Bijlage 2: Transumo Europese Netwerken. Bijlagen bij hoofdrapport

Bijlage 2:

Transumo Europese Netwerken Bijlagen bij hoofdrapport

Inhoudsopgave

Blz.

Kennisproject I

Inhoudelijke analyse en ondersteuning van Logistieke innovaties in Europese netwerken

1

Kennisproject II

Procesmatig en institutionele aspecten van Europese logistieke en goederenvervoer netwerken

14

Pilot I

Fruit Pilot

21

Pilot II

WPM (WastePaper Mining) in Transumo

29

Pilot III

Pilot Perishables

38

Pilot IV

MijnBoer

apart bestand footprint

Bijlage 1:

Eindrapportage EUROPESE NETWERKEN, fase II, uitwerking KENNISPROJECT 1: Inhoudelijke analyse en ondersteuning van Logistieke innovaties in Europese netwerken

29 september 2009

1.

Setting: Kader en vertrekpunten van Kennisproject 1

Het doel van fase 2 van het gehele project EUROPESE NETWERKEN was: Het onderzoeksmatig en concreet ondersteunen en onderbouwen van het (her)ontwikkelen van logistieke ketens en netwerken op Europese schaal, ten gunste van een verbeterde score in termen van people, planet en profit. De hypothese daarbij was dat innovatie bereikt kan worden door: a. bundeling van lading, b. samenwerking tussen mensen, bedrijven en overheden, c. vermindering van institutionele barrières, en d. het organiseren van transitieprocessen. Deze hypothese is getoetst in beide kennisprojecten en vier pilots. De rol van KP1 daarbij was het analyseren en ondersteunen van een transitie van de vervoerssystemen. Dat was de hoofdtaak van KP1. Eerder hadden we al in Fase I de benodigde bestaande kennis, concepten en inzichten daarvan en daarover bijeengebracht. Zie Rustenburg e.a. “KP 1: Verbeteringspotenties in Europese logistieke Netwerken”, Transumo, Delft, mei 2006. In Fase I hadden we immers de volgende activiteiten uitgevoerd: • De diverse product-marktcombinaties waren in kaart gebracht. • De verbeterpotenties waren op een rij gezet. • Op individueel bedrijfsniveau waren diverse netwerken in kaart gebracht. • Logistieke concepten en stappenplannen werden beschreven. • Er was een overzicht gemaakt van gehanteerde modellen. • Er was een overzicht gemaakt van de vooren nadelen van de modellen. • In de pilots van Fase I waren bestaande modellen toegepast. • Op basis van logistieke indicatoren en kostenvoordelen van geselecteerde Europese netwerken, was er een overzicht gemaakt van kritische succesfactoren voor het bundelen van transportstromen binnen een Europees netwerk. Als we kijken naar de rol van het analyseren en ondersteunen van het bouwen van Europese Goederenvervoer Netwerken, dan constateerden we op basis van de resultaten van fase I een aantal

Eindrapportage Europese Netwerken KENNISPROJECT 1 Versie 1.0, mei 2009

1 Beheer: HAN

gebreken. Bij aanvang van fase II van het KP1 project zijn we vertrokken vanuit de volgende constateringen. 1. Een intermodale tool op Europees niveau ontbrak. De bruikbare concepten die we hebben kunnen achterhalen gingen bijna zonder uitzondering in op het optimaliseren van het netwerk op het individuele bedrijfsniveau. Modellen werken nationaal, al werken er een aantal grensoverschrijdend, en een enkel ook op Europees niveau. Bedrijven werken echter bijna zonder uitzondering grensoverschrijdend. Maar, intermodale vergelijkingen op Europees niveau werden nergens modelmatig ondersteund. 2. De meeste modellen baseerden zich op een lineaire vergelijking van kosten op een vervoerslane. Als het gaat om het ondersteunen van bedrijven bij het maken van beslissingen over de opbouw van hun Europese Netwerk, focusten bijna alle modellen en tools die we achterhaald hadden op de kosten/baten verhouding. Dat riep bij ons de vraag op of bedrijven inderdaad ‘zo dom’ waren om niet te doen wat de modellen voor hen ‘netjes’ hadden uitgerekend, of dat we bij onze veronderstellingen over het gebruik van modellen iets over het hoofd zien. In de praktijk spelen naast kosten/baten ook andere zaken een rol, die meer kwalitatief van aard zijn en die in ‘harde’ kosten/baten modellen onvoldoende meegenomen worden. 3. Ondersteuning van bedrijven bij het opbouwen van Europese Goederenvervoer Netwerken bestaat in de regel uit harde tools. Zachte tools bestaan terdege, maar staan daar bijna zonder uitzondering los van. Een echte transitie van de manier waarop Europese Netwerken in het goederenvervoer worden opgebouwd, kan nooit beperkt blijven tot bundeling van lading en harde optimalisatieberekeningen. Tools die bedrijven helpen bij zachte factoren als samenwerking en vertrouwen, lijken van even groot belang. Als we bedrijven willen helpen met het opbouwen van een Europees Netwerk, dienen we ten minste beide soorten ondersteuning te combineren.

2. Aanpak Kennisproject 1: Inhoudelijke analyse en ondersteuning van Logistieke innovaties in Europese netwerken De aanpak van KP1 kende twee pijlers. Enerzijds waren dat theoretische studies, met ondermeer een deze zomer afgeronde promotie, een promotie in opbouw, enkele mastertheses en HBOafstudeeronderzoek. Anderzijds was dat het ontwikkelen en bouwen van praktische analyseinstrumenten en modeltools. Bij dat laatste stond een geïntegreerde aanpak voorop. Voor ons was de insteek niet òf rekenmodellen aan bieden aan bedrijven, òf een scenariomethodiek voor Supply Chain Management, maar we wilden juist een breed pakket aan relevante analyseondersteuning ontwikkelen. Als start hebben we ons aanvankelijk qua opbouw, toepasbaarheid en gebruiksvriendelijkheid laten inspireren door de Digiscan 1 . In die zin hebben we het gedachtegoed daarvan verder ontwikkeld. Maar de tools die we ontwikkeld hebben zien er uiteindelijke geheel anders uit. We zijn als volgt te werk gegaan. Modellen Gebaseerd op de analyses van fase I en aanvullend onderzoek is de eerste set van activiteiten van KP1 gericht geweest op het in kaart brengen van de verschillende domeinen waarop bedrijven ondersteund kunnen worden in het maken van analyses en het ontwikkelen van denkrichtingen voor de opbouw van hun Europees goederenvervoernetwerk. Bundeling en intermodaliteit speelden daarin een belangrijke 1

Deze scan helpt bedrijven om aan de hand van het invoeren van een aantal basis-data dìe efficiency-maatregel te selecteren die het bedrijf het meeste efficiëncy-winst oplevert, èn het meest haalbaar is. Aansluitend helpt de scan bedrijven om een eerste indicatie te krijgen van de te bereiken efficiency-winst, waarna men met de Digiscan, op basis van te verzamelen bedrijfsdata een implementatieplan maakt inclusief een presentabele rapportage. De Digiscan heeft zich de laatste zes jaar bewezen als een model dat bijdraagt aan het bereiken van forse transportefficiency op bedrijfsniveau, en aan het ontwikkelen van managementinformatie voor het bedrijf in zijn algemeenheid. Studenten die hiermee in opdracht van bedrijven werken, blijken met deze tool goed geholpen te worden om een breedte-analyse te kunnen maken van transportprocessen. Inmiddels is er met steun van BCI en HAN door Deloite een nieuw versie van de scan ontwikkeld: Digiscan Logistiek. Deze is 1 januari 2008 on-line gegaan zie www.duurzamelogistiek.nl.


2 Beheer: HAN

rol. Op basis van literatuurstudies en documentenanalyse zijn werksessies gehouden om het eindbeeld helder te krijgen. Als werkdoel hebben we aanvankelijk een modelschil ontwikkeld waarbinnen de belangrijkste diverse relevante tools hun plek konden vinden. Dat maakte het mogelijk theorie en praktijk dichterbij te brengen. De ontwikkelde schil bevatte rekentools, maar uitdrukkelijk werd ook gedacht aan zachte tools ter ondersteuning van samenwerkingsprocessen – ondermeer partnerselectie – en scenariotechnieken – zie hieronder. De samenwerkingstools zijn ontwikkeld samen met KP2. Omgaan met onzekerheden bij het opbouwen van een Europees Netwerk Om tot een geïntegreerd aanbod te kunnen komen van analyse-instrumenten en tools hebben we geanalyseerd welke rol modellen kunnen spelen bij beslissingen van bedrijven over de invulling van hun Supply Chain netwerkstructuur. We constateerden dat in de praktijk de meeste bedrijven bij het opbouwen van een Supply Chain netwerk op zijn best beslissingen nemen op de middellange termijn, maar eerder nog op de korte termijn. We constateerden ook dat keuzes niet zelden zijn ingegeven door de intuïtie van de ondernemer – zijn gevoel voor de markt, zijn gevoel voor de eigen kracht en zwakheden, en die van de concurrentie, maar ook door veranderde verhoudingen tussen partijen in de markt, en veranderde geopolitieke betrekkingen. Natuurlijk worden dergelijke besluiten rationeel beargumenteerd, maar niet zelden vooral achteraf, en geregeld niet meer dan in kostentermen. Het vraagstuk dat hier feitelijk aan ten grondslag ligt is de vraag hoe bedrijven omgaan met onzekerheden. Hoe verminder je onzekerheden, hoe vermijdt je ze, en hoe kun je je verzekeren tegen onzekerheden? Een gestructureerde benadering kan daarbij helpen was onze hypothese. De scenarioaanpak is zo’n methodiek, speciaal ontwikkeld om beter om te gaan met onzekerheden. Juist transporterende bedrijven blijken daar weinig gebruik van te maken. Discussies daar gaan met name over kosten. Onze hypothese was dat juist transporterende bedrijven – gezien hun sterk volgend karakter - zeer gebaat kunnen zijn bij het gebruiken van scenario’s als basis voor hun beslissingen over de opbouw van hun Europese Netwerken. Met scenario’s bedoelen we een als…dan redenering. Een als…dan scenario kan bedrijven helpen om scherp te onderscheiden wat zekere ontwikkelingen zijn en wat niet. In plaats van een recente ontwikkelingslijn te extrapoleren naar de toekomst door het doortrekken van de lijnen in een grafiek, kan de scenariomethode juist helpen om op zoek te gaan naar trendbreuken. En dat past veel beter bij de realiteit, dan het simpel extrapoleren van ontwikkelingen uit het verleden. In het algemeen worden economische ontwikkelingen eerder gekenmerkt door trendbreuken dan door continue lijnen. Samenwerking In de praktijk stuiten veel goed bedoelde verbeterinitiatieven op samenwerkingsproblemen. Uit de resultaten van KP4 fase I was al gebleken dat als samenwerken lukt, het tot 400% meer rendement oplevert. Echter, samenwerking mislukt in 60 tot 80 procent van de gevallen (G.W. Ziggers e.a., “Kennisproject 4, Europese Netwerken Samenwerken in Theorie en Praktijk”, Nijmegen 2006). Dat is veel. Dat betekent dat we ook op zoek dienden te gaan naar tools die bedrijven ook op dit vlak kunnen helpen. In nauw overleg met KP2 hebben we onderzocht waarmee we bedrijven het beste zouden kunnen helpen en zijn we aan het ontwikkelen gegaan. Samenvattend Uiteindelijk wilden we graag dat de verschillende tools – rekenmodellen, samenwerkingstools en scenario’s – samen bij gaan dragen aan een methodologie die zijn waarde in de praktijk bewijst om bedrijven te helpen betere en meer duurzame Supply Chain Netwerken te bouwen. De activiteiten van KP1 dienden tot concrete resultaten te leiden in de zin van besluitvormingsondersteunende tools, die helpen om de besluitvorming systematisch te verbeteren, en daarbij uitdrukkelijk de potenties meenemen van bundeling tot bedrijfsoverstijgende Europese Supply Chain Netwerken. Méér dus dan een klassieke Angelsaksische modeltechniek die uitgaat van een lineaire vergelijking van kosten op een vervoerslane!


3 Beheer: HAN

3.

Resultaten van KP1

KP1 heeft het volgende opgeleverd: In het promotieonderzoek van drs. Tilman Platz is onderzocht wat de succes- en faalfactoren zijn voor het tot stand brengen van robuuste, levensvatbare binnenvaartdiensten voor Europees continentaal containervervoer. In 2008 zijn de geplande casusonderzoeken afgerond - vervoer van containers over de Donau, en vervoer vanuit de UK via Nederland naar Zuid-Duitsland. Uit het onderzoek blijken de volgende factoren cruciaal voor succes: gemakkelijke mogelijkheden voor containerhandling; het kunnen bundelen qua volume en op ruimtelijke relaties; het aanbieden van back-up transport diensten; het garanderen van vervoertijden; en het samenwerken in planning en operatie. Het proefschrift is op 25 augustus 2009 verdedigd aan de Radboud Universiteit Nijmegen. Hiernaast heeft het werk van KP1 een promotieproject opgeleverd van drs. Reinder Pieters. Hij heeft een start gemaakt met het onderzoeken hoe tools logistieke dienstverleners kunnen ondersteunen bij hun strategische besluitvorming aangaande zaken die raken aan de duurzaamheid van de geleverde diensten. Voor het hard maken en inzichtelijk maken van te verwachten effecten met betrekking tot duurzaamheid van strategische beslissingen kan de beslisser gebruik maken van rekenmodellen. Naast het KP1- model kan men hierbij ook denken aan modellen als Digiscan. De hypothese van het onderzoek is dat logistieke beslissers niet optimaal gebruik maken van dergelijke modellen. In het promotieonderzoek wordt onderzocht welke rol rekenmodellen spelen in de besluitvorming van logistieke dienstverleners, en aan welke voorwaarden rekenmodellen dienen te voldoen willen logistieke beslissers deze daadwerkelijk gebruiken, opdat ontwikkelaars van de onderhavige rekenmodellen gerichter en effectievere modellen kunnen ontwikkelen voor deze groep, of bestaande modellen aan deze wensen kunnen aanpassen. Inmiddels zijn hierover enkele publicaties verschenen. Het promotieplan zal december 2009 gereed zijn. Multimodale route planner Dit model helpt een transporterend bedrijf om de potentie in te schatten van een modal shift binnen een Europees Supply Chain netwerk. De schatting is gebaseerd op routering van stromen door een uitgebreid multimodaal geografisch netwerk van wegen, waterwegen, railverbindingen, vliegtuigverbindingen en meer dan duizend terminals (havens, vliegvelden, railterminals, enzovoorts). De gebruiker dient vervolgens zelf operators te benaderen om na te gaan in hoeverre modal shift suggesties daadwerkelijk kunnen worden gerealiseerd. Bij aanvang van de tool voert de gebruiker gegevens in van de gewenste vervoersstromen binnen Europa, gedefinieerd aan de hand van onder andere het vertrek- en eindpunt (met plaatsnaam en/of postcode). Optioneel zijn ‘via-locaties’ in te geven. Andere modelparameters zijn onder andere kilometerkosten en uurkosten per modaliteit, snelheid per modaliteit (doorlooptijden van vliegtuig en shortsea zijn per lane voorgedefinieerd), CO2-uitstoot per modaliteit, terminalkosten en doorlooptijd, toegestane modaliteiten, en optimalisatiegewichten voor de criteria: kilometers, uren, kosten en CO2. Een gebruiker kan diverse scenario’s aanmaken, zijnde een combinatie van parameterinstellingen, die bepalen hoe optimale routes eruit zien. De uitkomsten van de tool bestaan uit de optimale multimodale routes – de kortste, snelste, goedkoopste, minst vervuilende of een ‘combi’ daarvan – elk berekend door toepassing van het Dijkstra algoritme. Alle uitkomsten worden gevisualiseerd. Zo zijn in ‘minimale CO2 routes’ veel groene en blauwe lijnen te zien (van trein respectievelijk schip), terwijl de ‘kortste routes’ veel rood en wit (van vliegtuig respectievelijk vrachtwagen) bevatten. De gebruiker kan routes op individueel niveau bekijken, maar ook scenario’s met elkaar vergelijken. De uitkomsten zijn ook te lezen in tabellen en in een grafiek waarin te zien is wat de af te leggen kilometers zijn, de benodigde uren, kosten, CO2-uitstoot en de modal split-verhouding per scenario. Zo krijgt men een indicatie van de potentie van een modal shift binnen een Europees Supply Chain netwerk.


