Integratie van wegtransportnetwerken Onderdeel Transumo project: Ketensynchronisatie in Logistieke Netwerken

Integratie van wegtransportnetwerken Onderdeel Transumo project: Ketensynchronisatie in Logistieke Netwerken

Tussentijds rapport afstudeerproject

Naam : Richard van den Berg Datum : 9 december 2005 Begeleider Friesland Foods Begeleider Nabuurs Begeleider TU/e

: Dhr. J. de Jong : Dhr. T. Nabuurs : Dhr. A.G. de Kok

Integratie van wegtransportnetwerken

Inhoudsopgave INHOUDSOPGAVE ............................................................................................................................. 2 1.

BEDRIJFSBESCHRIJVINGEN FRIESLAND FOODS EN NABUURS ................................ 3 1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2 1.3 1.4

2.

KONINKLIJKE FRIESLAND FOODS N.V................................................................................... 3 Friesland Foods Western Europe...................................................................................... 4 Friesland Foods Kievit en Friesland Foods Domo ........................................................... 5 Logistieke stromen Friesland Foods ................................................................................. 5 FRIESLAND FOODS EN STICHTING TRANSUMO ...................................................................... 6 NABUURS B.V. ....................................................................................................................... 6 FRIESLAND FOODS EN NABUURS ........................................................................................... 7

ONDERZOEKSPROJECT .......................................................................................................... 8 2.1 2.2 2.3 2.4

ACHTERGRONDINFORMATIE .................................................................................................. 8 PROJECTSCOPE ....................................................................................................................... 9 PROBLEEMSTELLING ............................................................................................................ 10 OPDRACHTFORMULERING .................................................................................................... 10

3. BESCHRIJVING GRONDSTOFFENONTVANGST EN -UITGIFTE FRIESLAND FOODS NIJKERK .............................................................................................................................. 12 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

OVERZICHT .......................................................................................................................... 12 PLANNING ............................................................................................................................ 12 AFROEPEN/BESTELLEN ......................................................................................................... 15 LEVERING, OPSLAG EN RETOURSTROOM.............................................................................. 18 GRONDSTOFFENUITGIFTE .................................................................................................... 19 SAMENVATTING ................................................................................................................... 19

4. BESCHRIJVING PLANNINGSACTIVITEITEN TRANSPORTSTROOM AMBIENT BTC....................................................................................................................................................... 21 4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.2 4.5 4.5.1 4.5.2 5.

KNELPUNTENANALYSE BIJ RITPLANNING.................................................................... 33 5.1 5.2

6.

OVERZICHT TRANSPORTSTROMEN ....................................................................................... 21 ORGANISATIE ....................................................................................................................... 22 PLANNING VOOR TRANSPORT DC KATWIJK ........................................................................ 24 Activiteiten ....................................................................................................................... 24 Distributiestroom............................................................................................................. 24 Intratransportstroom ....................................................................................................... 25 PLANNING VOOR TRANSPORT DC EDE................................................................................. 26 Activiteiten ....................................................................................................................... 26 Distributiestroom............................................................................................................. 27 Intratransportstroom ....................................................................................................... 29 TACTISCHE PLANNING NABUURS ......................................................................................... 30 Prijsopbouw..................................................................................................................... 31 Gebruik vaste charters..................................................................................................... 31 KNELPUNTEN ....................................................................................................................... 33 VRAGEN DIE SPELEN BIJ MODEL ONTWIKKELING ................................................................ 34

PLAN VAN AANPAK ................................................................................................................ 36

BIJLAGE A

BESCHRIJVING WERKMAATSCHAPPIJEN FRIESLAND FOODS............. 37

BIJLAGE B

ARBEIDSTIJDENBESLUIT WEGVERVOER .................................................... 40

Tussentijds rapport

2


1.

Bedrijfsbeschrijvingen Friesland Foods en Nabuurs

In dit hoofdstuk wordt er een beschrijving gegeven van ten eerste Koninklijke Friesland Foods N.V en haar relevante werkmaatschappijen voor dit onderzoek.en ten tweede van Nabuurs B.V., een transportonderneming aan wie een deel van de logistieke taken van Friesland Foods zijn uitbesteed. Daarnaast wordt in paragraaf 1.2 een korte toelichting gegeven van Stichting Transumo. Een stichting waarin beide bedrijven deelnemer zijn en welke in verband staat met dit afstudeerproject. 1.1

Koninklijke Friesland Foods N.V.

Koninklijke Friesland Foods N.V., verder in dit rapport Friesland Foods genaamd, is een multinationale onderneming die zich richt op het winstgevend ontwikkelen, produceren en verkopen van een breed assortiment zuivelproducten en vruchtendranken onder merk voor consumenten, professionele gebruikers en industriële afnemers. Friesland Foods is met haar merkproducten vertegenwoordigd op de zuivelmarkten in met name Westen Centraal-Europa, het Midden-Oosten, West-Afrika en Zuidoost-Azië. In 90 vestigingen werken in totaal 17.500 medewerkers, van wie 12.000 buiten Nederland. Het hoofdkantoor van het concern is gevestigd in Meppel. De activiteiten vinden plaats in verschillende werkmaatschappijen die onderverdeeld zijn in vier productgroepen: verse en langhoudbare consumentenproducten, kaas, ingrediënten en foodservice producten. De structuur van deze productgroepen en werkmaatschappijen binnen Friesland Foods staat weergegeven in figuur 1.1. Korte beschrijvingen van alle werkmaatschappijen staan beschreven in bijlage 1.

Figuur 1.1

Organogram Koninklijke Friesland Foods N.V.

De omzet van Friesland Foods over het jaar 2004 bedroeg ruim 4,4 miljard euro. Ter beeldvorming staat in figuur 1.2 aangegeven hoe de totale netto omzet van Friesland Foods over het jaar 2004 is verdeeld over de verschillende productgroepen. In de tweede plaats staat aangegeven waar geografisch gezien deze omzet wereldwijd is behaald. Friesland Foods heeft een coöperatieve achtergrond; melkveehouders die lid zijn van de coöperatie zijn zowel de eigenaren van de onderneming als de leveranciers van de melk. Dit betekent dat een

Tussentijds rapport

3


groot deel van de melk(producten) die Friesland Foods gebruikt in haar productieprocessen afkomstig is van deze melkveehouders.

Figuur 1.2

(A) (B) Netto-omzet verdeling Friesland Foods in 2004 (A) per productgroep en (B) per regio (in miljoenen euro’s)

Aangezien het dit afstudeerproject zich richt op het wegtransport binnen de werkmaatschappijen Friesland Foods Western Europe, Friesland Foods Kievit en Friesland Foods Domo in Nederland en België, zullen deze werkmaatschappijen hieronder worden beschreven. Deze werkmaatschappijen zijn in het organogram in het donker aangegeven. Een toelichting op de afbakening qua werkmaatschappijen en geografie wordt gegeven in het volgende hoofdstuk. 1.1.1 Friesland Foods Western Europe Binnen de werkmaatschappij Friesland Foods Western Europe (Friesland Foods WE) worden alle zuivelmerken van Friesland Foods ontwikkeld, geproduceerd en gedistribueerd die bedoeld zijn voor de consumentenmarkt in Nederland, België en Duitsland, met uitzondering van kaasproducten. Daarnaast vindt binnen deze werkmaatschappij ook de ontwikkeling, productie en distributie plaats van vruchtensappen en sportdranken ook bestemd voor dezelfde consumentmarkten. In onderstaande figuur staat de structuur van merkverdeling binnen Friesland Foods WE weergegeven. Hierin staat aangegeven uit welke afdelingen de werkmaatschappij bestaat en welke merknamen onder deze afdelingen vallen.

Figuur 1.3

Structuur werkmaatschappij Friesland Foods Western Europe

Bij de afdeling Friesche Vlag zijn de zuivelmerken van Friesland Foods ondergebracht die bedoeld zijn voor de verkoop in supermarkten en groothandels in Nederland, België en Duitsland. Onder de subafdeling Multifarm vallen de producten die onder privat label in supermarkten worden verkocht. Tussentijds rapport

4


De verschillende vruchtensappen en sportdranken voor de supermarkten en groothandels vallen onder de afdeling Riedel Drinks. Alle leveringen bestemd voor supermarkten worden voor een groot deel geleverd aan de distributiecentra (DC’s) van de supermarktketens. Zoals op te maken is uit bovenstaande figuur, vallen onder de afdeling Out of Home (OOH) ook alle merknamen die onder de afdelingen Friesche Vlag en Riedel Drinks vallen. Hierbij betreffen het echter geen producten bestemd voor de verkoop in supermarkten, maar deze producten worden, direct of via distributiecentra, geleverd aan verschillende instellingen, ziekenhuizen, tankstations en dergelijke. Het gaat hierbij dus om producten die via andere kanalen dan de supermarkten en groothandels geleverd worden aan de consumentenmarkt. Onder de afdeling Enhanced Nutrician valt de merknaam Friso welke bestaat uit babyvoedingproducten die naast aan supermarkten ook aan drogisterijen worden geleverd. Onder de afdeling Operations vinden de productie- en leveringsplanningen van de verschillende producten plaats, alsmede de klantenservice. 1.1.2 Friesland Foods Kievit en Friesland Foods Domo Onder de werkmaatschappijen Friesland Foods Kievit en Friesland Foods Domo worden ingrediënten en halffabrikaten ontwikkeld, geproduceerd en vermarkt die geleverd worden aan de voedingsmiddelen-, nutritionele en farmaceutische industrie. Hierbij betreft het, in tegenstelling tot Friesland Foods WE, geen producten bestemd voor de consumentenmarkt, maar de eindproducten van deze werkmaatschappijen worden aan verschillende fabrieken geleverd die de producten verder verwerken. Deze stroom goederen wordt de Business-to-Business (BtB) transportstroom genoemd. 1.1.3 Logistieke stromen Friesland Foods Logistiek gezien zijn er binnen Friesland Fioods, en zo ook binnen de genoemde werkmaatschappijen verschillende typen transportstromen te onderkennen welke te maken heeft met de manier van transporteren. Hierbij kan er gedacht worden aan geconditioneerd transport in koelvrachtwagens, vloeibaar transport in tankvrachtwagens. Bij deze genoemde transporten is er bij allebei speciale apparatuur of materieel nodig om de goederen te vervoeren (koelsystemen, tankopleggers). Daarnaast is er ook een droge goederenstroom die vervoerd worden met vrachtwagens die geen speciale apparatuur bezitten. Deze droge goederenstroom waarvoor geen speciale eisen qua materieel en apparatuur worden gesteld, wordt in het vervolg van het rapport aangeduid als de ambient transportstroom. Bij geconditioneerd transport binnen Friesland Foods WE moet er gedacht worden aan het vervoeren en opslaan van dagverse producten in koelvrachtwagens en koelmagazijnen die speciale apparatuur bezitten waarmee de temperatuur in de laadruimte of magazijn wordt beheerst. Deze producten vallen binnen deze werkmaatschappij alleen onder de merknaam Friesche Vlag en in figuur 1.3 is dit met een donkere kleur aangegeven. Voorbeelden van dergelijke producten zijn verse melk en (drink)yoghurt. Het overige deel van de producten vanuit Friesland Foods WE wordt gerekend tot de ambient goederenstroom. Deze bestaat uit een stroom goederen die lang houdbaar zijn en die niet geconditioneerd wordt getransporteerd en opgeslagen. Voorbeelden van producten die binnen deze goederenstroom vallen zijn koffiemelk en vruchtensappen. Onder alle merknamen binnen Friesland Foods WE, dus ook onder Friesche Vlag, bevinden producten die tot de ambient transportstroom wordt berekend. Dit is in figuur 1.3 aangeduid in de lichte kleur. De activiteiten rondom de uitgaande transportstroom worden uitbesteed aan verschillende logistieke dienstverleners die de transport en opslag van eindproducten coördineren en uitvoeren. Aangezien de eindproducten vanuit Friesland Foods WE bestemd zijn voor de consumentenmarkt worden de uitgaande transportstromen van deze werkmaatschappij aangeduid als de business-to-customer (BtC) transportstromen. Het transport en coördinatie van de uitgaande BtB stroom van de werkmaatschappijen Domo en Kievit wordt ook uitbesteed aan de logistieke dienstverleners. Alle ingaande transportstromen, zoals de stroom verpakkingen, vallen onder de verantwoording van de leveranciers van Friesland Foods.

Tussentijds rapport

5


1.2

Friesland Foods en Stichting Transumo

In Stichting Transumo werken overheidsinstanties, het bedrijfsleven, onderzoeksinstellingen en universiteiten samen om innovatieve oplossingen op het gebied van duurzame mobiliteit in Nederland te bedenken en in de praktijk toe te passen. Op deze manier wordt getracht de internationale concurrentiepositie van Nederland te behouden en versterken door de mobiliteit op een hoogstaand niveau te houden, waarbij ook rekening gehouden wordt met veiligheid en leefomgeving. Friesland Foods is samen met een belangrijke logistieke dienstverlener, Nabuurs Transport genaamd, deelnemer aan een project uitgegeven door Transumo dat zich richt op kennisontwikkeling op het gebied van transportketens. Het afstudeeronderzoek dat beschreven staat in dit rapport vormt een onderdeel van dit Transumo project. Over dit Transumo project zal in het volgende hoofdstuk meer worden vermeld. Eerst zal een korte bedrijfsbeschrijving worden gegeven van de betrokken logistieke dienstverlener. 1.3

Nabuurs B.V.

Nabuurs B.V., verder in dit rapport Nabuurs genaamd, is een familiebedrijf in de logistieke dienstverlening met vestigingen in Nederland, België en Duitsland. In totaal telt Nabuurs 13 vestigingen, waarvan acht in Nederland, vier in België en één in Duitsland. De hoofdvestiging van het bedrijf bevindt zich in Haps, nabij Nijmegen. De vestigingen bestaan voornamelijk uit grote magazijnen die dienen als distributiecentra voor één of meerdere opdrachtgevers van Nabuurs. Het aantal werknemers dat in dienst is bij Nabuurs bedraagt meer dan 500 en het bedrijf beschikt over meer dan 300 vrachtwagens. Het transportbedrijf is actief in vier verschillende marktgebieden die hieronder kort worden toegelicht:

Koel Binnen dit marktsegment worden door Nabuurs koelproducten opgeslagen en vervoerd naar de retail en groothandel. Hierbij zijn al haar vrachtwagens en magazijnen voorzien van apparatuur voor temperatuurbeheersing en –controle. Vries Hierbij geldt dezelfde informatie als bij het marktsegment ‘koel’ maar betreft het diepvriesproducten. Droog In dit marktsegment gaat het met name over het opslag en vervoer van niet-geconditioneerde levensmiddelen. Vanuit verschillende vestigingen is een distributienetwerk voor Nederland gecreëerd. In dit netwerk worden de retail, groothandel en de institutionele markt zoals ziekenhuizen bediend. Naast levensmiddelen bevat dit segment ook de opslag en transport voor non-foodproducten. Levend Binnen dit segment vindt het vervoer plaats van pluimvee van kippenboerderijen naar slachterijen.

