De Europese Short Sea Markt. in perspectief

De Europese Short Sea Markt in perspectief


Eindrapport

Rotterdam, maart 2012

Copyright © 2012 Bloem Doze Nienhuis BV Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Bloem Doze Nienhuis. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden van Bloem Doze Nienhuis, dan wel de betreffende ter zake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het Bloem Doze Nienhuis-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.

All rights reserved. Nothing from this report may be copied, saved in an authorised data bank or be made public in any form, whether it be electronically, mechanically or through photocopies without prior consent from Bloem Doze Nienhuis BV. If this report was drafted on instructions, Bloem Doze Nienhuis refers to the rights and obligations of contracting parties either to the general terms and conditions of Bloem Doze Nienhuis, or the relevant agreement between the contracting parties. It is allowed to lay out the Bloem Doze Nienhuis report to interested parties.

Samenvatting De Europese Short Sea, met een jaarlijks vervoer van 1,8 miljard ton en goederen en een waarde van $36 miljard, is hard getroffen door de economische crisis. De vervoerde volumes zijn in 2009 ten opzichte van 2008 met 9,2% gedaald. In 2010 treedt een herstel op van 5,2%. Op basis van schattingen lijkt de groei in 2011 af te vlakken tot 1%. De prijsdalingen op de spotmarkt bedroegen na de val van Lehman Brothers bijna 50% in een paar weken tijd. Op de contractenmarkt is ook een daling, zij het niet in die mate en met vertraging, opgetreden. De onverwachte volumedaling van 9,2% ging gepaard met veel scherpere prijsdalingen, soms met een factor 5. Dat kan duiden op een imperfecte markt, mede als gevolg van een te gefragmenteerd aanbod. Tot vlak voor september 2008 hebben reders massaal nieuwe schepen besteld. Ondanks het annuleren en vertragen van orders zijn er ook nu nog teveel schepen in aanbouw. Voor de general cargo vessels en tankers is er 14% respectievelijk 18% van de varende vloot per eind 2011 in aanbouw. Voor containerschepen en bulkcarriers zijn deze percentages 28% respectievelijk 39%. Bij een vervangingsvraag van 4% en een zeer bescheiden verwachte economische groei voor de Eurozone wordt duidelijk dat er de komende twee jaren een aanzienlijke druk als gevolg van overaanbod van tonnage op de vrachtprijzen zal blijven bestaan. In de loop van 2010 zijn de prijzen voor alle scheepsbrandstoffen in hoog tempo gestegen tot het niveau van voor Lehman. Sinds januari 2012 kost een ton IFO 380 meer dan $700. Het lijkt er op dat reders noch op de spot- noch op de contractmarkt kans hebben gezien deze stijging volledig door te berekenen. Consequente toepassing van bunker adjustment factors (BAF) of surcharges zou voor de Short Sea markt een aanzienlijke verkleining van de economische risico’s betekenen. De grote volatiliteit van de vrachtprijzen en de kwetsbaarheid voor schommelingen van bunkerprijzen zouden beter kunnen worden geabsorbeerd of zelfs vermeden bij een minder gefragmenteerd aanbod op de markt. Instrumenten hierbij kunnen shipping pools zijn. Een pool brengt een structureel hogere bezettingsgraad van de schepen mee, inkoopvoordelen en een betere onderhandelingspositie. Zo maken eigenaren zo een beter rendement op het geïnvesteerde kapitaal dan reders die op meer individuele basis opereren. Onder invloed van regelgeving vanuit Brussel worden voor tramp shipping pools inmiddels modellen ontwikkeld van zogenaamde “full functional joint-ventures”. De verschillen tussen een full functional joint-venture en een volledig gefuseerde onderneming zijn dan niet meer zo groot. Het zou een logische ontwikkeling zijn in de markt naar een verkleining van het aantal spelers met een groter marktaandeel.

Woord vooraf Dit rapport wordt u aangeboden door Bloem Doze Nienhuis BV, het allround adviesbureau voor de maritieme sector. Onze diensten bestaan uit technische juridische, bedrijfseconomische en public affairs adviezen, alsmede interim management en toezicht functies. Het rapport is samengesteld door Johan Wagelaar RA, met ondersteuning door het bureau van Bloem Doze Nienhuis. Johan is een alom gerespecteerde autoriteit op het gebied van scheepsfinanciering. Na zijn actieve loopbaan bij PwC, sloot hij zich als associate aan bij Bloem Doze Nienhuis. Wij danken Johan voor zijn werk en grote inzet bij de totstandkoming van het rapport. Indien u meer wil weten over de werkzaamheden van ons bureau, dan zijn wij graag bereid tot nadere kennismaking. U kunt ons bereiken op telefoonnummer 010-4007140 of mail [email protected]. Via dit adres kunt u tevens exemplaren van de studie nabestellen.