4 Beheer: HAN

Zie figuur 1.


5 Beheer: HAN

Figuur 1 twee netwerken en voorbeelden van uitkomsten van verschillende scenario’s

Bundelingstool AB-transport Met deze tool kan een bedrijf bekijken welke routes van een potentiële partner (wit) en haarzelf (groen) gecombineerd zouden kunnen worden (rood) teneinde het aantal kilometers te reduceren. Bij aanvang voert het bedrijf per route de oorsprong en bestemming in, plus het benodigde aantal ritten en de beladingsgraad per rit. De tool laat dan zien welke combinaties van ritten men kan maken, en hoeveel kilometers, kosten en CO2-uitstoot men daarmee bij benadering kan besparen. De bundelingstool bevat een interface met de multimodale routeplanner, zodat we het aantal af te leggen kilometers nauwkeurig kunnen bepalen, en de uitkomsten kunnen visualiseren.


6 Beheer: HAN

Figuur 2 Voorbeeld van routebundelingsmogelijkheden (rood) van twee potentiële partners (groen en wit) Samenwerkingstool Met de samenwerkingstool bieden we een methode aan bedrijven om hen te helpen met het selecteren van ketenpartners, en het toetsen en monitoren van lopende samenwerking. De module bevat onder meer een methode om te komen tot een verantwoorde partnerkeuze in nieuwe en in bestaande logistieke ketens. In de praktijk komt veel samenwerking tot stand vanuit persoonlijke netwerken, en wordt maar in beperkte mate voor- of achteraf beargumenteerd. Alternatieven worden vaak niet onderzocht. De tool helpt bedrijven om de samenwerkingskansen binnen de keten of het bedrijf concreter te maken, en om vast te stellen welke mogelijke partners in verschillende delen van de supply chain aan het bedrijf gekoppeld zouden kunnen worden. Dat doet men op basis van het maken van een SWOT van de beoogde nieuwe, of van de bestaande supply chain, en het koppelen van de uitkomsten hiervan aan ketenpartijen en nieuwe partners binnen of buiten de keten en sector. Als tweede bevat de module een instrument om bestaande samenwerking te toetsen en waar mogelijk te verbeteren. Aan de hand van een vragenlijst kan men zijn samenwerking toetsten op verschillende terreinen (Is er bijvoorbeeld zowel strategische, operationele en culturele ‘fit’?). Door het beantwoorden van vragen worden overeenkomsten en verschillen tussen partners helder en worden mogelijke aandachtspunten voor het goed managen van deze relatie inzichtelijk. De module is niet gericht op “het blind aandragen van de beste partner” maar op het concretiseren en onderbouwen van keuzes en aandachtspunten in het selectie- en samenwerkingsproces. De module is mede gebaseerd op kennis aangeleverd vanuit Kennisproject 2. Scenariotool Transport is per definitie een volgende sector. Bijgevolg ligt in de praktijk bij menig logistieke dienstverlener de focus meer op het operationele dan op het strategische niveau. Voor het nemen van duurzame maatregelen zijn echter strategische langere termijn beslissingen nodig, rekening houdend met ontwikkelingen in de omgeving, c.q. in de toekomst. Teneinde logistieke beslissers te helpen om gestructureerd de onzekerheden van de toekomst te onderzoeken is een scenariotool ontwikkeld. Door Eindrapportage Europese Netwerken KENNISPROJECT 1 Versie 1.0, mei 2009

7 Beheer: HAN

mogelijke toekomstige ontwikkelingen bespreekbaar te maken, inclusief de afhankelijkheden en onzekerheden daarin, kan de logistieke beslisser beter onderscheiden wat de consequenties kunnen zijn van te nemen stappen door zijn onderneming. In deze tool wordt de gebruiker stap voor stap begeleid in het doorlopen van de verschillende fases van het maken van een scenario. Door de verschillende mogelijke ontwikkelingen van een key-driver inzichtelijk te maken, wordt de logistieke dienstverlener uitgenodigd informatie te verzamelen van buiten de eigen organisatie, inclusief de kennis en inzichten van experts. Dat zal hem helpen een weloverwogen strategische beslissing te nemen. Dat maakt ook dat deze beslissing bespreekbaar wordt. En vervolgens maakt dat het mogelijk, om tegelijkertijd te werken aan een draagvlak ervoor. De logisticus kan deze scenario's vervolgens via boven genoemde andere tools uitwerken, en zo de effecten op de PPP-aspecten berekenen.

4.

De betekenis van deze resultaten voor bedrijven en voor Transumo

Bovengenoemde vier tools zijn getest op hun interne consistentie. Deze tests hebben in de loop van 2008 en 2009 plaats gevonden. Daarna zijn de tools getoetst op hun praktische bruikbaarheid. Deze toetsen vonden plaats in verschillende settings. Allereerst zijn de tools getoetst in de voorbeeldprojecten (WPM, Mijn Boer). Daarnaast zijn ze getoetst in het netwerk van een Europees opererende individuele dienstverlener buiten het Transumoproject (Rotra BV). Ook zijn ze getoetst in een corridorstudie van containerstromen op achterlandverbindingen van de Rotterdamse haven (Havenbedrijf Rotterdam). Tot slot is de Europese routeplanner getoetst in een studie naar de bundelingmogelijkheden voor modetransporten van Turkije naar Nederland. Deze toetsen vonden plaats medio 2009. In september 2009 worden de resultaten ervan verwerkt in de tools. Concreet kunnen bedrijven het volgende met deze resultaten. Als een van de eersten zijn we er in geslaagd een Europese intermodale routeplanner te ontwikkelen. Bestaande routeplanners hebben weinig intermodale mogelijkheden, en werken op een lager dan Europese schaal. Direct daaraan gekoppeld hebben we een aantal instrumenten ontwikkeld die: bedrijven direct op de juiste samenwerkingsweg kunnen zetten (de bundelingstool); bedrijven kunnen behoeden voor veelvuldig voorkomende valkuilen (de samenwerkingstool – 60 tot 80 procent van alle samenwerkingsprojecten mislukt!) bedrijven helpen om op verantwoorde wijze om te gaan met onzekerheden (de scenariotool). Het eindresultaat van KP1 is een set tools die niet bedoeld is uitputtend te zijn, maar wel samenhangend is. Immers bij het oplossen van logistieke problemen en het maken van een innovatieslag geldt: first things first. Dat is in onze ogen een beter principe dan het maken van een alomvattend overzicht omwille van het overzicht. Een scenario-techniek is een compleet andere benadering dan een rekentool voor een routeplanning, en deze weer heel anders dan een samenwerkingsmonitor, maar elk daarvan kan bedrijven een flinke stap vooruit helpen. We hebben ze zo ontworpen dat ze combineerbaar zijn, met als doel dat daardoor de opbrengsten ervan versterkt kunnen worden. Immers wanneer we bijvoorbeeld een bedrijf helpen met het benoemen van bundelingsmogelijkheden, en vervolgens men in een van de valkuilen van samenwerking terecht komt, zijn de inspanningen wellicht voor niets geweest. Dat willen we graag voorkomen met de gekozen aanpak. Ook afzonderlijk bevatten de tools een aantal nadrukkelijk nieuwe elementen. Voor de rekentool is dat het schaalniveau (Europa) in combinatie met duurzaamheidaspecten (intermodaliteit en bundelingmogelijkheden), Voor de scenariotool is dat het toepassingsgebied – de transportwereld maakt nog nauwelijks gebruik van scenariotechnieken.


8 Beheer: HAN

Alles bij elkaar hebben we met deze tools een analyseomgeving gecreëerd die niet alleen bedrijven helpt om een praktische nieuwe stap te zetten in transportefficiency en duurzaamheid, maar hen ook helpt om bedrijf- en omgevingsgegevens te genereren, op basis waarvan men nieuwe concepten kan ontwikkelen. Voor Transumo betekenen deze resultaten dat er een aantal tools is ontwikkeld waarvan duurzaamheid een integraal onderdeel uitmaakt, waarbij bedrijven op verschillende manieren worden uitgenodigd strategische beslissingen en hun duurzaamheidaspecten goed te onderbouwen, wat daarmee kan bijdragen aan een vernieuwingsslag op het gebied van duurzame Europese Netwerken. Doorkijk Als eindproduct wordt in september een demoversie van de rekentool ontwikkeld die vrijelijk toegankelijk is voor een ieder. Gezien de investeringen van de betrokken partijen en de jaarlijks doorlopende kosten voor het updaten van de data- set, die alle lucht-, rail-, vaar- en wegverbindingen en terminals in Europa bevat, zullen de consortiumleden de uitgebreide versie reserveren voor hun eigen toepassingen in onderwijs en beroepspraktijk. Ook de scenariotool en de samenwerkingstool zijn dan beschikbaar. De resultaten van dit project zullen uitgebreid worden voorgelegd aan de onderzoeksgemeenschap (VLW, ISL, BIVEC) en aan de vakbladen die gericht zijn op de logistieke beroepspraktijk.

5. Proces van KP1 Organisatie Voor het uitvoeren van het KP1-project is een projectteam samengesteld van 6-7 onderzoekers dat gedurende de gehele looptijd van het project driewekelijks bijeen is gekomen. Daarnaast zijn er subteams samengesteld van studentonderzoekers van de HAN uit zowel de bachelors- als de masteropleidingen die deelaspecten voor hun rekening namen. De HAN functioneerde als trekker; BCI en HAN verrichtten gezamenlijk grote delen van het werk. Verder zijn er geregeld bijdragen geleverd van de RUN (samenwerkingsprocessen; promotie Tillman Platz) en de pilotprojecten. In het projectteam werd verschillend soortige expertise met elkaar verenigd: Modelbouw (HAN/BCI), scenariobouw (HAN/BCI), modeltoepassingen (BCI), besluitvorming- en aansturingprocessen in de logistieke beroepspraktijk (HAN/BCI), samenwerkingsprocessen (RUN/HAN), transportnetwerken (BCI), intermodaliteit (BCI) en SCM-kennis (HAN/BCI). Evaluatie Wat liep goed Partijen wisten elkaar gemakkelijk te vinden. De lijnen waren kort, en de verschillende expertises vulden elkaar goed aan. Het project heeft geleid tot veelvuldige, diepgaande discussies waar allen hun voordeel mee konden doen. Tegelijk heeft het project geleid tot concrete producten. Deels hebben we geheel nieuwe producten ontwikkeld – zoals de Europese multimodale rekentool – deels hebben we bestaande kennis omgezet in toepasbare tools. Als combinatie biedt de set van tools bedrijven veel mogelijkheden om op een breed terrein een slag te maken in de opbouw van hun Europees Netwerk. Wat kon beter Als kennisproject mik je op een lange termijn doel, waar je gestaag aan werkt. De voorbeeldprojecten hebben een geheel ander ritme. De koers in die projecten moet – afhankelijk van de bereikte resultaten – geregeld worden bijgesteld. Dat betekent dat de KP’s al snel achter de VP’s aan zullen lopen. Dat roept de vraag op of bedrijven altijd adequaat ondersteund kunnen worden vanuit een inhoudelijk gepland en daarmee langjarig vastliggend traject. Dat geldt zeker voor opstartende bedrijfsprojecten. Eveneens voor kleinschalige projecten.


9 Beheer: HAN

Als we praten over People, Planet, Profit, is het in dit project niet gemakkelijk om de People-aspecten goed af te dekken. Profit is een voor de hand liggend item in dit domein; Planet kan goed ingepast worden in het onderwerp, al is daar enige inspanning voor nodig, maar People-aspecten liggen wat meer buiten het bereik. Op het moment dat bijvoorbeeld WPM opschaalt van een test naar een pilot, is bijvoorbeeld werkgelegenheid nog een prematuur onderwerp. De medewerking vanuit de overheid om aan data te komen voor dit project was uitermate teleurstellend. De data die nodig zijn voor het beoogde model – met name voor de Europese intermodale rekentool – zijn moeilijk te vinden, maar nog moeilijker te bemachtigen. De data-dienst van het ministerie van Verkeer & Waterstaat (AVV c.q. haar opvolger) had de beoogde data in huis, maar wenste deze gegevens niet ter beschikking te stellen. Kruisbestuiving met andere kennisproject en voorbeeldprojecten Van aanvang af is bij het ontwikkelen van de hierboven omschreven tools contact geweest met de proefprojecten “Waste Paper Mining”, “Fruittransportten”, “Perishables, Airport Weeze” en later ook met “Mijn Boer”, met als doel de praktische toepasbaarheid van de tools te onderzoeken. Deze projecten bevonden zich elk in een beginnend stadium, en elk in een specifieke context. Dat maakte dat er geen eensluidende vraag vanuit de VP’s aan KP1 gesteld kon worden. Dat gegeven hielp anderzijds de KP1 groep wel om scherp de discussie te kunnen voeren tot welke partijen we ons als doelgroep dienden te richten, teneinde tools te kunnen ontwikkelen die èn bedrijven concreet een stap verder kunnen brengen in hun netwerkontwikkeling, èn die zodanig van karakter zijn dat ze goed bruikbaar zijn in de dagelijkse praktijk. Eerder was al gekozen voor een focus op het MKB. Deze keuze is niet losgelaten. De zeer grote partijen op de markt hebben immers veelal hun eigen supply chain design afdelingen en experts en hebben hierdoor eigen methodieken om beslissingen over duurzame ontwikkelingen in hun netwerken te nemen en te bewerkstelligen. Als doelgroep richt KP1 zich op de adviseurs van transporterende MKB bedrijven – concreet: op consultants, op interne logistieke stafmedewerkers en op studenten/docentonderzoekers aan hogescholen. De inzet daarbij is de regie van (een relevant deel van) de keten. Met het WastePaper Mining (WPM) project zijn afspraken gemaakt om het project te helpen en tegelijk de toepasbaarheid van de KP1 tools te testen. Inmiddels zijn data aangeleverd op basis waarvan indicaties voor mogelijke vestigingsplaatsen voor een eventueel te bouwen “WPM sorteerfabriek” gegeven kunnen worden. Ook lijken er goede mogelijkheden voor het inzetten van de samenwerkingsen de scenariotool. Strategische beslissingen over samenwerking zijn een belangrijk item in deze fase van het project. Met het project Perishables, Airport Weeze is verkend welke bijdrage we kunnen leveren aan het project middels onze multimodale Europese routeplanner. De vraag was immers of bestaande netwerken zodanig verlegd kunnen worden dat zowel de gebruikers van het Netwerk als Airport Weeze daar hun voordeel mee doen. Airport Weeze ligt zeer gunstig gelokaliseerd ten opzichte van de “bedrijvigheids driehoek” Arnhem/ Nijmegen – Venlo – Strahlen. Binnen deze driehoek wordt een scala aan goederen geproduceerd met een beperkte houdbaarheid. Snelle aan- en afvoer is daarbij van groot belang. Tevens kent de driehoek een goede infrastructuur van zowel water, spoor als snelwegen alsmede een zeer snelle aan- en afvoerlijn via de lucht. Het project Mijn Boer bevindt zich in de introductiefase van haar product lifecycle. Mijn Boer is primair een lifestyle en voedingsconcept. Het zit in een turbulente ontwikkelingsfase. Een eenduidige vraag was er nog niet aan KP1, omdat het nog maar helemaal aan het begin staat van de overschakeling van regionaal naar Europees gaan werken. Al met al zijn er, zij het beperkte, mogelijkheden om de tools van nut te laten zijn voor de Voorbeeldprojecten en om ze te testen. Enerzijds zitten deze beperkingen in het feit dat de tools nog in ontwikkeling waren, en dus nog niet “af”. Anderzijds lenen de projecten zich slechts ten dele voor de inzet van de tools door hun aard of de fase waarin ze verkeren.


