Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR

1

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR

KÜLGAZDASÁGI SZAK levelező tagozat EU-kapcsolatok szakirány

AZ EURÓPAI UNIÓ GAZDASÁGI KAPCSOLATA AZ EGYESÜLT ÁLLAMOKKAL AZ AUTÓGYÁRTÁS FEJLŐDÉSÉNEK TÜKRÉBEN

Készítette: Wagner Laura Budapest, 2005. 2

A dolgozat megírásához nyújtott segítségéért köszönetemet fejezem ki dr. Majoros Pál tanszékvezető főiskolai tanárnak.

3

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés

4

1.1 Az Egyesült Államok kapcsolat az Európai Unióval

4

1.2 Az autógyártás, mint témakör

7

2. A két gazdasági tömb jellemzése és kapcsolatuk bemutatása

10

2.1 Az Európai Unió, mint gazdasági tömb jellemzése

10

2.2 Az Egyesült Államok mint gazdasági tömb

12

2.3 EU – EÁ kapcsolata általában, a kezdetektől

16

2.3.1

Gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok

16

2.3.2

Politikai kapcsolatok

24

2.3.3

Transzatlanti Deklaráció

28

3. Az autógyártás elemzése

31

3.1 Visszatekintés a huszadik századi eseményekre

31

3.2 Az amerikai piac és a három legnagyobb cég

35

3.2.1

Történeti visszatekintés

3.3 Az európai piac és legnagyobb cégei 3.3.1

Történeti visszatekintés

3.4 Az amerikai és az európai piac összehasonlítása

43 46 47 49

4. A jövő problémái

56

4.1 A vezetés ára

56

4.2 Új lehetőségek az autógyártás területén

60

4.3 A környezetszennyezés forrásai és hatásai

64

4.4 A globális felmelegedés

65

5. A kapcsolat jövője, következtetések

4

66

Az EU-USA kapcsolatok elemzése, különös tekintettel az autóipar területén 1. Bevezetés Szakdolgozatom témája a transzatlanti kapcsolatok vizsgálata, ezen belül is különös tekintettel a transzatlanti deklaráció dokumentumára és az autógyártás területére. Az általam választott témakör hatalmas méretű, igyekeztem a legfontosabb eseményeket összegyűjteni és közelebbről megvizsgálni. Az Európai Unió és az Egyesült Államok kapcsolatának története nagyon hosszú múltra tekint vissza. A két gazdasági tömb egymásra utalt, kapcsolatuk több szinten összefonódott. Szeretném megvizsgálni kettejük együttműködésének főbb területeit. 1.1 Az Egyesült Államok kapcsolata az Európai Unióval A mai világban egyre nagyobb a jelentősége a nemzetközi összefogásnak és a jól összehangolt együttműködésnek. Olyan problémákkal állunk szemben, amelyeket nemzeti szinten nem lehet megoldani. A globális felmelegedés, a környezetszennyezés mindannyiunkat egyaránt érint, az ilyen jellegű kihívások közös megegyezést kívánnak, de miért megy olyan nehézkesen ez a folyamat a nemzetközi életben? Meddig halogatható egy olyan megállapodás aláírása, amelyet minden résztvevő el tud fogadni és megoldást is jelentene a jelen problémáira? Az Európai Unió és az Egyesült Államok fontos kereskedelemi partnerei egymásnak és a világgazdaság meghatározó tényezői. Az Európai Unió 25 állam szövetsége, míg az Egyesült Államok 50 tagállamból álló egyetlen ország. Kettejük együttműködése hatással van a világgazdaság egészére. Az európai kontinens és Észak-Amerika között hosszú múltra tekint vissza a kapcsolat, hisz az amerikai földrész első telepesei Európából indultak útnak, hogy az új világban szerencsét próbáljanak. Voltak, akiket a szegénység vagy az éhínség késztetett a hosszú útra, mások vallási meggyőződésük miatt keresték a helyüket a világban. Az európai és az észak-amerikai társadalmak azonban közös hagyományokra tekintenek vissza. A két kultúrának megegyeznek a gyökerei. Az évszázadok folyamán természetesen külön utakon jártak az Atlanti-óceán két partján élő népek, de

5

kapcsolatuk mindig megmaradt. Ez a kapcsolat nem nevezhető felhőtlennek, hiszen mindig akadtak olyan területek, ahol eltérő érdekek ütköztek egymással. Napjainkban különösen sok az olyan terület, ahol a két fél érdekei nem egyeznek meg. Vajon mi az oka annak, hogy a kétféle értékrend ennyire távol áll egymástól, annak ellenére, hogy általában véve mindkét tömb hasonló alapelveket tart fontosnak. Mi az Európai Unió szerepe ebben az új világrendben? Nehéz lesz ezekre a kérdésekre egyértelmű választ adni, de igyekezni fogok a szituáció árnyalt bemutatására. Szeretnék visszatekinteni e két gazdasági és politikai nagyhatalom kapcsolatának történetére. Röviden érdemes feleleveníteni a XX. század első felének legfontosabb eseményeit, majd a világháborúkat követő időszak jellemzőit. Hogyan rendeződött át a korábban megszokott politikai térkép a nagy világégés után? Érdekes lesz röviden áttekinteni azt az időszakot, amikor az Egyesült Államok a világ vezető nagyhatalmává vált. Komoly szerepet vállalt Európa újjáépítésében és segítséget nyújtott a gazdaság talpra állításában. Azóta azonban hosszú idő telt el, s a mai világban az EU nemcsak kereskedelmi partnere az Egyesült Államoknak, hanem versenytársa is. Dolgozatomban szeretném megemlíteni azokat a nemzetközi szervezeteket, amelyek fórumot biztosítanak a felek közötti párbeszéd számára. Az EU és az USA nemcsak gazdasági és kereskedelmi kapcsolatokat ápol egymással, hanem politikai kapcsolatokat is. Kettejük kapcsolatrendszere sokrétű. A teljesség igénye nélkül szeretném összegyűjteni azokat a fontos eseményeket, amelyek ezt az együttműködést alakították. Milyen területen ütközik a felek álláspontja egymással és melyek azok a pontok, ahol teljes az összhang? Egyáltalán létezik-e teljes összhang a két fél között? A transzatlanti kapcsolatok rendezésére több elképzelés is létezik, de átfogó megállapodás nem született még. A világgazdaságban elfoglalt szerepük talán azt sugallná, hogy a két gazdasági hatalom nagyon szoros kapcsolatban áll egymással, amely kapcsolatot átfogó megállapodás tart keretek közt. Hogyan tudnak mégis együttműködni, ha egy ilyen minden területet felölelő koncepció nem is létezik. Azt jó tudnunk, hogy az Európai Unió első számú kereskedelmi partnere az Egyesült Államok, fordítva pedig az Egyesült Államok második legfontosabb kereskedelmi partnere az EU. Kapcsolatukat tehát mindenképp az egymásrautaltság jellemzi. 1990-ben jött létre a Transzatlanti Megállapodás, amely meghatározó a két partner 6

együttműködése szempontjából. Szeretnék kitérni arra, hogy ez a megállapodás milyen keretek között jött létre és milyen területeket foglal magába. Ma a globalizáció és az integrálódás határozza meg az egyes országok fejlődési irányát. A globalizáció minden szinten hatással van a gazdasági életre, a multinacionális és transznacionális vállalatok szerepe hatalmas a gazdasági vérkeringésben világszerte. Az egyes országok integrálódási törekvése pedig természetes, mert így tudnak hatékonyan bekapcsolódni a termelési, értékesítési, kereskedelmi folyamatokba. Az Európai Unió a világ három vezető gazdasági tényezőjének egyike, Japán és az Egyesült Államok mellett. Ők hárman alkotják a vezető triádot, a világtermelés (GDP) 70%-át állítják elő, világexportból a részesedésük 68%, FDI, azaz közvetlen külföldi tőkebefektetésből 80%.