De omzet van Nabuurs over het jaar 2004 bedroeg ruim 53 miljoen euro. Ter beeldvorming staat in figuur 1.4 aangegeven hoe de totale netto omzet van Nabuurs over het jaar 2004 is verdeeld over de verschillende marktgebieden. Naast het transport en opslag bezit Nabuurs een eigen truckservice om vrachtwagens van haarzelf en van collega-bedrijven te onderhouden. Ook bezit Nabuurs een aparte werkmaatschappij dat zelfstandig bedrijf opereert en gespecialiseerd is in het vervoer tussen de Benelux aan de ene kant en Finland en de Baltische staten aan de andere kant. Figuur 1.4

Tussentijds rapport

Omzet verdeling Nabuurs in 2004

6


1.4

Friesland Foods en Nabuurs

De logistieke taken die door Friesland Foods aan Nabuurs worden uitbesteed bestaan uit de opslag en distributie van de ambient BtC goederenstroom voor de werkmaatschappij Friesland Foods WE. Binnen Nabuurs, zo ook in figuur 1.4, vallen deze activiteiten voor Friesland Foods in het marktgebied ‘droog’. De samenwerking dateert uit 2001 en per 1 januari 2004 zijn beide bedrijven een nieuw contract aangegaan waarbij Nabuurs de distributie van langhoudbare zuiveldranken, vruchtensappen en sportdranken voor het zuivelconcern ging uitbreiden. Hierbij gaat het om de distributie van ongeveer 650.000 pallets per jaar. In de praktijk betekent dit dat Nabuurs verantwoordelijk is voor de planning en uitvoering van het distributietransport naar de Nederlandse en Belgische consumentenmarkt vanuit drie DC’s. Deze DC’s bevinden zich in Ede, Katwijk (N-Br) en Bornem (B) liggen naast, of dicht in de buurt van, de productielocaties van Friesland Foods. Vanuit deze DC’s vertrekken dagelijks tientallen vrachtwagens om de consumentenmarkt via verschillende kanalen te voorzien van Friesland Foods producten. Wanneer in het vervolg van het rapport gesproken wordt over Katwijk, wordt de plaats Katwijk in de provincie Noord-Brabant bedoeld en niet de plaats in Zuid-Holland. Daarnaast coördineert Nabuurs ook enkele transporten tussen productielocaties en DC’s van Friesland Foods. Hierover meer in hoofdstuk 4.

Tussentijds rapport

7


2.

Onderzoeksproject

In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van achtergrondinformatie waarin de aanleiding van dit onderzoek staat vermeld. Daarnaast staat de projectafbakening beschreven alsmede de voorlopige probleemstelling en opdrachtformulering inclusief deliverables. 2.1

Achtergrondinformatie

In 2003 en 2004 heeft Friesland Foods door middel van een projectmatige aanpak ervoor gezorgd dat het aantal logistieke dienstverleners voor het transport over de weg terug is gebracht en dat op deze wijze de transportkosten aanmerkelijk zijn gereduceerd. In dit kader is, zoals eerder is vermeld, Friesland Foods in 2004 het nieuwe contract met Nabuurs aangegaan waarbij Nabuurs een belangrijkere partner werd omdat aan dit bedrijf de coördinatie van bijna de volledige distributiestroom van niet-geconditioneerde consumentenproducten is uitbesteed. Een efficiëntere benutting van de verschillende transportstromen is echter een blijvende doelstelling voor Friesland Foods. De huidige situatie is dat het transport binnen werkmaatschappijen van Friesland Foods individueel is geregeld en hierdoor binnen de grenzen van de werkmaatschappijen is geoptimaliseerd. Dit betekent echter niet dat het transport over de werkmaatschappijen optimaal is. Het komt dan ook regelmatig voor dat vrachtwagens voor verschillende werkmaatschappijen na aflevering van hun vracht geen retourvracht hebben voor Friesland Foods en daardoor in principe leeg retour rijden. Uiteraard brengt dit kosten met zich mee en wordt het milieu erdoor belast, iets wat zoveel mogelijk voorkomen moet worden. Gezien de doelstelling van efficiëntere transportbenutting is door Friesland Foods besloten deel te nemen aan het Transumo project ‘Ketensynchronisatie in Logistieke Netwerken’. In dit specifieke Transumo project werken kennisinstellingen zoals de Eramus Universiteit Rotterdam, Universiteit Twente en de Technische Universiteit Eindhoven samen met een zestal bedrijven (waaronder Friesland Foods en Nabuurs) en willen zij gezamenlijk, met daarnaast de hulp van overheidssubsidies, komen tot een hoger kennisniveau op het gebied van ketensynchronisatie. Met dit laatste wordt bedoeld dat de distributie en productie zodanig op de onzekere marktvraag wordt afgestemd, dat zoveel mogelijk efficiënte goederenstromen ontstaan, die voldoen aan sociale en ecologisch wenselijke voorwaarden. De bedoeling is om in deelprojecten nieuwe methoden en tools te ontwikkelen voor het beheersen en plannen van netwerken van bedrijven. Het afstudeerproject voor Friesland Foods en Nabuurs vormt een dergelijk deelproject. In het afstudeerproject is het de bedoeling om bestaande transportnetwerken van verschillende werkmaatschappijen binnen Friesland Foods dusdanig te integreren zodat er efficiëntere transportstromen ontstaat. Het doel van deze netwerkintegratie is om te komen tot: - Optimalisatie van wagenpark inzet specifiek voor de Friesland Foods transportstromen door middel van een hoge beladingsgraad en een hoge bezettingsgraad voor Nabuurs en andere betrokken logistieke dienstverleners - Een verlaging van de totale kosten gerelateerd aan de betrokken transportstromen - Een vermindering van de CO2 uitstoot door een lager brandstofverbruik Het kernidee is: “Een vrachtwagen voor Friesland Foods rijdt altijd en als hij rijdt is zijn laadruimte vol”.

Tussentijds rapport

8


2.2

Projectscope

Als scope van het project is gekozen om binnen het ambient transport vier verschillende wegtransportstromen binnen Nederland en België te integreren en central te coördineren. Dit zijn: 1) De uitgaande BtC transportstroom 2) De intra transportstroom 3) De uitgaande BtB transportstroom 4) De ingaande transportstroom van verpakkingen en ingrediënten van leveranciers Met de intra transportstroom wordt het transport bedoeld tussen verschillende locaties van Friesland Foods, dus van DC naar DC en productielocatie naar DC. Voor bovenstaande transportstromen is in de eerste plaats gekozen omdat het hierbij om dezelfde typen transport gaat. In alle vier de gevallen betreft het over het algemeen vervoer op pallets dat in ieder geval verzorgd wordt door vrachtwagens die geen bijzondere apparatuur als temperatuurbeheersing vragen. In de tweede plaats betreft het transporten waarbij er een beperkte hoeveelheid aan retourvracht is, welke over het algemeen bestaat uit het aantal geleverde pallets. Dit betekent dat een vrachtwagen na aflevering van zijn producten in principe leeg retour rijdt en dus in staat is om een andere vracht voor het concern te vervoeren. Qua geografie is ervoor gekozen om alleen de transportstromen van Friesland Foods die binnen Nederland, België en Duitsland over de weg plaatsvinden in de scope op te nemen. Deze landen zijn gekozen omdat binnen deze landen de dichtheid van de bestaande transportnetwerken het grootst is en een groot deel van de afzet van Friesland Foods in deze landen plaatsvindt. Hierdoor zijn de te verwachte verbeteringen na de netwerkintegratie het grootst. Daarnaast vormt het afstudeerproject een onderdeel van groot project in opdracht van Stichting Transumo. Aangezien deze stichting zicht richt op mobiliteitverbetering in Nederland, vormt Nederland een belangrijk gebied binnen de scope van dit onderzoek. Dat in dit onderzoek alleen de transportstromen binnen de werkmaatschappijen Friesland Foods Western Europe, Kievit en Domo worden geanalyseerd en geoptimaliseerd volgt uit bovenstaande keuzes. Deze werkmaatschappijen zijn in principe de enigen die voldoen aan de eis van ongeconditioneerd palletvervoer binnen Nederland en België. Door de keuze van deze werkmaatschappijen wordt meer dan 90% van alle transporten die voldoen aan de eis ondervangen. Dit alles betekent dat in de eerste plaats al het wegtransport van Friesland Foods dat plaatsvindt buiten Nederland, België, Duitsland buiten de scope van dit project vallen. Daarnaast zijn ook de volgende transportstromen buiten beschouwing gelaten: Ingaand transport van melk Uitgaand geconditioneerd transport (BtC) De keuze van het buiten beschouwing laten van deze transportstromen is gemaakt omdat dit een ander type transport betreft. Het ingaande transport van melk vindt plaats door middel van tankvrachtwagens. Dit is speciaal vervoer dat om hygiënische en praktische redenen moeilijk of niet te combineren valt met andere soorten transport. Een pallet kan bijvoorbeeld niet door een tankvrachtwagen worden meegenomen. Voor het geconditioneerde vervoer zijn ook speciale vrachtwagens noodzakelijk. Deze vrachtwagens moeten beschikken over apparatuur om de temperatuur in de laadruimte te beheersen. Ondanks dat met dergelijke vrachtwagens weldegelijk palletvervoer kan plaatsvinden, worden de producten die vallen onder het geconditioneerde transport richting de consumentenmarkt voornamelijk vervoerd op rolcontainers in plaats van pallets. Dit betekent dat de vrachtwagen na levering in principe altijd retouremballage mee terug krijgt. Dit heeft als consequentie dat een vrachtwagen in die transportstroom eigenlijk nooit helemaal leeg retour rijdt, waardoor het combineren met andere transporten wordt bemoeilijkt. De scope van het project staat schematisch weergegeven in de supply chain van Friesland Foods in figuur 1.5. Dit is geen logische nummering, want de figuur staat in hoofdstuk 2

Tussentijds rapport

9


2.3

Probleemstelling

Uit bovenstaande beschrijving kan gesteld worden dat de huidige manier van individuele coördinatie van het transport per werkmaatschappij binnen Friesland Foods leidt tot een suboptimale inzet van logistiek materieel en personeel over de werkmaatschappijen heen. Er is verder een gebrek aan inzicht in de huidige transportstromen van de verschillende werkmaatschappijen omdat het transport wordt gecoördineerd en uitbesteed aan verschillende dienstverleners. Het probleem dat als basis staat van dit project kan daarom als volgt worden gedefinieerd: “De huidige individuele manier van wegtransportcoördinatie binnen Nederland en België per werkmaatschappij leidt tot een suboptimale inzet van logistiek materieel en personeel voor Friesland Foods” 2.4

Opdrachtformulering

Uit bovenstaande beschrijving van de projectscope en probleemstelling is de volgende opdrachtformulering vastgesteld: “Ontwikkel het functioneel ontwerp voor een model waarbij de in-, intra en uitgaande wegtransportnetwerken in Nederland en België van de ambient business-to-customer en de business-to-business goederenstroom van Friesland Foods worden geïntegreerd, zodat de totale kosten die gerelateerd zijn aan deze transportstromen gereduceerd worden.” Hierbij geldt als randvoorwaarde dat er binnen het model een transparante kostentoerekening naar alle betrokken partijen moet ontstaan. Deliverables 1) Schematisch overzicht van de relevante bedrijfsprocessen van Friesland Foods en Nabuurs waarbij aangegeven staat wanneer de bedrijfsprocessen plaatsvinden in de tijd 2) Inzicht in termen van volume en frequentie van de relevante transportstromen 3) Ontwikkeling van functioneel ontwerp voor een integratiemodel 4) Indicatie van de te verwachte verbeteringen/besparingen 5) Implementatieplan voor Nabuurs en Friesland Foods Lijkt mij prima. Nu nog FF akkoord.

Tussentijds rapport

10

Integratie van wegtransportnetwerken Supply Chain Friesland Foods Ambient (Nederland & België) Leveranciers

Friesland Foods Friesland Foods Kievit Beilen

Logistieke dienstverleners

Klanten

Otten Opslag Hoogeveen

Klant Kievit 1

Bedum Productie Meppel Productie Con.term. Meppel

Friesland Foods Domo

Klant Kievit N Transport overige landen

Otten

Grondstoffen

Klant Domo 1

Workum Dronrijp Beilen Bedum Verpakkingsmaterialen Lev. 1

Klant Domo N

Productie Borculo Productie

Transport overige landen BUSINESS-TO-BUSINESS Lev. N

Friesland Foods Western Europe Ingrediënten Lev. 1

Grondstoffen Overig Ede Bornem (B)

BUSINESS-TO-CUSTOMER Transport Vers Nabuurs Klant DC Ede FFWE 1

DC Katwijk

Klant FFWE 2

Kalkar (D) Productie

DC Bornem (B)

Lev. N

Klant FFWE N DC Kalkar (D)

Friesland Foods overig Grondstoffen Overig

Productie

Transport Duitsland

Productieproces

Overig Productie Overig Productie

Voorraadpunt Transportstroom buiten projectscope Transportstroom binnen projectscope

Figuur 1.5

Supply chain ambient goederenstromen van Friesland Foods

Tussentijds rapport

11


3.

Beschrijving grondstoffenontvangst en -uitgifte Friesland Foods Nijkerk

In dit hoofdstuk zal een beschrijving worden gegeven van de bedrijfsactiviteiten rondom de bestellingen, ontvangst en uitgifte van grondstoffen voor de productielocatie in Nijkerk van Friesland Foods. Het doel van deze beschrijving is het helder krijgen welke activiteiten en informatiestromen er op dit moment plaatsvinden die zorgen dat de benodigde grondstoffen tijdig bij de productielocatie aanwezig zijn en daarnaast inzicht in de volumes en frequenties van leveringen. 3.1

Overzicht

Een totaaloverzicht van de activiteiten rondom de grondstoffenontvangst en -uitgifte van Friesland Foods is weergegeven als een IDEF-schema in figuur 3.1. Om stel- en reinigingstijden Onderhouds schem a Houdbaar Beschikbare heid (P+) diensten Vast Productie productie capaciteit plan Proef (week X) producties

W eersom Acties Historische standigheden gegevens

Maken 26wekelijkse vraagplanning

BOM

Param eters 1 en 2

Maken productieplan

Opstellen behoefteplan grond- en hulpstoffen

Param eters Actuele 3 t/m 14 voorraden

Param eters 1) Artikelnum m er + -om schrijving 2) Leveranciersnum m er+ -naam 3) Om rekening stuks naar besteleenheden (aantal pallets) 4) Afgesproken weekverbruik (alleen bij VMI) 5) % extra verlies (norm atieve voorraadafschrijving) 6) Ontvangstkalender 7) Veiligheidsvoorraad (stuks of dagen dekking) 8) Aantal dagen tussen orders (bepaalt bestelfrequentie) 9) Minim ale ordergrootte 10) Increm entfactor (hoeveelheid waarm ee m inim ale ordergrootte telkens wordt verhoogd) 11) Aantal per doos/pallet 12) Aantal per pallet/tank 13) Levertijd 14) Laatste order plan datum 15) Maxim ale opslagcapaciteit

Bijstellen behoefteplan/ m aken bestelplanning Plaatsen afroeporder

Product van leverancier Pallets/tanks

Levering grondstof Opslaan grondstof Uitgeven grondstof aan productie ...........

Uitgeven grondstof aan andere productielocatie

Figuur 3.1

...........