10 Beheer: HAN

Om de praktische toepasbaarheid van de tools te onderzoeken heeft het KP1 team daarom ook andere bedrijven uit haar netwerk gevraagd om medewerking – zie vorige paragraaf – zodat de tools in hun volle breedte konden worden getoetst. Per saldo kijken we met plezier en voldoening terug op het werk dat we in Transumoverband hebben kunnen doen, en op de resultaten die dat heeft opgeleverd. Namens KP1, Stef Weijers


11 Beheer: HAN

Bijlage 1A: Deliverables Promoties: Dissertatie: Tilman Platz “The efficient Integration of Inland Shipping into Continental Intermodal Transport Chains – Measures and decisive factors”, Nijmegen/Delft, 25 augustus 2009. Promotie-aanvraag: Reinder Pieters “Decision Support Models and their Impact on Building Sustainable Logistics Networks”, goedgekeurd HAN, september 2009. KP1-papers: Stef Weijers, Reinder Pieters, Leo Peeters, Didier Piets, Eduard Vooren, “Digiscan: a tool to find madeto-measure solutions for improving efficiencies in transportation”, in George M. Papadourakis en Ionannis Lazaridis (ed.): Proceedings of the 5th International Conference on New Horizons in Industry and Education, p 272-276, Rhodos, 2007. Stef Weijers, Reinder Pieters, Leo Peeters, Didier Piets, Eduard Vooren, “Digiscan: a tool to find madeto-measure solutions for improving efficiencies in transportation”, International Symposium on Logistics and Industrial Informatics (LINDI), Wildau, 13-15 september 2007. Stef Weijers, Hans-Heinrich Glöckner, “Onderzoeksresultaten Transumo. De Bottlenecks die je moet overwinnen voor efficiëntere goederenstromen in de zorg”, in HAN Business Publications, Arnhem, december 2007. Reinder Pieters, Jan Jurriëns, Onno Omta en Stef Weijers, “ Logistics tools and techniques and their impact on managing agro-food chains”, Congres Food Supply Chain Management, Wageningen, mei 2008. Erik Koekebakker, Marcel Michon, Reinder Pieters, Alrik Stelling, Eduard Vooren, Gerard Vos, Stef Weijers, “Modelbuilding including Scenario Planning and Cooperation tools for the Purpose of Innovative Sustainable European networks”, Vervoerslogistieke Werkdagen 2008, Deurne, november 2008. Stef Weijers, Reinder Pieters, Nico Lamers, Erik Koekebakker, Alrik Stelling en Gerard Vos, “Proper Tools Helping Sustainability in Logistics Practice”, BIVEC, Brussel, april 2009. Reinder Pieters, Hans-Heinrich Glöckner and Stef Weijers “Scenarioplanning for setting up European Transport Networks”, 14th International Symposium on Logistics (ISL), Istanbul, juli 2009. Pieters, R. and K. Herder “Transportation and Sustainability: a Difficult Match”, in George M. Papadourakis and Ionannis Lazaridis (Ed): Proceedings of the 6th international conference on New Horizons in Industry and Education (NHIBE). p 557-562, Santorini, september 2009. Vier papers over het KP1-model VervoerLogistieke Werkdagen, Deurne – diverse auteurs, november 2009. R. Pieters, paper voor Symposium on Logistics and Industrial Informatics (LINDI) 2009.

KP1-scripties:


12 Beheer: HAN

Ferdi Acar, “Decision making models – Dissertation thesis”, Master of International Business, HAN, Arnhem, mei 2008. Irina Gribanovski “Use of scenarios in logistics decision making. Case study – distribution of roses from Kenya” Master of European logistics, HAN/University of Westminster, september 2008. Heng Li “Scenario Planning: The Logistic Chain for Transportation of Goods from Rotterdam to Qingdao”. Master of European logistics, HAN/University of Westminster, september 2008. Karin Herder “Duurzaamheid in Transport” HAN- Scriptie Logistiek en Economie, Arnhem, augustus 2009. Barbara Holth “The Port of Rotterdam – How can Rail distribution of Break-bulk Cargo to the hinterland Increase?”Port of Rotterdam/HAN-Business Logistics Management, september 2009. Matthijs Colsen “An analysis of the network planning tool European Network Model” Master of Logistics and Supply Chain Management, University of Westminster / HAN, september 2009.


13 Beheer: HAN

Eindrapportage EUROPESE NETWERKEN, fase II, uitwerking KENNISPROJECT 2: Procesmatig en institutionele aspecten van Europese logistieke en goederenvervoer netwerken. Juli 2009.

1.

Setting: Kader en vertrekpunten van Kennisproject 2

Het doel van fase 2 van het gehele project EUROPESE NETWERKEN was: Het onderzoeksmatig en concreet ondersteunen en onderbouwen van het (her)ontwikkelen van logistieke ketens en netwerken op Europese schaal, ten gunste van een verbeterde score in termen van people, planet en profit. De hypothese daarbij was dat innovatie bereikt kan worden door: a. bundeling van lading, b. samenwerking tussen mensen, bedrijven en overheden, c. vermindering van institutionele barrières, en d. het organiseren van transitie processen. Deze hypothese is getoetst in beide kennisprojecten en vier pilots. De rol van KP2 daarbij was het analyseren en inzicht verkrijgen in hoe samenwerking en institutionele barrières van invloed zijn op het tot stand brengen van transitie processen. In Fase I is de benodigde bestaande kennis, concepten en inzichten daarvan en daarover bijeengebracht. G.W. Ziggers e.a., “Kennisproject 4, Europese Netwerken - Samenwerken in Theorie en Praktijk”, Nijmegen 2006 “. Voor logistieke transities in de context van Europese Netwerken zijn verschillende niveaus van samenwerking van belang. Evident is het niveau van de individuele supply chain, met name wanneer deze gebaseerd is op multi-modaliteit. Naast samenwerking in ketens wordt echter ook steeds vaker aandacht gevraagd voor samenwerking van verschillende bedrijfsgroepen of clusters binnen regio’s teneinde gestalte te geven aan onderscheidende labels als ‘food valley’, ‘health valley’, ‘fruit valley’, ‘eiwitcorridor’ of ‘agribusinesscomplex’. In dit geval speelt transitie zich af op het niveau van een regio, en beoogt profilering en efficiency winst door samenwerking tussen ketens en verwante bedrijfstakken te realiseren. De kennis hoe dergelijke transitieprocessen gestalte moeten krijgen staat nog in de kinderschoenen, mede omdat er een externe complexiteit ten opzichte van het ketenniveau wordt geïntroduceerd. Tenslotte, is er een derde niveau, dat van samenwerking in grensoverschrijdende corridors en netwerken. Dit introduceert een extra complexiteit, omdat men te maken heeft met uiteenlopende institutionele randvoorwaarden. Vooral Europese regelgeving en de verschillende wijzen van implementatie in de verschillende lidstaten vormen vaak een blokkade voor de switch van wegtransport naar andere vervoerswijzen. Ook de hoeveelheid conditionele regelgeving groeit: milieu, veiligheid, arbeidsomstandigheden, beprijzing infrastructuurgebruik, etc.


14 Beheer: HAN

Kortom: transitieprocessen zijn afhankelijk van alliantievorming op verschillende schaalniveaus, de effectiviteit en efficiëntie van de samenwerking tussen partijen in de alliantie en de wijze waarop wordt ingespeeld op stimulerende of beperkende condities. Het uitgangspunt van KP2 is dat de procesmatige en de institutionele aspecten bepalend zijn om te komen tot succesvolle transities. Onderzoeksvragen die centraal staan zijn onder andere: − Wat is de invloed van institutionele condities op de planning en uitvoering van grensoverschrijdende ketens van goederenvervoer? − Welke rol vervult de overheid bij het tot stand brengen van nieuwe, duurzame logistieke netwerken? − Hoe bepalen de condities waaronder samenwerking plaatsvindt de effectiviteit en efficiëntie van de samenwerking?

2.

Aanpak Kennisproject 2

Kennisproject 2 is langs drie lijnen uitgewerkt. De eerste lijn richt zich op de invloed van institutionele barrières voor grensoverschrijdende duurzame logistiek. Op dit thema wordt een promotieonderzoek uitgevoerd. Het onderzoek van mw. Ir. M. Zhang richt zich op invloed van institutionele barrières voor de planning en uitvoering van grensoverschrijdende ketens van goederenvervoer. Hiervoor is een literatuurstudie uitgevoerd en zijn cases geanalyseerd, waaronder een analyse van de institutionele barrières voor het optimaal gebruik van de rail corridor tussen Rotterdam en Constanza (Roemenie). Dit heeft geleid tot een diep inzicht in de cruciale betekenis van transnationale regelgeving op het gebied van onder andere infrastructuur, technologie, veiligheidsrichtlijnen, toegang tot markten, en arbeidsvoorwaarden. Het onderzoek richt zich thans op het uitwerken van een Europese institutionele corridorbenadering.

De tweede lijn binnen het kennisproject richt zich op de rol van de overheid bij het tot stand brengen van nieuwe, duurzame, logistieke netwerken. Samenwerking in deze netwerken komt de efficiëntie van het goederenvervoer ten goede. Hoewel samenwerking binnen de logistieke sector kan bijdragen aan het verhogen deze efficiëntie en dit de duurzaamheid vanuit zowel People, Planet als Profit uitgangspunt ten goede komt, zijn er verschillende barrières voor marktpartijen om samenwerkingsprojecten op te pakken. Het gaat dan onder andere om een noodzakelijke minimale schaalomvang en om onzekerheid over (institutionele) randvoorwaarden. Gerichte overheidsinterventies zouden barrières kunnen wegnemen en samenwerking kunnen bevorderen. Ook zou de overheid actief experimenten kunnen ondersteunen om aanloopproblemen te overwinnen. Het zoeken is daarom naar de contouren van kansrijke types van overheidsinterventies. In het verleden zijn verschillende samenwerkingsprojecten (al dan niet met steun van de overheid) uitgevoerd. De vraag blijft welke rol de overheid het beste kan spelen ten einde een zo gunstig mogelijk resultaat te behalen in de samenwerkingsprojecten. Om een antwoord te vinden op deze vraag zijn naast literatuurstudie enkele casestudies uitgevoerd op basis van documentenanalyse en interviews. Het gaat om: (a) vervoersmanagement Nijmegen, (b) Distrivaart, en (c) Flownet. De resultaten wijzen erop dat de overheid een belangrijke rol kan spelen in het bij elkaar brengen van partijen, maar vaak onvoldoende betrokkenheid betoont om samenwerking op langere termijn te borgen. De rol van de overheid blijft vaak beperkt tot het verstrekken van subsidies in de beginfase van het project. Verder is naar voren gekomen dat onzekerheid over langdurige betrokkenheid van de overheid een barrière vormt om aanloopproblemen te overwinnen; dat onzekerheid over ontwikkelingen in de regelgeving een ongunstige investeringsklimaat genereren; en dat achterblijvende investeringen groei van vooral bundeling via binnenvaart in de weg staan. In een seminar wordt verkend welke overheidsstrategieën kunnen worden geïdentificeerd die op een meer structurele wijze kunnen bijdragen aan (horizontale) samenwerking in de logistiek. Tenslotte, is langs de derde lijn gekeken naar het proces van samenwerken. Hierbij is de aanpak gevolgd om niet alleen specifiek te kijken naar logistieke netwerken, maar ook naar anderen netwerken. In het bijzonder is er gekeken naar hoe en onder welke omstandigheden organisatievormen adequaat weten in te spelen op en omgaan met veranderende sociaal maatschappelijke wensen om te komen tot duurzame


15 Beheer: HAN

en winstgevende constellaties. Hiertoe zijn literatuur en casestudies uitgevoerd. Verder heeft kennisproject 2 input geleverd aan kennisproject 1 ten behoeve van de ontwikkeling van de partnerselectie- en samenwerkingsmodule. Daarnaast is input geleverd aan de pilot-projecten in de vorm van discussiebijeenkomsten gericht op samenwerking en vorming partnerships (zie verslag Pilot WPM).

3.

