Duurzame Europese intermodale logistieke netwerken met integratie van de Motorways of the Sea

Opleiding Geografie en Geomatica Master in de Geografie

Duurzame Europese intermodale logistieke netwerken met integratie van de Motorways of the Sea Mattijs D’hoedt

 

Aantal woorden in tekst: 21.135 Promotor: Prof. Dr. F. Witlox, vakgroep Geografie

Academiejaar 2009 – 2010 Masterproef ingediend tot het behalen van de graad van Master in de Geografie

VOORWOORD Het onderwerp voor deze thesis is voornamelijk vanuit mijn persoonlijke interesse gegroeid. Reeds in mijn eerste masterjaar werd na contact met de heer Willy De Decker besloten om rond het Motorways of the Sea concept te werken met een focus op de route tussen Zeebrugge en Bilbao. Geleidelijk werd duidelijk dat dit concept reeds heel goed op zijn eigen was bestudeerd, maar nog nooit uitgebreid vanuit het perspectief van integratie in intermodale logistieke netwerken. Ook uit de verschillende ervaringen en contacten in de loop van het jaar bleek dat een studie hiervan een opportuniteit vormde. Het leek dan ook ideaal om als geograaf deze ruimtelijke toets te kunnen maken.

Aangezien dit toch allemaal vrij nieuw was voor mij, had deze thesis evenwel nooit tot stand kunnen komen zonder de hulp van heel veel mensen, die ik hierbij mijn dankbaarheid wil betuigen. Vooreerst wil ik uiteraard mijn promotor Frank Witlox bedanken omdat hij mij zo vrij liet van zelf een onderwerp te kiezen met een economisch geografische focus en dit ook naar eigen goeddunken uit te werken. De heer Willy De Decker is uiteraard ook een enorme hulp geweest bij de totstandkoming van dit onderwerp en de toelichtingen omtrent Shortsea Shipping. Daarnaast wil ik alle mensen uit de praktijkwereld bedanken voor hun kostbare tijd die ze hebben vrijgemaakt voor mij. Mijn grootste dank gaat hierbij uit naar Veerle Lahousse (Barco) voor het meermaals verstrekken van hulp en inzicht in dit toch wel complexe verhaal. Uiteraard wens ik de andere geïnterviewde personen ook te vermelden: Helmut Walgraeve (Transfennica), Alexander Vankan (Vandenbosch), Gino Debruyne (Intertrans) & Rémy Dolt en Dirk Hautekeete (Halléns). Bart Vannieuwenhuyse verdient eveneens mijn erkentelijkheid voor het verstrekken van documenten die wellicht anders ontoegankelijk waren geweest.

Er zijn ook twee gebeurtenissen die me het afgelopen jaar heel wat wijzer hebben gemaakt in deze problematiek. Ten eerst heb ik op de Shortsea Shipping conferentie in Brugge (1 & 2 oktober 2009) voorname sprekers mogen aanhoren en interessante gesprekken gehad met onder andere mensen van MIBZ (havenbestuur Zeebrugge). Daarnaast was de participatie in de praktijkgerichte opleiding aan de Escola Europea de Shortsea Shipping (Barcelona) een enorm leerrijke ervaring en ben ik de begeleiders en sprekers tijdens die opleiding enorm dankbaar. Tot slot wens ik nog mijn ouders ontzettend te bedanken voor de onvoorwaardelijke steun en alle mogelijkheden die ze me hebben geboden om deze studies te volgen. 2   

INHOUDSOPGAVE VOORWOORD ........................................................................................................................ 2 INHOUDSOPGAVE ................................................................................................................ 3 LIJST VAN TABELLEN EN FIGUREN .............................................................................. 5 LIJST VAN AFKORTINGEN ................................................................................................ 6 INLEIDING .............................................................................................................................. 7 METHODOLOGIE ................................................................................................................. 8 1.

2.

ONTWIKKELINGEN IN HET GOEDERENVERVOER ........................................... 9 1.1

Inleiding.................................................................................................................................. 9

1.2

Drijvende factoren toename goederenvervoer in Europa................................................ 10

1.3

Evolutie aandeel van de voornaamste vervoersmodi op Europese schaal...................... 11

INTERMODAAL TRANSPORT .................................................................................. 13 2.1

Definiëring ............................................................................................................................ 13

2.2

Shortsea shipping ................................................................................................................ 14

2.3

De intermodale keten .......................................................................................................... 18

2.4

De betrokken actoren .......................................................................................................... 19

2.5

Kostenstructuur in intermodaal transport ....................................................................... 21

2.6

Europees beleid voor gecombineerd vervoer – Motorways of the Sea ........................... 24

2.6.1 2.6.2 2.6.3

3.

Inleiding .......................................................................................................................................... 24 Van modal shift naar co-modaliteit ................................................................................................. 25 Motorways of the Sea...................................................................................................................... 25

MODALE KEUZE EN INTEGRATIE VAN DE MOTORWAYS OF THE SEA ... 32 3.1

Discrepantie in modale keuze ............................................................................................. 32

3.2

Beslissende criteria in modale keuze en het belang van perceptie .................................. 34

4. SWOT-ANALYSE (MET FOCUS OP TRANS-ATLANTISCHE CORRIDOR): INTEGRATIE VAN DE MOTORWAYS OF THE SEA ................................................... 42 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7

4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3

Sterktes ................................................................................................................................. 43 Europese prioriteit - aantrekkelijke fiscale stimulansen .................................................................. 43 Energiezuinigheid en beperkte CO2 uitstoot .................................................................................... 44 Intermodale kostenstructuur en competitieve prijzen ...................................................................... 45 Veiligheid ........................................................................................................................................ 50 Het dichte transportnetwerk & internationale dienstverlening........................................................ 50 Flexibiliteit ...................................................................................................................................... 52 Vrachtstroomconcentratie op zee-gebaseerde logistieke routes ...................................................... 53

Zwaktes ................................................................................................................................ 53 Imago & bekendheid ....................................................................................................................... 53 Uitstoot overige broeikasgassen ...................................................................................................... 55 Intermodale aansluiting ................................................................................................................... 55

3   

4.2.4 4.2.5 4.2.6

4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.3.8 4.3.9

4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6 4.4.7 4.4.8

4.5

Documentenstroom ......................................................................................................................... 56 Tracking & tracing .......................................................................................................................... 58 Flexibiliteit ...................................................................................................................................... 58

Opportuniteiten ................................................................................................................... 59 Subsidieverdeling ............................................................................................................................ 59 Verhogen van de economische en sociale cohesie binnen Europa .................................................. 59 Vermindering congestie & ontlasting bottlenecks........................................................................... 60 Duurzaamheid ................................................................................................................................. 60 Economische crisis .......................................................................................................................... 61 Nood aan samenwerking tussen bedrijven ...................................................................................... 62 Flexibiliteit ...................................................................................................................................... 62 Toegevoegde waarde ....................................................................................................................... 65 Uitwerken informatisering .............................................................................................................. 65

Bedreigingen ........................................................................................................................ 66 De paradox van duurzaamheid ........................................................................................................ 66 Betrouwbaarheid ............................................................................................................................. 67 Beperkt aantal Europese Distributie Centra (EDC)......................................................................... 67 Economische crisis .......................................................................................................................... 67 Regelgeving .................................................................................................................................... 68 Beperkte vertrouwdheid .................................................................................................................. 68 Lagere loonkosten Oost-Europa ...................................................................................................... 69 Marktgebied en cultuur ................................................................................................................... 69

Interne en externe analyse: voornaamste aandachtspunten voor het beleid ................. 70

BESLUIT................................................................................................................................. 73 REFERENTIELIJST ............................................................................................................. 76  

 

4   

LIJST VAN TABELLEN EN FIGUREN LIJST VAN TABELLEN Tabel 1: Aandeel SSS van totale tonnage in Vlaamse zeehavens voor 2009 (Bron: Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen, 2009).................................................................................................................................. 16 Tabel 2: Marco Polo versus TEN-T financiering (Bron: Vankerckhoven, 2009)................................................. 29 Tabel 3: Marco Polo versus Ecobonus (Bron: Millán de la Lastra, 2009)............................................................ 32 Tabel 4: SWOT-analyse ....................................................................................................................................... 43 Tabel 5: BMT studie: corridor analyse (Bron: BMT, 2009, eigen verwerking) ................................................... 48

LIJST VAN FIGUREN Figuur 1: EU-27 performantie per modus voor vrachttransport, 1995-2007 (in miljard ton kilometers) (Bron DG TREN, 2009, eigen verwerking) ........................................................................................................................... 12 Figuur 2: Verwachte groei van het goederentransport per modus in Tkm (jaar 2000=100) (Bron: DG TREN, 2006a) ................................................................................................................................................................... 13 Figuur 3: Evolutie van de modal split in goederentransport 2000-2020 (Bron: DG TREN, 2006a).................... 13 Figuur 4: Evolutie aandeel SSS in Vlaamse Zeehavens waar SSS mogelijk is (Bron: Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen, 2009, eigen verwerking) .................................................................................................... 16 Figuur 5: Aandeel goederensoort in het Europese SSS- vervoer in 2007 (Bron: Amerini, 2009 (Eurostatdata van 2007 uitgedrukt in gewicht van de goederen)) ...................................................................................................... 17 Figuur 6: De intermodale logistieke keten (Bron: naar Van Breedam & Vannieuwenhuyse, 2006) ................... 18 Figuur 7: Opkomst van fouth party logistics (Bron: KPMG Transportation & Distribution, 2000 in Sleuwaegen et al., 2004) ........................................................................................................................................................... 20 Figuur 8: De intermodale kostenstructuur (Bron: http://www.supplychainmagazine.nl, 27 maart 2010)............ 21 Figuur 9: Break-even afstanden van intermodale transportalternatieven in kosten per ton voor 2002 (Bron: TNO, 2003 in Becker & Burgess, 2004) ......................................................................................................................... 22 Figuur 10: Afweging van transport- en voorraadkosten (Bron: Ballou, 1999 in Blauwens et al., 2002a) ........... 23 Figuur 11: Van modal shift naar co-modaliteit (Bron: Notteboom, 2008b) ......................................................... 25 Figuur 12: De MoS-corridors (Bron: DG TREN, 2005b, eigen verwerking) ...................................................... 27 Figuur 13: Discrepantie in modale keuze (markteconomische context versus maatschappelijk discours) (Bron: Buck Consultants International, 2004 in Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006) ............................................... 33 Figuur 14: Weging voornaamste factoren Promodi-resultatenrapport (Bron: Germis & Vannieuwenhuyse, 2002, eigen verwerking) ................................................................................................................................................. 38 Figuur 15: Weging voornaamste factoren (Bron: eigen onderzoek) .................................................................... 39 Figuur 16: Performantiescores (Bron: Germis & Vannieuwenhuyse, 2002) ....................................................... 40 Figuur 17: Perceptie analyse modale keuze Halléns (Bron: eigen onderzoek) .................................................... 41 Figuur 18: Perceptie analyse modale keuze Vandenbosch (Bron: eigen onderzoek) ........................................... 41 Figuur 19: Evolutie trafiek Transfennica tussen januari 2008 en augustus 2009 (Bron: naar Gabiola Mendieta,2009) ..................................................................................................................................................... 49 Figuur 20: Havenregionalisering: Delta-Schelde Regio (Bron: Notteboom, 2008a) ........................................... 51

 

5   

LIJST VAN AFKORTINGEN 3PL

Third Party Logistics

AEO

Authorised Economic Operator

BMT

British Maritime Technology

CEMT

Conférence Européenne des Ministres des Transports

DG TREN

Directorate General for Energy and Transport

ECSA

European Community Shipowners’ Association

EDC

Europese DistributieCentra

IMO

International Maritime Organisation

ISPS

International Ship and Port facility Security code

KOOP

Klantenontkoppelingspunt

Lo-Lo

Lift on / Lift off

MoS

Motorways Of the Sea

OTM

Organisatie van Traffic Managers

PACT

Pilot Actions for Combined Transport

PEC

Pilot Exemption Certificate

Ro-Ro

Roll on / Roll off

SECA

Sulphur Emission Control Area

SSS

Short Sea Shipping

TEN-T

Trans European Transport Network

TEU

Twenty Feet Equivalent Unit

Tkm

Ton kilometer

VIL

Vlaams Instituut voor de Logistiek

6   

INLEIDING Deze scriptie bestudeert de mogelijkheden en/of belemmeringen van Europese deur-tot-deur intermodale transportketens, waarbij voor het grootste deel gebruik wordt gemaakt van shortsea shipping (SSS) aangevuld met wegvervoer voor het goederentransport van/naar de havens tot/van de eindbestemming of oorsprong. De grootste concurrent van dit duurzame transport is uiteraard het unimodale wegtransport en deze dienen dan ook tegen elkaar te worden afgetoetst. SSS heeft echter nog steeds geen volledige integratie gevonden in deze intermodale deur-tot-deur logistieke keten. De Europese Commissie tracht hieraan tegemoet te komen met de implementatie van ‘Motorways of the Sea’ (MoS), als het ware snelwegen op zee, die moeten competitief zijn met het wegtransport op gelijkaardige trajecten. Deze MoS moeten dan ook van een hoge kwaliteit zijn om attractief te zijn (frequentie, betrouwbaarheid, flexibiliteit, veiligheid…) voor zij die de logistieke keten sturen. Hiervoor dienen de MoS efficiënt en probleemloos aan te sluiten op de overige transportmodi en het bestaande transportnetwerk.

De vraag die zich stelt is hoe Europese intermodale transportnetwerken met integratie van SSS, meer bepaald de Motorways of the Sea, competitief kunnen zijn met het unimodale wegtransport? Dit brengt uiteraard een aantal noodzakelijke deelvragen met zich mee waarmee ook een diepere kennis van het onderwerp is verworven.

Vormt het MoS concept van de Europese Commissie de noodzakelijke (juiste?) stimulans voor dit intermodale concept? Waarin schuilen de voornaamste opportuniteiten en breekpunten? Wat weerhoudt er vele verladers en transporteurs om SSS in hun transportketens op te nemen? Is het intermodale concept gewoon miskend? Het idee om de MoS te bestuderen en deels praktijkgericht op de door Transfennica uitgebate lijn tussen Zeebrugge en Bilbao is er gekomen in samenspraak met Willy De Decker van het Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen. Na het horen van enkele mensen die mee het Europees beleid vorm geven en contact met het Brugs havenbestuur op de Shortsea Conferentie in Brugge op 1 & 2 oktober 2009, evenals de participatie in de Motorways of the Sea training van Escola Europea de Short Sea Shipping is vervolgens het idee gegroeid om meer te focussen op de actoren die daadwerkelijk betrokken zijn bij het eigenlijke transport en de modale keuze. Enerzijds heeft dit betrekking op de rederij zelf die de lijn uitbaat, maar anderzijds 7   

kwam uit de vele contacten duidelijk naar voor dat het succes van die MoS valt of staat met de beslissing van zij die de modale keuze dienen te nemen om intermodaal te werken. Aangezien dit logistieke organisatieproces meer en meer wordt uitbesteed door de verladers, en de transportsector een alsmaar groter aandeel in deze modale keuze heeft (Bergantino et al., 2006), leek het dan ook interessant om na te gaan welke criteria voor een transporteur of logistieke dienstverlener van belang zijn en in welke mate de MoS hierin reeds tegemoet komen of juist nog in gebreke blijven. Het is daarnaast ook voornamelijk in deze moeilijke tijden dat de belemmeringen en opportuniteiten voor alle actoren duidelijk naar voor komen. Het is belangrijk om de knelpunten te analyseren die een verdere ontwikkeling in de weg staan om de logistieke sector duurzamer te doen functioneren en zo mede een duurzamere economie te realiseren (Boute & Desmet, 2009). METHODOLOGIE Om een antwoord te kunnen formuleren op alle vragen is vooreerst een grondige literatuurstudie uitgevoerd omtrent intermodaal transport, modale keuze, shortsea shipping en meer specifiek het concept ‘Motorways of the Sea’. Op die manier kan het concept goed gesitueerd worden. Om echter een beter beeld te krijgen van de voornaamste problemen of juist mogelijkheden van het implementeren van het intermodaal transport met de Motorways of the Sea hebben ook meerdere interviews plaatsgevonden in de loop van het jaar. De keuze is hierbij gegaan naar een focus op betrokken actoren bij een grensoverschrijdende transportroute tussen de Benelux en een redelijk jonge markt met betrekking tot intermodaal transport, namelijk Spanje. Sedert september 2007 baat Transfennica daar namelijk een Motorway of the Sea uit, die Marco Polo steun ontvangt. Er is voornamelijk gepoogd van dit te plaatsen tegenover het unimodale wegtransport. Het is omwille van de complexiteit van het probleem dat de voorkeur is gegeven aan specifiekere focus op een bepaald traject. Naast het achterhalen van de voornaamste opportuniteiten en bedreigingen zijn aan de transporteurs die gebruik maken van de Motorways of the Sea ook een aantal kwalitatieve criteria voorgelegd om na te gaan welke factoren doorslaggevend zijn in de modale keuze en hoe het MoS concept hieraan tegemoet komt. De actoren zijn niet louter op die route actief, waardoor een breder beeld kan verkregen worden omtrent de voornaamste breekpunten. Omwille van het feit dat de betrokken rederij enkel samenwerkt met transporteurs en deze hun klantenbestand absoluut niet wouden prijsgeven is het helaas wel niet gelukt om specifiek met betrekking tot de MoS een verlader te interviewen. Voor het intermodaal transport in zijn geheel heeft er daarentegen wel een inter-

8   

view kunnen plaatsvinden met de voormalige verlader van een grote internationale speler, die sinds recent docente is in logistiek op een hogeschool.

Deze thesis heeft dus niet tot doel om na te gaan hoe competitief SSS is in vergelijking met andere transportmodi of louter een analyse van het concept Motorways of the Sea van de EC zelf, maar veeleer het belang, de mogelijkheden en breekpunten voor de integratie van de Motorways of the Sea in Europese door-to-door ketens om een sterke groei te realiseren van het intermodaal transport in Europa. Alzo moet er een competitief alternatief kunnen gerealiseerd worden voor het unimodale wegtransport.

De koppeling tussen een literatuurstudie en vele contacten in de loop van het jaar zijn mijn inziens de beste manier om deze problematiek te bestuderen. De stakeholders waar in deze verhandeling is op gefocust zijn diegene die mee het transport sturen en dus dienen overtuigd te zijn van de baten van het intermodale transport. Het belangrijkste voor het welslagen van intermodaliteit is namelijk dat alle knelpunten in de praktijk worden weggewerkt en dat de modi beter op mekaar worden afgestemd. Dit is een langzaam proces dat reeds vele jaren aan de gang is en waarbij Europa een belangrijke rol speelt. 1. 1.1

ONTWIKKELINGEN IN HET GOEDERENVERVOER Inleiding

Toen in 1958 de Europese Economische Gemeenschap werd opgericht met het op 25 maart 1957 getekende Verdrag van Rome had men tot doelstelling om de handels- en tariefbarrières tussen de landen af te schaffen en een gemeenschappelijke markt te vormen. Nu meer dan 50 jaar later lijkt deze droom in grote mate werkelijkheid geworden, waarbij de belemmeringen voor de ene modus al meer weggewerkt zijn dan voor de andere. Deze eenmaking heeft uiteraard enorme implicaties gehad voor de welvaart en economische groei, maar evenzeer voor de groei in transport. Door onder meer een verdere liberalisering van de wereldhandel, toenemende outsourcing en herlokalisatie van productieactiviteiten ziet het er ook naar uit dat deze toename in transport zich minstens evenredig zal verder zetten. De ermee samengaande toename in congestie op de reeds overvolle wegen impliceert dan ook nog meer files, nog meer wachten, nog hogere kosten voor de bedrijven en nog meer druk op het reeds overbelaste milieu. Dit resulteert eveneens in een afname in vervoerbetrouwbaarheid en aantasting van de bereikbaarheid van economische centra. 9   

Zo besefte ook de EU dat er meer dan ooit nood was aan een intermodale aanpak voor de problemen ten gevolge van de toename van het internationale vrachtvervoer. Lidstaten kunnen hier op zichzelf onmogelijk de optimale oplossing bieden. Bij intermodaal vervoer ligt de nadruk op het belang van integratie van de modi met de meer duurzame modi zoals spoor of shortsea op het hoofdtraject. Met deze intermodale keten tracht men zoveel mogelijk wegtransport over te hevelen naar de zee, maar houdt men toch rekening met het deur tot deur principe. Het is dus niet de bedoeling om wegvervoer volledig uit te sluiten, maar juist om een duurzame geïntegreerde oplossing na te streven. Met een Europees continent dat quasi volledig omsloten is door zeeën kan het belang van een goed uitgewerkt beleid om van deze mogelijkheden gebruik te maken, niet onderschat worden. In het Europees beleid worden deze zeeen dan ook als snelwegen beschouwd met een quasi eindeloze capaciteit en waarvan de gevolgen voor het milieu toch heel wat beperkter zijn dan van wegtransport, hoewel ook hier nog werk is, voornamelijk op vlak van SOx. Op dit vlak worden evenwel ook maatregelen genomen, die echter op hun beurt ook implicaties kunnen hebben op de competitiviteit van shortsea shipping. Om een verdere groei in intermodaal transport en groter marktaandeel in intermodaal transport te kunnen realiseren, is het noodzakelijk dat in bestaande markten de transport-efficiëntie verbetert. Er ligt evenwel ook een grote uitdaging in de ontwikkeling van nieuwe markten waar intermodaal vervoer tot op heden nog maar nauwelijks een rol van betekenis speelt. Een voorbeeld van een relatief nieuwe markt is Spanje. 1.2

Drijvende factoren toename goederenvervoer in Europa

Als belangrijkste aandrijvende factor van de toename in goederenvervoer wordt de mondialisering beschouwd. Dit is het proces waarbij geografische barrières tussen markten verlagen of volledig wegvallen. De Mobiliteitsraad Vlaanderen (2009) definieert hierbij als belangrijke elementen: -

de verdere liberalisering van de handel: bijvoorbeeld de afschaffing van invoerheffingen, quota’s en dergelijke, de invoering van het multilateralisme, vrijhandelszones en het non-discriminatie handelsprincipe, de integratie van de snelgroeiende markten van Azië en het Midden-Oosten in de wereldeconomie en de uitbreiding van de Europese Unie;

-

de afbouw van restricties op kapitaalvervoer (vrijmaking van wisselmarkten);

-

bedrijfseconomische motieven (specialisatie, schaalvergroting, concentratietendenzen en clustering, productstandaardisatie, containerisatie, delokalisatie van activiteiten,

10   

24-uur economie, outsourcing); -

de technologische doorbraak van internet, e-commerce, ICT, en virtuele grondstoffenbeurzen;

- de trendmatige daling van de vervoers- en telecommunicatiekosten (Witlox, 2003);

Met de reductie van handelsbarrières en de ontwikkeling van mondiale transportinfrastructuur, kan een geringer aantal fabrieken in grotere kwantiteiten produceren om aan de mondiale, eerder dan de lokale, vraag te voldoen. Tegelijkertijd zijn evenwel met het afbouwen van de belemmeringen van de mondiale beweging, de bronnen van mondiale competitie toegenomen. De nieuwe opkomende economieën ontwikkelen hun eigen industrieën met mondiale mogelijkheden. De technologische evolutie en productie-efficiëntie zorgen ervoor dat de meeste bedrijven in het merendeel van de industrieën in staat zijn van te produceren in grotere kwantiteit en tegen een lagere kost. Dit heeft tot een overcapaciteit geleid in bijna elke industrie en een bijhorende competitieve druk, die groter is dan ooit (Christopher, 2004). 1.3

Evolutie aandeel van de voornaamste vervoersmodi op Europese schaal

Op Figuur 1 wordt specifiek de evolutie van de verscheidene modi voor vrachttransport in de EU-27 gegeven tussen 1995 en 2007. De betrokken modi zijn wegtransport, shortsea shipping en spoorvervoer. Voornamelijk het grote aandeel van het wegtransport valt hierbij op. Anderzijds mag het aandeel via shortsea en in mindere mate spoor ook niet onderschat worden. Enkel shortsea blijkt evenwel in staat om de transportprestatie van wegtransport in Tkm te benaderen met een voorspelde modal split1 van 39 % voor shortsea ten opzichte van 46 % voor wegtransport in 2010 (zie Figuur 3). Andere modi die nog zouden kunnen opgenomen zijn, betreffen de binnenvaart, pijpleidingen en luchttransport. De eerste twee modi spelen echter op een totaal andere schaal (meer regionaal) en luchttransport heeft maar een heel beperkt aandeel van 0,1 % (DG TREN, 2006a) in het totale intra-Europese vrachttransport.