IDEF-schema van bedrijfsactiviteiten rondom bestellen en ontvangst grondstoffen Nijkerk

In de volgende paragrafen zullen alle verschillende activiteiten worden toegelicht. 3.2

Planning

Voor het komen tot de bestellingen van grondstoffen wordt er gebruik gemaakt van een Materials Requirements Planning (MRP) systeem. Voordat een bepaalde hoeveelheid grondstoffen wordt besteld door middel van orders bij de leverancier, zijn er een aantal verschillende planningen gemaakt waarop de bestellingen gebaseerd zijn. Deze zijn achtereenvolgens de vraagplanning, het productieplan, het behoefteplan grondstoffen en de bestelplanning. Al deze planningen zijn geïmplementeerd in het MRP systeem en zullen hieronder worden toegelicht. Vraagplanning Om te komen tot het daadwerkelijk bestellen van grondstoffen voor het grond- en hulpstoffen magazijn van de productielocatie in Nijkerk wordt er eerst een planning gemaakt van de verwachte klantvraag voor de komende 26 weken. In deze planning wordt er gebruik gemaakt van het rollende horizon principe, waarbij elke week de planning wordt aangepast zodat de vraagplanning altijd 26 weken betreft. In deze planning wordt er een voorspelling gedaan voor de vraag per week. Door middel van een bepaalde rekenfactor wordt deze wekelijkse vraag verdeeld over de verschillende dagen van de week. Tussentijds rapport

12


Dit alles betekent dat in de vraagplanning de verwachte vraag op dagniveau in eenheden eindproducten is weergegeven. De informatie waaruit deze planning gemaakt wordt, bestaat in de eerste plaats uit historische gegevens en weersomstandigheden gerelateerd aan de jaargetijden. Als voorbeeld, de vraag naar producten als havermoutpap is in de wintermaanden beduidend hoger dan in de zomermaanden. Met deze seizoensinvloeden wordt in een vroeg stadium van de vraagplanning rekening gehouden. Ondanks dat 26 weken van tevoren begonnen wordt met de vraagplanning, wordt er steeds meer informatie over de te verwachte klantvraag bekend naarmate de tijd verstrijkt en zal daarmee de vraagplanning wijzigen. Zo zijn de acties die in de winkels gedaan worden met Friesland Foods producten 2 tot 8 weken voor het moment van produceren bij Friesland Foods bekend. Door deze acties zullen de te produceren volumes van deze producten toenemen (en mogelijk van andere producten wat afnemen). Daarnaast worden ook de korte termijn weersverwachtingen, zoals die van een week of enkele dagen van tevoren, meegenomen in de vraagplanning. Dit betekent dat de planning tot op de dag voor productie nog aan veranderingen onderhevig kan zijn. Er is hierdoor geen sprake van een bevriezing van de vraagplanning op een bepaald moment in de tijd. Deze vraagplanning vormt de basis voor alle andere planningen. Productieplan Voor een efficiënte inzet van personeel en middelen wordt er op basis van de vraagvoorspelling voor de komende 2 weken een productieplan opgesteld. Hierin staat vermeld welk product er in welke hoeveelheid op welke dag wordt geproduceerd. Naast de vraagplanning vormen nog meer variabelen een input voor het productieplan. In eerste instantie is dit de beschikbare productiecapaciteit en personeel, dit laatste in de vorm van beschikbare diensten. Daarnaast vormt een vast productieschema ‘week X’ genaamd een input voor het productieplan. Dit productieschema is een wekelijks overeengekomen productieplan waarin staat aangegeven welke producten op welke dagen geproduceerd worden en in welke volgorde. Dit is gedaan om een zo efficiënt mogelijke productieomgeving te bewerkstelligen omdat onder andere de omsteltijden afhankelijk zijn van de volgorde waarin producten geproduceerd worden. In Week X is daarom een volgorde gekozen waarin er het minste tijd verloren wordt door het omstellen van de machines. Een andere input voor het productieplan is het onderhoudsschema. In dit schema is weergegeven wanneer aan welke machines onderhoud gepleegd gaat worden en daarnaast is er een indicatie gegeven van de duur dat de machine daardoor niet in staat is te produceren. Daarnaast vormen ook de huidige voorraden, de houdbaarheid van deze producten en de omstel- en reinigingstijden input voor het maken van het productieplan. Ook het inplannen van eventuele proefproducties wordt meegenomen in het productieplan. Aangezien er tussentijds ontwikkelingen kunnen voordoen waardoor het productieplan gewijzigd moet worden, is dit plan voor de komende 2 weken nog niet definitief. Zo vindt er wekelijks overleg plaats om te komen tot een geschikt productieplan voor de komende week. Daarnaast vinden er ook nog verschuivingen in het productieplan plaats in geval van calamiteiten of storingen. Dit betekent dat ook voor het productieplan geldt dat tot op de dag van productie veranderingen gemaakt kunnen worden en dat ook in dit plan geen bevriezing plaatsvindt. Behoefteplan grondstoffen Vanuit de vraagplanning wordt behulp met de Bill of Materials (BOM) bepaald wat de benodigde hoeveelheden grondstoffen per week zijn. Wanneer echter het productieplan gemaakt wordt, wordt bekend welke producten in welke hoeveelheden op welke dagen geproduceerd gaan worden en wordt door de BOM bepaald welke hoeveelheden grondstoffen per dag nodig zijn. Deze verwachting van benodigde grondstoffen per week en per dag vormt het behoefteplan voor de grond- en hulpstoffen.

Tussentijds rapport

13


Bestelplanning grondstoffen Wanneer duidelijk is geworden welke grondstoffen op welke dagen en in welke hoeveelheden nodig zijn, wordt een bestelplanning bepaald. In deze bestelplanning staat wanneer welke hoeveelheden grondstoffen besteld moeten worden bij de leverancier. Dit om te zorgen dat op het moment van productie genoeg grondstoffen aanwezig zijn. Om te komen tot een bestelplanning zijn verschillende parameters van belang. Een totaaloverzicht van deze parameters is gegeven in tabel 3.1. In het MRP systeem zijn voor alle verschillende typen grondstoffen alle parameters ingevuld en wordt het behoefteplan grondstoffen vertaald in de bestelplanning. Tabel 3.1

Parameters bestelplanning grondstoffen

Parameter Artikelnummer Artikelomschrijving Leveranciersnaam Leveranciersnummer Omrekening stuks / besteleenheden Afgesproken weekverbruik

% (extra) verlies

Ontvangstkalender Veiligheidsvoorraad Aantal dagen tussen orders Minimale ordergrootte Increment factor Aantal eenheden per doos Aantal eenheden per pallet Levertijd Laatste order plan datum Maximale opslag capaciteit

Toelichting Aantal eenheden per besteleenheid Bij een Vendor Managed Inventory leverancier is het gemiddelde weekverbruik doorgegeven voor de bepaling van de grootte van aanvulorders Voordat producten geproduceerd kunnen worden is het soms nodig om systemen te vullen met grondstoffen. Dit zorgt voor een extra gebruik van grondstoffen. Er bestaan 9 verschillende varianten op welke dagen leveranciers mogen leveren (zie tabel 3.2) De minimale voorraad die aanwezig moet zijn bij Friesland Foods waarna een nieuwe bestelling geplaatst wordt. Bestelfrequentie Het minimale aantal stuks dat besteld moet worden per order. Het vaste aantal producten waarmee de minimale ordergrootte wordt vergroot (batchgrootte) Het aantal eenheden dat geleverd wordt in één doos Het aantal eenheden dat geleverd wordt op één pallet Tijd tussen moment van bestellen en aflevering Laatste datum wanneer een grondstof besteld mag worden i.v.m. een mogelijke productiestop van een bepaald product. Het aantal pallets dat maximaal opgeslagen kan worden in het grondstoffenmagazijn

Zoals in bovenstaande tabel vermeld staat, werkt Friesland Foods met een aantal varianten qua afleverkalender. Deze afleverkalender houdt in dat Friesland Foods kan bepalen op welke dagen in de week een leverancier komt leveren. Deze afleverkalender is onder meer vastgesteld aan de hand van het vaste wekelijkse productieschema ‘Week X’ waarbij Friesland Foods vooraf weet op welke dag een bepaald product geproduceerd gaat worden. De aflevermomenten zijn door de verschillende afleverkalenders hierop afgestemd. Een overzicht van afleverkalender varianten is weergegeven in tabel 3.2. Door het implementeren van deze afleverkalender in het MRP systeem worden de bestelmomenten automatisch afgestemd op de mogelijke leverdagen.

Tussentijds rapport

14

Integratie van wegtransportnetwerken Tabel 3.2

Varianten afleverkalender grondstoffen

Aantal mogelijke leveringen per week 1x 1x 1x 1x 1x 2x 3x 4x 5x 3.3

Dagen in de week Maandag Dinsdag Woensdag Donderdag Zaterdag Maandag, donderdag Maandag, woensdag, vrijdag Dinsdag, woensdag, donderdag, vrijdag Maandag t/m vrijdag

Afroepen/bestellen

Voor het inplannen van transportritten is het van belang om te weten hoe lang van tevoren bekend is dat een levering zal plaatsvinden. Hoe lang van tevoren het bekend wordt, dat een bepaalde transportrit zal plaats vinden, is voor een groot gedeelte afhankelijk van de levertijd die afgesproken is met de leverancier. Hiervoor is er een indeling gemaakt in leveranciersgroepen naar levertijd. Hierbij moet opgemerkt worden dat de artikelen die geleverd worden door dezelfde leverancier ook dezelfde levertijd hebben.

2

5

8

11

14

17

20

23

26

29

32

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 35

Transportvolume

Over het algemeen vinden er wekelijks gemiddeld 23 leveringen plaats, zowel door vrachtwagens die één of enkele pallets afleveren (LTL), als volle vrachtwagens die compleet gelost worden (FTL). In onderstaand figuur staat aangeven op welk moment in de tijd welk percentage van het totale transport van grondstoffen naar het grondstoffenmagazijn in Nijkerk bekend is. Dit is gedaan door middel van het analyseren van de levertijd en van het aantal leveringen per jaar per leverancier.

Tijd voor levering (in dagen)

Figuur 3.2

Overzicht cumulatief percentage transportvolume op welke termijn bekend in de tijd

Uit bovenstaande figuur blijkt dat het grootste gedeelte van het totale transportvolume in principe pas bekend wordt in de laatste week voordat het transport plaatsvindt. Zelfs meer dan 50% van de het transportvolume wordt pas is pas 2 dagen van tevoren bekend. Zoals later zal blijken geeft dit overzicht een enigszins vertekend beeld, omdat de korte levertijden (levertijd gelijk aan 1 of 2 dagen) niet voor alle leveringen gelden. Daarnaast betreffen de leveringen met de korte levertijden transporten die qua volume en frequentie zeer stabiel zijn. Dit betekent dat, ondanks dat er nog geen order is geplaatst (dus de levering en daarmee het transport dan nog niet officieel bekend is), dat men met grote zekerheid weet op welke dagen een levering van deze leverancier plaats zal vinden. Kun je dan een nieuw plaatje maken, waarin de "zekere" transporten zitten? Naast het feit dat er transport zal plaatsvinden op een bepaalde dag, is het ook van belang tijdig te weten hoe groot deze zal zijn in termen van benodigde palletplaatsen. Aangezien in het vervolg zal

Tussentijds rapport

15


worden gesproken over palletplaatsen zal deze term hier kort worden toegelicht. De term palletplaats geeft de hoeveelheid grondoppervlak aan dat voor één pallet nodig is. Er wordt in het vervolg gesproken over het aantal palletplaatsen in plaats van aantal pallets, omdat het voor kan komen dat meerdere pallets op elkaar gestapeld zijn en daardoor in de vrachtwagen maar de plaats van één pallet nodig hebben. Dan lijkt mij juist wel het aantal pallets van belang. Een palletplaats is niet 1 op 1 met een pallet en we willen weten hoeveel pallets ergens in kunnen.Voor het inplannen van transportritten is het alleen van belang hoeveel palletplaatsen nodig zijn omdat het vloeroppervlak in de laadruimte van de vrachtwagen beperkt is. Uiteraard moet er daarnaast ook rekening gehouden worden met de hoogte van de laadruimte en het gewicht van de lading. Dit laatste is van belang omdat elke vrachtwagen een bepaald maximaal laadvermogen heeft en dit wettelijk niet overschreden mag worden. Leveranciers met levertijd ≥ 1 week Friesland Foods Nijkerk doet zaken met in totaal 59 leveranciers. Van deze 59 leveranciers valt het transport van 31 leveranciers binnen de scope van dit project. De producten van deze leveranciers zijn namelijk afkomstig van een locatie in Nederland of België en worden niet in bulk of geconditioneerd vervoerd. Veruit het merendeel van deze leveranciers, 28 in totaal, behoren tot de groep leveranciers met een levertijd groter of gelijk aan één week. In het vervolg van dit hoofdstuk zal alleen gesproken over de leveranciers die binnen de scope van het project vallen. De leverancier met de langste levertijd is vijf weken, waarna er leveranciers zijn met respectievelijk drie, twee, anderhalve en één week levertijd. Ondanks de levertijden van de verschillende artikelen, bepaalt de productieplanner zelf wanneer de order geplaatst wordt. Zo komt het regelmatig voor dat er eerder besteld wordt dan de lengte van de levertijd. Echter, er bestaat enige variatie in de levertijd. Een voorbeeld hiervan is de levering van een leverancier van primair karton. Dit karton is bedoeld voor de melkpakken, yoghurtpakken in het Nederlands schrijf je vrijwel alles aan elkaar, in tegenstelling tot het Engels en dergelijke. Bij een bepaalde leverancier geldt hierbij een levertijd van één week. In werkelijkheid wordt echter op dinsdag de order door Friesland Foods bij de leverancier geplaatst voor een levering op de maandag en dinsdag erna. Dit betekent dat in werkelijkheid dat de levertijd van één week net niet wordt nageleefd (zie figuur 3.3). Deze zin is geen Nederlands. Ik snap hem in elk geval niet. Er geldt echter een enkele leverancier een uitzondering op de levertijd beperking, dit is bij een leverancier met een levertijd van 3 weken. Hiervan is bekend dat deze leverancier wekelijks komt leveren. Aangezien het verbruik van de grondstoffen van deze leverancier redelijk stabiel is, plaatst de productieplanner alvast meerdere bestellingen vooruit. Hierbij geldt dan echter de regel dat “orderplaatsing geschiedt onder voorwaarde dat tot 2 dagen voor levering de order gewijzigd of geannuleerd kan worden”. In de praktijk betekent dit dat eens in de twee maanden de order aangepast wordt door wat extra’s te bestellen. Het annuleren van een order is tot op heden nog niet voorgekomen. Dit alles betekent dat bij deze leverancier 3 weken van tevoren bekend is op welke dag een transport plaats zal vinden van deze leverancier naar Friesland Foods. De grootte van het transport (in termen van benodigde palletplaatsen) kan echter tot twee dagen voor levering gewijzigd worden. Een overzicht van het tijdschema voor het bestellen van grondstoffen bij onder andere leveranciers met een levertijd groter of gelijk aan 1 week is weergegeven in figuur 3.5. In dit figuur is dag 0 gelijk gesteld aan de dag van levering en is weergegeven hoeveel tijd van tevoren bepaalde activiteiten hebben plaatsgevonden. Leveranciers met levertijd = 2 dagen Daarnaast doet Friesland Foods zaken met een leverancier van primair karton die een levertijd hanteert van 2 dagen. In de praktijk betekent dit dat Friesland Foods op dinsdag een order plaatst voor de levering op donderdag, vrijdag, maandag en dinsdag erop. Hieruit kan geconcludeerd worden dat alleen maar voor de levering op donderdag een levertijd wordt gehanteerd. Voor het transportoogpunt kan dit echter gesimplificeerd worden. Het is namelijk bekend dat deze leverancier op de eerder genoemde dagen komt leveren en daarnaast dat dit ten allen tijden FTL is. Het enige wat op de dinsdag wordt besloten, is uit welke specifieke producten de leveringen zullen bestaan. Het aantal benodigde palletplaatsen is echter op voorhand al bekend.

Tussentijds rapport

16


Samenvattend kan hierbij gezegd worden dat ondanks de levertijd van 2 dagen, dat een week (of een aantal weken) voor de levering al bekend is op welke dagen dit transport zal plaatsvinden en hoeveel palletplaatsen de leveringen vragen (zie figuur 3.3). Afroeporder

Alleen FTL

Afroeporder

Levering

Levering

Karton primair Specialties: Leverancier W1

Levering

Levering

Levering

Levering

Karton primair Mainstream: Leverancier D2

Alleen FTL

Afroeporder

Levering

Levering

Levering

Levering

Levering

Levering

non-VMI PET flessen

Alleen FTL

Vooraanm.