Rotterdam Maart 2012

Inhoudsopgave Inleiding ................................................................................................................................................... 6 De Europese Short Sea markt.................................................................................................................. 7 Afbakening........................................................................................................................................... 7 Marktaandeel Short Sea ...................................................................................................................... 7 Ontwikkeling van de vraagzijde van de EU-27 Short Sea markt.......................................................... 8 Onderverdeling naar ladingtype ......................................................................................................... 8 Onderverdeling naar regio’s ................................................................................................................ 9 Onderverdeling naar land.................................................................................................................. 10 Ontwikkeling van de aanbodzijde van de EU-27 Short Sea markt ........................................................ 11 Ontwikkeling van volumes en prijzen ................................................................................................... 15 Natte bulk .......................................................................................................................................... 15 Droge bulk ......................................................................................................................................... 18 Containers ......................................................................................................................................... 22 Ro-Ro goederen ................................................................................................................................. 26 Pooling ................................................................................................................................................... 28 Bunkerkosten .................................................................................................................................... 29

Inleiding Het is een hachelijke onderneming te proberen in kort bestek een schets te geven van de Europese Short Sea markt. Het is een sterk gefragmenteerde markt, zowel aan de aanbod- als de vraagkant. Veel spelers, variërend van hele grote tot hele kleintjes, hebben allemaal hun niche weten te vinden op deze markt. Verder is het door de grote verscheidenheid van zowel lading als scheepstonnage lastig een scherpe afbakening te maken. Toch is de Europese Short Sea markt van groot belang voor de maritieme cluster, zowel in Nederland als elders in Europa. Er wordt jaarlijks zo’n 1,8 miljard ton lading vervoerd in deze markt. Bij een gemiddelde vrachtprijs van $ 20 per ton is de omvang van de markt zo’n $ 36 miljard. Nederland heeft grote belangen in de Short Sea, zowel de scheepsbouw als de rederijen, maar ook toeleveranciers en dienstverleners. Dat is de reden waarom Bloem Doze Nienhuis haar visie op deze markt met u wil delen. Achtereenvolgens zal een beschrijving worden gegeven van de ontwikkeling van de vraagzijde van de Europese Short Sea markt over de periode 2004 tot en met 2011 en een onderverdeling van de markt als geheel naar ladingtypes en geografische regio’s en de aanbodzijde. Aan de hand van een vergelijking tussen verschillende vrachtprijsindexen zal inzicht worden verschaft in de ontwikkeling van de vrachtprijzen. Tot slot zijn er een aantal observaties over het mogelijke gebruik van vrachtenpools in de Short Sea markt en de wijze waarop in bedrijfseconomische zin wordt omgegaan met bunkerkosten.


pagina 6 van 29

De Europese Short Sea markt Afbakening Short Sea Shipping omhelst zowel binnenlands als internationaal maritiem transport, inclusief voor- en natransportdiensten langs de kust, van en naar eilanden, rivieren en meren. Om tot Short Sea Shipping aangemerkt te worden, moet het traject ten minste voor een deel uit zee of oceaan bestaan. In een poging de Short Sea markt enigszins af te bakenen is aansluiting gezocht bij de door Eurostat gehanteerde definitie van de Europese Short Sea markt: ‘Transport of goods between ports in the EU-27 on the one hand, and ports situated in geographical Europe, on the Mediterranean and Black Seas on the other hand’ Eurostat brengt de ontwikkelingen op Europese Short Sea markt in kaart als onderdeel van “EU Maritime transport statistics”. De door Eurostat verzamelde gegevens over het Short Sea vervoer in Europa worden gecorrigeerd voor dubbeltellingen. Immers, een uitgevoerde ton in het ene land wordt in het ontvangende land ook weer gerapporteerd. In de Eurostat systematiek worden de goederen gerapporteerd in het ontvangende land. Als gegevens over individuele landen en havens worden gerapporteerd zijn deze dubbeltellingen niet geëlimineerd.

Marktaandeel Short Sea In de meeste EU-landen speelt Short Sea shipping een belangrijke rol. In de volgende grafiek valt op dat Nederland een grote speler is in het Short Sea vervoer. Andere belangrijke landen zijn te vinden in de mediterrane en West-Europese regio.

Grafiek 1: Aandeel van Short Sea shipping in totale zeetransport in miljoenen tonnen

Bron: Eurostat

Het aandeel van het Europese Short Sea transport van het totale EU zeetransport loopt op van 60% in 2008 naar bijna 70% in 2010.


pagina 7 van 29

Ontwikkeling van de vraagzijde van de EU-27 Short Sea markt Grafiek 2: Ontwikkeling EU-27 Short Sea volumes in miljoenen tonnen

1.900 1.850 1.800 1.750 1.700 1.650 1.600 1.550 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011est

Bron: Eurostat

Het totaal vervoerde volume beweegt zich tussen de 1,7 en 1,9 miljard ton per jaar in de periode 2004 tot en met 2011. Het effect van de financiële crisis in 2008 is duidelijk zichtbaar in de daling met 9,2% in 2009 ten opzichte van 2008. In 2010 heeft het volume zich hersteld met 5,2%. Schattingen voor 2011 wijzen op een afvlakking van de groei tot ongeveer 1% ten opzichte van 2010, waarmee het volume eind 2011 ongeveer terug is op het niveau van 2004/2005 van zo rond de 1,8 miljard ton.

Onderverdeling naar ladingtype De hiernavolgende informatie over marktsegmenten is gebaseerd op door Eurostat verzamelde gegevens over het jaar 2009. Eurostat onderscheidt de volgende ladingtypen:

Tabel 1: Vervoerde volume verdeeld naar ladingtype in miljoenen tonnen in 2009 Ladingtype

Volume

in % totaal

Natte bulk

837,1

50%

Droge bulk

339,2

20%

Containers

196,7

12%

Ro-Ro eenheden

203,6

12%

Andere ladingen

108,3

6%

Totaal

1684,9

100%

Bron: Eurostat

Natte bulk is met een aandeel van 50% veruit het grootste segment, gevolgd door droge bulk met 20%. Het grote aandeel natte bulk in het EU-27 vervoer is deels gevolg van het vervoer van ruwe olie van de Noordzee en de Russische Federatie naar Europese raffinaderijen. In het internationale zeevervoer is het aandeel van natte bulk circa één derde van het totale vervoer.


pagina 8 van 29

Onderverdeling naar regio’s De verdeling van de ladingtypen over de regio’s is in grafiek 3 weergegeven.

