Containerbinnenvaart 2010
Opdrachtgever
: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart De heer dr. ir. J.U. Brolsma
Dit document is opgesteld door
: Stichting Projecten Binnenvaart N.A. Schoonen W.K. Lung, MSc
Datum
: 22 augustus 2011
Inhoudsopgave
Managementsamenvatting.................................................................................................. 3 1.
Inleiding ........................................................................................................................ 6 1.1 Aanleiding .................................................................................................................... 6 1.2 Onderzoeksdoelstelling ............................................................................................... 6 1.3 Reikwijdte .................................................................................................................... 7 1.4 Leeswijzer ................................................................................................................... 7
2.
Methodologie ................................................................................................................ 8 2.1 Inleiding ....................................................................................................................... 8 2.2 Methodologie ............................................................................................................... 8 2.2.1 Wijziging vragenlijst ............................................................................................... 8 2.2.2 Maximaliseren van de respons .............................................................................. 8 2.3 Respons vragenlijst ..................................................................................................... 9 2.4 Type Containers .........................................................................................................10 2.5 Bezettingsgraad vs Beladingsgraad............................................................................11
3.
Huidige situatie containerbinnenvaart .......................................................................12 3.1 Inleiding ......................................................................................................................12 3.2 Algemeen ...................................................................................................................12 3.3 Ontwikkelingen waterstanden in 2010 ........................................................................13 3.3 De Rijnvaart ................................................................................................................15 3.4 Rotterdam-Antwerpenvaart .........................................................................................19 3.5 Binnenlandse vaart .....................................................................................................19 3.5.1 Noord-Nederland ..................................................................................................21 3.5.2 Midden-Oost Nederland........................................................................................22 3.5.3 Zuid-Nederland .....................................................................................................23
4.
Trends ..........................................................................................................................25 4.1 Inleiding ......................................................................................................................25 4.2 Containerisatie van goederenvervoer .........................................................................25 4.3 De inzet van grote schepen ........................................................................................25 4.4 Innovaties ...................................................................................................................26 4.5 Trends highcubes 9’6’’ containers...............................................................................28
5.Conclusies .......................................................................................................................30
Pagina 1 van 39
Literatuurlijst ......................................................................................................................32 Bijlage 1 Schriftelijke vragenlijst .......................................................................................33 Bijlage 2 Het vragenformulier ............................................................................................37 Bijlage 3 Scheepstypen volgens CEMT Vaarwegklassen ................................................38 .........................................................................................................................................38
Pagina 2 van 39
Managementsamenvatting In opdracht van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart voert het EICB een onderzoek uit over de sector containerbinnenvaart om de containerbewegingen te inventariseren ten behoeve van het rijksvaarwegenbeleid. In dit onderzoek wordt inzicht gegeven in de huidige ontwikkelingen van de containerbinnenvaart. In de markt van de containerbinnenvaart kunnen drie deelmarkten worden onderscheiden: de Rijnvaart, Rotterdam-Antwerpenvaart en de binnenlandse vaart. Per deelmarkt wordt in dit rapport een beeld geschetst van vervoerde volumes op scheepsniveau en de inzet van schepen. Daarnaast komen de trends ten aanzien van de groei van het containervervoer aan bod.
Voor het onderzoek werden de belangrijkste Rijn- en containeroperators en inlandcontainerterminals in Nederland benaderd met het verzoek om reis- en ladingsgegevens aan te leveren. De medewerking van de Rijn- en containeroperators en inlandcontainerterminals heeft een zeer waardevolle bijdrage geleverd aan het onderzoek.
Deelmarkt Rijnvaart Een analyse van het containervervoer in de Rijnvaart laat zien dat in 2010 vooral 20 voet en 40 voet containers vervoerd werden. Met name in de vaargebieden Middenrijn en Benedenrijn is het aandeel beladen 20 voet containers hoog. De beladingsgraad (Tonnage) van de schepen was het hoogst op de Middenrijn (55%) en de bezettingsgraad (TEU) van de schepen was het hoogst op de Benedenrijn (61%).
Deelmarkt Rijnvaart
Bovenrijn
Middenrijn
Benedenrijn
Aantal reizen
20
143
10
Totaal TEU
4.124
30.516
1.939
Totaal Tonnage
34.097
291.724
18.554
Bezettingsgraad
53%
55%
61%
Beladingsgraad
49%
55%
39%
Gewicht geladen
8,3
9,6
9,6
Pagina 3 van 39
container ton/TEU incl. lege container
Deelmarkt Rotterdam-Antwerpenvaart In de Rotterdam-Antwerpenvaart werden vooral veel 20 en 40 voet containers vervoerd en slechts enkele 45 voet containers. Hiervan is circa 60% containers beladen en 40% containers leeg. De bezettingsgraad (TEU) op de schepen was 74%.
Deelmarkt Rotterdam-Antwerpenvaart Aantal reizen
1.343
Totaal TEU
264.716
Bezettingsgraad
74%
Deelmarkt Binnenlandse vaart Voor het containervervoer tussen de zeehaven Rotterdam en Noord-Nederland was het aandeel geladen containers (gemiddeld) 49% nagenoeg gelijk ten opzichte van het aandeel lege containers (gemiddeld 51%). Het containervervoer bestond uit 20-, 30-, 40- en 45 voet containers. De bezettingsgraad (TEU) van de schepen was het hoogst voor het containervervoer tussen zeehaven Rotterdam en Zuid-Nederland (81%).
Deelmarkt Binnenlandse vaart Noord-Nederland
Midden-Oost
Zuid-Nederland
Nederland
Aantal reizen
962
2.104
4.711
Totaal TEU
134.418
191.768
163.424
Pagina 4 van 39
Totaal Tonnage
2.060.000
-
2.142.435
Bezettingsgraad(TEU)
70%
67%
81%
Beladingsgraad(Tonnage)
64%
-
60%
Gewicht geladen container (ton/TEU incl. lege
15,3
-
13,1
container)
Uit de cijfers van de containermaakindustrie blijkt dat het aandeel 9’6’’ high cube containers van het totaal aantal geproduceerde 40 voet containers aanzienlijk toeneemt. Momenteel bestaat reeds meer dan 90% van de 40ft containerproducties uit 9,6ft high cube containers. Dat betekent dat binnen de komende 10 jaar er vrijwel alleen 40 ft high cube containers zullen worden ingezet in het maritieme containervervoer. De bouw van grote containerschepen voor het vervoer van containers is de afgelopen 5 jaar toegenomen, met als gevolg extra druk op de vaarwegen en lange wachttijden in de zee- en binnenhavens en bij terminals.
In het onderzoek is er geen onderscheid gemaakt tussen import- en exportreizen vanwege de beperkte data hierover. Wellicht kunnen in de toekomst de drie deelmarkten ieder apart onderzocht worden rekening houden met bovenstaande gegevens.
Pagina 5 van 39
1. Inleiding 1.1 Aanleiding In de laatste decennia heeft het goederenvervoer belangrijke veranderingen ondergaan. Een goed voorbeeld is de containerisatie van het vervoer. Er wordt verwacht dat het vervoer van containers over water sterk zal blijven groeien. Dit heeft te maken met de groei van de wereldhandel en met verbeteringen in efficiëntie en opslag van containers. Door de komst van de Tweede Maasvlakte zal er een sterke toename te zien zijn van het containervervoer (Havenbedrijf Rotterdam, 2011). De Tweede Kamer houdt rekening met 10% meer containerachterlandvervoer in 2020. Deze gedachte is o.a. gebaseerd op het uitgangspunt van het Havenbedrijf Rotterdam om 10% extra containervervoer via de binnenvaart af te wikkelen (Schuttevaer, 30 maart 2011).