Levering

Levering

Levering

Levering

Levering

Levering

VMI Karton secundair

Maandag

Dinsdag

Woensdag

Donderdag

Vrijdag

Maandag

Dinsdag

Leverancier D1

Dag van levering bekend

Figuur 3.3

Zaterdag

Zondag

# benodigde palletplaatsen bekend Specifieke inhoud levering bekend

X

X

X

X

X

Leveranciers W3

Levertijd W = weken D = dagen

Tijdschema bestellingen en ontvangsten grondstoffen leveranciers korte levertijd

Leveranciers met levertijd = 1 dag Friesland Foods doet zaken met twee leveranciers die een levertijd hanteren van één dag. In de praktijk betekent dit dat Friesland Foods bij een van de twee leveranciers, de leverancier van PET flessen, op maandag een order plaatst voor een levering op dinsdag, woensdag, donderdag, vrijdag en maandag erop. Dus ook hierbij geldt weer dat de levertijd van 1 dag alleen maar één levering wordt gehanteerd, namelijk de levering op dinsdag. Echter bij deze leverancier is bekend dat hij op alle dagen van de week een FTL bij Friesland Foods komt leveren. Dus ondanks dat de werkelijke inhoud van de levering soms maar 1 dag van tevoren bekend is, is het vanuit transportoogpunt minimaal een week van tevoren bekend dat er transport plaats zal vinden en hoe groot deze zal zijn. Met een leverancier van secundair karton, bedoeld voor de omverpakking van een aantal stuks consumentenproducten, die een levertijd hanteert van 1 dag is een Vendor Managed Inventory (VMI) contract afgesproken. Dit houdt in dat de leverancier verantwoordelijk is voor de voorraad bij Friesland Foods. Hierbij is er met de leverancier een minimale en een maximale hoeveelheid producten afgesproken dat aanwezig moet/kan zijn bij Friesland Foods. Daarbij is ook een gemiddeld weekverbruik per artikel doorgegeven. De wijze waarop een levering plaats vindt is dat Friesland Foods dagelijks de voorraadhoogte van de grondstofartikelen doorgeeft aan de leverancier door middel van een vooraanmelding. Een paar uur later stuurt de leverancier een leveringsvoorstel die Friesland Foods moet goedkeuren of eventueel kan wijzigen. Hierbij is er afgesproken dat de levering ten aller tijden FTL moet zijn. Dus ook bij deze leverancier is het zo dat ondanks dat een levertijd van 1 week geldt, het vanuit transportoogpunt minimaal een week van tevoren bekend is dat er transport plaats zal vinden en hoe groot deze zal zijn (zie figuur 1.2). In de toekomst wil Friesland Foods echter af van het VMI contract. Het doorgeven van voorraadhoogtes en het sturen van orderbevestigingen brengen volgens haar te veel activiteiten met zich mee. Ook bij deze leverancier wil Friesland Foods wekelijks gaan doorgeven wat de komende vijf doordeweekse dagen geleverd moet worden. Voor het transport zal dit echter geen gevolgen hebben, omdat er dadelijks een vrachtwagen FTL blijft leveren. Alleen het moment waarop bekend is uit welke specifieke producten een levering zal bestaan, zal wijzigen. Terugkomend op figuur 3.2. het overzicht waarin staat aangegeven op welk moment in de tijd welk percentage van het totale transport van grondstoffen naar de grondstoffenmagazijn in Nijkerk bekend is, kan na bovenstaande beschrijving worden gesteld dat door de constante volumes in principe het aantal leveringen per week en de dagen waarop dit plaatsvindt al van te voren vast staat. Dit houdt in dat over het algemeen een week van te voren alle transportstromen bekend zijn. Hierdoor kan het overzicht weergegeven worden als figuur 3.4. Dank je, zie mijn vraag boven, die nu is beantwoord.

Tussentijds rapport

17


Transportvolume

100% 80% 60% 40% 20%

2

5

8

11

14

17

20

23

26

29

32

35

0%

Tijd voor levering (in dagen)

Figuur 3.4

Overzicht 2 cumulatief percentage transportvolume op welke termijn bekend in de tijd

De grondstoffen zijn ingedeeld in groepen naar levertijden van leveranciers waarbij in onderstaande figuur staat weergegeven op welk moment in de tijd de bestelling bij de leverancier is geplaatst. Hierbij is dag 0 gelijk gesteld aan de dag waarop de levering plaatsvindt. Het afroepen en andere activiteiten betreffende de grondstoffenbestellingen staan op die plaats in het schema die aangeeft hoeveel tijd voor de dag van de levering deze hebben plaats gevonden. Vraagplanning

Productieplan

Behoefteplan / Bestelplanning

Afroeporder

Leveranciers W7 (1) Afroeporder Leveranciers W3 (8) Afroeporder

Afroeporder

Afroeporder

Leveranciers W2 (3) Leveranciers W1 (15)

Afroeporder

Alleen FTL

Lev. bekend

Afroeporder

Alleen FTL

Lev. bekend

Afroeporder

Alleen FTL

Lev. bekend

Afroeporder

Leverancier D2 (1)

Afroeporder

non-VMI

Vooraanm.

VMI

Leverancier D1 (2)

-26 weken

-5 weken


-4 weken

-3 weken

-2 weken

Dag -7

Dag -6

Dag -5

X

Figuur 3.5

3.4

Dag -3

Dag -2

Dag -1

Dag 0

# benodigde palletplaatsen bekend Specifieke inhoud levering bekend

X X

Dag -4

Leveranciers W3 (8)

X X

Aantal leveranciers behorende tot deze groep Levertijd W = weken D = dagen

X

Tijdschema planning en grondstoffen ontvangst Friesland Foods Nijkerk

Levering, opslag en retourstroom

Voor het afleveren van producten bij Friesland Foods is het werkelijke tijdstip van aflevering niet van belang, zolang deze maar binnen de openingstijden van het grond- en hulpstoffen magazijn valt. Het magazijn is geopend tussen 07:30 uur en 16:30 uur. Dit is een randvoorwaarde die aan de leveranciers is doorgegeven. Op de dag van levering komen de producten op pallets of tanks binnen. Voor de aanlevering op pallets gebruiken leveranciers hiervoor 3 verschillende pallets: europallets, wegwerppallets en klantspecifieke pallets. De grondstoffen worden door middel van vorkheftruck naar hun plaats van opslag gereden. Bij levering op europallets wordt meestal meteen het aantal geleverde europallets retour gegeven en is er dus sprake van een retourstroom. Bij wegwerppallets ontstaat sowieso geen retourstroom. Bij levering op klantspecifieke pallets of in tanks laat Friesland Foods het aan de leverancier over wanneer deze retour genomen worden, zolang deze maar niet in de weg staan. De grootte van de retourstroom per keer varieert van geen of enkele pallets of tanks mee terugnemen tot een FTL aan retourpallets of – tanks.

Tussentijds rapport

18


3.5

Grondstoffenuitgifte

De grondstoffen uitgifte bestaat voornamelijk uit het verplaatsen van de grondstoffen naar de productieafdeling door middel van een vorkheftruck. Daarnaast heeft het magazijn hulp- en grondstoffen ook te maken met intravervoer van grondstoffen. Dit intravervoer bestaat uit transport tussen de Friesland Foods fabrieken in Nijkerk, Groningen en Drachten. In de fabriek in Drachten vindt voornamelijk de productie plaats van ecologische zuivel. In de fabriek in Groningen vindt de productie van zuivel plaats dat onder private label wordt gemaakt (AH melk, AH yoghurt en dergelijke). Daarnaast vormt deze fabriek een back-up voor de Nijkerk fabriek. Wanneer Nijkerk niet in staat is om qua productie aan de vraag te voldoen (door bijvoorbeeld extreem grote vraag of productievermindering door storingen/onderhoud en dergelijke) wordt een deel geproduceerd in Groningen. In dat geval worden de benodigde grondstoffen en/of verpakkingsmaterialen naar de andere productielocatie getransporteerd. Het tijdstip dat bekend wordt dat er vervoer van grondstoffen plaats zal moeten vinden tussen de Friesland Foods locaties in Nijkerk en Groningen varieert van een uur tot en met een week. De korte termijn houdt verband met eventuele storingen/calamiteiten die zich voordoen waardoor productie in Nijkerk niet mogelijk is. De langere termijn (een week) houdt verband met het eventueel inplannen van groot onderhoud waardoor wederom productie niet in Nijkerk kan plaatsvinden. Dit intratransport kan dan ook gezien worden als incidenteel transport. Dit intratransport van grondstoffen wordt gecombineerd met het transport van eindproducten uit de productielocaties in Groningen Drachten aan Friesland Foods Nijkerk. Elke dag vindt er intratransport plaats van Groningen naar Nijkerk omdat enkele eindproducten alleen in Groningen worden geproduceerd maar waaruit de distributie ook plaatsvindt vanuit Nijkerk. Er is aangegeven, dat het transport van grondstoffen naar de andere productielocaties niet voor problemen zorgt omdat er dagelijks vrachtwagens vanuit Groningen en Drachten in Nijkerk komen lossen en zij de grondstoffen mee terug kunnen nemen. In het kader van dit onderzoek naar integratie van wegtransportnetwerken kan dit wel voor problemen zorgen. Wanneer namelijk de dagelijkse leveringen vanuit Groningen naar Nijkerk onderdeel worden van een netwerk waarbij verschillende transportstromen worden geïntegreerd, dan zullen voor deze vrachtwagens getracht worden om retourvrachten in te plannen. Wanneer er op korte termijn bekend wordt dat grondstoftransport vanuit Nijkerk naar Groningen plaats moet vinden, zal dan voor de geplande retourvracht van de vrachtwagen een andere oplossing gevonden moeten worden. Dit betekent dat men er dan niet simpelweg vanuit kan gaan dat intratransport op welke dag geen problemen levert. 3.6

Samenvatting

De activiteiten en informatiestromen die zorgen dat de benodigde grondstoffen tijdig bij de Friesland Foods productielocatie in Nijkerk aanwezig zijn, worden als samenvatting in figuur 3.6 weergegeven. Over de volumes en frequenties kan gezegd worden dat er over het algemeen 23 leveringen per week plaatsvinden waarvan meer dan 50% van het aantal leveringen pas binnen 2 dagen voor de levering officieel bekend is. Echter door de stabielheid van deze leveringen qua volume en frequentie kan gesteld worden dat over het algemeen een week van te voren alle transportstromen bekend zijn. Hiermee wordt bedoeld dat bekend is op welke dag de levering plaatsvindt en het aantal benodigde palletplaatsen.

Tussentijds rapport

19

Integratie van wegtransportnetwerken Om stel- en reinigingstijden Onderhouds schem a Houdbaar Beschikbare heid (P+) diensten Vast Productie productie capaciteit plan Proef (week X) producties

W eersom Acties Historische standigheden gegevens

Maken 26wekelijkse vraagplanning

BOM

Param eters 1) Artikelnum m er + -om schrijving 2) Leveranciersnum m er+ -naam 3) Om rekening stuks naar besteleenheden (aantal pallets) 4) Afgesproken weekverbruik (alleen bij VMI) 5) % extra verlies (norm atieve voorraadafschrijving) 6) Ontvangstkalender 7) Veiligheidsvoorraad (stuks of dagen dekking) 8) Aantal dagen tussen orders (bepaalt bestelfrequentie) 9) Minim ale ordergrootte 10) Increm entfactor (hoeveelheid waarm ee m inim ale ordergrootte telkens wordt verhoogd) 11) Aantal per doos/pallet 12) Aantal per pallet/tank 13) Levertijd 14) Laatste order plan datum 15) Maxim ale opslagcapaciteit

Param eters 1 en 2

Maken productieplan Param eters Actuele 3 t/m 14 voorraden

O pstellen behoefteplan grond- en hulpstoffen

Bijstellen behoefteplan/ m aken bestelplanning Plaatsen afroeporder

Product van leverancier

Levering grondstof

Pallets/tanks

Opslaan grondstof Uitgeven grondstof aan productie

Vraagplanning

........... Productieplan

Behoefteplan / Bestelplanning

Afroeporder

Leveranciers W7 (1)

Uitgeven grondstof aan andere productielocatie

...........

Afroeporder Leveranciers W3 (8) Afroeporder

Afroeporder

Afroeporder

Leveranciers W2 (3) Leveranciers W1 (15)

Afroeporder

Alleen FTL

Lev. bekend

Afroeporder

Alleen FTL

Lev. bekend

Afroeporder

Alleen FTL

Lev. bekend

Afroeporder

Leverancier D2 (1)

Afroeporder

non-VMI

Vooraanm.

VMI

Leverancier D1 (2)

-26 weken

-7 weken

-5 weken


-4 weken

-3 weken

-2 weken

X

Figuur 3.6

Dag -7

Dag -6

Dag -5

Dag -4

Dag -3

Dag -2

Dag -1

Dag 0

# benodigde palletplaatsen bekend Specifieke inhoud levering bekend Leveranciers W3 (8)

X

X

X

X

Aantal leveranciers behorende tot deze groep

X

Levertijd W = weken D = dagen

(Tijd)schema activiteiten en informatiestromen grondstoffenplanning en -ontvangst Friesland Foods Nijkerk

Tussentijds rapport

20


4.

Beschrijving planningsactiviteiten transportstroom Ambient BtC

In dit hoofdstuk zal een beschrijving worden gegeven van de bedrijfsactiviteiten rondom het inplannen van transportritten binnen de ambient transportstromen van Friesland Foods. Het doel van deze beschrijving is in de eerste plaats om helder te krijgen welke activiteiten en informatiestromen er op dit moment plaatsvinden die zorgen dat de benodigde producten tijdig op de gewenste locaties aanwezig zijn. Op de tweede plaats is het doel om inzicht te krijgen in de volumes (FTL/LTL) en frequenties van de verschillende transportstromen. Deze planning wordt, zoals eerder aangegeven, verzorgd door Nabuurs. De planningsafdeling voor het transport naar de Nederlandse consumentenmarkt bevindt zich in Ede, voor de Belgische consumentenmarkt is dit in Bornem (B). Geen zin en erg dubbelop. In dit hoofdstuk zal in de eerste plaats een overzicht worden gegeven over welke verschillende stromen door Nabuurs worden. Daarna zal in paragraaf 4.2 de organisatie van het plannen en het uitvoeren van het transport worden toegelicht. In paragrafen 4.3 en 4.4 zullen de bedrijfsactiviteiten rondom het plannen en uitvoeren van transportritten zal worden beschreven. In paragraaf 4.5 zal de manier worden beschreven waarop Nabuurs haar planning op tactisch niveau verzorgt. 4.1

Overzicht transportstromen

De ritten die door de planningsafdeling in Ede worden ingepland, zijn globaal onderverdeeld in twee stromen: de distributieritten en de intraritten. De distributieritten bestaan uit het transport van eindproducten naar externe klanten zoals DC’s van supermarkten en groothandels. Via dit transport wordt de Nederlandse en de Belgische consumentenmarkt van Friesland Foods producten voorzien. Wanneer in het vervolg van dit rapport gesproken wordt over distributie of distributievervoer, wordt het voorgaande type transport genoemd. De producten bestemd voor de Nederlandse consumentenmarkt worden vanuit DC Ede en DC Katwijk getransporteerd. De producten voor de Belgische consumentenmarkt worden vanuit DC Bornem getransporteerd. Bij de DC’s Bornem en Ede geldt dat aan het DC fysiek een productielocatie verbonden is. Ondanks deze productiefunctie zullen de twee genoemde locaties in dit rapport als DC worden aangeduid. DC Katwijk daarentegen is een DC zonder productielocatie. Onder intraritten wordt de verplaatsing van voorraden grondstoffen, eindproducten en emballage tussen de verschillende DC’s, leveranciers en de consumentenmarkten. Hierbij geldt dat er in dit verband twee verschillende typen leveranciers zijn: externe leveranciers en leveranciers als productielocatie van Friesland Foods (buiten Ede en Bornem). Onder emballage wordt verstaan leeg lastdragend materiaal, in dit geval pallets en kratten. Dit materiaal wordt door een intrarit altijd gebracht naar een productielocatie (of een DC waar een productielocatie aan vastzit), enerzijds van Friesland Foods en anderzijds naar productielocaties van externe bedrijven waarvan in het verleden producten op het desbetreffende materiaal zijn ontvangen. Een groot deel van het emballage is in eerste instantie afkomstig van de klanten van Friesland Foods. Hierbij kan het zijn dat het retourmateriaal reeds aanwezig is in één van de DC’s van Friesland Foods doordat er tijdens de levering aan klanten een omruiling van het lastdragend materiaal heeft plaatsgevonden, of Friesland Foods haalt een lading van het materiaal op bij de klant en brengt het naar de productielocatie. Hierbij moet opgemerkt worden dat alle intraritten FTL zijn. Het intravervoer kan verdeeld worden in de volgende vijf transporten: DC – DC Dit betreft de verplaatsing van voorraden eindproducten en emballage tussen drie DC’s. Leverancier – DC Ten eerste betreft dit transport van grondstoffen die naar een productielocatie van Friesland Foods wordt gebracht. Ten tweede behoort tot dit type intravervoer ook het transport van eindproducten van leveranciers (extern of behorend tot Friesland Foods) die zonder verdere verwerking worden gedistribueerd naar de klanten van Friesland Foods.