1

Ezen adatok tükrében érthető, hogy e három

gazdasági hatalom alapvetően meghatározza a világgazdasági folyamatokat. Hogy miért pont az EU és az Egyesült Államok kapcsolatának elemzését választottam témául? Mint az EU legfontosabb partnere, az Egyesült Államok nagyon fontos szerepet játszik térségünk gazdasági, politikai és kulturális életének alakításában. Mi, magyarok is európaiak vagyunk, jó úton az integrálódás irányába. Az elmúlt évtized csatlakozási törekvései sikeresnek mondhatóak, 2004 májusa óta hazánk is teljes jogú tagja az Európai Uniónak. Ezzel a fontos dátummal megkezdődött egy új folyamat, amely hazánk számára a felzárkózást jelenti. Hosszú út áll még előttünk, amíg jelentős fejlődést sikerült majd produkálnunk, rengeteg a munka és az olyan terület, amely fejlesztésre szorul. Magyarország jelenlegi és jövőbeni gazdasági és politikai helyzete szervesen kapcsolódik az Európa fejlettebb régióit magában foglaló integrációhoz. A jövőt a térség államainak hatékony együttműködése és a szoros kapcsolatok jelentik. Egy ilyen kis, nyitott gazdaságú országnak, mint amilyen hazánk is, rendkívüli jelentőségű az integrálódási folyamatban való részvétel.

2

Nem közömbös tehát

számunkra, hogy az EU milyen szerepet foglal el a világgazdaságban és kik a legfontosabb partnerei. Az európai és az észak-amerikai térség gazdasági és politikai

1

Halm Tamás: Európáról a Katedrán, Euro info service, Budapest, 1996. 163. oldal. Dr Majoros Pál: Magyarország a világkereskedelemben, Nemzetik Tankönyvkiadó, Budapest, 1999. 16. oldal 2

7

élete elválaszthatatlanul összefonódott, s kettejük hatékony együttműködése mindannyiunk számára meghatározó lehet. A kapcsolatrendszer nagyon sok területet érint, így terjedelmi okokból egy nagyobb terület alapos vizsgálatát tűztem ki célomul. A világkereskedelem két legnagyobb résztvevőjeként több ágazatban is jelentős forgalmat bonyolítanak le egymással. Ilyen nagyon fontos területek például az agrárkereskedelem, az acélipar, a repülőgépgyártás, a kulturális és szellemi termékek forgalmazása, vagy az autógyártás. Én ez utóbbi ágazatot szeretném közelebbről megvizsgálni. Szeretnék foglalkozni a világ autópiacán zajló főbb folyamatokkal, a legfontosabb autógyártókkal és az általuk létrehozott csoportok gazdasági teljesítményével. Az utóbbi évek eseményei azt mutatták, hogy a kisebb autógyártók nem bírták a versenyt és nagyobb cégekkel olvadtak össze. Mikor kezdődött ez a folyamat, és mi lehet az oka? Elsősorban az európai és az amerikai érdekeltségű cégek kereskedelmi kapcsolatát szeretném figyelemmel kísérni, de azért érdemes röviden szót ejteni a japán autógyártás helyzetéről is. 1.2 Az autógyártás mint témakör Visszatérve dolgozatom témaválasztására. Miért is kötöttem össze az autógyártást a transzatlanti kapcsolatok alakulásával? Napjainkban egyre többször esik szó a fenntartható fejlődésről, a környezetvédelemről, Földünk jövőjéről. Úgy gondolom, hogy az egyik legfontosabb kérdés ezzel kapcsolatban az, hogy vajon sikerül-e az országoknak egy olyan megvalósítható programot kitalálniuk, amely megoldást jelentene a jelenlegi problémákra. A fejlett országok életmódja nagyban felelős a mára kialakult helyzetért. A globális felmelegedés mindannyiunkat érint. Nem új fogalom ez számunkra, már régóta figyelmeztetnek termézettudománnyal foglalkozó szakemberek arra, hogy életvitelünk nagyon nagy hatással van környezetünkre. A légkörben található széndioxid mennyisége növekszik, s ezzel az üvegházhatás egyre inkább érezhetővé válik. Az autógyártásnak hatalmas felelőssége van ezen a területen, hisz az emberi tevékenységből származó szén-dioxid legnagyobb mértékben a kipufogó gázoknak köszönhető. Emellett természetesen más összetevői is vannak a folyamatnak. Szeretném megnézni közelebbről, hogy milyen problémákkal áll szemben az autógyártás ágazata és hogy mit hozhat számunkra a jövő? 8

Az emberiség hatalmas vívmánya az automobil, amely alapjaiban változtatta meg a huszadik századi ember életmódját. Sok mindent köszönhetünk e remek találmánynak, amely lehetővé tette, hogy az emberek szabadon utazhassanak, gyorsan, kényelmesen és viszonylag olcsón jussanak el egyik helyről a másikra. Állandóan változó világunkban a mobilitás elengedhetetlen. Ugyanakkor nem dughatjuk a homokba a fejünket, hiszen ennek a mobilitásnak hatalmas ára is van. Visszatekintenék az autógyártás történetére, a legnagyobb technikai vívmányokra, fordulópontokra. A legnagyobb autógyártó cégek története valahogyan mindig összefonódott és vitathatatlanul vagy az észak-amerikai vagy az európai piachoz kötődött. Az ágazat 1996-ban ünnepelte fennállásának századik évfordulóját és rengeteget változott ezidő alatt. Az autó a kezdeti hóbortból luxuscikké, majd munkaeszközzé vált. A gépjárművek száma ma már megközelíti az ötszáz milliót a Földön. Egy egyben hatalmas gondot is jelent, hiszen tisztán látszik, hogy a jelenlegi fejlődés üteme mellett jelentős problémák várnak ránk a közeljövőben. Mit tehet és mit tesz a nemzetközi közösség a probléma megoldásának érdekében? Milyen felelősség terheli a két vezető gazdasági tömböt, az Európai Uniót és az Egyesült Államokat? Illetve milyen feladat jut az ágazat szereplőinek, az autógyártóknak, a forgalmazóknak, beszerzőknek, kutatóknak? 1998-ban 37,4 millió járművet adtak el az egész világon, ebből 27,3 millió gépjármű Nyugat-Európában, Észak-Amerikában és Japánban talált új gazdát. Ez a világpiac 73%-os részesedését jelenti, tehát látható, hogy a triád országai a legfontosabb piacot jelentik.3 Ha tehát az ágazat jövőjét szeretnénk egy kicsit közelebbről megvizsgálni, először is érdemes a két legnagyobb tömb gazdasági résztvevőit megfigyelnünk, majd abból levonhatunk bizonyos következtetéseket. Az egyértelmű, hogy valamit tennie kell a nemzetközi közösségnek mindannyiunk érdekében. Az EU és az EÁ mára már olyan kapcsolatot alakítottak ki, amely az egész világ fejlődési irányát is befolyásolja. Ha a két tömbnek sikerül valamilyen megoldást találnia például az alternatív energiaforrások területén, mindenki jól járna vele. Az európai és az amerikai szemlélet persze teljesen más, mint sok más témakörben is. Sok érdekes gondolkodásmódbeli különbséget tapasztaltam az 3