                                                             1

Modal split= de aandelen van de verschillende vervoersmodi in de totale goederenstroom (Bertolo et al., 2007)

11   

2500 2000 1500 weg 1000

spoor SSS

500 0

Figuur 1: EU-27 performantie per modus voor vrachttransport, 1995-2007 (in miljard ton kilometers) (Bron: DG TREN, 2009, eigen verwerking)

Volgens Degraef (2002) zijn er twee tegengestelde verklaringen te vinden waarom wegtransport de overheersende modus is: -

Enerzijds is dit succes toe te schrijven aan de wijze waarop de dag van vandaag alle kosten worden aangerekend. Indien ook de externe kosten met betrekking tot congestie en milieuschade zouden worden toegerekend aan het wegvervoer zou dit heel wat duurder uitvallen.

-

Daarnaast zijn ook de troeven van wegtransport op vlak van betrouwbaarheid, flexibiliteit en hoge snelheid van levering niet te onderschatten. Hier komt nog eens bij dat men quasi overal kan geraken met de reeds voorhanden zijnde aangelegde autowegen. Daarentegen zijn talrijke industrieën en bedrijven niet aangesloten op spoorwegen- of waterwegennetten, waardoor verladers/opdrachtgevers kiezen voor wegtransport.

Ondanks alle inspanningen, realiseert men dus maar een beperkte wijziging in modal split. De Europese Commissie (DG TREN, 2006a) lijkt wel hoopvol in zijn prognoses naar 2020 toe (zie Figuur 2 & 3). Men voorspelt geen doorbreking van de dominantie van het wegtransport, maar een toename van het aandeel in de modal split en een doorbreking van de dominantie in de groei door shortsea shipping.

12   

Figuur 2: Verwachte groei van het goederentransport per modus in Tkm (jaar 2000=100) (Bron: DG TREN, 2006a)

Figuur 3: Evolutie van de modal split in goederentransport 2000-2020 (Bron: DG TREN, 2006a)

De Europese Commissie streeft er in zijn beleid dan ook naar om de competitiviteit van de andere duurzamere modi te vergroten. Dit kan het best gebeuren door het stimuleren van intermodaal transport. Projecten als Marco Polo en TEN-T worden verder in deze thesis besproken. 2. 2.1

INTERMODAAL TRANSPORT Definiëring

Ondanks het feit dat het een brandend actueel thema betreft, is intermodaliteit een term die reeds decennialang druk besproken en gedefinieerd wordt. Zo werd reeds in 1987 door Hayuth een eerste definitie naar voor gebracht: “Intermodality is the movement of cargo from shipper to consignee by at least two different modes of transport under a single rate, through-billing, and through-liability. The objective of intermodal transportation is to transfer goods in a continuous flow through the entire transport chain, from origin to final destination, in the most cost- and time-effective way.” 13   

De definitie die evenwel het best het studieobject van deze verhandeling omvat, is deze van de CEMT (1998). Volgens de CEMT betekent intermodaal vervoer namelijk: “het vervoer van geünitiseerde vracht via meer dan één vervoersmodaliteit, waarbij de goederen zelf tijdens de overslag niet worden behandeld. Het grootste gedeelte van het traject wordt daarbij afgelegd per spoor, SSS of binnenvaart en met een zo kort mogelijk aanvullend voor- of natransport over de weg.” Een belangrijk aspect van deze definitie is dat het de nadruk legt op de uitwisseling van eenheidsladingen (containers, swapbodies of semi-trailers), zonder dat er behandeling is tijdens de overslag, dewelke typisch is voor intermodaal vervoer. Een intermodale vervoersketen kan dan ook als één vervoerdienst opgevat worden, in tegenstelling tot een multimodale waarbij de verlader de transportketen als een opeenvolgende verschaffing van op zichzelf staande vervoersdiensten beschouwt (De Wit & van Gent, 1996). Anderzijds heeft de definitie ook reeds betrekking op een deelverzameling van intermodaal vervoer, namelijk die van het gecombineerd vervoer. Dit is een specifieke vorm van intermodaal vervoer in Europa, waarbij op het hoofdtraject gebruik wordt gemaakt van de rail, binnenvaart of kustvaart, terwijl het voor- en natransport over de weg zo kort mogelijk gehouden wordt (De Wit & van Gent, 1996, p. 333; Bertolo et al., 2007, p. 7).

Het intermodaal vervoer maakt op zijn beurt deel uit van het multimodaal transport waarbij het vervoer van goederen met minstens twee verschillende modi plaats vindt. (CEMTdefinitie in Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1998 & Bertolo et al., 2007). Met het combineren van de milieuvriendelijkere transportmodi, die het minst externe kosten impliceren, over de grootste afstand met flexibel wegtransport kan men deur-tot-deur transportdiensten voorzien. Op die manier kan men een duurzame oplossing leveren voor het unimodale wegtransport. 2.2

Shortsea shipping

Alvorens dieper in te gaan op de intermodale keten, is het interessant van een beeld te schetsen van de modus die we nauwer onder de loep wensen te nemen, namelijk shortsea shipping. Een helder omvattende beschrijving komt van de Europese Commissie. Die definieert SSS namelijk als het vervoer van goederen per schip tussen havens gesitueerd in het geografische Europa of tussen deze havens en havens gesitueerd in niet-Europese landen met een kustlijn aan de ingesloten zeeën, grenzend aan Europa (Blauwens et al., 2008). Het heeft daarbij zo-

14   

wel betrekking op binnenlands als internationaal transport, inclusief feeder services2, langs de kust, naar eilanden en eventueel aansluitend op rivieren en meren (European Commission, 2001).

Zoals in Figuur 3 merkbaar, is SSS verantwoordelijk voor ongeveer 40 % van de goederentrafiek binnen de Europese Unie. Het is dan ook de enige modus van goederentransport met een groeiratio die het wegtransport benadert. Volgens de gegevens die in 2009 zijn uitgegeven door Eurostat bedroeg het totale vrachttransport via SSS in 2007 1,9 miljard ton, waarmee het 61 % van het totale EU-27 maritieme goederentransport omvatte. Indien men de landen apart in beschouwing neemt, ziet men wel enorme verschillen optreden, waarbij met respectievelijk 366 en 325 miljoen ton het Verenigd Koninkrijk en Italië de uitschieters zijn. De voornaamste havenregio’s die betrokken zijn bij SSS betreffen dan ook het Middellands Zeegebied (28 %) en de Noordzee (27 %) (Amerini, 2009).

In sommige havens heeft SSS wel een groot aandeel (meer dan 90 %) in het totale maritiem transport. Dit geldt onder meer voor Finland, Malta en Zweden. Bij landen die daarentegen grote havens omvatten en geografisch gesitueerd zijn op inter-continentale handelsroutes zoals België ligt dit aandeel op iets meer dan 50 % (Amerini, 2009). Desondanks blijft dit een enorme trafiek. Om een beter beeld te kunnen schetsen van de evolutie met de recente crisis en het belang voor onze regio, wordt in Figuur 4 & Tabel 1 gefocust op de situatie in Vlaanderen. Zo bemerkt men dat ondanks een redelijke afname in 2009 door de crisis, SSS verantwoordelijk blijft voor méér dan de helft van het totaal behandelde tonnage in de belangrijkste Belgische havens. Voornamelijk Antwerpen speelt een heel belangrijke rol op vlak van shortsea shipping in de Hambrug- le Havre range. Relatief gezien is shortsea shipping voor de andere havens wel belangrijker met voor Oostende zelfs een belang van tegen de 100 % ten opzichte van de totale trafiek. Zeebrugge heeft het grote aandeel voornamelijk te danken aan zijn hub functie voor de auto-industrie en feeder trafiek.

                                                             2

Feedering betekent zowel het verschepen van (container)lading vanuit meerdere (kleinere) havens naar één (grotere) haven, waar de lading, voor transoceanisch vervoer, wordt overgeladen op een groter schip als de omgekeerde beweging (www.havenvanantwerpen.be, 21 maart 2010).

15   

90 80 70 60 50

Antwerpen

40

Gent

30

Oostende

20

Zeebrugge

10 0 SSS  SSS  SSS  SSS  SSS  SSS  SSS  SSS  SSS  SSS  SSS  1999 2000 2001 2002  2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Figuur 4: Evolutie aandeel SSS in Vlaamse zeehavens waar SSS mogelijk is (Bron: Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen, 2009, eigen verwerking)

Totaal be‐ % SSS van  handelde  totale ton‐ Haven  tonnage  nage  Antwerpen  157806429  47,60% Gent  20786754  59,99% Oostende  5370375  100% Zeebrugge  44866772  57,31% Totaal  228830330  51,86% Tabel 1: Aandeel SSS van totale tonnage in Vlaamse zeehavens voor 2009 (Bron: Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen, 2009)

Het soort shortsea shipping dienst die hier wordt bestudeerd is de lijnvaart waarbij er geregelde scheepvaartdiensten worden aangeboden op vaste tijdstippen en langs vaste routes tussen twee of meerdere havens. Hierbij dient het schip dus te vertrekken, onafhankelijk van de beladingsgraad. Het tegenovergestelde hiervan is de trampvaart (Blauwens et al., 2008). Trampvaart of wilde vaart komt erop neer dat het schip in zijn geheel of gedeeltelijk, volledig uitgerust door een bevrachter of expediteur kan gehuurd worden voor één enkele reis of voor een bepaalde tijdsperiode (www.serv.be, 21 april 2010). Anderzijds vallen feederdiensten en de zee-riviervaart hier ook buiten beschouwing, aangezien het om deur-tot-deur transport gaat waarbij de goederen van de producent naar de consument worden gebracht met als voor- en na transport het flexibele wegtransport. Nog een belangrijk vorm van indeling van shortsea shipping betreft de verschillende soorten lading. Het hoofdonderscheid kan gemaakt worden tussen stuk- en bulkgoederen. Bij de stukgoederen onderscheidt men containergoederen, Roll –on/ Roll-off en conventioneel vervoer 16   

(confer projectlading). De bulkgoederen worden verdeeld in vloeibare en vaste bulk (www.havenvanantwerpen.be, 5 maart 2010).

           

    Figuur 5: Aandeel goederensoort in het Europese SSS- vervoer in 2007 (Bron: Amerini, 2009 (Eurostatdata van 2007 uitgedrukt in gewicht van de goederen))

Uit Figuur 5 valt duidelijk af te leiden dat SSS gedomineerd wordt door de bulktrafiek met voornamelijk de vloeibare bulk zoals petroleum. Droge of vaste bulk heeft daarentegen betrekking op onder meer ertsen en steenkool. Voor het intermodaal gebeuren is echter het vervoer van geünificeerde vracht met containers en/of trailers van belang. Voornamelijk in het containervervoer is een enorme opmars zichtbaar. Tussen 2000 en 2007 is het containervervoer in de EU-15 zelfs met een jaarlijks gemiddelde van 8,2 % toegenomen (Amerini, 2009). Dit valt evenwel gedeeltelijk ook toe te schrijven aan een toename van het bulkvervoer via geünitiseerde vracht.

Voor deze verschillende soorten lading bestaan er eveneens verschillende soorten schepen met telkens een verschillende capaciteit, uitgedrukt in TEU. Voor de Motorway of the Sea tussen Zeebrugge en Bilbao van Transfennica (www.transfennica.com) wordt gebruik gemaakt van conro schepen, waarbij zowel containers, trailers als projectladingen kunnen verscheept worden. Het zijn deze multifunctionele schepen die mee voor het succes kunnen zorgen van dergelijke diensten.

17   

2.3

De intermodale keten

  Figuur 6: De intermodale logistieke keten (Bron: naar Van Breedam & Vannieuwenhuyse, 2006)

De eerste stap in de intermodale keten van gecombineerd vervoer met SSS heeft betrekking op het transport om laadeenheden te verplaatsen van verzender naar de haven. Dit gebeurt meestal via de weg. Ook in deze stap tracht men zoveel mogelijk toe te groeien naar een bredere modal split met een groter aandeel voor de binnenvaart of het spoor. Vervolgens worden deze eenheden dus overgeslagen in de haven om hun weg verder te zetten via shortsea shipping. Bij de overslag in de haven kan een onderscheid gemaakt worden tussen verticale (LoLo) technieken waarbij containers via kranen worden geladen en gelost en horizontale (RoRo) technieken waarbij trailers van en aan boord worden gereden. Aangezien het hier om intermodaal transport gaat, blijven de ladingen onaangeroerd op de kaaien. De vervoersmodi op het hoofdtransport (in dit geval SSS) verplaatsen de goederen vervolgens naar een haven zo dicht mogelijk bij de ultieme bestemming, afhankelijk van de mogelijkheden. Van bij die haven kunnen ofwel de vrachtwagens met opleggers bij begeleid vervoer direct van boord rijden en hun weg verder zetten, ofwel worden de trailers bij onbegeleid vervoer ter plaatse gekoppeld aan een truck. Van daaruit kunnen ze dan rechtstreeks naar de klant vervoerd worden of kan er nog een tussenfase van opslag plaatsvinden in een magazijn of distributiecentrum (Van Breedam & Vannieuwenhuyse, 2006).

Het onderscheid tussen begeleid en onbegeleid vervoer van containers, wissellaadbakken en opleggers heeft betrekking op het al dan niet begeleid worden van lading door een persoon. Het begeleid vervoer kan men ook categoriseren onder de noemer gecombineerd vervoer in enge zin. Het gaat dan om dat deel van het gecombineerd vervoer, waarbij de ladingeenheid, die tussen de opeenvolgende transportmodi wordt uitgewisseld, het vervoermiddel uit het voor- en natransport is. Dit kunnen zowel vrachtwagens, opleggers of zelfs complete trekkers met opleggers zijn (De Wit & van Gent, 1996).

18   

Ten opzichte van dit intermodaal transport kan men het unimodaal wegtransport plaatsen. Deze activiteit bestaat uit drie fases: een ophaaltour, transport van oorsprong naar bestemming en een distributietour. Overslag is hierbij niet nodig. 2.4

De betrokken actoren

Bij elke stap van Figuur 6 hoort uiteraard ook telkens een betrokken partij. Om de complexiteit van dit proces te illustreren is het belangrijk van hier even bij stil te staan. Alles start met de producent of verlader, die optreedt als vragende partij. Deze heeft een laadeenheid te vervoeren van zijn productievestiging naar de klant. Voor het transport zijn er verschillende mogelijke aanspreekpunten. Macharis (2004) noemt hierbij onder andere een rederij, een expediteur, een binnenvaartoperator, een railoperator, een terminaloperator of een wegvervoerder. Deze actoren behoren tot de uitvoerende partij. Indien de verlader de rederij aanspreekt, noemt men dit carrier haulage. Hierbij organiseert de scheepvaartlijn, de ‘carrier’ het hele door-to-door transport van productieplaats tot consument. Bij merchant haulage daarentegen houden de verladers of de expediteurs zelf de controle over het achterlandvervoer. Indien een expediteur wordt aangesproken, kan nog gesproken worden van een expediteur-integrator. De expediteur beschikt zelf niet over één van de onderdelen, maar door zijn kennis en ervaring kan hij de routes en leveranciers van diensten aan elkaar knopen en alles dus integreren (Macharis, 2004). Deze partners evolueren tot echte integrators waarbij ze hun actiegebied uitbreiden. Meer en meer ziet men dan ook verladers hun logistieke- en transportactiviteiten uitbesteden, voornamelijk voor middellange afstandsoverbruggingen, waarbij de beslissing omtrent modale keuze buiten het bedrijf komt te liggen (Bergantino et al., 2006). De crisis anno 2009 heeft dit alleen maar bevestigd. De complexe logistieke omgeving met het postfordistisch systeem van just-in-time vereist namelijk veel kennis en expertise. De logistieke optimalisatie in de distributieketen wordt dan ook steeds belangrijker. De graad van het partnership van uitbesteding kan evenwel variëren van een simpele aankoop van transportdiensten tot het inschakelen van een 3PL provider3.

Uit een studie van KPMG (2000) bleek dat ondanks de grote betrokkenheid van verladers (81 %) in een logistieke partnership, deze voornamelijk beperkt bleef tot de traditioneel meer operationele logistieke activiteiten. Dit in tegenstelling tot de meer tactische activiteiten (selectie transportmiddel, voorraadmanagement, …) en nog meer de strategische activiteiten                                                              3

3PL staat voor third party logistics en houdt in dat een groot aantal logistieke activiteiten, voornamelijk operationele (transport, opslag en distributie), door de verlader worden uitbesteed (Sleuwaegen et al., 2004).

19   

(post – poned manufacturing, optimalisatie van het fysisch netwerk). Vandaag de dag evolueren deze partners echter tot echte integrators waarbij ze hun actiegebied uitbreiden, tot zelfs 4PL providers. Deze zogenaamde fourth party logistics kan beschouwd worden als een allesomvattende logistieke keten oplossing via een centraal aanspreekpunt dat de competenties van management consulting, IT en logistieke dienstverlening verenigt (Sleuwaegen et al., 2004). Zoals op Figuur 7 te merken bieden deze niet alleen een ruimer scala aan activiteiten aan, maar houden ze ook een groter geografisch gebied in. Volgens Sleuwaegen et al. (2004) evolueren de traditionele logistieke ketens dan ook richting logistieke netwerken, waarbij verladers en logistieke dienstverleners in voortdurende interactie staan met elkaar en niet langer beschouwd kunnen worden als onafhankelijke entiteiten. Met andere woorden we evolueren van het ‘hokjesdenken’ naar ketenlogistiek.

Deze evolutie werkt zeker ook bevorderend voor de integratie van SSS waarbij men de logistieke keten en modale keuzemogelijkheden steeds nauwer onder de loep neemt.

Figuur 7: Opkomst van fourth party logistics (Bron: KPMG Transportation & Distribution, 2000 in Sleuwaegen et al., 2004)

Wat de betrokken partijen betreft, worden door Vannieuwenhuyse (2004) naast de twee eerder genoemde partijen (vragende en uitvoerende) ook nog de regulerende en ondersteunende partij vermeld. De eerste heeft betrekking op de overheid die onder andere zorgt voor de nodige infrastructuur. Met de ondersteunende partij doelt men op de diverse groep van actoren die technologie en diensten aanbieden (onder meer auto-, verzekeringsindustrie, telematica en ICT aanbieders).

20   

2.5

Kostenstructuur in intermodaal transport

De intermodale transportkost kan opgesplitst worden naar enerzijds de kosten verbonden aan het voor-, hoofd- en natransport en anderzijds de overslagkosten. In Figuur 8 wordt deze kostenstructuur voor intermodaal transport weergegeven. Het heeft weliswaar betrekking op binnenvaart, maar dit kan doorgetrokken worden naar SSS.

Figuur 8: De intermodale kostenstructuur (Bron: http://www.supplychainmagazine.nl, 27 maart 2010)

Aangezien intermodaal transport gepaard gaat met hoge vaste kosten, door de frequente overslagen en de hiervoor vereiste infra- en superstructuur, wordt deze transportvorm slechts concurrentieel en efficiënt vanaf het overschrijden vanaf een zekere afstand. De afstand waarbij intermodaal transport goedkoper wordt, staat bekend als de kritische afstand of drempelafstand. Dit komt overeen met het break-even punt (Macharis et al., 2009).

In 2003 berekende TNO deze break-even afstand voor het intermodale transport ten opzichte van het unimodale wegtransport. Hierbij nam men als gemiddeld bruto gewicht voor een laadeenheid 20 ton en een gemiddeld voor- en natransport van 50 kilometer over de weg. Zoals in Figuur 9 zichtbaar bekwam men een break-even afstand van 141 kilometer voor intermodaal transport via shortsea shipping. Dit staat in schril contrast met de 609 kilometer bij het spoor. In vergelijking met een eerdere studie uit 1995 stemt deze 609 kilometer evenwel overeen met een reductie van 17,5 %. Voor wegtransport bleef deze kost per ton in reële termen evenwel onveranderd (Becker & Burgess, 2004). Door deze toename in efficiëntie van de overige modi zijn de mogelijkheden van het intermodaal transport om te concurreren met het wegtransport alleen maar toegenomen. 21   

Figuur 9: Break-even afstanden van intermodale transportalternatieven in kosten per ton voor 2002 (Bron: TNO, 2003 in Becker & Burgess, 2004)

Vroeger werden beslissingen van bedrijven, evenals in studies uit academische hoek, vaak herleid tot het reduceren van deze directe transportkost inclusief de overslagkost. Uit academische hoek werd in 1970 deze gedachtegang echter opengetrokken naar de totale logistieke kost door Baumol & Vinod. Logistieke kosten houden namelijk een steeds groter deel van de totale productiekost in, waardoor bedrijven er continu toe aangezet worden om te zoeken naar manieren om die logistieke kosten te beheersen en te reduceren. Een bedrijf kan de beslissing in modus dan ook slechts rechtvaardigen door alle logistieke kosten erin te betrekken (Blauwens et al., 2008). In dergelijke kostenstructuur worden naast directe transportkosten (out-of-pocket), ook tijd- of opportuniteitskosten verbonden aan het transportgebeuren en ook voorraadkosten ten gevolge van de vervoerkeuze opgenomen (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006). Voornamelijk het feit dat ook de impact op voorraadkosten in rekening wordt gebracht bij keuze van de modus beschouwen Blauwens et al.(2008) als het grote voordeel.

Het verschil tussen transport- en voorraadkosten bij een bepaalde modus wordt mooi geïllustreerd in Figuur 10. Volgens deze grafiek sluiten deze kosten bij wegtransport het dichtst aan, terwijl de binnenvaart & het spoor de laagste transportkosten impliceren en luchttransport de hoogste. Het omgekeerde geldt voor de voorraadkosten.

22   

Figuur 10: Afweging van transport- en voorraadkosten (Bron: Ballou, 1999 in Blauwens et al., 2002a)

Bij de eerste twee transportmodi (binnenvaart & spoor) met lage transportkosten kan uiteraard ook shortsea shipment geplaatst worden. Deze lagere transportkost is te wijten aan de lage snelheid, het lage energieverbruik en de grote capaciteit van de modus. Met deze capaciteit gaan een aantal schaalvoordelen gepaard bij de scheepvaart. Button (1993) beschrijft er zo drie, die hoewel ze ook gelden voor andere modi, toch het meest uitgesproken zijn bij de scheepvaart. Ten eerste stijgt de capaciteit (in volume uitgedrukt) exponentieel in vergelijking met de benodigde oppervlakte om goederen te transporteren. Dit impliceert dat een schip in staat is veel meer extra goederen te transporteren in vergelijking met extra oppervlakte. Ten tweede stelt hij dat deze schaaleconomieën ook gelden voor thermische processen waarbij de grootte van de motoren niet proportioneel stijgt met de grootte van het schip. Op die manier ondervindt men bij een hogere capaciteitsbenutting dalende brandstof – en energiekosten per ton vervoerd product. Dit geldt ten slotte ook voor personeel, waarbij het aantal personeelsleden niet proportioneel stijgt met de grootte of bezettingsgraad van het schip. Zo daalt ook het aandeel van de personeelskosten bij een grotere mogelijke bezettingsgraad. Button (1993) stelt wel nog dat deze schaaleconomieën niet oneindig zijn. Zo kan dit negatieve implicaties hebben op de efficiëntie in afhandeling in havens waar onder andere de nodige infrastructuur niet altijd voor handen is en dit ook extra tijdskosten impliceert. Daarnaast stelt Lim (1998) ook dat de kostenreducties door deze toenemende schaalvergroting bij vele rederijen teniet worden gedaan doordat ook de tarieven dalen met de resulterende overcapaciteit en dus onderbenutting van de schepen.