Resultaten van KP2

Project 3.1.1. Institutionele Condities Vraagstelling Wat is de invloed van institutionele barrières voor de planning en uitvoering van grensoverschrijdende ketens van goederenvervoer. Betrokkenen RUN, TNO, NEA, TRAIL onderzoeksschool Uitvoering

Resultaten

Literatuurstudie Multiple case-study Survey Interviews Documentenanalyse Proefschrift Conference papers Proefschrift op het gebied van institutionele randvoorwaarden voor Europees goederenvervoer: Mw. Ing. Min Zhang Zhang, M. (2010) Defragmentation – a concept of innovation in governance in the intra-European rail freight sector (forthcoming)

Rapportages

Zhang, M.,, L. Tavasszy, R. van der Heijden (2009) Governance in the rail freight transport sector in the European Union – An analytical approach, 23rd Congress of the Association of European Schools of Planning, Liverpool, UK 15-18 July 2009 (forthcoming) Zhang, M., G. Zomer, L. Tavasszy, R. van der Heijden (2009), Creating an integrated rail transport area – An comparison analysis on corridor approaches in the rail freight sector, European Transport Conference 2009, Leeuwenhorst Conference Centre, The Netherlands, 5-7 October 2009 (forthcoming)

Project 3.2.1. De rol van de overheid Vraagstelling Welke rol vervult de overheid bij het tot stand brengen van logistieke samenwerking. Betrokkenen RUN, diverse betrokkenen uit bedrijfsleven en overheden Uitvoering

Literatuurstudie Multiple case-study Survey Interviews Documentenanalyse Seminar


16 Beheer: HAN

Resultaten

Rapportages

Kern van de bevindingen is dat de overheid een belangrijke rol kan spelen in het bij elkaar brengen van partijen, maar vaak onvoldoende is betrokken om samenwerking op langere termijn te realiseren. De betrokkenheid blijft nu veelal beperkt tot subsidieverstrekking in de beginfase van het project, waardoor onvoldoende basis wordt gecreëerd voor duurzame samenwerking. Verder is geconstateerd: dat onzekerheid over langduriger betrokkenheid van de overheid een barrière vormt om aanloopproblemen te overwinnen; dat onzekerheid over ontwikkelingen in de regelgeving een ongunstig investeringsklimaat genereren; en dat achterblijvende investeringen groei van met name bundeling via binnenvaart in de weg staan. In een seminar is verkend welke overheidsstrategieën kunnen bijdragen aan meer structurele (horizontale) samenwerking in de logistiek, Martens, K., J. Beekmans (2009) Samenwerking in de logistiek en de rol van de overheid, Radboud Universiteit Nijmegen (forthcoming) Beekmans, J., K. Martens Verslag van het seminar: ‘Samenwerking in de logistiek: de rol van de overheid’, Ravenstein, 19 juni 2009

Project 3.3.1. Responsiestrategieën van partners Het samenwerken van partijen binnen netwerken is geen statisch, maar een dynamisch gebeuren, waarbij voortdurend spanningen op treden die de samenwerking onder druk zetten. Binnen dit kader is gekeken naar hoe partijen reageren op problemen gegeven beschikbare alternatieven en economische en sociale tevredenheid. Uitgangspunt van deze studie is om inzicht te krijgen in welke mate organisaties zich bewust zijn van de context waarbinnen zij opereren, hoe zij reageren wanneer er zich binnen de samenwerking problemen voordoen en hoe hun acties weer reacties oproepen Vraagstelling

Betrokkenen Uitvoering

Resultaten

Rapportages

Hoe wordt binnen allianties met dynamiek omgegaan gegeven beschikbare alternatieven en de mate van sociale en economische tevredenheid? RUN en participerende organisaties in onderzoek Masterthesis opdracht: Literatuurstudie Multiple case-study Survey Interviews Documentenanalyse Kern van de bevindingen is dat de sociale context partijen ervan kan weerhouden actief in te grijpen terwijl dit wel gewenst is. Zijn er weinig alternatieven voorhanden, dan zijn partijen juist geneigd om naar constructieve oplossingen te zoeken. In situaties waarbij partijen ontevreden over de economische resultaten, zonder specifieke sociale band, is men geneigd tot acties die de samenwerking op het spel zetten. Dit wordt bemoeilijkt in situaties waarin specifieke investeringen hebben plaatsgevonden. Bulten, M. (2008) Testing the development of the application of response strategies by partner firms within a strategic alliance. Master thesis, Radboud Universtiteit, Nijmegen. Rijst, M. van der (2008). Risk behaviour in alliances. The relation between risk propensity and response strategies in the context of problematic alliances. Master thesis, Radboud Universiteit, Nijmegen. Furrer, O., Tjemkes, B.V., and Ziggers, G.W. (2007). Response Strategies in Problematic Alliances. Strategic Management Society, 27th Annual Conference, San Diego, 14-17 October.


17 Beheer: HAN

Project 3.3.2. Governance of Cooperation Wanneer partijen besluiten een samenwerking aan te gaan dan zoekt men naar een besturingsstructuur (governance) waarbij de risico’s zoveel mogelijk worden afgedekt. Dit kan variëren van het afsluiten van gedetailleerde contracten, het wederzijds investeren of het opzetten van een joint venture. Uitgangspunt van deze studie is inzicht verkrijgen in welke mate risicopercepties een rol spelen bij het bepalen van de besturingsstructuur van de samenwerking. Vraagstelling Betrokkenen Uitvoering

Resultaten

Rapportages

In welke mate beinvloedt de risicoperceptie de besturingsstructuur van samenwerkingsrelaties? RUN en Port Infolink Masterthesis opdracht: Literatuurstudie Multiple case-study Interviews Documentenanalyse Kern van de bevindingen is dat de risico’s die men ervaart vooral van invloed zijn op de inhoud van de besturingsstructuur, dus de risico’s die men inhoudelijk wil afdekken, en niet zozeer op de besturingsstructuur. Vinke, D.(2007) Risky governance: Investigation of the impact of risk on the governance of cooperation. Master thesis, Radboud Universiteit, Nijmegen.

Project 3.3.3. Netwerkoriëntatie, toepassing van prestatie-indicatoren en performance Het samenwerken tussen partijen vraagt van managers en organisaties specifieke competenties om het samenwerken binnen netwerken succesvol te kunnen opzetten en leiden. Het doel van deze studie is om inzicht te krijgen in hoe een netwerk-oriëntatie, het in staat zijn om goede samenwerkingsrelaties op te zetten, van een onderneming en het gebruik van prestatie-indicatoren het succes van het netwerk beïnvloeden. Vraagstelling Betrokkenen Uitvoering Resultaten

Rapportages

Wat is de invloed van een netwerkorientatie en het gebruik van performance meting op het succes van netwerken? RUN & VU Literatuurstudie Surveys Kern van de bevindingen is dat een netwerkoriëntatie bijdraagt aan het verbeteren van de operationele prestaties van de partner organisaties en de focal-organisatie. Bovendien, laat de studie zien dat in het begintraject van de samenwerking meer gestuurd moet worden met behulp van zogenaamde zachte prestatie-indicatoren (mate van vertrouwen, commitment, etc) om daarmee een goede samenwerkingsrelatie te kunnen opbouwen. Naarmate de samenwerking evolueert, worden meer financiële en operationele prestatie-indicatoren van belang. Ziggers, G.W. and Tjemkes, B.V. (2009). Managing Alliances towards Success: Matching Performance Metrics to Alliance Development. Paper to be presented at the Strategic Management Society, 29th Annual Conference, Washington, 11-14 October. Ziggers, G.W. and Henseler, J. (2008). Interfirm network capability: How it affects buyer-supplier performance. British Food Journal (forthcoming). Ziggers, G.W. (2008). Logistieke samenwerking: een strategisch


18 Beheer: HAN

veranderingsproces. In Eds. Witlox, F.J.A en Ploos van Amstel, W. Vervoerslogistieke werkdagen 2008. Nautilus Academic Press, Zelzate. pp 542

4.

De betekenis van deze resultaten voor Transumo

De resultaten van kennisproject 2 laten zien dat bedrijven tot een succesvolle samenwerking kunnen komen. Zoals ook genoemd en gebleken in de pilots (bijv. WPM) zijn het vooral de zachte factoren die voortgang bewerkstelligen Het vraagt van individuen specifieke vaardigheden en een bewustzijn van de context waarbinnen men opereert.. Zij die de samenwerking vorm geven moeten in staat zijn te kunnen opereren langs een breed spectrum. Hij of zij moet kunnen omgaan met zowel operationele als strategische zaken, kunnen functioneren op verschillende niveaus en kunnen omgaan met verschillende typen personen. Dit vraag flexibiliteit en aanpassingsvermogen. Dit alles kan niet zonder een ondersteunende omgeving waar dergelijke competenties tot hun recht komen. Vertrouwen en commitment liggen aan de basis van samenwerken, maar het kost tijd om dit op te bouwen. Communicatie vormt het hart van de informatie-uitwisseling waarbij het vooral gaat om de bereidheid tot informatie-uitwisseling. Coördinatiemechanismen zorgen er voor hoe er samen wordt gewerkt. Flexibele en open organisaties zijn hiertoe beter in en daardoor ook beter in staat om een samenwerking tot stand te brengen. Wellicht de belangrijkste voorwaarde is dat alle partijen overtuigd zijn dat er een“win-win” situatie bestaat. Slaagt men hierin, dan zal men ook zien dat de samenwerking succesvol is en men tot een succesvolle transitie kan komen. Om dit te illustreren nog een voorbeeld. Pratt Whithey en General Electric werkten succesvol samen aan de ontwikkeling van een nieuwe generatie vliegtuigmotoren voor de Airbus 650+, terwijl beiden elkaar intensief beconcurreerden voor de leverantie van motoren voor de Boeing 777 en 767. Dit kon alleen slagen doordat de juiste mensen bij de samenwerking betrokken waren en de juiste condities waren gecreëerd. Bovendien laat het onderzoek zien dat institutionele factoren en de overheid een rol vervullen om innovaties succesvol te laten zijn. Vanuit de gedachte dat de door Transumo beoogde doelstellingen vraagt om systeemtransities draagt het onderzoek binnen kennisproject 2 bij aan het beter begrijpen welke factoren dergelijke transities beïnvloeden en wat aangrijpingspunten zijn om het proces van transitie te beïnvloeden. Hierbij is bewust gekozen ook gebruik te maken van kennis en ervaringen uit andere bedrijfstakken, niet alleen op nationaal niveau maar ook op internationaal niveau (b.v. project 3.1.1. & 3.3.3.)

5.

Proces van kennisproject 2

Organisatie Het kennisproject is georganiseerd rondom een drietal afgebakende hoofdvragen. In tussentijdse bijeenkomsten werd informatie uitgewisseld binnen het kennisproject. Verder is input geleverd aan kennisproject 2 en de pilotprojecten. In het bijzonder pilotroject WPM. Binnen het specifieke transitieproject van Transumo zijn diverse discussiebijeenkomsten gehouden waarbij de kennis tussen de pilots en de kennisprojecten is uitgewisseld. Wat liep goed De uitwisseling tussen de verschillende projecten.

Wat kon beter Het kunnen terugvallen en gebruik kunnen maken van de pilots voor het onderzoek is minder uit de verf gekomen. Dit is voornamelijk te wijten aan het stadium van ontwikkeling waarin de verschillende pilots verkeerden.


19 Beheer: HAN

6.

Deliverables

Bulten, M. (2008) Testing the development of the application of response strategies by partner firms within a strategic alliance. Master thesis, Radboud Universtiteit, Nijmegen. Furrer, O., Tjemkes, B.V., and Ziggers, G.W. (2007). Response Strategies in Problematic Alliances. Strategic Management Society, 27th Annual Conference, San Diego, 14-17 October. Martens, K., J. Beekmans (2009) Samenwerking in de logistiek en de rol van de overheid. Radboud Universiteit Nijmegen, Nijmegen Martens, K., J. Beekmans (2009) Horizontal cooperation, logistics, and government intervention. Paper to be presented at the 89th Annual Meeting of the Transportation Research Board, 10-14 January 2010, Washington DC, USA Platz, T. (2008) Market perspectives for inland waterway shipping in intra-European intermodal transport, Paper t.b.v. European Transport Conference, September 2008, Noordwijkerhout Platz, T. (2009) The efficient integration of inland shipping into continental intermodal transport chains. Measures and decisive factors, Trail Research School, Delft (forthcoming) Rijst, M. van der, (2008). Risk behaviour in alliances. The relation between risk propensity and response strategies in the context of problematic alliances. Master thesis, Radboud Universiteit, Nijmegen. Vinke, D.(2007) Risky governance: Investigation of the impact of risk on the governance of cooperation. Master thesis, Radboud Universiteit, Nijmegen. Zhang, M.,, L. Tavasszy, R. van der Heijden (2009) Governance in the rail freight transport sector in the European Union – An analytical approach, 23rd Congress of the Association of European Schools of Planning, Liverpool, UK 15-18 July 2009 (forthcoming) Zhang, M., G. Zomer, L. Tavasszy, R. van der Heijden (2009), Creating an integrated rail transport area – An comparison analysis on corridor approaches in the rail freight sector, European Transport Conference 2009, Leeuwenhorst Conference Centre, The Netherlands, 5-7 October 2009 (forthcoming) Ziggers, G.W. and Henseler, J. (2008). Interfirm network capability: How it affects buyer-supplier performance. British Food Journal (forthcoming). Ziggers, G.W. (2008). Logistieke samenwerking: een strategisch veranderingsproces. In Eds. Witlox, F.J.A en Ploos van Amstel, W. Vervoerslogistieke werkdagen 2008. Nautilus Academic Press, Zelzate. pp 542 Ziggers, G.W. and Tjemkes, B.V. (2009). Managing Alliances towards Success: Matching Performance Metrics to Alliance Development. Paper to be presented at the Strategic Management Society, 29th Annual Conference, Washington, 11-14 October.


20 Beheer: HAN

Eindrapportage EUROPESE NETWERKEN, fase II, Fruit Pilot 29 juni 2009

1.

Setting: Kader en vertrekpunten van Fruit Pilot

Het doel van fase 2 van het gehele project EUROPESE NETWERKEN was: Het onderzoeksmatig en concreet ondersteunen en onderbouwen van het (her)ontwikkelen van logistieke ketens en netwerken op Europese schaal, ten gunste van een verbeterde score in termen van people, planet en profit. De hypothese daarbij was dat innovatie bereikt kan worden door: a. bundeling van lading, b. samenwerking tussen mensen, bedrijven en overheden, c. vermindering van institutionele barrières, en d. het organiseren van transitieprocessen. Deze hypothese is getoetst in beide kennisprojecten en vier pilots. In de Fruit Pilot is met bedrijven gekeken naar het ontwikkelen van nieuwe multimodale vervoerssystemen voor het vervoer van Zuid-Europees Fruit naar Noord Europa. Door grote ladingstromen te vervoeren via bijvoorbeeld shortsea en binnenvaart zouden grote besparingen kunnen worden gerealiseerd in het aantal vervoerskilometers over de weg. In de Fruit Pilot wordt Ridderhaven BV ondersteund in het ontwikkelen van een dergelijke dienst. Inleiding en achtergrond Fruit Pilot. Technische ontwikkelingen zoals communicatiemogelijkheden, snelle schepen en reefercontainers in combinatie met het openstellen van grenzen voor handel hebben gezorgd voor een enorme toename in vervoersstromen van AGF (aardappels, groente fruit)zowel continentaal als intercontinentaal. De afstand tussen teelt en de uiteindelijke verkoop aan de consument is enorm gegroeid. Het is inmiddels gewoon dat een groot deel van het groente en fruit assortiment afkomstig is van landen als Chili, Nieuw Zeeland, China, Egypte etc. van waar producten per reefer container naar Europa worden vervoerd. Technisch zijn er weinig beperkingen voor het geconditioneerd vervoeren van AGF producten over (middel)lange afstand. Het cluster Ridderkerk/Barendrecht is een van de belangrijkste verscentra in Europa voor de import van AGF producten. Producten van binnen en buiten Europa worden verhandeld en doorvervoerd naar bestemmingen in Noord, Oost en Zuid- Europa. In tegenstelling tot intercontinentale stromen blijkt dat verladers binnen Europa vrijwel alleen gebruik maken van wegvervoer op korte én op lange afstand. De


21 Beheer: HAN

sterke ontwikkeling van shortsea, spoor en binnenvaart diensten hebben hier beperkt verandering in kunnen brengen. Belangen Vanuit drie invalshoeken ( People Profit Planet) bestaat er behoefte aan een alternatief voor dit Europese wegvervoer van Fruit over lange afstanden. De enorme groei in het wegverkeer leidt tot hoge kosten van het wegverkeer voor zowel bedrijfsleven ( exporteurs, importeurs) als samenleving (congestie, geluidsoverlast, uitstoot). Zo zijn er vanuit regionale, nationale en Europese overheden doelstellingen CO2 en fijnstof uitstoot terug te dringen (planet). Anderzijds zorgen opkomende markten voor een vraag om nieuwe logistieke diensten. Een goed voorbeeld is de export van fruit uit Spanje (meer dan 9 miljoen ton waarvan het grootste deel bestemd is voor Noord-Europa). Zeer grote volumes worden vanuit Zuid-Spanje naar Barendrecht vervoerd per truck om vervolgens geëxporteerd te worden naar Duitsland en Oost-Europese landen. De ontwikkeling van Spanje en de groei van goederenvervoer in Europa hebben geleid tot capaciteitsproblemen en tot kostenstijgingen in het wegtransport. Vanuit zowel exporteurs als importeurs is er grote vraag naar nieuwe door-to-door diensten die teeltgebieden verbinden met de belangrijke afzetcentra. Barendrecht/Rotterdam kan als een belangrijk knooppunt functioneren binnen dit versnetwerk. Kansen Afgelopen jaren zijn er veel ontwikkelingen geweest die de kansen voor intermodaal AGF vervoer hebben versterkt. Voorbeelden zijn: • • • • •

verbetering ladingdragers (vb 45 ft), transportmiddelen, infra en suprastructuur verbetering Controlled Atmosphere (CA) technieken groei nieuwe afzetmarkten schaalvergroting retailkanalen toename bekendheid reefer vervoer

Figuur 1 Fruit keten (bron BCI)

Betrokken partijen (telers, exporteurs, importeurs, retailers) zien vanuit deze ontwikkelingen kansen om binnen de versketen tot nieuwe logistieke systemen te komen maar toch blijkt het nog onvoldoende mogelijk om daadwerkelijk tot een doorbraak te komen .