Grafiek 3: Ladingtype per regio

Bron : Eurostat

Duidelijk is in grafiek 3 te zien dat de natte bulk in alle regio’s een grote rol speelt. Een uitschieter is wel de natte bulk in de Zwarte Zee met een aandeel van bijna 70%. Verder is de verdeling over de regio’s redelijk gelijkmatig. De verdeling van het vervoer per regio is weergegeven in figuur 1.

Figuur 1: Vervoerde volume verdeeld naar regio in % van het totaal

Bron: Eurostat

De Noordzee en de Middellandse Zee zijn de grote vervoersgebieden voor de Short Sea.


pagina 9 van 29

Onderverdeling naar land Tabel 2: Ladingtype per land voor de 10 grootste Short Sea landen Vloeibare bulk Droge bulk Containers Ro-Ro units Overige vracht Totaal EU-27

837,1

339,2

196,7

203,6

108,3

1.684,9

Verenigd Koninkrijk 140,5

56,6

19,4

83,8

13,0

313,3

Italië

161,7

55,8

47,1

29,8

14,1

308,5

Nederland

151,6

37,3

27,1

12,9

14,9

243,8

Frankrijk

118,8

31,1

9,3

24,7

11,0

194,9

Spanje

86,5

36,9

31,8

11,4

13,2

179,8

Duitsland

49,5

30,5

36,5

28,4

11,1

156,0

Zweden

51,9

19,0

9,0

38,3

12,1

130,4

België

28,2

16,7

40,4

20,0

6,3

111,7

Griekenland

40,0

17,9

6,7

14,4

3,9

82,8

Finland

26,5

20,2

9,5

13,0

9,8

79,0

Denemarken

23,0

15,6

4,3

19,2

3,0

65,2

Bron: Eurostat en bewerkt door Bloem Doze Nienhuis

De verdeling van de ladingtypes over de landen wordt ook sterk gedomineerd door de natte bulk. In de containers nemen Spanje, België en Duitsland een relatief belangrijke positie in. In de Ro-Ro neemt het Verenigd Koninkrijk als eiland een belangrijke plaats in.


pagina 10 van 29

Ontwikkeling van de aanbodzijde van de EU-27 Short Sea markt Het transport van goederen binnen Europa wordt met een grote verscheidenheid aan scheepstypen uitgevoerd. Voor het vervoer van natte bulk worden binnen Europa tankers ingezet variërend van 5.000 dwt tot 200.000 dwt. Voor de droge bulk worden merendeels, maar niet uitsluitend, schepen ingezet tot 20.000 dwt. De nadruk ligt hier op het kleinere tonnage. Dit komt door de omvang van de ladingpakketten en de diepgangbeperking in havens. Voor intra-Europees containervervoer worden in het algemeen feeders ingezet tot zo’n 2.000 TEU. In een evenwichtssituatie op de scheepvaartmarkt zou de bestaande vloot moeten worden aangevuld voor de schepen die ten behoeve van de sloop zijn verkocht. Bij een economische levensduur van circa 30 jaar zou dus jaarlijks 3¹/3% nieuw moeten worden gebouwd. Voor de verwachte groei van het zeevervoer moet uiteraard nieuw tonnage worden gebouwd. Bij een verwachte groei van 4% zou de jaarlijkse groei dan 7¹/3% moeten zijn. Uiteraard spelen er nog veel meer invloeden een rol. Als belangrijke zijn te noemen de ontwikkeling van de productiviteit van de vloot en veranderingen in vervoerspatronen. Om een indruk te geven van de situatie aan de aanbodzijde wordt de ontwikkeling van de vloot wereldwijd nader geanalyseerd. Idealiter is de omvang van de wereldvloot net toereikend om aan de vraag te voldoen. Een indicator voor de prestaties van de wereldvloot is de verhouding tussen de omvang van de wereldvloot en het vervoerde tonnage, leidend tot het per ton deadweight vervoerde aantal tonnen lading.

Tabel 3: Vracht vervoerd per dwt van de totale wereldvloot, in de geselecteerde jaren

Bron: UNCTAD, o.b.v. UNCTAD data en IHS Fairplay data

De per dwt vervoerde tonnen vertonen nu al sinds 2006 een dalende tendens. Op basis hiervan mag worden geconcludeerd dat de rendementen van rederijen hierdoor negatief zijn beïnvloed als gevolg van een dalende productiviteit. Dit zal ook bij de op de Europese Short Sea markt gespecialiseerde rederijen het geval zijn.


pagina 11 van 29

Per 1 januari 2011 bestaat de wereldvloot uit ruim 103.000 zeegaande schepen met een draagvermogen van in totaal 1,4 miljard ton dwt. Ten opzichte van 2010 is er een groei van 9%. Het verloop in 2011 is als volgt:

Tabel 4: Ontwikkeling wereldvloot in 2011

Stand per 1 januari 2011 Nieuw in de vaart gekomen Gesloopt Stand per 31 december 2011

Totaal draagvermogen in dwt x 1.000 1.276.137 149.746 28.637 1.395.743

Aantal schepen 100.968 3.748 1.324 103.392

Bron: Unctad Review of maritime Transport

De samenstelling van de wereldvloot naar scheepstype per eind 2010 en 2011 is weergegeven in tabel 5.