In het kader van de Nota Mobiliteit wil Rijkswaterstaat meer inzicht verkrijgen in de ontwikkelingen van de containerbinnenvaart. Hiervoor inventariseert Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart een in de 5 jaar de ontwikkelingen in de containerbinnenvaart. In 1996, 2001 en 2006 zijn er eerder enquêtes uitgevoerd onder de schippers van het marktsegment containerbinnenvaart. Dit rapport richt zich op de ontwikkelingen van de containervaart in 2010 en is een voortzetting van de 5 jaarlijkse monitoring.
Rijkswaterstaat heeft het EICB opgedragen een onderzoek te verrichten voor de sector containervaart om de containerbewegingen in 2010 te inventariseren ten behoeve van het rijksvaarwegenbeleid.
1.2 Onderzoeksdoelstelling De containermarkt is zeer sterk in ontwikkeling. Schaalvoordelen van grotere schepen en hoge frequenties spelen een grote rol. Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart wil een bijdrage leveren aan de kwaliteit van het Nederlands vaarwegennetwerk om de binnenvaart als vervoersmodaliteit te stimuleren.
Doelstellingen van het onderzoek: •
Het inzichtelijk maken van de huidige ontwikkelingen van de containerbinnenvaart met focus op de deelmarkten Rijnvaart, het interhavenvervoer tussen Rotterdam en Antwerpen en het binnenlands vervoer in Nederland.
•
Het geven van inzicht in de verwachtingen en trends ten aanzien van de groei van containervervoer.
Er wordt een eindrapportage opgeleverd met een inventarisatie van de belangrijkste ontwikkelingen voor de drie deelmarkten: Rijnvaart, het interhavenvervoer tussen Rotterdam en Antwerpen en het
Pagina 6 van 39
binnenlandse vervoer in Nederland. Daarnaast is er een verkenning van de containerladingstromen en scheepsgegevens voor deze drie deelmarkten.
1.3 Reikwijdte In de markt van de containerbinnenvaart worden drie deelmarkten onderscheiden namelijk de Rijnvaart, Rotterdam-Antwerpenvaart en het binnenlands vervoer. De geografische reikwijdte van de analyse behelst de Rijnvaart, het traject Rotterdam-Antwerpenvaart en Noord-Nederland, MiddenOost Nederland en Zuid-Nederland.
1.4 Leeswijzer De rapportage begint in hoofdstuk 2 met een beschrijving van de methodologie en de dataverzameling voor dit containeronderzoek. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 een algemene analyse van de huidige containerbinnenvaart in hoofdlijnen op basis van de resultaten van de enquête gepresenteerd. Aan de hand van de analyse op hoofdlijnen wordt er voor elke deelmarkt een nadere analyse beschreven. Hoofdstuk 4 presenteert de trends voor de containerbinnenvaart. Hoofdstuk 5 bevat de conclusies.
Pagina 7 van 39
2. Methodologie 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de methodiek beschreven over de opzet van de containerenquête voor het jaar 2010 en de dataverzameling. Het beschrijft in eerste instantie in hoeverre is aangesloten bij de methodiek van uitgevoerde containerenquêtes in 2006 en welke aanpassingen er zijn gedaan wat betreft de vragenlijst en analyse ten opzichte van voorgaande jaren.
2.2 Methodologie We lichten hier kort toe, wat de methodiek voor dit onderzoek is en welke wijzigingen er zijn gedaan.
2.2.1 Wijziging vragenlijst Voor de containerenquêtes in het jaar 1996, 2001, 2006 werden schippers benaderd om met het verzoek aan een schriftelijke enquête over containervervoer mee te werken. De ervaring leert dat het invullen van een enquête niet te veel tijd mag kosten. Voor dit onderzoek is er aandacht besteed aan het inkorten van de vragenlijst om het invullen zo eenvoudig mogelijk te maken. Daarnaast is het mogelijk om de vragenlijst zowel schriftelijk als digitaal in te vullen. De schriftelijke vragenlijst is opgenomen in bijlage 1.
2.2.2 Maximaliseren van de respons De enquête van dit onderzoek heeft betrekking op het aantal vervoerde containers op scheepsniveau en de inzet van de schepen in het jaar 2010. Er is een analyse gemaakt voor de reizen tussen 1 januari 2010 tot en met 31 december 2010. Om de respons te maximaliseren, is de vragenlijst naar de belangrijkste Rijn- en containeroperators en Inland containerterminals in Nederland verstuurd met het verzoek de vragenlijst in te vullen. Diverse Rijnvaartoperators zijn benaderd om inzicht te krijgen in de vervoersstromen
van
de
Rijnvaart.
Voor
Rotterdam-Antwerpenvaart
zijn
de
belangrijkste
containeroperators benaderd. Voor de binnenlandse vaart zijn de Inland Terminals Operators in Nederland benaderd. Vanwege vertrouwelijke informatie zijn de gegevens in dit onderzoek anoniem verwerkt.
Rijnoperators In de Rijnvaart is een aantal belangrijke binnenvaartoperators actief en deze maken deel uit van grote internationale logistieke dienstverleners met eigen terminals. Rijnvaartoperators hebben voor een deel eigen schepen en huren voor een deel schepen in van individuele binnenvaartondernemers. De Rijnvaartoperators zijn verenigd in de deelmarkt Container Binnenvaart van het centraal Bureau voor
Pagina 8 van 39
de Rijn- en Binnenvaart (CBRB). De vervoerde lading op dit traject bestaat uit een wisselende mix van 1
carrier en merchant haulage containers.
Rotterdam-Antwerpenoperators In de Rotterdam-Antwerpenvaart zijn binnenvaartoperators actief die voor deepsearederijen containers vervoeren tussen de zeehavens Antwerpen-Rotterdam. Dit is grotendeels de verzorging van een intercontinentale relatie. De deepsearederijen lopen Rotterdam aan of Antwerpen. De 2
vervoerde lading op dit traject bestaat voor 100% uit zogenaamde carrier haulage containers.
Inland Terminal Operators In de binnenlandse vaart wordt in het algemeen de individuele binnenvaartondernemers met containerschepen ingehuurd door de inland terminals. De ingehuurde schepen worden ingezet op de lijndiensten voor het containervervoer tussen zeehaven en inland terminal. De inland terminals in Nederland hebben zich verenigd in de Vereniging van Nederlandse Inland Terminal Operators (VITO). Het is een brancheorganisatie van barge- en railterminaloperators waar de leden zich vooral richten op de containerbinnenvaart tussen zeehaven in inland terminals in Nederland. Er zijn in totaal 25 railen binnenvaartterminals aangesloten. De vervoerde lading in het binnenlands vervoer bestaat voor ruim 70% uit merchant haulage containers. Typerend voor het binnenlands vervoer is dat de verladers en ontvangers hun lading boeken via de inland terminals die in deze functie als expediteur optreden. Er is veel aandacht besteed om het invullen van de vragenlijst zo eenvoudig mogelijk te maken. Op verschillende manieren is er contact gezocht met de Rijn- en containeroperators en inland terminals operators. Hierbij is gezocht naar de wensen en mogelijkheden van de respondenten. Uiteindelijk is er in overleg met de VITO een vragenformulier opgesteld met het verzoek de benodigde data aan te leveren. Hetzelfde vragenformulier is als alternatief ook uitgezet naar de Rijn- en containeroperators. Het formulier is opgenomen in bijlage 2.