22 Beheer: HAN

Figuur 3 verschillende partijen in de keten Dit heeft verschillende redenen zoals: • • • • • •

Beperkte houdbaarheid versproducten Seizoensaanbod Complexiteit keten en daarmee organisatie Hoge opstartkosten Onbalans in ladingstromen Gefragmenteerde partijen en beperkte verticale ketenintegratie

In de Fruit Case van Europese Netwerken is met verladers en vervoerder gekeken naar het optimaliseren van een (intermodaal) netwerk voor vervoer van agroproducten (in bijzonder fruit). Daarbij is gekeken naar de mogelijkheden voor nieuwe intermodale diensten door bundeling van stromen gebruikmakend van knooppunten in de Europese infrastructuur. In de aanpak is gefocust op: • • •

communicatie en samenwerking in de keten (horizontale en verticale ketenintegratie) samenwerking en communicatie tussen verladers en vervoerders de afstemming van verschillende modaliteiten.

Het doel van de fruitpilot was om uiteindelijk een pilot te starten waarin voor één of meerdere specifiek trajecten een nieuwe structuur wordt ontwikkeld met marktpartijen. In de projectopzet is daarvoor uitgegaan van de volgende trajecten: • • •

Vervoer vanaf Zuid-Europa naar Rotterdam Vervoer vanaf Rotterdam naar Venlo Vervoer vanaf Rotterdam naar Oost Europa en Rusland.


23 Beheer: HAN

Figuur 2 Voorbeeld oude en nieuwe logistieke structuur

2.

Aanpak Fruit Pilot

In de pilot zijn diverse gesprekken gevoerd met overheden, bedrijfsleven en kennisinstellingen, de gemeente Ridderkerk, de provincie Zuid-Holland, de logistiek Dienstverlener Ge-Ex, groothandel in het cluster Ridderkerk/Barendrecht, en de WUR. Daarnaast zijn er twee bijeenkomsten geweest waarin een aanpak werd besproken rondom: het creëren van draagvlak binnen bedrijfsleven, mogelijke ondersteuning vanuit overheden en subsidies in de aanloopkosten die voortkomen uit het opzetten van een dienst. In de pilot is het beoogde consortium niet formeel gevormd. Anderzijds hebben de gesprekken en berekeningen wel ertoe bijgedragen dat de markt is gemobiliseerd: verschillende andere partijen positief hebben gereageerd op de plannen voor een nieuwe containerdienst tussen de terminals in Ridderkerk en de Rotterdamse ECT/Home terminals. Daarmee lijkt toch een multimodale dienst toch tot stand te komen. Binnen het project Europese netwerken stond het opzetten van samenwerking tussen de pilottrekker ( VDL) en andere ketenpartijen centraal. Vanuit deze samenwerking zouden diensten ontwikkeld worden. Gedurende de pilot hebben een groot aantal partijen zich verenigd binnen “Fresh Corridor”, een project dat zich richt op oplossingen in het verstransport in Rotterdam en Barendrecht zoals multimodale aan/ en afvoer van groente en fruit binnen de Rotterdamse haven. Fresh corridor wordt oa gesteund door de branche organisatie. Door het organiseren van belangrijke partijen binnen een eigen projectorganisatie ( Fresh Corridor) is de interesse en noodzaak om het ontwikkelen van logistieke diensten binnen deze pilot uit te voeren beperkt. Tevens is geconstateerd dat het voor de betrokken bedrijven in deze pilot heel moeilijk was om zelf een regiefunctie uit te oefenen binnen deze keten en om hiermee tot een nieuwe intermodale dienst te komen.

3.

Resultaten van de Fruit Pilot


24 Beheer: HAN

Verticale samenwerking komt moeizaam van de grond. Een constatering binnen de pilot is dat projectmatige verticale samenwerking in de groente en fruit ketens maar moeizaam van de grond komt vanwege complexiteit van de keten. Partijen richten zich sterk op de horizontale schakel (Hetzij teelt in bijvoorbeeld Spanje, hetzij handel in het cluster Ridderkerk/Barendrecht, hetzij de retailketens in verschillende EU landen, hetzij logistieke afhandeling van lading). Wegvervoer verbindt deze schakels continentaal. De samenwerking die tot stand komt is veelal transactiegericht of vind in geslotenheid plaats. Voor multimodaal continentaal vervoer is meer samenwerking tussen deze schakels een vereiste. Grote (logistieke) partijen zouden hierin een regiefunctie kunnen vervullen Te denken valt aan: • open overslagbedrijven zoals Seabrex, • rederijen/containervervoerders zoals Maersk of shortsea rederijen • handelsbedrijven in groente en fruit Deze partijen richten logistieke diensten vooral op intercontinentale stromen en multimodaal vervoer van/naar Spanje is beperkt. Dit heeft meerdere redenen: Moeilijke marktomstandigheden en complexe logistiek • traditioneel gebruik van wegvervoer voor continentaal gekoelde lading • concurrentiekracht en flexibiliteit wegvervoer • opsplitsing/ fragmentatie van productstromen door handel • kosten en complexiteit van (re)positioneren van containers • het aanbod van koelcontainers • ladingonbalans van/naar Zuid Spanje en piekseizoen • grillige markt/ daghandel • complexiteit vooren na transport • bundeling van verladers in Zuid-Europa vergt een betere samenwerking en er zijn veel kleinere (teelt)bedrijven die weliswaar vaak in coöperaties verenigd zijn maar waarvoor het logistiek complex is. Dit zou kunnen worden gestimuleerd vanuit handelspartijen of retailketens. Belangen van individuele partijen • intercontinentale stromen zijn een sterke groeimarkt waardoor men meer gericht is op deze markten en waarbij men geen concurrentie heeft van wegvervoer • Branche/bedrijven zijn veelal transactiegericht • de belangen bij verschillende partijen zijn groot waardoor men minder geneigd is tot samenwerking in een concrete transparante projectmatige pilot • Open Samenwerking komt moeilijk tot stand doordat soms vertrouwen ontbreekt tussen verschillende partijen Wel hebben enkele traditionele wegvervoerders zelf een shortsea keten opgezet voor vervoer naar Bilbao waarbij deze verder gedistribueerd worden naar Zuid-Spanje of waarbij producten worden aangevoerd vanuit Zuid-Spanje naar Bilbao. Evaluatie Bij zowel marktpartijen als kennisinstellingen wordt het fruitpilot-concept als zeer interessant bestempeld. Wel blijkt dat ondanks de verwachte marktkansen de ontwikkeling van deze continentale multimodale diensten en bijbehorende logistieke samenwerking zeer complex is. Een vereiste lijkt te zijn dat er een partij een sterke regiefunctie vervuld. Gedurende de pilot hebben belangrijke partijen zich verenigd binnen Fresh Corridor, een projectorganisatie die oa het ontwikkelen van multimodale logistieke diensten in de AGF-keten ten doel


25 Beheer: HAN

stelt. Hierdoor is de interesse en noodzaak om de logistieke dienst verder binnen Transumo te ontwikkelen beperkt. Het bleek daarnaast zeer moeilijk voor betrokken bedrijven en instellingen om een dergelijke regiefunctie binnen de Transumo pilot te ontwikkelen. Om bovenstaande redenen is besloten om het concept van de fruit pilot niet langer binnen Transumo te ontwikkelen maar om aansluiting te zoeken bij de Fresh Corridor projectorganisatie en om de ruimte binnen Europese Netwerken die hierdoor ontstaat te benutten voor een andere pilot.


26 Beheer: HAN

Bijlage 1 Interview: Sinaasappels per boot uit Spanje UnitNET als wegbereider voor een Europese Modal Shift UnitNet bedacht een voorbeeldig plan hoe je transportmodaliteiten als zeevaart, binnenvaart en wegtransport internationaal optimaal op elkaar kan laten aansluiten. Als groenten en fruit uit ZuidSpanje niet over de weg naar Noordwest Europa zouden worden vervoerd maar per schip, dan zou dit in eerste instantie zo’n 7000 ritten per week schelen. Het project United Short Sea Shipping had in eerste instantie de wind mee. Maar na een geslaagde proefvaart keerde het tij. Het project was gedoemd te mislukken. De ideeën achter UnitNet zijn actueler dan ooit en maken nu deel uit van nieuwe, omvangrijker initiatieven. In piekperioden rijden zo’n 25.000 vrachtwagens de Pyreneeën over met groenten en fruit richting noorden. Zij vullen het franse wegennet, veroorzaken met elkaar een fikse CO2 uitstoot en zijn medeveroorzaker van filevorming op het Europese wegennet. Dat moet en kan anders vond Klaas de Waardt., voorzitter van de Vereniging van Eigen Rijders Nederland.(V.E.R.N). Hij vond de oplossing om het gehele traject van teler tot afnemer op te delen in trajecten, elk met een eigen vervoermodaliteit. Van de Spaanse Zuidkust tot de Rotterdamse Waalhaven is het zeeschip een ideaal vervoermiddel. Daar vindt de overslag plaats op binnenschepen die hun verse waar verder landinwaarts brengen. Tot het distributiepunt van waar de vrachtwagen fijnmazig de goederen voor de deur van de klant aflevert. De Waardt ventte zijn idee uit; sprak met importeurs, verladers, vervoerders, brancheverenigingen en overheden. Niet zonder resultaat. Partijen verenigden zich in de Stichting UnitNet. UnitNet is een samentrekking van united (alle modaliteiten samen) en netwerken (denkend in logistieke ketens en netwerken). De argumenten om zo’n samenwerkingsverband op te zetten waren steekhoudend. Het vervoer per zeeschip, varend met een gestage snelheid van 40 km per uur, duurt niet of nauwelijks langer dan over de weg. De Spaanse vervoerders kampten met personeelsproblemen en de begin 2005 in te voeren 48 uur regeling zou zeker voor vertragingen zorgen als niet extra chauffeurs werden ingezet. De Nederlandse transporteurs zouden in plaats van een lange rit, meerder korte ritten kunnen maken waardoor, zoals De Waardt vele malen verkondigde, de beroepschauffeur net als iedereen op tijd voor het avondeten thuis zouden kunnen zijn. De onderliggende gedachte van het short shipping project was dat op de lange termijn een duurzaam transportsysteem alleen kan bestaan door integratie van, en samenwerking tussen de verschillende transportmodaliteiten. De bedrijven in de transportketen opereren niet als elkaar concurrenten maar als partners die zich gezamenlijk verantwoordelijk voelen om op een duurzame manier de te verwachten groei van het goederenvervoer op te vangen. Alle stake holders zullen profiteren van de voordelen, zoals efficiëntere ketens, kostenverlaging, ontlasten wegennet en reductie C02 uitsoot. Op 27 december 2003 gingen de trossen los en voer het eerste zeeschip vol koelcontainers met sinaasappelen, van de Spaanse zuidkust naar Rotterdam. Berekend was dat als zes zeeschepen een lijndienst zouden onderhouden dat wekelijks 7000 trucks op de weg zou schelen. In haar toespraak ter gelegenheid van de start van UnitNet Short Sea pliot zwaaide toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat mevrouw Peys, het project alle lof toe. De wijze waarop UnitNet vervoersmodaliteiten aan elkaar koppelt omschreef zij ‘als een uniek systeem in wording, met veel potentie’. “Uniek omdat tot voor kort in de markt samenwerking binnen één modaliteit zeer moeizaam van de grond kwam. Laat staan tussen modaliteiten.” En met achter af een profetische blik, voegde de bewindsvrouwe daar aan toe. “Maar laat ik UnitNet nu op voorhand niet bewieroken. De fundering is er, maar het vraagt nog veel handen en samenwerking voordat het huis in de steigers staat, laat staan gereed is.” En het ging inderdaad mis door een reeks externe factoren. Gerard Wesselink was als beleidsmedewerker vervoer en infrastructuur nauw bij het project betrokken. Hij heeft alle ontwikkelingen meegemaakt, die er bij elkaar voor zorgden dat dit project niet van de grond is gekomen.