23   

2.6

Europees beleid voor gecombineerd vervoer – Motorways of the Sea

2.6.1

Inleiding

Volgens Ruijgrok (2001) kunnen met betrekking tot het Europees transportbeleid twee soorten uitdagingen geïdentificeerd worden: -

Enerzijds zijn er diegene die geassocieerd zijn met de operationele vorm van de maatregelen (de specifieke punten van interventie in het systeem (infrastructureel, organisationeel of marktgerelateerd));

-

anderzijds zijn er de toegepaste instrumenten (fiscale of regulerende);

Wat de toegepaste instrumenten betreft, zijn er enerzijds de meer regelgevende maatregelen die onder meer betrekking kunnen hebben op het verbod om bepaalde types van goederen via de weg te transporteren of het limiteren van uren dat het toegelaten is om op bepaalde wegen te rijden (European Parliament, 2003). Men wil echter voornamelijk alle externe kosten internaliseren om het transportsysteem duurzamer te doen worden en zo een ‘level playing field’ te creëren tussen de verschillende concurrerende transportmodi (Ruijgrok, 2001, p. 44). Op dit moment is er evenwel duidelijk een gebrek aan doorrekening van de veroorzaakte externe kosten (onder meer op vlak van milieu en congestie). Het huidige systeem geeft wegtransport een competitief voordeel, waarvan de toekomstige logistieke keten en het milieu de negatieve gevolgen dragen (Valente de Oliveira, 2008). Naast de mogelijkheid tot het invoeren van een Europees wegenvignet of het optrekken van de verkeersbelasting waarmee de vaste kosten toenemen, zouden veel dynamischere middelen in de nabije toekomst ook realiseerbaar moeten zijn. Met het eigen Europees satellietsysteem (Galileo) dat verwacht wordt tegen 2013 operationeel te zijn (www.vleva.eu, 3 mei 2010), lijkt bijvoorbeeld ook rekeningrijden niet louter toekomstmuziek.

Om echter een effectieve omschakeling in de modal split te verkrijgen naar de meer duurzame modi en optimale benutting van die vervoersmarkten, dienen eerst nog heel wat commerciële en operationele belemmeringen in die sectoren opgelost te worden. Op dit moment ligt dan ook de nadruk vooral op het financieel ondersteunen van initiatieven om de meer duurzame modi in te schakelen en dus meer op de operationele vorm van maatregelen. Op die manier wenst men te komen tot de optimale modal split, waarbij elke modus z’n specifieke, kenmerkende rol uitspeelt (Vannieuwenhuyse, 2004, p. 254). 24   

2.6.2

Van modal shift naar co-modaliteit

Figuur 11: Van modal shift naar co-modaliteit (Bron: Notteboom, 2008b)

In zijn beleid voor gecombineerd vervoer heeft de Europese Commissie voornamelijk gefocust op de bevordering van ‘modal shift’4van vrachtvervoer over de weg naar spoorvervoer, binnenvaart en kustvaart (European Parliament, 2003). Sedert enkele jaren wordt modal shift echter te eenzijdig bevonden en is meer en meer de nadruk komen te liggen op co-modaliteit. De binnenvaart, spoor en shortsea shipping dienen hierbij essentiële onderdelen te worden van het Europese inter-modale vervoerssysteem. Europa tracht dus eerder te komen tot een nauwere modale samenwerking (vandaar co-modaliteit) in plaats van concurrentie, waarbij men voornamelijk de intermodale keten optimaliseert in plaats van een bevoordeling van de ene modus op de andere. Een neutralere intermodale samenwerking en integratie om tot een optimaal en duurzaam gebruik van hulpbronnen te komen, staan hierbij centraal (Bertolo et al., 2007). Door de overstap naar co-modaliteit is men ook overgegaan van een beleid dat eerder de markt stuurt naar een beleid dat eerder door de markt wordt getrokken (zie Figuur 11). Het beleidsinitiatief dat van belang is voor shortsea shipping betreft de Motorways of the Sea. 2.6.3

Motorways of the Sea

2.6.3.1 Definiëring De term Motorways of the Sea komt voor het eerst aan bod in het Witboek van 2001: ‘Het Europese

vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen’. In dit Witboek worden een aantal ambiti                                                             4

Modal shift betekent een verschuiving van transportvolumes naar verschillende modi zoals weg, SSS, binnenvaart, lucht, spoor en pijpleiding. Dit kan de logistieke kosten reduceren en de efficiëntie van de logistieke keten gevoelig verbeteren (Bertolo et al., 2006). Door de toenemende congestiekosten op de wegen betreft de verschuiving meestal een verschuiving van de weg naar de andere modi.

25   

euze doelstellingen vooropgesteld om duurzaam transport in Europa te promoten en te realiseren.

In het Trans-European Transport Network (TEN-T) zijn deze Motorways of the Sea vervolgens geconcretiseerd. TEN-T heeft in zijn geheel tot doel om een Europees multimodaal netwerk te bekomen waarbij de nationale transportnetwerken van de EU-lidstaten met elkaar verbonden zijn en de meest geschikte transportmodus kan gekozen worden voor elke fase in de reis. In 2004 zijn in het kader van het TEN-T 30 prioriteitsprojecten geselecteerd en Motorways of the Sea is hier één van (nr. 21) (DG TREN, 2005b). Volgens artikel 12a van de TEN-T richtlijnen is het trans-Europees netwerk van MoS erop gericht om vrachtstromen te concentreren op zee-gebaseerde intermodale logistieke routes. Bestaande maritieme links zouden enerzijds verbeterd moeten worden. Anderzijds wenst men nieuwe leefbare, regelmatige en frequente maritieme links voor het goederentransport tussen lidstaten te ontwikkelen. Deze routes moeten een belangrijke maritiem deel omvatten met een zo kort mogelijke wegverbinding. Met de ontwikkeling van nieuwe, leefbare, punctuele en frequente, liefst dagelijkse, maritieme en zee-rivier links voor het transport van goederen tussen lidstaten wil men de congestie op de wegen tegengaan en/of de toegang tot perifere en eilandregio’s en staten verbeteren (European Parliament, 2004).

Hieruit kan men de drie voornaamste objectieven afleiden, die de Europese Commissie wenst te realiseren. Deze worden nog uitgebreider besproken in de SWOT-analyse in hoofdstuk 4. -

Ten eerste probeert men dus zoveel mogelijk te komen tot bundeling van goederenstromen opdat deze frequente verbindingen zouden kunnen aangeboden worden, die in het mate van het mogelijke op relatief korte afstanden zouden moeten kunnen concurreren met voornamelijk unimodaal wegtransport.

-

Het tweede objectief heeft betrekking op het verhogen van de cohesie binnen Europa door onder meer perifere gebieden te linken met het Europese kerngebied.

-

Het 3e objectief ten slotte wijst op de modal shift die men wenst te realiseren om de congestie op de wegen te reduceren.

Op Figuur 12 zijn de vier corridors uitgetekend waarbinnen MoS projecten van Europees belang kunnen opgezet worden (http://ec.europa.eu, 8 oktober 2009).

26   

-

Motorway van de Baltische zee (linkt de Baltische lidstaten met lidstaten in Centraal en West-Europa, inclusief de route door de Noordzee/het Baltische Zeekanaal);

-

Motorway of the Sea van Zuid-Oost Europa (verbindt de Adriatische Zee met de Ionische Zee en het oostelijk deel van het Middellands zeegebied, inclusief Cyprus);

-

Motorway of the Sea van Zuid-West Europa (hierbij worden Spanje, Frankrijk, Italië en Malta geconnecteerd en gelinkt met de Motorway of the Sea van Zuid-Oost Europa);

-

Motorway of the Sea van West Europa (leidend van het Iberisch schiereiland via de Atlantische Boog naar de Noordzee en de Ierse Zee);

                               

Figuur 12: De MoS-corridors (Bron: DG TREN, 2005b, eigen verwerking)

Deze uitgetekende corridors voorzien een essentieel deel van de projecten, namelijk de zogenaamde drijvende infrastructuur van onze Europese zeeën. Het is evenwel aan de industrie, lidstaten en Gemeenschap om financieel en operationeel gezonde projecten op te zetten om deze maritieme bronnen beter te gebruiken voor intermodale netwerken. De Motorway of the Sea projecten moeten worden ingediend door ten minste twee Europese

27   

Lidstaten. De voorstellen dienen evenwel betrekking te hebben op infrastructuur en/of faciliteiten van ten minste één lidstaat. Des te meer lidstaten participeren des te groter uiteraard de mogelijks gerealiseerde toegevoegde waarde. Hierbij selecteren de lidstaten ofwel op voorhand de havens van categorie A5 waar MoS zullen vertrekken en/of aankomen en organiseren ze dan een public call for proposals om een nieuwe maritieme verbinding op te richten als MoS (of om een bestaande op te waarderen tot MoS). Een andere mogelijkheid is dat beide lidstaten samen een public call for proposals organiseren met de bedoeling consortia op te richten die rederijen en havens bijeenbrengen om samen projectvoorstellen voor Motorways of the Sea in te dienen (European Parliament, 2004). Sedert recent is de betrokkenheid van een

rederij

in

het

projectconsortium

wel

geen

toelatingsvoorwaarde

meer

(http://www.shortsea.be, 02 april 2010). Intentieverklaringen of ondersteunende brieven van projectpartners of mogelijke gebruikers van de Motorways of the Sea infrastructuur moet wel worden opgenomen, zelfs voor die partners of gebruikers die geen TEN-T sponsoring zullen ontvangen (DG TREN, 2005a). Deze projecten worden dan door de Europese Commissie geëvalueerd op basis van onderstaande criteria (Haralampous, 2005): -

De Europese toegevoegde waarde: bijdrage tot modal shift en/of cohesie binnen Europa;

-

Kwaliteitselementen van het project: kwaliteit van havendiensten, verbindingen met het hinterland (en dus integratie in de rest van het TEN-T), tracking & tracing van de vracht in de transportketen en karakteristieken van de betrokken scheepvaartdiensten;

-

Leefbaarheid van het project: financiële leefbaarheid na de subsidies;

-

Geloofwaardigheid van het project: engagement van alle betrokken actoren;

-

Effecten op competitie van het project: onevenwicht in de competitie met reeds bestaande verbindingen moet vermeden worden;

2.6.3.2 Financiering Het volledige subsidiemechanisme van de Europese Unie uit de doeken doen, zou ons veel te ver leiden. Om het concept echter goed te kunnen schetsen is het evenwel belangrijk van toch even stil te staan bij de belangrijkste subsidies. Het Europees Parlement verdeelt het beschikbare budget voor MoS projecten via verschillende financieringsbronnen. Voornamelijk TEN                                                             5

Haven van categorie A: “Internationale zeehavens, met een totaal jaarlijks verkeersvolume van 1,5 miljoen ton goederen of meer of van 200 000 passagiers of meer, die, tenzij dat onmogelijk is, zijn aangesloten op het transEuropese vervoersnetwerk over land en die dus een belangrijke rol spelen bij het internationale zeevervoer.” (European Parliament, 2001, p.2)

28   

T & Marco Polo II zijn hierbij van belang en hier wordt ook dieper op ingegaan. Daarnaast zijn er nog de EU-Regionale fondsen en staatssteun, die staatshulp regels van de Gemeenschap moet respecteren (DG TREN, 2005a). Naast de twee voornaamste subsidiemechanismen zal ook de ecobonus kort vermeld worden. De Motorways of the Sea lijn van Transfennica tussen Zeebrugge en Bilbao is namelijk gesubsidieerd door Marco Polo, maar bekomt in het Baskenland ook steun van de ecobonus. In strikte zin dient een MoS eveneens geld te ontvangen van TEN-T (www.lloyd.be, 23 september 2009). Met betrekking tot deze subsidies zijn er ook enkele vaak terugkerende discussiepunten. Enerzijds is een vaak terugkerend element het feit dat deze subsidies geen distorsie mogen veroorzaken in de concurrentie tussen de modi en een level playing field dienen te creëren. Het kan ook niet de bedoeling zijn dat met het opzetten van een project louter lading van bestaande lijnen wordt overgenomen. Anderzijds is er ook discussie omtrent aan wie of wat de middelen moeten worden toegekend. MARCO POLO II Transport diensten

TEN-T Infrastructuur

Ondersteunende infrastructuur

Strategische infrastructuur

Modal shift doel Privésector Bottom-up (bedrijven) Korte termijn

Vorming van transport netwerk Publieke sector Top-down (lidstaten) Lange termijn

Tabel 2: Marco Polo versus TEN-T financiering (Bron: Vankerckhoven, 2009)

Het verschil in focus is duidelijk merkbaar in Tabel 2. De Motorways of the Sea acties onder TEN-T richten zich namelijk tot de lidstaten van de EU en behelzen voornamelijk ontwikkeling van infrastructuur en faciliteiten, die moeten helpen om SSS te integreren in het TEN-T netwerk. Het Marco Polo programma focust daarentegen op ondersteuning van (nieuwe) commerciële diensten en modal shift, onder andere naar SSS.

Beide programma's kunnen complementair aangewend worden voor een project, mogelijks zelf aangevuld met regionale fondsen (Pomme, 2005). Uiteraard kan bijvoorbeeld eenzelfde faciliteit wel geen combinatie van zowel TEN-T als Marco Polo financiering (idem voor regionale fondsen) ontvangen. Staatshulp blijft wel mogelijk (DG TREN, 2005a). Er is ook wel een redelijk verschil in voorzien budget. Zo is in het TEN-T programma speciaal voor MoS projecten 310 miljoen euro voorzien voor infrastructuur (2007-2013) en in Marco Polo II is het totale beschikbare budget voor dezelfde periode 450 miljoen euro voor eerder operationele 29   

ondersteuning voor de verschillende soorten acties (waar MoS één van is). Laatstgenoemde ondersteuning van zowat 60 miljoen euro per jaar is trouwens een verviervoudiging van het budget

van

de

periode

2003-2006

(http://tentea.ec.europa.eu,

04

april

2010;

http://ec.europa.eu, 01 november 2009). a) TEN-T Volgens Artikel 12a van de TEN-T richtlijnen kunnen volgende categorieën van items financiële steun ontvangen onder de TEN financiële reguleringen (DG TREN, 2005b): -

Infrastructuur: haveninfrastructuur, infrastructuur voor directe land en zee toegang, evenals binnenvaart en kanaal infrastructuren

-

Faciliteiten: elektronische logistieke management systemen, faciliteiten om veiligheid en zekerheid te waarborgen en verbeteren, faciliteiten voor ijsbreekdiensten en baggeroperaties.

-

Opstarthulp tot 2 jaar voor de financiële leefbaarheid van het project kan ook.

Deze infrastructuur en faciliteiten, om in aanmerking te komen voor gemeenschapssteun, dienen opengesteld te zijn voor alle gebruikers op een niet –discriminerende basis. Voor 2010 is een verwacht maximum budget van 85 miljoen euro voorzien voor de Motorways of the Sea. In 2009 was dit maar 30 miljoen (tentea.ec.europa.eu, 04/04/’10). TEN-T financiering komt hierbij maximaal tussen voor 20 % van de projectkosten en maximum 50 % voor studies (DG TREN, 2005a). b) Marco Polo Het ander steunprogramma van de Europese Commissie, namelijk het ‘Marco Polo programma I & II’ (respectievelijk 2003-2006 & 2007-2013) is de opvolger van het ‘PACTprogramma’(1997-2001). Het is evenwel pas met Marco Polo II dat subsidies voor de Motorways of the Sea worden betrokken (Bonne, 2005). De grote doelstelling van het Marco Polo programma is om in 2010 dezelfde verdeling van het vrachtvervoer over de verschillende transportmodi te bereiken als in 1998. Daarnaast wil het meer concreet met 12 miljard tonkilometer per jaar bijdragen tot de verschuiving van het internationale vrachtvervoer van de weg naar het vervoer per spoor, over de binnenwateren en SSS. Hierbij dient het traject over de weg binnen de vervoersketen zo kort mogelijk gehouden te worden (European Parliament, 2003).

30   

Met betrekking tot MoS dient het Marco Polo programma hier een effectiever gebruik van te ondersteunen in combinatie met andere modaliteiten tot het moment waarop zij commercieel levensvatbaar (zouden moeten)zijn. Het betreft dus start-up hulp met een maximale tijdspanne van 4 tot 5 jaar en die tot 35 % van de totale uitgaven van een actie kan bedragen. Het Marco Polo steunprogramma geldt voor acties die worden uitgevoerd op het grondgebied van ten minste twee lidstaten of op het grondgebied van ten minste één lidstaat en dat van een land dat niet hoort tot de EU. Het focust op de ondersteuning van (nieuwe) commerciële diensten en modal shift (Bonne, 2005; http://ec.europa.eu/transport/marcopolo, 4 april 2010). Overheidssteun op nationaal, regionaal of lokaal vlak wordt niet uitgesloten met Marco Polo steun (Bonne, 2005). Naar 2010 toe zullen wel weer enkele veranderingen optreden. Deze houden onder meer in (Vankerckhoven, 2009): -

Laadeenheid mag meegerekend worden in modal shift;

-

Voorstellen kunnen ingediend worden door één bedrijf alleen;

-

Mogelijkheid tot 20 % financiering van ondersteunde infrastructuur;

-

Subsidie van €2/500 Tkm die ‘verplaatst’ is van de weg (i.p.v. €1/500 Tkm);

-

Mogelijkheid tot verlenging van contract met 6 maanden;

Zoals eerder vermeld is er in Marco Polo II een bedrag voorzien van 450 miljoen euro. Er was evenwel door de Europese Commissie een bedrag geambieerd van ongeveer 740 miljoen euro. Door de grootschalige uitbreiding van de EU in 2003 en 2004 met landen die een enorme achterstand hadden op vlak van infrastructuur en multimodale ontwikkelingen, is er namelijk nood aan een veel groter bedrag om de noodzakelijke investeringen te kunnen verwezenlijken. Dit is verminderd door het Europees Parlement (Bertolo et al., 2007). De vraag kan dan ook gesteld worden of dit bedrag voldoende is om de gewenste resultaten te bereiken. De toename van de steunintensiteit heeft in elk geval reeds geleid tot het verdubbelen van de ingediende voorstellen (Millán de la Lastra, 2009). Specifiek voor de Motorways of the Sea tussen Zeebrugge & Bilbao is zo 6, 8 miljoen voor 5 jaar toegekend (40 euro per lorry) (Gabiola Mendieta, 2009). c) Ecobonus Dit project werd in 2002 gelanceerd door de Italiaanse overheid om de wegtransportbedrijven, die SSS gebruiken om hun trucks of trailers te transporteren, financieel te ondersteunen. Het is evenwel goedgekeurd in 2005 door de Europese Commissie en in 2007 effectief van start gegaan (De Decker, 2008). 31   

Het is gebaseerd op een studie van de NGO ‘Friends of the Earth’ waarbij wordt gesteld dat elke ondersteuning van € 133 per 100 km of € 1,33/km transport dat niet via de weg plaatsvindt, de Gemeenschap ten goede komt. Dit is het verschil tussen wat 100 km weg kost ten opzichte van 100 km SSS voor de gemeenschap. De ecobonus bedraagt maximum 20 % van het totale bedrag voor het SSS traject van bestaande lijnen en 30 % bij nieuwe lijnen. Er zijn wel minimum 80 reizen per jaar noodzakelijk en vanaf 1600 reizen neemt de ecobonus toe. Er dient ook een constant volume kunnen aangehouden worden voor 3 jaar (Marinari, 2009). In een hypothetisch voorbeeld stelt Marinari (2009) dat een doorsnee vrachttransport van Genoa naar Palermo 700 euro bedraagt. Rekening houdende met een ecobonus van 20 % kan dit een voordeel van 140 euro opleveren. Aangezien de afstand ongeveer 1400 kilometer bedraagt, stemt dit overeen met 10 cent per kilometer. Op die manier bespaart de overheid nog steeds 1,23 euro per kilometer. Ondertussen is dit systeem dus ook al ingevoerd door de Baskische overheid en kent daar ook grote successen. De grote verschillen tussen Marco Polo en ecobonus worden in Tabel 3 even kort opgesomd: Marco Polo

Italiaanse ecobonus

Indirecte subsidie

Directe subsidie

Aanbodgerelateerde stimulus

Vraaggerelateerde stimulus

Weinig begunstigden

Vele begunstigden (evenwel selectief op corridors)

Simpelere administratie

Complexe administratie

Horizontale benadering

Corridor benadering

Tabel 3: Marco Polo versus Ecobonus (Bron: Millán de la Lastra, 2009)

3. 3.1

MODALE KEUZE EN INTEGRATIE VAN DE MOTORWAYS OF THE SEA Discrepantie in modale keuze

Ten gevolge van de harde concurrentie, die alleen maar versterkt wordt door globalisering, en anderzijds het steeds groter wordende aandeel van logistieke kosten in de totale productkost, zijn meer en meer verladers op zoek gegaan naar manieren om hun logistieke kosten onder controle te krijgen en te reduceren of hebben hun transporteurs er toe aangezet dit te doen (Misschaert & Vannieuwenhuyse, 2006). Dit is alleen maar versterkt door de crisis. Bij het herzien van de logistieke keten is modale keuze uiteraard heel bepalend. Volgens Van Breedam & Vannieuwenhuyse (2006) loopt het maatschappelijk discours omtrent modale keuze echter veelal in tegengestelde richting van de bedrijfsoptiek. Bedrijven beginnen volgens de

32   

auteurs (gebaseerd op een studie van Buck Consultants International, 2004) in een markteconomische context hun zoektocht meestal bij het reduceren van de kosten in het wegtransport voordat wordt gekeken naar mogelijkheden en opportuniteiten van alternatieve modi om een geschikte modal split uit te werken. Pas in een laatste stap bestudeert men, in het geval van verladers of de vraag naar transport kan verkleind worden door in te grijpen in het design van het product of het productieproces. Hierbij doet men dan aan transportpreventie. Vannieuwenhuyse & Misschaert (2006) stellen wel dat verladers en logistieke dienstverleners dikwijls onvoldoende op de hoogte blijken van de exacte transportkosten voor de ingezette modus, laat staan dat ze een inschatting kunnen maken van de vervoerskosten gerelateerd aan alternatieve modi. Daarboven geven deze betrokken actoren ook aan over onvoldoende inzicht te beschikken in de (overige) kostencomponenten die in rekening gebracht moeten worden bij het kiezen van de geschikte modus. Het is ook zo dat bedrijven geconfronteerd worden met klanten die steeds kortere en flexibelere leveringstijden eisen.

Hiertegenover staat dus het maatschappelijk discours waarbij men in de eerste plaats juist transport wenst te voorkomen, waarna men hetgeen getransporteerd moet worden milieuvriendelijk afhandelt (ook via alternatieve modaliteiten) en pas in een laatste stap doet men het (noodzakelijk) transport over de weg slim & efficiënt (zie Figuur 13) (Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006).

Figuur 13: Discrepantie in modale keuze (markteconomische context versus maatschappelijk discours) (Bron: Buck Consultants International, 2004 in Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006)

Deze discrepantie in modale keuze dient echter niet nefast te resulteren in een paradox, want het uitgebreider afzoeken van de mogelijkheden door bedrijven kan ook kansen bieden naar duurzaamheid toe. De vraag is alleen in welke mate de industrie hierin kan of wil volgen. Voor Vernimmen (2004) is het duidelijk dat het verladende bedrijfsleven enkel de overstap

33   

van het wegvervoer naar alternatieve vervoersmodi zal willen maken, indien laatstgenoemde tegemoet komen aan hun wensen met betrekking tot prijs en kwaliteit van de dienstverlening. 3.2

Beslissende criteria in modale keuze en het belang van perceptie

De afweging tussen meerdere vervoerswijzen, al dan niet in combinatie met elkaar is geen sinecure. Diegene die de logistieke beslissing uiteindelijk dienen te maken worden met verschillende factoren geconfronteerd die hen beïnvloeden bij de modale keuze. Door de crisis is enerzijds het belang van kostminimalisering weer sterker op de voorgrond getreden. Anderzijds kan er niet naast het feit gekeken worden dat men ook is gaan zoeken naar duurzame oplossingen.

