace. Větší počet dopravních prostředků povede k větší potřebě parkovacích míst, komunikací apod. Dále vidí Adams nebezpečí v polarizaci společnosti, kdy se bude zvyšovat rozdíl mezi mobilními a imobilními15 skupinami obyvatelstva. Do druhé kategorie počítá příliš mladé a příliš staré, nemocné a nemajetné, či osoby jinak

diskvalifikované

z využívání

moderních

dopravních

prostředků.

V neposlední řadě varuje před zdravotními problémy plynoucími z nedostatku aktivního

pohybu,

jehož

podíl klesá s rostoucím vlivem motorových

dopravních prostředků. Absence aktivního pohybu vede k obezitě, ta k celkovému zhoršení zdravotního stavu a celkově ke snížení možnosti pohybu konaného vlastními silami, čímž se uzavírá začarovaný kruh (Adams, 2000). Aby nedošlo k naplnění nepříznivé předpovědi Johna Adamse, zabývá se stále více dopravních teoretiků i odborníků trvale udržitelnou dopravou16.

Imobilita – nepohyblivost, opak mobility. Viz 3.2.2 Trvale udržitelná doprava; doprava naplňující principy TUR (trvale udržitelného rozvoje). 15 16

32

Ekonomická a sociální geografie popisuje mobilitu jako pohyb obyvatelstva, jímž se rozumí změna v zařazení jedince (obyvatele) v určitém systému daných jednotek/útvarů (Toušek, 2008). Ten dále rozlišujeme:  Prostorovou mobilitu obyvatelstva – pokud jsou těmito jednotkami regionální (prostorové) útvary; též regionální či geografická mobilita obyvatelstva;  Sociální mobilitu

obyvatelstva – pokud jsou jednotkami výše

zmíněného systému útvary sociálního charakteru (sociální, profesní, kulturní a jiné skupiny). Jednotná definice mobility je tedy poměrně těžce uchopitelná. Nelze ji vysvětlovat jako pouhou pohyblivost. Mobilita je tedy částečně mírou schopnosti naplnění potřeb prostřednictvím změny místa v prostoru a současně vyjádřením

uskutečnitelnosti

vlastního

pohybu.

Mobilita

vychází

z individuálních potřeb každého jedince, a je tedy vnímána subjektivně. Růst prostorové mobility obyvatelstva je dán změnami životního stylu. Doprava je pak prostředkem pro uspokojování potřeb mobility. Doprava zahrnuje všechny možné nástroje, s jejichž pomocí se lidé přemisťují v prostoru (dopravní prostředky, dopravní infrastruktura, energie, logistika a další). Doprava se na rozdíl od mobility dá měřit např. v osobo-kilometrech17 nebo tuno-kilometrech18 (Foltýnová, 2009). Rodrigue (2013) nachází geografický význam dopravy především v tom, že nám umožňuje překonávat bariéry v prostoru. Tyto bariéry jsou tvořeny různými

překážkami,

ať

už

fyzickými

(vzdálenost,

topografie),

či

společenskými (administrativní členění, stav dopravní infrastruktury, dopravní situace). Doprava svým působením vytváří interakce (funkční vazby) mezi různě rozmístěnými lokalitami na Zemi. Produkci těchto vazeb je možné

Osobo-kilometr (oskm) je indikátorem výkonu osobní dopravy. 1 oskm představuje přepravu jedné osoby v osobní dopravě na vzdálenost 1 km (Foltýnová, 2009, s. 14). 18 Tuno-kilometr (tkm) je indikátorem výkonu nákladní dopravy. 1 tkm představuje přepravu jedné tuny v nákladní dopravě na vzdálenost 1 km (tamtéž). 17

33

pokládat za klíčový jev, jenž je bezprostředním důsledkem dopravy (Toušek, 2008). 3.2.2

Trvale udržitelná doprava

„Vždycky bude těžké vymyslet udržitelné způsoby, jak si zachovat náš neudržitelný životní styl.“ R. Hopkins, 2008

Pro pochopení termínu trvale udržitelná doprava je nezbytné vědět, co se skrývá pod pojmem trvale udržitelný rozvoj. Přestože se v kultuře a historii lidstva dá sledovat velmi daleko, jako koncept lidského počínání byl formulován až v roce 1987 Brundtlanskou komisí (sic) (Andreska, 2010), jejímž úkolem bylo zkoumat vztah mezi hospodářským rozvojem a ochranou životního prostředí (Moldan, 2015). Tato komise pod vedením norské ministerské předsedkyně Gro Harlem Bruntlandové předložila Valnému shromáždění OSN zprávu „Naše společná budoucnost“, ve které se poprvé objevil výraz trvale udržitelný rozvoj19 (Máchal, 2006). V současnosti je politiky i ekology dávána přednost stručnějšímu a neméně výstižnému termínu udržitelný rozvoj. Přesná definice ze zprávy Komise OSN pro životní prostředí a rozvoj z r. 1987 zní takto: „Udržitelný rozvoj je takový rozvoj, který zajistí potřeby současných generací, aniž by bylo ohroženo splnění potřeb generací příštích, a aniž by se to dělo na úkor jiných národů.“ Zákon ČR o životním prostředí z 5. 12. 1991 (č. 17/1992 Sb., § 6) definuje trvale udržitelný rozvoj jako: „rozvoj, který současným i budoucím generacím zachovává možnost uspokojovat jejich základní životní potřeby a přitom nesnižuje rozmanitost přírody a zachovává přirozené funkce ekosystémů“.

19

Zpráva hovoří o pojmu sustainable development (angl.).

34

Zakladatel české Společnosti pro trvale udržitelný život a někdejší ministr životního prostředí Československa doc. Ing. Josef Vavroušek, CSc.20, popisuje udržitelný rozvoj jako způsob života, který je zaměřen na hledání harmonie mezi člověkem a přírodou, společností a prostředím, za podmínek naplňování ideálů humanismu a úcty k životu ve všech jeho formách i časových horizontech (Vavroušek, 1993). Tento způsob života hledá rovnováhu mezi právy a svobodami každého jednotlivce a jeho odpovědností vůči společnosti i přírodě ve vztahu k budoucím generacím. „Svoboda každého jednotlivce končí tam, kde začíná svoboda druhého jednotlivce, ale také tam, kde dochází k ničení přírody,“ dodává Vavroušek (1993). Udržitelnost

stojí

na

třech

základních

pilířích,

environmentálním,

ekonomickém a sociálním. Někdy se uvádí též čtvrtý pilíř – kulturní (Maier, 2012), ten má však spíše okrajový význam. Z těchto pilířů pak vycházejí základní složky udržitelnosti – nosná kapacita prostředí21, vliv lidských aktivit na životní prostředí a kvalita života člověka a lidského společenství (Mezřický, 2005). Tyto složky je možno hodnotit na základě měření indikátorů udržitelnosti, které jsou nedílnou součástí každé strategie udržitelného rozvoje22. Indikátory jsou veřejnosti dostupné v Situační zprávě pro strategický rámec udržitelného rozvoje České republiky, jejíž zatím poslední verzi editoval Jan Kovanda s kolektivem autorů v roce 2013. Udržitelný rozvoj souvisí mimo dopravu s řadou dalších lidských aktivit. Mezi další velmi diskutované otázky spojené s udržitelným rozvojem patří například koncepce udržitelného zemědělství a hospodaření v krajině nebo problematika udržitelných zdrojů energie. V r. 1991 svolal historicky první celoevropskou konferenci ministrů životního prostředí v Dobříši (ČR). 21 Maximální možný počet jedinců daného druhu, které může prostředí uživit; člověk pro svůj druh extrémně posunul křivku nosné kapacity prostředí nad rámec udržitelnosti. 22 Strategie udržitelného rozvoje České republiky byla schválena vládou usnesením č. 1242 ze dne 8. 12. 2004. Dne 11. 1. 2010 byl vládním usnesením č. 37 schválen Strategický rámec udržitelného rozvoje České republiky (Kovanda, 2013). 20

35

Vedle anglického pojmu sustainability (udržitelnost) se nově etabluje pojem SOStainability23, který ve zkratce vyjadřuje potřebu „udržení naší udržitelnosti“. Využívá analogie s nouzovým voláním SOS24, jen v tomto případě jde o záchranu udržitelnosti samotné (Cudlínová a Lapka in Andreska, 2010). Výraz SOStainability klade důraz především na časové hledisko udržitelnosti a vyzývá k urychlené implementaci principů udržitelného rozvoje, dokud nám k tomu zbývá čas (tamtéž). Z výše uvedených definic vymezujících koncept udržitelného rozvoje můžeme nyní snadno odvodit klíčové prvky udržitelné dopravy. Jako udržitelné jsou zkrátka označovány takové způsoby dopravy, jejichž dopady na společnost a životní prostředí jsou v souladu s principy udržitelného rozvoje. Využívání těchto způsobů dopravy je z dlouhodobého hlediska možné i bez neúměrného zvyšování energetických a environmentálních nároků na zdroje a krajinu. Z hlediska jedince má největší význam jejich vliv na kondici a zdraví. V tomto bodě je vhodné připomenout, že zdraví je podle jedné z definic WHO25 harmonický stav fyzické, psychické a sociální pohody a nejenom nepřítomnost nemoci či zdravotních potíží. Záměrem vizionářů udržitelné dopravy je jednak snížení zátěže životního prostředí a organismů včetně člověka, jednak snížení produkce stresu z dopravy a v neposlední řadě pozvednutí socializační funkce dopravy.

Potenciální

příčinou

stresu

v dopravě

může

být

některá

z následujících situací či jejich kombinace: nebezpečná dopravní situace, problémová dopravní situace, časová tíseň, kongesce26, zhoršená viditelnost, závady na dopravní infrastruktuře, závady na součástech dopravních prostředků, selhání lidského faktoru.

Save Our Sustainability. SOS – z angl. Save Our Souls (zachraňte naše duše) nebo Save Our Ship (zachraňte naši loď) 25 WHO – World Health Organization; Světová zdravotnická organizace. 26 Kongesce – dopravní zácpa; momentální neprůjezdnost určitého úseku způsobená přetížením infrastruktury například v ranní či odpolední špičce. 23 24

36

Mezi udržitelné formy městské dopravy řadíme veškeré alternativy individuální automobilové

dopravy.

Především

tedy

chůzi,

jízdu

na

kole/koloběžce (či podobném zařízení), jízdu městskou hromadnou dopravou a je možné sem řadit i tzv. carsharing neboli sdílení automobilu. Tento poměrně mladý systém funguje na principu společného vlastnictví a/nebo společného užívání automobilů skupinou více lidí27, jehož cílem je snižování dopadu individuální automobilové dopravy na životní prostředí, potažmo na zdravotní stav obyvatelstva (viz 3.2.4 Prašnost ve městech). Šimoník (2011) ve svém výzkumu uvádí, že jeden sdílený automobil ušetří čtyři až deset vozidel v osobním vlastnictví (započítává náklady na výrobu, provoz, infrastrukturu, ušetřená parkovací místa v obcích apod.). Carsharing dále nabízí šanci využívat automobil i lidem, kteří sice automobil občas potřebují, ale jeho vlastnictví by se jim nevyplatilo (Fraňková, 2015). Charakteristické je použití pokročilých technologií, usnadňujících dříve těžko představitelné sdílení, např. elektronický rezervační systém, pokročilá navigace, otevírání vozů pomocí čipové karty bez nutnosti fyzického předávání klíčů, sledování vozidel aj. Brno je možné považovat za kolébku českého carsharingu, je zde totiž provozován od roku 2003 společností Autonapůl28. Ta v roce 2016 provozuje 40 vozidel v sedmi českých městech (Brno – sídlo na Údolní 33, Hradec Králové, Liberec, Pardubice Ostrava, Plzeň a Praha), podle údajů dostupných online na webu družstva Autonapůl (2016). Rob Hopkins, jehož citátem jsem uvedl tuto podkapitolu, se ve své práci29 domnívá, že po roce 2030 již nebude soukromé vlastnictví osobního automobilu společenskou normou. Ba dokonce jde ještě dál a vzhledem ke změnám

Skupina, která vzniká na základě jiných než rodinných vazeb; pozn. autora. Původně občanské sdružení, od r. 2011 funguje jako družstvo (Fraňková, 2015); více informací zde: www.autonapul.org. 29 The Transition Handbook: From Oil Dependency to Local Resilience (Hopkins, 2008). 27 28

37

v koncepci udržitelné veřejné dopravy ve městech jej z pohledu člověka žijícího v budoucnosti považuje za antisociální. Mnohým se podobný společenský vývoj může zdát absurdním, ale vše je (a bude) otázkou priorit. Nováček (1999) uvádí, že k prosazování principů TUR je zapotřebí následujících klíčových faktorů:  Hodnotová orientace obyvatel;  politický systém;  ekonomický systém;  legislativa. Hodnotovou orientaci obyvatel považuje za základní a nejpodstatnější z faktorů a jako příklad pozitivní změny uvádí změnu postoje společnosti vůči otroctví. To bylo např. v USA definitivně zrušeno až v roce 1865 (tedy před 150 lety) a dnes je naprosto nepřijatelné. Každý, kdo usiluje o změny a hledá východiska z jakékoli krize (společenské, etické, ekonomické či ekologické), si tedy zaslouží vyslechnout a podpořit. Generace našich potomků totiž třeba jednou budou považovat naše nevšední inovace za běžný standard.