Tabel 5: Wereldvlootgrootte van de voornaamste scheeptypen, 2010-2011 (100 bruto ton en hoger)

Bron: UNCTAD, o.b.v. IHS Fairplay Data

Opmerkelijk is de stabilisatie van de general cargo vloot en de daling bij de chemical tankers. De grote mutatie in de categorie Other/n.a. zou kunnen duiden op een herschikking van aantallen over de categorieën.


pagina 12 van 29

De gemiddelde levensduur van een zeeschip ligt tussen de 25 en 32 jaar. Bij hoge vrachtprijzen varen de schepen wat langer, bij lage vrachtprijzen worden ze wat sneller naar de ‘scrapyard’ gevaren. Dit effect wordt geïllustreerd in grafiek 4.

Grafiek 4: Gemiddelde leeftijd van afgebroken schepen per scheepstype, periode 1998 tot 2010

36,0 34,0 32,0 30,0 28,0 26,0 24,0

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tankers

28,2 26,2 26,9 28,0 28,3 29,3 29,5 31,5 30,0 31,4 31,1 28,3 28,3

Droge Bulkschepen

25,2 25,0 25,9 26,7 26,6 26,5 27,3 28,1 28,9 29,1 30,6 30,6 30,9

Containerschepen

25,5 24,8 25,7 26,9 26,0 25,5 30,5 30,6 28,1 29,6 29,1 27,0 26,4

General Cargo Schepen 26,7 26,7 27,3 27,4 28,2 29,3 32,9 31,9 32,3 34,9 33,6 31,5 32,5 Bron: UNCTAD Review of maritime Transport 2011

Verwacht zou mogen worden dat bij lage vrachtprijzen er relatief sneller schepen voor de schroot worden verkocht. In 2008 en 2009 heeft dit effect zich wel voorgedaan, maar in 2010 en 2011 is het weer teruggelopen. CESA heeft een actueel overzicht gemaakt van de verhouding tussen de varende vloot en het orderboek voor een viertal scheepstypen. Zeker gelet op de verwachte bescheiden groei van de economie zijn de percentages gevaarlijk hoog. Het is dan ook aannemelijk dat het hierdoor veroorzaakte overaanbod van nieuw tonnage nog wel twee of drie jaar zal doorwerken op de prijsvorming.

Grafiek 5: Vloot versus orderboek van de belangrijkste vrachtscheepstypen

Bron: CESA


pagina 13 van 29

Het Short Sea vervoer in de EU-27 wordt voornamelijk met relatief kleine schepen uitgevoerd. Voor een aantal scheepstypen zijn de per begin februari 2012 voor eigenaren die actief zijn in het Short Sea werkgebied zoals gehanteerd door Eurostat in aanbouw zijnde aantallen, draagvermogen en jaar van afbouw in een tabel weergegeven.

Tabel 6: Overzicht in aanbouw zijnde schepen

Scheepstype en Deadweight grens

Aantal

Container < 10.000

26

Bulker < 10.000 LPG < 15.000 LNG <15.000 Tanker < 15.000 Ro-ro Freight Droge lading < 10.000

30 34 5 161 38 263

Deadweight totaal 2012 185.000

2013

Deadweight per schip

2014

120.000 16.000 30.000 98.000 149.000 28.000 55.000 873.000 207.000 112.000 273.000 90.000 149.000 1.233.000 176.000 21.000

7.720 5.550 8.100 11.100 7.400 13.500 5.400

Bron: Eurostat


pagina 14 van 29

Ontwikkeling van volumes en prijzen De ontwikkeling van de vrachtprijzen voor de verschillende ladingtypen wordt geschetst aan de hand van indices die min of meer openbaar zijn. Veel rederijen en makelaars hanteren zo’n index voor eigen gebruik. Deze indices zijn meestal niet openbaar of worden slechts op zeer beperkte schaal beschikbaar gesteld. Een aantal partijen maakt wel indices openbaar. Sommige zijn bovendien voorzien van toelichting, commentaar en verwachtingen voor de komende periode. Een aantal van deze indices zijn de basis voor de navolgende analyse van de vrachtprijzen. Gelet op de beschikbaarheid van indices wordt een nadere analyse gegeven voor de natte bulk, droge bulk, containers en Ro-Ro. De openbare informatie, zoals indices van vrachtprijzen op de Europese Short Sea markt voor natte en droge bulk, richt zich vooral op de spotmarkt. De prijzen voor contracten met een langere looptijd in deze segmenten (bijvoorbeeld bare boat charters, time charters en contracts of affreightment) zullen zich in het algemeen ontwikkelen op basis van de lange termijn gemiddelden van de prijzen op de spotmarkt. Voor de containermarkt worden indexen gebaseerd op chartercontracten voor een langere periode, bijvoorbeeld de Hamburgse New ConTex op een periode van 12 en 24 maanden. Er zijn twee beursgenoteerde rederijen actief in het droge bulk segment van de Short Sea markt, ESL Shipping, als onderdeel van de ASPO Group en Wilson. In het natte bulk segment zijn meerdere beursgenoteerde ondernemingen actief, die evenwel voor deze analyse geen ‘harde’ informatie over de marktontwikkelingen per sector geven.