2.3 Respons vragenlijst Op basis van de aangeleverde data van de Rijn- containteroperators en Inland terminals operators wordt in hoofdlijnen een analyse gemaakt van de drie deelmarkten. De Rijnvaart
1
Merchant haulage: ladingpakket geheel onder controle van de verlader of ontvanger, zijnde de klant van de deepsea rederij, de zogenaamde “merchant”
2
Carrier haulage: ladingpakket geheel onder controle van de deepsea rederij, die onder eigen regie het achterlandtransport uitvoert of doet uitvoeren
Pagina 9 van 39
In dit onderzoek heeft de analyse voor de Rijnvaart betrekking tot herkomst of bestemming op de Benedenrijn, Middenrijn en Bovenrijn tot en met Bazel. Het Schelde-Rijnkanaal is een onderdeel van de belangrijke vaarroute Antwerpen-Rotterdam-Duitsland.
Rotterdam-Antwerpenvaart Op deze belangrijke goederenvervoercorridor wordt er een analyse gemaakt tussen deze twee metropolitaanse gebieden. In dit onderzoek wordt uitsluitend het containervervoer op de corridor Rotterdam-Antwerpen geanalyseerd.
De binnenlandse vaart Om inzicht te krijgen in de binnenlandse vaart, is er een onderverdeling in Noord-Nederland, MiddenOost Nederland en Zuid-Nederland gemaakt. In dit onderzoek heeft de binnenlandse vaart betrekking op de volgende hoofdvaarwegen: •
Noord-Nederland: De analyse heeft betrekking tot het containervervoer in Noord-Nederland (Meppel, Groningen en Kampen) van en naar de zeehaven Rotterdam via Meppelerdiep. Meppelerdiep loopt van Meppel tot Zwartsluis.
•
Midden-Oost Nederland: Concreet gaat het hier om het containervervoer via het Twentekanaal van en naar de zeehaven Rotterdam of Antwerpen. Het Twentekanaal loopt van de IJssel via Hengelo naar Enschede.
•
Zuid-Nederland: Het containervervoer heeft betrekking op het containervervoer op de Maas en de Waal inclusief de Brabantse kanalen met bestemmingen in Zuid-Nederland van en naar de zeehaven Rotterdam.
2.4 Type Containers De eenheid ‘TEU’ wordt gebruikt als generieke volumeaanduiding van het containervervoer. Onder TEU wordt verstaan ‘’Twenty-feet Equivalent Unit’’ en komt overeen met de afmetingen van een standaard zeecontainer van 6 meter lengte (20ft). In dit onderzoek wordt ervan uitgegaan dat een 20 voet container overeenkomt met 1 TEU, een 30 voet container met 1,5 TEU en een 40 voet container met 2 TEU. Naast standaard 20 ft en 40 ft containers (respectievelijk 6 en 12 meter lengte) bestaan er ook 45 ft containers. Hoewel deze containers 1,70 meter langer zijn dan standaard 40 ft containers, worden deze containers eveneens geteld als 2 TEU.
Pagina 10 van 39
De hoogte van standaard 20 ft en 40 ft containers is 8,6 ft (2,62 meter). Daarnaast bestaan voor 40 ft containers ook de zogenaamde “high cubes” van 9,6 ft hoog (2,92 meter). Alle 45 ft containers zijn standaard 9,6 ft hoog en worden gezien als high cubes. Het hoogteverschil van 30 cm tussen standaard 40 ft containers en high cubes kan een belangrijk gegeven zijn voor het beladen van containerschepen. Bij 4-laags containervaart betekent het een maximaal hoogteverschil van 1,20 meter, hetgeen voor passage van bruggen en viaducten een probleem kan vormen. Daarom zal in deze rapportage extra aandacht worden geven aan dit fenomeen.
2.5 Bezettingsgraad vs Beladingsgraad In dit onderzoek wordt de bezettingsgraad van een schip gedefinieerd als de verhouding tussen het aantal werkelijk vervoerde TEU en het maximum laadvermogen uitgedrukt in TEU. De bezettingsgraad van het schip is in de analyse als een percentage weergegeven. Er is geen informatie over het gewicht van de geladen en lege containers voor deelmarkt Rotterdam-Antwerpenvaart en MiddenOost Nederland. Wel is in de analyse van de Rijnvaart de beladingsgraad van de schepen meegenomen, wat weergegeven wordt in een percentage van de vervoerde tonnen. De beladingsgraad is de verhouding tussen werkelijk vervoerde tonnage en het maximum laadvermogen uitgedrukt in tonnen.
Pagina 11 van 39
3. Huidige situatie containerbinnenvaart 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt op basis van de uitkomsten van de vragenlijst in hoofdlijnen het huidige containervervoer in 2010 voor de drie deelmarkten beschreven. Het hoofdstuk begint met een beschrijving van de ontwikkeling van het containervervoer in de periode 1997-2010. Vervolgens wordt voor elke deelmarkt een nadere verdieping gemaakt.
3.2 Algemeen In tabel 1 is de ontwikkeling van het containervervoer in TEU over de Nederlandse binnenwateren voor de periode 1997-2007 gepresenteerd. Opvallend is dat op twee corridors het containervervoer hoog is. Op de corridor van Rotterdam naar Duitsland via de Rijn worden ruim 1.663.000 TEU vervoerd en op de corridor Westerschelde-Rijn via Volkerak ruim 1.740.000 TEU in 2007. Voor de overige corridors in Nederland is een zeer sterk procentuele groei te zien.
Tabel 1: Ontwikkeling containervervoer in TEU over Nederlandse binnenwateren 19972007
Eenheid: absolute TEU Bron: Ecorys, 2010
Pagina 12 van 39
De gevolgen van de crisis zijn te zien in de ontwikkeling van containervervoer eind 2008, begin 2009. In tabel 2 is het aandeel van de binnenvaart weergegeven. In 2010 is het vervoer van containers per binnenvaart bijna op het niveau van 2007. Wat opvalt, is dat het aandeel van de binnenvaart in de modal split tijdens het ‘crisisjaar’ 2009 hoger ligt dan voorgaande jaren. Uiteindelijk zal de aanleg van de Tweede Maasvlakte moeten leiden tot een verviervoudiging van het aantal TEU per binnenvaart in 2035.
Tabel 2: Aandeel Binnenvaart Aantal
2010
2009
2008
2007
2006
containers
Aantal
Perc.
Aantal
Perc.
Aantal
Perc.
Aantal
Perc.
Aantal
Perc.
1.462
33,0%
1.371
33,2%
1.413
30,2%
1.471
30,4%
1.364
30,5%
4.423
65,6%
4.132
70,0%
4.685
72,1%
4.843
74,6%
4.469
76,1%
(moves) (*1.000) Binnenvaart (percentage van 'achterland') Totaal naar achterland (perc.
van
totaal) Eenheid: aantal containers (moves) (*1.000) en percentages Bron: Havenbedrijf Rotterdam
3.3 Ontwikkelingen waterstanden in 2010 De hoogte van de waterstanden kunnen mogelijk invloed hebben op de laadcapaciteit van schepen. De laadcapaciteiten van schepen worden niet altijd volledig benut. Reden hiervoor kunnen zijn: 1. Doorvaarhoogte 2. Beperking van het ladingsaanbod 3. Diepgangsbeperking haven van herkomst- en aankomstbestemming 4. Diepgangsbeperking op de rivier
Extreme waterstanden Immers extreme lage waterstanden leiden tot een afname van het inzetbare laadvermogen van een schip. De schepen kunnen slechts een deel van hun laadvermogen meenemen, wat leidt tot meer kosten per ton. Bovendien leidt extreem laag water tot afname van vlotheid op de vaarweg en een toename van wachttijden. In deze periode worden meer schepen ingezet om dezelfde containers te
Pagina 13 van 39
vervoeren. Extreme hoge waterstanden leiden tot eventueel vaarbeperkingen en vaarverbod (Port Research Centre, 2005).