3.2.3

Dopravní nehodovost s účastí dětí v ČR

Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), vymezuje dopravní nehodu následovně:

„Dopravní

nehoda

je

událost

v provozu

na

pozemních

komunikacích, například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu.“ (Česká republika; zák. č. 361/2000 Sb., § 47, odst. 1.) Podívejme se však na dopravní nehodu blíže. Dopravní nehoda je závažným nežádoucím průvodním jevem dopravy. Tento jev způsobuje sociální, zdravotní, ekonomické (i ekologické, pozn. autora) a etické škody, leckdy 38

nenahraditelné (Stojan, 2007). Původ nehod většinou pochází z náhodné kombinace několika rizikových faktorů. Především jde o chyby v rozhodnutí či důsledky nepředvídatelného chování lidského činitele, často za účasti závady na tělese komunikace nebo dopravní infrastruktuře nebo při selhání funkce některé součásti dopravního prostředku. Dále porušením pravidel silničního provozu, vlivem nepříznivých klimatických podmínek, nepřizpůsobením stylu jízdy provozně-technickému stavu komunikace a počasí a dalších (tamtéž). Stojan (2007) považuje dopravní nehodu za hlavní příčinu úmrtnosti dětí v řadě rozvinutých evropských měst. Podle jeho odhadu zemřelo v posledních dvou desetiletích (údaj z roku 2007) na silnicích 100 000 dětí, což je téměř 100 úmrtí týdně. Tato skutečnost by měla stavět bezpečnost pohybu dětí v dopravních systémech na přední místa zájmu společnosti. Díky komplexním opatřením, včetně dopravní výchovy na školách, bylo v posledních letech zaznamenáno jisté zlepšení, stále je však počet dětí umírajících při dopravních nehodách znepokojující. Každoročně umírá v Evropě v důsledku dopravních nehod 32 000 osob mladších 25 let, přičemž polovina osob mladších 15 let umírá jako chodci. Dopravní nehody jsou v Evropě nejčastější příčinou úmrtí osob ve věkových skupinách 5–9, let, 10–14 let, 15–19 let a 20–24 let. Ve věkové skupině 5–9 let je četnost úmrtí v důsledku dopravních nehod dvojnásobná oproti utonutí, trojnásobná oproti úmrtí v důsledku otrav, požárů nebo leukémie. Ve věkové skupině 15–19 let je četnost úmrtí vinou dopravní nehody čtyřnásobná oproti úmrtí v důsledku násilí, pětinásobná oproti utonutí, osminásobná oproti úmrtí v důsledku leukémie, dvanáctinásobná oproti úmrtí v důsledku válek a třináctinásobná oproti úmrtí v důsledku pádů (Nehody dětí na pozemních komunikacích, 2013). Dopravní nehody s účastí dětí sleduje i policie ČR, výsledky za poslední roky jsou shrnuty v následující tabulce 3.1 a grafu na obr. 3.4 zpracovaných podle Lercha (2015).

39

Tabulka 3.1: Zavinění nehody, údaje z roku 2014 v porovnání s rokem 2013 (R – rozdíl) Počet nehod30

R31

P. usmrcených

P. těžce zraněných

R

P. lehce zraněných

2737

216

30

3

284

-12

2136

159

273

47

1

0

19

2

229

45

chodec

1226

94

13

-9

144

-22

1005

112

z toho dětí

441

36

1

1

56

-1

381

35

cyklista

2591

194

29

4

278

-18

2072

154

z toho dětí

264

42

1

0

19

2

219

39

Viník

řidič NM32 z toho dětí

R

R

Zdroj: Lerch, 2015, str. 3 Můžeme tedy konstatovat, že se v roce 2014 zvýšil výskyt nehod oproti roku 2013 ve všech kategoriích (viz 3. sloupec). Počet usmrcených účastníků nehod se v případě dětí téměř nezměnil (viz 2. sloupec), za mírně pozitivní vývoj se však dá považovat fakt, že na vyšší počet nehod v roce 2014 s účastí dětí připadá stejný počet usmrcených dětí jako v roce 2013, kdy bylo nehod celkově méně. Významný je pokles těžce zraněných účastníků nehod (viz 5. sloupec), který je obecně přisuzován stále se zpřísňujícím dopravním předpisům (cyklistické helmy, reflexní prvky u dětí apod.). Z výše uvedeného logicky vyplývá, že tedy muselo dojít k nárůstu počtu nehod s lehkým zraněním, což nám ostatně dokazují hodnoty v posledním sloupci. Podíváme se blíže na konkrétní situaci, jež je typická pro městské prostředí, na přechody pro chodce. Při cestě do školy děti často musí překročit alespoň místní komunikaci, vzácněji silnici II. nebo vyšší třídy. Obrázek 3.4 zobrazuje trendy vývoje dopravních nehod na vyznačených přechodech pro chodce, jejichž účastníkem bylo dítě na straně oběti a řidič nespecifikovaného (motorového či nemotorového) vozidla na straně viníka. Za rok 2014. Oproti roku 2013; červeně nárůst, zeleně pokles. 32 NM – nemotorové vozidlo 30 31

40

Vývoj nehodovosti na přechodech pro chodce (nehody s účastí dětí do 15 let) 250

237 213

počet nehod

200 150 100 50

32

rok

0 2011

Počet nehod

2012

1 2014

2013

Z toho: usmrceno

těžce zraněno

lehce zraněno

Obrázek 3.4: Vizualizace vývoje nehodovosti na přechodech pro chodce v ČR (zpracováno podle Lercha, 2015) Patrný je každoroční nárůst počtu nehod, kterému odpovídá nárůst počtu zranění. V posledním sledovaném roce, kdy byl počet nehod nejvyšší (237), se vyskytl i jeden případ smrtelné nehody. Konstatuji tedy, že vzhledem ke stále se rozšiřujícím bezpečnostním opatřením (ať už formou infrastruktury, značení nebo dopravní výchovy) jeví výskyt nehod v krátkodobém horizontu vzestupný trend. Údaje by ovšem nebyly kompletní, pokud bych nezmínil i případy bez ohledu na příčinu či zavinění nehody (viz tabulka 3.2). Tabulka 3.2: Vývoj počtu nehod na přechodech pro chodce s účastí dětí do 15 let v ČR 2011 2012 2013 2014 Počet nehod 267 279 289 305 Z toho usmrceno 0 1 3 1 Zdroj: Lerch, 2015, str. 6 Nyní vidíme celkový počet nehod na přechodech pro chodce ve sledovaných letech. V letech 2012 až 2014 zemřelo na přechodu celkem 5 dětí. Lerch (2015) uvádí, že ke čtyřem z těchto pěti smrtelných nehod nedošlo v důsledku nedání přednosti na přechodu pro chodce. Lze tedy spekulovat, že příčinou nehody

41

mohla být nestandardní situace vzniklá za specifických podmínek, jako je snížená viditelnost, nedodržení pravidel silničního provozu ze strany chodce, zásah třetí strany, závada na dopravní infrastruktuře nebo na vozidle a další. Nicméně faktem zůstává rostoucí trend v počtu takovýchto dopravních nehod. 3.2.4

Prašnost ve městech

Nejenom dopravní nehody mají negativní dopad na zdraví člověka. U dopravních nehod je poranění nebo úmrtí zřetelným a očividným jevem, kdežto negativní vlivy na zdraví obyvatelstva spojené se znečišťováním ovzduší jsou až na výjimky jevem pozvolným. Přesto však často vedou k závažnému až trvalému poškození orgánů. Lze tedy hovořit o dopravních nehodách

jako

o rizicích

krátkodobých,

zatímco

v

případě

emisí33

produkovaných dopravou jako o rizicích dlouhodobých (Adamec, 2007). Tato jsou paradoxně společností vnímána méně intenzivně než nehodovost, přestože jejich dopad na zdravotní stav obyvatelstva je daleko širší. Viníkem jsou pevné částice (někdy označované jako polétavý prach), pro které se používá označení PM34. Podle EPS35 (2007) jde o velmi malé částice různých látek, nejčastěji síranů, amonných solí, uhlíku, dusičnanů, některých kovů a případně i organických látek, např. polyaromatických uhlovodíků. Rozlišujeme několik kategorií velikosti částic polétavého prachu, a sice PM10, PM2,5 a PM1,0. Číslo za zkratkou PM udává maximální možnou velikost částice

v dané

kategorii v m36.

Jako

PM10

tedy

označujeme

pevné

mikroskopické částice v atmosféře do velikosti 10 m, jako PM2,5 označujeme částice s velikostí menší nebo rovnou 2,5 m a jako PM1,0 všechny pevné Emise – zde potenciálně škodlivé látky vnášené do životního prostředí, jejichž koncentrace se měří přímo u zdroje (např. výfuk, komín); imise – podobně, s tím rozdílem, že se měří koncentrace stejných látek rozptýlených v prostředí (např. obec); souhrnně označujeme oba termíny jako exhalace (Máchal, 2006). 34 Polétavý prach neboli pevné částice (PM – particulate matter) jsou drobné částice menší než 10 μm schopné volného pohybu v atmosféře (Petrlík, 2008). 35 EPS – Ekologický právní servis; mezinárodní tým právníků řešící aktuální společenské výzvy. 36 m – 1 mikrometr = 1×10−6 m. 33

42

částice s velikostí menší nebo rovnou 1 m. Částice se pohybuje v ovzduší („poletuje“) tím déle, čím je menší. PM10 částice v řádu hodin, PM1,0 i v řádu týdnů, dokud je nespláchne déšť. Adamec (2005) vysvětluje procesy, kterými vznikají jednotlivé typy částic, přičemž je rozděluje do dvou pomocných subkategorií – na částice hrubé a jemné frakce. Částice hrubší frakce vznikají poměrně jednoduchými procesy. Zejména mechanickým otěrem povrchů, zahrnujícím abrazi povrchu vozovky a pneumatik, brzdových destiček či prosté víření již dříve usazených částic na povrchu a v okolí komunikace. Mnohem složitější je vznik částic jemné frakce, který je charakteristický sledem několika procesů, jež autor dělí na primární a sekundární. Primární procesy se odehrávají v prostoru spalovacího motoru a patří k nim především kondenzace par v emisích, následovaná koagulací částic, přičemž dochází k jejich narůstání další kondenzací na jejich povrchu či srážkami s jinými částicemi. Faktory ovlivňující složení a velikost částic jsou tyto: složení paliva, podmínky spalování (teplota, poměr paliva a kyslíku, rozměry spalovacího prostoru aj.) a účinnost čištění emisí. K sekundárním procesům dochází až v atmosféře. Zde dochází k reakcím částic vzniklých výše popsanými primárními procesy s ostatními částicemi v ovzduší. To se děje buď kondenzací plynných látek na povrchu existujících částic, či postupnou agregací čili spojováním částic ve větší celky (Adamec, 2005). A právě mikroskopické rozměry těchto částic způsobují jejich nebezpečnost pro živé organismy. Velikost je totiž klíčovým faktorem, určujícím, jak hluboko do dýchacího ústrojí mohou částice vstoupit. Na obrázku 3.5 je schematicky znázorněno, kam až mohou proniknout částice vdechnuté z ovzduší člověkem.

43

místo působení velikost částic [m] nosohltan

5–10

průdušnice

3–5

průdušky

2–3

průdušinky

1–2

plicní sklípky

0,1–1

Obrázek 3.5: Distribuce PM v organismu; zpracováno podle Adamce (2007); obrázek dýchacích cest upraven podle Bernacikové (2014)

Zvlášť nebezpečné jsou částice menší než 1 m, jelikož mohou pronikat až do plicních sklípků, kde se buď hromadí, nebo v případě extrémně drobných částic mohou prostupovat stěnou kapilár a vstupovat tak do krevního oběhu. Odtud mohou být pak transportovány prakticky do kterékoli tkáně organismu. Na další rizika upozorňuje Weijers (2001), který s kolektivem dalších autorů uvádí, že zdravotní problémy nemusí způsobovat jen částice samotné, ale i další chemické látky adsorbované na jejich povrchu. Tyto látky mohou následně podléhat dalším přeměnám v organismu v rámci metabolismu. Přeměněné metabolity jsou v řadě případů mnohem toxičtější než původní látky vniklé do organismu (Adamec, 2007). Řada vědeckých prací prokazuje ve svých závěrech spojitost mezi znečištěním prostředí PM a výskytem respiračních chorob a astmatu, které mohou vést, podle studie WHO, až k případům úmrtí hlavně u dětí mladších 5 let (Weijers, 2001). Podle průzkumů provedených Evropskou unií zemřelo v roce 2000 v tehdejší EU 310 000 lidí. Znečištění ovzduší má na svědomí přibližně 7krát více životů než dopravní nehody na evropských silnicích (Watkiss, 2005). Pokud má tedy Evropa naplňovat principy TUR, měly by 44

prostředky trvale udržitelné dopravy být prioritou v oblasti plánování a rozvoje dopravy. Produkci PM ovlivňuje i stáří vozového parku, obecně starší vozidla produkují více emisí a nesplňují stále se zpřísňující evropské normy. Podle dat poskytnutých CRV37 a SDA38 bylo k 30. září 2015 průměrné stáří osobních automobilů v Česku stanoveno na 14,5 roku, přičemž 65 % všech vozidel tvořily automobily starší 10 let. U nákladních automobilů kategorie N239 bylo průměrné stáří v roce 2015 dokonce 21,5 roku a starších 10 let bylo 75 % vozidel v kategorii. Průměrné stáří nákladních automobilů N3 40 bylo ke stejnému datu 13,7 roku a 45 % vozidel N3 bylo starších 10 let. Ani nový automobil však nemusí být zárukou kvality. V době vzniku této práce vrcholil v zemích EU skandál s klamáním veřejnosti ze strany největších koncernových výrobců automobilů ohledně produkce výfukových zplodin. Řídící jednotky vozidel dokázaly rozpoznat, že jsou napojeny na měření emisí, a podle toho upravovat dávkování a spalování paliva v motoru. Vozidla tak splňovala přísné normy pouze při proceduře měření emisí, při běžném provozu je však významně překračovala. 3.2.5

Nedostatek aktivního pohybu jako příčina civilizačních chorob

Již v úvodu práce rozlišuji aktivní a pasivní pohyb. Aktivní pohyb je jedním ze základních životních projevů živého organismu a rozumí se jím pohybová činnost vykonávaná vlastním pohybovým (kosterně-svalovým) aparátem. Pasivním pohybem je pro účely této práce myšleno přemísťování osob v prostoru pomocí jiných než jejich vlastních sil (např. jízda vozidlem).

CRV – Centrální registr vozidel. SDA – Sdružení dovozců automobilů. 39 N2 – vozidla, jejichž nejvyšší přípustná hmotnost převyšuje 3500 kg, ale nepřevyšuje 12 000 kg; podle Evropské směrnice 2007/46/ES (2007). 40 N3 – vozidla, jejichž nejvyšší přípustná hmotnost převyšuje 12 000 kg. 37 38

45

Pro každou civilizaci byl a je typický určitý životní styl. Různé životní styly s sebou nesou různé dispozice k určitým druhům nemocí (Adámková, 2010). Nemoci, které jsou způsobeny životním stylem v dané společnosti a době, označujeme jako civilizační choroby. Mezi obecně uznávané faktory podmiňující rozvoj civilizačních chorob v naší, tedy středoevropské až západní kultuře 21. století patří zejména:  Úbytek pohybové aktivity;  stres;  špatné stravovací návyky (nutriční i časové);  průmyslově vyráběné potraviny;  nadměrná konzumace alkoholu a tabákových výrobků;  nadměrná konzumace kaloricky bohatých potravin. Tyto a některé další faktory jsou příčinou celé řady civilizačních onemocnění, jako jsou nádory, obezita, úplavice cukrová41, deprese, kardiovaskulární choroby, potraty, infarkty, vysoký krevní tlak aj. Zaměřím se především na obezitu a s ní spojenou cukrovku 2. typu, jelikož jsou

v úzkém

vztahu

k aktivnímu

pohybu.