Landmann, Ralf: The Future of the Automotive Industry (Az autóipar jövője) Arthur D. Little International Incorporation, 2001. 6. oldal

9

Egyesült Államokban élve. Toledo a Jeep autógyártás egyik központja, közel van Detroithoz, az ágazat fellegvárához. Detroitban egyébként évente találkoznak az autógyártók nagyjai és bemutatják legújabb modelljeiket a hagyományos autoshow alkalmából. Rengeteg ember dolgozott és ma is dolgozik az autógyártás területén. Az Egyesült Államokban az autó családtag, nagyon nagy mértékben függ tőle az ember. Más alternatíva nem igen létezik, hisz a tömegközlekedés meg sem közelíti az európai színvonalat. Az autó a mindennapok elengedhetetlen része, a munkába járás feltétele. Európában ezzel szemben más a helyzet. Az évek alatt kialakított tömegközlekedési rendszer jó szolgálatot tesz a társadalomnak. A nagyvárosok inkább kiszorítani igyekszenek a járműveket belvárosaikból, ezzel is tisztább, zajmentesebb környezetet szeretnének létrehozni. Az autó itt is nagyon fontos szerepet játszik, de nem elengedhetetlen a mindennapi élethez. Sorolhatnám a további különbségeket az amerikai és az európai piac között, de bevezetésnek ennyi elég is lesz. Más területeket is szeretnék majd megvizsgálni, például azt, hogy milyen tényezők befolyásolják az eladásokat, hogyan különböznek a vevői igények, összehasonlítom majd a benzinárakat, a különböző szabályozásokat, kormány által hozott rendeleteket. Milyen közös célok állnak, vagy állhatnak az Európai Unió és az Egyesült Államok előtt, és hogyan igyekeznek együttműködni? A két gazdasági tömb kapcsolata mindig is meghatározó volt és vitákkal teli. Abban mindkét fél egyetért, hogy a kapcsolattartás rendkívüli jelentőségű. A közös megegyezés mindenki érdekét szolgálná. Az, hogy milyen világ vár ránk és utódainkra, nagymértékben attól függ, hogy milyen új megoldásokat sikerült találniuk például az alternatív energiaforrásokat illetően. Az EU és az EÁ komoly erőfeszítéseket tesz a kölcsönös együttműködésre a kutatások területén. Viszont akadnak vitás területek, mint például a környezetvédelem. Annak ellenére, hogy az amerikai és az európai kultúra azonos gyökerekből fakad, a problémák megközelítése merőben más lehet az óceán két partján. Jó példa lehet erre a Kyotói Egyezmény, amelyről a felek más véleménnyel vannak. Sok esetben a cél ugyanaz, de az eléréséhez vezető út más és más a két nagyhatalom nézőpontja szerint. A megegyezés nehézkes, gyakran vitákkal teli, időnként ellehetetlenül. Azt viszont mindkét fél vallja, hogy kapcsolatuk közös értékeken alapszik és az egész világ fejlődése szempontjából fontos és meghatározó. Igyekeznek tehát a pozitív eredményekre koncentrálni és a lehető legtöbbet nyerni kettejük együttműködéséből. 10

Az elmúlt 15 év alatt rengeteg dolog változott a két fél gazdasági és politikai kapcsolatában. A transzatlanti deklaráció aláírása egy mérföldkövet jelentett az EU és az EÁ történetében. Szeretnék a dokumentum tartalmára is kitekinteni, a kapcsolattartás módjára, eszközeire, a legutóbbi fejleményekre és az azóta eltelt évek eredményeire.

11

2. A két gazdasági tömb jellemzése és kapcsolatuk bemutatása

2.1 Az Európai Unió mint gazdasági tömb jellemzése Az Európai Unió kialakulásának főbb lépései Mielőtt a két gazdasági tömb kapcsolatának elemzésébe belemerülnék, szeretném bemutatni mindkét felet röviden, jellemezném őket néhány adattal és említenék pár szót a világban elfoglat helyükről, gazdasági és politikai szerepükről. 1. számú táblázat Az EU kialakulásának főbb lépései4 Mikor? 1951.

Mi történt? Európai Szén- és Acélközösség, Montánunió megalakulása Franciaország, Olaszország, Belgium, Hollandia, Luxemburg, NSZK

1957.

Római Szerződés, EGK létrejötte, Euratom

1973.

Nagy-Britannia csatlakozik, Dánia, Írország

1981.

Görögország

1986.

Spanyolország és Portugália

1987.

Egységes Európai Okmány

1992.

Maastrichti Szerződés aláírása

1995.

Ausztria, Finnország, Svédország csatlakozik

1997.

Amszterdami Szerződés aláírása

1999.

Életbe lép a szerződés

2003.

5

Az Athéni Egyezmény aláírása,

egyszerre 10 új tag csatlakozott, a

csatlakozás éve 2004 volt Ciprus, Cseh Köztársaság, Észtország, Magyarország, Lettország, Litvánia, Málta, Lengyelország, Szlovákia, Szlovénia

4 5

Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról, Magyar Országgyűlés, Budapest, 1999. www.europa.eu.int/abc/history/2004/index_en.htm megtekintve: 2005.04.10.

12

Ezeken a tagállamokon kívül tagjelöltek is léteznek: Bulgária, Horvátország, Románia és Törökország. Románia és Bulgária 2007-ben csatlakoznak majd az Európai Unióhoz, mindkét ország lezárta a csatlakozási jegyzőkönyveket 2004 decemberére és ez év tavaszán – áprilisban - aláírják a csatlakozási dokumentumot. Törökország már nagyon sok évvel ezelőtt jelezte szándékát a csatlakozásra, és egy hosszadalmas döntési folyamat végeredményeként 2005 novemberében kezdhetik meg a csatlakozási tárgyalásokat. Jelenleg tehát 25 ország alkotja az Uniót. Az EU a világ legjelentősebb kereskedelmi-gazdasági tömörülése.6 Külső partnereivel folytatott kereskedelme a világkereskedelem egyötödét adja. Tagjai fejlett ipari országok. Európa hagyományosan kevés természeti erőforrással rendelkezett, s ezért gazdasága mindig nagymértékben függött a világkereskedelem szabadságától. Ennek megfelelően az EK, későbbiekban EU a liberális kereskedelmi politika legfőbb támogatója és alkalmazója volt.7 Az EK a gazdaság vonatkozásában 11 pontban foglalta össze a szükséges és megvalósítandó intézkedéseket. Például vámok