Volgens een haalbaarheidsanalyse is op korte termijn een invulling aan informatiemanagement de meest haalbare maatregel om goed te kunnen anticiperen tegen extremen waterstanden. Hieronder wordt verstaan het vastleggen van informatie over de actuele waterstanden en het voorbereiden van prognoses van waterstanden (Port Research Centre, 2005). Een goed voorbeeld is de River Information Services (RIS), waarbij de informatie-uitwisseling tussen de beheerders en de gebruikers van de waterweg gestroomlijnd wordt.
Het rapport Marktobservatie 2011 van Centraal Commissie Rijnvaart laat zien dat de waterstanden in de Rijn schommelden in 2010. In december 2010 stegen de waterstanden en op 1 januari 2011 was er sprake van hoogwater. De fluctuaties in de waterstanden kunnen mogelijk invloed hebben gehad op de benutting van de laadcapaciteit voor de schepen in de drie deelmarkten. Nader onderzoek zal moeten worden gedaan in hoeverre het werkelijk invloed heeft gehad op de laadcapaciteit van de schepen in deze drie deelmarkten.
Figuur 1: Ontwikkelingen waterpeil Rijn van 2008 tot en met 1 januari 2011
(Bron: CCR, 2011)
Pagina 14 van 39
3.3 De Rijnvaart In de Rijnvaart zijn de grootste binnenvaartoperators actief. Voorbeelden hiervan zijn Alcotrans Container Line BV, Contargo B.V., Rhinecontainer B.V. en Penta Containerline AG en H&S Container Line GMBH. Diverse operators werken samen door gezamenlijk schepen in te zetten en hoogfrequente diensten aan te bieden van en naar de terminals langs de vaargebieden van de Rijn. Het belang van zowel de verladers als de rederijen op de Rijnvaart is groot. Rederijen gebruiken de containerbinnenvaart voor het herpositioneren van containers op een aantal strategische hubs langs de Rijn. De verladers hebben regionaal veel invloed op de organisatie van het vervoer en zijn voor de binnenvaartoperators belangrijke klanten. De Rijnvaart kan worden verdeeld in drie vaargebieden; 1. Benedenrijn (tot Köln) 2. Middenrijn (tot Karlsruhe) 3. Bovenrijn (tot Basel)
Figuur 2. Containeroverslag in Europa
(Bron: Waardevol Transport, 2009)
Pagina 15 van 39
In figuur 2 zijn de belangrijkste containeroverslagterminals langs de Rijn gepresenteerd. Er zijn afvaarten
van
containervervoer
tussen
de
zeehavens
Rotterdam
of
Antwerpen
en
de
containerterminals langs de Benedenrijn (Duisburg, Neuss). Op het deeltraject Middenrijn zijn er afvaarten tussen de zeehavens Rotterdam of Antwerpen en de containerterminals Mannheim, Frankfurt en Mainz. Voor de Bovenrijn gaat het om het containervervoer tussen de zeehavens Rotterdam of Antwerpen naar Basel.
Bovenrijn In de enquête zijn slechts 20 reizen geïnventariseerd die ruim 4.124 TEU vervoerden tussen de zeehavens Rotterdam/Antwerpen en de Bovenrijn. Er worden tweebaksduwstellen ingezet met een maximum laadvermogen (uitgedrukt in TEU) van 204 tot 368 TEU met een maximum gewicht tot 5.100 ton. De containers hadden een totaalgewicht van 34.097 ton; het gemiddelde gewicht van een geladen container is 8,3 ton per TEU, inclusief het gewicht van lege containers. Wel is bij 2 reizen geïnventariseerd dat 40 stuks 20 voet containers en 7 stuks 40 voet containers leeg waren. Voor de overige reizen is er helaas geen data beschikbaar in hoeverre de containers leeg of vol waren. Gemiddeld was de bezettingsgraad (TEU) van de schepen 53% en gemiddeld was de beladingsgraad (Tonnage) van de schepen 49%.
Middenrijn Voor de Middenrijn is er in totaal 143 reizen geïnventariseerd die ruim 30.516 TEU vervoerden tussen de zeehavens Rotterdam/Antwerpen en de Middenrijn. Dit deeltraject is bereikbaar voor tweeduwbakstellen in klasse VIa met een maximum laadvermogen tot 5.100 ton. De containers hadden in 2010 een totaalgewicht van 291.724 ton. Het gemiddelde gewicht van een geladen container op de Middenrijn is 9,6 ton per TEU, inclusief het gewicht van lege containers. De bezettingsgraad (TEU) van de schepen is 55% en tevens is de beladingsgraad (Tonnage) 55%.
In figuur 3 is het containervervoer van en naar de Middenrijn weergegeven met een onderscheid tussen beladen en lege containers. Deze aantallen hebben betrekking op 38 reizen in 2010. Het aandeel lege 20 voet containers is 21% en het aandeel beladen 20 voet containers is 79%. Daarnaast zijn 34% van de 40 voet containers leeg en 66% 40 voet containers beladen. De containers hebben een totaalgewicht van 66.311 ton. Voor de overige reizen is er geen data beschikbaar over het aantal beladen en lege containers.
Pagina 16 van 39
Figuur 3: Containervervoer van/naar de Middenrijn
Middenrijn 1800 1600 1400 1200 1000 Aantal 800 600 400 200 0
1663 1282
667 453
leeg vol
20ft
40ft
Type Containers
Benedenrijn In de enquête zijn slechts 10 reizen geïnventariseerd die in 2010 ruim 1.939 TEU vervoerden tussen de zeehavens Rotterdam/Antwerpen en de Benedenrijn. De containers hebben een totaalgewicht van 18.554 ton. Het gemiddelde gewicht van een geladen container in de Benedenrijn is 9,6 ton per TEU, inclusief het gewicht van lege containers. In 2010 was de gemiddelde lading per schip (uitgedrukt in TEU) 193 TEU. Gemiddeld is de bezettingsgraad (TEU) van de schepen 61% en de beladingsgraad (Tonnage) van de schepen is 39%.
Figuur 4 geeft een overzicht van het aantal beladen en lege containers van en naar de Benedenrijn. Hiervan zijn 27% van de 20 voet containers leeg en 73% containers vol. Van de 40 voet containers zijn 49% containers leeg en 51% containers vol.
Pagina 17 van 39
Figuur 4 containervervoer van/naar de Benedenrijn
Benedenrijn 372
400
362
351
350 300 250
Aantal 200 150
leeg
141
vol
100 50 0 20ft
40ft
type containers
Knelpunten De beperkte diepgang en doorvaarhoogte zijn de grootste knelpunten van de vaarweginfrastructuur op de Rijnvaart. Een goed voorbeeld is op de Bovenrijn, bij de brug Strasbourg. Hier varen schepen met 3 lagen containers in plaats met 4 lagen. Dit betekent dat de capaciteit van de schepen niet volledig benut kan worden met als gevolg een lagere beladingsgraad en bezettingsgraad.