Vycházím

mimo

jiné

z mezinárodních průzkumů prováděných WHO a FAO42. Jejich výsledky staví Českou republiku na první (nejhorší) místo mezi státy EU podle prevalence43 obezity a diabetu (OXFAM, 2016). V tabulce 3.3 jsou srovnány údaje o prevalenci cukrovky a obezity za Českou republiku a sousední státy.

Též cukrovka (diabetes mellitus); choroba spojená se zvýšenou hladinou glukózy (krevního cukru) v krvi pacienta; rozlišuje se typ I a II; typ II je spojen s obezitou a je nejčastější. 42 FAO – Food and Agriculture Organization of the United Nations; Organizace pro výživu a zemědělství; specializovaná agentura OSN, založená r. 1945, se sídlem v Římě. 43 Prevalence – poměr počtu všech případů výskytu onemocnění v populaci (zde státu) za sledované období (údaj k roku 2008). 41

46

Tabulka 3.3: Srovnání výskytu chorob v populaci ČR se sousedními státy. STÁT CUKROVKA [%] (WHO, 2008) OBEZITA [%] (FAO, 2008) Česká republika 11,8 32,7 Slovenská republika 10,6 25,4 44 SRN 10,6 25,1 Polsko 8,6 25,3 Rakousko 7,1 20,9 Zdroj: (OXFAM, 2016) Obě zmíněné choroby jsou odborné i laické veřejnosti poměrně dobře známy. Podrobný popis těchto onemocnění není předmětem této práce, a proto odkazuji případné zájemce na bližší studium odborné literatury. Obezitou se podrobně zabývá novelizovaný lékařský dokument ČLS JEP45, viz Hlúbik (2009). Pro základní vhled do problematiky je postačující publikace od Heinera (2003). O diabetu pojednává např. Šindelka (2000), doporučení pro prevenci a léčbu je možno nalézt u Rušavého a Frantové (2007). Následuje pouze stručný popis těchto nemocí. Obezita (dříve otylost) je definována jako hromadění tuku v organismu, závislé na pohlaví, věku a příslušnosti k etniku (Hainer, 1997). Stanovuje se jako procentní podíl tuku a beztukové hmoty v těle vyšetřovaného. Velmi často se používá ne zcela přesné metody indexu tělesné hmotnosti – BMI46. Podle této metody je obézní osoba s BMI 30 a vyšším, přičemž při hodnotách BMI nad 30 je metoda relativně přesná, jak uvádí Hainer (1997). Hodnoty indexu nad 40 značí morbidní obezitu spojenou s extrémními zdravotními riziky.

Diabetes mellitus (DM) je souhrnné označení pro několik chronických onemocnění spojených s hyperglykémií47. Vzniká jako důsledek absolutní či relativní nedostatečné účinnosti inzulínu, která je charakterizována poruchou metabolismu živin (sacharidů, lipidů a proteinů) a dalších látek (Rušavý, 2007).

44 45 46

SRN – Spolková republika Německo. ČLS JEP – Česká lékařská společnost J. E. Purkyně se sídlem v Praze. BMI – z angl. body mass index; BMI =

𝑚[𝑘𝑔] ℎ[𝑚]2

kde m je hmotnost a h výška vyšetřované osoby.

Hyperglykémie – hodnota glykémie (hladiny krevního cukru – glukózy v krvi) nad normu 5,5 mmol×l-1; podle (Rušavý, 2007). 47

47

Rozlišujeme několik typů DM (EX)48: DM I (E10) – závislý na inzulínu; DM II (E11) – nezávislý na inzulínu, spojený s obezitou (92 % případů v ČR); DM (E12) – spojený s podvýživou; DM (E13) – jiný určený DM; DM (E14) – neurčený DM. Zpracováno podle: (WHO/ÚZIS ČR (Ústav zdravotnických informací a statistiky ČR), 2014).

Podle údajů zveřejněných Diabetickou asociací ČR bylo v roce 2012 v ČR léčeno více než 841 tisíc osob s diabetem (Zdravotnická statistika, 2013) a jejich počet nadále stoupá (viz obr. 3.6). Z grafu je patrné, že počet diabetiků 2. typu se u nás za poslední dvě desetiletí prakticky zdvojnásobil. Diabetem 2. typu přitom trpí 92 % osob, jimž byl diabetes diagnostikován (Diabetická asociace ČR, 2014). Důležitým faktem je provázanost diabetu 2. typu s obezitou! K tomuto nejčastějšímu typu cukrovky

jsou náchylní především lidé

s nadváhou, obezitou, či hypertenzí49. Vysokým krevním tlakem u nás podle odhadů trpí až 35 % dospělých osob ve věku od 25 do 64 let (Kautzner, 2009), přičemž s rostoucím věkem se výskyt hypertenze v populaci zvyšuje. Všechny výše zmíněné choroby jsou běžně označovány jako civilizační a jsou způsobeny hlavně nezdravým životním stylem (Diabetická asociace ČR, 2014), který si osvojujeme již v dětství a především v období školního věku a dospívání.

Zvýšení pohybové

aktivity

je

prvním z řady

lékařských

doporučení pro boj s diabetem 2. typu a nejen s touto nemocí.

(E10)–(E14) – označení typů DM podle Mezinárodní statistické klasifikace nemocí a přidružených problémů, desátá revize, MKN10. 49 Hypertenze – též arteriální hypertenze (AH); opakované nebo přetrvávající zvýšení krevního tlaku (hodnoty 140/90 a vyšší) podle (Kautzner, 2009). 48

48

Obrázek 3.6: Vývoj počtu pacientů s diabetem v ČR; zdroj: (Zdravotnická statistika, 2013)

3.2.6

Výsledky aktuálních studií o pohybu a udržitelné dopravě školáků

V letošním roce byly Univerzitou Palackého v Olomouci zveřejněny v českém vydání nejnovější výsledky studie „Health Behaviour in School-Aged Children“ (dále jen HBSC), česky „Zdraví a životní styl žáků“. Madarasová Gecková s kolektivem editorů (2016) uvádí, že HBSC je jednou z vůbec prvních mezinárodních průřezových studií. Zahájena byla jako iniciativa tří států již v roce 1983 (Velká Británie, Finsko a Norsko). Postupem času se přidaly i další státy a studie byla dokonce přijata pod záštitu Světové zdravotnické organizace WHO v roce 1989. V současné době se na ní podílí 340 výzkumníků ze 44 států Evropy a Severní Ameriky. Poslední sběr dat se konal ve školním roce 2013/2014 a zúčastnilo se jej celkem 219 460 školáků (Madarasová Gecková, 2016). Výzkum se opakuje vždy ve čtyřletých intervalech a Česká republika se ho poprvé zúčastnila v roce 1995. Autoři výzkumu spatřují v životním stylu náctiletých základ jejich celkového životního stylu v dospělosti, proto považují výsledky výzkumu za zcela klíčové

49

pro další vývoj populace. Kolektiv autorů českého vydání zpracoval data za země Visegrádské čtyřky a doplnil je o údaje z Ukrajiny. Výzkumný soubor představují skupiny 11letých, 13letých a 15letých žáků, přičemž v každé musí být alespoň 1500 respondentů (Madarasová Gecková, 2016). Celou zprávu je možné volně stáhnout z webu UPOL50, zde z ní vybírám pouze údaje vztahující se k pohybové aktivitě žáků.

OBEZITA

PRAVIDELNÁ DENNÍ POHYBOVÁ AKTIVITA

Obrázek 3.7: Vybraná data (v %) z průzkumu HBSC, EU, 2014 zdroj: (Madarasová a kol., 2016)

Data jsou uvedena v procentech. Údaje za Českou republiku jsou znázorněny tmavě modře. V levé části je znázorněn podíl obézních dětí v jednotlivých kategoriích. V pravé je podíl dětí, které mají každý den pravidelnou pohybovou aktivitu. Především počet obézních dětí v naší populaci je pro Českou republiku velmi nelichotivý a téměř ve všech kategoriích (pohlaví i věku) přesahuje průměr studie (šedý pruh grafů na obr. 3.7).

50

http://hbsc.upol.cz/download/nar-zprava-v4-2014.pdf

50

Studie HBSC dále sledovala například stravovací návyky u školní mládeže. Ve srovnání s průměrem studie čeští školáci podstatně méně často uvádějí, že pravidelně snídají a konzumují zeleninu. V případě každodenní konzumace ovoce, sladkostí a slazených nápojů se čeští školáci pohybují na úrovni studie.

3.2.7

Podpora projektů v dopravě u nás

Jako ideální řešení se jeví sledovat úspěchy zahraničních partnerů/odborníků na poli dopravy a transformovat je do našeho prostředí. Ve vyspělých zemích severozápadní Evropy mají totiž koncepty udržitelné dopravy na mnohem vyšší úrovni než u nás, jak jsem se mohl přesvědčit např. z výstupů dánských projektantů a politiků na olomoucké konferenci (viz 2.2.2 Ostatní prameny). Městská udržitelná doprava je v těchto státech tématem v regionální politice značně exponovaným, bez nějž se kvalitní volební program neobejde. I proto jsou zástupci z těchto zemí pravidelně zváni k debatám ohledně vývoje dopravy v českých městech. Z diskuzí po jednotlivých vstupech vyplynul mimo jiné jeden zásadní problém. Zásadním faktorem, který brzdí dopravní projekty na území českých a moravských obcí, nejsou paradoxně finance, nýbrž nedostatky v projektových dokumentacích. Podle ústního sdělení Ing. Tomáše Blechy (Olomouc, 2015)51 je Státní fond dopravní infrastruktury (dále jen SFDI) nucen vracet až polovinu všech projektů k přepracování z důvodů závažných chyb v projektové dokumentaci (viz tab. 3.4). Financí je podle něj ve fondu dostatek, doslova prý jen čekají (SFDI) na kvalitní projekty. Vzápětí kontroval projektant z pléna, který se hájil argumentem, že zastupitelům poslal k posouzení pouze návrh projektu a ti jej bez jeho vědomí postoupili na SFDI, a tudíž jej předem odsoudili k neúspěchu (podle něj nejde o ojedinělý případ). Z výše uvedených

Ústní sdělení: Tomáš Blecha (náměstek ředitele SFDI, Sokolovská 1955/278, Praha 9), v Olomouci dne 29. dubna 2015. 51

51

sdělení plyne, že chyba není vždy na straně projektantů, ale v komunikaci mezi jednotlivými členy administrativního procesu. Pozitivním prvkem je pobídka Ing. Blechy, podle nějž by kvalitně zpracovaným projektům nemělo ze strany SFDI stát nic v cestě. Na projekty zaměřené na zvyšování dopravní bezpečnosti je možné od SFDI získat příspěvek až 85 %52 uznatelných nákladů stavební činnosti. Tabulka 3.4 zobrazuje statistiku evidovaných žádostí o dotace na projekty podporující bezpečnost dopravy v roce 2014. Pro srovnání úspěšnosti jsou zařazeny i projekty podporující rozvoj cyklistické dopravy. Data prezentoval Ing. Blecha na konferenci v Olomouci v dubnu 2015. Tabulka 3.4: Evidované žádosti o příspěvek na dopravní projekt za rok 2014 Zaměření Počet podan. Celkové Počet projektů žádostí náklady schválených Bezpečnost 320 430 177 Cyklodoprava

33

83

17

% zamítnutých 45 49 Zdroj: (Blecha, 2015)

Mezi nejčastější nedostatky pak podle Blechy (2015) patří:  Projektová dokumentace není v pořádku z hlediska bezbariérového užívání staveb;  absence stavebního povolení od příslušného úřadu;  nevyřešené majetkoprávní vypořádání53.

Maximálně však do výše 10 mil. Kč pro jednu akci. Od roku 2015 již není potřeba dokládat při předložení žádosti, ale musí být dokončeno do 12 měsíců od ukončení financování akce (Blecha, 2015). 52 53

52

3.3 Postavení problematiky dopravy a pohybu v kurikulárních dokumentech 3.3.1

Doprava a pohyb v RVP ZV

Rámcem pro vzdělávací politiku ČR je Strategie vzdělávací politiky České republiky do roku 2020. Z ní vycházejí další dokumenty, které tvoří strategickou základnu českého vzdělávacího sytému. Soustavu kurikulárních dokumentů ve vzdělávacím systému ČR tvoří dokumenty dvojí úrovně:  Státní – Národní program vzdělávání54 a jemu podřízené Rámcové vzdělávací programy (dále jen RVP);  školní – Školní vzdělávací programy (dále jen ŠVP), které si každá škola vytváří vlastní. Základem pro tvorbu a obsah ŠVP je RVP. Žák získá v průběhu základního vzdělávání soubor klíčových kompetencí, které tvoří základ pro jeho další osobnostní rozvoj a odpovědné působení ve společnosti. Klíčové kompetence jsou souhrnem vědomostí, dovedností a návyků, které žákům umožní další uplatnění v profesním, osobním, ale i společenském životě. Ve vztahu k zaměření této práce je možné diskutovat zařazení pojmů doprava, trvale udržitelný rozvoj a pohyb do RVP v širších souvislostech. Těmi se rozumí doprava a dopravní výchova, orientace v dopravě, udržitelný rozvoj ve vztahu k ekologii (a environmentálnímu přesahu učiva), pohyb jako prevence chorob a součást zdravého životního stylu. RVP pro základní vzdělávání (RVP ZV) člení obsah veškerého učiva základní školy do devíti vzdělávacích oblastí, které jsou tvořeny jedním vzdělávacím oborem nebo více obsahově blízkými vzdělávacími obory. Vzdělávací oblasti a příslušné vzdělávací obory jsou následující:

54

Též tzv. Bílá kniha – koncepční dokument vzdělávání v ČR.