és

mennyiségi

korlátozások

megszüntetése,

közös

vám-

és

kereskedelempolitika a Közösséghez nem tartozó államokkal szemben, stb. Kapcsolata az Egyesült Államokkal mély gyökerekkel rendelkezik, nagy múltra tekint vissza. 1951-ben írták alá az Európai Szén- és Acélközösség, avagy Montánunió megalakulásának alapító okiratát; Franciaország, NSZK, Olaszország, Belgium, Hollandia és Luxemburg. 1952-ben lépett életbe az egyezmény, ami az első konkrét lépést jelentette egy egységesülni kívánó Európa megalakulásának érdekében. Az integrációs folyamat a gazdasági együttműködés irányából indult meg Robert Shuman akkori francia külügyminiszter kezdeményezésére. A cél az volt, hogy a szén- és acélipart közös ellenőrzés alá vonják, ezzel biztosítva a békét, s eközben gazdasági előnyökre is szert tehetnek a résztvevő országok. A következő lépés 1957, a Római Szerződés aláírása; amely létrehozta az Európai Gazdasági Közösséget, vagy EGK-t és az Európai Atomenergia Közösséget, Euratomot. 1958. január elsejével léptek életbe a szerződések. A közös piac a hatok időszakában dinamikus, gyors és kiegyensúlyozott fejlődésen ment keresztül, a GDP éves átlagos növekedése megközelítette az 5%-ot, gyors műszaki fejlődés, jelentős beruházási aktivitás, a magánfogyasztás növekedése, jelentős életszínvonal 6 7

Halm Tamás: Európáról a Katedrán, Euro info Service, 1996. 161. oldal Maller Sándor: Az Európa eszme, Mundus Magyar Egyetemi Kiadó, Budapest, 2000. 141. oldal

13

emelkedés volt jellemző. Új jelöltek fejezték ki szándékukat, hogy csatlakozni szeretnének. Franciaország kétszer megvétózta az Egyesült Királyság felvételét a Közösségbe, emiatt a csatlakozásra csak 1973. január elsején került sor. Miután az Egyesült Királyság tagországgá vált, megnyílt az északi országok előtt is az út. 1972 októberében került sor az első olyan csúcstalálkozóra, ahol 12 tagállam vett részt, újonnan csatlakozott Dánia és Írország. Az integráció nemcsak kibővült, hanem erősödött is, világgazdasági szerepe észrevehetően megnőtt, de ehhez mérten politikai szerepe kissé elmaradt. Igény merült fel a gazdasági és monetáris unió megvalósítására. Az újabb bővülés 1981-ben következett be, Görögország lett az új tag. 1986-ban Spanyolország és Portugália felvételéről döntöttek a tagállamok. Az európai egységesülési folyamat nagyon fontos időpontja 1990., amikor a szocialista

berendezkedésű

államok

rendszerváltoztatását

követően

a

két

Németország egyesült. Ezzel az utolsó akadály is megszűnt, az integráció új irányt vett. Felmerült a kérdés, hogy mi lesz a sorsa a közép-kelet európai rendszerváltó országoknak. Az Egységes Európai Okmány aláírásával 1987-ben megvalósult az egységes szabad piac. A jogalkotás célja az áruk, szolgáltatások, a tőke és a munkaerő szabad áramlásának lehetővé tétele volt. Az EK egyre nagyobb integrációs tömbbé vált és reális alapot szolgáltatott a továbblépéshez, a gazdasági és politikai unió létrehozásához. Az Európai Uniós Szerződést, másik nevén Maastrichti Szerződést 1992 februárjában írták alá. Ezzel a gazdasági integráció mélyült, s az aláíró tagállamok arról is döntöttek, hogy gazdasági és pénzügyi unióra lépnek, közös valutát vezetnek be. A 90-es évek elején némi nehézséget jelentett a gazdasági recesszió, nehéznek bizonyult a pénzügyi unió feltételeinek teljesítése. Újabb csatlakozók is jelentkeztek, Ausztria, Finnország és Svédország. Velük együtt 1995. január elsején 15-re emelkedett a tagok száma. Újabb lépcső az Amszterdami Szerződés, időpontja 1997. Életbe

lépésének

dátuma

1999.

Az

Európai

Unió

területe

3,24

8

millió

négyzetkilométer, lakossága 370 millió fő. 2004 a keleti bővítés éve; 10 új tagállam csatlakozott egyszerre az Európai Unióhoz, eddig ilyenre még nem volt példa.9

8 9

Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról, Magyar Országgyűlés, Budapest, 1999. www.europa.eu.int/abc/12lessons/index13_en.htm megtekintve: 2005. 04.10.

14

2.2 Az Egyesült Államok mint gazdasági tömb jellemzése Az Egyesült Államok gazdasági és politikai nagyhatalommá válásának hátterében a folyamatos kontinentális terjeszkedés, a bevándorlás és az ezzel járó folyamatos belső piaci növekedés állt. A gazdaság fontos alkotóelemei a természeti erőforrások, a munkaerő, a hatékony termelési irányítás és szervezés. Az Egyesült Államok hagyományosan gazdag ásványi anyagokban, termékeny talajokban, kiterjedt partvidékkel és rendkívül kedvező vízrajzzal rendelkezik. Ez azért is fontos, mert a hajózással a szállítás nehézségei már régen is megoldottak voltak. Ezen kívül időjárása is viszonylag kellemes, a mezőgazdasági termelés kedvező körülmények között alakult és fejlődött. Ezek a tényezők mindig is kedvező termelési feltételeket eredményeztek, amihez a szorgalmas és olcsó munkaerő adott volt. A bevándorlók nemcsak Európából, hanem Ázsiából, Latin-Amerikából és a világ minden részéből folyamatosan érkeztek, egy sokszínű és mobil munkaerőt létrehozva. Összegezve: a kiapadhatatlan természeti erőforrások és az olcsó munkaerő jól működő gazdasági élet kialakulását tették lehetővé. Az

Egyesült

Államok

fiatal

demokrácia.

Történelme

nem

olyan

hosszadalmas, de fordulatokban azért bővelkedik. A kezdetekre az ültetvényes életmód, a telepek megalakulása, a kereskedelem és a hajózás fontossága volt jellemző. Az anyaországba irányult a fő gazdasági tevékenység, illetve a belső piac kialakítása volt az elsődleges. A függetlenné válással alakult meg az új nemzet, és egyszerre zajlott le a gazdasági és politikai forradalom. Ennek eredményeként született meg az amerikai alkotmány. Az egész nemzet egy nagy piacként működött, belső vámok és az adófizetés terhe nélkül. A kontinentális terjeszkedés vette kezdetét déli és nyugati irányban, majd beindult az iparosodás és a bevándorlók tömegei is megérkeztek. Az ipar és az infrastruktúra hihetetlen méretű fejlődésnek indult. Az üzleti szellem és a vállalkozói magatartás a kezdetektől máig kíséri az amerikai gazdaság történetét.10 Kapitalista piacgazdaság működik az Egyesült Államokban, ahol a legfontosabb gazdasági döntések meghozatala egy relatíve kicsi, de nagyon befolyásos, szűk kör kezében van; ők az üzleti élet irányítói, a tőkések. A gazdag üzletemberek célja az, hogy minél nagyobb profitra tegyenek szert. Az amerikai

10

http://usinfo.state.gov/products/pubs/oecon/chap3.htm megtekintve: 2005. 04.11.