Natte bulk Zoals eerder geconstateerd is de natte bulk met tussen de 800 en 900 miljoen ton lading per jaar veruit de grootste Short Sea component. De natte bulk volumes dalen al sinds 2005, voorafgaand aan de recessie van eind 2008. In 2009 daalt het volume met 6,2%, drie volle procentpunten minder dan de gehele Short Sea. Daarna herstelt de markt zich enigszins.

Grafiek 6: Ontwikkeling EU-27 Short Sea natte bulk volumes in miljoenen tonnen

920 900 880 860 840 820 800 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Bron: Eurostat


pagina 15 van 29

De vijf belangrijkste natte bulk havens en hun performance in 2008 en 2009 zijn in onderstaande tabel opgenomen.

Tabel 7: Vijf belangrijkste natte bulk havens in miljoenen tonnen

Rank 2009 1 2 3 4 5

Haven

(1)

Totaal SSS

Groei 2008-2009

Rotterdam (NL) Marseille (FR) Trieste (IT) Le Havre (FR) Wilhemshaven (DE) Totaal top 5 Totaal EU-27 havens

= = +3 -1 +1

119,9 49,7 33,7 32,0 26,0 261,5 1077,0

+0,2% -10,6% +21,6% -13,6% -16,4% -3,7% -6,7%

Aandeel van Ander zeegaand EU-27 in SSS transport 11.1% 4,6% 3,1% 3,0% 2,4% 24,3% 100,0%

73,4 10,5 1,2 13,4 4,4 102,9 334,6

Bron: Eurostat

Opmerkelijk is dat de natte bulk in totaliteit 6,7% daalt, terwijl koploper Rotterdam een bescheiden groei vertoont en vooral Trieste op hetzelfde moment een ‘double digit’ groei vertoont. Riverlake european Tanker Index Een bekende index voor de natte bulk is de Riverlake european Tanker Index, afgekort tot ReTI. De ReTI beslaat de periode medio 2007 tot en met begin 2012 en is een samengestelde index, waarin alle belangrijke Europese routes zijn opgenomen voor schepen variërend van 6.000 dwt tot 135.000 dwt in de regio’s Noordzee, Baltische Zee, UK Continent, Middellandse Zee en Zwarte Zee. De ReTI vertoont in grote lijnen dezelfde beweging die ook in de volume ontwikkeling is waar te nemen.

Grafiek 7: Riverlake european Tanker Index

Bron: Riverlake Group

De relatieve prijsschommelingen zijn evenwel aanzienlijk groter bij de volumeschommelingen. De gemiddelde prijs in 2009 ligt ongeveer 50% onder die van 2008. Eind 2009 treedt een significante verbetering op, waarbij het prijsniveau omhoogschiet van een laagtepunt van 428 punten naar een niveau dat ook in 2007 werd gerealiseerd. Eind 2011 vertoont wederom een opwaartse lijn naar het niveau van medio 2007. Dat betekent dat de prijsschommelingen een factor 8 maal de volumeschommelingen bedragen. Ook in 2010 en 2011, jaren waarin de volumes weer groeien, komen schommelingen van wel 50% voor. Dat duidt op uiterst gevoelige en nerveuze markten. De grote toestroom van nieuw tonnage in de tankermarkt speelt hier ongetwijfeld ook een rol. Eind 2011 was de verhouding tussen de varende vloot wereldwijd en het orderboek voor tankers 18%. Eigenaren in de regio hebben in totaal nog 161 schepen kleiner dan 15.000 dwt in bestelling met een totaal laadvermogen van 1,2 miljoen ton.


pagina 16 van 29

Zoals reeds geconstateerd zijn de meeste indices gebaseerd op contracten die in de spotmarkt worden afgesloten. Op de spotmarkt zijn de fluctuaties in de vrachtprijzen kennelijk veel heftiger dan op grond van de schommelingen in de volumes zou mogen worden verwacht. Het is aannemelijk dat CoA’s en time charter contracten een veel minder scherpe fluctuatie van de prijzen zullen laten zien. Het effect op de totale inkomsten van reders die een redelijk verhouding hanteren tussen spot- contractwerk (bijvoorbeeld 50-50%) zal dan ook veel minder zijn.

Shipping Gazette In de Scandinavische Shipping Gazette (Shipgaz) wordt door makelaars van het Zweedse Stem Shipping een T/C Equivalent 6.000 dwt index voor de route Riga-Rotterdam-Kalundborg-Stockholm-Riga gepresenteerd. Bij een index op basis van time charter equivalents worden op de brutovrachtprijzen de reisgebonden kosten zoals bunkerkosten, laad-, los- en havenkosten in mindering gebracht. Dat betekent dat de schommelingen in deze kosten mede in de getoonde prijsontwikkeling tot uitdrukking komen.