53

 Jazyk a jazyková komunikace (Český jazyk a literatura, Cizí jazyk, Další cizí jazyk);  Matematika a její aplikace (Matematika a její aplikace);  Informační a komunikační technologie (Informační a komunikační technologie);  Člověk a jeho svět (Člověk a jeho svět);  Člověk a společnost (Dějepis, Výchova k občanství);  Člověk a příroda (Fyzika, Chemie, Přírodopis, Zeměpis);  Umění a kultura (Hudební výchova, Výtvarná výchova);  Člověk a zdraví (Výchova ke zdraví, Tělesná výchova);  Člověk a svět práce (Člověk a svět práce). Mojmír Stojan a kol. (2008a) uvádějí příklady aplikace dopravní výchovy pro jednotlivé vzdělávací oblasti RVP ZV. Níže následuje pouze orientační nástin témat. Pro bližší seznámení s náměty do výuky odkazuji zájemce na sborníky z řady: Škola a zdraví pro 21. století (Dopravní výchova v RVP pro 2. stupeň ZŠ, 1. a 2. díl) (Stojan, 2008a) a (Stojan, 2008b). Tento oddíl zařazuji do práce proto, jelikož na něm lze jednoduše a přehledně demonstrovat možnosti zařazení dopravně-výchovných témat do výuky kteréhokoli vzdělávacího oboru vymezeného RVP ZV. Tato skutečnost významně posiluje postavení dopravní problematiky ve výuce a nabízí možnosti širokého využití ve výchovně-vzdělávacím procesu. Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu českého jazyka a literatury:  Význam dopravních zkratek (MHD, TIR, ČD, SPZ apod.);  význam dopravních pojmů (řidič, křižovatka, komunikace – slovo mnohoznačné);  pravopis (ochranná přilba, stezky pro cyklisty, povinná výbava, smyk);  sloh (napiš úvahu na téma – spěchej pomalu);  tvorba sloganu pro bezpečnou cestu do školy.

54

Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu cizího jazyka:  Význam mezinárodních pojmů v dopravě (letištní terminologie);  orientace v cizojazyčných dokumentech (mapy, průvodci);  odbavení cestujícího v cizím jazyce, kladení dotazů na směr cesty;  odlišnosti v dopravních zvycích jiných národů (reálie). Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu matematiky:  Práce s daty (statistiky dopravní nehodovosti);  slovní úlohy (výpočty průměrné rychlosti pohybu, spotřeby);  geometrické tvary dopravních značek;  práce s měřítkem mapy a plánu;  optimalizace volby cesty (časová, finanční, prostorová). Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu IKT55:  Vyhledávání dopravních informací na internetu (jízdní řády, ceny jízdného, statistiky dopravy);  využívání online/offline mapových služeb;  grafická tvorba (vyznačení trasy, tvorba mapy);  tvorba prezentací s dopravní tematikou. Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu dějepisu:  Historie dopravy (etapy vývoje, dopravní prostředky);  doprava jako šiřitelka kultur a technologií (aspekty migrace, objevování světa);  změny ve společnosti způsobené dopravou (práce a životní styl dříve a dnes). Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu výchovy k občanství:  Povinnosti účastníků dopravního provozu (legislativa, pravidla, aspekty bezpečné jízdy);  spolupráce na dopravních projektech v místě bydliště;  význam smluvních vztahů v dopravě (povinné ručení, kupní smlouva);  význam globalizace (mezinárodní vztahy, aspekty „zmenšení“ světa).

55

IKT – Informační a komunikační technologie.

55

Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu fyziky:  Aspekty pohybu těles (zákon akce a reakce, brzdná dráha, rychlost pohybu, čas, dráha);  aspekty působení síly (gravitační, třecí, tlakové, vztlakové, výslednice sil);  slovní úlohy s aplikací (vztah k matematice);  fyzikální děje spojené s dopravou (zvukové, světelné apod.);  energetické nároky dopravy (konání práce, spotřeba energie).

Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu chemie:  Zásady ochrany obyvatelstva v mimořádných situacích (dopravní nehody spojené s únikem nebezpečných látek);  význam směsí v dopravě (pohonné hmoty, maziva);  znečišťování prostředí vedlejšími produkty dopravy (emise, imise);  vliv alkoholu a psychotropních látek na řízení vozidel;  principy funkce pohonných jednotek (zážehový/vznětový motor); Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu přírodopisu:  Biologické aspekty pohybu (evoluce pohybového aparátu, nervové řízení, vliv pohybu na organismy, deformace, adaptace k pohybu v různém prostředí a jejich aplikace v technologických oborech);  vliv dopravy na migraci druhů (zavlečené invazní druhy, migrační koridory, fragmentace krajiny);  ekologické aspekty dopravy (znečištění, čerpání přírodních zdrojů);  ergonomie v dopravě (tvar sedadel, řídítek, pedálů apod.);  problematika šíření nemocí vlivem globalizace. Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu zeměpisu:  Zásady orientace v terénu (práce s atlasem, mapou, buzolou aj.);  využívání moderních technologií v dopravě (GPS, DPZ, GIS)56;  doprava jako nástroj průmyslu, zemědělství, služeb a cestovního ruchu;  dopady dopravy na vzhled krajiny (fragmentace, přetváření krajinných prvků);  vliv počasí na situace v dopravě (teplota, srážky, proudění, viditelnost);  zdroje geografických dat využitelných v dopravě (online mapové portály, databáze, statistiky). GPS – Global Position System; DPZ – Dálkový průzkum Země (satelitní); GIS – Geografické informační systémy (pro tvorbu a vizualizaci geografických dat). 56

56

Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu hudební výchovy:  Koordinace pohybu s hudebním rytmem (tanec, hra na nástroj);  usnadnění orientace v prostoru (uchování a reprodukce naučených pohybových prvků v závislosti na hudebním doprovodu). Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu výtvarné výchovy:  Význam vizuálních prvků v dopravě (kontrastní barvy v dopravní infrastruktuře, reflexní ochranné prvky, výstražné symboly);  estetické aspekty dopravy a pohybu (design dopravních prostředků, architektura dopravní infrastruktury, plynulost pohybu, gestikulace). Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu výchovy ke zdraví:  Dopravní aspekty ohrožující zdraví a život jedince i obyvatelstva;  vliv pohybu na zdravý vývoj jedince a udržení kondice, význam prevence;  zásady první pomoci při nehodách (přivolání pomoci, výbava autolékárničky a její použití);  využívání kompenzačních pomůcek při stavu snížené pohyblivosti;  zásady správné výživy při (nejenom) zvýšené pohybové aktivitě. Příklady aplikace dopravní výchovy v učivu tělesné výchovy:  Zařazení pohybových aktivit jako součást pravidelného denního režimu;  zásady správného používání sportovní výstroje a výzbroje (brusle, bicykl, různé boardy, lyže, ochranné pomůcky, tělocvičné náčiní atd.);  principy fair play a ohleduplnosti při pohybových aktivitách;  příprava turistické akce (zásady přesunu, výbava, bezpečnost);  rozvoj orientačního smyslu při pohybu v terénu (orientační běh);  význam aktivního pohybu pro tělesný rozvoj jedince (zvyšování kondice, prevence civilizačních chorob).

Výše uvedený soubor aplikací dopravní výchovy v učivu jednotlivých vzdělávacích oborů není jejich konečným seznamem. Pedagog se zájmem o dopravu dokáže implementovat toto téma do výuky v mnohem větší míře (například formou projektového vyučování apod.)

57

4. V ÝSLEDKY 4.1 Sběr dat Dotazníkové šetření proběhlo na ZŠ Arménská, na ZŠ Bosonožská a ve Školském komplexu na Mendlově náměstí. Na ZŠ Arménská odpovídali žáci 5. až 9. ročníků, tedy jak prvního, tak druhého stupně základní školy. Na Bosonožské odpovídali pouze žáci 6. až 9. ročníků. Za Školský komplex na Mendlově náměstí se průzkumu zúčastnili žáci 1. Německého zemského gymnasia (sic), Gymnázia J. G. Mendela a Anglické základní školy. Jednalo se o žáky primy a sekundy v případě osmiletých oborů a o žáky prvního ročníku šestiletého gymnázia. Celkem se šetření zúčastnilo 241 respondentů, avšak kompletně vyplněných dotazníků se mi vrátilo 230, při zpracování výsledků jsem použil pouze kompletní dotazníky. Služba Google Forms tedy zaznamenala i respondenty, kteří nedokončili nebo vynechali část dotazníku, přestože byl dotazník nastaven tak, aby v něm nebylo možné přeskakovat odpovědi ani je odeslat před dokončením. Dotazníkové šetření na školách probíhalo v zimním období (listopad, prosinec 2015). Podle dílčích výsledků, popsaných dále v této kapitole (oddíl 4.2.10), tento fakt výrazně nezkreslil výsledky celkové. Chladné počasí se nicméně projevilo na podobě hodnocení cesty do školy z pohledu žáků. Soubor žákovských hodnocení je přílohou této práce a je zahrnut i do výsledků práce.

58

4.2 Výsledky dotazníkového šetření Oddíly této podkapitoly sestávají z kompletního znění konkrétní položky dotazníku, stručného odůvodnění jejího zavedení a vizualizace souhrnu odpovědí s doplňujícím komentářem. Všechny grafy a tabulky uvedené ve výsledcích diplomové práce jsou vlastní tvorbou autora práce a není u nich opakovaně uváděn zdroj. V případě grafů je použito vícero stylů (sloupcové, výsečové, pásové), jelikož k prezentaci různých dat se lépe hodí rozdílné druhy grafů. Pokud jsou data prezentována jinak než grafem, je na to výslovně upozorněno s odůvodněním. Výsledky jsou zpracovány ve stejném pořadí, v jakém následovaly položky dotazníku. Tomuto pořadí také odpovídá řazení oddílů. Jedinou výjimku tvoří poslední otázka (pohlaví respondentů), jejíž výsledek považuji za vhodné uvést hned v úvodu kapitoly. Konstatuji tedy, že dotazníkového šetření se zúčastnilo 103 chlapců (tedy mužů) a 127 dívek (tedy žen). Tato data neuvádím graficky.

59

4.2.1

Rozdělení respondentů podle příslušnosti ke škole Otázka č. 1

Jsem žák/yně (vyberte svou školu ze seznamu). Tato

otázka

umožňuje

rozdělení

respondentů

do

kategorií

podle

sledovaných škol. Je možné podle ní filtrovat výsledky za jednotlivé školy a lépe tak porovnávat výsledky.

POČET RESPONDENTŮ

POČET RESPONDENTŮ ZA JEDNOTLIVÉ ŠKOLY 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

103 84

43

ZŠ Arménská

ZŠ Bosonožská

Komplex Mendlovo n.

Obrázek 4.1: Respondenti na školách, Brno, 2015 Celkem se tedy dotazníkového šetření zúčastnilo 230 právoplatných respondentů, ze tří lokalit podle umístění školy. Nejvyšší návratnost dotazníku byla na Arménské (103 respondentů, což je 44,8 % ze všech zúčastněných), na Bosonožské vyplnilo dotazník 84 žáků (36,5 % ze všech zúčastněných). Ze žáků navštěvujících školy na Mendlově náměstí jich dotazník vyplnilo 43 (18,7 % zúčastněných).

60

4.2.2

Rozdělení respondentů podle zařazení do ročníku Otázka č. 2

Jsem žák/yně ročníku: vyberte ze seznamu.

Dotazník byl primárně určen žákům druhého stupně základní školy. Vzhledem k níže uvedeným skutečnostem jsem jej však rozšířil i pro žáky 5. tříd základní školy a pro žáky gymnázií. Důvody jsou především následující. Dopravní výchova je v rámci RVP ZV řazena již na prvním stupni. Školský komplex na Mendlově náměstí zahrnuje jak základní, tak střední školy a jeho poloha byla vhodná pro zapojení žáků do průzkumu. Pro prezentaci dat jsem sloučil příslušné kategorie odpovídajících věkových skupin podle členění běžně užívaného na základních školách (tzn., že prima odpovídá věkově 6. ročníku ZŠ, sekunda odpovídá 7. ročníku ZŠ atd.). Domnívám se totiž, že pro účely výzkumu je podstatnější věková struktura respondentů než typ navštěvované školy. Data nejsou seřazena podle častosti výskytů, kvůli zachování vzestupnosti ročníků.

VĚKOVÁ STRUKTURA RESPONDENTŮ 100

88

POČET RESPONDENTŮ

90 80 70

56

60 50 40 30 20

30

35

20

10

1

0

5. roč.

6. roč.

7. roč.

8. roč.

9. roč.

ROČNÍK PODLE HIERARCHIE ZŠ + G4 (4leté gymnázium)

Obrázek 4.2: Respondenti v ročnících, Brno, 2015

61

1. roč. G4

Dotazníkového šetření se zúčastnili žáci 5.–9. ročníků ZŠ (a jedna žákyně prvního ročníku čtyřletého gymnázia, statisticky nevýznamná), tedy děti v rozmezí 10–15 let. O tomto období hovoříme v pedagogice a psychologii jako o období prepuberty a puberty. Rozdíly v nástupu obou etap zaznamenáváme jak v závislosti na pohlaví, tak v závislosti na individuálních zvláštnostech jedince (Čáp, 2007). Nejvíce respondentů tvořili žáci 6. a 7. ročníků (38,3 % a 24,3 %), poté téměř shodně žáci 8. a 9. ročníků (13,0 % a 15,3 %). Žáci 5. ročníku tvoří 8,7 % ze všech dotázaných.

4.2.3

Doba trvání cesty do školy Otázka č. 3

Cesta do školy mi trvá: vyberte ze seznamu.

Zajímalo mne, jak dlouho trvá cesta žákům do školy v ranní špičce. Vyučování na základních školách začíná zpravidla shodně, a to v 8:00 SEČ/SELČ. Proto předpokládám, že vlivem přesycení dopravní sítě v ranních hodinách je třeba uvážlivěji volit trasu i dopravní prostředek. Zjednodušeně řečeno, do školy musí žáci přijít včas, ale cestou domů se mohou zdržovat při různých zájmových činnostech (prosociálních

i sociálně-patologických).

Předpokládal jsem, že většina žáků navštěvuje školu, jež přísluší spádovému obvodu57 jejich bydliště. Vytvořil jsem tři kategorie časové dostupnosti školy, ze kterých mohli respondenti volit odpověď (méně než 10 minut, 10–30 minut a více než 30 minut). Intervaly jsou definovány tak, aby vylučovaly vzájemné překrývání.

57

Viz 2.3.1 Vlastní výběr škol.