15

gazdaság ún. vegyes gazdaságnak is nevezhető, ahol a magántulajdon dominál egyértelműen, de azért az államnak is vannak bizonyos feladatai, olyan területeken, ahol beavatkozik a gazdasági folyamatok alakulásába. Abban megoszlanak a vélemények, hogy milyen mértékű állami beavatkozás egészséges, de valamilyen szinten azért mindig is létezett a jelenség, különösen a gazdasági világválság óta. Számos szociális program ma is a New Deal kezdeményezéseihez nyúl vissza. Az első nagyvállalatok a vasúti társaságok voltak, de fokozatosan más területeken is teret nyertek, hatalmas méretű fejlődés jellemezte őket. Azóta már a technokraták is megjelentek, akik a főbb vállalatok irányítói, a munka szervezői. A GDP növekedése folyamatosnak mondható az utóbbi időszakban, változó mértékkel ugyan, de jellemzően gyarapodásról beszélhetünk. A magán és az állami kézben lévő üzletek egyaránt fontosak, de ahogy azt korábban említettem, a magántulajdon fokozott hangsúlyt kap. Az amerikai társadalom legfőbb értéke az egyéni szabadság, amely nagyon sok szinten valósul meg. A javak legnagyobb részét a magánkézben lévő üzletek állítják elő és ezeknek kétharmada a magánszektorba vándorol vissza, vagyis ott talál gazdára. Olyan szabadpiac működik, ahol a kereslet és a kínálat határozza meg az árat. A kormány feladat a stabilizáció, amit több területen is biztosít, például a munkaerő piacon, illetve az árak alakulásában. A kormány befolyásolhatja a növekedés ütemét, attól függően, hogy lassulásra, avagy gyorsulásra van az adott helyzetben szükség. Az 1970-es években kezdett az a vélemény szélesebb körben megfogalmazódni, hogy az állami reguláció a vállaltokat jobban védi, mint a fogyasztókat és ez sokakban nemtetszést váltott ki. Az amerikai polgárok büszkék arra, hogy országuk esélyt biztosít állampolgáraiknak a boldogulásra, és általában véve hisznek is az amerikai gazdaság megrengethetetlen alapjaiban. A munka megbecsült dolog és nagyon fontos alapja ennek a társadalomnak. Abban is hisznek többnyire, hogy az esélyek egyenlőek, habár ez egyre inkább nem így van. Akármilyen hosszú múltra tekint is vissza a demokrácia, a valóság mást tükröz. Nem indul mindenki egyenlő eséllyel. A szegénység ugyan nem növekszik és a huszadik század korábbi évtizedeihez képest jelentős mértékben mérséklődött is, de meg nem szűnik. A meghatározott szegénységi küszöb alatt 1998-ban az Egyesült Államok polgárainak kb. 12%-a élt és ez az arány kiemelkedően magas a fekete és hispán lakosság körében. Az anyagi javak és keresetek egyenlőtlen megoszlására álljon itt egy példa: 1997-ben a társadalom leggazdagabb egyötöde az összjövedelem 47,2%-át tudhatta magáénak, 16

míg a legszegényebb alsó egyötöd az összjövedelem 4,2%-ával rendelkezett. A gazdagabbak

mindenből

jobban

profitálnak,

befektetnek

a

tőzsdén,

adókedvezményeket kapnak. A szegények helyzete viszont nem javul, holott, ha valahol juthatna rá anyagi forrás, az pont az Egyesült Államok. Néhány adat az Egyesült Államokról: lakosainak száma 2003-ban 294 millió, területe 9 809 000 négyzetkilométer. A GDP termelése ugyanebben az évben 9728 milliárd euró volt, egy főre jutó GDP-je pedig 33 083 euró. A GDP növekedése 2000-től évente 3,7%, 0,8%, 1,9% majd 2003-ban 3,0% volt, emellett az infláció a következő mértékben alakult ugyanezekben az években: 3,4%, 2,8%, 1,6% és 2,3%.11 Ezek azért figyelemre méltó adatok és mindenképpen azt jelzik, hogy a problémák ellenére az amerikai gazdaság erős, stabil és továbbra is növekszik. Amióta az Egyesült Államok létezik, sokszor és jelentős mértékben változott külpolitikája és a világ többi részéhez való viszonya. Eleinte csak a belső piac növekedésével volt elfoglalva az új nemzet, majd egyre nyitottabbá vált gazdasága a nemzetközi élet irányába és egyre inkább bekapcsolódott a globális gazdaságba. A szabadkereskedelemnek gazdasági és politikai gyökerei vannak az amerikai kultúrában. A második világháború utáni időszakban az Egyesült Államok uralta az export piacokat, a 70-es évektől kezdve azonban más országok is kezdtek felzárkózni a nemzetközi porondon. A versenyhelyzet éleződött és nem mindig az amerikai cégek kerültek ki győztesen. Az olajválság, a világgazdaság recessziója és a külföldi valuták dollárral szembeni erősödése mind azt eredményezték, hogy az amerikai kereskedelmi mérleg romlani kezdett, majd ellenkező előjelűvé vált. Az 1980-as évek eleje még nem hozott fordulatot, tovább tartott a visszaesés, majd 1983-ban az infláció csökkenni kezdett, a gazdaság újra növekedésnek indult. Ronald Reagan elnökségének ideje alatt az alapelv az volt, hogy a gazdagoknak nyújtott adókedvezmények pozitív hatással lesznek majd a gazdaságra, mert a plusz pénzt újra befektetik majd a tulajdonosok, ezzel új munkahelyeket termtenek és mindenki profitál. Emellett a védelmi költségeket növelte, a szociális kiadásokat csökkentette, a központi költségvetés hiánya növekedett, a kereskedelmi mérleg pedig tovább romlott, plusz az ázsiai fejlődő gazdaságok egyre nagyobb kihívást jelentettek az amerikai gazdaság számára. Az 1990-es években jött azután a fordulat Bill Clinton elnökségének ideje alatt, aki visszafogta a kormányzat költségeit. A világban

11

http://europa.eu.int/comm/external_relations/us megtekintve: 2005. 04. 11.

17

bekövetkezett változások is segítségére voltak az amerikai gazdaságnak, nevezetesen a rendszerváltó országok új piaci lehetőségeket jelentettek. Megindult a régóta várt növekedés, a technikai fejlődés és innováció új ágazatokat hozott létre. A telekommunikáció és a számítógépes hálózatok terjedésével újfajta üzleti szellemiség alakult ki. A munkanélküliség és az infláció alacsony volt, a profitok növekedtek. A központi költségvetés hiánya csökkenni kezdett a megnövekedett adóknak köszönhetően. 1998-ban, harminc év után először a költségvetés pozitív eredményt mutatott. Az amerikai gazdaság fokozottabb mértékben kapcsolódott be a nemzetközi vérkeringésbe és megkezdte a kereskedelmi korlátok lebontását. A gazdaság növekedett. Az Egyesült Államok érdekeltségi övezetével együttműködést írt alá, az egyezmény neve: NAFTA. Ez többoldalú kereskedelmi megállapodás, amely Mexikó, Kanada és az Egyesült Államok részvételével alakult meg és célja a vámok megszüntetése, illetve az egyéb kereskedelmi korlátok felszámolása. A kereskedelem lehetőséget biztosít minden országnak arra, hogy olyan termékek, illetve szolgáltatások előállítására szakosodjon, amelyben komparatív előnye van. A versenyhelyzet így csökkenti az árakat, leszorítja az inflációt, tehát kölcsönösen kedvez a kereskedő feleknek és az összhatékonyságot növeli.