Grafiek 8: T/C Equivalent 6.000 dwt tanker

Bron: Shipping Gazette/Stem Shipping

De ontwikkeling in 2010 en 2011 van deze index is vrijwel identiek aan die van de ReTi index. Ook hier treedt in 2010 en 2011 bij stijgende volumes een daling op van 50%. De bij de ReTI index zichtbare stijging aan het eind van 2011 is in deze grafiek nog niet zichtbaar; de Stem grafiek is van september 2011.


pagina 17 van 29

Droge bulk Grafiek 9: Ontwikkeling EU-27 Short Sea droge bulk volumes in miljoenen tonnen

370 365 360 355 350 345 340 335 330 325 2005

2006

2007

2008

2009

2010est

2011est

Bron: Eurostat

De relatieve ontwikkeling van de volumes in de droge bulk wijkt in de periode 2005 tot en met 2011 niet sterk af van die van de gehele Short Sea. Het totale vervoerde volume beweegt zich tussen de 340 en 370 miljoen ton. Het effect van de financiële crisis toont zich hier vooral in 2009 ten opzichte van 2008 met een daling van 6,9%, terwijl de hele Short Sea een daling laat zien van 9,2%.

Tabel 8: Vijf belangrijkste droge bulk havens

Rank 2009 1 2 3 4 5

Haven

(1)

Totaal SSS

Groei 2008-2009

Riga (LV) Rotterdam (NL) Ravonna (IT) Amsterdam (NL) Londen (VK) Totaal top 5 Totaal EU-27 havens

= = +1 -1 -

16,6 14,5 12,3 12,3 9,7 65,4 440,6

-2,0% -4,1% -4,0% -4,4% -17,9% -6,0% -8,2%

Aandeel van Ander zeegaand EU-27 in SSS transport 3,8% 3,3% 2,8% 2,8% 2,2% 24,3% 100,0%

1,9 49,7 1,9 18,6 1,9 74,1 328,8

Bron: Eurostat

De ontwikkeling van de vijf grootste havens ligt in lijn met die van alle havens, met dien verstande dat Londen een duidelijke uitschieter naar beneden laat zien. Openbare indexen Voor de droge bulk zijn de van de volgende makelaars openbare indexen gehanteerd: 1. 2. 3. 4.

HC Shipping and Chartering (Clarkson) in Hull UK Norbroker Shipping & Trading A/S in Flekkefjord, Noorwegen BMTI Brokers Markets & Trend-Information GmbH, Berlijn Baltic Handysize Index BHSI

Norbroker hanteert o.a. een index over een langere periode, waarbij voor een vijftal scheepsmaten van 1.250 dwt tot 6.500 dwt de ontwikkeling van de naar T/C equivalenten teruggerekende vrachtprijzen over een reeks van tien jaren worden gepresenteerd.


pagina 18 van 29

Grafiek 10: Ontwikkeling gemiddeld T/C equivalent inkomen1.250-6.500 dwt

Bron: Norbroker Shipping & Trading

De jaren 2001 t/m 2003 zijn stabiel voor alle lading/gewichtklassen. Dan is er een duidelijke piek met een stijging van bijna 40% in 2004 om in twee jaar weer te dalen naar ongeveer het peil van 2003. Voor de jaren 2007 en 2008 is weer een duidelijke piek waarneembaar met een stijging van 30%. Door de financiële crisis van september 2008 treedt er in 2009 een daling op met 50% en ligt dan nog onder het niveau van 2001-2003. De HC Shipping and Chartering meerjarenindex laat voor de bruto vrachtprijzen in de periode 2003 t/m 2011 een vrijwel identieke ontwikkeling zien. Voor de periode 2005-2011 kan een vergelijking gemaakt worden van de relatieve verandering van het volume van jaar tot jaar met de relatieve verandering van de TC equivalent, zoals door Norbroker weergegeven.

Grafiek 11: Relatieve verandering droge bulk T/C equivalent en volume 2005-2011

40% 20% 0% -20% -40%

tc equivalent volume

-60%

Bron: Eurostat en Norbroker, bewerking door Bloem Doze Nienhuis

Evenals bij de natte bulk zijn de prijsschommelingen veel heftiger dan de volumeschommelingen met uitschieters naar een factor 10. De verhouding wereldwijd varende vloot versus orderboek is eind 2011 14% en de regionale vloot (bulkers en droge lading< 10.000 dwt) in aanbouw per februari 2011 is 293 schepen met een


pagina 19 van 29

draagvermogen van in totaal 1.596.000 dwt. Ten opzichte van het totale ladingvolume in 2011 van 360 miljoen ton is 1,6 miljoen ton dwt nieuwbouw geen al te grote bedreiging. Wilson De Noorse beursgenoteerde Short Sea reder Wilson geeft in het jaarverslag 2010 een vergelijking tussen de Norbroker index en de door hen gerealiseerde opbrengsten uit een mix van spotmarkt en CoA’s. Het volume daalt in 2009 met 21% en de prijzen met 48%, zodat de factor prijs/volume bij Wilson 2,3 bedraagt.

Grafiek 12: Wilson index en de 3.500 dwt en 6.500 DWT Norbroker index

Bron: Wilson jaarverslag 2010

Grafiek 13: Spot en COA vervoerde hoeveelheden door Wilson ASA

Bron: Wilson jaarverslag 2010

In grafiek 13 worden de totaal vervoerde volumes per jaar onderverdeeld in spot- en contract volume. Te zien is dat in 2009 het totaal vervoerde volume met 21% daalt, terwijl tegelijkertijd het op de spotmarkt vervoerde tonnage zowel absoluut als relatief toeneemt.


pagina 20 van 29

De indexen van HC Shipping & Chartering uit Hull geven een goede indicatie van de prijsontwikkeling op korte termijn. Voor een vijftal routes die het hele Europese Short Sea gebied bestrijken worden de prijzen in $ per ton weergegeven. Opvallend daarbij is dat de prijsontwikkeling op de verschillende routes in grote lijnen dezelfde is. De index voor de Lower Baltic-ARAG en ECUK-N.Spain vertonen de sterkste schommelingen.