Tussentijds rapport

21


DC – Leverancier Dit betreft transport van emballage vanuit een DC naar één van de leveranciers. Leverancier – Leverancier Dit betreft transport van grondstoffen van een externe leverancier naar een productielocatie van Friesland Foods. Consumentenmarkt – DC/Leverancier Dit betreft het transport van emballage van één van de afnemers van Friesland Foods in de consumentenmarkt naar een DC of productielocatie.

In onderstaand figuur staan de verschillende typen transport weergegeven. Leveranciers Extern

Leveranciers Friesland Foods

Consumentenmarkt Nederland

Productie + Distributie Ambient BtC DC Ede

P DC Katwijk Consumentenmarkt België

P

Productielocatie bij DC

P Intra transportstroom DC Bornem (B)

Figuur 4.1

Distributie transportstroom

Transport overzicht Friesland Foods ambient t.b.v. BtC transport

In het vervolg van het rapport zal het distributietransport naar de Belgische consumentenmarkt nog buiten beschouwing worden gelaten. 4.2

Organisatie

Opdrachtgevers Binnen Friesland Foods WE bestaan er een viertal afdelingen die als aparte opdrachtgever functioneren betreffende het distributietransport: - Friesche Vlag - Multifarm - Friso - Riedel drinks Alle orders, vanuit de consumentenmarkt en groothandels voor alle vier de opdrachtgevers, komen binnen op de afdeling Customer Care van Friesland Foods WE. Op deze afdeling vindt dan ook de eerste orderverwerking plaats waarna de informatie wordt doorgestuurd naar de planningsafdeling van Nabuurs.

Tussentijds rapport

22


De informatie over het intratransport krijgt de planningsafdeling voor een groot gedeelte van de locaties waartussen het transport plaatsvindt en voor het andere deel via Friesland Foods WE. Planningsorganisatie Zoals gezegd vindt het distributievervoer naar de klanten in Nederland plaats vanuit twee locaties: DC Ede en DC Katwijk. De ritplanningen van onder andere deze distributiestromen wordt momenteel verricht door middel van twee verschillende planningen, waarbij alle planners voor deze stromen zich bevinden op één afdeling in Ede. De ene planning is onder andere verantwoordelijk voor de distributie vanuit DC Ede en de andere planning voor distributie vanuit DC Katwijk. Daarnaast zijn de verschillende intraritten verdeeld over deze twee planningen. Dit betekent dat geen enkele intrarit wordt ingepland of gecoördineerd vanuit de planningsafdeling in Bornem. Er is er voor gekozen om de ritten vanuit DC Ede en DC Katwijk via verschillende planningen in te plannen om opstartproblemen te voorkomen. Door reorganisaties is in mei 2005 een DC in Putten gesloten en werden de producten vanuit Ede gedistribueerd. In juli 2005 is DC Katwijk in gebruik genomen voor Friesland Foods. Om te zorgen dat de problemen die zouden ontstaan door de reorganisaties zo klein mogelijk te houden is er voor gekozen tijdelijk een twee-planningssysteem te hanteren. Het is doel is om per 1 januari 2006 over te gaan op één centrale planning. Ondanks dat het twee verschillende planningen zijn die de totale distributiestromen in Nederland en de intrastransportstromen in Nederland en België verzorgen, is er regelmatig onderling contact over de meest efficiënte inzet van de beschikbare vrachtwagens en worden er vrachtwagens uitgewisseld. Transporteurs Naast het feit dat Nabuurs de transportplanning verzorgt, voert het bedrijf met eigen personeel en eigen vrachtwagens een deel van de bovenstaande transportvraag uit. In totaal hebben beide planningen de beschikking over 56 vaste vrachtwagens. Hiervan zijn er 22 eigendom van Nabuurs en de resterende 34 behoren tot externe transportbedrijven die vast worden ingezet, de zogenaamde charters. Bij deze charters heeft Nabuurs de intentie uitgesproken dat hun vrachtwagens dagelijks ingepland worden maar een dergelijke vaste afspraak is niet opgenomen in een contract. Wanneer echter met deze 56 vrachtwagens niet aan de totale transportvraag voldaan kan worden, worden in eerste instantie naar meer beschikbare vrachtwagens gezocht binnen de Nabuurs organisatie of de eerder genoemde charters. Wanneer dit ook niet toereikend blijkt te zijn worden vrachtwagens van andere externe transportbedrijven ingehuurd. Wanneer de aantallen vrachtwagens onderverdeeld worden naar de twee verschillende planningen, geldt het volgende overzicht: Tabel 4.1

Vrachtwagen verdeling over planningsafdelingen en eigenaars

Planningsafdeling DC Ede DC Katwijk Totaal

# vrachtwagens Nabuurs 18 4 22

# vrachtwagens charters 25 9 34

Totaal 43 13 56

Wagenpark en lastdragers Ten behoeve van efficiënt op- en overslag wordt er gebruik gemaakt van twee soorten pallets met standaard maten. Dit zijn DPB pallets met als lengte- en breedtemaat 120 x 100 cm en de Euro pallet met de maten 120 x 80 cm. Het transport wordt voor het grootste deel uitgevoerd door zogenaamde ‘trekker-oplegger’ vrachtwagens. Hierbij bestaat de laadruimte uit één geheel en is 2,5 meter breed en 13,6 meter lang. Dit betekent dat de vrachtwagen 26 DPB palletplaatsen bevat. In onderstaand figuur is een voorbeeld van een trekker-oplegger vrachtwagen weergegeven met daarnaast als schematisch bovenaanzicht weergegeven hoe de laadruimte van de oplegger wordt geladen met DPB pallets. 13,6 m

DPB 2,5 m DPB

1,2 m

1,0 m

Tussentijds rapport

23


Figuur 4.2

(A) (B) (A) Trekker-oplegger, (B) Lading DPB pallets in laadruimte oplegger

Daarnaast hebben de planningsafdelingen ook de beschikking over ‘combinatie’ vrachtwagens. Bij deze vrachtwagen is de laadruimte verdeeld over twee delen: een deel dat vast zit aan de cabine van de vrachtwagen en het andere deel in de vorm van een aanhanger. Afhankelijk van het type van vrachtwagen en aanhanger, beschikt een combinatie over 28 tot 30 DPB palletplaatsen. De planning voor de DC Katwijk heeft 4 combinaties beschikbaar en DC Ede 8. Van deze laatste 8 vrachtwagens zijn er 3 die over een laadruimte beschikken voor 30 palletplaatsen en 5 voor 28 palletplaatsen.

Figuur 4.3

4.3

Combinatie vrachtwagen

Planning voor transport DC Katwijk

4.3.1 Activiteiten Een overzicht van de activiteiten rondom het inplannen en uitvoeren van de distributie- en intratransporten behorende tot het DC Katwijk staat als IDEF-schema weergeven in figuur 4.4. Los- Laad- Aantal adres adres pallets

Aflever datum

O rder ontvangst intrarit

Venstertijd losadres Venstertijd Laadadres laadadres incl. postcode Type vrachtwagen

Order intrarit

Laadadres incl. postcode

O rder invoer in ritplanningsprogram m a

Intra transportstrom en

Distributie transportstrom en

Maken ritplanning op ritniveau

Maken ritplanning op chauffeursniveau

Huidige voorraad

Losadres

Klantenorder

O rder ontvangst klanten (Friesland Foods)

Uitvoeren beschikbaarheidstoets / aanpassen orders (Friesland Foods)

Standplaats chauffeur Rijtijden Mogelijkheid tot chauffeur overnachting Beschikbaarheid vrachtwagens Rijtijden besluit

Venstertijd losadres

Aantal Aflever pallets datum

Venstertijd laadadres Type vrachtwagen

Postcode losadres

Producten (op/in em ballage)

O rderpicken / klaarzetten vracht

Laden vrachtwagen

Transport .......

Order invoer in ritplanningsprogram m a Maken ritplanning op ritniveau

Figuur 4.4

IDEF-schema ritplanning DC Katwijk

In onderstaande subparagrafen zullen bovenstaande activiteiten worden toegelicht. 4.3.2 Distributiestroom Gemiddeld vinden er vanuit DC Katwijk wekelijks 105 distributieritten plaats. Je moet de tekst nog eens nalopen op "gewichtige woorden" en doublures van zinnen, althans van de zelfde strekking. Aangezien dit transport alleen op doordeweekse dagen plaatsvindt, betekent dit gemiddeld 21 distributieritten per dag. De standaard manier waarop de planningsactiviteiten rondom het distributietransport vanuit DC Katwijk plaatsvindt, is als volgt: Op dag 1 vóór ?? uur komen de klanten orders binnen bij de afdeling Customer Care van Friesland Foods. Wanneer in principe alle orders van de klanten binnen zijn, voert deze afdeling een beschikbaarheidstoets uit. Dit houdt in dat nagegaan wordt of voldaan kan worden aan de vraag gezien de administratieve voorraadstand in de DC’s. Wanneer niet aan de vraag voldaan kan worden, past Customer Care de orders dermate aan zodat wel aan de totale ordervraag voldaan kan worden. Daarna worden de orders op dezelfde dag doorgestuurd naar DC Katwijk waar de individuele orders in het ritplanningsprogramma Traccplanner worden gezet. Dit wordt op dezelfde dag rond 16:00 uur doorgestuurd naar de planningsafdeling in Ede. Na ontvangst wordt begonnen met

Tussentijds rapport

24


het plannen van de ritten op ritniveau. Dit houdt in dat ritnummers toegekend worden aan de verschillende klantenorders, al dan niet door het combineren van klantenorders in één rit. Het samenvoegen van klantorders in een rit wordt gedaan door juist die orders te combineren waarbij de afleveradressen zo dicht mogelijk bij elkaar liggen. De basis voor deze selectie vormen de postcodes van de afleveradressen. Afleveradressen met dezelfde (of niet veel afwijkende) postcodes, liggen geografisch gezien bij elkaar in de buurt. Hoe lost men sprongen tussen postcodes van aaneengesloten gebieden op? Er worden net zoveel klantenorders gecombineerd in één rit totdat de beschikbare laadruimte van de vrachtwagens zo veel mogelijk is benut. Bij het combineren van de klantenorders worden ook de venstertijden van elke klant meegenomen. Venstertijden zijn tijden waartussen geladen of gelost kan worden. Wanneer deze ritplanning gemaakt is, wordt aangegeven hoe laat welke ritnummers geladen moeten worden en wordt deze informatie doorgestuurd naar DC Katwijk. Deze informatie wordt gebruikt voor het orderpicken en klaarzetten van de vrachten voor het laden van de vrachtwagen. Hiermee wordt aan het einde van dag 1 al begonnen en gaat men op dag 2 mee verder. Pas aan het einde van de middag van dag 2, wanneer in principe alle ritten voor de volgende dag bekend zijn, wordt de ritplanning op chauffeursniveau gemaakt. Dit houdt in dat chauffeurs en vrachtwagens aan de verschillende ritnummers worden gekoppeld. Bij het inplannen van de ritten op chauffeursniveau, worden hierbij ook zoveel mogelijk de 2e ritten in gepland, de rit die vrachtwagenchauffeurs moeten uitvoeren na hun eerste rit van die dag. Op het moment dat de planning op chauffeursniveau plaatsvindt, is pas duidelijk welke chauffeur met welke vrachtwagen welke rit(ten) gaat rijden. Aan het einde van dag 2 en vroeg in de ochtend van dag 3 komen de vrachtwagens de goederen laden bij het DC, waarna op dag 3 het transport naar de klant plaatsvindt. De goederen in de distributieritten worden voornamelijk geleverd op DPB pallets en voor een kleiner deel op Euro pallets. Over het algemeen wordt het aantal pallets waarop geleverd wordt bij de klant direct bij levering geruild. Dit betekent dat over het algemeen een kleine retourstroom van pallets bestaat. Hiervoor zijn maximaal twee palletplaatsen nodig omdat er 13 pallets op elkaar gestapeld kunnen worden in een vrachtwagen. Bij de levering van producten in kratten worden ook de kratten ter plekke omgeruild. Dit houdt in dat een grotere retourstroom ontstaat dan maximaal twee palletplaatsen. Op bovenstaande beschrijving en tijdstippen gelden er enkele uitzonderingen. Dit betreffen de leveringen aan de Albert Hein (AH) DC’s. Er worden aan vier verschillende AH DC’s geleverd waarvoor het volgende geldt: Tabel 4.2

Afleverlocatie AH Zwolle AH Zaandam AH Tilburg AH Pijnacker

Informatie binnenkomst orders en lostijdstippen AH DC’s voor DC Katwijk

Tijdstip order bekend Dag 1: 13:00 uur Dag 1: 13:00 uur Dag 1: 13:00 uur Dag 1: 13:00 uur

Lostijd bij klant Dag 1: 19:00 uur Dag 2: 01:00 uur Dag 2: 06:30 uur Dag 2: 19:00 uur

Er moet hierbij opgemerkt worden dat de leveringen aan de AH DC’s altijd FTL zijn. Daarnaast worden er geen producten in kratten geleverd en worden de pallets die geleverd worden aan het AH DC, niet meteen geruild. Het transport van pallets van de AH DC’s vindt namelijk apart plaats door middel van een FTL emballage intrarit. De aanvraag van dit pallettransport vanuit een AH DC wordt 1 dag van tevoren bekend gemaakt. 4.3.3 Intratransportstroom Voor de verschillende intraritten geldt dat er verschillen zijn tussen de tijdstippen wanneer de informatie over de transporten (tijdstip en volume) bij de planningsafdeling bekend is. Het tijdstip waarop KOMT MISSCHIEN VAKER FOUT VOOR!!!!deze informatie binnenkomt, varieert van donderdag waarbij voor de volledige volgende week aangegeven staat wanneer transport moet plaatsvinden, tot 17:00 uur op dag 1 waarbij het transport op dag 2 moet plaatsvinden. Gemiddeld gezien vinden er dagelijks 15 intraritten plaats, waarbij opgemerkt moet worden dat dit aantal redelijk kan schommelen (tussen de 8 en 17 ritten) Tussentijds rapport