Meuwissen (2005) onderscheidt een aantal belangrijke criteria voor de keuze tussen modaliteiten. Drie criteria zijn hierbij gerelateerd aan de kosten. Vooreerst onderscheidt hij ‘bestemming van de lading’. Dit heeft betrekking op een korte of lange afstand, de bereikbaarheid en droge (niet aan water gelegen) of natte bestemming. Een volgend criterium is het ‘gewicht (en waarde) van de lading’. Hierbij kan men stuk- of bulkvervoer onderscheiden. Zo hebben (veelal laagwaardige) bulkgoederen en (hoogwaardige) containerladingen een heel verschillende opslagkost. Shortsea blijkt de beste mogelijkheden te bieden voor bulk en zwaar transport. Het derde criterium is de ‘bederfelijkheid of waarde van de lading’. Hoe gemakkelijker de producten kunnen bederven of hoe hoger de waarde, hoe sneller het transport moet zijn om onnodig waardeverlies (bederf/rente6) te voorkomen. Goederen die onderweg zijn, representeren echter ook een voorraad, ook al zijn ze niet beschikbaar voor gebruik. Naast deze beïnvloedende factoren volgens Meuwissen (2005) kan ook nog het jaarlijks getransporteerd volume (beïnvloedt de cyclische voorraad7) vermeld worden (Blauwens et al., 2002a, Vannieuwenhuyse & Misschaert, 2006). Meer en meer stelt men trouwens vast dat ook de interne bedrijfskost gerelateerd aan de opvolging of organisatie van het transport, evenals de kwaliteitsattributen (o.a. betrouwbaarheid, flexibiliteit, frequentie) als kost dienen opgenomen te worden in de totale logistieke kosten (Van Breedam & Vannieuwenhuyse, 2006).

                                                             6

De rente of interestkost: goederen die in voorraad liggen, representeren kapitaal dat niet kan worden aangewend voor andere investeringen. Het wordt best berekend door de reële interestvoet toe te passen per eenheid van het goed of dus de interest boven inflatie (Blauwens et al., 2008, p. 201). 7 Het voorraadverloop beschouwt men als cyclisch waarbij onmiddellijk na aankomst van de goederen de cyclische voorraad overeenkomt met de totale bestelkwantiteit. Op het moment dat de volgende voorraadaanvulling plaatsvindt is deze nul. Gemiddeld gezien ligt dan ook de halve bestelkwantiteit in cyclische voorraad (Blauwens et al., 2002b). 

34   

Louter op basis van de transportkosten redenerend zou men kunnen aannemen dat snel transport duurder is dan langzaam transport. Deze redenering doortrekkend zou men er kunnen van uitgaan dat de beste optie het gebruik van een trage transportmodus is met een hoge draagcapaciteit (realisatie van schaaleconomieën). Redenerend vanuit voorraadkosten zou men echter juist een snelle transportmodus met een kleine capaciteit willen gebruiken, zoals wegtransport. Met betrekking tot de kosten is het dus belangrijk van beide kosten in rekening te brengen waarbij telkens een afweging dient te gebeuren (Blauwens et al., 2002a; Van Breedam & Vannieuwenhuyse, 2006). Intermodaal transport zorgt er dan ook voor dat er geen standaardpakketten bestaan om te vervoeren van A naar B, omwille van de steeds veranderende eindbestemmeling. Hierdoor moet steeds opnieuw worden bekeken welke oplossing het best is. Indien men er vanuit gaat dat B een distributiecentrum is, kan wel gesproken worden van een standaardoplossing van A naar B.

Zoals Blauwens et al. (2002a) stelt, vormen voorraadkosten voornamelijk bij het vervoer van hoogwaardige goederen een belangrijk element in de totale logistieke kostprijs. Er zijn volgens hen twee belangrijke factoren met betrekking tot een langere levertijd die de voorraadkosten kunnen beïnvloeden. Enerzijds betreft dit ‘snelheid’ dat invloed heeft op de voorraad onderweg en de ermee gepaard gaande interestkosten en eventuele ontwaarding van de goederen. Daarnaast is het ook zo dat hoe langer (hoogwaardige) goederen onderweg zijn, hoe langer er gewacht moet worden met facturatie. Verladers dienen dus over voldoende cashflow te beschikken alvorens ze voor een langere reistijd zullen kiezen (dewelke gepaard gaat met intermodaal transport). De andere factor betreft ‘betrouwbaarheid’ dat de aan te houden veiligheidsvoorraad8 beïnvloedt. Betrouwbaarheid bestaat er volgens Macharis (2004) in dat de klant moet weten wanneer de goederen op de bestemming zullen aankomen. Hiervoor is het uiteraard van belang dat de klant weet waar de goederen zich bevinden (tracking & tracing). Van Breedam & Vannieuwenhuyse (2006) vermelden hier ook nog de staat van de goederen bij aankomst. Volgens beide auteurs kan een gebrek aan betrouwbaarheid vergaande gevolgen hebben voor de verlader met bijvoorbeeld een tekort aan middelen en bijgevolg extra kosten. Ook uit de studie van Bergantino et al. (2006), gericht aan expediteurs, kwam naar voor dat men veel waarde hecht aan een betrouwbare, en ook liefst frequente, dienst. Het streven naar een dagelijkse frequentie waarbij zo weinig mogelijk afgeweken wordt van de vooropgestelde uren (minimale wachttijden) en concurrentiële leveringstijd vormt dan ook een niet te onder                                                             8

Veiligheidsvoorraad doelt op de hoeveelheid goederen die gemiddeld nog in voorraad ligt bij aankomst van een aanvulling om onzekerheid in de vraag of over de leveringstijd op te vangen (Blauwens et al., 2002b).

35   

schatten opportuniteit voor de MoS in dit betrouwbaarheidsverhaal. Allen et al. (2002) stellen wel dat betrouwbaarheid van levering nog al te veel gekoppeld wordt aan die snelheid. Hoewel beide wel van belang zijn, is betrouwbaarheid belangrijker.

Specifiek voor shortsea stelt Meuwissen (2005) nog dat er drie belangrijke factoren zijn die het transport over het water nadelig beïnvloeden. Het betreft prijsstelling, flexibiliteit en dus ook snelheid. Hij stelt dat door deze knelpunten aan te pakken de prijs-kwaliteitverhouding van shortsea shipping verbetert en daarmee haar concurrentiepositie ten opzichte van andere modaliteiten. Flexbiliteit wordt door Misschaert & Vannieuwenhuyse (2006) gedefinieerd als de mogelijkheid om in te spelen op onvoorziene fluctuaties in de vraag of de omstandigheden. Dit is sterk gerelateerd met de ingezette modus en dus ook met de mogelijke frequentie. Verladers geven aan dat het wegvervoer hen dit het meest kan garanderen zowel naar bereikbaarheid, type product als vervoerd volume.

Het lijkt een logische redenering dat bij een lagere kost of tarief voor het shortsea traject en bijgevolg voor het intermodaal transport ten opzichte van het unimodale wegtransport, de intermodale oplossing wordt verkozen. Becker & Burgess (2004) stellen echter in hun studie dat hoewel de relatieve prijs van intermodaal transport over de jaren is afgenomen, de marktvraag hier niet evenredig mee is gegroeid. García Menéndez et al. (2003) & Pérez (2004) in Martinez de Osés & Castells i Sanabra (2009) kwamen zelf tot de conclusie dat op vlak van modal shift het maritieme aandeel sterker zou groeien als gevolg van een toename in wegtransportkosten als van een afname van de vrachtprijzen in SSS. Zo bekwamen ze dat de waarschijnlijkheid om maritiem transport te kiezen zou toenemen met 1,075 % voor elke 1 % waarmee de wegtransportkosten toenemen. Daartegenover stond een toename in de waarschijnlijkheid van slechts 0, 641 % bij een reductie in vrachttransportkosten via SSS van ongeveer 1 %.

Zo blijkt ook uit een rapport van Macharis et al. (2008) voor een traject Vlaanderen – Turkije van een bedrijf dat hoogwaardige consumptiegoederen vervaardigt dat ondanks een transportkost (in €/m3) die 47 % lager ligt via shortsea en de totale logistieke kost 40 %, er toch gekozen wordt voor het wegtransport. Deze verlader zou zelfs pas omschakelen bij een stijging van de wegtransportkosten met 30 % waarbij het intermodale transport tot 50 % goedkoper zou worden. Dit toont aan dat ook de kwalitatieve modal choice variabelen een belangrijke rol spelen, evenals het belang van de al dan niet terechte perceptie hieromtrent naar de modi toe. Het is dan ook uitermate belangrijk dat de MoS tegemoet komen aan deze kwaliteitsvereisten. 36   

De meer kwalitatieve criteria die Meuwissen (2005) onderscheidt en waar shortsea shipping globaal bekeken sterk op scoort zijn ‘milieu’ en ‘veiligheid’. Wat het eerste criterium betreft, bemerkt men duidelijk dat de overheid meer en meer milieuvriendelijke alternatieven tracht te stimuleren. Naar bedrijven toe kunnen deze stimuli milieuvriendelijke alternatieven voordeliger maken. Men merkt echter ook dat de publieke opinie tegenwoordig meer en meer belang hecht aan een milieuvriendelijk karakter van bedrijven, waardoor bedrijven in het belang van hun imago ook aan dit aspect werken. Het aspect ‘veiligheid’ is vooral van belang bij mogelijke ongevallen bij het transport van gevaarlijke goederen, alsmede diefstal bij transport van hoogwaardige producten.

Zoals Bergantino et al. (2006) stellen, zijn studies omtrent modale keuze heel moeilijk te vergelijken door het verschil in geografische context, schattingstechnieken, respondentkarakteristieken, type vracht van de respondenten en dergelijke. Een heel goed uitgewerkte studie op Vlaams niveau met betrekking tot beïnvloedende criteria van de modale keuze, betreft het Promodi rapport van Germis & Vannieuwenhuyse (2002). In deze studie, die gebaseerd is op een soortgelijke schriftelijke studie uit 1999 door dezelfde auteurs, zijn 11 criteria gedefinieerd en voorgelegd in een enquête aan 500 verladers en logistieke dienstverleners in Vlaanderen. Uiteindelijk werden hier nog 228 respondenten van weerhouden, namelijk die logistieke beslissingsnemers met invloed op de vrachtstromen. De resultaten geven enerzijds de scores weer van de respondenten die de desbetreffende parameter als een belangrijke en relevante component beschouwen bij het bepalen van de meest geschikte modus in het logistiek proces. Anderzijds is ook nagegaan hoe de desbetreffende modi scoren op de criteria. Voornamelijk de scores voor het intermodale concept en het wegtransport zijn hierbij van belang.

Voor het nagaan van het belang van de parameters werd in de studie gevraagd om de 11 Promodi- factoren te rangschikken en te wegen op een waardeschaal van 0 tot 10. Hierbij is 10 heel belangrijk, 5 middelmatig belangrijk en 0 kan als helemaal niet belangrijk beschouwd worden. Uit dit onderzoek bleek dat voornamelijk transportkost, gevolgd door veiligheid (vermijden van schade & verlies), betrouwbaarheid (respecteren van beloofde leveringsdata), transportduur en flexibiliteit (aanpassingsvermogen aan wijzigende omstandigheden en klantenvereisten en dus gerelateerd aan frequentie) respectievelijk de belangrijkste transportkeuzefactoren zijn. De overige factoren spelen een beperktere rol. Deze overige factoren betreffen onder meer controlepotentieel op goederenstromen, regulering en wetgeving en bedrijfsimago met respect voor het milieu en veiligheid. De belangrijkste factoren scoorden in het onderzoek 37   

van Germis en Vannieuwenhuyse (2002) allen tussen 7,05 en 8,35. Het zijn dan ook deze factoren waar in deze verhandeling voornamelijk op is gefocust (zie Figuur 14).

Veiligheid 

Transportkost  10 9 8 7 6 5

. Betrouwbaarheid 

     

Transporttijd 

Flexibiliteit 

   

Figuur 14: Weging voornaamste factoren Promodi-resultatenrapport (Bron: Germis & Vannieuwenhuyse, 2002, eigen verwerking)

Hoewel deze parameters altijd een doorslaggevende rol zullen spelen, is het evenwel ook interessant om de evolutie in de tijd te volgen van het belang van deze factoren. Zo is reeds in 2005 een kortere enquête door het VIL uitgevoerd bij 20 transportmanagers in samenwerking met de verladersorganisatie OTM, waarbij al kleine wijzigingen zichtbaar zijn. De opmerkelijkste wijzigingen betreffen het vooropstellen van betrouwbaarheid als voornaamste factor en het beperktere belang dat veiligheid wordt toegekend.

Deze criteria zijn ook voorgelegd aan de geïnterviewde transporteurs en logistieke dienstverleners en levert heel uiteenlopende resultaten. Voor statistisch relevante data te bekomen, is een te beperkte steekproef gehouden. Desalniettemin kunnen enkele voorzichtige conclusies getrokken worden. Hierbij dient wel vermeld te worden dat de vraag werd gesteld met focus op het transport naar Spanje. Het belang van bepaalde criteria kan namelijk, zoals Vankan (2010) vermeldt, verschillen naar traject. Het eerste dat opvalt is dat de toegekende waarde aan de voornaamste beslissingscriteria over het algemeen nog versterkt is. Enkel Vandenbosch blijkt hier een uitzondering te zijn, waarbij veiligheid, transporttijd en betrouwbaarheid lager scoren dan bij Promodi. De transportkost heeft daar evenwel een even sterk absoluut karakter dat in relatieve zin nog veel sterker doorweegt. Dit anderzijds overwegend groter belang van de criteria wijten de geïnterviewden aan de crisis waarbij men er sterker toe gedwongen is om al deze factoren nauwlettend in het oog te houden en ten opzichte van elkaar af te wegen. Voor de rest merkt men tussen de gebruikers van de MoS (Halléns & Vandenbosch) en Intertrans, een logistieke dienstverlener waar het intermodale concept relatief ongekend is, niet echt grote verschillen. Alleen wordt door Intertrans een veel grotere waarde toe38   

gekend aan flexibiliteit en transporttijd. Dit zijn dan ook twee factoren waarmee shortsea shipping moeite heeft om te concurreren met het wegtransport.

Veiligheid

Transportkost 10 9 8 7 6 5

Betrouwbaarheid

Halléns Intertrans Vandenbosch Promodi

Transporttijd

Flexibiliteit

Figuur 15: Weging voornaamste factoren (Bron: eigen onderzoek)

Vaak kan men ook veel afleiden omtrent het belang van bepaalde attributen uit monetaire waarderingen. Zo hebben Bergantino et al. (2006) in een studie ten opzichte van expediteurs nagegaan wat de betalingsbereidheid is of welk bedrag men als compensatie wil met betrekking tot de transportkost bij een verandering in een kwaliteitsattribuut. Ondanks een beperkte groep van respondenten manifesteren zich hier toch enkele belangrijke punten omtrent modale keuze. Zo wordt door de respondenten in de studie een reductie van 1 uur in reistijd gewaardeerd aan 0,64 euro per ton, terwijl 1 % reductie in betrouwbaarheid een compensatie van 3,15 euro per ton vereist. Voor een vermindering in frequentie bleek de gevraagde compensatie het hoogst te liggen, hoewel dit bedrag uiteraard sterk afhankelijk is van de bestaande aangeboden frequentie. De auteurs hebben hun resultaten ook met eerdere studies vergeleken (Maier & Bergman, 2002; Danielis & Rotaris, 2002; Bolis & Maggi, 1999) en een constante betreft toch wel het grotere belang dat gehecht wordt aan betrouwbaarheid dan aan reistijd. Nog een belangrijk aspect rond modale keuze dat ook werd bestudeerd in het reeds aangehaalde Promodi - rapport (Germis & Vannieuwenhuyse, 2002), betreft de perceptie met betrekking tot de prestatie van de verschillende modi op de diverse criteria. De gebruiker werd hierbij opnieuw een score op tien gevraagd van de verschillende modi voor een bepaalde factor. In het radarplot (Figuur 16) worden de verschillende performantiescores voor de verschillende vervoersalternatieven samen weergegeven.

39   

Figuur 16: Performantiescores (Bron: Germis & Vannieuwenhuyse, 2002)

Enkele belangrijke zaken die uit dit onderzoek naar voor kwamen, waren: -

Het wegvervoer blijkt voor de volledige groep van respondenten beter te scoren dan de alternatieve vervoerswijzen. Ook hier zijn de belangrijkste criteria transportkost, transportduur, flexibiliteit en betrouwbaarheid.

-

Wat de alternatieve vervoerswijzen betreft, blijkt er een perceptiekloof te bestaan tussen de gebruikers en niet-gebruikers. Doorgaans worden deze vervoerswijzen hoger gescoord qua performantiecriteria door gebruikers.

-

Opvallend is wel dat uit het onderzoek blijkt dat intermodaal vervoer een perceptiekloof kent voor alle factoren. De grote baten die dit teweeg kan brengen zijn duidelijk onvoldoende gekend. Desondanks ziet men bij een vergelijking met de studie uit 1999 reeds een positieve wijziging met verloop van tijd. In 1999 antwoordde namelijk maar 20% positief op de vraag of ze reeds intermodaal vervoer toepasten. In 2002 ligt dit percentage een heel stuk hoger: 42%. Er dient wel vermeld dat 11% van de respondenten van 1999 deze vraag oningevuld lieten. In de internetapplicatie (Promodi) was het openhouden van een vraag niet mogelijk.

Naar de perceptie werd ook gepeild bij beide actoren die gebruik maken van zowel het intermodale transport met de MoS en wegtransport (Halléns & Vandenbosch) en dus vertrouwd zijn met beide modi. Indien men de scores (Figuur 17 en 18 respectievelijk) vergelijkt met die uit de studie van Germis & Vannieuwenhuyse (2002), bemerkt men toch dat het intermodale transport met de MoS in perceptie dichter is toegegroeid naar het wegtransport. Enkel op vlak van flexibiliteit en densiteit van het netwerk beschikt het wegtransport nog over aanzienlijke comparatieve voordelen volgens Vankan (2010). Daartegenover staat dat het intermodaal transport vanuit strategisch oogpunt en wat betreft duurzaamheid als veel betere keuze wordt 40   

beschouwd. Deze mening wordt gedeeld door Dolt (2010) wat betreft densiteit van het netwerk en duurzaamheid. Op de twee andere eerder vermelde punten wordt beide modi een gelijke hoge score toegekend. Intermodaal transport met de MoS wordt door hem dus niet speciaal als een strategisch voordeligere keuze aanzien. Op vlak van capaciteit kent Dolt (2010) het intermodale concept wel nog een hogere score toe. Het dient ook vermeld dat hoewel voor Vankan (2010) het strategische niet tot de vijf meest belangrijke factoren bij modale keuze behoort, het hier opvalt dat hij het intermodale concept een belangrijke strategische keuze vindt, ondanks een hoger gepercipieerde kost. Tot slot wordt de uitgebreide regelgeving binnen Europa door Dolt (2010) duidelijk als negatief ervaren. Vankan (2010) kon er geen specifieke score aan toekennen (dit is dan ook weggelaten uit de figuur voor de overzichtelijkheid), maar deelt deze mening.

densiteit van het  netwerk capaciteit

strategische  elementen

transportkost 10 8 6 4 2 0

veiligheid

duurzaamheid regulering &  wetgeving

flexibiliteit intermodaal met MoS betrouwbaarheid

wegtransport

transporttijd impact

Figuur 17: Perceptie analyse modale keuze Halléns (Bron: eigen onderzoek)

densiteit van het  netwerk capaciteit

transportkost 10 8 6 4 2 0

strategische  elementen

veiligheid

flexibiliteit intermodaal met MoS wegtransport betrouwbaarheid

duurzaamheid

transporttijd impact

Figuur 18: Perceptie analyse modale keuze Vandenbosch (Bron: eigen onderzoek)

41   

4.

SWOT-ANALYSE (MET FOCUS OP TRANS-ATLANTISCHE CORRIDOR): INTEGRATIE VAN DE MOTORWAYS OF THE SEA

In dit laatste en belangrijkste hoofdstuk wordt een SWOT analyse uitgevoerd op de integratie van de Motorways of the Sea in intermodale logistieke netwerken. Het is belangrijk om na te gaan welke opportuniteiten ze kunnen bieden voor een verdere groei van het intermodaal transport en welke knelpunten & bedreigingen nog meer aandacht vereisen om van het intermodaal transport een vaste waarde in Europa te maken. Hierbij wordt een evenwicht gezocht tussen enerzijds hetgeen de literatuur aanhaalt waarvan een deel gebaseerd is op relevante praktijkervaringen van de auteurs in kwestie. Anderzijds wordt dit ook gekoppeld aan de eigen afgenomen diepte – interviews met alle betrokken actoren, die de modale keuze dienen te maken met een diepere focus op het transport tussen de Benelux en Spanje.

De echte opportuniteiten van MoS en bijgevolg ook voor shortsea shipping in dit intermodale verhaal liggen vooreerst in het bereiken van de vooropgestelde objectieven door de Europese Commissie en de kracht die uitgaat van alle aandacht in het beleid. Met de doelstellingen probeert de Europese Commissie om intermodale ketens zowel ‘duurzamer’ als ‘commercieel efficiënter’ te maken ten opzichte van unimodaal wegtransport. Men streeft er dus naar om een aantal belemmeringen waar SSS mee geconfronteerd wordt weg te werken en het aldus beter te integreren in de intermodale deur-tot-deur netwerken (Lowe, 2005; Blauwens et al., 2008). Daarnaast schuilen er zowel sterktes als opportuniteiten in de mate waarin tegemoet wordt gekomen aan enkele van de vereiste beslissingscriteria om voor een bepaalde modus (of het uni- of intermodale transport) te kiezen of de mate waarin hiernaar gestreefd wordt. Voor het doel Voor de Europese Commissie

Intern

Hulpvol Sterktes ‐ Europese prioriteit – aantrekkelijke fiscale stimulansen ‐ Energiezuinigheid & beperkte CO2 uitstoot ‐ Intermodale kostenstructuur en competitieve prijzen ‐ Veiligheid ‐ Het dichte transportnetwerk & internationale dienstverlening ‐ Flexibiliteit ‐ Vrachtstroomconcentratie op zeegebaseerde logistieke routes

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Schadelijk Zwaktes Imago & bekendheid Uitstoot overige broeikasgassen Intermodale aansluiting Documentenstroom Tracking & tracing Flexibiliteit

42   

Opportuniteiten Extern ‐ Subsidieverdeling ‐ Verhogen van de economische en sociale cohesie binnen Europa ‐ Vermindering congestie & ontlasting bottlenecks ‐ Duurzaamheid ‐ Economische crisis ‐ Nood aan samenwerking tussen bedrijven ‐ Flexibiliteit ‐ Toegevoegde waarde ‐ Uitwerken informatisering

Bedreigingen ‐ Paradox van duurzaamheid ‐ Betrouwbaarheid ‐ Beperkt aantal EDC’s ‐ Regelgeving ‐ Beperkte vertrouwdheid ‐ Economische crisis ‐ Lagere loonkosten Oost-Europa ‐ Marktgebied en cultuur

Tabel 4: SWOT-analyse

4.1 4.1.1

Sterktes Europese prioriteit - aantrekkelijke fiscale stimulansen

Een grote sterkte van de Motorways of the Sea voor het intermodale concept schuilt vooreerst in de grote aandacht vanuit het Europees beleid hiervoor. Men mag namelijk niet vergeten dat aandacht vanuit het beleid en zeker de subsidiëring sowieso zijn effect heeft naar zij die de modale keuze dienen te maken. Zoals Vankan (2010) aanhaalt hebben zij zelf iemand in dienst die gespecialiseerd is in de subsidiereguleringen. Zij gaan dan ook effectief op zoek naar routes die ondersteund zijn door Marco Polo en indien ze zelf interessante projecten hebben gaan ze ook na of ze subsidies kunnen krijgen.

De huidige toegekende subsidies lijken volledig gerechtvaardigd ten opzichte van het wegvervoer waarvan enerzijds de infrastructuur continu staatsteun ontvangt en anderzijds de externe kosten voor Europa veel hoger liggen. Het mag evenwel niet de bedoeling zijn dat de dienst niet kan overleven zonder deze subsidies. De Europese Commissie tracht dan ook met het concentreren van de vervoersstromen op een aantal kwalitatief hoogstaande verbindingen om de Motorways of the Sea ook economisch rendabel te maken zonder subsidies.