2.3 EU-USA kapcsolatok általában, a kezdetektől napjainkig

2.3.1. Gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok A Transzatlanti Közösség múltja, jelene és jövője, Harmati Gergely Napi Magyarországban megjelent cikke alapján.

12

„Az Amerikai Egyesült Államok

mindig Nyugat-Európa megbízható és elkötelezett partnerének bizonyult.”

13

Az

Egyesült Államok a kezdetektől fogva támogatta az európai integrációt két okból kifolyólag is. Az egyik az volt, hogy ezzel akadályozza meg a szovjet ideológia terjedését, a másik ok pedig az volt, hogy gazdaságilag nagyon is érdekelt volt egy

12

Harmati Gergely: A Transzatlanti Közösség múltja, jelene és jövője, Napi Magyarország, 1999. március 6. 13. oldal 13 Harmati Gergely: A Transzatlanti Közösség múltja, jelene és jövője, napi Magyarország, 1999. március 6. 13. oldal

18

stabil európai piac létrejöttében. A második világháborús szerepvállalása után továbbra is támogatást nyújtott a demokratikus állami berendezkedésű országoknak. A Marshall-segély keretén belül megvalósult program, majd a NATO megalapítása mind az európai stabilitás megteremtését és biztosítását szolgálták. De nemcsak a biztonságpolitikai együttműködés és a tőkeinjekció miatt vált az Egyesült Államok népszerűvé Európában, hanem azért is, mert ipari és fejlesztési együttműködés indult meg, illetve intenzív kereskedelmi kapcsolatok előtt nyílt meg a kapu. A két gazdasági tömb egymásrautalt, mert kapcsolatuk több szinten összefonódott. Egymás felvevő piacai, versenytársak is egyben. Egymással folytatott kereskedelmük a világkereskedelem meghatározó részét képezi, egyúttal a főbb gazdasági folyamatokat is befolyásolja. De nézzük meg, hogyan is alakult a kapcsolat a két tömb között a huszadik század során. A század elején Nagy-Britannia, Németország, Franciaország és az Egyesült Államok alkották a világ vezető hatalmainak közösségét, egymás legnagyobb vásárlói és szállítói voltak.14 Az első világháború után azonban megszakadtak a virágzó kereskedelmi kapcsolatok, pontosabban Németország szakadt el a vezető hatalmaktól. Az Egyesült Államok igyekezett kapcsolatot tartani minden országgal és növelte exportját a szövetséges és semleges európai országokba is. Átalakult a világgazdaság helyzete, a korábban kulcspozícióban lévő Nagy-Britannia vezető szerepe meggyengült. A háború ideje alatt a pénzügyi, banki és egyéb szolgáltatási központ székhelye áttevődött Londonból Svájcba és New Yorkba. A háború előtt Nagy-Britannia, Franciaország és Németország volt a legnagyobb külföldi beruházó, később viszont el kellett adniuk ezeket a beruházásokat, hogy pénzhez jussanak. Eközben az Egyesült Államok „nettó adósból nettó hitelezővé vált”.

15

A hadviselő

országok elvesztették piacaikat, az Egyesült Államok pedig soha nem látott módon megerősödve került ki a háborúból. Az Egyesült Államok nagy szerepet vállalt magára és segítséget nyújtott Európának. Az USA akkori külügyminisztere, George C. Marshall tábornok 1947. június 5-én beszédet tartott a Harvard Egyetemen. Azt mondta, hogy amennyiben Európa népei egységesen és egybehangzóan kérik Amerika támogatását, akkor az Egyesült Államok kormánya pozitívan fog reagálni. 16 ország képviselői találkozót 14

Cameron, Rondo: A világgazdaság rövid története a kőkorszaktól napjainkig, fordította: Kállai Tibor, Maecenas Kiadó, Budapest, 1994. 410-413 oldalak

19

hoztak létre Párizsban és megalakították az Európai Gazdasági Együttműködés Bizottságát (OEEC), amely 1961-ben átalakult az Európai Gazdasági Együttműködés Szervezetévé (OECD). Beindult egy újjáépítési program, amelynek köszönhetően Nyugat-Európa talpra állt. A termelési szint 1952-ben meghaladta a háború előtti szintet. Az OEEC keretein belül szabad, multilaterális kereskedelem alakult ki. Látnunk kell, hogy az amerikai segítség döntő szerepet játszott az újjáépítés beindulásában, de fontos szerepet vállaltak a kormányok is. A II. világháború utáni huszonöt év az ipari országok leghosszabb növekedési periódusát hozta. A GDP évi átlagos növekedése 1950 és 1973 között 4,5 % volt.16 Az Egyesült Államok volt az egyetlen olyan hadviselő ország, ahol a lakossági fogyasztást nem kellett visszafogni, sőt az életszínvonal emelkedett.17 Az USA ipara robbanásszerű fejlődésnek indult, s vitathatatlanul a világ vezető hatalmává vált. Emellett mindig megbízható és elkötelezett partnere volt NyugatEurópának A diplomáciai kapcsolatot elsőként 1952-ben vette fel az USA az Európai Szén- és Acélközösséggel. A kezdetektől fogva törekedett jó kapcsolatokat kialakítani Európa nyugati felével, mert ez jó eszköznek bizonyult a szovjet ideológia megállítására és az európai piac felvevőképessége is vonzó tényezőnek számított. A Marshall-segély keretein belül nyújtott tőkeinjekcióval igen népszerűvé vált Európában. Ezen kívül a NATO létrehozása után egyfajta biztonságot is jelentett az amerikai jelenlét a nyugat-európai államok számára. A gazdasági és politikai kapcsolatok mellett fellendült a kereskedelem is és intenzív ipari együttműködés vette kezdetét. Az EU és az USA a nemzetközi gazdasági kapcsolatokban semmilyen más gazdasági hatalommal össze nem hasonlítható módon kulcsszerepet játszik. Egyetértenek abban, hogy jólétükhöz hozzájárul, ha rendszeres kapcsolatban állnak egymással és igyekeznek jó viszonyukat fenntartani. Az EU hagyományosan kevés természeti

erőforrással

rendelkezett,

így

gazdasága

nagyban

függött

a

világkereskedelem szabadságától. Az EU a világkereskedelmi forgalom 20%-át bonyolítja le, tagja a GATT-nak és 130 országgal tart fenn diplomáciai kapcsolatot.18 15

Cameron, Rondo: A világgazdaság rövid története a kőkorszaktól napjainkig, fordította: Kállai Tibor, Maecenas Kiadó, Budapest, 1994. 412. oldal 16 Cameron, Rondo: A világgazdaság rövid története a kőkorszaktól anpjainkig, fordította: Kállai Tibor, maecenas Kiadó, Budapest, 1994. 436. oldal 17 18