25


In onderstaand figuur staat voor DC Katwijk aangegeven wanneer in de tijd welk percentage van het totale transportvolume voor een bepaalde dag bekend is. Hierbij is dag 0 gelijk gesteld aan de dag waarop het transport moet plaatsvinden. DIT ZIJN DUS DE MOOIE PLAATJES VOOR JE PRESENTATIE. Totaal: 35 ritten per dag

15% (Intra)

< Dag -2

45% (Dist) 16:00 uur

Dag -2

Planning chauffeursniveau 25% (Intra) 15:00 uur 7% (Distri) 13:00 uur

Dag -1

8% (Dist) 13:00 uur

Dag 0

Transport

Figuur 4.5

4.4

Tijdschema DC Katwijk

Planning voor transport DC Ede

Voordat er een beschrijving zal worden gegeven van de activiteiten rondom het inplannen van de transportstromen aangaande DC Ede, moet de volgende opmerking worden gemaakt. Van alle sappen die tijdens de distributieritten vanuit DC Ede worden getransporteerd geldt dat de producten van één bepaald merk, de sappen van het merk Coolbest, gekoeld getransporteerd moet worden. In het verleden mochten de producten die ongekoeld gedistribueerd werden, niet samen met de gekoelde producten vervoerd worden. Sinds 9 november 2005 is dit veranderd en is dit wel toegestaan. Dit heeft tot gevolg dat de beladingsgraad van de vrachtwagen omhoog gaat en het aantal af te leggen kilometers omlaag. In de oude situatie kwam het geregeld voor dat twee verschillende vrachtwagens vanuit DC Ede op dezelfde dag kwamen lossen bij hetzelfde adres: één koelvrachtwagen met gekoelde producten en een andere vrachtwagen met ongekoelde producten. Nu is het mogelijk alle producten voor hetzelfde adres te beleveren met maar één vrachtwagen waardoor het totaal aan af te leggen kilometers, door alle vrachtwagens samen, omlaag gaat. Dat er voor 9 november 2005 sprake was van een lagere beladingsgraad kwam doordat afleveradressen van gekoelde producten dermate ver uit elkaar lagen dat het niet verstandig was om dit door één vrachtwagen te laten beleveren. Hierdoor werden verschillende koelvrachtwagens ingezet waarvan de laadruimte niet volledig werden benut. Nu worden naast het combineren van gekoelde en ongekoelde zendingen voor één adres in de koelvrachtwagen ook zendingen voor adressen in de buurt ingepland, ongeacht of deze gekoeld of ongekoeld zijn. Dit heeft tot gevolg dat de koelvrachtwagens qua beschikbare lading vol gepland worden en waardoor de beladingsgraad stijgt. Het feit dat een klant Coolbest producten bestelt moet meegenomen worden in de planning van de transporten omdat hierbij gebruik moet worden gemaakt van een koelvrachtwagen. Vandaar dat deze opmerking vooraf aan deze paragraaf staat vermeld. 4.4.1 Activiteiten Een overzicht van de activiteiten rondom het inplannen en uitvoeren van de distributie- en intratransporten behorende tot het DC Ede staat als IDEF-schema weergeven in figuur 4.6.

Tussentijds rapport

26

Integratie van wegtransportnetwerken Los- Laad- Aantal adres adres pallets

Aflever datum

O rder ontvangst intrarit Order intrarit

Venstertijd losadres Venstertijd Laadadres laadadres incl. postcode Type vrachtLaadadres wagen incl.

O rder invoer in ritplanningsprogram m a

postcode

M aken ritplanning op ritniveau

Intra transportstrom en

Distributie transportstrom en

Klantenorder

O rder ontvangst klanten (Friesland Foods)

M aken ritplanning op chauffeursniveau

Huidige voorraad

Uitvoeren beschikbaarheidstoets / aanpassen orders (Friesland Foods)

Standplaats chauffeur Rijtijden Mogelijkheid tot chauffeur overnachting Beschikbaarheid vrachtwagens Rijtijden besluit

Venstertijd losadres Venstertijd Losadres laadadres incl. postcode Type

Im porteren orders vanuit Drilog naar ritplanningsprogram m a

vrachtwagen

Producten (op/in em ballage)

Aflever datum

O rderpicken / klaarzetten vracht

Laden vrachtwagen

Transport .......

Type Noodzaak Klanteisen m .b.t. vracht- palletwagen stapeling? m anier lossen

M aken ritplanning op ritniveau

Planning invoeren in Drilog Laadvaktoekenning

Figuur 4.6

IDEF-schema ritplanning DC Ede

In onderstaande subparagrafen zullen bovenstaande activiteiten worden toegelicht. 4.4.2 Distributiestroom Gemiddeld vinden er op doordeweekse dagen vanuit DC Ede 60 distributieritten plaats. In periodes wanneer klanten acties hebben met Friesland Foods producten, kan het aantal distributieritten per dag oplopen tot 75. De manier waarop de distributieritten worden ingepland is als volgt. Net als bij DC Katwijk komt de vraag naar producten die geleverd worden vanuit DC Ede binnen bij de afdeling Customer Care van Friesland Foods. Daar wordt wederom een beschikbaarheidstoets uitgevoerd en waar nodig de grootte van de orders aangepast zodat aan de totale ordervraag voldaan kan worden. De orders worden ingevoerd in het Warehouse Management System (WMS) systeem Drilog van DC Ede. Vanuit dit systeem krijgt de planningsafdeling op dag 1 tussen 10:30 uur en 11:00 uur de orders binnen die de volgende dag geleverd moeten worden. Bij het importeren van deze data worden de klantenorders automatisch geïmplementeerd in het planningsprogramma Traccplanner HIERVAN GEDETAILLEERDE INFO ZIEN TE KRIJGEN, waarna men begint met het plannen op ritniveau. In eerste instantie bestaat het plannen van ritten uit het toekennen van ritnummers aan de verschillende klantenorders, al dan niet door het combineren van klantenorders in één rit. De manier van plannen is als volgt: 1. Inplannen van klantorders die bestaan uit FTL en die vroeg geleverd moeten worden (levering voor 08:00 uur) 2. Inplannen klantorders die bestaan uit FTL die later geleverd mogen worden (levering na 08:00 uur) 3. Inplannen van de koelritten (eventueel gecombineerd met levering ongekoelde producten) 4. Inplannen restant van de klantorders Wederom wordt getracht die klantorders te combineren waarbij de afleveradressen zo dicht mogelijk bij elkaar liggen, totdat de laadruimte van de vrachtwagen vol is. Dit combineren van klantorders vindt plaats op basis van de postcodes van de afleveradressen. Wanneer een rit is vol gepland met klantorders wordt de volgorde van lossen bepaald op basis van de venstertijden van de klanten. Bij het plannen in Traccplanner is het mogelijk dat per ritnummer handmatig ingegeven wordt welke klant(en) het eerste geleverd moet worden en dat de computer daarna zelf de meeste optimale aflevervolgorde bepaald. De totale tijd benodigd voor de ritplanning tot dusver is ongeveer 1 uur. Wanneer binnen elke rit de volgorde van afleveren bekend is, worden deze gegevens verwerkt in het WMS systeem Drilog van het DC. Dit houdt in dat in het WMS systeem handmatig de ritnummers worden aangemaakt en aangegeven wordt welke klantorders tot een bepaalde rit horen en in welke volgorde deze geleverd moeten worden. Daarnaast worden aan de ritten die als eerste geladen moeten worden een laadtijd toegewezen. Na het invoeren van deze gegevens in Drilog wordt binnen elk ritnummer aan elke pallet een specifieke plaats toegewezen in de laadruimte van de vrachtwagen. Dit

Tussentijds rapport

27


wordt laadvaktoekenning genoemd. Dit toewijzen van plaatsen aan de pallets kan zowel door de computer worden gedaan als handmatig door de planner. Bij het automatisch toekennen worden aan de pallets van de klant die als laatste geleverd wordt als eerste de plaats links tegen het kopschot toegewezen, de volgende rechts tegen het kopschot, daarna links tegen de pallet aan die er al stond enzovoort totdat aan elke pallet een plaats is toegewezen. De reden van het handmatig invoeren van de laadvakindeling zal verderop in deze paragraaf worden toegelicht. De totale tijd voor de ritplanning (dus tot en met de laadvakindeling) bedraagt hiermee ongeveer 2 uur. Na de laadvaktoekenning is alle informatie beschikbaar voor het orderpicken en kan hiermee worden begonnen. Op basis van deze informatie weet ook de heftruck chauffeur in welke volgorde de pallets aangeleverd moeten worden voor het laden van de vrachtwagens. Pas aan het einde van de middag van dag 1, wanneer in principe alle ritten voor de volgende dag bekend zijn, worden chauffeurs en vrachtwagens gekoppeld aan ritnummer en wordt dus de ritplanning op chauffeursniveau gemaakt. Chauffeurs worden over het algemeen dan maar aan één ritnummer gekoppeld. Het toewijzen van chauffeurs aan een tweede rit, vindt voornamelijk plaats op dag 2. Wanneer een vrachtwagenchauffeur gelost heeft op zijn laatste adres, geeft hij dit door aan de planning. Op dat moment wordt er gekeken welke rit hij op dat moment het beste kan doen. Dit in tegenstelling tot de planning voor DC Katwijk waarbij chauffeurs zoveel mogelijk op dag 1 al een tweede rit toegewezen krijgen. Het laden van de vrachtwagens vindt plaats aan het einde van de middag van dag 1 en in de ochtend van dag 2. Het transport van de distributiestroom vindt plaats op dag 2. Ook bij deze distributieritten geldt dat over het algemeen pallets waarop de goederen geleverd worden bij de klant, direct bij levering worden geruild. Dit betekent dat er bij de distributieritten een kleine retourstroom bestaat van pallets die maximaal 2 palletplaatsen laadruimte vragen. Bij de levering van producten in kratten worden ook de kratten ter plekke omgeruild. Dit houdt in dat een grotere retourstroom ontstaat dan maximaal twee palletplaatsen. Op bovenstaande beschrijving en tijdstippen gelden er enkele uitzonderingen. Dit betreffen de leveringen aan de DC’s van AH, Jumbo in Veghel en Schuitema in Woerden. Hierbij geldt het volgende: Tabel 4.3

Afleverlocatie AH Zwolle AH Zaandam AH Tilburg AH Pijnacker Jumbo Schuitema

Informatie binnenkomst en transporttijdstippen uitzonderings DC’s voor DC Ede

Tijdstip order bekent Dag 1: 08:30 uur Dag 1: 08:30 uur Dag 1: 08:30 uur Dag 1: 08:30 uur Dag 1: 08:30 uur Dag 1: 08:30 uur

Lostijd bij klant Dag 1: eind van de middag Dag 1: eind van de middag Dag 1: eind van de middag Dag 1: eind van de middag Dag 1: 16:00 uur Dag 1: 15:00 – 17:00 uur

Ook hierbij geldt weer dat de leveringen aan bovenstaande DC’s altijd FTL zijn. Daarnaast worden de pallets die geleverd worden aan deze DC’s, niet meteen geruild. Het transport van lege pallets van deze DC’s vindt namelijk apart plaats door middel van FTL emballage intrarit. De aanvraag van dit pallettransport vanuit een dergelijke DC wordt 1 dag van tevoren bekend gemaakt. Laadvaktoekenning Zoals eerder aangegeven is een onderdeel van de planning van de distributieritten vanuit DC Ede de laadvaktoekenning in de vrachtwagen. De laadvaktoekenning is vooral van belang in de volgende gevallen: - Zijkant lossen: over het algemeen worden de pallets gelost via de achterkant van de vrachtwagen. Echter bij sommige klanten (voornamelijk bij drankenhandels) wordt er niet via de achterkant van de vrachtwagen gelost, maar via de zijkant. Om te zorgen dat de chauffeur maar één zijkant van de vrachtwagen moet losmaken, uit het oogpunt van tijdsbesparing, moeten alle pallets bestemd voor die specifieke klant achter elkaar gezet worden, in plaats van gedeeltelijk naast elkaar.

Tussentijds rapport

28


-

-

-

Combinatievrachtwagens: In de eerste plaats moet ervoor gezorgd worden dat pallets bestemd voor één klant in één laadruimte staan en dus niet verdeeld zijn over zowel de aanhanger als de voorste laadruimte. Daarnaast bevat de aanhanger geen laadklep en moet dus voorkomen worden dat in de aanhanger pallets staan voor klanten waarbij een laadklep noodzakelijk is. Palletstapeling: De laadvaktoekenning wordt ook gebruikt om aan te geven welke pallets die niet helemaal vol zijn op elkaar gezet moeten worden en waar deze in de vrachtwagen geplaatst moet worden zodat het zo stabiel mogelijk staat. Gewichtsverdeling: Daarnaast kan de laadvaktoekenning gebruikt worden om het gewicht in de vrachtwagen gelijkmatig te verdelen. Hierdoor kan men zorgen dat de wettelijk toegestane asdruk van de vrachtwagen niet wordt overschreden. Dit zou dan veranderd kunnen worden om zo de lichtere pallets tegen het kopschot te plaatsen om zo de asdruk van de achteras van de trekker te verminderen. Dit is namelijk de as waar over het algemeen de meeste druk staat. Op dit moment wordt hier niet op gelet. Hierop kan zeker gelet worden bij leveringen waarbij de lading bestemd is voor één klant. Wanneer echter de lading bestemd is voor meerdere klanten is het schuiven met pallets wat moeilijker omdat hierdoor de volgorde van de afleveradressen wordt beïnvloed.