Ook subsidies voor investeringen in de haveninfrastructuur blijken van groot belang. De steun om de vaste kosten te helpen dragen van vereiste overslaginfrastructuur is namelijk onontbeerlijk, indien men de drempelafstand wenst te verlagen opdat intermodaal transport sneller concurrentieel zou worden. Extra geld voor investeringen op de cruciale overslagpunten zal voor een efficiëntere en vlottere afhandeling rond de overslagpunten (havens) zorgen en deze 43   

verbeterde kwaliteit van dienstverlening zal de competitiviteit van intermodaal vrachttransport alleen maar ten goede komen (Macharis et al., 2009). Alle betrokken stakeholders waar in de loop van het jaar contact mee is geweest zijn het er ook over eens dat die subsidies voor het maritiem transport en de aandacht vanuit Europa nuttig zijn om het bewustzijn omtrent transportmogelijkheden en gerelateerde problemen te vergroten en om actoren te stimuleren om de overstap te maken. 4.1.2

Energiezuinigheid en beperkte CO2 uitstoot

Het duurzame karakter van shortsea shipping situeert zich in de reductie van de externe kosten die transport veroorzaakt. Zo is er de niet te onderschatten meerwaarde door reductie in congestie, lawaai, ongevallen en dergelijke dewelke heel moeilijk te meten is. Voor deze factoren scoort SSS evenwel zonder meer beter dan wegverkeer, gezien het verwaarloosbare karakter voor SSS (Vanherle, 2008).

Anderzijds is er ook het enorme belang om de externe kosten van milieuschade terug te dringen en dus van een reductie in de uitstoot van broeikasgassen. Op dit vlak situeert de grote sterkte van shortsea shipping ten opzichte van het wegtransport zich heden ten dage echter enkel nog in de beperktere uitstoot van CO2. De invoering van emissiestandaarden voor het wegverkeer, de zogenaamde EURO-normen9, hebben er de laatste jaren namelijk voor gezorgd dat de milieuvriendelijkheid van het wegverkeer enorm is toegenomen. Schepen blijven daarentegen veel langer in gebruik waardoor ze veelal over oude meer vervuilende motoren beschikken. In de literatuur ziet men echter een gebrek aan studies die deze relatieve wijzigingen in milieuvriendelijkheid bespreken. In een praktische studie uit 2008 van het Shortsea Shipping Promotiebureau is dit wel aangetoond. In die studie werd voor het vergelijken van de emissie door shortsea shipping en wegtransport voor bepaalde trajecten een beroep gedaan op Transport & Mobility Leuven. De studie heeft betrekking op de trajecten Zeebrugge Newbridge (Ierland), Gent - Stockholm (Zweden) en Kallo - Istanbul (Turkije). De wegtrajecten worden hierbij reeds uitgevoerd met EURO V vrachtwagens. Uit deze studie blijkt dat geen van beide partijen duidelijke beter scoort over de gehele lijn. Hoewel SSS namelijk beter scoort dan de weg op vlak van CO2 emissies is dit net andersom voor NOx, SO2 en fijn stof. Ter vergelijking stellen Paixão & Marlow (2002) dat in 1996 het wegtransport nog verant                                                             9

De Euro-norm heeft betrekking op de Europese emissiestandaarden voor voertuigen die in de Europese Unie van kracht is. De laatste (Euro V, Europese richtlijn 99/96/EC) is in oktober 2009 van kracht gegaan, maar was reeds langer een feit (nl.wikipedia.org, 7 maart 2010).

44   

woordelijk was voor respectievelijk 76,6 % en 66,7 % van de totale transportuitstoot aan NOx en SO2. Het onderzoek (2008) stelt verder wel dat SSS brandstof- (& energie-)efficiënter blijft dan wegverkeer. Dit heeft op zijn beurt uiteraard weer een positieve invloed op de CO2 uitstoot.

Op vlak van externe kosten door milieuschade is de grote belangstelling voor het reduceren van het wegtransport dan ook te verklaren vanuit het veel grotere aandeel in CO2 uitstoot en dus ook in de klimaatopwarming van deze modus (Martinez de Osés & Castells i Sanabra, 2009). Voor het Turkije traject uit de studie van het Promotiebureau SSS Vlaanderen geldt zelf dat het intermodale traject 3x beter scoorde op vlak van CO 2 uitstoot. Om deze zuinigheid in energiegebruik en CO2 daadwerkelijk uit te spelen is wel voldoende beladingsgraad nodig. In dat opzicht tracht men hier met bundeling van lading op de MoS aan tegemoet te komen.

Hoewel de grote lijnen met betrekking tot de milieuvriendelijkheid van de modi kunnen geschetst worden, zijn de verschillen telkens toch per geval van uiteenlopende aard. Zo speelt ten eerste de afstand van het traject een grote rol, waarbij voor lange trajecten het aandeel niet-varen emissies ten opzichte van het totale aantal emissies lager is. Daarnaast worden de emissies van shortsea shipping ook beïnvloed door de snelheid en de laadcapaciteit ten opzichte van het gewicht van het schip (schaaleffecten) (Van Herle, 2008). 4.1.3

Intermodale kostenstructuur en competitieve prijzen

Ondanks het feit dat er duidelijk, zoals in hoofdstuk 3 besproken, ook heel wat andere factoren meespelen in de modale keuze neemt dit niet weg dat blijvend werk moet gemaakt worden van competitieve prijzen.

Naast de invloed van subsidies is hier ook een belangrijke rol weggelegd voor de havens zelf. Zo heeft SSS niet alleen nood aan efficiënte en shortsea vriendelijke havens met redelijke doorlooptijden, en efficiënte hinterlandconnecties, maar evenzeer aan transparante procedures en tariferingen. Zo komen voor het Motorways of the Sea netwerk ook louter Europese havens van categorie A in aanmerking, die dan het Motorways of the Sea keurmerk krijgen (European Commission, 2001). Voor shortsea shipping in het algemeen kunnen kortingen op de havenrechten worden gegeven volgens frequentie van aanloop opdat het aandeel van de aan-

45   

loopkosten in de totale transportkost wordt teruggedrongen. Aangezien met een MoS gestreefd wordt naar een dagelijkse frequentie, dienen tegemoetkomingen zeker mogelijk te zijn. Een haven dewelke een breekpunt vormt in een MoS route zal hier namelijk ook alleen maar van profiteren op vlak van bijvoorbeeld trafiek en naambekendheid.

Het geven van kortingen op havenrechten voor shortsea shipping gebeurt reeds door de haven van Antwerpen, maar voornamelijk omwille van de crisis. Zo zijn de haventarieven en concessiegelden van 2010 op het niveau van 2009 bevroren. Dit impliceert voor het grootste gedeelte van de tarieven zelfs een bevriezing op het niveau van 2008. Voor de overslag van stukgoederen is in 2010 bovendien een tariefverlaging van 10 procent van toepassing, mits de werkgevers en vakbonden de efficiëntie bij de inzet van havenarbeiders verbeteren (http://www.havenvanantwerpen.be, 20 december 2009). Enkele andere aandachtspunten van havens betreffen onder meer nog een verdere vereenvoudiging van de douane- en administratieve verplichtingen en een geoptimaliseerde vrijstelling van loodsplicht (Pilot Exemption Certificate). Deze vrijstelling van loods voor frequente shortsea diensten mag wel niet ten koste gaan van de veiligheid door onder meer extra last voor het brugpersoneel dat nu vaak reeds met kortere doorlooptijden werkt (Lefevere, 2007). Anderzijds kan dit er misschien toe bijdragen dat het gehele maritieme gebeuren er meer toe gedwongen wordt om sneller werk te maken van één lingua franca (het Engels) binnen het maritieme gebeuren, zoals dit reeds wordt toegepast in de luchtverkeersbegeleiding. Zoals Van Hoof (2006) stelt, gebeurt het loodswezen nu in de meeste lidstaten namelijk in de nationale taal wat het er niet makkelijk op maakt voor kapiteins om een PEC te behalen buiten het eigen land. Lidstaten trachten op die manier hun eigen loodsen te beschermen met een monopoliepositie waardoor ze ook heel hoge prijzen kunnen vragen aan schepen. Prijzen die de rederijen uiteraard doorrekenen aan de gebruikers van de dienst en dewelke dus de intermodale prijs benadelen.

Op vlak van lading zou men voor shortsea shipping door de laadcapaciteit van schepen grote schaalvoordelen kunnen verwachten, die de kosten zouden moeten drukken. De schepen zijn echter quasi nooit volledig volgeladen en er is het noodzakelijke voor- en natransport dat gepaard gaat met extra overslagkosten. Het zijn deze extra kosten die de implementatie van een shortsea traject slechts rendabel maken op de langere afstanden. Hoe groter de afstanden, hoe sterker de competitiviteit gaat doorwegen. Dit maakt het ook zo interessant en noodzakelijk om dit perspectief op Europees vlak te bestuderen. Met de concentratie van lading op de MoS trajecten tracht men de schaalvoordelen wel beter te benutten. 46   

Dit beschikbaar zijn van lading vormt een niet te onderschatten element voor de rentabiliteit van de MoS. Enkel met voldoende lading is men in staat om de prijs te drukken. Zeker het feit of men al dan niet retourlading kan organiseren is hierbij van belang en dit is heel wat moeilijker voor het intermodaal transport dan voor het wegtransport. De retourlading moet zich bij intermodaal transport namelijk in een kleinere straal rond de haven of terminal bevinden. De verlader of transporteur zal er dan ook voor opteren om de lading volledig over de weg te transporteren indien het transport tot de terminal lang is in vergelijking met het totale traject dat zal moeten afgelegd worden (Macharis & Verbeke, 1999). Ook Walgraeve (2009) bevestigt dat het voor alle spelers met lading op het Motorways of the sea traject noodzakelijk is dat ze 100 % gebalanceerd zijn qua heen- & teruglading om rendabel te zijn. Specifiek voor Spanje is het wel zo dat er globaal gezien zuidwaarts meer lading is dan noordwaarts. Dit maakt het voor vele transporteurs noodzakelijk om rondritten te maken via wegtransport waar het intermodale transport moeilijk mee kan concurreren en dus een competitief nadeel ondervindt.

Het ladingspotentieel van een bepaalde route is uiteraard ook een belangrijke beïnvloedende factor bij de keuze van een geschikte route voor een rederij. Zo onderzocht het Britisch Maritime Technology (BMT) onderzoeksbureau in opdracht van de Europese Commissie het potentieel in lading voor de Motorways of the Sea corridors. Het doel van hun Europees vrachtmodel is om het effect op het goederenverkeer na te gaan van een Motorway of the Sea tussen havenregio’s en mogelijke modal shift effecten. Hiervoor werden dus nieuwe RoRo en LoLo lijnen toegevoegd met een grotere (dagelijkse) frequentie. De resultaten zijn bekomen bij een dagelijks vertrek per havenregio per modus (RoRo of LoLo) en zijn gebaseerd op handelsvolumes in 2003 (BMT, 2006). Er is dus ook voor de West-Europese corridor nagegaan wat het effect is van bepaalde verbindingen. Het is interessant om deze resultaten even nauwer onder de loep te nemen.

47   

MoS van West‐Europa 

Verbonden  havenregio’s 

RoRo  noord‐ waarts  (in mil‐ joen ton) 

LoLo  noord‐ waarts  (in mil‐ joen ton) 

RoRo  zuid‐ waarts (in  miljoen  ton) 

LoLo zuid‐ waarts (in  miljoen  ton) 

Bespaarde Tkm  in % van het  totale goederen‐ verkeer op de  Europese wegen 

Zuidkust van  Ierland en  noordkust  van Spanje  en Portugal 

2,4

< 0,01

2,1

< 0,01 

0,33 

Noord‐ Franse kust  en Spaanse  noordkust 

1,5

10,6

1,9

17,1 

0,49 

Frans‐ 3 Atlantische &  Spaanse  noordkust 

5,5

3,5

9,8

0,96 

België/ Ne‐ derland en  Portugal 

2,4

2,3

5,7

0,54 

 

 

  1,7

  Tabel 5: BMT studie: corridor analyse (Bron: BMT, 2009, eigen verwerking)

De studie bracht voor deze West-Europese corridor vier potentiële Motorways of the Sea routes naar voor. Het totale shiftpotentieel blijkt wel het grootst in vergelijking met de andere corridors, namelijk 2,32 % (uitgedrukt in Tkm). Voor de twee corridors in de Middellandse 48   

Zee is dit lagere potentieel (respectievelijk 0,2 en 0,15 %) enerzijds te wijten aan de kortere afstanden (km) en anderzijds de kleine invloed op de gebieden met de grootste transportvolumes (ton). Deze MoS zijn evenwel van zodanig betere kwaliteit in vergelijking met bestaande verbindingen dat ze een groot deel van hun volumes van die verbindingen halen. In de Baltische corridors vormen de Motorways ook wel een verbetering, maar is er reeds een bestaand netwerk van hoge kwaliteit. Wat de vier potentiële routes van de West-Europese corridor betreft, blijkt Ierland – Spanje/Portugal duidelijk potentieel te bieden voor RoRo, maar quasi niet voor containerdiensten. Daarnaast realiseert de route tussen Noord-Frankrijk en Noord-Spanje ondanks een groter volumepotentieel slechts de helft van de Tkm shift van de route Frans-Atlantische Kust – Noord-Spanje (BMT, 2006).

Het is interessant om voorgaande resultaten te vergelijken met de gegenereerde volumes van de lijn Zeebrugge-Bilbao. Het betreft de volumes tot net voor een derde conro schip werd toegevoegd aan de route en er dus 3 afvaarten per week in beide richtingen waren. De onstabiliteit van de crisisperiode wordt duidelijk gereflecteerd, maar de resultaten blijken wel hoopgevend voor zowel RoRo als LoLo. Zo werden tussen januari 2008 en augustus 2009 9738 lorries en 489 288 ton goederen van de weg naar de zee gebracht. Met de lorries doelt men hier op alles van trailers & semi-trailers. Het overwegend grotere aandeel kan op twee manieren verklaard worden. Enerzijds is er het relatieve voordeel van trailers indien men de prijs vergelijkt met het aantal Euro-palletten dat kan meegenomen worden. Anderzijds krijgt Transfennica enkel subsidies voor verscheepte trailers, aangezien een containerlijn reeds bestond tussen België en Spanje. Er wordt dan ook voornamelijk daarop gefocust naar promotie toe.

               

Figuur 19: Evolutie trafiek Transfennica tussen januari 2008 en augustus 2009 (Bron: naar Gabiola Mendieta, 2009)

49   

4.1.4

Veiligheid

Veiligheid is niet alleen een sterkte van shortsea shipping in zijn geheel. Het vormt ook een belangrijk criterium voor een succesvolle integratie van de Motorways of the Sea. Veiligheid kan men op twee manieren bekijken. Enerzijds kan men dit vanuit het sociale luik bekijken waarbij een groter gebruik van shortsea shipping toch een potentiële afname in verkeersongevallen kan impliceren en alzo dus mensenlevens spaart (Paixão & Marlow, 2002).

Anderzijds is er ook het kleiner risico op schade en verlies voor de verladers en transporteurs. Volgens Vankan (2010) geldt dit schade aspect voornamelijk voor de trailers. Voor een lading die via de weg getransporteerd wordt, bestaat altijd het gevaar dat deze beschadigd wordt tijdens de (nachtelijke) rust op parkings langs de autosnelwegen of door betrokken te raken in een ongeval. Hoewel SSS een hogere veiligheid kan garanderen, dient hier als kritische noot toch het gevaar op schade bij overslag of stuwage10 vermeld te worden. Deze stuwageactiviteiten zijn in handen van de concessiehouders van de terminals. Aangezien deze extra overslag niet nodig is bij wegtransport zijn dit de cruciale punten. Ook voor de MoS is het dus heel belangrijk dat de terminaluitbaters op deze lijnen een goede reputatie hebben.

Volgens Walgraeve (2009) wordt er wel alles aan gedaan om zeker te voorkomen dat er schade door inbraak of diefstal zou optreden. Zo zijn alle terminals in de haven van Zeebrugge individueel beveiligd en moet elke terminal tegenwoordig ook ISPS (= International Ship and Port facility Security code) goedgekeurd zijn. Dit is zeker het geval bij terminals met internationale verschepingen. Schepen mogen namelijk de havens in de VS niet aandoen indien de terminal waar ze voorheen aangemeerd waren niet ISPS goedgekeurd was. Deze ISPS goedkeuring geldt trouwens eveneens voor de schepen zelf. Daarnaast bestaan er uitvoerige procedures omtrent het nagaan van aansprakelijkheid voor de overslag en eventueel tijdelijke opslag op de terminal met zowel cameracontrole als controle door de stuwadoor. 4.1.5

Het dichte transportnetwerk & internationale dienstverlening

Er is een toenemende competitie in Europa tussen haven(regio)s om de cruciale link te worden in het mondiaal transport. Dit impliceert echter een enorme goederenstroom waar men als individuele haven met zijn omringende hinterland niet tegen is opgewassen. Bij de uitbouw                                                              10 Stuwage= wijze waarop de lading in de verschillende laadruimten van een schip is verdeeld en gestapeld (Den Boon & Geeraerts, 2005).

50   

van deze MoS dient men zo ook rekening te houden met mogelijke implicaties op congestie in de haven van stijgende trafiek naast een eventueel gebrek aan aansluitingsmogelijkheden op het TEN-T netwerk (Van Hoof, 2006). Om deze voortrekkersrol op te nemen en de geïnduceerde trafiek de baas te kunnen, vindt er volgens Notteboom (2008a) een evolutie naar Multiport gateway regions en havenregionalisering plaats. Zoals te merken op Figuur 20 kunnen onze Vlaamse zeehavens hierbij niet los gezien worden van de havens van Rotterdam & Amsterdam, hetgeen overeenstemt met de Delta-Schelde regio. Deze vereiste toename in samenwerking ziet men op Vlaams niveau ook terugkomen in het Flanders Port Area concept (www.flandersportarea.be) waarmee de vier Vlaamse havens onze logistieke topregio met onder meer het dichte transportnetwerk en logistieke expertise willen profileren.

Figuur 20: Havenregionalisering: Delta-Schelde Regio (Bron: Notteboom, 2008a)

Hierbij mag men de havens ook lokaal niet meer als losstaande eenheden aanzien, maar als één met hun hinterland (zie extended gatewayconcept zoals in ‘4.3.7 Flexibiliteit’ verder wordt besproken).

Daarnaast kan men dit verhaal ook doortrekken naar de mogelijkheid tot internationale dienstverlening. Door de MoS te linken aan havens van categorie A zijn er meestal ook voldoende mogelijkheden om van de MoS een schakel te maken in internationale netwerken

51   

waarbij ze ofwel aansluiten op gewone shortsea lijnen of op overzeese deapsea trafiek. Zo vermeldt Walgraeve (2009) voor de situatie van Zeebrugge dat er naast de aansluiting op deze deapsea trafiek niet alleen het belang is van eventuele doorvoer naar Engeland of Ierland, maar evenzeer aansluiting naar de nabij gelegen haven van Antwerpen voor hun eigen verbinding met Finland. Vlotte hinterlandconnecties zijn dus van groot belang. Wat de doorvoer naar Engeland betreft is trouwens heel recent beslist bij Transfennica om vanaf 7 mei een extra tussenstop in Tilbury in te lassen op de vrijdagavond dienst uit Bilbao. Zo kunnen onder meer de weekendrestricties in Frankrijk vermeden worden en het evenwel verlaat aankomstuur in Zeebrugge (maandagmorgen om 6u) levert ook geen problemen op (www.transfennica.com, 10/05/2010). 4.1.6

Flexibiliteit

Hoewel het wegtransport over een veel grotere flexibiliteit beschikt en vlugger op wijzigende vraagomstandigheden kan reageren, mag de flexibiliteit voor shortsea shipping niet louter als negatief aanzien worden. Zo kan de flexibiliteit als een sterkte beschouwd worden indien het producten betreft waarvan het productieproces op de vertrek- & aankomsturen van het shortsea shipment of MoS traject kan afgestemd worden.

Door met de Motorways of the Sea te streven naar frequente, dagelijkse, afvaarten tracht de Europese Commissie hoe dan ook de flexibiliteit te verhogen. Dit staat evenwel in wisselwerking met de hoeveelheid trafiek die reeds gebruikt maakt van de lijn. Zo stelt Walgraeve (2009) dat er, althans op hun lijn, nood is aan een laadfactor van 80 - 85 % vooraleer er eventueel een 4e schip in route zal genomen worden en een dagelijkse afvaart zal kunnen gerealiseerd worden. In november 2009 bedroeg deze laadfactor nog 60 %. Dus hoe meer trafiek de Motorway gebruikt, hoe hoger de frequentie die kan ontwikkeld worden. Anderzijds impliceert een hogere frequentie een hogere aantrekkelijkheid voor de gebruikers en kan dit ook een hogere trafiek genereren. Hoe frequenter de levering, hoe beter uiteraard ook voor verse goederen. Nu zijn er bijvoorbeeld jaarlijks een 60 000-tal vrachtreizen van het Zuiden van Spanje naar Ierland en het Verenigd Koninkrijk, louter met bederfbare goederen zoals fruit en groenten (DG TREN, 2006b). 

52   

4.1.7

Vrachtstroomconcentratie op zee-gebaseerde logistieke routes

Met de recente crisis is de eerste daadwerkelijke doelstelling volgens artikel 12a van de TENT richtlijnen (DG TREN, 2005a) met name het streven naar concentratie van goederenstromen op een aantal principale routes, cruciaal gebleken als sterkte voor het shortsea shipping gebeuren. Alle modi zaten door de crisis namelijk met een overcapaciteit. Het zijn dan ook de routes waar een sterke consolidatie en concentratie van lading is opgetreden, die de crisis konden doorstaan.

Voor een rederij is het zoveel mogelijk bundelen van lading ook gewoon noodzakelijk omwille van de grote set-up kost die enkel rendeert als je grote volumes te transporteren hebt (Boute en Desmet, 2009). 4.2 4.2.1

Zwaktes Imago & bekendheid

Het imago en de bekendheid naar verladers en transporteurs toe, zijn factoren die absoluut niet mogen onderschat worden. Er is echt wel nood aan regelmatige, betrouwbare en flexibele diensten met een competitieve snelheid en hoge veiligheidsgraad. Volgens Blauwens et al. (2008) zien vele commerciële verladers SSS namelijk nog steeds als een ouderwetse, trage en complexe transportmodus en zijn ze nog niet van de mogelijkheden overtuigd. In de loop der jaren is omtrent de promotie van shortsea shipping om deze perceptie om te buigen wel reeds heel wat verbeterd. Zo vermelden Blauwens et al. (2008) twee verschillende Europese netwerken die hiervoor zijn opgezet.

Enerzijds zijn er de Shortsea Shipping Focale Punten. Dit betreft ambtenaren die het shortsea shipping beleid coördineren in de administraties van lidstaten. Deze Focale Punten wisselen ervaring uit op EU niveau, discussiëren over manieren om SSS te promoten, pakken knelpunten aan en stellen nieuwe strategieën voor om de aantrekkelijkheid onder transportgebruikers te verbeteren. Op Vlaams niveau wordt dit verzorgd door de Vlaamse Nautische Autoriteit.

Anderzijds zijn er de Shortsea Promotiebureaus, dewelke gelinkt zijn in het Europees Shortsea Netwerk (www.shortsea.info) en er alles aan doen om de modi sterker met elkaar in contact te brengen en transporteurs, expediteurs en verladers te overtuigen van het gebruik van SSS. 53   

Guinier (2009) benadrukte op de Shortsea conferentie meermaals dat er een ‘shift’ dient te komen in de subsidies van de Europese commissie en veel meer geld naar de promotiebureau’s zelf moet gaan. Deze Centra kampen nu al te vaak met financiële problemen en hun rol mag zeker niet onderschat worden. Walgraeve (2009) stelt daarentegen hun invloed en zelfs niet-commerciële status in vraag. Hij merkt op dat zij er zelf geen echte meerwaarde van ondervinden en stelt dan ook dat hun rol niet mag overschat worden. Deze mening blijkt wel duchtig te verschillen van zij die de keuze voor het gebruik van de MoS dienen te maken. Zo ziet Vankan (2010) wel degelijk de voordelen van deze gesubsidieerde promotiecentra in. Enerzijds kunnen namelijk bedrijven die de kennis niet hebben daar terecht en anderzijds is het gewoon handig voor alle spelers om een centraal punt te hebben waar alle info te vinden is. Omwille van de moeilijkheid om aan informatie te geraken, vormt het een handig startpunt om te gaan zoeken. Een kanttekening is wel dat men zich hier niet blind op mag staren, aangezien informatie nooit compleet is.