Fisher Ferenc: A megosztott világ, Ikva, Budapest, 1992. 21 oldal Halm Tamás: Európáról a Katedrán, Euro info service, 1996. 161-164. oldal

20

Részt vesz az OECD munkájában és megfigyelő az ENSZ-ben. A két fél képviselői rendszeres tárgyalásokat folytatnak egymással. 1981-től kezdődően intenzívebbé vált a politikai együttműködés. 1990-ben jött létre az Egyesült Államok és akkor még EK között a Transzatlanti Megállapodás, amely jelentősen erősítette a kapcsolatokat. Célkitűzéseik között szerepelt, hogy egy bilaterális konzultáció és együttműködés alapjait megteremtsék. Az amerikai külügyminiszter, az Európai Bizottság soros elnöke és a Miniszteri Tanács elnöke rendszeres találkozókon vesznek részt, ahol fontos

kérdésekben

egyeztetnek,

mint

például

acélipar,

légi

közlekedés,

mezőgazdaság, kulturális és szellemi termékek védelme, környezetvédelem, szociálpolitika. A GATT/WTO elvei alapján kereskednek. Úgy gondolom, hogy itt szükségessé válik a GATT és a WTO részletesebb bemutatása. A GATT a második világháború után jött létre. A gazdasági nagyhatalmak arra a döntésre jutottak, hogy mindannyiuk hasznára válna, amennyiben sikerülne a létező vámokat csökkenteni és a kereskedelmet liberalizálni. Szükségessé vált egy nemzetközi fórumot létrehozni, hogy a kereskedelmi vitákat vagy estleges nézeteltéréseket egy annak megfelelő egyezmény keretein belül rendezni lehessen. A résztvevő országok szabályokat hoztak a nemzetközi kereskedelmre vonatkozólag és ezeket a szabályokat Általános Vámtarifa Egyezménynek nevezték. A GATT rövidítés az angol névből származik (General Agreements on Tarrifs and Trade). Központi hivatala a svájci Geneva városában található és a tárgyalásokat úgynevezett fordulók során bonyolítják le. Ezek a fordulók többoldalú kereskedelmi egyeztetéseket jelentenek. Az egyezmény 1995. január elsejétől kezdve viseli a WTO, (World Trade Organization) Világkereskedelmi Szervezet nevet. Az egyik központi eszköze a legnagyobb kedvezmény elve, ami annyit jelent, hogy az egy ország által valamely más ország számára biztosított kereskedelmi kedvezményt minden feltétel nélkül ki kell terjeszetni az egyezményben résztvevő többi országra is. A nehézséget az okozta időnként, hogy ez egy megállapodás volt és nem egy nemzetközi szervezet. Jelenleg ez az egyetlen átfogó, globális és nemzetközi szervezet, amely a nemzetek közti kereskedelem szabályaival foglalkozik. Az egyezmények hosszú tárgyalások után születtek meg, a tagok többsége elfogadta őket, aláírták, majd parlamentjükkel elfogadtatták. A szervezet célja az, hogy az áruk és szolgáltatások előállítóinak, valamint az exportőröknek és az importőröknek segítséget nyújtsanak. 1995. január elsején született, az Uruguayi Forduló (1986-1994) záródokumentuma hozta létre. Tagjainak száma 2004. október 14-én 148 ország. Néhány szó a szervezet 21

funkciójáról: elsősorban az a cél, hogy a kereskedelem simán, szabadon és megjósolhatóan világkereskedelmi

folyjon.

Ennek

érdekében

egyezményeket.

a

Fórumként

szervezet szolgál

adminisztrálja a

a

kereskedelmi

tárgyalásokhoz. Kezeli az esetleges vitákat, figyelemmel kíséri a nemzeti kereskedelmi politikákat. Emellett segítséget nyújt a fejlődő országoknak és együttműködik más nemzetközi intézményekkel, szervezetekkel. A WTO az egyik legfiatalabb nemzetközi szervezet, de elődje, a GATT a második világháború után jött létre. A rendszer maga jóval több, mint 50 éves. Az elmúlt

50

év

kivételesen

nagy

volumenű

növekedést

produkált

a

világkereskedelemben. A kereskedelmi export éves növekedése átlagosan 6% körüli volt. Az 1997-es évi teljes kereskedelem az 1950-es évinek mintegy tizennégyszerese volt. A GATT majd WTO jelentős mértékben hozzájárult egy erős és virágzó kereskedelmi rendszer megvalósulásához. Úgynevezett tárgyalási fordulókat, vagy körtárgyalásokat tartottak, ahol eleinte a vámcsökkentés volt a cél, majd az antidömping és egyéb nem vámjellegű eszközökről folyt a tárgyalás. A legutolsó ilyen forduló az uruguayi volt, amelynek eredményeképpen a WTO létre is jött. A tárgyalások azonban nem fejeződtek be, 1997-ben a telekommunikáció területén sikerült átfogó megegyezésre jutniuk. A távközlés és a pénzügyi szolgáltatások terén is jelentős eredmények születtek. 2000-ben újabb tárgyalások kezdődtek a mezőgazdaság és a szolgáltatások területén. A GATT a WTO fő szabálykönyve. A teljes szabályzat körülbelül 30000 oldal, 60 egyezményt foglal magába és különböző elkötelezettségeket.19 A rendszer nem diszkriminatív, ahol minden ország garanciát kap arra, hogy kereskedelme igazságos és következetes szabályok szerint bonyolódik majd le más országokkal. A rendszer biztosít egy kis rugalmasságot is a fejlődő országok számára, hogy elkötelezettségeiket teljesíteni tudják. A kereskedelem liberalizálása az árukra, a szolgáltatásokra és a szellemi termékekre is vonatkozik. A viták rendezése nem más, mint a szabályok életben tartásának eszköze. Ha egy ország úgy véli, hogy nem megfelelő elbánásban részesült, akkor panaszt tehet és a problémát egy független szakértőkből álló bizottság viszgálja meg. Arra biztatja a szervezet a résztvevő országokat, hogy vitáikat konzultációk segítségével rendezzék. Csak érdekességként 19

www.wto.org/english/res_e/doload_/inbr_e.pdf megtekintve: 2005.04.10.