Grafiek 14: Ontwikkeling vrachttarieven droge bulk 2011 (Euro/TON)

35

30 Lower Baltic-ARAG 25

UK/ARAG-W.MED W.MED-UK/ARAG

20

French Bay-ECUK ECUK-N. Spain

15

10 jan feb mrt apr mei jun jul aug sep oct nov dec Bron: HC Shipping & Chartering

De opwaartse trend zichtbaar in grafiek 14 is inmiddels weer omgeslagen zoals blijkt uit de onderstaande figuur. De beweging in de vijf routes zijn in grote lijnen weer hetzelfde.

Figuur 2: Ontwikkeling vrachttarieven droge bulk september 2011 t/m februari 2012

Bron: Clarksons


pagina 21 van 29

Containers Grafiek 15: Ontwikkeling EU-27 Short Sea containers volumes in miljoenen tonnen

230 220 210 200 190 180 170 160 2005

2006

2007

2008

2009

2010est

2011est

Bron: Eurostat

Het Short Sea containervervoer laat een constante groei zien in de periode 2005-2008, in lijn met de ontwikkeling van het internationale containervervoer. De daling in 2009 ten opzichte van 2008 is 9,8%, eveneens in lijn met de wereldwijde ontwikkeling. Met een groei van 5,2% in 2010 en een geschatte groei van 1% in 2011 is het niveau van 2007 weer bereikt van 210 miljoen ton.

Tabel 9: Vijf belangrijkste container havens

Rank 2009 1 2 3 4 5

Haven

(1)

Totaal SSS

Groei 2008-2009

Antwerpen (BE) Gioia Tauro (IT) Rotterdam (NL) Hamburg (DE) Bremerhaven (DE) Totaal top 5 Totaal EU-27 havens

= +2 -1 -1 -

36,3 28,1 26,2 17,7 16,5 124,8 292,4

-2,5% +12,3% -8,8% -32,5% -10,3% -8,0% -10,0%


34,8 6,0 53,4 37,9 23,1 155,3 311,9

Bron: Eurostat

Van de vijf grootste containerhavens liggen er vier aan de Noordzeekust. Vooral Hamburg heeft geleden onder de crisis met een terugloop van een derde van het vervoerde volume.


pagina 22 van 29

VHSS Voor een beeld van de ontwikkeling van de vrachtprijzen over de periode 1999 tot en met 2011 voor het Short Sea segment zijn de cijfers van de ‘Verein Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten’ (VHSS) een goed uitgangspunt. Het gaat om ‘Gearless’ en ‘Geared’ schepen van 200 tot 3.400 TEU. De prijzen zijn in $ per 14T/TEU.

Grafiek 16: Hamburg Index, comparison of Gearless groups

Gearless 14T hom TEU Groep I 200-299 II 300-500 III 2000-2299 IV 2300-3400 Bron: Hamburg Shipbrokers’ Assocation (VHSS)


pagina 23 van 29

Grafiek 17: Hamburg index, comparison of Geared groups

Geared 14T hom TEU Groep 1 200-299 2 300-500 3 600-799 4a 700-799 4b 800-899 5a 1.000-1.260 5b 1.261-1.350 6 1.600-1.699 Bron: Hamburg Shipbrokers’ Assocation (VHSS)

De prijsbewegingen van de ‘geared’ schepen zijn niet wezenlijk anders dan voor de ‘gearless’ schepen. De prijzen zijn in het laatste kwartaal van 2008 met 50-60% gedaald. Ook in 2006/2007 is voor een aantal groepen al forse prijsdalingen opgetreden.


pagina 24 van 29

De ontwikkeling van de vrachtprijzen op basis van TC equivalent in $/dag van 1.100 TEU geared schepen is in grafiek 18 weergegeven.

Grafiek 18: TC Equivalent van 1.100 TEU Geared schepen in $/dag

16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 11-10-2007

11-10-2008

11-10-2009

11-10-2010

11-10-2011

Bron: VHSS, bewerking door Bloem Doze Nienhuis

De daling van de prijs is op basis van TC equivalent nog veel sterker dan de bruto opbrengst per TEU. De daling voor deze categorie gaat eind 2008 met bijna 70% naar een niveau van $ 4.000 per dag, waarmee geen commerciële exploitatie meer mogelijk is. De prijzen zijn in de loop van 2010 en 2011 weer gestegen naar een niveau van $ 10.000, maar sinds mei 2011 zijn de prijzen opnieuw in een vrije val terecht gekomen met een daling van 46%. Ook in de containersector blijken de schommelingen in de prijzen tot een factor vijf hoger dan in de volumes. Hier zal de enorme instroom van nieuw tonnage ongetwijfeld ook een rol hebben gespeeld. Wereldwijd is het orderboek per eind 2011 28% van de varende vloot. Regionale eigenaren hebben per februari 2012 nog 26 containerschepen < 10.000 dwt met een totaal draagvermogen van 185.000 dwt in bestelling.


pagina 25 van 29

Ro-Ro goederen Grafiek 19: Ontwikkeling EU-27 Short Sea Ro-Ro volumes in miljoenen tonnen

120 110 100 90 80 70 60 50 40 2005

2006

2007

2008

2009

2010est

2011est

Bron: Eurostat

Het Ro-Ro goederen vervoer is evenals de andere ladingsoorten flink getroffen door de crisis. Opmerkelijk is dat hier, evenals bij de natte bulk, al in 2007 een dalende trend is te zien. In twee jaar tijd daalt het volume met 22%.