62

DOBA CESTOVÁNÍ DO ŠKOLY 110

102

100

85

POČET RESPONDENTŮ

90 80 70 60 50

43

40 30 20 10 0

méně než 10 minut

10—30 minut

více než 30 minut

Obrázek 4.3: Časová dostupnost škol, Brno, 2015 Více než 80 % dotázaných žáků uvedlo, že jim cesta z domova do školy podle jejich odhadu zabere maximálně 30 minut (kategorie 1 a 2). Déle než půl hodiny cestuje každé ráno do školy 20 % dotázaných žáků. Na těchto 20 % nejdéle se dopravujících připadá 27,9 % žáků ze ZŠ Arménská, 37,2 % ze ZŠ Bosonožská a 34,9 % ze Školského komplexu na Mendlově náměstí. Došlo tedy k vyvrácení stanovené hypotézy (žákům trvá cesta do školy maximálně 30 minut, viz oddíl 2.4.3 Kvantitativní výzkum). Vyvrácení této hypotézy nepřímo poukazuje na skutečnost, kterou zmiňuji v oddílu 2.3.1 Vlastní výběr škol, že rodiče své děti zapisují do jiných než spádovými obvody vymezených škol. Za méně než 10 minut se do školy dostane téměř polovina dotázaných žáků (44,3 %) a více než třetině dotázaných (37,0 %) trvá cesta v rozmezí 10 až 30 minut. Čtyři respondenti uvedli, že se do školy dopravují autem s rodiči, a zároveň jim cesta netrvá více než 10 minut (3,9 % v dané kategorii). Naproti tomu ze 43 žáků, jimž cesta do školy zabere více než 30 minut, se jich autem s rodiči dopravuje 11 (25,6 % v kategorii).

63

4.2.4

Nejčastěji volené dopravní prostředky

Otázka č. 4 Do školy se nejčastěji dopravuji: Uveďte způsoby dopravy, které nejčastěji využíváte při cestě do školy (i jejich kombinace).

Žáci mohou při cestě do školy využívat různé způsoby dopravy, zmíněné již v teoretické části. Následující graf zobrazuje, jak se dopravují do školy žáci na sledovaných školách v Brně. V této otázce mohli žáci zatrhnout více odpovědí, jelikož předpokládám, že např. cestování pomocí MHD se neobejde bez chůze apod. V nápovědě u znění otázky jsou žáci upozorněni na to, že mohou zatrhávat více způsobů dopravy, pokud je kombinují. V případě MHD se nerozlišuje, zda jde o tramvaj, trolejbus či autobus (ve formuláři dotazníku jsou u položky uvedeny všechny tři možnosti jako sobě rovné).

DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY VYUŽÍVANÉ PŘI CESTĚ DO ŠKOLY chůze

MHD

automobil

kolo/koloběžka

jiné

51,3 % 40,0 % 27,3 %

8,3 %

3,9 %

Obrázek 4.4: Podíl chůze a jiných způsobů dopravy do školy, Brno, 2015

Tyto výsledky je proto třeba interpretovat a chápat ve vztahu k výše uvedeným skutečnostem. Lze se domnívat, že žáci, kteří většinu své cesty absolvují jízdou (MHD či automobil v tomto případě nerozhoduje), nevolili

64

chůzi jako jednu z odpovědí, jelikož by se musela vyskytovat častěji. Zpětně při vyhodnocování dat se ukazuje, že jsem tuto otázku mohl formulovat podrobněji. Tak, aby přímo vyplynulo, která forma dopravy tvoří hlavní složku a která je pouze doplňkem k hlavní složce. V grafu na obrázku 4.4 jsou tedy zachyceny všechny případy výskytu daných odpovědí. Chůzi, v kombinaci s ostatními způsoby dopravy, označila více než polovina dotázaných (51,3 %). Služeb MHD využívá 40 % oslovených žáků. Necelá třetina žáků uvedla, že se do školy dopravuje autem s rodiči (27,3 %). Kolo nebo koloběžku použije při cestě do školy 8,3 % oslovených a necelá 4 % dotázaných uvedla ještě jiné způsoby dopravy (vlak, longboard58). Graf na obrázku 4.5 zobrazuje případy odpovědí, které obsahují jeden konkrétní způsob dopravy (doplněk tvoří kombinace více druhů dopravy). Chůzi jako primární způsob dopravy do školy (bez kombinace) označilo 37,4 % žáků. Čistě MHD vybralo 24,8 % žáků, čistě automobil 14,8 %, čistě kolo/koloběžku 1,7 %. Zbývajících 21,3 % žáků kombinuje více druhů dopravy.

ČISTÁ versus KOMBINOVANÁ DOPRAVA 21,3 %

1,7 %

čistě na kole/koloběžce

14,8 %

čistě autem čistě MHD čistě pěšky kombinuje 24,8 %

37,4 %

Obrázek 4.5: Podíl čistých a kombinovaných forem dopravy u žáků, Brno, 2015

58

Delší verze známějšího skateboardu.

65

Poznámka k ZŠ Bakalovo nábřeží: Podle ředitelky PhDr. Yvety Gašparcové (ústní sdělení, 2015) je podíl jednotlivých druhů dopravy na dopravě žáků její školy zhruba následující: Individuální automobilová doprava MHD + IDS JMK Pěší chůze

35–40 % okolo 50 % 10–15 %

Vysoký počet žáků, které do školy vozí rodiče automobilem, vysvětluje mimospádovým charakterem školy. Zřizovatelem školy je však statutární město Brno a podle platné vyhlášky č. 11/2015 jsou spádové obvody přidělené ZŠ Bakalovo nábřeží tyto: Bakalovo nábřeží, Bidláky, Dvorského, Havlenova, Gallašova, Grmelova, Holandská, Křetínská, Opavská, Polní, Renneská tř., Sobotkova, Strážní, Štýřické nábřeží, Vídeňská (č. 1 až č. 101 lichá), Vojtova, Vsetínská.

66

4.2.5

Spokojenost žáků s užívaným dopravním prostředkem

Otázka č. 5 Způsob dopravy uvedený v předchozí otázce mi: Označte míru spokojenosti s Vaším způsobem dopravy do školy.

V této otázce navazuji na předchozí zjištění, jakými dopravními prostředky se dopravují žáci do škol. Na škále o čtyřech stupních žáci označují, do jaké míry jim zvolený prostředek pro cestu do školy vyhovuje.

SPOKOJENOST S DOPRAVOU 5%

4% Způsob dopravy žákům:

27 %

64 %

zcela vyhovuje spíše vyhovuje spíše nevyhovuje zcela nevyhovuje

Obrázek 4.6: Úroveň spokojenosti žáků s cestováním do školy, Brno, 2015

Jako nevyhovující označilo svůj způsob cestování do školy 9 % oslovených žáků. Téměř polovina těchto žáků jej dokonce považuje za zcela nevyhovující. Žáci, kteří vyjádřili nespokojenost (21 případů), zároveň v předchozí otázce uvedli, že se do školy dopravují autem s rodiči (9 případů), jezdí MHD (7 případů), chodí pěšky (4 případy) a jezdí na kole (jediný případ). Preferovaný způsob dopravy u těchto žáků je předmětem další otázky. Převážné většině respondentů (91 %) jejich každodenní způsob cestování do školy vyhovuje. Zcela spokojeny jsou téměř dvě třetiny (64 %) žáků.

67

4.2.6

Preferované způsoby dopravy Otázka č. 6

Raději bych se do školy dopravoval/a:

Dotazník byl nastaven tak, aby na tuto otázku mohli odpovídat pouze žáci, kteří v předchozí otázce ohledně spokojenosti s užívaným prostředkem dopravy vybrali odpověď: „spíše nevyhovuje“, nebo „zcela nevyhovuje“. Žáci zde subjektivně vyjádřili, jakými formami dopravy, odlišnými od těch stávajících, by rádi realizovali svou cestu do školy. Výsledky u této otázky považuji za vhodnější prezentovat formou tabulky, a to ze dvou důvodů. Jednak jejich počet není vysoký, jednak tabulka lépe podává informace o konkrétních případech preferencí. V prvním sloupci je uveden ročník ZŠ. Tabulka 4.1: Dopravní preference žáků nespokojených se stávajícím způsobem cestování do školy, Brno, 2015 Ročník Současný způsob Preferovaný způsob 6. 6. 6. 6. 6. 9. 8. 9. 6. 8. 7. 5. 7. 7. 6. 9. 6. 7. 7. 7. 6.

59

autem (s rodiči) autem (s rodiči) autem (s rodiči) autem (s rodiči) autem (s rodiči) autem (s rodiči) autem (s rodiči) autem (s rodiči) autem (s rodiči) MHD MHD MHD MHD MHD MHD MHD na kole/koloběžce Pěšky Pěšky Pěšky Pěšky

MHD MHD MHD MHD MHD autem (spolujízdou) na kole/koloběžce, kolečkových bruslích na kole/koloběžce MHD, autem (spolujízdou) pěšky tak, abych nejela sama, nemusí to být auto pěšky autem (samostatně s rodičem) autem (samostatně s rodičem) autem (spolujízdou) autem (samostatně s rodičem) MHD na kole/koloběžce MHD pawer bord (pravděpodobně myšlen power board)59 MHD, autem (samostatně s rodičem)

Elektromotorem poháněná obdoba skateboardu.

68

Nespokojenost s dopravou do školy automobilem s rodiči zmínilo devět žáků, pět z nich by raději cestovalo do školy brněnskou MHD, dva na kole nebo koloběžce. Po jednom projevili zájem o možnost sdíleného cestování autem s dětmi z jiných rodin (spolujízdou). Z žáků cestujících do školy MHD jich sedm projevilo nespokojenost s tímto způsobem dopravy. Čtyři by raději cestovali autem, z toho tři samostatně s rodiči a jeden spolujízdou. Dva by raději chodili pěšky a jedna žačka se vyjádřila v tom smyslu, že nechce především cestovat sama a že auto nemusí být jediným řešením. Ze čtyř nespokojených pěších by dva raději cestovali vozy MHD, jeden preferuje kolo a jeden power board. Jeden cyklista uvedl nespokojenost se svým cestováním do školy na kole a raději by jezdil MHD.

4.2.7

Vybavení škol pro cyklisty Otázka č. 7

Je ve škole možné bezpečně parkovat kola/koloběžky?

Smyslem této otázky bylo zjistit, zda mají žáci povědomí o možnostech parkování kol a podobných dopravních prostředků v prostorách jejich školy. Nejde zde ani tak o to, jaká je realita, ale zda žáci vědí, jestli jejich školy tyto možnosti nabízí, či nikoliv. Odpovídali pouze žáci, kteří se do školy dopravují na kole, tudíž počet odpovědí není velký. Postačí proto slovní komentář. Pouze dva žáci uvedli, že vědí o možnosti parkovat kola na pozemku školy. Jeden žák Školního komplexu na Mendlově nám. uvedl možnost parkování ve stojanech, na Arménské uvedl jeden žák možnost ponechat kolo v prostoru šaten. Zbylých 17 cyklistů tvrdilo, že školy buď neumožňují parkování, nebo že o této možnosti nevědí.

69

4.2.8

Dopravní výchova na základních školách

Otázka č. 8 Zabývali jste se ve vyučování dopravou ve městě? Doprava do školy, dopravní prostředky, dopravní značení atd.

V podkapitole 3.3 Postavení problematiky dopravy a pohybu v kurikulárních dokumentech pojednávám o možnostech zařazení dopravy do výuky. Zajímalo mě tedy, nakolik vnímají samotní žáci výskyt dopravních témat v jejich vyučování. V první fázi šlo o prosté vyjádření, zda se při výuce dopravou (v různých podobách) zabývali, či nikoliv.

DOPRAVA VE VYUČOVÁNÍ ? 30 %

Ano Ne

70 %

Obrázek 4.7: Vyjádření žáků k zařazování dopravních témat ve výuce na ZŠ, Brno, 2015 Více než dvě třetiny (70 %) respondentů označily dopravní problematiku coby součást výuky na základní škole. Necelá třetina (30 %) se pak podle svého vyjádření s dopravou ve vyučování nesetkala. Toto může být způsobeno různými vlivy, které není možné odfiltrovat bez podrobné analýzy situace. Žáci, kteří odpovídali „NE“, mohli ve vyučování chybět, látku nedohnali, mohli být nepozorní atd. Mohlo také dojít k subjektivně rozdílnému chápání

70

významu učiva mezi jednotlivými žáky, což by ovšem muselo být předmětem dalšího a podrobnějšího zkoumání. 4.2.9

Dopravní výchova ve vyučovací jednotce Otázka č. 9

V jakém předmětu jste se bavili o dopravě? Možnost výběru více odpovědí.

V návaznosti na předchozí zjištění mne zajímalo, ve kterých konkrétních vzdělávacích oborech (vyučovacích předmětech) základní školy se žáci setkali nebo setkávali s dopravní tematikou. V oddílu 3.3.1 Doprava a pohyb v RVP ZV zmiňuji příklady zařazení dopravních témat do všech vzdělávacích oborů základního vzdělávání v ČR. Graf na obrázku 4.8 znázorňuje, ve kterých vyučovacích předmětech (vzdělávacích oborech) se respondenti nejčastěji setkávali s dopravními tématy.

DOPRAVA A VZDĚLÁVACÍ OBORY ZŠ

a)

Člověk a jeho svět

41,5 %

Výchova k občanství

23,4 %

Zeměpis

14,9 %

Výchova ke zdraví Tělesná výchova Jiné

12,8 % 1,6 % 5,9 %

b) ČaJS 78

TV

3

VkO

44

Jiné 11

Z

28

VkZ

24

Obrázek 4.8: a) Vzdělávací obory s největším zaznamenaným výskytem dopravních témat ve výuce, Brno, 2015; b) výskyt jednotlivých případů Nejvíce se mezi odpověďmi vyskytoval vzdělávací obor Člověk a jeho svět (41,5 %), který se vyučuje na prvním stupni základní školy. To je ve shodě se 71

skutečností,

že

právě

na

prvním

stupni

jsou

nejčastěji

zařazovány

specializované hodiny dopravní výchovy (viz oddíl 3.1.1 BESIP). Ovšem od školního roku 2013/2014 realizuje BESIP výukové programy pro oba stupně základní školy, první i druhý. Data v grafu (část a)) jsou seřazena podle počtu výskytů jednotlivých případů a znázorněna v procentech. V části b) jsou uvedeny případy výskytů jednotlivých odpovědí (kolikrát byl který předmět žáky označen). Žáci kromě nabízených možností mohli přidávat vlastní odpovědi (kolonka „Jiné“). Mezi těmito se vyskytovala třídnická hodina (2×), dopravní výchova (3×), samostatná hodina (5×) a odpověď nevím v jednom případě.