Pagina 18 van 39
3.4 Rotterdam-Antwerpenvaart Schepen en vaarwegen Het containervervoer tussen Rotterdam en Antwerpen vindt plaats over de Schelde-Rijnverbinding, die bevaarbaar is voor de grootste motorschepen, koppelverbanden en vierbakduwstellen. Er kan worden gevaren met containerschepen en vierbakduwstellen in de Klasse VIb. In bijlage 3 is een overzicht weergegeven van de CEMT vaarwegklassen. Per klasse zijn de maximale afmetingen van het schip vastgelegd. In algemeenheid zijn de beide zeehavens door de aanwezigheid van aansluitingen op het hoofdwegennet, spoorwegennet en vaarwegennet goed ontsloten. De hoogfrequente shuttlediensten tussen enkele terminals in de zeehavens Rotterdam en Antwerpen benutten optimaal de schaalgroottevoordelen van de binnenvaart.
Ladinggegevens In de enquête zijn 1.343 reizen geïnventariseerd die in 2010 ruim 264.716 TEU vervoerden op Rotterdam-Antwerpenvaart. Vanwege de beperkte data is er geen onderscheid tussen af- en opvaart gemaakt. Daarnaast is er geen informatie over het gewicht van de geladen en lege containers. De schepen hebben gemiddeld een maximum laadvermogen van 5.072 ton per schip. De schepen komen aan of vertrekken vanuit de zeehaven Rotterdam of Antwerpen. Het aandeel 20 voet containers is 47% en het aandeel 40 voet containers is 52%. Daarnaast zijn er enkele 45 voet containers vervoerd. Door de respondenten is opgegeven dat circa 60% van de vervoerde containers beladen is en 40% lege containers zijn. In 2010 was de gemiddelde lading per schip 197 TEU. Gemiddeld gold een bezettingsgraad (TEU) op de schepen van 74%.
Knelpunten Voor de binnenvaart is de aansluiting op de containerterminals binnen het vaargebied RotterdamAntwerpen niet optimaal door de infrastructurele beperkingen op het gebied van vaarhoogte en/of sluiscapaciteit. De beperkte diepgang en doorvaarhoogte zijn de grootste knelpunten op de Schelde Rijnverbinding. Door de infrastructurele beperkingen is het in praktijk alleen mogelijk om met 4 lagen containers te varen mits het schip in ballast is en geen highcube containers vervoert. Dit betekent dat de schepen niet volledig benut worden voor het containervervoer wat inefficiënt is. Een alternatieve verbinding voor vrije containervaart op de Rotterdam-Antwerpenvaart vormt de Schelde en het kanaal door Zuid-Beveland bij Hansweert.
3.5 Binnenlandse vaart In dit onderzoek is de binnenlandse vaart verdeeld in Noord-Nederland, Midden-Oost Nederland en Zuid-Nederland. De belangrijkste herkomst- en aankomstbestemming voor containervervoer is de zeehaven Rotterdam. Op initiatief van veel wegvervoerders is in de afgelopen jaren een toename te
Pagina 19 van 39
zien van het aantal terminals in Nederland voor containervervoer op de zeehavens Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen. Dit heeft geleid tot een groot aanbod van containervervoer per binnenvaart. De binnenlandse vaart kenmerkt zich door haar kleinschaligheid en inzet van kleinere schepen vanwege de kleinere volumes en de beperkingen van de vaarweginfrastructuur op bepaalde trajecten, waardoor een rendabele bedrijfsvoering moeilijk is. Daarnaast domineren voornamelijk de grote verladers (merchant haulage) in de regio met grote import- en exportstromen van en naar de zeehavens. Zij bieden een basisvolume voor het opzetten van frequente lijndiensten. De kleine verladers kunnen hiervan profiteren en gebruik maken van de binnenvaart. In figuur 5 is een overzicht van de verschillende Barge terminals in Nederland weergegeven.
Figuur 5: Barge terminals in Nederland
Pagina 20 van 39
(Bron: bewerkt, NEA 2011)
3.5.1 Noord-Nederland In Noord-Nederland zijn een aantal vaarwegen voor de containervaart van belang. Het gaat op de eerste plaats om de route IJsselmeer-Lemmer-Groningen-Delfzijl met de zijtak naar Veendam. Vanaf Lemmer gaat deze route via het Prinses Margrietkanaal naar Stroobos, om vanaf Starkenborghkanaal naar Groningen te gaan. Samengevat gaat het om het containervervoer in Noord-Nederland van en naar de zeehaven Rotterdam.
Schepen en Vaarwegen De Nederlandse vaarwegen zijn ingedeeld in verschillende vaarwegklassen. Elke klasse komt overeen met bepaald type schepen. De belangrijkste scheepstypen voor de containerbinnenvaart in NoordNederland zijn de Rijn-Hernekanaalschepen (CEMT-klasse IV). De Rijn-Hernekanaalschepen varen in Groningen en Meppel. In bijlage 3 is er een indeling van de CEMT vaarwegklassen. Per klasse zijn de maximale afmetingen van het schip vastgelegd.
Ladinggegevens Er is in de enquête 962 reizen geïnventariseerd die ruim 134.418 TEU vervoerden tussen de zeehaven Rotterdam en Noord-Nederland. Er was geen sprake van containervervoer naar de zeehaven Amsterdam. De containers hebben een totaalgewicht van 2.060.000 ton. Het gemiddelde gewicht van een geladen container in Noord-Nederland is 15,3 ton per TEU, inclusief gewicht lege containers. Het aandeel geladen containers is nagenoeg gelijk ten opzichte van het aandeel lege containers wat weergegeven is in tabel 3.
Tabel 3. Aandeel Leeg en beladen van/naar Noord-Nederland Type containers
20ft
30ft
40ft
45ft
leeg
48%
49%
47%
53%
Vol
52%
51%
53%
47%
Met betrekking tot de highcubes hebben de respondenten een percentage aangegeven van het totaal aantal 40 voet containers. Het aandeel highcube 40 voet containers is circa 40%. De bezettingsgraad geeft de verhouding weer tussen het aantal werkelijk vervoerde TEU en het maximum laadvermogen in TEU. Gemiddeld is de bezettingsgraad(TEU) van de schepen 70%. De beladingsgraad (Tonnage) van de schepen is gemiddeld 64%.
Pagina 21 van 39
Knelpunten Technisch gezien kunnen de schepen met 4 lagen containers varen op traject Lemmer-Groningen. In de praktijk wordt echter met 3 lagen containers gevaren. Dit komt door een beperking in brughoogte op dit traject. Voor bestemming Westerbroek, in Groningen varen de schepen tussen de zeehaven Rotterdam en Groningen via het Van Starkenborghkanaal en het Prinses Margrietkanaal naar het IJsselmeer bij Lemmer. Op het Van Starkenborghkanaal kunnen containerschepen voorzien van ballasttanks met 3 lagen containers varen. De diepgang op deeltraject Lemmer-Westerbroek is ook een knelpunt. Dit betekent dat de capaciteit van de schepen niet volledig benut worden en daardoor kan er niet efficiënt worden gevaren.