Tabel 10: Vijf belangrijkste Ro-Ro havens

Rank 2009 1 2 3 4 5

Haven

(1)

Totaal SSS

Groei 2008-2009

Dover (VK) Calais (FR) Lübeck (DE) Immingham (VK) Zeebrugge (BE) Totaal top 5 Totaal EU-27 havens

= = +1 -1

24,7 18,5 13,9 12,8 12,3 82,2 356,2

+3,3% +2,0% -16,6% -12,5% -19,4% -7,3% -13,7%


0,0 0,0 0,1 0,0 0,7 0,8 15,4

Bron: Eurostat

Het vervoer over het Kanaal groeit nog enigszins in 2009 ten opzichte van 2008, maar de andere havens laten double-digit krimpcijfers zien.


pagina 26 van 29

Op ondernemingsniveau worden door de beursgenoteerde Ro-Ro operators volumecijfers gerapporteerd, die zijn samengevat in onderstaande grafiek. De units op de linker y-as en de tonnen op de rechter. Het in 2011 ingezette herstel heeft nog niet weer het niveau van 2008 bereikt.

Grafiek 20: Ro-Ro operators volumecijfers

volumes 3 major ro-ro operators 10000000 9500000 9000000 8500000 8000000 7500000

4000000 3000000 2000000

units

1000000

tonnen

0 2008 2009 2010 2011


pagina 27 van 29

Pooling Uit de analyse van de ontwikkeling van de vrachtprijzen voor de verschillende segmenten van de Short Sea markt komt naar voren dat de prijsschommelingen veel groter zijn dan op grond van de volumeschommelingen verwacht zou mogen worden. Dat duidt op een weinig efficiënt werkende markt. Een instrument dat wereldwijd in de scheepvaart wordt ingezet om de efficiency van het transportproces te verbeteren en inkoopvoordelen te realiseren is de shipping pool. Het op grotere schaal toepassen van shipping pools zou ook voor de Europese Short Sea markt een structurele verbetering van het bedrijfseconomisch resultaat kunnen opleveren. Er zijn in de Short Sea markt voorbeelden bekend van shipping pools, vaak zijn ze gegroepeerd om een bevrachtingskantoor, waar het commercieel management wordt gedaan voor de scheepseigenaar. De andere management taken worden door de scheepseigenaar zelf gedaan. Deze pools hebben in het algemeen een bescheiden omvang en zouden om nog effectiever te zijn veel groter moeten zijn. Recentelijk zijn in Duitsland in het Short Sea segment een tweetal pools opgericht in de vorm van een coöperatie. Een is gericht op container feeders en een tweede op minibulkers. Bij elk zijn zo’n 200-250 schepen uit Duitsland en Nederland aangesloten. Doel van de coöperaties is het verbeteren van de marktposities en het behalen van (inkoop)kosten voordelen. Sinds september 2006 zijn de tramp shipping pools onder de bepalingen van het Europese mededingingsrecht gebracht, in 2008 gevolgd door het publiceren van richtlijnen voor de toepassing van de mededingingsspelregels op tramp shipping pools. Bestaande en nieuwe pools dienen te worden getoetst aan deze spelregels. Een van de eisen die aan pools worden gesteld is dat de klanten een eerlijk deel van de gegenereerde voordelen ontvangen. Het beoordelingsproces van bestaande en nieuwe pools is zeker niet eenvoudig en moet worden afgewogen tegen de te behalen voordelen. Een alternatief voor de ‘klassieke’ pool is dat de betrokken partijen een zogenaamde ‘full function joint venture’ oprichten waarin de poolactiviteiten worden ondergebracht. De verschillen tussen een full functional joint-venture en een volledig gefuseerde onderneming zijn dan niet meer zo groot. Het zou een logische ontwikkeling zijn in de markt naar een verkleining van het aantal spelers met een veel groter marktaandeel.


pagina 28 van 29

Bunkerkosten De kosten van bunkers zijn in de afgelopen jaren flink gestegen. In veel gevallen vormen de bunkerkosten de helft van de totale kosten van een schip. In deze van Martin Stopford geleende grafiek wordt die ontwikkeling treffend weergegeven.

Grafiek 21: Bunkerkosten

Bron: presentatie Martin Stopford, Marine Money conference 2012

Ook de scherpe prijsstijgingen in 2010 en 2011 hebben kennelijk veel reders verrast en waren ze niet in staat die stijgingen door te berekenen aan de verladers. Sommige reders hebben voor alle soorten contracten bunker clausules in gebruik (Bunker adjustment factors, kortweg BAF). Het is niet te verwachten dat de bunkerprijzen substantieel zullen dalen. Dat maakt het onvermijdelijk dat op veel grotere schaal bunkerclausules zullen moeten worden gebruikt in combinatie met termijncontracten. Uiteraard zal de mate waarin mede bepaald worden door de vraag- en aanbod balans in de betreffende markt.


pagina 29 van 29

De Europese Short Sea Markt. in perspectief

Recommend Documents