Wekelijks schema De wekelijkse distributie vanuit DC Ede vindt plaats middels een vast schema. In onderstaand schema staat aangegeven op welke dagen van de week in welke gebieden in Nederland deze distributieleveringen plaatsvinden. Tabel 4.4

Wekelijkse routeverdeling DC Ede

Maandag

Dinsdag

Woensdag

Donderdag

Vrijdag

Achterhoek

Limburg (incl. Nijmegen)

Drenthe

Achterhoek

Drenthe

Brabant

Noord-Holland

Friesland

Brabant

Friesland

Twente

Zuid-Holland (onderkant Rotterdam)

Groningen

Noord-Holland

Groningen

Utrecht

Utrecht

Twente

Limburg (incl. Nijmegen)

Zuid-Holland (bovenkant Rotterdam)

Zeeland

Zuid – Holland (bovenkant Den Haag)

Zeeland

Zuid-Holland (bovenkant Rotterdam)

Zuid-Holland

Uiteraard wordt deze vaste wekelijkse routeverdeling gebuikt bij het overeenkomen en inplannen van aflevertijdstippen van nieuwe klanten binnen het distributienetwerk. Daarnaast houdt deze vaste verdeling in dat van tevoren duidelijk is op welke dagen in de week in welke gebieden in Nederland vrachtwagens leeg komen en daardoor gereed zijn voor een tweede rit. Deze informatie kan gebruikt worden om afspraken te maken met leveranciers waarbij maar één of enkele keren per week een vracht opgehaald moet worden, om zo te zorgen dat de afstand tussen het laatste losadres en het laadadres van bij de leverancier zo kort mogelijk is. Als voorbeeld, gezien de wekelijkse routeverdeling zal voorkomen moeten worden dat op dinsdag in de buurt van Groningen een levering opgehaald moet worden omdat op die dag geen auto’s leeg komen van distributie. 4.4.2

Intratransportstroom

Tussentijds rapport

29


Gemiddeld gezien vinden er dagelijks 50 intraritten plaats. Voor de verschillende intraritten die door de planners van DC Ede ingepland worden, geldt dat ritinformatie op dag 1 om 14:00 uur binnen moeten zijn voor transport op dag 2. Hierbij zijn er echter twee uitzonderingen, namelijk de transporten vanuit Bornem (B) naar Ede en vanuit Katwijk naar Ede. Informatie omtrent deze laatste twee transporten komt pas rond 17:00 uur op dag 1 bij de planning binnen voor het transport op dag 1. Daarnaast is bij andere intratransporten al een week van tevoren bekend wanneer deze moeten plaatsvinden. Deze informatie wordt dan bewaard en pas een dag van tevoren, of op de dag dat het transport moet plaatsvinden, ingepland met alle andere ritten. Pendelen Naast de in paragraaf 1.1 genoemde intraritten, is er voor DC Ede nog een speciale vorm van intratransport, namelijk de pendelrit. Vanwege de beperkte opslagcapaciteit in DC Ede moeten de planners ook vrachtwagens inzetten om producten te vervoeren naar andere opslaglocaties. Het om deze redenen verplaatsen van voorraden wordt pendelen genoemd. Voor DC Ede vinden er pendelritten plaats tussen de plaatsen: - Ede – Ede (overkant van de weg) - Ede – Barneveld - Ede – Groesbeek De opslaglocatie in Groesbeek wordt met name gebruikt voor de opslag van producten voor actieperiodes omdat de actieperiodes resulteren in een significante verhoging van de klantvraag en daarmee de transportvraag. Vanwege de beperkte opslagcapaciteit in DC Ede worden de actieproducten al een aantal dagen voor uitlevering naar de klant getransporteerd naar een aparte opslaglocatie in Groesbeek. In de week dat de actieproducten getransporteerd moet worden, vindt het (gedeeltelijk) plaats vanuit dit magazijn. In onderstaand figuur staat voor DC Ede aangegeven wanneer in de tijd welk percentage van het totale transportvolume voor een bepaalde dag bekend is. Hierbij is dag 0 gelijk gesteld aan de dag waarop het transport moet plaatsvinden. Totaal: 110 ritten per dag

Planning 20% (Intra) chauffeursniveau 14:00 uur 17:00 uur

55% (Dist) 12% (Intra) 8% (Dist)

5% (Intra)

< Dag -2

11:00 uur

Dag -2

17:00 uur

Dag -1

08:30 uur

Dag 0

Transport

Figuur 4.7

4.5

Tijdschema DC Ede

Tactische planning Nabuurs

Bovenstaand is een beschrijving gegeven van de operationele ritplanning van de distributie- en intratransporten ten behoeve van consumentenproducten en voor een klein deel de intratransporten ten behoeve van BtB producten in de vorm van het vervoer van grondstoffen. Naast de operationele planning bestaat er een tactische vorm van planning welke voor transportbedrijven de volgende activiteiten bevatten: - Planning grootte en compositie wagenpark - Verdeling van vrachtwagens over de verschillende DC’s - Afweging gebruik vrachtwagens en personeel in eigen beheer of inzet charters - Opvangen pieken en dalen in de vraag - Prijsopbouw

Tussentijds rapport

30


De manier waarop door Nabuurs deze tactische planning wordt ingevuld, zal hieronder worden beschreven. Wat betreft de compositie en grootte van het totale wagenpark van Nabuurs voor het transport van Friesland Foods, wordt er niet op vaste tijdstippen nagegaan of dit aangepast moet worden. Op basis van historische gegevens en op de aangegeven volumes door Friesland Foods, is gekomen tot het huidige wagenpark wat vast ingezet wordt voor Friesland Foods. Daarnaast wordt, zoals aangegeven in paragraaf 4.2, een groot deel van de transportvraag uitgevoerd door de charters. Met name tijdens de drukkere periodes, tijdens de zogenaamde actieperiodes, is Nabuurs in staat om de inzet haar eigen wagenpark te vergroten. LEES VOORGAANDE ZIN ZELF DOOR. KLOPT NIET. De vergroting van het aantal vrachtwagens is bij charters niet altijd mogelijk.. Vandaar dat Nabuurs voornamelijk de pieken in de vraag opvangt met vrachtwagens in eigen beheer. Maandelijks vindt er tussen Friesland Foods en Nabuurs overleg plaats waarin dergelijke toekomstige actieperiodes worden besproken, zodat Nabuurs hier rekening mee kan houden. Dat desondanks de relatief grote dagelijkse inzet van charters geen consequenties heeft voor de inkomsten van Nabuurs, heeft te maken met de manier waarop de kostenverrekening plaatsvindt. ???? 4.5.1 Prijsopbouw De prijs die Friesland Foods betaald aan Nabuurs voor het transport is gebaseerd op een overeengekomen transparante prijsopbouw. In deze prijsopbouw zijn alle verschillende componenten tegen een bepaald tarief opgenomen die nodig zijn om het transport mogelijk te maken. Dit heeft geresulteerd in een bepaald kilometer/uur tarief. Bij de prijsopbouw kan gedacht worden aan punten als: - afschrijving vrachtwagen - personeelskosten vrachtwagenchauffeurs - brandstofkosten - kosten ten behoeve van de planningsafdeling - kosten ten behoeven van IT investeringen - kosten ten behoeve van (project)management - enz… Op basis van de gedane ritgegevens en het afgesproken kilometer/uur tarief betaalt Friesland Foods een bepaald bedrag aan Nabuurs. Dit betekent dat voor elk gewerkt uur door de chauffeurs en elke gemaakte kilometer door een vrachtwagen, Friesland Foods een vergoeding betaalt aan Nabuurs. Wanneer Nabuurs bij het transport niet gebruik maakt van eigen vrachtwagens en personeel, maar dus vaste charters of andere externe transportbedrijven inzet, wordt het andere transportbedrijf ook betaald aan de hand van deze vaste prijsopbouw. Het kilometer/uur tarief wat is afgesproken tussen Nabuurs en het andere transportbedrijf is namelijk ongeveer gelijk aan het kilometer/uur tarief afgesproken tussen Nabuurs en Friesland Foods, echter zonder die componenten die niet van toepassing zijn op het andere transportbedrijf. Een voorbeeld hiervan zijn de kosten ten behoeve van de planningsafdeling en de investeringen in IT (black boxen in vrachtwagens, wekelijkse management rapportages die automatisch worden gemaakt). Ondanks het feit dat het externe transportbedrijf de producten heeft vervoerd, is de ritplanning uitgevoerd door Nabuurs en niet door het andere transportbedrijf. Daarnaast is Nabuurs verantwoordelijk voor de rapportage van de KPI’s aan Friesland Foods. Vandaar dat Nabuurs de vergoeding die zij voor deze zaken krijgt van Friesland Foods, niet overmaakt naar het andere transportbedrijf en daardoor nog steeds inkomsten geneert terwijl zij het fysieke transport niet uitvoert. 4.5.2 Gebruik vaste charters Het voordeel van het gebruikmaken van vaste charters voor Nabuurs is dat zij niet meer verantwoordelijk is voor een deel van het risico dat wegtransport met zich meebrengt. Hierbij kan gedacht worden aan ziekteverzuim chauffeurs, schades aan vrachtwagens en dergelijke. Daarnaast draagt deze werkwijze bij aan de continuïteit van Nabuurs in de toekomst. Het contract dat Friesland Foods met Nabuurs heeft afgesloten is tijdelijk, op 31 december 2006 loopt dit contract af. Het is altijd mogelijk dat Friesland Foods besluit het contract met Nabuurs niet te verlengen en dat een andere transportonderneming de taken van Nabuurs gaat overnemen. Wanneer echter Nabuurs had besloten

Tussentijds rapport

31


om al het Friesland Foods transport met eigen materieel en personeel te vervoeren, dan zou Nabuurs in de problemen komen door een overschot aan personeel en materieel. Dit probleem ontstaat zoals gezegd niet, wanneer men een (groot) gedeelte van het transport uitbesteed aan de vaste charters. Het risico wat het gebruik van charters daarentegen met zich meebrengt is dat de charters niet verplicht zijn om voor Nabuurs te rijden. Zoals eerder aangegeven heeft Nabuurs aan haar vaste charters de intentie uitgesproken om dagelijks een bepaald aantal vrachtwagens van hen in te plannen. Een vaste afspraak op dit gebied is niet opgenomen in het contact tussen Nabuurs en de charters. Dit betekent enerzijds dat Nabuurs niet verplicht is om gebruik te maken van de charters, maar anderzijds dat de charters niet verplicht zijn om vrachtwagens te leveren. In dit laatste geval zal Nabuurs deze ritten zelf uit moeten voeren. Dit vereist zoals gezegd een bepaalde schaalgrootte van het aantal voertuigen en mensen dat Nabuurs in eigen beheer heeft. DIT STUK MOET BONDIGER. JE WEIDT VEEL TE VEEL UIT OVER WAT ER ALLEMAAL ZOU KUNNEN GEBEUREN. HET GAAT OM EEN ZAKELIJKE OVEREENKOMST, WAARBIJ DE CHARTER EEN BELANG HEEFT EN NABUURS EN IEDER RISICO LOOPT. VOLGENS MIJ VOLSTAAN EEN AANTAL KORTE BULLETS MET DE VOOR- EN NADELEN VAN SAMENWERKING Het is voor Nabuurs dus zaak om het voor de charters aantrekkelijk te houden om voor Nabuurs te rijden. Een groot voordeel voor de charters van Nabuurs is dan men ook ingezet kan worden voor andere klanten van Nabuurs dan Friesland Foods. Hiermee wordt het aantal uur dat er gewerkt en gereden wordt vergroot waardoor er meer inkomsten worden verkregen. Dat het voor een charter aantrekkelijk is om voor Nabuurs te rijden, wordt daarnaast voor een deel bereikt door een realistische prijs overeen te komen en te zorgen voor een stabiele afname van transport. Dit betekent dat het voor de charter niet interessant is om zaken te doen met Nabuurs wanneer de ene dag 10 vrachtwagens gevraagd worden en de andere dag geen een. Zoals bijna alle bedrijven zoeken ook charters naar een stabiele inkomensstroom. Wanneer ze deze bij Nabuurs niet zouden krijgen, zouden ze op zoek gaan naar een andere opdrachtgever die ze dat wel kan bieden. Hierdoor zou Nabuurs in de problemen komen omdat zij dan op zoek moet gaan naar een andere transportonderneming die voor haar wil rijden. Dit zoeken naar andere beschikbare transportondernemingen kost tijd en moeite wat uiteraard getracht wordt te voorkomen, zeker op de dag waarop het transport moet plaatsvinden. Er zijn namelijk strakke venstertijden die gehaald moeten worden. De kans dat deze niet gehaald worden wordt vergroot wanneer er tijd verstrijkt tijdens de zoektocht naar een transporteur die het transport wil en kan uitvoeren. Daarnaast ontstaat bij het gebruik maken van wisselende transporteurs een risico van kwaliteitsverlies. Nieuw personeel heeft geen ervaring met het vervoer van Friesland Foods producten en zal daarom niet zo efficiënt en effectief kunnen werken als personeel dat dit werk dagelijks uitvoert. Ook zullen bij wisselende transporteurs geen black box systemen ingebouwd worden, terwijl deze systemen voor de de periodieke management rapportages wel noodzakelijk zijn. Dit resulteert in het feit dat er een samenspel ontstaat over welke vrachtwagen van welke onderneming als eerste ingepland wordt. Hierbij geldt dus op voorhand niet dat vrachtwagens van Nabuurs als eerste ingepland worden, maar dat alle partijen tevreden gehouden moeten worden. Hiermee kan dus gesteld worden dat voor de beheersing van de processen die nodig zijn om het transport mogelijk te maken en daarnaast om zelf niet te veel risico te lopen, Nabuurs zaken doet met vaste charters. Op deze manier wordt de continuïteit van het bedrijf getracht te waarborgen en vindt het transport tijdig en efficiënt plaats. TOT HIER DUS MET BULLETS

Tussentijds rapport

32


5.

Knelpuntenanalyse bij ritplanning

Naar aanleiding van de analyse beschreven in de voorgaande hoofdstukken, zal in dit hoofdstuk een aantal punten weergegeven worden waarvan in dit stadium gezegd kan worden dat het model, waarmee de verschillende wegtransportstromen geïntegreerd gepland worden, op de een of andere manier rekening moet houden. Daarnaast worden in paragraaf 5.2 een viertal vragen gesteld waar in het eind stadium van dit project antwoord op gegeven moet worden. 5.1

Knelpunten

Arbeidstijdenbesluit (wegvervoer) Het aantal rij- en rusttijden per dag en per week van vrachtwagenchauffeurs is in de Nederlandse en Europese wet geregeld (zie bijlage D). Of de chauffeurs zich aan de rijtijden houden, kan achteraf gecontroleerd worden omdat elke rit in een vrachtwagen wordt weggeschreven op een tachograafschijf. Hierop is aangegeven welke periodes van de dag een vrachtwagen heeft gereden (inclusief met welke snelheden) en welke periodes van de dag de vrachtwagen heeft stilgestaan. Dit arbeidstijdenbesluit houdt in het kort gezegd in dat een chauffeur niet langer dan 10 uur per dag aan het werk mag zijn. Daarnaast moet er minimaal 9 uur tijdsverschil zitten tussen twee verschillende diensten. Concreet houdt dit in dat sommige chauffeurs niet ingezet kunnen worden om een extra rit te rijden (wat uit efficiëntie oogpunt het beste zou zijn) omdat de chauffeur de eindbestemming op die dag niet zou halen omdat deze zijn maximale aantal werkuren van die dag heeft bereikt. Ook komt het voor dat een chauffeur een bepaalde rit niet mag rijden, omdat de chauffeur anders niet aan zijn 9 uur rusttijd tussen twee diensten komt. Dit betekent dat dit rijtijdenbesluit een beperkende factor is in de planning waar weldegelijk rekening mee gehouden moet worden. Op dit moment worden de rijtijden van de chauffeurs niet concreet bijgehouden in de computer of op papier. Deze applicatie bestaat wel in het planningsprogramma Traccplanner en kan gebruikt gaan worden wanneer GPRS systemen zijn geïnstalleerd in de vrachtwagens. Deze systemen zorgen voor datacommunicatie tussen de vrachtwagens en de planningsafdeling. Door GPRS te gebruiken bestaat er een constant overzicht van onder andere waar de vrachtwagens zich geografisch bevinden, wat de gewerkte aantal uren zijn en wat de verwachte aankomsttijden zijn. De GPRS systemen worden op korte termijn ingebouwd in vrachtwagens van Nabuurs en vaste charters. Plaats overnachting Ondanks dat het transport alleen maar in Nederland en België plaatsvindt, worden er door Nabuurs regelmatig chauffeurs ingezet die overnachten in hun vrachtwagen. Dit wordt gedaan om de flexibiliteit in het transport te verhogen vanwege de beperkingen van de rijtijden van de chauffeur. Wanneer chauffeurs overnachten in de vrachtwagen rijden zij een avond van tevoren naar de plaats waar gelost moet worden. Dichtbij een losadres wordt dan door de chauffeur overnacht in de vrachtwagen. De volgende ochtend zo vroeg mogelijk (wat betreft openingstijden bij het losadres en het rijtijdenbesluit) lost de chauffeur zijn of haar vracht en komt deze snel weer beschikbaar voor het rijden van een tweede rit. Ondanks dat regelmatig door chauffeurs wordt overnacht in de vrachtwagen, probeert de planner zo vaak als mogelijk de chauffeur zo te plannen dat deze ’s avonds weer bij zijn standplaats DC eindigt. Het dusdanig plannen dat de chauffeur na het volmaken van de rijtijden weer terug is op zijn vaste standplaats is een extra complicatie, wanneer in de toekomst verschillende chauffeurs met verschillende standplaatsen in de centrale planning worden opgenomen. Dit betekent dat bij het centraal plannen van meerdere stromen niet alleen rekening gehouden moet worden met het arbeidstijdenbesluit, maar ook op welke plaats de individuele chauffeurs moeten zijn na het volmaken van hun werkdag. Hierbij zijn er drie opties mogelijk: Standplaats bij DC Overnachten in vrachtwagen Chauffeur wisselpunten