4.2.10

Faktory ovlivňující volby dopravního prostředku na cestě do školy

Otázka č. 10 Uveďte, nakolik souhlasíte či nesouhlasíte s následujícími výroky:  Aktuální počasí ovlivňuje mnou zvolený prostředek (chůze, kolo, MHD atd.) při cestě do školy;  Do školy se v zimě dopravuji jinak než na jaře / v létě;  Aktuální dopravní situace v Brně ovlivňuje mnou zvolený prostředek (chůze, kolo, MHD atd.) při cestě do školy.

Žákům se zde zobrazila baterie tří výroků, přičemž na čtyřstupňové škále vyjadřovali míru svého souhlasu či nesouhlasu s danými výroky. Zajímalo mne, zda jsou dopravní návyky u žáků spíše konzistentní, nebo zda naopak jeví určitou

flexibilitu

v závislosti

na

sledovaných

proměnných.

Těmito

proměnnými jsou: aktuální povětrnostní situace, roční doba (s ohledem na teplotu a srážky) a aktuální dopravní situace v Brně (dopravní kongesce, špičky). Výsledky jsem pro přehlednost shrnul do jednoho pásového grafu, kde je možné je i lépe vizuálně porovnat mezi sebou.

72

FAKTORY OVLIVŇUJÍCÍ VOLBU DOPRAVNÍHO PROSTŘEDKU U ŽÁKŮ 59,6 %

Ne

72,6 % 49,5 %

Spíše ne

Spíše ano

Ano

Aktuální DS Jinak v zimě, jinak v létě Aktuální počasí

16,1 % 10,9 % 17,0 % 11,7 % 6,5 % 13,9 % 12,6 % 10,0 % 19,6 %

Obrázek 4.9: Vliv proměnných na volbu dopravního prostředku při cestě do školy, Brno, 2015 Pro ještě přehlednější interpretaci jsem v tabulce 4.2 zredukoval počet kategorií jejich sloučením. Vznikly tak dvě nové kategorie, jež jsou nadřazené svým významem původním kategoriím. Kategorie „OVLIVŇUJE“ v sobě zahrnuje odpovědi „ano“ a „spíše ano“. Analogicky je tomu u kategorie „NEOVLIVŇUJE“, zahrnující odpovědi „ne“ a „spíše ne“. Tabulka 4.2: Zpřehlednění výsledků otázky č. 10 po sjednocení kategorií OVLIVŇUJE [%] NEOVLIVŇUJE [%] FAKTOR ANO SPÍŠE ANO SPÍŠE NE NE 12,6 11,7 16,1 59,6 AKTUÁLNÍ DS 24,3 75,7 10,0 6,5 10,9 72,6 LÉTO × ZIMA 16,5 83,5 19,6 13,9 17,0 49,5 AKTUÁLNÍ POČASÍ 33,5 66,5 Díky tomuto zpřehlednění je na první pohled patrné, nakolik která proměnná ovlivňuje volbu dopravního prostředku u žáků. Data v tabulce jsou řazena tak, aby souhlasila s pořadím, v jakém jsou zobrazena v grafu. Taktéž 73

barevné spektrum je zvoleno ve shodě s grafem. Sytost odstínů barev odráží jejich zařazení do kategorií popsaných výše (světlý odstín – ovlivňuje, tmavší odstín – neovlivňuje). Z uvedených proměnných ovlivňuje volbu dopravního prostředku nejméně roční doba (léto/zima). Pouze 16,5 % žáků se vyjádřilo v tom smyslu, že se do školy dopravuje odlišným způsobem v zimě a v létě. Převážná většina (83,5 %) je značně konzervativní a do školy se dopravuje stejným způsobem po celý školní rok. V tabulce 4.3 jsou žáci, které ovlivňuje/neovlivňuje roční doba, dále rozděleni do subkategorií podle časové dostupnosti jejich školy. Tabulka 4.3: Rozdělení žáků podle časové dostupnosti školy (proměnnou p je zde roční doba) Funkce p Ovlivňuje Neovlivňuje Časová dostupnost [min] <10 10–30 >30 <10 10–30 Počet žáků 13 20 5 89 65

>30 38

Podobně je tomu v případě aktuální dopravní situace v Brně (v ranních hodinách). Zhruba čtvrtina žáků uvedla, že situace v dopravě může ovlivnit jejich rozhodnutí o tom, jak se v konkrétní den dopraví do školy. Tři čtvrtiny (75,7 %) cestují stejným způsobem i v případech zhoršené dopravní situace. V tabulce 4.4 jsou žáci, které ovlivňuje/neovlivňuje dopravní situace v Brně, dále rozděleni do subkategorií podle časové dostupnosti jejich školy. Tabulka 4.4: Rozdělení žáků podle časové dostupnosti školy (proměnnou p je zde dopravní situace) Funkce p Ovlivňuje Neovlivňuje Časová dostupnost [min] <10 10–30 >30 <10 10–30 Počet žáků 13 32 11 89 53

>30 32

Nejvýraznější vliv vykazuje počasí, a to nezávisle na roční době. Třetina žáků (33,5 %) uvedla, že se rozhoduje na základě aktuálního stavu počasí. Dvě třetiny (66,5 %) cestuje do školy stejným způsoben za každého počasí. V tabulce 4.5 jsou žáci, které ovlivňuje/neovlivňuje aktuální stav počasí, dále rozděleni do

74

subkategorií podle časové dostupnosti jejich školy, stejně jako v předchozích případech. Tabulka 4.5: Rozdělení žáků podle časové dostupnosti školy (proměnnou p je zde aktuální počasí) Funkce p Ovlivňuje Neovlivňuje Časová dostupnost [min] <10 10–30 >30 <10 10–30 Počet žáků 30 30 16 71 55

>30 27

Nyní následuje řada pěti obsahově blízkých otázek, které se týkají subjektivního vnímání pocitu bezpečí žáků při různých dopravních aktivitách. Žáci hodnotí jednotlivé způsoby pohybu po Brně na pětičetné škále jako ve škole. Interpretace podle níže uvedeného vzorce.

Bezpečný 1, 2

3

4, 5 Velmi nebezpečný

Tedy známkou jedna hodnotí ten způsob, který vnímají jako nejbezpečnější a cítí se při něm velmi málo ohroženi, respektive se ohroženi necítí vůbec. Známkou pět naopak označují takové druhy dopravy, které považují za nejvíce nebezpečné. Všechny otázky je třeba vnímat v kontextu, v jakém je s nejvyšší pravděpodobností vyhodnocovali sami žáci. Tedy že uvažují v rámci svých každodenních zkušeností a nemusí přitom jít pouze o cestování spojené s dopravou do školy. Neustále také zůstáváme na území Brna, proto jsou na to respondenti u každé otázky upozorněni. Zajímalo mne, zda se při vnímání nebezpečí v dopravě nějakým způsobem projeví rozdíly mezi pohlavími. Data jsem proto ve všech kategoriích rozdělil na odpovědi chlapců a dívek, respektive mužů a žen (podle pohlaví).

75

4.2.11

Subjektivní vnímání bezpečnosti chůze ve dne Otázka č. 11

Pěší dopravu po Brně (ve dne) považuji za: Ohodnoťte jako ve škole. (1–5) Nejpřirozenějším způsobem, jakým se zdravý člověk může přemisťovat v prostoru, je chůze. Pro více než polovinu výzkumného vzorku je chůze hlavním způsobem dopravy do školy. Lze předpokládat, že u ostatních skupin hraje podstatnou roli coby integrující prvek ostatních druhů dopravy (při přemísťování ze zastávky MHD, parkoviště apod.). V první části tedy žáci hodnotili, za jak bezpečnou považují chůzi za bílého dne.

POCIT BEZPEČÍ PŘI CHŮZI VE DNE

44,1 % 29,1 %

18,1 %

6,3 % 2,4 %

22,3 %

39,8 %

27,2 %

8,7 %

1

2

3

4

Muži

1,9 %

5

Ženy

Obrázek 4.10: Subjektivní pocit bezpečí žáků při chůzi ve dne, Brno, 2015 Obě pohlaví nejčastěji hodnotila známkou 2 (39,8 % mužů a 44,1 % žen). Z toho lze usuzovat, že chůzi za bílého dne sice považují za bezpečnou, ale s jistými výhradami. V našem případě neutrální známkou 3 hodnotilo chůzi ve dne více respondentů než známkou 1. Většina dotázaných tedy považuje tento způsob dopravy za středně či spíše bezpečný. Výkyvy mezi pohlavími jsou 76

nepatrné u známek 1, 2 a 3. Známku 4 použili výrazně častěji muži (3,5×) a známku 5, tedy stupeň největšího nebezpečí, použilo naopak 3× více žen.

4.2.12

Subjektivní vnímání bezpečnosti chůze v noci Otázka č. 12

Pěší dopravu po Brně (v noci/za tmy) považuji za: Ohodnoťte jako ve škole. (1–5)

Žáci v našich geografických podmínkách (Brno: 49°12' s. š., 16°37' v. d.) však nechodí do školy po celý školní rok jen za světla. Vlivem změny délky světelné části dne během roku je v zimě někdy nevyhnutelné cestovat ráno do školy pěšky. Toto se týká především žáků, kteří se do školy dopravují z větší dálky. Situace za tmy je následující (srovnej s obrázkem 4.10).

POCIT BEZPEČÍ PŘI CHŮZI V NOCI

32,3 % 27,6 %

28,3 %

3,9 %

7,9 %

3,9 %

1

16,5 %

22,3 %

34,0 %

23,3 %

2

3

4

5

Muži

Ženy

Obrázek 4.11: Subjektivní pocit bezpečí žáků při chůzi v noci, Brno, 2015

Hodnoty v grafu znázorňujícím stupeň bezpečí při chůzi za tmy se přesunuly zcela do opačných hodnot, než je tomu v případě bílého dne. 77

Srovnáním obou grafů je možné najít určité shody. Opět nejvíce dotázaných volilo kategorii těsně pod extrémem. V tomto případě je to známka 4, tedy zvýšený stupeň nebezpečí. Opět je střední kategorie (3) vyrovnaná s extrémem (5) a opět jsou v těchto kategoriích téměř shodně zastoupeni muži i ženy. Jediný významný rozdíl mezi pohlavími je u známky 2, kterou volili 2× častěji muži. Za zcela bezpečnou (1) považuje chůzi v noci malé procento mužů i žen (shodně).

4.2.13

Subjektivní vnímání bezpečnosti jízdy na kole Otázka č. 13

Jízdu na kole po Brně považuji za: Ohodnoťte jako ve škole. (1–5)

O bezpečnosti brněnských ulic pro cyklisty se současnosti hodně diskutuje. V době vzniku této práce vznikala současně i nová koncepce městské mobility na území Brna. Zajímalo mne tedy, jak jízdu na kole hodnotí žáci na vybraných školách. Jízda na kole totiž patří mezi respondenty k minoritním způsobům cestování do školy.

78

POCIT BEZPEČÍ PŘI JÍZDĚ NA KOLE

27,6 %

33,9 % 3,1 %

22,8 %

12,6 %

10,7 %

21,4 %

40,8 %

14,6 %

12,6 %

1

2

3

4

5

Muži

Ženy

Obrázek 4.12: Subjektivní pocit bezpečí žáků při jízdě na kole, Brno, 2015 Za zcela bezpečnou označilo jízdu na kole 10,7 % mužů a 3,1 % žen. Naopak za velmi nebezpečnou ji považuje shodně 12,6 % mužů i žen. Ve střední kategorii převládají hlasy mužů. Celkově nejvíce odpovědí náleží do oblasti středu, což

může mimo

jiné

ukazovat

na nedořešenou cyklistickou

infrastrukturu v Brně. Jízda na kole se liší od všech ostatních druhů dopravy, na jejichž bezpečnost jsou žáci dotazováni, právě tímto rozdělením názorů. V ostatních případech se respondenti výrazně kloní k jednomu z extrémů stupnice (viz obrázky 4.10–4.14).

79

4.2.14

Subjektivní vnímání bezpečnosti jízdy MHD Otázka č. 14

Jízdu MHD v Brně považuji za: Ohodnoťte jako ve škole. (1–5)

Pro žáky, kteří musí do školy cestovat na větší vzdálenost, je v Brně jednou z nejrychlejších možností využití služeb MHD, provozovaných Dopravním podnikem města Brna, a. s. Patří mezi ně linky tramvají, trolejbusů i autobusů. Pohled žáků na bezpečnost cestování v těchto prostředcích je následující.

POCIT BEZPEČÍ PŘI JÍZDĚ MHD

43,3 % 25,2 % 24,4 % 28,2 %

54,4 %

15,5 %

1

2

3 Muži

3,9 %

3,1 %

1,0 %

1,0 %

4

5

Ženy

Obrázek 4.13: Subjektivní pocit bezpečí žáků při jízdě MHD, Brno, 2015

Cestování ve vozech MHD považují žáci za nejbezpečnější způsob dopravy ze všech nabídnutých. Téměř tři čtvrtiny (u obou pohlaví) hodnotí bezpečnost jízdy ve vozech MHD nejvyššími známkami (1, 2), přičemž muži se k nejvyššímu hodnocení uchylují častěji. Ve střední kategorii již převládají hlasy žen a tento trend pokračuje i nadále. Známky 4 a 5 se v hodnocení vyskytují jen okrajově, převážně jde o hlasy žen. 80

4.2.15

Subjektivní vnímání bezpečnosti jízdy automobilem Otázka č. 15

Jízdu autem v Brně považuji za: Ohodnoťte jako ve škole. (1–5)

Poslední sledovanou položkou je pocit bezpečí při cestování ve vozidlech osobní automobilové dopravy. U všech předchozích dotazů z této sady mohou žáci, jakožto uživatelé dopravních prostředků, vystupovat ve stejných rolích jako dospělí. Tedy, že chůzi, kolo či MHD mohou užívat podobně jako dospělé osoby. V případě automobilu je situace jiná v tom, že žáci jej mohou užívat pouze pasivně, tedy v roli spolujezdce. Tato skutečnost se může do značné míry projevit v posuzování bezpečnosti automobilového provozu. Pohled žáků, kteří ještě nemají řidičské oprávnění k řízení motorových vozidel, na různé dopravní situace může být zkreslený. Ve většině případů, kdy se žáci do školy dopravují automobilem, je vozí rodiče, tedy osoby, kterým naprosto důvěřují. Dále na nich neleží odpovědnost za řešení dopravních situací (v předchozích případech mají odpovědnost sami za sebe), jelikož tu zde přejímají rodiče. Všechny zmíněné faktory mohou pozitivně ovlivnit pocit bezpečí při jízdě automobilem, na úkor takových prostředků, které vyžadují spolehnutí se na své vlastní schopnosti a síly.