Walgraeve (2009) stelt nog dat zij zelf als rederij ook uitgebreide marketingpogingen ondernemen door telefonisch contact, het verspreiden van brochures en op beurzen te staan of door samenwerking met APZI (Association Port of Zeebrugge Interests). APZI is de vereniging van de privé-sector in de haven van Zeebrugge (http://www.apzi.be). Debruyne (2010) beweert evenwel dat Intertrans als belangrijke speler naar Zuid-Europa toe nog nooit is gecontacteerd geweest door een rederij. Ook Lahousse (2010) stelt dat de rederijen hier in gebreke blijven met betrekking tot promotie van shortsea shipping naar verladers toe. Zo is ze meermaals gecontacteerd geweest door grote internationale spelers zoals Maersk, maar nooit met betrekking tot shortsea shipping. Op dit vlak dienen volgens haar dan ook meer stappen ondernomen te worden.

Alle geïnterviewde personen zijn het er wel over eens dat mits de nodige promotie, aangevuld met voorbeelden uit de praktijk, men er toe gestimuleerd kan worden om hun bestaande concept te herzien. Dit vereist echter ook heel wat meer transparantie in de sector. Dit huidige tekort aan transparantie vertaalt zich trouwens ook in een beperkte beschikbaarheid van statistieken. Dit is niet alleen nadelig voor de betrokken actoren, maar zorgt er ook voor dat overheden moeilijk de efficiëntie van hun geïmplementeerde beleidsmaatregelen kunnen achterhalen en belemmerd worden in het voorspellen van toekomstige markttrends.

54   

Met betrekking tot promotie is er echter nog één belangrijke speler die vaak vergeten wordt. Zoals Vankan (2010) aanhaalt, probeert men vanuit Brussel al jaren om het intermodale transport te stimuleren, maar ziet men dat het pas echt aanslaat als de consument er daadwerkelijk om vraagt. Als de consument overtuigd is van het belang van duurzaamheid zijn de bedrijven ook eerder geneigd om hiermee rekening te houden. Zo haalt hij als voorbeeld de vermelding aan op blikjes Maes van de hoeveelheid CO2 die is verbruikt om het product te transporteren. Het bewustzijn van de consument omtrent groene logistiek is in de loop der jaren zeker toegenomen en ook voor het MoS concept dient hier dus zeker op ingespeeld te worden. Een mogelijkheid vanuit Europa is het toekennen van een MoS label, waarmee de consument op de hoogte gesteld kan worden dat het product op een duurzame manier is vervoerd. Nu heeft men er namelijk absoluut geen idee van of het product dat ze kopen op een duurzame manier in de winkelrekken is geraakt en wordt men er in het aankoopgedrag dus ook niet bewust voor gemaakt. 4.2.2

Uitstoot overige broeikasgassen

Zoals in ‘4.1.2 Energiezuinigheid en beperkte CO2  uitstoot’ reeds besproken, scoort shortsea shipping betrekkelijk slecht op een aantal broeikasgassen wat het duurzaamheidsimago van deze modus grondig schaadt. Zeker voor de MoS routes is het dan ook belangrijk van deze zwaktes weg te werken door enkel moderne schepen, die de nodige duurzaamheid aan de dag kunnen leggen, in te zetten. 4.2.3

Intermodale aansluiting

Voor een vlotte aaneenschakeling vormt de fysieke aansluiting van de intermodale ladingseenheden op de verschillende modi uiteraard ook een heel belangrijke factor. Voor de trailers stellen er zich met de inschakeling van semi-trailers, die gemakkelijk gekoppeld en ontkoppeld kunnen worden eigenlijk geen problemen. Het probleem situeert zich eerder bij de containers. Containers die voor internationaal transport gebruikt worden, zijn namelijk niet optimaal aangepast aan het gebruik van Euro-palletten. Hoewel de High Cube 20-voet en 40-voet palletwide containers een groter volume hebben dan de standaard 20 en 40 voet (respectievelijk 1 en 2 TEU) containers, zijn de trailers die gebruikt worden voor het wegtransport relatief gezien nog steeds voordeliger. In een trailer van 13,6m passen namelijk 33 Euro-palletten, in een 40-voet container slechts 25 (De Decker, 2008). De ontwikkeling van de 45-voet palletwide container heeft hier evenwel verandering in gebracht. Deze container kan namelijk ook 55   

33 europallets bevatten. Hier stellen zich echter nog twee problemen. Enerzijds worden containerschepen gebouwd voor het transport van 20-voet en 40-voet containers. De langere 45voet containers zijn dan ook moeilijk in te passen in het stapelpatroon waardoor hier maar een beperkte capaciteit voor beschikbaar is. Daarnaast gingen 45-voet containers normaal ook niet meer mogen vervoerd worden met de vrachtwagen vanaf eind 2006 omdat ze 8 cm te lang zijn volgens de wettelijke normen voor wegtransport. Sinds deze datum aan de hand van richtlijn 96/53/EC werd vooropgesteld in 1996 werd hier evenwel al aan tegemoet gekomen door het bedrijfsleven door containers met afgeronde hoeken te maken (Euro corner castings) (www.shortsea.be, 18 april 2010). 4.2.4

Documentenstroom

Reeds jaren is het zo dat vrachtwagens en goederentreinen zich ongestoord over de binnengrenzen van de EU kunnen begeven. Voor de kustvaart is dit vandaag de dag echter nog steeds niet het geval. Zelfs als schepen nu van het ene EU-land naar het andere varen, moeten zij meestal nog steeds door de douane en dat is een dure en tijdrovende zaak. Vooral de complexiteit van de administratieve procedures vormt hierbij een belemmering voor SSS.

Onder meer met het verlenen van de status van Authorised Regular Shipping Service tracht Europa wel tegemoet te komen aan dit gebrek aan efficiëntie. Deze erkenning laat toe dat een schip met een vracht communautaire goederen de haven kan aanlopen zonder aan de douane de status van de getransporteerde goederen te moeten voorleggen. De CMR11 vrachtbrief met eventueel laadlijst, facturen en dergelijke blijft gewoon in de afgesloten container of trailer liggen. Dit statuut geldt evenwel enkel voor regelmatige lijndiensten (waar met het MoS concept duidelijk naar wordt gestreefd). Indien de uitgebate lijn niet over dit document beschikt, wordt EU cargo (gemeenschapsgoederen) die 12 zeemijl buiten de kust komt, anders niet- EU cargo met alle gevolgen van dien. Daarnaast is het wel nog steeds zo dat zodra een niet-EU haven wordt aangedaan de goederen de facto niet- EU goederen worden. Lijnen waarbij dit het geval is, kunnen uiteraard niet over het Authorised Regular Shipping Service document beschikken. Op korte termijn (2010) streeft de commissie er evenwel naar om dit document overbodig te maken door alle EU cargo op alle lijnen als EU cargo te behandelen indien louter                                                              11

CMR is een internationale conventie bij grensoverschrijdend wegvervoer. De afkorting staat voor Convention Relative au Contrat de Transport International de Marchandises par Route (Conventie voor het Internationaal Vervoer van Zaken over de Weg). Het is van toepassing op alle vervoer over de weg van of naar een bij de conventie aangesloten land. Het is ook geldig bij een binnenlands transport als onderdeel van een internationaal transport (nl.wikipedia.org/wiki/C.M.R., 6 april 2010).

56   

EU havens worden aangedaan. Tegen 2013 hoopt men dit ook door te trekken naar diensten die met EU-goederen niet- EU havens aandoen (Guinier, 2009). Indien men Motorways of the Sea met Noorwegen wenst op te zetten is laatstgenoemde een belangrijke factor. Op de lijnen tussen EU – landen, zoals de MoS lijn Zeebrugge – Bilbao van Transfennica, die over deze speciale status beschikken, bemerkt men duidelijk de voordelen. Zo vermeldt ook Vankan (2010) het gemak dat er enkel een CMR nodig is voor het MoS traject, waardoor dit geen extra moeilijkheden oplevert in vergelijking met het wegtransport. Naast dit statuut is er wel ook port security waarbij men release toelating moet krijgen. Dit staat los van de douane. Bij ladingen die afkomstig zijn van deepsea trafiek zijn er wel nog specifieke douaneformaliteiten. In het geval van de MoS lijn tussen Zeebrugge & Bilbao kan er bijvoorbeeld gekozen worden om deze ladingen in Zeebrugge vrij in te klaren voor de Europese Gemeenschap of kan er voor gekozen worden om aan de hand van een T1 document te verklaren dat ze in Bilbao zullen ingeklaard worden. Dit houdt in dat de goederen als niet-EU goederen worden beschouwd en dat er dus een douaneschuld op ligt, die in een Europese haven moet worden vereffend alvorens de goederen in het vrije verkeer kunnen worden gebracht. De goederen bevinden zich dus reeds fysiek binnen de EU, maar vertoeven nog niet in het vrije verkeer (Walgraeve, 2009). Wat die inklaring betreft is het voor bedrijven enorm handig als ze AEO gecertificeerd zijn. Internationaal actieve bedrijven die aan de voorwaarden van dit certificaat voldoen en hier dus over beschikken, worden namelijk minder streng gecontroleerd waardoor ze minder oponthoud ondervinden bij een grensovergang en er dus tijdswinst plaatsvindt (Lahousse, 2009).

De grootste baten op vlak van documenten kan shortsea shipping naar Spanje leveren op vlak van exceptioneel transport. Voor een exceptioneel transport moet namelijk in elk departement in Frankrijk dat doorkruist wordt, een aparte vergunning aangevraagd worden. Los van de documentenstroom komt er in Frankrijk nog eens bij dat er niet met de vrachtwagen gereden mag worden op zondag (Walgraeve, 2009). Tijdens de vakantieperiodes (wordt al gerekend vanaf begin mei) mag er zelfs op zaterdag niet worden gereden, tenzij de transporteur een speciale vergunning heeft. Daarnaast mogen onder meer bederfelijke goederen wel worden vervoerd en vrachtwagens met een beperkte tonnage ook (Lahousse, 2010). Dit alles wordt uiteraard omzeild met shortsea shipping.

57   

Als men de administratieve procedures voor shortsea shipping in zijn geheel vlotter wil laten verlopen zal er ook werk moeten gemaakt worden van een one-stop-shop benadering of guichet unique voor de documenten, waarbij de noodzakelijk controles tegelijkertijd kunnen plaatsvinden. Hierbij moeten de administratieve procedures ook vergelijkbaar zijn met die voor het wegtransport. Dit zou behalve het onderscheid tussen EU en niet-EU cargo, ook moeten kunnen voor Schengen en niet-Schengen verkeer. Dit is iets dat reeds lang geldt voor lucht- en wegtransport, maar niet voor maritiem transport. Het is wel absoluut noodzakelijk dat dergelijk systeem volledig op punt staat alvorens geïmplementeerd te worden. Het mag namelijk niet ten koste gaan van noodzakelijk controles op bijvoorbeeld namaakproducten of valse geneesmiddelen (Valente de Oliveira, 2008). Op die manier zou het naar de toekomst toe zelfs mogelijk moeten zijn om werk te maken van een intermodaal document. De Europese wetgeving laat helaas wel niet toe dat dit in éénheidstaal, bijvoorbeeld het Engels zou kunnen worden opgesteld (Lahousse, 2010). Dit intermodaal document zou trouwens ook moeten gepaard gaan met een verdere informatisering van de documentenstroom. 4.2.5

Tracking & tracing

Volgens Lahousse (2010) ontbreekt het de betrokken actoren nog al te veel aan controlepotentieel op hun lading bij intermodaal transport. Hier dient wel vermeld te worden dat reeds heel wat stappen worden ondernomen door rederijen om het opvolgen van lading mogelijk te maken binnen het shortsea shipping traject. Dit blijft echter beperkt tot het verlenen van informatie in stappen zoals wanneer de lading ontvangen is in de haven van vertrek, wanneer die aan boord geladen wordt en dan het omgekeerde in de haven van aankomst. De exacte positie van het schip kan vaak wel via omslachtige websites worden verkregen. In de studie van het Shortsea Shipping Promotiebureau (2008) stelt men zich de vraag of verladers wel nood hebben aan al die informatie. Uit de interviews in de loop van het jaar bleek dit echter wel het geval te zijn. Zo stelt Lahouse (2010) dat dit als het ware uit handen geven van lading, toch wel als enorm belemmerend wordt ervaren. Op dit moment ontbreekt het aan voldoende individuele controle over de lading door verladers en transporteurs en is er een groot gebrek aan integratie van de track & trace systemen van de verschillende modi. 4.2.6

Flexibiliteit

Intermodaal transport zal zelfs met integratie van de Motorways of the Sea er nooit in slagen om een even hoge flexibiliteit te leveren als het wegtransport. Er kan bijvoorbeeld veel ge58   

makkelijker op het laatste moment nog een vrachtwagen ingeschakeld worden dan dat er nog een plaats op het schip kan gereserveerd worden. Bij intermodaal transport zijn er nu ook éénmaal veel meer partijen betrokken, om nog maar te zwijgen van de administratieve rompslomp die het vaak met zich meebrengt. Daarnaast is er ook de densiteit van het wegennetwerk dat toelaat om veel meer plaatsen te bereiken.

Zoals Meuwissen (2005) stelt, ondervindt shortsea shipping ook op vlak van transporttijd een groot nadeel. Snelheid en dus ook leveringstijd wordt hier namelijk onder meer negatief beïnvloed door de te overbruggen afstand, de laad- en lostijden en planningssystematiek. Bij bestelling op het allerlaatste moment weegt dit nadeel uiteraard zwaar door. Dit wordt echter ook negatief gepercipieerd naar just-in-time leveringen. Een hogere snelheid trachten te realiseren vormt hier evenwel niet dé juiste oplossing. Zoals eerder aangehaald beïnvloedt een hogere snelheid namelijk de duurzaamheid van shortsea shipping. De focus dient gewoon anders komen te liggen. Indien men het duurzame karakter van shortsea shipping op de Motorways of the Sea wil uitspelen, lijkt het dan ook meer aangewezen om te focussen op betrouwbaarheid van leveringstijd dan op snelheid (Allen et al., 2002). 4.3 4.3.1

Opportuniteiten Subsidieverdeling

Het blijft veelal een punt van discussie waar de steun precies naar toe moet gaan. Dient een systeem als ecobonus bijvoorbeeld niet uitgebreid te worden op Europese schaal opdat transporteurs of logistieke dienstverleners het kostenvoordeel zelf directer zouden ervaren? Is een uitbreiding naar verladers ook geen mogelijkheid? De toename in vraag die ontstaat door deze incentives kan er namelijk voor zorgen dat rederijen zich rapper geneigd zullen voelen om Motorways op te zetten. Dit hoeft de subsidies voor de rederijen niet in het gedrang te brengen, maar de globale verdeling van de subsidies is wel belangrijk opdat op een zo efficiënt mogelijke wijze de doelstellingen van co-modaliteit zouden kunnen bereikt worden. 4.3.2

Verhogen van de economische en sociale cohesie binnen Europa

Door DG TREN (2006b) wordt gespecificeerd dat deze doelstelling van het MoS concept enerzijds betrekking kan hebben op ‘het voorzien in betere, meer betrouwbare connecties voor perifere regio’s’ en anderzijds ‘een rol kan spelen in het sterker en duurzamer maken van de Europese economie’. Het realiseren van goede verbindingen tussen regio’s is een heel logi59   

sche en enorm belangrijke doelstelling vanuit de politiek van Europa. Net zoals dit voor elk land geldt, zorgt een verhoging van de bereikbaarheid van verschillende regio’s namelijk voor een sterkere sociale samenhang. Het belang op economisch vlak is evenwel ook niet te onderschatten. Volgens Navarro (2006) is het versterken van de cohesie zelfs het meest strategische aspect van MoS dat raakt aan de ruimtelijke planning. Door het verbinden van perifere regio’s en eilanden met de rest van het Europese continent en de handel te bevorderen, stimuleren de MoS economische activiteit en de ontwikkeling van die regio’s. Het kan hierbij zowel bijdragen aan jobcreatie, eerst in de maritieme sector en vervolgens ook in de handel en dienstensector (Navarro, 2006). Op een tijdstip dat kan omschreven worden als het breekpunt voor de toekomst van de Europese economie waarbij het meer dan ooit tijd is om in te zetten op duurzaamheid, dient er dan ook volop werk gemaakt te worden van goed uitgewerkte MoS, geïntegreerd in intermodale netwerken. 4.3.3

Vermindering congestie & ontlasting bottlenecks

De laatste voornaamste vooropgestelde doelstelling van de Europese Commissie betreft het reduceren van de congestie op de wegen door modal shift en dan voornamelijk op de principale knelpunten van de Europese wegen zoals in de Alpen en Pyreneeën (http://ec.europa.eu, 8 oktober 2009). Deze reductie is ook cruciaal voor landen zoals België met veel transitverkeer. Voor de specifiek geografische barrières zoals de Alpen en de Pyreneeën betekent dit niet alleen een ontlasting van deze overgangen met beperkte capaciteit. Dit kan er namelijk ook voor zorgen dat de zware investeringen niet exponentieel oplopen met de toename in goederenvervoer, evenals het feit dat er geen bijkomende waardevolle landschappen worden doorsneden.

Het belang voor de economie in zijn geheel mag ook niet onderschat worden. Zo bedraagt volgens Navarro (2006) de jaarlijkse kost van congestie 1 % van het BBP12 van Europa wat quasi overeenstemt met het totale jaarlijkse budget van de EU. Zelfs een klein succes in het significant verminderen van congestie kan dus, zeker in de nasleep van de crisis, een belangrijke en noodzakelijke stimulans voor de Europese economie impliceren. 4.3.4

Duurzaamheid

Zoals uit ‘4.1.2 Energiezuinigheid en beperkte CO2 uitstoot’ blijkt, heeft het wegtransport duidelijk al zware inspanningen gedaan op vlak van uitstoot. De grote opportuniteit voor de                                                              12

Bruto Binnenlands Product. Hier heeft het betrekking op de totale waarde van alle goederen en diensten geproduceerd binnen de grenzen van de verschillende lidstaten samen (www.europa-nu.nl, 13 april 2010).

60   

Motorways of the Sea situeert zich dan ook naar de toekomst toe met het opnemen van de voortrekkersrol in deze inhaaloperatie voor shortsea shipping. Het implementeren van een MoS in het intermodale netwerk moet overduidelijk overeenstemmen met het kiezen voor duurzaam transport. De ingezette schepen moeten dan ook daadwerkelijk betere milieuprestaties kunnen voorleggen en alzo een duidelijk groen alternatief vormen voor het wegtransport.

Deze inspanning zal evenwel niet volstaan om shortsea shipping opnieuw de voortrekkersrol te laten opnemen in milieuvriendelijkheid. Op dit moment worden de eerste hoopvolle inspanningen genomen door de International Maritime Organisation (IMO). Zo stelt van Herle (2008) in de studie van Transport & Mobility dat sinds respectievelijk 2006 en 2007 voor de Baltische Zee en de Noordzee, die beiden door het IMO erkend werden als beschermingszone onder het statuut Sulphur Emission Control Area (SECA), reeds de verplichting geldt om alleen scheepsbrandstof te gebruiken met een zwavelgehalte van maximaal 1,5 %. Deze norm wordt trouwens voor de MoS tussen Zeebrugge & Bilbao over het gehele traject gerespecteerd (Walgraeve, 2009). In april 2008 zijn door de IMO zelfs beslissingen genomen om deze normen nog te versterken. Zo werd voor de SECA-reglementering een bijkomende verlaging opgelegd naar 1 % vanaf 1 maart 2010 en daarna uiteindelijk 0,1 % in 2015. Daarnaast wordt wereldwijd een plafond ingesteld voor een maximaal zwavelgehalte voor scheepsbrandstoffen van 0,5 % in 2020 en een reductie van de NOx emissie voor nieuwe schepen in 3 fases (van Herle, 2008). 4.3.5

Economische crisis

Het is een vaststaand feit dat de crisis de harde concurrentiestrijd tussen de betrokkenen in het logistieke proces zwaar heeft versterkt waarbij vele transporteurs amper nog een winstmarge kunnen overhouden en/of uit de markt zijn verdreven. Vaak wordt echter niet erkend of juist onderschat welke kansen er ook voortvloeien uit de crisis. Zo vindt Vankan (2010) dat het duidelijk wel kansen biedt, die er wellicht anders niet zouden geweest zijn. Als een verlader of producent door de crisis namelijk genoodzaakt is om zeer kritisch naar z’n kosten te kijken, nemen ze ook intermodale overwegingen in beschouwing. In situaties waar ze veel geld verdienen is de noodzaak om te kijken naar goedkopere logistiek niet aanwezig en blijven ze gewoon bij hun vertrouwde keuzes of is de kans gewoon kleiner. Met de crisis worden ze nu gedwongen breder te kijken en dat creëert kansen, ook voor het MoS concept. Door de voordelen van het concept te aanvaarden, wordt hun visie verruimd en des te meer actoren de voor-

61   

delen ervaren, des te groter de kans op succes. Ook Walgraeve (2009) deelt deze visie. Hij stelt zelfs dat vele transporteurs zich waarschijnlijk nooit de moeite hadden getroost om het concept te bekijken, indien ze niet waren gepusht door de industrie. 4.3.6

Nood aan samenwerking tussen bedrijven

Als meer bedrijven kunnen ervaren wat de voordelen zijn van goederen te vervoeren via de MoS, zou dit ook een opportuniteit kunnen inhouden voor samenwerking tussen bedrijven. Grote bedrijven zoals Barco & Bekaert, die op een verschillende markt actief zijn, zouden namelijk door samenwerking grote kostenvoordelen kunnen realiseren. Dit vereist echter een nieuwe manier van denken zowel wat de stap naar het intermodale betreft als een grotere onderlinge transparantie (Lahousse, 2010). Hier wordt in het volgende puntje op teruggekomen. 4.3.7

Flexibiliteit

Volgens Vankan (2010) is het verhogen van de flexibiliteit heel belangrijk voor het succes van de Motorways of the Sea en de promotie van het intermodale transport in zijn geheel. Enerzijds is er dus het positieve effect van een verhoogde frequentie, maar anderzijds haalt hij ook het belang aan van de nood aan onthaasting in de logistiek voor het succes van de Motorways of the Sea. Heel veel klanten zijn gewend om vandaag te bestellen en om één of twee dagen later reeds beleverd te worden. Veel transporteurs of logistieke dienstverleners blijken hierbij niet eens op de hoogte of de klant niet vroeger kan bestellen. Veelal is het namelijk puur uit gewoonte dat men niet verder vooruit kijkt. Voor het succes van het intermodale transport met de MoS is een andere denkwijze vereist voor die goederen waarvan de vraag redelijk stabiel is. De focus moet weg van een zo snel mogelijke leveringstijd, naar een zo correct mogelijke. Zo haalt Lahousse (2010) ook het belang aan van het feit dat bedrijven in de mate van het mogelijke hun productie dienen af te stemmen op de afvaarttijden. Met de restricties voor wegvervoer tijdens weekends in Frankrijk, kan dit dus voor het transport naar en van het Iberisch schiereiland ook een besparing in tijd impliceren.