3.5.2 Midden-Oost Nederland Schepen en vaarwegen Het Twentekanaal is een Klasse Va vaarweg maar is te smal en te ondiep voor Grote Rijn schepen – 11,4 breed, 110 meter lang, diepgang 3 meter - met een laadvermogen tot 2.750 ton. Het is op dit moment toegankelijk voor schepen van maximaal 110 x 9,75 x 2,60 meter (het deel van IJsselzwaaikom Lochem is toegankelijk voor schepen in de klasse Va met een laadvermogen tot 2000 ton).
3
Ladinggegevens In de enquête zijn 2.104 reizen geïnventariseerd die ruim 191.768 TEU vervoerden in Midden-Oost Nederland. De schepen komen aan in of vertrekken vanuit de zeehaven Rotterdam of Antwerpen. Het aandeel 20 voet containers is 55% en het aandeel 40 voet containers is 45%. De gemiddelde lading per schip is het gemiddelde van het werkelijk vervoerde aantal TEU per schip. Hierin is er geen onderscheid tussen af- en opvaart gemaakt. Daarnaast zijn 60% containers beladen en 40% containers leeg. Er is geen informatie over welk type container beladen of leeg is. Daarnaast is er geen informatie over het gewicht van de geladen en lege containers. Gemiddeld geldt een bezettingsgraad (TEU) van de schepen van 67%. Verder is opgegeven dat circa 70% van de 40 voet containers high cubes zijn.
Knelpunten
3
www.rijkswaterstaat.nl
Pagina 22 van 39
De beperkte diepgang en doorvaarhoogte zijn de grootste knelpunten van de vaarweginfrastructuur. Door de beperkte doorvaarthoogte en diepte in het Twentekanaal is in de praktijk alleen mogelijk met 2 lagen containers te varen, terwijl technisch gezien er met 3 lagen containers gevaren kan worden. Dit betekent dat de capaciteit van een Groot Rijnschip niet volledig benut wordt, en daardoor niet efficiënter gevaren kan worden.
3.5.3 Zuid-Nederland Schepen en vaarwegen De belangrijkste scheepstypes voor de containerbinnenvaart in Zuid-Nederland op de Maas en Waal inclusief enkele Brabantse kanalen zijn de Grote Rijnschepen uit de klasse Va met een maximale diepgang van 3 meter. Langs deze vaarwegen vindt het containervervoer in Zuid-Nederland plaats.
Ladinggegevens Er zijn in de enquête 4.711 reizen geïnventariseerd die ruim 163.424 TEU vervoerden tussen de zeehaven Rotterdam en Zuid-Nederland. Het gemiddelde gewicht van een geladen container in ZuidNederland bedroeg 13,1 ton per TEU. Vanwege de beperkte data is er in de analyse geen onderscheid tussen af- en opvaart gemaakt. De bezettingsgraad (TEU) van de schepen was 81%. De beladingsgraad (Tonnage) van de schepen was 60%. In figuur 6 is een overzicht weergegeven van het aantal 20-, 30-, 40-, en 45 voet containers voor de 4.711 reizen in Zuid-Nederland.
Figuur 6: Aantal containers van/naar Zuid-Nederland
70000 60000 50000
Aantal
40000
66415
30000 20000
30130
10000 91
62
0 20ft
30ft
40ft
45ft
Type container
Pagina 23 van 39
Figuur 7: Aantal beladen en lege containers van/naar Zuid-Nederland
35000
30721
30000 21944
25000
leeg
vol
20000
Aantal 15000 8705 10000
6300
5000
46
16
26
26
0 20ft
30ft
40ft
45ft
Type containers
In figuur 7 is het aantal geladen en lege containers te zien tussen de zeehaven Rotterdam en ZuidNederland. De cijfers hebben betrekking op 4.087 reizen in 2010.
Knelpunten Er is door de respondenten aangegeven dat op de Maas, naast brughoogte, de bedieningstijden van de sluizen een belemmering zijn. Er is niet overal sprake van volledige 24-uursbediening van de sluizen. Alleen op werkdagen worden de sluizen 24 uur per dag bediend. Op zaterdagen tussen 20.00 uur en maandagen 06.00 uur worden de sluizen niet constant bediend.
Pagina 24 van 39
4. Trends 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de belangrijkste ontwikkelingen ten aanzien van de containerbinnenvaart beschreven. De belangrijkste ontwikkelingen hebben betrekking op de containerisatie van het goederenvervoer, de inzet van grote schepen, verschillende innovaties en de ontwikkelingen van high cube containers.
4.2 Containerisatie van goederenvervoer In de afgelopen decennia heeft de sterke toename voor containervervoer wereldwijd een belangrijke rol gespeeld in het goederenvervoer. Het toenemende gebruik van containers ten opzichte van de totale import- en exportstromen wordt aangeduid als containerisatie. Containergebruik heeft ervoor gezorgd dat distributiesystemen efficiënter zijn geworden, waardoor vraag en aanbod beter op elkaar kan worden afgestemd. Mede dankzij investeringen in onder andere in vaste gereguleerde vaarschema’s voor containerbinnenvaartschepen en verbeterde voorzieningen voor de terminals is de interesse voor de containerbinnenvaart gegroeid.
4.3 De inzet van grote schepen De ontwikkeling van schepen heeft ook een groei doorgemaakt door de sterke toename van het containervervoer. De Deense rederij Maersk Line heeft aangekondigd grotere containerschepen in te zetten. Inmiddels is er een opdracht gegeven voor de bouw van tien grote containerschepen (400 x 59 meter) met een omvang van 18.000 TEU en een tonnage van 165.000). Deze Triple-E-schepen worden tussen 2013 en 2015 opgeleverd door het Zuid-Koreaanse Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. (Schuttevaer, 23 februari 2011)
Door hun omvang zullen deze schepen invloed hebben op de opslagcapaciteiten van de terminals wat mogelijk kan zorgen voor een grote toename van de piekbelasting op de infrastructuur in het achterland. Door het toenemende containervervoer zal de vraag naar grote containerschepen ook blijven stijgen en is het interessant voor ontwikkelaars om in schepen te investeren.
Pagina 25 van 39
Figuur 8: Triple-E-schip
Bron: Maersk Line
4.4 Innovaties Opvouwbare Container Het transport van lege containers is een van de knelpunten in het containervervoer. Veel landen hebben een scheve balans tussen import- en exportstromen. Voor lege containers is er vaak opslagruimte nodig om te kunnen stallen. De opvouwbare container van Holland Container Innovations is een opvouwbare maritieme container wat voldoet aan de ISO-normen en CSC goedkeuringen. Deze opvouwbare container kan worden opgevouwen wanneer het leeg is. Dit zorgt ervoor dat het er minder opslagruimte nodig is om lege containers te vervoeren. Hierdoor kunnen er meer lege containers per schip vervoerd worden. Het bedrijf Holland Container Innovations verwacht in 2012 de productie van de opvouwbare containers. Op dit moment wordt een prototype in Duitsland getest (Nieuwsblad Transport, 14 april 2011).
Pagina 26 van 39
Figuur 9: Opvouwbare container
Bron: Holland Container Innovations
Vracht door de Gracht
4
Mokum Mariteam B.V. ontwikkelt een fijnmazig distributie- en collectiesysteem over water voor de Amsterdamse binnenstad, dat door de vele grachten uitstekend over water bereikbaar is. Deze vorm van transport kan het vrachtverkeer in belangrijke mate terugdringen en draagt bij aan een schone en leefbare binnenstad. Er wordt gebruik gemaakt van bestaande eenheden: rolcontainers, gaascontainers, europallets, blokpallets, bigbags, ecocassettes, vaten, drums, meterbakken, Dores-dozen en boxen.