27 Beheer: HAN

“ De eerste grote tegenslag was dat Van Bon Cold Stores in een faillissement verwikkeld raakte. Daarmee ontviel het netwerk een belangrijke speler. Dit had ook gevolgen voor de subsidieverlening door de Europese Unie. De overige partners zeiden ‘we laten ons niet uit het veld slaan’. Seabrex, een grote verlader van groenten en fruit, was bereid de plaats van Van Bon in te nemen. Het plan werd opnieuw ingediend bij de EU voor subsidie. Wij vroegen zo’n 1.5 miljoen Euro uit het Marco Polo programma. Deze hernieuwde aanvraag werd tot ieders teleurstelling afgewezen.” Wesselink noemt andere factoren die een doorgroei van UnitNet bemoeilijkt hebben. “In die jaren was er een tekort aan koelcontainers, dus was de prijs ervan hoog,. Short seavervoer was booming, dus extra schepen waren moeilijk in te zetten.. En in een wereldhaven als Rotterdam speelt de verhouding tussen bedrijven hoe dan ook een rol. Samenwerking binnen de keten is in de praktijk toch iets anders dan aan tafel zitten met je concurrent. En eerlijk gezegd, ook aan de haven zelf kon nog wel wat verbeterd worden om een soepele en snelle overslag naar binnenvaartschepen mogelijk te maken. Misschien kwam UnitNet wel een paar jaar te vroeg.” Wesselink bestrijdt ten stelligste dat we UnitNet als een grote mislukking moeten beschouwen. “Het idee staat nog recht overeind. Er hebben schepen gevaren, er zijn terminals ingericht en we hebben er veel van geleerd. UnitNet als modal-shift project mag je als beëindigd beschouwen, het gedachtegoed erachter is springlevend. UnitNet leeft voort in nieuwe initiatieven als Fresh Corridor”. Dit in begin 2008 gelanceerde project heeft tot doel het vervoer van groenten en fruit met de binnenvaart op gang te brengen tussen het Rotterdams havengebied, Venlo, Vlissingen, Fruitpact Betuwe en Antwerpen. Het project omvat zowel de verbindingen als de voorzieningen voor verslogistiek op de knooppunten in dit netwerk. Met Frugi Venta als initiator mag Fresh Corridor inmiddels rekenen op een breed draagvlak en is het een van de paradepaardjes van de verdere ontwikkeling van mainport Rotterdam. De investeringen door bedrijfsleven en sectororganisaties krijgen financiële aanvulling vanuit het programma Pieken in de Delta van het ministerie van Economische Zaken. “Ik ben er van overtuigd dat het dit keer wel gaat lukken’” zegt Wesselink. “De situatie op de wegen is alleen maar nijpender geworden. De containerisatie heeft een grote vlucht genomen en iedereen is er van overtuigd dat regievoering op de vervoersstromen gewenst en noodzakelijk is. Nieuwe informatieen communicatietechnologie biedt voor de verslogistiek ongekende mogelijkheden Ook de uiteindelijke afnemers, zoals retailketens gaan meer eisen stellen aan de wijze waarop hun goederen vervoerd en afgeleverd worden”. En die sinaasappels uit Spanje en Marokko, hoe staat het daar nu mee? “Even geduld hebben,” zegt Wesselink. “Men is nu met heel veel zaken tegelijk bezig. Maar mijn wens en inschatting is dat te zijner tijd die vaste overzeese verbinding een tweede kans krijgt.”


28 Beheer: HAN

Bijlage: Pilot WPM (WastePaper Mining) in Transumo In het Transumo project ‘Europese Netwerken’ werden bouwstenen geleverd voor het opbouwen van Logistieke Netwerken op Europese schaal met als doel het netwerk zodanig te ontwerpen dat een betere service tegen lagere kosten mogelijk wordt en logistieke activiteiten beter aan sluiten bij duurzaamheid. Waste Paper Mining is een van de voorbeeldprojecten. Big River heeft daarin samengewerkt met BCI, de HAN en de RUN. Doel voor WPM is richting geven aan een transitie in de Europese (oud)papierindustrie waarbij een duurzame verwerking van oudpapier tot hoogwaardige grondstoffen voor de papierindustrie voorop staat. Door WPM wordt meer oudpapier vaker en hoogwaardiger hergebruikt.

Big River BV Lourens Zwart 26 mei 2009


29 Beheer: HAN

MANAGEMENT SAMENVATTING Het proces Voor de (door)ontwikkeling van het WPM concept en de realisatie ervan werd door de initiatiefnemers (Big River) en diverse kennispartijen (HAN, RUN, BCI) in het kader van Transumo een groot aantal activiteiten op touw gezet. Voor verschillende onderzoeksthema’s werd een deelprojectplan geschreven en worden onderzoekers, al dan niet ondersteund door masterstudenten, ingezet. Het betreft zowel “harde” als ook “zachte” items, zoals: • • • • •

het achterhalen van de oudpapier inzamelmethodiek kostenopbouw in de keten locatiekeuze in Europese Netwerken hoe om te gaan met betrokken partijen hoe tot samenwerking te komen / hoe samen te werken

Door deze acties werd een succesvolle bijdrage geleverd aan het verder ontwikkelen van het WPM concept. Naast de onderzoeksthema’s heeft Big River de technologische oplossing verder verbeterd. Het resultaat Een groot aantal onderzoeksthema’s zijn opgeleverd. Daarbij werd veel belangrijke kennis verzameld. Maar het meest belangrijke is wel dat het project er in heeft geresulteerd dat er partners zijn gevonden voor het WPM concept en dat er nu daadwerkelijk een proeffabriek wordt gebouwd. De innovaties In dit project werden voor WPM diverse tools uitgewerkt en toegepast waarmee de kans om deze transitie te verwerkelijken is toegenomen. Vooral de “zachte” tools die houvast geven bij het opbouwen van partnerships zijn belangrijk in een technische omgeving.


30 Beheer: HAN

Introductie 1.1. WastePaper Mining, Big River en Transumo Het project Waste Paper Mining gaat uit van een geheel andere aanpak van de verzameling en verwerking van oudpapier, een belangrijke grondstof in de keten van papierproductie. In totaal wordt over de gehele wereld jaarlijks circa 150 miljoen ton oudpapier hergebruikt; door de situatie van geen juiste kwaliteit op de juiste plaats zijn de exportstromen 41 miljoen ton. Oud papier wordt momenteel dus in enorme hoeveelheden de wereld rond gestuurd. Het systeem vraagt om een transitie in de papierketen, met aan andere richting van stromen en regie in de keten. Big River BV heeft daartoe het concept WastePaper Mining ontwikkeld. Het WPM concept als zodanig gaat uit van grotere fabrieken (~ 1 miljoen ton); en niet alleen van sortering maar ook van de productie van pulp uit een deel der gesorteerde producten. In schema:

Per saldo zal het project een heel ander beeld opleveren van de keten van oud-papier, hoogwaardiger hergebruik van materiaal met minder verspilling en minder kilometers in de keten, en een verhoogde inzet van meerdere modaliteiten. Duurzaamheid is één van de kernbegrippen van de Stichting Transumo: TRansition SUstainable MObility. De Nederlandse overheid heeft de organisatie in 2004 opgericht om samen met bedrijven, andere overheden en kennisinstellingen een substantiële slag te maken in de ontwikkeling naar duurzame mobiliteit, en daartoe kennis te ontwikkelen over ondermeer goederenvervoer. In vroegere berekeningen werd reeds aangetoond dat doorvoeren van WPM op Nederlandse schaal alleen al een besparing van 75% op ritkilometers geeft en 400.000 ton eq. op CO2 uitstoot geeft door minder energieverbruik en dematerialisatie. Transumo ondersteunt bedrijven in hun zoektocht naar samenwerking en netwerkoplossingen bij de overgang (transitie) naar duurzame mobiliteit. Recycling van oudpapier is daarbij natuurlijk een dankbaar terrein. In de WPM pilot, werd met de Transumopartners diverse onderzoeken uitgevoerd en werden diverse aspecten die belangrijk zijn voor de verdere ontwikkeling van WPM besproken en uitgewerkt. 1.2. Samenwerking met industriële partijen Tijdens het project werd steeds met diverse industriële partijen samengewerkt om het concept van de grond te krijgen.


31 Beheer: HAN

Bij de start van het project werd samengewerkt met Siemens en AEB (Afval Energie Bedrijf Amsterdam) en in een latere fase met de VAR (Veluwse Afval Recycling). Inmiddels wordt samen met de VAR in 2008 en 2009 de eerste proeffabriek (circa 2 ton/uur) voor de sortering bij de VAR te Wilp gebouwd. Na geslaagde proeven zal de VAR een sortering bouwen voor de scheiding van oud papier met een capaciteit van 100 ton. De WPM groep bestaande uit investeerders en Big River hebben met name belang voor verdere uitbouw van het concept nadat de sortering is bewezen. AEB heeft aangegeven dat zij interesse hebben in een combinatie met een pulpfabriek als de droge sortering is ontwikkeld. 1.3. Hoofdvraag van het project De hoofdvraag voor WPM is: Op welke locatie(s) en met wie kan WPM het beste worden gerealiseerd? De WPM groep vindt het daarbij van belang om rekening te houden met de impact die WPM heeft in het kader van duurzaamheid; vooral aangaande het transport. 1.4. Deelvragen en Methodiek binnen het onderzoek Er werd in dit project ingezoemd op een aantal deelvragen; zoals: • Stappenplan om tot samenwerking te komen • Samenstellen van het consortium, samenwerkingsvormen • Berekeningen van people, profit en planet effecten in de keten afhankelijk van: - locatiekeuze voor de fabriek; - sourcing-gebieden (oudpapier); - partijen betrokken met het oudpapier in de sourcing-gebieden; - afzet locatie van de producten • Keuze van scenario’s voor afzet • Mogelijkheden van (transport)innovaties in de keten Methodiek: Er wordt gebruik gemaakt van de tools die binnen de groep werden ontwikkeld. En daarnaast is afhankelijk van de deelonderzoeken sprake van: • interviews; • literatuuronderzoek; • ontwikkeling en toetsing van modellen (tools); • ontwikkeling van scenario’s. 1.5. Belang van het onderzoek Dit onderzoek is van groot belang voor de WPM-groep omdat als de proeffabriek bij de VAR gereed en operationeel is de WPM groep dan beslagen ten ijs komt voor de uitrol van het (grotere) concept. In de diverse uitwisselingen met de andere projecten bij dit Transumo project bleek dat we ook profiteerden van de bevindingen in de andere pilots en de daar ontwikkelde tools; op termijn zullen ook andere partijen in de markt die werken aan innovatieve, transitie projecten baat hebben bij tools uit dit Transumo traject. 1.6. Kader van het onderzoek Het onderzoek richt zich op het ontwikkelen van de grootschalige verwerking van oudpapier in Europa. De bevindingen worden gebruikt bij het ontwikkelen van de proeffabriek (2008 – 2009) en de bouw van een eerste commerciële sortering van 100.000 ton (2010) maar zijn ook vooral bedoeld voor de uitrol van het concept daarna. In het onderzoek op het gebied van oudpapier wordt uitgegaan van een fabriek in Nederland (meerdere scenario’s qua plaats en grootte) en daarnaast worden een drietal agglomeraties genomen waar een grootschalige verwerking mogelijk lijkt te zijn.


32 Beheer: HAN

1.7. Beoogde resultaten Eind 2008 willen we graag dat er een consortium is opgericht dat het bouwen van een eerste fabriek op zich neemt. Daarbij wordt het project gesteund met samenwerkingstools (KP2), scenariotools (KP1) en databerekeningen (KP1).

2.

Samenvatting van de onderzoeken en resultaten

2.1. Samenwerking, vorming partnership In het kader van Transumo zijn diverse discussiebijeenkomsten gehouden over het onderwerp van samenwerking voor het ontwikkelen van een concept zoals WPM. Uitgangspunt was de analyse van de keten en hoe weerstand te vermijden.

Item Betrokkenen

Uitvoering

Resultaten

Rapportages

Samenwerking / Samenwerkingsvorm BCI / RUN / HAN / TNO Big River (Camstra, Zwart, Rutten) ZitCom (Zittema, Groenendal) diverse discussies in de Transitieworkshops en Team bijeenkomsten voorbereiding en uitvoering door Big River opstellen informatiememoranda en presentaties voor potentiële partners opstellen businessplannen voor de verschillende scenario’s • stapsgewijze aanpak volgen; d.w.z. eerst droge sortering daarna pas pulpfabriek • partnerbenadering VAR • discussie over mogelijke samenwerkingsvormen - verkopen kennis - exploiteren fabriek • contracten met VAR (vertrouwelijk) • contracten met VAR niet openbaar • Information memorandum Technology Phase • Information Memorandum Total Project • WPM dry sorting Financial projections • businessplannen verschillende scenario’s niet openbaar

2.2. Oudpapier Sourcing Er werden drie studies verricht om een drietal gebieden in kaart te brengen die vergelijkbaar zijn qua hoeveelheid oudpapier. Item

Betrokkenen Uitvoering Resultaten

Rapportages:

Oudpapier Sourcing 1. Rhine-Ruhr gebied 2. Londen 3. Parijs HAN Big River (Camstra, Zwart) uitvoering door studenten van de HAN diverse besprekingen met Big River • een drietal rapporten (per locatie) met: - hoe de inzameling plaats vindt - wie eigenaar is van het papier - de belangrijkste partijen in de keten - kostenopbouw in de keten • Guy Kataala: Insight in the chain of wastepaper collection “Ile de


33 Beheer: HAN

• •

France” Thijs Colsen: An exploring research of the recovered paper market of the Rhine-Ruhr Area Angus Hodge: Greater London’s Recycling Scheme

2.3. Locatiekeuze studie Een vergelijkende studie voor vestigingslocatie binnen Europa. Item Betrokkenen Uitvoering

Resultaten

Rapportage

Locatiekeuze studies BCI Big River (Camstra, Zwart) vergelijkende studie van 7 verschillende locaties en scenario’s uitwerken diverse cases in combinatie met oorbereiding en uitvoering door Big River • Locaties die een hoge Profit score hebben, presteren ook goed op Planet-factoren. • Planet en people kosten vormen een klein aandeel (gemiddeld 10%) in de totale kostenstructuur • Azië is niet geschikt als vestigingslocatie door de hoge transportkosten en externe (planet) kosten. • Op basis van de berekende kosten, moet de WPM een forse meerwaarde creëren per ton. • De vraag welke partij welke transportkosten betaald is doorslaggevend voor de haalbaarheid van het concept. • Transportkosten zijn zeer hoog waardoor decentraal sorteren en centraal verwerken gekozen zal worden. • meerdere rapportages Buck

2.4. Communicatie en VLW Binnen het project werd veel aandacht geschonken aan externe communicatie voor het creëren van draagvlak bij bedrijven en overheden om het project van de grond te krijgen. Uitgaande van een schetsboek is gekeken naar de mogelijkheden van een webbased applicatie en/of film om dit te ondersteunen; helaas is dit uiteindelijk niet uitgevoerd. Item Betrokkenen Uitvoering

Resultaten

Rapportages:

Communicatie HAN / RUN Big River (Camstra, Zwart) diverse gesprekken met G.W. Ziggers (RUN) overleg met studenten van de HAN diverse besprekingen met Big River • benadering van partijen door groepen bijeen te brengen onder leiding van onafhankelijke persoon • verzameling van gegevens ter onderbouwing concept • Schetsboek WPM

Tevens werd WPM gepresenteerd op een bijeenkomst van de Verkeerslogistieke Werkdagen (VLW). Hierbij communicatie middels een presentatie en een artikel.