Een andere opportuniteit schuilt, aldus Valkan (2010), in het zoveel mogelijk trachten te verleggen van het voorraadontkoppelingspunt tot voorbij het shortsea shipping traject. Dit stemt overeen met een tijdelijk opslagpunt en is heel belangrijk indien men de MoS succesvol wil integreren. Met het verleggen van dit voorraadontkoppelingspunt naar de laatste stap in de intermodale keten splitst men deze schakel in de keten in twee op. Deze opsplitsing komt 62   

reeds naar voor in Van Breedam & Vannieuwenhuyse (2006). Hierbij worden de goederen (meestal via de weg) eerst overgebracht naar het magazijn van de klant (verlader) of zijn logistieke dienstverlener en tijdelijk opgeslagen. Daarna kunnen in functie van het gevraagde moment van levering de goederen via intern transport afgeleverd worden voor consumptie of benutting. Het komt er op neer dat men het klantenontkoppelingspunt (KOOP) verlegt binnen het productieproces (van het bedrijf) waardoor de gevolgen voor de voorraad anders worden geïnterpreteerd. Voorraden worden dus verlegd naar distributiecentra (Lahousse, 2010). Vaak wordt men hier namelijk toe genoodzaakt om snel te kunnen reageren op de vraag van klanten. Dit vereist echter investeringen in lokale magazijnen en dus bereidwilligheid van de betrokken actoren. Hier is een belangrijke rol weggelegd voor de overheden om beschikbare ruimte te voorzien voor logistieke platforms en dit tegen aantrekkelijke tarieven. Ook samenwerking tussen havens om samen locaties op te zetten in het hinterland vormt hierin een opportuniteit.

Hier komt voor de Vlaamse situatie het Extended Gateway concept van het Vlaams Instituut voor de logistiek kijken. Dit slaat op een uitbreiding van de toegevoegde waardeactiviteiten in de logistiek buiten de traditionele gateways door de vestiging van logistieke activiteiten op de multimodaal ontsloten hotspots die aanleiding geven tot de laagste totale logistieke kost. Zo stelt men ook dat logistieke operaties voor volumineuze producten zich beter kort bij een gateway vestigen om de overslagkost als belangrijkste component in de totale logistieke kost onder controle te houden. Tijdskritische consumptieproducten verschuiven daarentegen best naar het achterlandnetwerk, omdat van daaruit Europa beter bereikbaar is. Hoe dan ook dient men te streven naar goederenbundeling, waarbij bedrijven met goederen die op eenzelfde manier logistiek behandeld worden, dus aangezet worden tot samenwerking. Clustering van specifieke logistieke activiteiten kan een oplossing zijn (http://extendedgateways.vil.be, 1 maart 2010). Het lijkt aangewezen om dit concept ook op Europees niveau te bekijken om intermodale netwerken met integratie van de Motorways of the Sea succesvol en op grote schaal te realiseren.

Lahousse (2010) stelt dat dit verleggen de flexibiliteit verhoogt waarmee een bedrijf aan specifieke klantenvereisten kan voldoen, maar dat anderzijds het nog steeds slechte imago van het intermodaal transport ervoor zorgt dat bedrijven blijven kiezen voor koeriersbedrijven, snel transport & wegtransport en de ermee gepaard gaande hoge transportkost. De zeehavens dienen werk te maken van hun efficiëntie en hinterlandconnecties, evenals uitbreidingen met 63   

meer distributiecentra waaruit intermodaal transport kan gepromoot worden naar een even betrouwbare en flexibele transportkeuze. Dit zou volgens haar de verlader over de streep trekken om te kiezen voor intermodaal transport met shortsea shipment. Het zou trouwens niet alleen positief zijn voor de betrokken actoren met een daling in transportkosten, maar evenzeer een reductie in files en congestie teweeg brengen. Deze noodzaak voor een toename in efficiëntie geldt volgens Valente de Oliveira (2008), Europees coördinator voor MoS, trouwens in heel sterke mate voor Zuid-Europese havens. Nu bemerkt men vaak dat cargo de Middellandse Zee doorkruist om uiteindelijk via een haven uit de Noordzee regio terug over land naar het Zuiden getransporteerd te worden. Deze economische - en milieuschade dient vermeden te worden.

Verder stelt Valente de Oliveira (2008) dat de nadruk vooral moet gelegd worden op de onafhankelijkheidsgraad van havens en of er al dan niet delen van de havenwerking geprivatiseerd zijn. Geprivatiseerd management en werking van terminals en verschillende havendiensten hebben een aantoonbaar positief effect op efficiëntie en dus vlotheid van afhandeling. Op die manier kan het maritieme beter concurreren met wegtransport. Concessies in de havens moeten gestimuleerd worden, aangezien dit het beste middel is om de productiviteit te doen toenemen. In het belang van de lange termijn economische- en milieubelangen van de Europese Unie is het wel belangrijk dat de lidstaten de juiste balans tussen privatisatie, het vrijwaren van eerlijke competitie en publieke belangen, verzekeren. Voor het opzetten van de MoS dient er speciale aandacht besteed te worden aan het beleid van de haven met betrekking tot vaartuigen voor short sea shipping waarbij aan de noden van onder meer de roro en ropax vaartuigen wordt voldaan. Het is heel belangrijk om het beleid van een haven ten opzichte van shortsea activiteiten na te gaan. Diepzee-activiteiten krijgen namelijk bijna altijd voorrang op shortsea wat de nodige gevolgen met betrekking tot vertraging met zich meebrengt. Zo kan onder meer nagegaan worden of de haven afzonderlijke (delen van) kaaien reserveert voor een Motorways of the Sea verkeer of dat er speciaal aangeduide terminals of ruimte is voor de Short Sea activiteiten. Zo is het beleid van de haven van Rotterdam de laatste jaren merkbaar positief verbeterd. Vroeger werden bijvoorbeeld nog concessies uitgegeven voor 25 tot 30 jaar. Nu moeten concessiehouders daarentegen bepaalde afspraken naleven, niet alleen in termen van productiviteit maar ook ‘modal shift’ percentages die behaald moeten worden. Zo heeft de haven een bonus/malus systeem geïntegreerd in z’n concessie-activiteiten met betrekking tot modal shift. Als een concessiehouder z’n ‘modal shift’ doelstellingen verbetert, krijgt hij een reductie in prijs. Indien hij z’n doelstellingen niet haalt, moet hij extra betalen. 64   

Dit systeem zou moeten in heel Europa gerepliceerd worden, aldus Valente de Oliveira (2008). 4.3.8

Toegevoegde waarde

Het streven naar de versterking van de cohesie binnen Europa en een ontlasting van de overbelaste wegen, impliceert niet alleen een groter gebruik van maritiem transport. De grootste toegevoegde waarde naar de gemeenschap toe van Motorways of the Sea schuilt namelijk vooral in de integratie van de modi. Dit impliceert niet alleen voor- en na transport via de weg, maar een des te groter gebruik van het potentieel in spoor- en binnenvaartwegen. Dit vormt volgens Lowe (2005, p. 106) de toegevoegde waarde naar de gemeenschap van de Motorways of the Sea. Daarnaast mag er niet onderschat worden welke toegevoegde waarde er schuilt in de uitbouw van meer distributiecentra in de omgeving van havens. Vooral distributiecentra met een hoge waarde- & dus tewerkstellingscreatie in verhouding tot het aantal transporten zijn hierbij heel belangrijk. Het zijn die centra met een hoge complexiteit die ook op Vlaams niveau de competitieve positie zullen versterken in relatie tot de lagere loonkost in Centraal- & Oost-Europa (Desmet et al., 2010). 4.3.9

Uitwerken informatisering

Volgens Luis Valente de Oliveira (2008) is het hoogst noodzakelijk voor de realisatie van comodaliteit met de MoS en dus integratie van de modi dat er een transparant, gebruiksvriendelijk en volledig te betrouwen informaticasysteem ontstaat. Dit e-systeem moet informatie verzamelen en verbinden van alle operatoren in de logistieke keten zoals klanten, terminals, spoorexploitanten, schippers, depots, inspectieautoriteiten, verladers, verzekeringsagenten en havenautoriteiten. Het systeem zou moeten toelaten dat alle logistieke operatoren kunnen participeren. Aldus moet het voor alle betrokken spelers op elk moment ook mogelijk zijn om lading te volgen en te vinden (tracking & tracing). Alleen op die manier kan het succesvol opereren, aldus Valente de Oliveira (2008). Op sommige plaatsen bestaat dit reeds, maar deze systemen zouden moeten gegeneraliseerd en verbeterd worden. Zo streeft de EU reeds naar een e-maritieme omgeving waarbij er zowel werk gemaakt wordt van de digitalisering van de documentenstroom als het koppelen van de Vessel Traffic Services13 aan tracking & tracing.

                                                             13

Vessel Traffic Services zijn diensten ingesteld door een bevoegde overheid, bedoeld om de veiligheid en de

doeltreffendheid van het scheepvaartverkeer te verbeteren en het milieu te beschermen. Deze diensten moeten

65   

Zoals in ‘4.2.5 tracking & tracing’ reeds aangehaald ligt de grote noodzaak echter in de ontwikkeling van een overkoepelend informaticasysteem waarmee ten allen tijde de individuele lading kan opgespoord worden. De mogelijkheid om lading te kunnen opsporen en opvolgen vormt een niet te onderschatten factor in de perceptie naar de betrokken actoren toe. Het zou dan ook een enorme stimulans kunnen betekenen voor de noodzakelijke shift weg van het unimodale wegtransport. Dit e-systeem vormt een belangrijk criterium indien men de MoS volledig wil geïntegreerd krijgen in de intermodale deur-tot-deur logistieke keten. 4.4 4.4.1

Bedreigingen De paradox van duurzaamheid

Een belangrijk gevolg en factor die in rekening moet gebracht worden bij het streven naar een zo milieuvriendelijk mogelijk karakter van shortsea shipping, zijn de hogere kosten die dit veroorzaakt. Door Notteboom (2009) wordt zo in een studie gewezen op deze hogere kosten die gepaard gaan met de vereisten in lagere zwaveluitstoot van het IMO en bijgevolg de invloed op de competitiviteit van SSS. Vooral de zwavelnorm van 0,1 % voor scheepsbrandstof in de SECA’s vanaf 2015 zou een ramp zijn voor de shortsea sector. Het zou het vervoer over zee in die gebieden erg duur maken met een omgekeerde modal shift en verhoogde externe kosten tot gevolg. Er wordt door de marktspelers dan ook opgeroepen om deze normen te herzien. Het kan namelijk niet de bedoeling zijn dat in het streven naar duurzaamheid alle inspanningen om shortsea shipping aantrekkelijker te maken, worden teniet gedaan en men terug gestimuleerd wordt om bij het oude te blijven met alle gevolgen van dien. Er dient naar de toekomst toe dus zeker een evenwicht gevonden te worden tussen duurzame normen die de kosten niet proportioneel doen toenemen en het steeds verder zoeken naar duurzamere schepen met nieuwe technologieën. Volgens Paixão & Marlow (2002) komen duurzamere motoren hoe dan ook de efficiëntie ten goede en zo ook de winstgevendheid van bedrijven.

Door De Decker (2009) wordt nog een belangrijke factor aangehaald waarmee men zeker moet rekening houden in het streven naar duurzaamheid. Zo vermeldt hij het belang om ook de olieproducerende industrieën mee te krijgen in dit hele verhaal. Op dit moment worden namelijk de residuen van het raffinageproces veelal door de maritieme sector opgebruikt.                                                                                                                                                                                            kunnen communiceren met het verkeer & anticiperen op gevaarlijke verkeerssituaties die zich in een VTSgebied kunnen ontwikkelen (http://www.agentschapmdk.be, 10 april 2010).

  66   

4.4.2

Betrouwbaarheid

Zoals uit de literatuur blijkt en ook is bevestigd in de interviews wordt betrouwbaarheid als een belangrijke beïnvloedende factor erkend. De perceptie omtrent dit criterium naar shortsea shipping is echter niet overtuigend positief. Betrouwbaarheid zou evenwel een sterkte moeten zijn van de MoS. Er moet namelijk niet alleen gestreefd worden naar het realiseren van dagelijkse afvaarten, maar deze moeten evenzeer zo stipt mogelijk zijn opdat er een perfecte intermodale aansluiting zou kunnen plaatsvinden. Vandaag de dag ziet men echter in de nasleep van de crisis dat vele schepen minder trouw zijn gebleven aan hun vaarschema’s wat een vlotte intermodale aansluiting bemoeilijkt (http://www.lloyd.be, 9 april 2010). 4.4.3

Beperkt aantal Europese Distributie Centra14 (EDC)

Zoals in ‘4.3.7. Flexibiliteit’ vermeld, vormt de ontwikkeling van distributiecentra en het voorzien van de nodige ruimte ook een noodzakelijk onderdeel om van het intermodale concept met de Motorways of the Sea een succes te maken. Lahousse (2010) stelt dat er op dit moment echter een gebrek is aan Europese Distributie Centra. Veelal wordt gevreesd dat deze centra meer oostwaarts aan het verschuiven zijn, weg uit het kerngebied van de zogenaamde blauwe banaan. Volgens Desmet et al. (2010) is dit evenwel nog niet voor morgen, zeker voor die Europese distributiecentra met een hoge toegevoegde waarde per transport. Uiteraard zullen met de uitbreiding van de Europese Unie wel nieuwe regionale distributiecentra ontwikkeld worden om de Oost-Europese markt te bedienen, maar voor het Europese intermodaal transport kan dit ook als een goede zaak beschouwd worden. De auteurs verwachten dat de Europese distributiecentra met de hoogste graad van toegevoegde waarde per eenheid transport in Vlaanderen zullen blijven, aangezien activiteiten in deze distributiecentra de nodige knowhow, flexibiliteit en innovatie vereisen die hier aanwezig is. Deze distributiecentra zijn ook de meest interessante voor een regio aangezien ze het meest tewerkstelling creëren (Desmet et al., 2010). 4.4.4

Economische crisis

Hoewel de crisis aanvankelijk vooral als een opportuniteit kon beschouwd worden voor het intermodaal transport en de Motorways of the Sea en als bedreiging eerder een globaal fenomeen is, kan het echter ook een specifieke bedreiging betekenen voor het succes van de MoS.                                                              14

Europese Distributiecentra zijn distributiecentra waarvan de goederen naar minstens 5 of meer landen gedistribueerd worden (Boute et al., 2009).

67   

Zo leek de financiële crisis en daaropvolgende recessie aanvankelijk nog weinig invloed te hebben op het ladingspotentieel van de lijn Zeebrugge-Bilbao waarbij in september 2009 nog een derde schip aan de route werd toegevoegd. Met de aansleep van de crisis en de recente europroblematiek in Zuid-Europa blijven de gevolgen echter niet meer uit. Sedert begin mei 2010 is het aantal afvaarten terug afgenomen van vijf naar drie per week vanuit Zeebrugge. Met de integratie van Tilbury vanuit Bilbao is men er noordwaarts wel in geslaagd om 4 afvaarten te behouden (www.transfennica.com, 10 mei 2010). 4.4.5

Regelgeving

Volgens Lahousse (2010) kan er zich een gevaarlijke paradox stellen binnen het beleid, hoewel men dit op het eerste zicht niet direct zou vermoeden. Enerzijds wenst men intermodaal transport in belangrijke mate te stimuleren, maar anderzijds tracht men ook het duurzame aspect na te streven met regelgeving die eerstgenoemde kan beïnvloeden. Zo bestaat het gevaar dat de Duitse regelgeving van ‘der Grüne Punkt’ navolging zal vinden in heel Europa en Europese wetgeving wordt. Deze maatregel stelt dat verpakkingen verplicht dienen teruggenomen te worden door de verzender in plaats van verwerkt door de uiteindelijke afnemer (http://www.kvk.nl, 9 april 2010). Voor een wegtransporteur die gewoon een extra camion kan inschakelen om dit bij verschillende afnemers later op te halen via cabotage, stelt dit geen probleem. Bij intermodaal transport vormt dit echter een veel moeilijkere uitdaging indien men niet met quasi lege trailers wil geconfronteerd zitten. Waar men dus ook hier in de eerste plaats duurzaamheid wil nastreven, kan dit het duurzamere intermodaal transport met de MoS tegenwerken (Lahousse, 2010). 4.4.6

Beperkte vertrouwdheid

Zoals reeds aangehaald in ‘4.2.1 Imago & bekendheid’ kan men het huidige imago en de beperkte bekendheid als een zwakte beschouwen. Dit kan men evenwel doortrekken naar een bedreiging in de zin dat veel actoren betrokken bij het logistieke proces absoluut niet vertrouwd zijn met intermodaal transport via shortsea shipping en meer specifiek via de MoS.

Zo blijkt het voor Debruyne (2010) ook voornamelijk uit gewoonte te zijn dat men vast blijft houden aan het wegtransport. Hij dient zelf toe te geven dat de meeste transporten naar het Iberisch schiereiland waarschijnlijk goedkoper zouden uitkomen via het intermodale concept, maar het prijsverschil niet groot genoeg is om de overstap te maken. Hier ziet men dan ook 68   

duidelijk het belang van perceptie naar voor komen. Het intermodale transport via de MoS wordt niet even hoog ingeschat op vlak van onder meer betrouwbaarheid van levering en flexibiliteit. 4.4.7

Lagere loonkosten Oost-Europa

Een belangrijk gevolg van een steeds verder uitdijende oostelijke grens van de Europese Unie is het groter aanbodspotentieel van goedkope chauffeurs die het met zich meebrengt. Volgens Debruyne (2009) ziet men in Zuid-Europa een toename van het aantal Oost-Europese chauffeurs die Spanjaarden bij hun pensioen vervangen omwille van de goedkopere loonkosten. Dit is evenwel geen nieuw fenomeen. Net zoals vroeger eerder goedkopere Zuid-Europese chauffeurs werden ingezet, zijn dit nu onder andere Polen. Volgens Vankan (2010) kan ook het probleem van Oost-Europese transportbedrijven die lading afnemen gerelativeerd worden. Niet alleen omdat zij daar op transporten naar Spanje geen last van ondervinden, maar ook omdat geleidelijk ook daar de loonkost omhoog zal gaan en het probleem zich weer zal verschuiven. Hoe beter deze MoS trouwens ontwikkeld worden, hoe groter de kracht van het concept om te concurreren met deze lage loonlanden. Hij stelt tot slot dat we hier over vijf tot tien jaar veel minder last van zullen hebben. 4.4.8

Marktgebied en cultuur

Zoals in de literatuurstudie aangehaald is het pas vanaf een bepaalde break-even afstand dat intermodaal transport kan concurreren met het flexibele wegtransport. Voor het traject dat in deze eindverhandeling nauwer onder de loep is genomen, speelt dit zeker ook. Bedrijven die zuidelijker gelegen zijn dan de haven van Zeebrugge, dienen namelijk al speciaal eerst noordwaarts te rijden alvorens ze kunnen mee participeren in het SSS traject. In Spanje zelf tekent zich ook een duidelijke lijn af met betrekking tot het marktgebied. Het zijn bedrijven uit de gebieden ten zuiden van de denkbeeldige lijn Bilbao-Valencia gaande tot het noorden van Marokko die hun lading via de “Motorway of the Sea” laten transporteren (Walgraeve, 2009; Hautekeete, 2010).

Een andere belangrijke factor die ook speelt voor het marktgebied is de cultuur. Zo is terughoudendheid van de Spanjaarden ten opzichte van intermodaal transport een belangrijke afremmende factor geweest voor het opzetten van projecten door rederijen. Het grootste deel van de lading op de lijnen zoals die van Transfennica betreft onbegeleid vervoer. Transpor69   

teurs sturen namelijk toch niet gemakkelijk een chauffeur mee met een truck, omdat die chauffeur anders de volledige trip onnodig aan boord van het schip zit. Dit brengt met zich mee dat een transporteur in Spanje dus een chauffeur zal moeten vinden die bereid is om de trailer op te halen in de haven en die naar zijn eindbestemming te vervoeren. De transporteur moet dus locale contacten hebben, wat niet evident is. Bovendien is het in Spanje en Portugal niet de gewoonte een trailer of container achter te laten en die door een derde te laten ophalen. Allaert (zoals geciteerd in Van Hoof, 2006) stelt dat ze er nog steeds met de filosofie van eenmansbedrijven werken: een chauffeur koopt een eigen truck en rijdt daar een hele week mee rond. Hij komt er vrijdagavond mee thuis en vertrekt zondagavond opnieuw. Er zijn amper grote logistieke bedrijven zoals in West- en Noord-Europa. Ook daar dient men dus te evolueren naar grotere logistieke bedrijven zoals we die in onze contreien kennen. Die chauffeurs moeten dan niet meer de hele week Europa doorkruisen maar dagelijks korte afstanden afleggen, bijvoorbeeld van Madrid naar de haven van Santander en terug. Het feit dat chauffeurs vaker thuis kunnen zijn, zal er misschien ook voor zorgen dat gemakkelijker personeel kan gevonden worden. Dit was namelijk tot voor enkele jaren nog een probleem (Walgraeve, 2009). Hoe meer men zich noordwaarts begeeft in Europa, hoe sterker dit intermodale concept wel reeds ingeburgerd is. Zo hebben de Zweden altijd al een leidende rol opgenomen in de promotie tot implementatie van SSS als duurzame modus. Zweden zet dan ook heel sterk in op het milieuvriendelijker maken van transport (Hautekeete, 2010).

Het vinden van voldoende teruglading is ten slotte niet altijd even gemakkelijk voor een land als Spanje. Dit probleem geldt voornamelijk voor de fruitteelt, die toch nog altijd een héél belangrijk aandeel van de handel uitmaakt en waarvan er seizoenaal gebonden een sterke noordwaartse stroom optreedt (Debruyne, 2010). 4.5

Interne en externe analyse: voornaamste aandachtspunten voor het beleid

Vooreerst schuilt er een enorme kracht in het toekennen van de subsidies. De grote opportuniteit schuilt hier in het herzien van de verdeling van de subsidies. Hoewel er met de TEN-T financiering reeds subsidies worden verleend voor een betere aansluiting op het TEN-T netwerk, schuilen er ook enorme mogelijkheden in het verlenen van subsidies aan zij die de modale keuze dienen te maken. Een Europese benadering van ondersteuning zoals met de ecobonus dient zeker in overweging genomen te worden. Dit moet wel gepaard gaan met het juist doorrekenen van de externe kosten die het wegtransport impliceert op Europese schaal. Stij-

70   

gende wegtransportkosten blijken namelijk ook een belangrijke stimulans te zijn om de overstap te maken. Hier is meer dan ooit nood aan een Europese aanpak, aangezien de meeste West-Europese landen geremd worden door de publieke druk en uit vrees voor verlies in competitiviteit met Oost-Europa. Opdat de MoS competitief zouden zijn qua prijs is er ook een belangrijke rol voor de havens weggelegd met betrekking tot onder meer aantrekkelijke tarieven en vlotte intermodale aansluitingen.

Dit brengt ons bij het tweede punt, namelijk de flexibiliteit. Om een hoge flexibiliteit te kunnen realiseren met de MoS voor een brede waaier van goederen dienen ze gepaard te gaan met meer (goedkope) ruimte voor de logistiek nabij havens en in het hinterland. Toegepast op een logistieke topregio als Vlaanderen zijn hierbij vooral de Europese distributiecentra met een hoge toegevoegde waarde van belang. Het creëren van een aantrekkelijk investeringsklimaat voor deze centra zal in grote mate bijdragen tot het succes van intermodaal transport en dus ook van de Motorways of the Sea. Dit dient evenwel ook gepaard te gaan met samenwerking tussen bedrijven, iets waar grote bedrijven zeker moeten durven voor openstaan. Er heerst echter een enorm gebrek aan transparantie.

Transparantie kan er ook voor zorgen dat meer spelers kennis krijgen van praktische voorbeelden en het concept leren kennen. De zwakke bekendheid en de eerder negatieve perceptie omtrent het imago van shortsea shipping resulteert in beperkte vertrouwdheid van vele actoren met het MoS concept en intermodaal transport. Dit gebrek aan vertrouwdheid vormt daadwerkelijk een bedreiging, aangezien velen niet willen afstappen van hun vertrouwde formule van het wegtransport. Een sterke promotie naar zij die voor het intermodale transport moeten kiezen is dan ook een noodzaak voor het succes. Het toekennen van een MoS label aan producten die via de MoS zijn vervoerd, kan er trouwens voor zorgen dat ook de consument bewust wordt gemaakt van groene logistiek.