De distributie- en collectiediensten worden uitgevoerd met schone schepen, die worden aangedreven met stille schone elektromotoren, waardoor Mokum Mariteam B.V. ook een bijdrage aan verbetering van de luchtkwaliteit levert. Eventueel natransport zal geschieden met handbediende elektrisch aangedreven palletwagens of platform-trucks, die aan boord meevaren.
4
www.informatie.binnenvaart.nl
Pagina 27 van 39
Figuur 10: Vracht door de Gracht
Bron: www. informatie.binnenvaart.nl
4.5 Trends highcubes 9’6’’ containers Tijdens het onderzoek hebben vrijwel alle respondenten aangegeven dat er een trend is te constateren in de toename van het percentage high cube containers in het vervoer van 40ft containers. Op sommige vaartrajecten hebben wij ook daadwerkelijk vastgesteld dat er sprake is van een hoog aandeel 9,6ft containers in het 40ft containervervoer. Navraag bij de twee grootste containerfabrikanten COSCO Group en Singama Container Holding over de productiecijfers van 40ft containers geeft het volgende beeld: Aandeel high cubes van de totale 40 ft productie:
2008: 78% 2009: 76% 2010: 92%
Op basis hiervan kan inderdaad worden geconcludeerd dat er sprake is van een trend, die er uiteindelijk toe gaat leiden dat 9,6 ft hoge containers (high cube) de standaard wordt in het vervoer van 40ft containers. Voor de binnenvaart betekent dit, dat er per laag 40ft containers aan boord sprake is van 30 cm extra hoogte. Voor 4 laags containervaart is dat dus 1.20 meter.
Navraag bij de maakindustrie schetst tevens het beeld dat de productie van 45ft, 9,6ft containers beperkt blijft tot enkele duizenden units per jaar. De eerder aangevoelde trend van enige jaren
Pagina 28 van 39
geleden dat 45ft containers een sterke opmars zullen gaan maken, heeft dus niet doorgezet. In de praktijk worden deze containers vooral gebruikt in het shortsea vervoer (Verenigd Koninkrijk en Iberisch Schiereiland).
Pagina 29 van 39
5.Conclusies De aanleiding om de ontwikkelingen van de containerbinnenvaart in kaart te brengen, was de gedachte dat het vervoer van containers over water sterk zal blijven groeien. Mede door de komst van de Tweede Maasvlakte wordt er meer containervervoer verwacht in de komende jaren. Dit onderzoek is een voortzetting van eerder gehouden enquêtes onder de schippers in 1996, 2001 en 2006. Met dit onderzoek worden de huidige ontwikkelingen van de containerbinnenvaart inzichtelijk gemaakt door middel van een meting van het jaar 2010. Hierbij wordt de focus gelegd op drie deelmarkten: de Rijnvaart, Rotterdam-Antwerpenvaart en de binnenlandse vaart. Daarnaast worden de trends ten aanzien van de groei van het containervervoer beschreven.
Uiteindelijk zijn er in totaal 173 reizen geïnventariseerd voor de Rijnvaart, 1.343 reizen voor Rotterdam-Antwerpenvaart en 7.777 reizen voor de binnenlandse vaart. Voor het containervervoer op de Rijn van en naar de zeehavens Rotterdam of Antwerpen is in 2010 ruim 36.579 TEU geïnventariseerd. De onderverdeling naar de trajecten op de Rijn is Bovenrijn (4.124 TEU, 20 reizen), Middenrijn (30.516 TEU, 143 reizen) en Benedenrijn (1.939 TEU, 10 reizen). De analyse van de containerstromen op de Rotterdam-Antwerpenvaart laat zien dat 1.343 reizen geïnventariseerd zijn, die in 2010 ruim 264.716 TEU vervoerden. Voor de binnenlandse vaart is er voor 2010 ruim 489.610 TEU gemeten van en naar de zeehaven Rotterdam. Deze is onderverdeeld in Noord-Nederland (134.418 TEU met 962 reizen) Midden-Oost Nederland (191.768 TEU met 2.104 reizen) en Zuid-Nederland (163.424 TEU met 4.711 reizen).
Diverse bestaande knelpunten in de vaarweginfrastructuur van de drie deelmarkten zijn aan bod gekomen. Het oplossen van deze bestaande knelpunten is essentieel voor de containerbinnenvaart wat bijdraagt aan de optimalisering van het goederenvervoer over water en maakt een intensiever gebruik van de vaarweginfrastructuur interessant voor de transportmarkt. Belangrijk is bijvoorbeeld dat er een 24-uurs bediening is van bruggen en sluizen.
Duidelijk is dat er verwacht wordt dat het aandeel 9’6’’ high cube 40 voet containers zal toenemen. Nader onderzoek hiernaar bij de container maakindustrie toont aan dat er sprake is van een zeer sterke trend. De productie van 9’6’’ high cube 45 voet containers beperkt echter tot enkele duizenden units per jaar. Deze containers worden vooral gebruikt in het shortsea vervoer. Volgens de statistieken van het Havenbedrijf Rotterdam is de overslag van de 45 voet containers in 2010 ten opzichte van 2008 gedaald met ruim 17% tot 385.000 stuks.
Pagina 30 van 39
In het onderzoek is ook duidelijk te zien dat de capaciteit van de schepen niet optimaal benut kan worden. Gemiddeld is de bezettingsgraad (TEU) van de schepen in Noord-Nederland (70%) en Midden-Oost Nederland (67%) niet hoog. Dit betekent dat er niet efficiënter gevaren kan worden. Dit kan ook veroorzaakt zijn door de fluctuaties van extreme waterstanden in 2010. Echter in een nader onderzoek zal moeten uitgezocht in hoeverre de waterstanden invloed hebben gehad op het containervervoer van de drie deelmarkten.
Voor de komende jaren is het essentieel dat er rekening moet worden gehouden met de brughoogtes en de bediening van bruggen en sluizen. Hierdoor wordt de bereikbaarheid van de zee- en binnenhavens en terminals vergroot en kan de wachttijden voor de schepen mogelijk verminderd worden. Bestaande terminals hebben ruimte nodig om de toekomstige ladingvolumes op te vangen. Ook bij het ontwikkelen van toekomstige ontwerpen voor nieuwbouw binnenvaartschepen zal er rekening gehouden moeten worden. Volgens de Havenvisie 2030 van Havenbedrijf Rotterdam gaat de gemiddelde ruimtecapaciteit van de terminals in 2030 omhoog van 20.000 TEU/ha naar 30.000 TEU/ha. Er zal o.a. moeten worden geïnvesteerd in voldoende wachtplaatsen en bunkerfaciliteiten. Met opvouwbare lege containers kan er aanzienlijk opslagruimte worden bespaard en kunnen er meer lege containers per schip vervoerd worden. Deze innovatie wordt nog niet aantoonbaar door de markt omarmd.