81

POCIT BEZPEČÍ PŘI JÍZDĚ AUTOMOBILEM

47,2 % 29,1 % 12,6 % 41,7 %

33,0 %

16,5 %

1

2

3 Muži

7,9 %

3,1 %

5,8 %

2,9 %

4

5

Ženy

Obrázek 4.14: Subjektivní pocit bezpečí žáků při jízdě automobilem, Brno, 2015 Automobil hodnotí žáci jako nejbezpečnější dopravní prostředek ze všech nabízených. U žádného jiného způsobu dopravy nehlasovala obě pohlaví s takovou shodou ve všech kategoriích (1–5), jako právě u automobilu. Tři čtvrtiny obou pohlaví známkovaly 1 a 2 a na rozdíl od MHD je zde převaha v první kategorii. Přestože automobil nasbíral nejvíce kladných bodů v prvních dvou kategoriích, je třeba zmínit, že záporných bodů (kategorie 4 a 5) získal výrazně více než prostředky MHD (srovnej s obrázkem 4.13). Ačkoli tedy automobil uzavírá paletu dopravních prostředků jako ten, ve kterém se většina žáků cítí nejbezpečněji, část respondentů jej označila za velmi nebezpečný.

82

4.2.16

Subjektivní popis poslední cesty do školy

Otázka č. 16 Stručně popište celými větami svou dnešní cestu do školy (nebo nejbližší, kterou si pamatujete): Jak jste se dopravovali, jak se vám cestovalo, jaká byla dopravní situace, počasí, zda vás něco ohrožovalo apod.

V závěru dotazníkového šetření žáci popisují své dojmy z poslední vykonané cesty do školy. Otázka s otevřenou odpovědí se nedá kvantitativně vyhodnotit jako v předešlých případech. Pro pochopení problematiky je však pohled zúčastněných velmi důležitý. Zde ve výsledcích uvádím pouze přehled nejzajímavějších postřehů, jež mohou být námětem k diskuzi. Plný text žákovských odpovědí přikládám k diplomové práci jako přílohu č. 2. V příloze jsou žákovské výpovědi ponechány v autorském znění, opravil jsem však gramatické chyby a doplnil interpunkci, aby byl text lépe čitelný. Přestože to není cílem této práce, z pedagogického hlediska konstatuji, že jazyková úroveň žákovských projevů není valná. Stylistickou stránku textů ponechávám netknutou, aby nedošlo k záměně významu vět. Ne všichni žáci toto pole vyplnili smysluplným textem. Technické parametry dotazníku neumožňují zakázání odpovědí sestavených z náhodného pořadí znaků. Tyto odpovědi do své práce nezahrnuji, jelikož jsou bezvýznamné. Mohou ale například svědčit o únavě respondentů, která vyústila v nechuť formulovat na konci dotazníku vlastní myšlenky, to je však diskutabilní.

83

Výběr žákovských výpovědí o poslední cestě do školy: Do školy jsem šla pěšky. Jelikož přecházím přes jednu menší silnici, tak žádná nečekaná dopravní situace zde nehrozí, řidiči jsou opatrní. Domů jsem šel pěšky, šlo se mi dobře, byla ale docela zima. Jediné kdo mě „ohrozil“ byla jedna řidička poněkud rychlejší jízdou. Dopravoval jsem se tramvají, cesta proběhla v pořádku, pokud necestuji středem města, dopravní zácpy dnes minimální, počasí celkem příznivé. Do školy jezdím pouze po cestě bez aut na koloběžce, takže mě nic neohrožuje. Vždy chodím do školy stejně, tím že mám dům velice blízko školy. Občas ale potkávám velmi zvláštní lidi, kteří mi většinou přijdou zlí a špatní. Sešli jsme se před domem s Denisou, Natkou, Dušánkem a vyšli jsme odemknuli jsme si bránu a přešli jsme přechod, málem nás přejelo auto a řidič na nás začal ječet, že jsme úplně blbí… Školu mám hned za rohem, takže nic zajímavého. Jelikož chodím pěšky tak se mi šlo až na jednu nepříjemnost dobře. Nepříjemnost byla taková, že z důvodu zimy po ránu a neuklizeného listí a úpravy chodníku jsem musel jít po silnici místo chodníku... Jedu 17 minut a v Krpoli přestoupím na přeplněnou šestku plnou důchodců. Takže stojím 40 minut v tramvaji a z Dunajské dojdu na Bosonožskou. Docela dobře až na to, že pršelo a bylo mokro, takže to klouzalo. Nejlepší cesta do školy je, když svítí sluníčko. Mám před domem zastávku na autobus č. 402 a jedu asi 15 min. Pak jdu do školy cca 5 min. Cesta je dobrá, můžeme se i s kamarády bavit a je bezpečná i sranda je. Do školy se dopravuji pěšky. Nic mě neohrožovalo, cesta byla v pohodě. Dopravní situace je hrozná nikdo nechce pouštět na přechodu… Dnes jsem jel do školy 25 minut. Cesta mi vyhovuje z toho důvodu, že se stihnu podívat na všechny sociální sítě apod. Byla bych jenom radši, aby se dopravní prostředky v zimě více vyhřívaly. Do školy jezdím denně přeplněnou tramvají č. 1. Poté se prodírám na hl. n. k tramvaji č. 8, která je ještě plnější než tram. č. 1. Spíše mě obtěžuje zápach některých lidí a důchodců, také neukázněných občanů. Jízda tramvají je celkem dobrá, ale pokud mě vozí rodiče autem tak je doprava v Brně strašná, je tu hodně uzavírek, objížděk a zácp. Nejhorší je, že dopravní situace v Brně je každý den jiná a nedá se odhadnout délku jízdy autem. Dopravil jsem se autem bez nějakých problémů, ale cesta ze školy domů, kterou jsem jel také autem, byla časově náročnější kvůli dopravním zácpám. Jeli jsme s taťkou v autě. Cesta trvala strašně dlouho. Stáli jsme pořád v nějaké zácpě. Všude bylo spousta aut a tramvají.

84

Značná část komentářů nezařazených do tohoto přehledu obsahuje bezproblémový popis cesty do školy, především jde o případy žáků dopravujících se pěšky. Z obsahu takových odpovědí je pak patrné, že se na jejich formulaci projevila sezónnost (časté zmínky o chladném, mrazivém počasí, náledí a sněžení). Z odpovědí žáků, kteří cestují MHD, je patrné, že často kombinují více druhů dopravy (auto + MHD, tramvaj + trolejbus/autobus a samozřejmě chůzi). Tito žáci shledávají vozy často přeplněné a v zimě nedostatečně vytopené. Velmi zajímavé jsou odpovědi těch žáků, kteří sice cestují do školy autem, ale zároveň si uvědomují i úskalí tohoto druhu dopravy. Patří k nim především nepředvídatelnost provozu, dopravní kongesce, časová neefektivita v rámci města apod.

85

5. Z ÁVĚR Předložená diplomová práce se zaměřuje na to, jakými způsoby se dopravují žáci do škol, zda se dopravují aktivními způsoby dopravy a jak bezpečně se při cestování po Brně cítí. Stanovených cílů bylo dosaženo pomocí kvantitativní výzkumné sondy na vybraných brněnských základních školách. Přípravné práce probíhaly od jara 2015, a to jak formou vhledu do problematiky, tak formou studia informačních pramenů. Samotný průzkum na školách proběhl v zimě školního roku 2015/2016 prostřednictvím dotazníkového šetření mezi žáky 5.–9. ročníků ZŠ. Zúčastnilo se ho 230 respondentů. První z výzkumných otázek práce řešila dobu, po kterou žáci každé ráno cestují do školy. Do předpokládaných 30 minut se stihne do školy dostat 80 % z dotázaných žáků, zbytek však cestuje déle než půl hodiny. Lze předpokládat, že těchto 20 % tvoří především žáci zapsaní do jiné než spádově přidělené školy. Tito žáci pak z logiky věci volí méně aktivní formy dopravy do škol. Pětina žáků, z výzkumného vzorku, při své cestě do školy kombinuje více způsobů dopravy. Udržitelnými formami městské dopravy cestuje v širším smyslu 85,2 % respondentů, toto číslo však zahrnuje i žáky, kteří kombinují jízdu automobilem (neudržitelná forma) s jiným druhem dopravy (10 %). V užším smyslu lze tedy tvrdit, že 75,2 % respondentů se do školy dopravuje udržitelně. Největší podíl má na tom chůze, kterou v kombinaci využívá 51,3 % žáků, v čisté formě (bez kombinace) pak 37,4 %. Městskou hromadnou dopravu využívá v kombinaci 40,0 %, v čisté formě pak 24,8 % žáků. Je zřejmé, že každý žák cestující MHD musí část cesty absolvovat pěšky, lze si však snadno představit, že v mnoha případech je to pouze velmi malá část trasy. Největší vzdálenost školy a nejbližší zastávky MHD je 350 m (viz přílohy 5, 6 a 7). Alespoň část své cesty do školy vykoná v automobilu 27,3 % žáků, celou cestu pak 14,8 % žáků. Na kole/koloběžce jezdí občas 8,3 % žáků, pravidelně pouze 1,7 %. Necelá 4 % žáků se do školy dopravují ještě jinými způsoby (kombinace 86

s vlakem, jízda na longboardu apod.). Více než polovina žáků urazí převážnou část cesty do školy aktivním způsobem (cca 60 % chůzí nebo na kole/koloběžce). Téměř tři čtvrtiny žáků cestují do školy trvale udržitelným způsobem dopravy (72,7 %; chůze + MHD + kolo/koloběžka + jiné). Potvrdil se předpoklad, že žáci sídlištních škol budou volit častěji chůzi než žáci školy stojící v centru města. Pouze necelých 5 % žáků, kteří se průzkumu účastnili za Školský komplex na Mendlově nám., se do školy dopravuje pěšky, zatímco u žáků sídlištních škol (Arménská, Bosonožská) je to téměř 60 %. Tito žáci mají zpravidla kratší vzdálenost domova od školy. Naopak automobilem se dopravuje téměř 63 % respondentů ze Školského komplexu a jen necelých 15 % respondentů ze sídlištních škol. Ze zkoumaných faktorů ovlivňuje volbu dopravního prostředku u žáků nejvíce počasí (ve 33,5 % případů), poté aktuální dopravní situace v Brně (24,3 % případů) a nejméně roční doba. Pouze 16,5 % respondentů se do školy dopravuje v zimě odlišným způsobem než v létě. Žádný z faktorů však nemá většinový vliv na to, jaký druh dopravního prostředku zvolí žáci v konkrétní den. Podle zjištěných výsledků se lze domnívat, že žáci cestují do školy víceméně stejným způsobem po celý rok. Mezi pohlavími nebyly zjištěny zásadní rozdíly v preferencích jednotlivých dopravních prostředků z hlediska bezpečnosti dopravy. Obě pohlaví považují chůzi v noci za výrazně nebezpečnější než ve dne. Důvodem však nemusí být pouze obava z nehody vlivem snížené viditelnosti, ale patrně i zvýšené riziko kriminálních činů. Se svým dosavadním cestováním do školy vyjádřilo nespokojenost 9 % žáků. Tito žáci by se do školy dopravovali raději jiným způsobem než doposud. Problematice dopravy se ve vyučování žáci podle svých vzpomínek věnovali nejvíce na prvním stupni ve vzdělávacím oboru Člověk a jeho svět (tuto možnost uvedl téměř každý druhý žák). V rámci vzdělávacích oborů druhého 87

stupně uvedli žáci výchovu k občanství (každý čtvrtý), zeměpis (každý šestý) a výchovu ke zdraví (zhruba každý osmý). V práci několikrát zaznělo, že v období školního věku se u žáků vytváří a upevňují různé návyky, které mnohdy přetrvávají po celý život. Pokud má lidská společnost směřovat k trvale udržitelnému rozvoji, musí k němu vést své členy již od útlého věku. K tomu by mělo ideálně docházet především na úrovni rodiny. Školy by však měly být veřejnými garanty moderní výchovy a vzdělávání, které povedou k udržitelným formám všech lidských aktivit.