Item Betrokkenen

VLW HAN / BCI Big River

(Camstra, Zwart)


34 Beheer: HAN

Uitvoering Resultaten Rapportages:

diverse gesprekken met de HAN opstellen artikel en presentatie • artikel en presentatie over de impact van WPM op internationale handel naar het Verre Oosten • Artikel VLW • Presentatie VLW

De HAN heeft later dit artikel ook gepresenteerd op een bijeenkomst in Istanboel. 2.5. Scenario Studies In het kader van de levering aan China zijn een tweetal scenario studies uitgevoerd. Item

Betrokkenen Uitvoering Resultaten

Rapportages:

Scenario Studies 1. Scenario Planning: The Logistic Chain …. to Qingdao 2. Scenario: WastePaper in China HAN Big River (Camstra, Zwart) uitvoering door studenten van de HAN diverse besprekingen met Big River • testen van een scenariotool • in kaart brengen van China als markt • Effecten van factoren en trends op het WPM concept • de belangrijkste KPI’s (olieprijs, personeelskosten, etc.) • scenarioplanning is toepasbaar op een keten •

•

Heng LI: Scenario Planning: The Logistic Chain for Transportation of Goods from Rotterdam to Qingdao. // Testing a Scenario Tool with the Recovered Paper Logistic Chain Ying Cao: WastePaper in China

2.6. Bouw proeffabriek Tijdens het Transumo project heeft de Partnersearch geresulteerd in samenwerking met de VAR en is besloten tot de bouw van een proeffabriek bij VAR. De proeffabriek wordt gebouwd in 2008 en 2009 en produceert circa 2 ton/uur. Deze proeffabriek wordt gebruikt om de technologie te bewijzen, de technologie te optimaliseren en marktpartijen te produceren. Na geslaagde proeven in de markt zal de VAR een sortering bouwen voor de scheiding van oud papier met een capaciteit van 100 ton. Hiervoor zijn een groot aantal projectplannen ontwikkeld

Item Betrokkenen

Uitvoering Resultaten

Rapportages:

Bouw proeffabriek VAR Big River (Camstra, Zwart, Rutten) ZitCom (Zittema, Groenendal) voorbereiding en uitvoering door Big River • diverse plannen voor de bouw van de fabriek en de marktbenadering (vertrouwelijk) • optimalisatie van de techniek • diverse rapportages/projectplannen niet openbaar • Nieuwsbrief maart 2008 en november 2008 • sheets voor marktbenadering met VAR


35 Beheer: HAN

2.7. Intermodale TomTom Binnen het project werd voor WPM getoetst hoe de transporten geoptimaliseerd worden afhankelijk van de diverse sourcingsgebieden en de afzetgebieden. Item Betrokkenen Uitvoering Resultaten

Rapportages:

3.

Intermodale Tom Tom HAN / BCI Big River (Camstra, Zwart) toepassing van door Buck en HAN ontwikkelde tools diverse besprekingen met Big River • basis locaties voor sourcing en uitlevering aangeleverd • combinatie met Google Maps en Tom Tom komt binnenkort beschikbaar om optimale handelsstromen vast te stellen • diverse rapportages HAN en Buck

Conclusies en aanbevelingen

In hoeverre heeft Transumo opgeleverd wat de bedoeling was voor WPM?

3.1. Inleiding De hypothese van het Transumo project EUROPESE NETWERKEN was dat innovatie bereikt kan worden door: a. bundeling van lading, b. samenwerking tussen mensen, bedrijven en overheden, c. vermindering van institutionele barrières, en d. het organiseren van transitie processen. Hierbij is sprake van harde tools (berekeningen, instructies) en zachte tools (overleg, toetsen, coachen, samenwerken, vertrouwen) die elkaar moeten versterken. Deze hypothese is onder andere getoetst in de WPM pilot. 3.2. De rol van Transumo voor WPM Er kan gesteld worden dat met name het uitwisselen van ervaringen en het toetsen van ideeën bij partijen die in een soortgelijke situatie verkeren van groot belang is geweest voor WPM. Het is vooral de zachte kant van tools die voortgang bewerkstelligt en de harde tools geven daarbij vervolgens onderbouwing. 3.3. Conclusie Transumo-achtige ondersteuning vanuit de overheid heeft een cruciale rol gespeeld bij het verder brengen van WPM tot in de fase waarin daadwerkelijk “gebouwd” wordt. 3.4. Aanbeveling Het blijven stimuleren van innovatie op nationaal en internationaal niveau is van groot belang voor de toekomst van Europa.


36 Beheer: HAN

Bijlage Rapport Information memorandum Technology Phase Information Memorandum Total Project WPM dry sorting Financial projections Guy Kataala: Insight in the chain of wastepaper collection “Ile de France” Thijs Colsen: An exploring research of the recovered paper market of the Rhine-Ruhr Area Angus Hodge: Greater London’s Recycling Scheme Locatiekeuze <> Schetsboek WPM Artikel VLW Presentatie VLW Heng LI: Scenario Planning: The Logistic Chain for Transportation of Goods from Rotterdam to Qingdao. // Testing a Scenario Tool with the Recovered Paper Logistic Chain Ying Cao: …………….. Nieuwsbrief maart 2008 Nieuwsbrief november 2008 Sheets voor marktbenadering met VAR


aantal pagina’s 3 3 12 61 87 54 20 13 11 68

3 2 9

37 Beheer: HAN

Bijlage: Eindrapportage EUROPESE NETWERKEN, fase II, Pilot Perishables Juni 2009

1.

Setting: Kader en vertrekpunten van de Pilot Perishables

Het doel van fase 2 van het gehele project EUROPESE NETWERKEN was: Het onderzoeksmatig en concreet ondersteunen en onderbouwen van het (her)ontwikkelen van logistieke ketens en netwerken op Europese schaal, ten gunste van een verbeterde score in termen van people, planet en profit. De hypothese daarbij was dat innovatie bereikt kan worden door: a. transportpreventie b. bundeling van verschillende (tot dusver meestal als onlogisch beoordeelde) goederenstromen, c. samenwerking tussen mensen, bedrijven en overheden, met name grensoverschrijdend in de regio d. vermindering van institutionele barrières, en e. het organiseren van transitieprocessen.

In de Pilot Perishables is in eerste instantie gesproken met bedrijven over en gekeken naar het opzetten van nieuwe vervoerssystemen voor het vervoer van o.a. bloemen vanuit Afrikaanse landen en vanuit het Midden-Oosten naar de Benelux. Door een nieuwe inrichting van ketens en bundeling van tot dusver verschillende goederenstromen zouden grote besparingen kunnen worden gerealiseerd in • • •

het aantal vervoerskilometers over de weg het aantal gereden lege kilometers over de weg het aantal lege vluchten van vliegtuigen

Bovendien is de uitkomst daarvan dat economische activiteiten beter worden verspreid waardoor grote congesties met name in het westen van Nederland aanzienlijk worden gereduceerd. Tijdens de looptijd van het project werd al vrij snel de aandacht verbreed naar een innovatieve bundeling van uitgaande goederenstromen en de mogelijkheden van transport via andere modaliteiten, met name spoor en water. Achtergrond van het Euregionaal Platform Logistiek Het Euregionaal Platform Logistiek is een stichting in de Euregio’s Rijn-Waal en Rijn-Maas-Noord (Gelderland, Noord- en Midden-Limburg en een gedeelte van NordRhein/Westfalen. De stichting is opgericht begin jaren 90 met als doelstelling het upgraden van de logistieke sector in de genoemde regio.


38 Beheer: HAN

De doelgroep van de stichting hierbij was en is alle bedrijven welke direct te maken hebben met goederenstromen –industrie, handel en logistieke dienstverlening- plus de kennisinstituten met logistiek in het studiepakket. Dus de logistieke sector in de volle breedte. Vanwege de breedte is (destijds) gekozen voor een aantal speerpunten: • • • •

• •

het verder ontwikkelen van VAL/VAS-activiteiten, dus waarde toevoegen aan producten d.m.v. arbeid en kennis transportpreventie verschuiving van het transport over de weg naar spoor en water bestrijding van congesties door meer het accent te leggen op bevordering van de doorstroming en bij de uitbreiding van de infrastructuur meer het accent te leggen op meer rijstroken (i.p.v. meer nieuwe wegen) Nederland als handelsland toegankelijk houden voor goederenstromen door een natuurlijke verschuiving van activiteiten naar het achterland. bij alle activiteiten een Euregionale aanpak

Korte toelichting: VAL/VAS: het EPL was en is nog steeds overtuigd van de economische betekenis van deze activiteiten voor Nederland. Met het meer en beter toepassen van kennis hadden we veel meer en beter in staat moeten zijn deze activiteiten in Nederland te blijven ontwikkelen. Transportpreventie: Bij alle logistieke processen moet de eerste vraag zijn: hoe kan ik voorkomen dat goederen (onnodig) worden vervoerd. Deze denkwijze is nog te beperkt in Nederland. Nederland is o.i. nog teveel een transporten distributieland. Kijk naar namen als Nederland Distributieland, Transport & Logistiek Nederland (de naam alleen is al erg ongelukkig gekozen). Bovendien moeten we ons meer afvragen wat de toegevoegde waarde is van het vervoeren van goederen vanaf de zeehavens dwars door Nederland door buitenlandse vervoerders. Transport via spoor en water: Het EPL is vanaf het begin een groot voorstander geweest van het vervoer via spoor en water. De komst van de Betuweroute is zelfs een directe aanleiding geweest de stichting begin jaren op te richten. Ook was en is het EPL een groot voorstander van een Railopstappunt aan de Betuweroute in de omgeving van Valburg. N.B.: Een groot voorstander van de huidige plannen, niet van de te grootschalige aanpak begin van deze eeuw. Ten onrechte wordt nog regelmatig gedacht dat spoor en water elkaars concurrent zijn, dit is grotendeels onjuist. Gelukkig leeft deze gedachte steeds minder. Congestie: Filevorming ontstaat relatief veel meer door gebrek aan doorstroming dan door gebrek aan asfalt. Immers, in theorie zouden de auto’s daar waar ze stilstaan ook moet kunnen rijden. Gelet op de beperkte oppervlakte van Nederland eimndigen ook nieuwe wegen vaak op hetzelfde punt, waar toch weer congestie ontstaat doorgebrek aan doorstroming Verschuiving: Nederland moet als handelsland toegankelijk blijven voor goederenstromen. Het ongebreideld uitbreiden van de activiteiten in de zeehavens en op de luchthavens in het westen van het land, zal er toe


39 Beheer: HAN

leiden dat de congesties daar steeds meer worden en Nederland dus als toegangsland voor de Europese markt verstopt zal raken. Euregionaal: Voor een grensregio als de onze is het noodzakelijk bij alle activiteiten voor een grensoverschrijdende aanpak te kiezen. Immers, regio’s als het Roergebied, Düsseldorf, Köln, e.a., zijn in dat verband minstens zo belangrijk als Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, e.a. We moeten kijken naar regio’s op Europese schaal, zonder rekening te houden met provincie- en/of landsgrenzen. Dit is zeker ook in het belang van de BV Nederland, uiteindelijk leeft Nederland van internationale activiteiten. Bovenstaande toelichting is van belang om de activiteiten, de visie en de inzet van EPL in en voor de logistieke sector op de juiste manier te plaatsen en te waarderen. Inleiding en achtergrond Pilot Perishables Voor het Pilotproject Perishables waren een aantal verschillende algemene aanleidingen: • een nieuwe internationale luchthaven in de Euregio, in feite een Nederlandse luchthaven op Duits grondgebied • de aanwezigheid van een zeer omvangrijke en economisch gezien erg belangrijke agrobusiness, o.a. omgeving Venlo, omgeving Straelen. • de aanwezigheid van zeer omvangrijke en economisch gezien erg belangrijke industriële en logistieke activiteiten, o.a. Limburg, Gelderland, Roergebied, en meer de aanwezigheid van kennisinstituten –universiteiten, hogescholen, ROC’s, e.d.-, in de gehele Euregio: Radboud Universiteit Nijmegen, WUR Wageningen, Uni Duisburg-Essen, Hogeschool Arnhem-Nijmegen, Fontys Hogeschool Venlo, Fachhochschule Essen en meer de aanwezigheid van belangrijke infrastructuur op het terrein van water en spoor, incl. de terminals: Nijmegen, Wanssum, Emmerich, Venlo, Duisburg, Wesel en meer • goede grensoverschrijdende bestuurlijke contacten en samenwerking in de Euregio Een eerste specifieke aanleiding voor het Pilotproject Perishables was de huidige logistieke keten bij het vervoer van bloemen en planten vanuit Afrika en het Midden-Oosten naar de Benelux. Een deel van deze logistieke keten wordt momenteel als volgt georganiseerd, iets minder genuanceerd geformuleerd: • bloemen worden per vliegtuig vervoerd naar Maastricht • de bloemen worden uit het vliegtuig geladen in vrachtauto’s, deze rijden met de betreffende producten naar veilingen in het westen van Nederland, o.a. Aalsmeer. • Na be- en verwerking daar worden de bloemen weer in vrachtauto’s geladen voor transport naar de Europese markt. • het betreffende vliegtuig vliegt leeg van Maastricht naar Luxemburg en wordt daar weer beladen met uitgaande goederen richting M.O. • Daarna vliegt het betreffende vliegtuig weer leeg naar een ander Afrikaans land voor de belading met bloemen richting de Benelux. Kenmerken van deze logistieke keten zijn o.a.: • • •

dagelijks 2x met dezelfde producten dwars door Nederland rijden, nl. eerst vanaf een luchthaven naar de veiling in West-Nederland en vervolgens weer terug naar de Europese markt dagelijks minimaal een lege vlucht van Maastricht naar Luxemburg naderhand nog weer een lege vlucht van enig land naar een Afrikaans land voor het opnieuw laden van bloemen vanwege de onbereikbaarheid van Aalsmeer over de weg vanuit Maastricht heeft Cargolux besloten 1 vlucht per dag dan maar weer naar Amsterdam te dirigeren. Dit is echt het omgekeerde van wat eigenlijk zou moeten gebeuren.


40 Beheer: HAN

Belangen Vanuit de 3 invalshoeken (People-Profit-Planet) valt hier met een herin-richting van de keten het één en ander te ‘verdienen’: • reducering van kilometers over de weg • reducering van lege kilometers over de weg • reducering van leeg vliegen • aanzienlijke reducering van CO2 • aanzienlijke reducering van kosten • aanzienlijke reducering van congestie • betere spreiding van economische activiteiten • bundeling van gelijksoortige grensoverschrijdende economische activiteiten Kansen Bij een herinrichting van de logistieke keten zouden vele besparingen m.b.t. People-Profit-Planet gerealiseerd kunnen worden. Een eerste eenvoudige benadering was • een bundeling van alle agroproducten uit een (Afrikaans) land voor de Europese markt per vliegtuig naar Airport Weeze, zeer dicht gelegen bij de agrarische regio’s Venlo en Stralen, waar 3 grote veilingen zijn gevestigd • laat de be- en verwerking van deze producten in deze regio plaats vinden • van hieruit kan dan de distributie naar de Europese markt gebeuren • zorg met een bundeling van uitgaande goederenstromen vanuit deze regio er voor dat de vliegtuigen weer vol beladen kunnen vertrekken naar een exportgebied van agroproducten, eventueel via een driehoeksverkeer Globaal kan worden uitgegaan van: • minimaal 500.000 minder wegkilometers op jaarbasis • ca. 250 minder lege vluchten MAA – LUX • directe kostenbesparing van minimaal € 7 – 10 miljoen per jaar • indirecte kostenbesparing van minimaal hetzelfde bedrag • mm • mmm

2.