Opdat zowel de consument als het bedrijfsleven zouden overtuigd zijn van het duurzame aspect van de MoS is het trouwens belangrijk dat de MoS effectief zorgen voor een reductie van alle externe kosten en niet in het minst op vlak van uitstoot. Er schuilt dan ook een heel grote opportuniteit voor de MoS in het opnemen van de voortrekkersrol in het terug duurzamer maken van maritiem transport op alle vlakken. Het louter inzetten van moderne, energiezuinige schepen op deze routes vormt een belangrijk vertrekpunt.

71   

Een verdere uitwerking van de informatisering vormt ook zo een noodzaak en prioriteit. Dit betreft niet alleen een digitalisering van de volledige documentstroom en een one-stop-shop benadering, maar ook de integratie van een overkoepelend systeem voor tracking & tracing. Net zoals het gebrek aan vertrouwdheid vormt het tekort aan controlepotentieel op de lading namelijk een enorme belemmering voor een succesvolle ontwikkeling van intermodaal transport met de MoS.  

72   

BESLUIT In deze verhandeling is een studie uitgevoerd op de integratie van de ‘Motorways of the Sea’ (MoS) in intermodale logistieke netwerken. Het studieobject betreft dus het vervoer van eenheidsladingen via meer dan één vervoersmodus, waarbij de goederen tijdens de overslag niet worden behandeld. Het grootste gedeelte van het traject wordt hierbij afgelegd via ‘shortsea shipping’ (SSS), aangevuld met een zo kort mogelijk voor- en natransport over de weg. SSS is binnen de Europese Unie verantwoordelijk voor 39 % van de goederentrafiek en slaagt er het best in om te concurreren met het wegtransport. De Europese Commissie tracht dit te versterken door zijn MoS beleid waarbij men vrachtstromen wenst te concentreren op zeegebaseerde intermodale logistieke routes tussen twee of meerdere zeehavens van categorie A in verschillende EU-lidstaten. Deze diensten moeten kunnen concurreren met het wegtransport. Hiervoor zijn een viertal corridors uitgetekend waarbinnen goedgekeurde projecten subsidies kunnen ontvangen. In dit werk wordt meer gefocust op de West-Europese corridor.

De keuze om te focussen op de integratie is gegroeid vanuit de overtuiging dat de volledige intermodale keten dient in acht genomen te worden opdat de MoS competitief zouden zijn in vergelijking met het unimodale wegtransport. Er is vertrokken vanuit een literatuurstudie om het kader te kunnen schetsen en een dieper inzicht te krijgen in het onderwerp. Dit is vervolgens gekoppeld aan interviews met betrokken actoren uit de praktijk. Aangezien het de transporteurs of expediteurs zijn die de uiteindelijke keuze voor de MoS dienen te maken, evenwel soms aangespoord door hun verlader, is vooreerst nagegaan welke factoren van belang zijn bij hun modale keuze en hun perceptie hieromtrent naar de modi toe. Daarnaast is in een SWOTanalyse bestudeerd wat de sterktes en zwaktes zijn van de MoS voor intermodaal transport en wat de opportuniteiten en bedreigingen zijn om van intermodaal transport met de MoS een vaste waarde in Europa te kunnen maken. Om dit te achterhalen heeft er, naast de interviews met de transporteurs en logistieke dienstverleners, ook een interview plaatsgevonden met de rederijverantwoordelijke van de bestudeerde MoS lijn en met een voormalig verlader van een bedrijf met grote internationale transportbehoeftes.

De toename in congestie, het grotere milieubewustzijn, evenals de recente economische crisis en noodzaak om de totale logistieke kosten te drukken, het zijn allemaal factoren die er hebben voor gezorgd dat meer verladers en transportorganisatoren op een creatieve manier zijn

73   

gaan zoeken om alternatieve transportmodi in te schakelen. Dit brengt ook de nodige kansen met zich mee voor de MoS. Meer actoren komen namelijk in contact met het concept en een grotere vertrouwdheid is uiterst noodzakelijk voor een verdere groei. Desondanks is nog steeds niet iedereen overtuigd van de waarde van het gebruik van gecombineerd vervoer. Denk maar aan zij die vanuit de gekende filosofie van hun bedrijf nog steeds gebruik maken van het conventioneel wegvervoer en zeer moeilijk te overtuigen zijn dat er ook andere mogelijkheden bestaan. Een voortdurende bewustmaking via verscheidene kanalen is dan ook aan de orde. Daarnaast is het ook zo dat het intermodale transport in Europa nog steeds niet werkt zoals we het zouden wensen. Er zijn nog steeds talrijke belemmeringen die een efficiënte intermodale aansluiting op grote schaal verhinderen. Naast het belang van een competitieve totale logistieke kostprijs, die nog sterker is gaan doorwegen, schuilen de voornaamste vereisten van de logistieke dienstverleners hierbij in een goede flexibiliteit, betrouwbaarheid en zo kort mogelijke transporttijd. Vooral betrouwbaarheid met betrekking tot het respecteren van de vooropgestelde leveringstijd dient een sterke troef te zijn van de MoS. Bij intermodaal transport in zijn geheel is het wel niet vanzelfsprekend om de pasklare oplossing voor elk bedrijf te bieden, maar dit telkens opnieuw zoeken naar de beste optie is iets waar men voor moet open staan naar de toekomst toe. Enkel zo kan intermodaal transport tot een succes uitgroeien. We moeten ons ook bewust zijn dat zowel de plaatselijke omstandigheden en de mogelijkheden die we krijgen aan het eind van de ketting, alsook de aard van de goederen die we gaan vervoeren zeer belangrijk zijn.

Met de aanslepende crisis blijven de gevolgen voor de MoS en het intermodaal transport evenwel niet uit en komen de opportuniteiten en aan te pakken bedreigingen misschien wel juist beter naar voor. Daarnaast is er door de crisis echter ook een versterkte zoektocht naar modale alternatieven dewelke zeker ook kansen biedt voor het beleid om een milieuvriendelijke alternatief zoals SSS uit te spelen. Men dient er wel voor op te letten dat men in het streven naar duurzaamheid het eigen MoS beleid niet tegenwerkt. Zo blijken de vooropgestelde normen om onder meer een maximaal zwavelgehalte in scheepsbrandstof toe te laten van 0,1 % in 2015 voor de ‘Sulphur Emission Control Areas’ (SECA) zodanige kosten met zich mee te brengen dat de geleverde inspanningen in modal shift teniet worden gedaan. Op die manier creëert men terug een shift naar het wegvervoer met alle gevolgen van dien op vlak van externe kosten. Dergelijke drastische maatregelen dienen dus zeker herbekeken te worden. Er schuilt voor de MoS wel een opportuniteit in het opnemen van een voortrekkersrol om van SSS terug het meest milieuvriendelijke alternatief te maken op alle vlakken. 74   

Wat de opportuniteiten betreft, komt vooreerst, vooral ten gevolge van de crisis, het belang naar voor van het opzetten van MoS lijnen tussen internationale zeehavens met een uitgebreid netwerk. Het is namelijk noodzakelijk voor het succes van de MoS dat er voldoende lading wordt gevonden opdat ook zo frequent mogelijke dienst kan worden aangeboden. Daarnaast moeten de grote nabijgelegen zeehavens durven samenwerken en hun hinterland mee betrekken in het verhaal van havenregionalisering binnen Europa. Een andere grote opportuniteit situeert zich in het bundelen van de krachten van de havens en overheden om werk te maken van meer ruimte voor logistiek om de ontwikkeling van Europese distributiecentra aantrekkelijk te maken. Dit dient gepaard te gaan met een uitgewerkte informatisering. Enerzijds heeft dit betrekking op de digitalisering van de documentenstroom en de one-stop-shop benadering in de betrokken havens. Anderzijds is een nog veel belangrijker punt de integratie van track & trace systemen over het volledige transport. Indien men een grotere betrokkenheid van de actoren wil realiseren met het intermodale transport, moeten ze namelijk in staat zijn om hun lading op elk moment te kunnen volgen. De havens waar de intermodale ladingseenheid wordt overgeslagen mogen dan ook zo weinig mogelijk als breekpunten worden ervaren.

Het is enkel door een consequente aanpak van de voornaamste belemmeringen tot integratie in intermodale netwerken en het benutten van de opportuniteiten dat men succes zal ervaren van het MoS beleid. Daarnaast moet men er in slagen om een bredere verdeling van de subsidies te realiseren, zodat zij die voor het gebruik van de MoS dienen te kiezen ook gestimuleerd worden. Op die manier zullen de toegekende subsidies ook daadwerkelijk kunnen bijdragen tot een duurzame Europese economie met het gecombineerd vervoer als waardig transportalternatief.

75   

REFERENTIELIJST Allen, W.B., Mahmoud, M.M., McNeil, D. (1985) “The importance of time in transit and reliability of transit time for shippers, receivers and carriers”. Transportation Research Part B: Methodological. 19 (5), 447-456. Amerini, G. (2009) “In 2007 EU-27 Short sea shipping continued growing but at a slower rate”. Statistics in Focus. 58/2009, 1-12. Becker, J.F.F., Burgess, A. (2004) “Intermodal pricing and costing over time: towards costconscious service providers in Europe”. Zeist: CVS - congres. Bergantino, A., Bolis, S., Canali, C. A. (2006) “Methodological Framework to analyse the market opportunities of short sea shipping – the adaptive stated preference approach”. In: Jourquin, B., Rietveld, P., Westin, K. (Eds.) Towards Better Performing Transport Networks. Abingdon: Routledge, pp. 285-304. Bertolo, H., Claessens, B., Devolder, H., Verberght, E. (2007) Modal split en modal shift in het hinterlandvervoer van de havens van Antwerpen, Zeebrugge en Rotterdam. Onuitgegeven paper. Antwerpen: Universiteit Antwerpen. Blauwens, G., Janssens, S., Vernimmen, B., Witlox, F. (2002a) “The importance of frequency for combined transport of containers”. Research Paper 2002-030. Antwerpen: Universiteit Antwerpen. Blauwens, G., Janssens, S., Vernimmen, B., Witlox, F. (2002b) “Een logistieke kostenvergelijking tussen het wegvervoer en het gecombineerd vervoer voor het transport van containers vanuit de Antwerpse haven naar het hinterland”. In: Blauwens, G., Witlox, F. (Red.) (2002) Multimodaal vervoer: zoektocht naar synergie tussen de modi?. Leuven - Apeldoorn: Garant, pp. 59-78. Blauwens, G., De Baere, P., Van de Voorde, E. (2008) Transport Economics. Antwerpen: Uitgeverij De Boeck. BMT (2006) “The realisation of the Motorways of the Sea: A project within the MTCP network”. Maritime Transport Coordination Platform, Priority 6 Sustainable Surface Transport. Hamburg.

76   

Bonne, P. (2005) Inventaris van maatregelen ter bevordering van SSS. Onuitgegeven paper. Gent: Universiteit Gent en Havenbedrijf Gent GAB, post-academische vorming havenbeheer. Boute, R., Desmet, D. (2009) Duurzame logistiek in Vlaanderen: best practices en knelpunten bij implementatie. Rapport. Leuven: Vlerick Leuven Gent Management School. Button, K.J. (1993) Transport Economics - 2nd edition. Gheltenham: Edward Elgar Publishing Limited. Christopher, M. (2004) Logistis and Supply Chain Management: Strategies for reducing Cost and improving Service. London: Prentice Hall Degraef, P. (2002) “Weg met het wegvervoer?”. In: Blauwens, G., Witlox, F. (Red.) Multimodaal vervoer: zoektocht naar synergie tussen de modi? Leuven: Garant, pp. 87-92. Den Boon, T., Geeraerts, D. (2005) Groot woordenboek van de Nederlandse taal. UtrechtAntwerpen: van Dale lexicografie. Desmet, D., Boute, R., Vereecke, A. (2010) Europese distributiecentra in Vlaanderen: typologie en toekomstperspectieven. Rapport. Gent-Leuven: Vlerick Leuven Gent Management School. De Wit, J., van Gent, H. (1996) Economie en transport. Utrecht: Lemma Uitgeverij. Directorate General for Energy and Transport (DG TREN) (2005a) Motorways of the Sea – Art. 12a of the TEN-T Guidelines. A Vademecum issued in conjunction with the call for proposals TEN-T 2005. Brussels: European Commission. Directorate General for Energy and Transport (DG TREN) (2005b) Trans-European Transport Network. TEN-T priority axes and projects. Luxemburg: Office for Official Publications of the European Communities. Directorate General for Energy and Transport (DG TREN) (2006a) Keep Europe moving – sustainable mobility for our continent. Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper. COM (2006) 314 final. Luxemburg: Office for Official Publications of the European Communities.

77   

Directorate General for Energy and Transport (DG TREN) (2006b) Motorways of the Sea – shifting freight off Europe’s roads. Luxemburg: Office for Official Publications of the European Communities. Directorate General for Energy and Transport (DG TREN) (2009) EU energy and transport in figures. Luxemburg: Office for Official Publications of the European Communities. European Commission (2001) White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. COM (2001) 370 final. Brussels: European Commission. European Parliament (2001) “Beschikking Nr. 1346/2001/EG van het Europees Parlement en De Raad van 22 mei 2001 tot wijziging van Beschikking nr. 1692/96/EG ten aanzien van zeehavens, binnenhavens en intermodale terminals alsmede ten aanzien van project nr. 8 in bijlage III”. Official Journal of the European Union, L 185 van 6.7.2001, 36 blz. European Parliament (2003) “Verordering (EG) nr. 1382/2003 van het Europees Parlement en de Raad betreffende de toekenning van communautaire financiële bijstand om de milieuprestaties van het vrachtvervoerssysteem te verbeteren (Marco-Poloprogramma)”. Official Journal of the European Union, L 196 van 2.8.2003, 6 blz. European Parliament (2004) “Decision No 884/2004/EC of the European Parliament and of the Council amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network”. Offical Journal of the European Union, L 167, 30.04.2004, 38 blz. Germis, J., Vannieuwenhuyse, B. (2002) Promodi resultatenrapport. VEV-CIB enquête en onderzoek a.d.h.v. interactieve webapplicatie, eindrapport. Antwerpen-Leuven. Haralampous, G. (2005) The contribution of the “Sea Motorways” to the European transport policy. Report. Thessaloniki: Hellenic Institute of Transport. Hayuth, Y. (1987) Intermodality: Concept and Practice, Structural Changes into the Ocean Freight Transport Industry. London: Lloyds of London Press. Lefevere, C. (2007) Contributions to the European Commission’s consultation on a future EU port policy. Report. Antwerp: European Maritime Pilots’ Association.

78   

Lim, S-M. (1998) “Economics of scale in container shipping”. Maritime Policy & Management. 25 (4), 361-373. Lowe, D. (2005) Intermodal Freight Transport. Oxford: Elsevier Butterworth-Heinemann. Macharis, C., Verbeke, A. (1999) Intermodaal vervoer – economische en strategische aspecten van het intermodaal vervoer in Vlaanderen. Leuven-Apeldoorn: Garant. Macharis, C. (2004) "Coöperatie of concurrentie? De intermodale transportketen nader bekeken." In: Blauwens, G., D’haes, P., Van Breedam, A. (Red.) Logistiek. Laatste front in de concurrentieslag. Bijdragen tot het 26e Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres, 25 en 26 maart. Antwerpen-Apeldoorn: Garant, pp. 23-44. Macharis, C., Heugens, A., van Lier, T. (2008) Het belang van perceptie in de modale keuze: een case study. Rapport. Brussel: Vrije Universiteit Brussel, vakgroep MOSI - Transport en Logistiek. Macharis, C., Janssens, G.K., Jourquin, B., Pekin, A., Caris, A., Crepin, T. (2009) Decision support system for intermodal transport policy. Final report. Brussels: Belgian Science Policy. Martinez de Osés, F.X., Castells I Sanabra, M. (2009) “Sustainability of Motorways of the Sea and fast ships.” In: Weintrit, A. (Ed.) Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. London: Taylor & Francis Group, pp. 149 - 152. Meuwissen, I.M.P (2005). Multimodaal goederenvervoer: optimaal gebruik bespaart u kosten. Rapport. Zoetermeer: Meuwissen Advies. Mobiliteitsraad van Vlaanderen (s.d.) Goederenvervoer, comodaliteit versus modal shift. Rapport. Brussel: SERV. Navarro, R. (2006) “Motorways of the Sea: time to act”. Ljubljana: Ministerial conference on preparing the future Motorways of the sea. Notteboom, T. (2008a) “The facilitating role of port authorities in the logistics chain”. Strasbourg: ESPO/ EFIP International Workshop on ‘Ports-facilitators in the logistics chain’.

79   

Notteboom, T. (2008b) “The relationship between seaports and the intermodal hinterland in light of global supply chains: European challenges”. Discussion paper No.2008-10. Paris: OECD-International Transport Forum, 44 blz. (http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP200810.pdf). Paixão, A.C., Marlow, P.B. (2002) “Strengths and weaknesses of short sea shipping.” Marine Policy. 26 (3), 167-178. Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen (2008) Race weg-shortsea. Een vergelijking tussen de twee transportmodi in een intermodaal concept. Finaal rapport. Antwerpen: Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen. Ruijgrok, C. (2001) “European transport: insights and challenges”. In: Brewer, A.M., Button, K.J., Hensher, D.A. (Eds.) Handbook of Logistics and Supply-Chain Management. Amsterdam: Elsevier, pp. 29-46. Sleuwaegen, L., Van Dierdonck, R., Vereecke, A., Vandenbroere, I., Peene, B. (2004) “Europese distributiecentra en value added activities in Vlaanderen: economische betekenis en concurrentiepositie.” In: Blauwens, G., d’Haens, P., van Breedam, A. (Red.) (2004) Logistiek: laatste front in de concurrentieslag. 26e Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres. Antwerpen-Apeldoorn: Garant, pp. 75 – 124. Vanherle, K. (Transport & Mobility Leuven) (2008) Emissie race: SSS versus road. Finaal rapport. Antwerpen: Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen. Valente de Oliveira, L. (2008) Fostering seamless transport in the European Union: Motorways of the Sea in the European logistics chain. Annual report. Brussels: European Commission. Van Breedam, A., Vannieuwenhuyse, B. (2006) “Totale logistieke kost, beslissingsondersteunend bij de bepaling van de optimale modal split”. VIL-Series 2006.002. Antwerpen: Vlaams instituut voor de logistiek, 38 blz. Van Hoof, S. (2006) Motorways of the Sea: opportuniteiten naar duurzaam Europees goederenvervoer. Onuitgegeven scriptie. Antwerpen: faculteit toegepaste economische wetenschappen.

80   

Vankerckhoven, P. (2009) “Marco Polo II: new ways to a green horizon”. Brussels: European Commission. Vannieuwenhuyse, B. (2004) “De vervoerwijzekeuze: drijfveren, hefbomen en katalysatoren in een bedrijfseconomische context.” In: Blauwens, G., D’haes, P., Van Breedam, A. (Red.) Logistiek. Laatste front in de concurrentieslag. Bijdragen tot het 26e Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres. Antwerpen-Apeldoorn: Garant, pp.231-263. Vannieuwenhuyse, B., Gelders, L., Pintelon, L. (2003) “An online decision support system for transportation mode choice.” Logistics information management. 16 (2), 125-133. Vannieuwenhuyse, B., Misschaert, M. (2006) "Totale logistieke kost – van concept tot concreet beslissingsondersteunend instrument". In: Witlox, F., Ruijgrok, C. (Red.) Vervoerslogistieke werkdagen. Zelzate: Nautilus Academic Books. pp. 169-180. Bijgewoonde lezingen De Decker, W. (Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen) (2009) “Maritime logistics with focus on SSS”. Barcelona: Escola Europea de Short Sea Shipping, 09/11/2009. Gabiola Mendieta, L.I. (Port Authority of Bilbao) (2009) “Are MoS to & from the Iberian Peninsula thriving? Are subsidies well spent?” Brugge: Shortsea Conferentie, 01/10/2009. Guinier, A. (2009) (ECSA) “European maritime transport space without barriers”. Brugge: Shortsea Conferentie, 01/10/2009. Marinari, E. (2009) “Environmental transport policy in the EU”. Barcelona: Escola Europea de Short Sea Shipping, 09/11/2009. Millán de la Lastra, C. (DG TREN) (2009) “Marco Polo and/or Ecobonus”. Brugge: Shortsea Conferentie, 01/10/2009. Notteboom, T. (ITMMA) (2009) “Analysis of the consequences of low sulphur fuel requirements”. Brugge: Shortsea Conferentie, 01/10/2009. Internetbronnen • Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust (http://www.agentschapmdk.be) http://www.agentschapmdk.be/vts.htm. 10/04/2010. 81   

• Belgische krant met nieuws over transport en logistiek (http://www.lloyd.be) http://www.lloyd.be/nieuws/id25673-Motorways_of_the_Sea_lopen_vertraging_op.html. 23/09/2009. http://www.lloyd.be/nieuws/id27928Plannen_wordt_moeilijk_voor_intermodale_operatoren.html. 09/04/2010. • De Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (http://www.serv.be) http://www.serv.be/Dispatcher.aspx?page_ID=05-03-00-00-004. 21/04/2010. • Documentatiesite Europese Unie van Europees Parlement Bureau Nederland (Den Haag) en Parlementair Documentatiecentrum (Universiteit Leiden) (http://www.europa-nu.nl) http://www.europa-nu.nl/id/vi59m6gmztzm/bruto_binnenlands_product_bbp. 13/04/2010. • Europese Commissie (http://ec.europa.eu) http://ec.europa.eu/transport/maritime/index_en.htm. 08/10/2009. http://ec.europa.eu/transport/maritime/motorways_sea/motorways_sea_en.htm.08/10/2009. http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/home/home_en/htm. 01/11/2009. http://tentea.ec.europa.eu. 04/04/2010. • Extended Gateway Concept http://extendedgateways.vil.be. 01/03/2010. • Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (http://www-accpt.havenvanantwerpen.be) http://www.havenvanantwerpen.be/portal/page/portal/POA_NL/Actueel/Nieuws/Persberic hten/PB%20Haventarieven%202010.pdf. 20/12/2009 http://www.havenvanantwerpen.be/portal/page/portal/POA_NL/Havenhandboek/Havenlex icon. 21/03/2010 & 05/03/2010. • Kamer van Koophandel (http://www.kvk.nl) http://www.kvk.nl/download/Verpakkingsafval_tcm73-125755.pdf. 09/04/2010. • Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen (http://www.shortsea.be) http://www.shortsea.be/html_nl/nieuws/documents/NB22-NL-DEF_000.pdf. 18/04/2010. http://www.shortsea.be/html_nl/nieuws/nieuws_recent_artikel.php?id=953. 02/04/2010. • Supply Chain Magazine (http://www.supplychainmagazine.nl) http://www.supplychainmagazine.nl/wp-content/uploads//2009/12/SCM03-62-63-FF1.pdf. 27/03/2010.

82   

• Transfennica (http://www.transfennica.com) http://www.transfennica.com/Index.aspx?objectName=NewsShow&objectId=112033. 10/05/2010. http://www.transfennica.com/uploads/documents/112090.pdf. 10/05/2010 • Vlaams-Europees Verbindingsagentschap (http://www.vleva.eu) http://www.vleva.eu/?q=nl/node/1425. 21/04/2010. • Wikipedia, de vrije encyclopedie (http://nl.wikipedia.org) http://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard. 07/03/2010. http://nl.wikipedia.org/wiki/C.M.R.. 06/04/2010. Interviews Debruyne, G. (2010) Interview met de verantwoordelijke voor Spanje van het expeditiebedrijf en logistieke dienstverlener Intertrans, 2 maart 2010. Menen-Rekkem. De Decker, W. (2009) Interview met marktprospector van Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen, 27 april 2009. Antwerpen. Dolt, R. (2009) Interview met commercial manager van het transportbedrijf Halléns, 19 februari 2010. Gent. Hautekeete, D. (2010) Interview met general manager van Halléns, 19 februari, 2010. Gent. Lahousse, V. (2010) Interview met voormalig Traffic Manager van Barco, 15 februari 2010. Kortrijk. Walgraeve, H. (2009) Interview met general manager van rederij Transfennica, 16 november 2009. Zeebrugge. Vankan, A. (2009) Interview met purchasing manager van logistieke dienstverlener Vandenbosch, 3 maart, 2010. Erp (Nederland)

83