88

6. B IBLIOGRAFIE ADAMEC, Vladimír, Roman LIČBINSKÝ a Iva PROVADILOVÁ. 2007. Prašnost a její vliv na zdravotní stav obyvatel. In: Doprava v okolí škol z pohledu zdraví a bezpečnosti: sborník příspěvků k semináři. Brno: CDV. ISBN 978-80-86502-45-8. ADAMEC, Vladimír. 2005. Vliv emisí pevných částic z dopravy na zdraví obyvatel. Doprava [online]. 2005(5), 11–13 [cit. 2016-01-28]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/0299A788-AA82-498F-A459E847CD68749E/0/Emiseazdraviweb505.pdf ADÁMKOVÁ, Věra. 2010. Civilizační choroby - žijeme spolu. 1. vyd. Praha: Triton. ISBN 978-80-7387-413-1. ADAMS, John. 2000. Hypermobility. In: Prospect [online]. London [cit. 2016-0119]. Dostupné z: http://worldcarfree.net/resources/freesources/Hyperm.htm ANDRESKA, Jan, Eva CUDLÍNOVÁ, Miroslav ČENĚK, Eva HORSÁKOVÁ, Miroslav LAPKA, Jan LÁZNIČKA, Pavel NOVÁK a Drahomíra NOVÁKOVÁ. 2010. Prameny a studie: Trvale udržitelný rozvoj. 2010(45). ISSN 08628483. BERNACIKOVÁ, Martina, Kateřina KAPOUNKOVÁ, Jan NOVOTNÝ, Jindřich VOMELA a Naděžda VOMELOVÁ. 2014. Fyziologie člověka pro studenty bakalářských oborů Tělesné výchovy [online]. Brno [cit. 2016-01-28]. ISBN 978-80210-7697-6. Dostupné z: https://publi.cz/books/151/09.html BLECHA, Tomáš. 2015. Příspěvkové programy SFDI: prezentace na konferenci Města s dobrou adresou. Praha: Státní fond dopravní infrastruktury. BLECHA, Tomáš. Ústní sdělení (náměstek ředitele SFDI, Sokolovská 1955/278, Praha 9), v Olomouci dne 29. dubna 2015. STATUTÁRNÍ MĚSTO BRNO: Spádovost škol. 2016. Brno - mapy [online]. Brno: Magistrát města brna [cit. 2016-03-26]. Dostupné z: http://gismb.tmapserver.cz/mapa/spadovost-skol/?ly=sps_1,sps_2&lb=zmbrno&c=-598156:-1160771&z=4 CURRIE, Candace (ed.). 2012. Social determinants of health and well-being among young people: Health behaviour in school-aged children (HBSC) study. International report from the 2009/2010 survey [online]. Copenhagen: WHO Regional Office for Europe [cit. 2016-03-21]. ISBN 978-928-9014-236. Dostupné z: http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0003/163857/Socialdeterminants-of-health-and-well-being-among-young-people.pdf?ua=1 CIVITAS. Více než 10 let udržitelnosti v dopravě. 2014. CIVITAS 2020 [online]. EU [cit. 2016-01-18]. Dostupné z: http://www.civitas.eu/sites/default/files/civitas_lflt_cs_web.pdf 89

ČÁP, Jan a Jiří MAREŠ. 2007. Psychologie pro učitele. Vyd. 2. Praha: Portál. ISBN 978-80-7367-273-7. ČESKÁ REPUBLIKA. 2013. Obecně závazná vyhláška č. 13/2013, kterou se stanoví spádové obvody základních škol. In: Statutární město Brno, právní předpisy 2013. Brno: Magistrát města Brna. ČESKÁ REPUBLIKA, Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). 2000. In: Sbírka zákonů. Praha: Parlament České republiky, ročník 2000, částka 98, číslo 361. ČESKÁ REPUBLIKA. 2004. Zákon č. 472/2011 Sb., o předškolním, základním středním, vyšším odborném a jiném vzdělávání (školský zákon). In: Sbírka zákonů. Praha: Parlament České republiky, 190 (10. 11. 2004). DIABETICKÁ ASOCIACE ČR. 2014. Diabetes 2. typu. Diabetická asociace České republiky [online]. Praha [cit. 2016-02-19]. Dostupné z: http://www.diabetickaasociace.cz/co-je-diabetes/diabetes-2-typu/ Dopravní výchova. 2012. BESIP [online]. 2015 [cit. 2016-01-07]. Dostupné z: http://www.ibesip.cz/cz/dopravni-vychova DURNA, Radek. 2014. Mapování problémových míst na cyklotrasách a cyklostezkách v Brně. Brno. Bakalářská práce. Masarykova univerzita, Pedagogická fakulta, Katedra geografie. Vedoucí práce RNDr. Hana Svobodová, Ph.D. EVROPSKÝ PARLAMENT a RADA EVROPSKÉ UNIE. 2007. Směrnice evropského parlamentu a rady 2007/46/ES, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla. In: Úřední věstník Evropské unie. Ročník 2007, číslo 263. FAQ. 2016. Autonapůl: první český carsharing [online]. Brno [cit. 2016-02-16]. Dostupné z: http://www.autonapul.org/#page-portfolio FOLTÝNOVÁ, Hana. 2009. Doprava a společnost: ekonomické aspekty udržitelné dopravy. Vyd. 1. Praha: Karolinum. ISBN 978-80-246-1610-0. FRAŇKOVÁ, Eva. 2015. Lokální ekonomiky v souvislostech aneb Produkce a spotřeba z blízka. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita. ISBN 978-80-210-7740-9. GAŠPARCOVÁ, Yveta. Ústní sdělení (ředitelka ZŠ Brno, Bakalovo nábřeží 8, 639 00 Brno), v Brně dne 24. listopadu 2015. HAINER, Vojtěch a Marie KUNEŠOVÁ. 1997. Obezita. 1. vyd. Praha: Galén. ISBN 80-858-2467-1.

90

HAINER, Vojtěch. 2003. Obezita: (minimum pro praxi). Vyd. 2. Praha: Triton. Levou zadní. ISBN 80-725-4384-9. HLÚBIK, Pavol. 2009. Obezita: doporučený diagnostický a léčebný postup pro všeobecné praktické lékaře - [novelizace 2009]. Doporučené postupy pro praktické lékaře. Praha: Společnost všeobecného lékařství ČLS JEP. ISBN 978-80-86998-312. HOPKINS, Rob. 2008. The Transition Handbook: From Oil Dependency To Local Resilience. Totnes, Devon: Green Books. ISBN 978-1-900322-18-8. KAUTZNER, Josef. 2009. Arteriální hypertenze. IKEM Klinika kardiologie [online]. [cit. 2016-02-19]. Dostupné z: http://www.ikem-kardiologie.cz/cs/propacienty/co-u-nas-lecime/arterialni-hypertenze/ KOVANDA, Jan (ed.), Tomáš HÁK (ed.), Josef NOVÁK (ed.) a Jiří BENDL (ed.). 2013. Situační zpráva ke Strategickému rámci udržitelného rozvoje ČR. Praha: Ministerstvo životního prostředí. LERCH, Tomáš. 2015. Nehodovost dětí 2014: Chraňme naše děti [online]. [cit. 201601-27]. Dostupné z: http://www.chranmenasedeti.cz/files/editor/files/Prezentace/P%C4%8CR_neho dovost%20d%C4%9Bti%202014.pdf MADARASOVÁ GECKOVÁ, Andrea (ed.), Zuzana DANKULINCOVÁ (ed.), Dagmar SIGMUNDOVÁ (ed.) a Michal KALMAN (ed.). 2016. Mezinárodní zpráva o zdraví a životním stylu dětí a školáků: na základě výzkumu studie Health Behaviour in School-Aged Children realizované v roce 2014. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci. ISBN 978-80-971997-2-2. MÁCHAL, Aleš. 2006. Malý ekologický a environmentální slovníček. Vyd. 4. Brno: Rezekvítek. ISBN 8086626083. MAIER, Karel. 2012. Udržitelný rozvoj území. 1. vyd. Praha: Grada. ISBN 978-80247-4198-7. MEZŘICKÝ, Václav (ed.). 2005. Environmentální politika a udržitelný rozvoj. Vyd. 1. Praha: Portál. ISBN 80-736-7003-8. MOLDAN, Bedřich. 2015. Podmaněná planeta. Druhé, rozšířené a upravené vydání. V Praze: Univerzita Karlova, nakladatelství Karolinum. ISBN 978-80246-2999-5. Nehody dětí na pozemních komunikacích. 2013. Centrum prevence úrazu a násilí [online]. Praha, 2014 [cit. 2016-01-27]. Dostupné z: http://www.nkcpu.cz/nehody-deti-na-pozemnich-komunikaci-1263.html

91

NOVÁČEK, Pavel. 1999. Křižovatky budoucnosti: směřování k udržitelnému rozvoji a globálnímu řízení. 1. vyd. Praha: G plus G. Zde a nyní. ISBN 80-861-0327-7. Oblékáme hada Edu. 2013. Traffic Snake Game [online]. 2016 [cit. 2016-01-07]. Dostupné z: http://www.trafficsnakegame.eu/czechrepublic/ OXFAM. 2016. What we do: Global food index. OXFAM [online]. Oxford [cit. 201602-19]. Dostupné z: http://www.oxfam.org.uk/what-we-do/good-enough-to-eat PETRLÍK, Jindřich a Petr VÁLEK. 2008. Polétavý prach. ARNIKA [online]. 2014 [cit. 2016-01-28]. Dostupné z: http://arnika.org/poletavy-prach-pm10 PITTNEROVÁ, Radka. 2013. Fenomén mobilita. 1. vyd. V Brně: VUT, Útvar transferu technologií. ISBN 978-80-214-4829-2. Polétavý prach – neviditelná hrozba. 2007. Hluk aEmise [online]. EPS [cit. 2016-0128]. Dostupné z: http://hluk.eps.cz/hluk/emise/poletavy-prach-%E2%80%93neviditelna-hrozba/ POSPÍŠIL, Karel. 2008. Profil firmy. BESIP [online]. 2015 [cit. 2016-01-07]. Dostupné z: http://www.cdv.cz/profil-firmy/ POSPÍŠIL, Karel. 2008. Udržitelná doprava - šance pro budoucnost: úspory energie a ochrana životního prostředí v dopravě. Brno: Centrum dopravního výzkumu. ISBN 978-80-86502-51-9. RODRIGUE, Jean-Paul, Claude COMTOIS a Brian SLACK. 2013. The Geography Of Transport Systems. [Third edition]. Abingdon, Oxon: Routledge. ISBN 978041-5822-541. RUŠAVÝ, Zdeněk a Veronika FRANTOVÁ. 2007. Diabetes mellitus čili cukrovka: dieta diabetická. 1. vyd. Praha: Forsapi. Rady lékaře, průvodce dietou. ISBN 97880-903820-2-2. SCHMEIDLER, Karel. 2009. Mobilita, transport a dostupnost ve městě. Vyd. 1. Ostrava: Key Publishing. ISBN 978-80-7418-063-7. Složení vozového parku v ČR. 2015. Sdružení automobilového průmyslu [online]. [cit. 2016-01-28]. Dostupné z: http://www.autosap.cz/zakladni-prehledy-audaje/slozeni-vozoveho-parku-v-cr/#strukt SMĚLÝ, Martin (ed.). 2014. Mobilita obyvatelstva 2014. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav pozemních komunikací. ISBN 978-80214-4860-5. STOJAN, Mojmír. 2007. Dopravní výchova pro učitele 1. stupně ZŠ. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita. ISBN 978-80-210-4251-3.

92

STOJAN, Mojmír. 2008. Dopravní výchova v RVP pro 2. stupeň ZŠ – 1. díl. Brno: MSD. ISBN 978-80-7392-080-7. STOJAN, Mojmír. 2008. Dopravní výchova v RVP pro 2. stupeň ZŠ – 2. díl. Brno: MSD. ISBN 978-80-7392-081-4. ŠIMKOVÁ, Gabriela. 2015. Cesta tvorbou dotazníku. Prezentace k semináři [poznámky]. Brno: Filozofická fakulta MU. ŠIMONÍK, Michal. 2011. Sdílení automobilů jako prvek životního stylu. Brno. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Fakulta sociálních studií, Katedra environmentálních studií. Vedoucí práce prof. RNDr. Hana Librová, CSc. ŠINDELKA, Gustav. 2000. Cukrovka (diabetes mellitus) - [co ji způsobuje, možnosti léčby, jak s ní žít, jak se vyhnout komplikacím]. Čes. vyd. 1. Praha: Jan Vašut. Radí vám lékař. ISBN 80-723-6179-1. Školy. 2015. Oblékáme hada Edu [online]. Brno [cit. 2016-03-19]. Dostupné z: http://www.trafficsnakegame.eu/czechrepublic/skoly/?schoolyear=2015-2016 Tisková zpráva. 2016. Centrum dopravního výzkumu [online]. Brno: Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., 25.2.2016 [cit. 2016-03-19]. Dostupné z: https://www.cdv.cz/novinky/tiskova-zprava-had-eda-bude-provazet-deti-najejich-ceste-do-skoly/ TOUŠEK, Václav, Josef KUNC a Jiří VYSTOUPIL. 2008. Ekonomická a sociální geografie. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk. ISBN 978-80-7380114-4. VAVROUŠEK, Josef. 1993. Perspektivy lidských hodnot slučitelných s trvale udržitelným způsobem života. Sustainable.cz [online]. Olomouc [cit. 2016-01-29]. Dostupné z: http://www.sustainable.cz/josefvavrousek.htm Výsledky. 2015. Oblékáme hada Edu [online]. Brno: Centrum dopravního výzkumu [cit. 2016-03-19]. Dostupné z: http://www.trafficsnakegame.eu/czechrepublic/hra/vysledky/ WATKISS, Paul, Steve PYE a Mike HOLLAND. 2005. Baseline Analysis 2000 to 2020. CAFE Programe [online]. Didcot [cit. 2016-01-28]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/environment/archives/cafe/activities/pdf/cba_baseline_resul ts2000_2020.pdf WEIJERS, E. P, A. EVEN, E. P ERISMAN, H. M. TEN BRINK, G. P. A. KOS a A. T. J. GROOT 2001. Particulate Matter In Urban Air: Health Risks, Instrumentation And Measurements, And Political Awareness. ECN [online]. [cit. 2016-01-28]. Dostupné z: https://www.researchgate.net/publication/234163965_PARTICULATE_MATTE 93

R_IN_URBAN_AIR_HEALTH_RISKS_INSTRUMENTATION_AND_MEASUR EMENTS_AND_POLITICAL_AWARENESS WELLECH, Jan. 2015. AES – Asynchronní E-learningový Systém, způsob jak moderně vzdělávat [online]. [cit. 2016-03-05]. Dostupné z: http://www.elearnsys.eu WHO/ÚZIS ČR (Ústav zdravotnických informací a statistiky ČR). 2014. DIABETES MELLITUS – CUKROVKA – ÚPLAVICE CUKROVÁ (E10–E14). Nemoci endokrinní‚ výživy a přeměny látek [online]. [cit. 2016-02-19]. Dostupné z: http://www.uzis.cz/cz/mkn/E10-E14.html Zdravotnická statistika. 2013. Praha: Ústav zdravotnických informací a statistiky České republiky. ISBN 1210-8626.

Zdroje mapových podkladů a geodat, použitých k tvorbě příloh č. 3–5: Prohlížecí služby. 2016. Národní geoportál INSPIRE [online]. [cit. 2016-03-26]. Dostupné z: https://geoportal.gov.cz/web/guest/wms/ TopGis s.r.o. 2015. Letecká mapa ČR (ortofotomapa). Mapy.cz [online]. Brno: TopGis s.r.o.

94

7. S EZNAM

PŘÍLOH

Přílohy vkládám do archivu závěrečné práce jako samostatné soubory ve formátu PDF. K tištěné verzi práce jsou volně přiloženy jako samostatné listy v kapse na zadní straně desek.

Příloha 1: (dotazník) Způsoby dopravy žáků do školy Příloha 2: Výpovědi žáků o cestování do školy Příloha 3: (mapa) Poloha sídlištních škol ve Starém Lískovi a Bohunicích Příloha 4: (mapa) Poloha Školského komplexu v centru Brna Příloha 5: (ortofotomapa) Vzdálenost zastávek MHD od ZŠ Arménská Příloha 6: (ortofotomapa) Vzdálenost zastávek MHD od ZŠ Bosonožská Příloha 7: (ortofotomapa) Vzdálenost zastávek MHD od Školského komplexu

95