Aanpak Pilot Perishables

De gebruikelijke aanpak bij een project door het Euregionaal Platform Logistiek is gebaseerd op een pragmatische en praktische manier van werken. Dit houdt in: • bepaal het speelveld • definieer/benoem de spelers • definieer de rol/functie van elke speler • definieer de verschillende belangen/interesses van elke speler • maak een inschatting van de vooren nadelen van elke speler bij een verandering in de keten • maak een inschatting hoe eventuele bedreigingen kunnen worden omgezet naar kansen In feite bestaat het speelveld uit 2 verschillende terreinen, namelijk enerzijds de specifieke agrologistieke sector voor de inkomende transporten en anderzijds de algemene logistieke sector voor de uitgaande goederenstromen. Dit maakt het speelveld extra groot. Bovendien zijn er in het speelveld veel verschillende spelers met onderscheidende belangen en interesses: • luchtvaartmaatschappijen, zowel cargo als combi • GSA’s (voor meerdere airlines) Eindrapportage Europese Netwerken KENNISPROJECT 1 Versie 1.0, mei 2009

41 Beheer: HAN

• • • • • • •

logistieke dienstverleners, specifiek agro en algemeen, in verschillende soorten en omvang transportbedrijven voor het wegvervoer handels- en productiebedrijven, zowel agro als industrieel veilingen (specifiek voor de agrobusiness) afhandelingsbedrijven voor de vracht op luchthavens luchthavens onroerendgoed bedrijven

Bovendien is over de visies van het Euregionaal Platform m.b.t. herinrichting van ketens, spreiding van economische activiteiten, reductie van congesties, internationale/grensoverschrijdende samenwerkingen, meerdere keren van gedachten gewisseld met • ministeries, o.a. V&W, Landbouw, Ruimtelijke Ordening • Provincies Gelderland en Limburg • Kamers van Koophandel in Limburg en Gelderland • Ontwikkelingsmaatschappijen in Limburg en Gelderland/Overijssel • Kreis Kleve, Kreis Wesel • IHK Duisburg • Entwicklungsgesellschaften Kreis Kleve en Kreis Wesel (EAW) • branche- en belangenorganisaties in NL en DE Uiteraard zijn de thema’s spoor- en waterlogistiek hier ook nadrukkelijk aan de orde geweest. De resultaten hiervan zullen naderhand nog worden beschreven. In het kader van het project dienden zowel de agro als de algemene logistieke sector te worden benaderd i.v.m. de mogelijkheid van uitgaande lading. Een innovatieve bundeling van uitgaande goederenstromen is noodzakelijk om de gelande vliegtuigen weer te beladen waardoor leeg vliegen wordt voorkomen. Deze bundeling is innovatief omdat veel logistieke bedrijven, zowel grote als kleinere, met of zonder eigen netwerken, veelal de goederenstromen (zowel inkomend als uitgaand) nationaal organiseren. Gedurende de looptijd van het project zijn er intensieve gesprekken gevoerd met bovengenoemde spelers, in totaal enkele honderden, uiteraard na een gedegen voorbereiding. Enerzijds is het vanzelfsprekend van het grootste belang deze spelers te interesseren voor en te betrekken bij het project vooral door veel informatie te verkrijgen over hun relevante activiteiten en wensen, anderzijds is een goede voorbereiding ook noodzakelijk om een goede en serieuze gesprekspartner te zijn. In de logistieke sector, zowel agro als algemeen, zijn er uiteraard veel verschillende spelers: groot en klein, specifiek en algemeen, gespecialiseerd, gebruik makend van slechts één of meerdere modaliteiten, enz.. Het is goed om bij de rapportage verschil te maken tussen de agrologistieke en de algemene logistieke sector.

3.

Resultaten van de Pilot Perishables

In eerste instantie is er in de agrologistieke sector vrij sceptische gereageerd op een andere wijze van het inrichten van ketens. Traditioneel vind de be- en verwerking van perishables plaats in het westen van Nederland, waar ook de faciliteiten daarvoor gesitueerd zijn. Bovendien hebben veel bedrijven als kernactiviteit het heen en weer rijden van producten. Dit geldt overigens niet alleen voor de agro-sector. Bovendien moet de innovatieve bundeling van goederenstromen grensover-schrijdend zijn en gelet op de historische rivaliteit tussen de regio’s aan beide zijden van de grens is dit geen eenvoudige zaak. De concentratie van verwerkingscentra in het westen van Nederland, het belang van via de weg vervoerende bedrijven, de grensoverschrijdende rivaliteit, de beperkte openheid m.b.t. informatie, enz., zorgde er voor dat er in eerste instantie slechts een beperkte interesse was voor een innovatieve aanpak.


42 Beheer: HAN

Door de vele en goede gesprekken is er gaandeweg toch een basis gelegd voor een andere inrichting van de ketens. Concrete, zichtbare resultaten zijn: • de veilingen in Venlo hebben inmiddels hun faciliteiten aangepast waardoor ze daar in staat zijn import goederenstromen rechtstreeks vanuit het vliegtuig te ontvangen. Hierdoor is men in staat zelf de producten te ontvangen en te verwerken, zodat vervoer naar het westen van Nederland en terug wordt voorkomen. Dit is een eerste stap en voorwaarde voor het vervolg van een herinrichting van de keten. • voor een betere en intensievere samenwerking tussen de verwerkingscentra aan beide kanten van de grens, Venlo en Straelen, zijn inmiddels een aantal samenwerkingsstructuren opgezet. Nog belangrijker is dat de cultuur voor een goede samenwerking tussen deze grensregio’s aanzienlijk is verbeterd. Hierbij zijn bedrijven, overheden en andere maatschappelijke organisaties direct betrokken. Dit levert een goede verankering op en is tevens een goede basis voor een verdere herinrichting van de ketens. Bundeling van goederenstromen is hierdoor beter en eenvoudig te realiseren. • met een aantal partijen wordt de herinrichting van de keten nader uitgewerkt. Dit vergt nog een behoorlijke inspanning, met name omdat de bundeling van uitgaande (industriële) producten ook nog verder uitgewerkt dient te worden. Deze goederenstromen zijn wel in kaart gebracht, echter deze volgen nog altijd de traditionele routes via de huidige routes en luchthavens; een herinrichting vergt nog enige ‘bewerking’ en calculaties. Deze partijen zijn v.w.b. de agrobusiness o.a. Landgard (DE), Zon, Flora Holland, Cargolux, e.a. • vanuit de grensregio’s zijn een aantal innight-services voor spoedeisende zendingen gestart naar o.a. de UK, Spanje, Scandinavië. (Overigens, door omstandigheden van verschillende luchthavens). Deze diensten zijn tot stand gekomen door bundeling van uitgaande goederenstromen vanuit de grensregio’s. Dit is een voorloper van het uiteindelijke doel ook grotere uitgaande goederenstromen op deze manier te bundelen. Dat is dan de juiste situatie om ook de inkomende goederenstromen naar de regio te bundelen en op die manier de belading van inkomende en uitgaande vluchten te optimaliseren. • een bundeling van industriële goederenstromen, zowel inkomend als uitgaand wordt verder uitgewerkt samen met o.a. Rhenus (DE), TNT, Xerox, Flextronics, NetExpress Europe, Bring Express (SE), Landrover (UK), Claas (DE) Bovendien zijn gedurende de looptijd van het project de volgende resultaten duidelijk zichtbaar geworden, waarbij een directe link te leggen is met de visie en inzet van het EPL: • er zijn recentelijk landelijk meerdere initiatieven genomen logistiek meer als een economische activiteit te profileren, ook TLN heeft haar aandacht verbreed van alleen wielen naar logistiek • er wordt vanuit de mainports, zowel zee als lucht, intensiever er aan gewerkt om activiteiten beter te spreiden en daarbij een betere samenwerking met het achterland te realiseren. Concrete voorbeelden: beperking groei Schiphol: verlegging naar de regio’s; Rotterdam breidt de samenwerking met het Hinterland nog verder uit. • logistiek is weer een actueel thema bij de Provincie Gelderland, jarenlang was dit een gesloten boek. Er worden meerdere projecten opgezet met name op het gebied van vervoer via water en spoor. • er is in Gelderland weer volop aandacht voor de ontwikkeling van terminals voor het vervoer via spoor (ROP Valburg) en water (uitbreiding van bestaande terminals en plannen voor een aantal nieuwe) • een ander concreet voorbeeld is dat door de gesprekken met Heinz in Elst (in feite over het meer gebruikmaken van spoor en water) daar het traditionele shuttelen van producten is vervangen door meer rechtstreekse verlading, zonder tussenopslag. Dit levert een aanzienlijke besparing op van wegkilometers (ca. 100.000 waarvan 50% leeg) en kosten door extra overslag te schrappen. Zo eenvoudig liggen de zaken soms. Bovendien is aan Heinz het idee voorgeld de grote hoeveelheden tomaten als grondstof niet uit Zuid-Europa te halen maar in de directe omgeving (Ressen) te laten produceren. Een organisatie als Food Valley zou hierbij goede support kunnen leveren.


43 Beheer: HAN

•

vanuit het project zijn een 2-tal initiatieven ontstaan voor nieuwe grensoverschrijdende projecten, nl. : - Food Logistics, met o.a. Universiteit Wageningen en Uni Duisburg-Essen (incl. het Euregionaal Platform Logistiek) - Health Logistics, met o.a. Universiteit Twente en Uni Münster

Evaluatie algemeen De innovatieve aanpak bij het project kenmerkt zich door een aantal aspecten: • een grensoverschrijdende regio als werkgebied te nemen, zonder rekening te houden met landsen/of provinciegrenzen, maar zuiver de gemeenschappelijke economische activiteiten als leidraad te nemen. de input van kennis door zowel Nederlandse als buitenlandse kennisinstituten; hierdoor is tevens het internationale karakter verankerd. • allereerst de vraag te stellen: hoe kunnen we voorkomen dat producten moeten worden vervoerd, i.p.v. een keten anders in te richten, hoe interessant dat ook kan zijn • locaties, welke niet (altijd) op Nederlands grondgebied liggen, als extra kansen te beschouwen voor de verdere ontwikkeling van de Nederlandse economie i.p.v. als bedreigingen. Naar onze mening moet deze wijze van denken en werken nog meer worden versterkt. In teveel gevallen wordt het gemeenschappelijk belang nog teveel beperkt door het ‘grensdenken’. • goederenstromen aan elkaar te koppelen en te bundelen zonder dat er een directe relatie is • de totale opzet van het project met 2 kennisprojecten en 4 bedrijvenprojecten in een matrixstructuur. Hierdoor is een zeer goede uitwisseling van kennis en praktijkervaring mogelijk. Evaluaties Pilot Perishables De reacties bij de start van het project waren in eerste instantie zeer terughoudend. Dit werd met name veroorzaakt door de traditionele wijze van werken en de bestaande locaties. Ook waren en zijn er veel partijen die nog een groot belang hebben bij deze traditionele aanpak. Een ander argument was de relatief beperkte omvang van de goederenstromen van en naar de regio. Het kostte veel moeite om aan te tonen dat bij een herinrichting van de verschillende ketens deze omvang behoorlijk zou gaan toenemen door een verschuiving van activiteiten. De positieve effecten hiervan voor het geheel werden niet direct onderkend of gebagatelliseerd. Dit verschijnsel is uiteraard niet nieuw. Gedurende de looptijd van het project is toch door een aantal partijen de meerwaarde er van onderkend en werden er initiatieven genomen in de richting van een herinrichting. Door de drastisch gewijzigde economische situatie zijn de ontwikkelingen in het 2e half jaar van 2008 toch weer vertraagd. Een goede basis is echter gelegd en kan verder worden uitgebouwd. Spoor- en waterlogistiek Logischerwijze zijn bij de intensieve contacten met bedrijven ook de modaliteiten spoor en water aan de orde geweest. Hier is nog bij veel bedrijven een grote onwetendheid, mede omdat de modaliteit spoor weinig transparant is en men niet precies weet wie welke rol speelt in deze modaliteit. Het RailCargo Information Centre zal hierin nog veel kunnen betekenen. Door de Betuweroute en de verdere uitbreiding van faciliteiten voor spoor- en waterlogistiek zal het vervoer via deze modaliteiten de komende jaren drastisch gaan groeien. Voorwaarde is dat er een transparante structuur zal zijn en dat op Europese schaal een verdere harmonisatie zal plaats vinden. Een grensoverschrijdende benadering en aanpak, zoals nu in deze grensregio’s is daarbij een must. Bijvoorbeeld op het gebied van water en spoor is een samenwerking van deze regio met ‘Duisburg’ minstens zo belangrijk als met Rotterdam en Amsterdam, wellicht nog belangrijker. Luchtvracht Dit geldt overigens ook voor wat het Min. V&W nu nog noemt ‘buitenlandse grensluchthavens’. In de gesprekken met het ministerie hebben we hier ook voortschrijdend inzicht kunnen vaststellen, hoewel de plannen voor verschuivingen zich nu nog beperken tot Lelystad en Eindhoven. O.i. is hier een meer


44 Beheer: HAN

fundamentele aanpak noodzakelijk. Bestaande en snel groeiende luchthavens als Luik en Weeze zouden in het beleid als Nederlandse luchthavens moeten worden beschouwd en de kansen welke daarmee gemoeid zijn als voordeel moeten worden benut. Hier is toch nog sprake van ‘grensdenken’. Kennis: samenwerking met Kennisinstituten Zoals al eerder aangegeven is de integrale aanpak in dit project van kennis en praktijk een voorbeeld van de juiste aanpak. Kennisontwikkeling is in de praktijk getoetst en praktische ervaring is aangevuld door kennis. Geplande vervolgactiviteiten Zowel in het agrologistieke deel als in het algemene logistieke deel worden de gestarte activiteiten op dezelfde voet voortgezet. Hierbij zal nog meer gebruik worden gemaakt van de ontwikkelde kennis op het gebied van de tools voor samenwerkingen, bundeling van goederenstromen, herinrichting van ketens. Het bedrijfsleven is eerst dan overtuigd indien precies kan worden voorgerekend wat de financiële voordelen zijn.

(Algemeen) Overzicht van betrokken en gecontacteerde bedrijven: Er is in het kader van het project (meestal meerdere keren) gesproken met alle spelers in het logistieke speelveld, zowel specifiek agro als algemeen: • tientallen airlines • honderden logistieke dienstverleners/transportbedrijven, in NL en DE, groot en klein, met en zonder (eigen) netwerken, in de Euregio’s en elders • vele tientallen productie- en handelsbedrijven • 5 veilingen • 10 luchthavens • 5 afhandelingsbedrijven • 15 onroerendgoed bedrijven (op het gebied van logistiek)

Overzicht van relevante bijeenkomsten: 2007: 27 februari : 8 maart : 21 maart : 29 maart : 26 april : 12+13 juni : 14 juni : 4+5 okt. : 22 nov. :

Business Meeting van NL- en DE- industriële en logistieke Logistics Forum Duisburg Fermed Duisburg (spoorvervoer) Congres Agrologistiek Weeze Congres Regionale luchthavens Rotterdam Airport Transport & Logistic München NDD (NDL) Rotterdam Euregio Business Congres Venlo NDL-seminar Den Haag

2008: 24 januari : 5+6 maart : 3 juni : 18 juni : 1 okt. :

Symposium waterlogistiek Nijmegen Logistics Forum Duisburg NDD Tilburg Seminar spoorlogistiek Nijmegen ACN-seminar Lelystad

2009: 4 + 5 maart : 13 + 14 mei : 16 juni : 18 juni :

Logistcs Forum Duisburg Transport & Logistic München Seminar Agrobusiness mHerongen NDD Schiphol


bedrijven

45 Beheer: HAN

Bijlage 2: Transumo Europese Netwerken. Bijlagen bij hoofdrapport

Recommend Documents