Pagina 31 van 39
Literatuurlijst Centrale Commissie voor de Rijnvaart (2011), Europese Binnenvaart, markobservatie
Ecorys (2010), Landelijke Capaciteitsanalyse binnenhavens
Havenbedrijf Rotterdam (2011), Havenvisie 2030
NEA (2011), Kwantitatieve onderbouwing Klein Schip
Port of Research Centre(2005), Klimaatverandering en binnenvaart
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (1996), Container Hoogtemetingen
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2002), Enquête containervervoer 2001
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2007), Containerenquête 2006
Singamas Container Holdings Limited (2010), Annual Report 2010
De Vries, C.J., (2009), Waardevol Transport, Bureau Voorlichting Binnenvaart
Websites
EICB
www.informatie.binnenvaart.nl
BVB
www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl
COSCO Group
www.cosco.com
Havenbedrijf Rotterdam
www.portofrotterdam.com
Holland Container Innovations
www.hcinnovations.nl
Maersk Line
www.worldslargestship.com
Nieuwsblad Transport
www.nieuwsbladtransport.nl
Rijkswaterstaat
www.rijkswaterstaat.nl
Schuttevaer
www.schuttevaer.nl
Singama Containers Holdings Limited
www.singamas.com
Pagina 32 van 39
Bijlage 1 Schriftelijke vragenlijst
Containervaart 2010 Schriftelijke vragenlijst Toelichting en invulinstructies
Containervaart Om de kwaliteit van het Nederlandse vaarwegennetwerk te waarborgen, is het van belang de binnenvaart als vervoersmodaliteit te stimuleren. Een snelgroeiend segment is de containersector. Er wordt verwacht dat het vervoer van containers over water sterk zal blijven groeien. Dit is te danken aan verbeteringen in efficiency van transport en opslagmogelijkheden van containers.
Doel van de vragenlijst Om in de toekomst het containervervoer te faciliteren (o.a. vaarhoogte, sluiscapaciteit en bedieningstijden van de sluizen) en het vaarwegbeleid beter af te stemmen op de behoeftes van de vaarweggebruikers voert het EICB in opdracht van de Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer een onderzoek uit over het containervervoer van 2010. De containerbinnenvaart bestaat uit drie deelmarkten: de Rijnvaart, Rotterdam-Antwerpen vaart en de binnenlandse vaart. Wij vragen u aan dit onderzoek mee te werken door de enquête in te vullen. Het belangrijkste voor het onderzoek is om per reis inzicht te krijgen: •
Uw scheepsgegevens (o.a. scheepstype, laadvermogen, max. aantal containers)
•
Ladinggegevens (o.a. totaal ladinggewicht, aantal voeters, aantal high-cubes, aantal pallet-wide)
•
Reisgegevens (o.a. datum aanvang, eerste laadhaven, eerste loshaven, diepgang)
Invulinstructies •
Het gaat om de gegevens van de reizen op 1 januari 2010 tot en met 31 december 2010.
•
Per reis vult u 1 enquêteformulier in.
•
Wij verzoeken u de informatie alvast op te zoeken alvorens u de enquête gaat invullen. Als u dit gedaan heeft, neemt het invullen van deze enquête slechts enkele minuten in beslag.
Vertrouwelijkheid Alle informatie die u in deze enquête invult, zal vertrouwelijk en anoniem worden behandeld en niet aan derden ter beschikking gesteld.
Pagina 33 van 39
Retournering vragenlijst Graag verzoek ik u per reis 1 enquêteformulier in te vullen en de formulieren zo spoedig mogelijk (bij voorkeur binnen 2 weken) naar ons terug te sturen:
Het EICB, tav Mevr. Wai-Kwan Lung Postbus 23133 3001 KC ROTTERDAM
U kunt de formulieren ook faxen naar 010 412 90 91
Vragen? Als u vragen of opmerkingen heeft over deze enquête kunt u contact opnemen met het EICB, WaiKwan Lung Jr. Projectmanager, tel. 010 798 98 30. E-mailen mag uiteraard ook via:
[email protected]
Enquêteformulier Containervaart 2010 Dit formulier bestaat uit drie onderdelen: scheepsgegevens, reisgegevens en ladinggegevens. Graag verzoek ik u per reis* 1 enquêteformulier in te vullen. 1. Scheepsgegevens Scheepsnaam Scheepstype*
Enkel motorschip/koppelverband/duwkonvooi
Europanummer Laadvermogen (ton) Maximum aantal containers (TEU) Maximum aantal lagen containers
2. Reisgegevens Datum aanvang reis Eerste laadhaven Eerste loshaven Diepgang bij begin reis (m)
Pagina 34 van 39
3. Ladinggegevens Totaal ladinggewicht (ton)*
Inclusief gewicht lege containers Exclusief gewicht lege containers
Aantal lagen containers* Beladen
Leeg
aantal 20 voeters aantal 40 voeters aantal 45 voeters aantal voeters andere lengtematen
aantal high-cubes* 40 voet aantal high-cubes 45 voet aantal high-cubes andere lengtematen
aantal pallet-wide* 40 voet aantal pallet-wide 45 voet aantal pallet-wide andere lengtematen *voor uitleg zie Toelichting Enquêteformulier
Pagina 35 van 39
Toelichting Enquêteformulier Scheepstype Een koppelverband of een duwkonvooi is voor de vermelding van laadvermogen en lading als één schip te beschouwen. Reis Onder een reis wordt verstaan de vaart van de eerste laadhaven naar de eerste loshaven. Een reis met 1 of meerdere tussenstops waar lossen/laden plaats vindt, wordt ‘’gesplitst’’. •
Voorbeeld I Een schip vaart van Antwerpen naar Duitsland en heeft een tussenstop in Rotterdam voor lossen en laden dan wordt dit als twee reizen beschouwd: (1) Antwerpen-Rotterdam en (2) Rotterdam-Duitsland.
•
Voorbeeld II Een ander voorbeeld kan zijn een reis van Rotterdam naar Groningen en heeft een tussenstop in Amsterdam voor lossen/laden gevolgd. Dit wordt ook als twee reizen beschouwd: (1) RotterdamAmsterdam en (2) Amsterdam- Groningen Het ladinggewicht Bij het ladinggewicht gaat het om de lading in de container (pay-load) bij het begin van de reis. Aantal lagen containers Als het schip 3 lagen containers aan boord heeft en in de vierde laag staat 1 container, dan spreken we toch van 4 lagen. Die ene container is namelijk bepalend voor de doorvaarthoogte bij bruggen. High-cubes & Pallet-wide High-cubes zijn alle containers hoger dan 8½ voet oftewel 2,59 meter Pallet-wide: Pallet-wide zijn containers breder dan uitwendig 2,44 meter; meestal 2,50 meter.
Pagina 36 van 39
Bijlage 2 Het vragenformulier Per Vaargebied/lijndienst: Graag per schip aangeven; Scheepsgegevens:
1.
Scheepstype: koppelverband/enkelmotorschip/duwkonvooi
2.
Laadvermogen (ton):
3.
Maximaal aantal containers (TEU)
4.
Maximaal aantal lagen containers:
______________________________________________________________________
9.
5.
Totaal aantal reizen in 2010:
6.
Totaal ladinggewicht inclusief of exclusief lege containers van alle reizen in 2010:
7.
Totaal laadvermogen (tonnen) van alle reizen in 2010:
8.
Beperkende factoren ten aanzien van beladingsgraad/diepgang/vaarhoogte/vaartijden eo:
Gegevens 2010 aantal type containers inbound/ outbound met onderscheid tussen beladen en leeg per barge:
20ft
30ft
40ft
45ft
Leeg import Vol import Leeg export Vol export
Schatting Percentage Highcubes in totaal 40ft: Schatting Percentage Highcubes in totaal 45ft:
Pagina 37 van 39
Bijlage 3 Scheepstypen volgens CEMT Vaarwegklassen
Pagina 38 van 39
(Bron: BVB)
Pagina 39 van 39