Tussentijds rapport

33


Venstertijden Bij elk laad- of losadres gelden speciale tijden waartussen geladen of gelost mag worden. Bij enkele klanten zijn hier vaste tijdstippen voor afgesproken, maar bij de meeste een bepaald tijdsinterval. Wanneer niet zozeer het tijdstip van levering van belang is maar alleen de dag, dan geldt als venstertijd de openingstijden van de opslaglocatie op die dag (zoals het geval is bij vele intraritten). Dus aan elk laad- en losadres zit een bepaalde venstertijd verbonden, waar de planningsafdeling rekening mee moet houden. In hoeverre deze venstertijden verruimd kunnen en moeten worden, zal in een later stadium bekend moeten worden. Spreiding van vrachtwagens voor laden en lossen Naast het feit dat er rekening gehouden moet worden met de venstertijden die gelden bij de leveranciers en klanten, is er bij de locaties waar meerdere vrachtwagens voor Friesland Foods komen laden en/of lossen (dus bij de DC’s) nog een andere punt van belang. Dit punt heeft te maken met het feit dat maar een beperkt aantal vrachtwagens tegelijk geladen en/of gelost kan worden. Om wachttijden van chauffeurs en piekbelasting bij deze locaties zo veel mogelijk te voorkomen, zal de ritplanning ervoor moeten zorgen dat vrachtwagens gespreid in de tijd bij deze DC’s aankomen. Inzicht in de duur van het laden en lossen is hierbij dan ook van belang. Beperkingen van de vrachtwagen Aangezien het transport wordt uitgevoerd met verschillende typen vrachtwagens (trekker-oplegger en combinatie), zullen de beperkingen die de vrachtwagen met zich meebrengen ook meegenomen moeten worden in de planning. Hierbij worden beperkingen bedoeld op het gebied van afmetingen, gewicht en beschikbare aantal palletplaatsen. Op dit moment wordt er vanuit de planningsafdeling op het gewicht van het transport niet concreet gelet en is alleen het aantal palletplaatsen van belang. Aangezien er vanuit Rijkswaterstaat proeven begonnen zijn waarbij automatisch door middel van lussen in de weg de asdruk van vrachtwagens worden gemeten en bij overschrijding een bekeuring volgt, zal ook het gewicht in de toekomst een belangrijkere rol gaan spelen in de planning van transport. Daarnaast kan het ook voorkomen dat sommige vrachtwagens niet geschikt zijn voor het afleveren van producten bij bepaalde adressen in verband met de manier van lossen, bijvoorbeeld via de zijkant van de vrachtwagen of waar een laadklep benodigd is. Vertaling aantal pallets in aantal benodigde palletplaatsen Bij het toewijzen van klantorders aan een bepaald ritnummer die later verzorgd wordt door een vrachtwagen, is het van belang dat een juiste vertaling wordt gemaakt van het aantal pallets dat vervoerd moet worden naar het aantal palletplaatsen dat hiervoor benodigd is. Wanneer deze vertaling niet goed wordt gemaakt kan het voorkomen dat niet alle pallets door een vrachtwagen meegenomen kan worden, met alle gevolgen van dien. 5.2

Vragen die spelen bij model ontwikkeling

1) Hoe om te gaan met binnenkomst orders op verschillende tijdstippen Op dit moment komen de orders voor het transport op verschillende tijdstippen binnen. Dit is zoals eerder aangegeven vooral het geval bij het intratransport. De werkwijze zoals hiermee op dit moment wordt omgegaan, is dat deze orders in een map gestopt worden en een dag voordat het transport moet plaatsvinden uit de map worden gehaald en dan pas ingepland. Of dit de beste manier is om hiermee om te gaan is echter de vraag. Het is denkbaar om in de toekomst een planning te maken van een aantal dagen vooruit, om hiermee een efficiënter transport te bewerkstelligen door orders proberen te verschuiven in de tijd en deze hierbij af te stemmen op bijvoorbeeld het wekelijkse distributieschema dat gehanteerd wordt vanuit DC Ede.

Tussentijds rapport

34


2) Hoe om te gaan met onzekerheid? Tijdens het transport heeft men te maken met onzekerheden. Het transport kan door verschillende oorzaken afwijken van de planning. Er kunnen wachttijden ontstaan in het verkeer door files en er kunnen wachttijden ontstaan bij het laden en lossen, door welke reden dan ook. Wanneer de planningafdeling alle vrachtwagens op eerste en tweede ritten dusdanig inplannen zodat dit volgens de planning haalbaar moet zijn maar in de praktijk niet, dan kunnen er grote problemen ontstaan waarvan het effect een aantal dagen later nog steeds voelbaar wordt. Bij de ontwikkeling van het model zal ook over deze onzekerheid nagedacht moeten worden. 3) Wanneer inplannen 2e ritten? Deze vraag sluit in principe aan bij de vorige vraag en gaat erom wanneer 2e ritten aan bepaalde chauffeurs worden toegewezen. Voor een groot deel wordt dit gedaan op de dag van het transport zelf. Wanneer een chauffeur heeft gelost bij zijn laatste adres, dan laat hij dit weten aan de planning die hem een nieuwe rit toewijst. Het komt echter ook voor dat 2e ritten een dag van tevoren al worden toegewezen aan chauffeurs. Wat de meest efficiënte werkwijze is, zal aan het einde van het onderzoek duidelijk moeten worden. 4) Hoe om te gaan met de retourstroom emballage? Tijdens een distributierit krijgt een vrachtwagen, op enkele uitzonderingen na, pallets mee retour doordat deze bij levering omgeruild worden. Over het algemeen betekent dit dat aan het einde van een distributierit ongeveer twee palletplaatsen in gebruik zijn met pallets die retour moeten. Wanneer echter een vrachtwagen na zijn laatste losadres in de distributierit ingezet moet worden voor een FTL intrarit, zou dit in principe niet mogelijk zijn tenzij bijvoorbeeld de pallets dan gelost mogen worden op de plaats waar hij weer gaat laden. Anders is een FTL rit niet mogelijk. Daarnaast worden enkele producten geleverd in kratten. Hierbij ontstaat er uiteraard een retourstroom van emballage, wat extra beperkingen oplevert voor het inplannen van tweede ritten omdat deze meer ruimte innemen. Het omgaan met retouremballage (wel of geen omruiling, mogelijkheid lossen bij klant en dergelijke) heeft daardoor consequenties voor de manier van plannen en zal dan ook meegenomen moeten worden in de ontwikkeling van een integratiemodel.

Tussentijds rapport

35


6.

Plan van Aanpak

In onderstaande tabel staat het plan van aanpak weergegeven voor de resterende tijd van dit project. Tabel 6.1

Plan van aanpak

Taak Literatuuronderzoek: Vehicle Routing and Scheduling Backhauling Factory Gate Pricing Beschrijving primaire processen werkmaatschappijen Domo en Kievit + data collectie Aanbrengen focus inbound stroom: fabrieksniveau vs. corporate niveau FTL levering vs. LTL leveringen Maken functioneel ontwerp Indicatie verwachte verbeteringen Implementatieplan voor Nabuurs en Friesland Foods Afronding afstudeerproject

Tijd 14 dec 2005 – eind januari 2006 (tot stakeholders kick-off)

februari 2006

februari 2006

maart – april 2006 april 2006 mei 2006 19 juni

Tussentijds rapport

36

Bijlage A

Beschrijving werkmaatschappijen Friesland Foods

In deze bijlage staan korte beschrijvingen van de verschillende werkmaatschappijen binnen Friesland Foods. Deze beschrijvingen zijn gebaseerd op informatie van het jaar 2004. Friesland Foods Western Europe Friesland Foods Western Europe is verantwoordelijk voor de ontwikkeling, productie, marketing en verkoop van dagverse zuivelproducten, zuiveldranken, koffieverrijkers, vruchtensappen, sportdranken en baby- en kindervoeding in Nederland, België en Duitsland. Netto omzet: 680 miljoen euro Aantal medewerkers: 1.537 Aantal vestigingen: 11 (in 4 landen) Belangrijke merken: Friesche Vlag, Appelsientje, Chocomel, Coolbest, Dubelfrisss, Friso, Fristi, Extran, Taksi, Domo Friesland Foods Central Europe Friesland Foods Central Europe richt zich op de ontwikkeling, productie, marketing en verkoop van met name dagverse zuivelproducten en dairy snacks in Hongarije, Roemenië, Slowakije en Tsjechië. Netto omzet: 339 miljoen euro Aantal medewerkers: 5.256 Aantal vestigingen: 11 (in 3 landen) Belangrijke merken: Milli, Pöttyös Túró Rudi, Dots, Completa, OKE!, Napolact Friesland Foods Export, Greece, Middle East, West Africa, Colombia Friesland Foods Export, Greece, Middle East, West Africa, Colombia ontwikkelt, produceert en verkoopt vooral langhoudbare zuivelproducten in Griekenland, het Midden-Oosten, West-Afrika, Colombia en voor een geselecteerd exportmarkten in Europa, Afrika, Latijns-Amerika en Azië. Het assortiment bestaat onder andere uit gecondenseerde melk, langhoudbare melk, koffie verrijkers, melkpoeders en babyvoeding. Netto omzet: 526 miljoen euro Aantal medewerkers: 1.810 Aantal vestigingen: 7 (in 6 landen) Belangrijke merken: Dutch Lady, Bella Holandesa, NoyNoy, Completa, Rainbow, Peak, Bonnet, Friso Friesland Foods WAMCO Nigeria Friesland Foods WAMCO Nigeria richt zich op de productie, marketing en verkoop van diverse zuivelproducten in Nigeria. Het assortiment bestaat uit gecondenseerde melk, langhoudbare melk en melkpoeders. Netto omzet: 195 miljoen euro Aantal medewerkers: 646 Aantal vestigingen: 1 Belangrijke merken: Peak, Three Crowns Friesland Foods Asia Pacific Friesland Foods Asia Pacific richt zich met lokale ondernemingen op de productie, marketing en verkoop van diverse zuivelproducten in Thailand, Maleisië, Vietnam, Singapore, Hong Kong en Guam. Het assortiment bestaat uit gecondenseerde melk, melkpoeders, dagverse en langhoudbare melk, drinkyoghurt en vruchtsappen. Netto omzet: 439 miljoen euro Aantal medewerkers: 2.758 Aantal vestigingen: 7 (in 5 landen) Belangrijke merken: Dutch Lady, Foremost, Friso


Friesland Foods Frisian Flag Indonesia Friesland Foods Frisian Flag Indonesia is de grootste zuivelonderneming in Indonesië en richt zich op de productie, marketing en verkoop, en distributie van zuivelproducten in de archipel die 7.000 eilanden omvat. Het assortiment bestaat uit gecondenseerde melk, melkpoeder en langhoudbare melk. Netto omzet: 236 miljoen euro Aantal medewerkers: 1.621 Aantal vestigingen: 2 Belangrijke merken: Frisian Flag (Susu Bendera) Friesland Foods Cheese Friesland Foods Cheese richt zich op de ontwikkeling, productie, veredeling, marketing en verkoop van een breed assortiment traditionele Nederlandse kazen en speciaalkazen. Netto omzet: 1.137 miljoen euro Aantal medewerkers: 2.018 Aantal vestigingen: 20 (in 4 landen) Belangrijke merken: Frico, Frico Slankie, Frico Cheez’it, Frico Cantenaar, Frico Kernhem, Royal Hollandia Friesland Foods Kievit Friesland Foods Kievit ontwikkelt, produceert en vermarkt ingrediënten in poedervorm, gericht op de voedingsmiddelenindustrie. De producten worden toegepast in de volgende segmenten: bakkerijgrondstoffen, desserts, ijs, instantdranken, soepen en sauzen, vlees, gezondheidsvoeding en chocolade. Netto omzet: 153 miljoen euro Aantal medewerkers: 193 Aantal vestigingen: 1 Belangrijke merken: Kievit Friesland Foods Domo Friesland Foods Domo ontwikkelt, produceert en vermarkt hoogwaardige ingrediënten en halffabrikaten op basis van wei. Het assortiment bestaat onder andere uit diverse soorten lactoses (melksuikers), eiwitrijke weiderivaten, (diep)ontzoute weiproducten, weiconcentraten en biofunctionele ingrediënten. Al deze ingrediënten worden wereldwijd geleverd aan de voedingsmiddelen-, nutritionele en farmaceutische industrie. Netto omzet: 155 miljoen euro Aantal medewerkers: 454 Aantal vestigingen: 7 (in 3 landen) Belangrijke merken: Vivinal, Deminal, Domovictus, Lactopure, Lactochem, Lactopress Friesland Foods Butter Friesland Foods Butter produceert boter, boterolie en melkpoeders. Boter(olie) wordt zowel in kleinals grootverpakking verkocht. Melkpoeders worden wereldwijd vermarkt in samenwerking met een derde partij. Netto omzet: 274 miljoen euro Aantal medewerkers: 218 Aantal vestigingen: 2 Belangrijke merken: Congress Friesland Foods Professional Friesland Foods Professional richt zich op de ontwikkeling, productie, marketing en verkoop van een assortiment zuivelproducten met toegevoegde waarde voor de professionele en foodservicemarkten zoals bakkerijen, fastfoodketens, horeca en cateringbedrijven. Het assortiment bestaat uit roomproducten, boterspecialiteiten, vullingen & deserts en ijs- & milkshakemixen. Netto omzet: 274 miljoen euro 38


Aantal medewerkers: Aantal vestigingen: Belangrijke merken:

456 7 (in 7 landen) Debic, Hollandia, Friso

39


Bijlage B

Arbeidstijdenbesluit wegvervoer

In onderstaand overzicht staan de wettelijke toegestane rij- en rusttijden volgens het arbeidstijdenbesluit wegvervoer zoals die uitgegeven is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Tabel B.1

Rij- en rusttijden arbeidstijdenbesluit wegvervoer

Rijtijd

per dag 9 uur 2x per week 10 uur per 2 weken maximaal 90 uur 45 minuten na 4,5 uur rijden of in een periode van 5 uur en 15 minuten; 45 minuten opgesplitst in periodes van minimaal 15 minuten

Pauzes

Rusttijd Dagelijks:

11 uur aaneengesloten 3x per week 9 uur toegestaan* of 12 uren rust waarvan één aaneengesloten periode van 8 uur maximaal 2 periodes van minimaal 1 uur 45 uur aaneengesloten 36 uur op standplaats* Wekelijks: 24 uur buiten standplaats* Nachtarbeid hetzij 35x per periode van 13 achtereenvolgende weken hetzij 20 uur per 2 weken tussen 0:00 uur en 06:00 uur Vrije zondag ten minste 13 vrije zondagen per 52 weken * Bekortingen dienen gecompenseerd te worden

40

Integratie van wegtransportnetwerken Onderdeel Transumo project: Ketensynchronisatie in Logistieke Netwerken

Recommend Documents