22

álljon itt az adat: amióta a WTO él, 300 vitás eset került napirendre, a GATT működésének 48 éve alatt szintén 300 vitás eset került tárgyalásra. A rendszer tehát a kitűzött céloknak megfelelve és hatékonyan működik. A rendeleteket időnként felülvizsgálják, fontos érték ugyanis az átláthatóság. Igyekszenek világossá és érthetővé tenni minden tagország számára a szabályokat és alkalmazásukat. Pár szó a szervezet szerkezeti felépítéséről és működéséről.20 Közel 150 tagról beszélünk, a tényleges szám 148, de kb. 30 ország folytat csatlakozási tárgyalásokat. A világ kereskedelmének 97%-a a tagok között bonyolódik le. Döntéseket minden tag részvételével vagy hozzájárulásával hoznak. Általában konszenzussal történik a döntéshozatal, de esetenként a többségi szavazás is elégséges. A legfelsőbb szintű döntéshozó szerve a Miniszteri Konferencia, amely legalább kétévente egyszer talákozik. Ennek alárendelve az Általános Bizottság működik, ahol a delegációk vezetői, nagykövetek dolgoznak. Ők évente többször is összejönnek megbeszélésekre Genevában. Ennek a szervnek alárendelve működik az Áruk, Szolgáltatások és Szellemi Jogok Bizottsága, melyeknek mindegyike beszámolóval tartozik az Általános Bizottság felé. Ezen kívül egyéb speciális bizottságok és dolgozó csoportok is léteznek. Végül pedig megemlíteném a Titkárságot. Feladatai közé tartozik a világkereskedelem elemzése, technikai segítség nyújtása a bizottságoknak, konferenciák szervezéséhez való hozzájárulás, a fejlődő országok folyamatos támogatása és a nyilvánosság tájékoztatása a szervezetben zajló eseményekről. Röviden néhány szó az Európai Unió és a WTO kapcsolatáról. Az Európai Unió az egyik legfőbb támogatója a Dohai Konferenciának. Azt vallja ugyanis, hogy a nemzetközi kereskedelemben új szabályok szükségesek annak érdekében, hogy a szegénység leküzdése végre megvalósítható tervvé váljon. Segítséget kell nyújtani a fejlődő

államoknak

abban,

hogy

gazdaságuk sikeresen bekapcsolódjon a

világgazdaság vérkeringésébe. 2004 júliusában egy keretegyezmény született a Dohai Fejlesztési Terven belül. Ebben az Európai Uniónak nagyon jelentős volt a szerepe.

20

www.wto.org/english/res_e/doload_e/inbr_e.pdf megtekintve: 2005. 04.10

23

Most pedig visszatérnék az Egyesült Államok és az Európai Unió viszonyának elemzésére. Kapcsolatuk alapvetően jó, de az együttműködés és szembenállás kettőssége jellemzi. A kezdeti segítőkész magatartás amerikai részről mára már teljesen átalakult. Európa nemcsak talpra állt, hanem bámulatos fejlődésen ment keresztül és az USA versenytársává nőtte ki magát. A háború utáni túlzott amerikai jelenlét ellentételeként alakult meg az EGK és az integrációs törekvés az Egyesült Államok dominanciáját próbálta megszűntetni. 1990 óta a közös ellenségkép is megszűnt és Észak-Amerika nem kizárólagos partnere Európának. Külön-külön fejlesztik, erősítik kapcsolataikat, differenciáltabb kapcsolatrendszer alakult ki közöttük. A Transzatlanti Megállapodás21 aláírásával szorosabbra fűzték a viszonyt, de nem számolták fel az ellentétes gazdasági érdekeket. Elsősorban a kultúrpolitika, műszertechnika és az élelmiszeripari szabványok területén ellenséges a hangvétel. Az eltérő érdekviszonyoktól függetlenül valódi partneri kapcsolat áll fenn az EU és az USA között, kereskedelmi és gazdasági versenytársai egymásnak. Kapcsolatuk fontosságát szeretném alátámasztani néhány adattal. 2. számú táblázat Általános mutatószámok, EU-15, EU-25 és az Egyesült Államok összehasonlítása22

Lakosainak száma millió fő Területe millió km²

EU-15

EU-25

Egyesült Államok

381

455

291

3,19

3,93

9,4

9,169

9,613

11,084

100

91

137

2,0

2,0

2,3

8

9

5,7

GDP (milliárd euró) GDP/fő Infláció (2003/2002) Munkanélküliség

21

www.useu.be http://europa.eu.int/comm/external_relations/library/publications/10_eu_us_eu.pdf megtekintve 2005 áprilisa 22

24

3. számú táblázat Az Európai Unió kereskedelme az Egyesült Államokkal (Az import-export adatok millió euróban kifejezve, az éves változás %-ban)23

2000

2001

2002

2003

2004

Évi átlagos növekedés

Import

205643

202533

181832

157442

157443

-1,5

-10,2

-13,4

0

20,65

20,59

19,30

16,74

15,32

237588

244881

247044

226517

233912

3,1

0,9

-8,3

3,3

27,73

27,43

27,44

25,78

24,30

Egyenleg

31945

42348

65213

69074

76469

Import és Export

443232

447414

428876

383959

391355

Éves változás Teljes EU import

-6,5

%-a Export Éves változás Teljes EU export

-0,4

%-a

23

http://trade-info.cec.eu.int/doclib/docs/2005/april/tradoc_113465 az adatokat 2005. április 14-én tekintettem meg

25

-3,1

4. számú táblázat Az Egyesült Államok kereskedelme az Európai Unióval (Export-import adatok millió euróban, a változás százalékban kifejezve) 24

1999

2000

2001

2002

2003

Évi átlagos növekedés

Import

191897

249559

260048

252681

229981

30

4,2

-2,8

-9,0

20,21

19,23

20,33

20,44

20,45

145314

182042

181523

155446

136528

25,3

-0,3

-14,4

-12,2

23,05

22,43

22,81

21,78

21,81

Egyensúly

-46583

-67517

-78525

-97235

-93453

Import és export

337211

431601

441570

408127

366508

Éves változás Teljes import

4,6

százaléka Export Éves változás Teljes export

-1,5

százaléka 2,1

Az európai termékek exportjának legnagyobb hányada az Egyesült Államokba irányul, a legtöbb import pedig az Egyesült Államokból érkezik az Európai Unióba. Ezek az adatok mind azt támasztják alá, hogy a két fél kereskedelmi kapcsolata rendkívüli fontosságú. Mint a világ legnagyobb hatalmi egységei befolyásolják a világgazdaság alakulását. Gazdaságuk jelentős mértékben függ a másik fél gazdaságától, tehát kölcsönösen egymásra utaltak. A világkereskedelemben egymással rivalizálnak.

24

http://trade-info.cec.eu.int/doclib/docs/2005/april/tradoc_113465.pdf megtekintve: 2005. 04.14.

26

Az Egyesült Államok időnként árgus szemekkel figyeli az Európa erőd kialakulását, és nem szeretné, ha kiszorulna a számára oly csalogató európai piacról. Az integrációs folyamat nem pusztán európai jelenség, Észak-Amerikában Kanada, Mexikó és az Egyesült Államok részvételével megalakult a NAFTA, amely szabadkereskedelmi megállapodást jelent a résztvevő felek számára. Ezen kívül megegyezés történt Mexikó és egyes latin-amerikai országok között is hasonló tartalommal. 2.3.2 Politikai együttműködés az EU és EÁ között, intézmények jellemzése A háború lezárása után a győztes nagyhatalmak biztonsági intézkedéseket igyekeztek tenni, hogy hasonló világégés ne fordulhasson elő újra. A gazdasági újjáépítés megindulásával egyidőben alakult meg az Észak-Atlanti Szerződés Szervezete,

avagy

a

NATO,

amely

a

politikai-katonai-biztonsági

kulcsintézményévé vált. Megalakulásának éve 1949. Dánia,

Franciaország,

25

terület

Az alapító tagok: Belgium,

Nagy-Britannia, Olaszország,

Luxemburg,

Hollandia,

Norvégia, Portugália, Izland, Kanada és az Egyesült Államok. 1952-ben csatlakozott Görögország és Törökország, 1955-ben pedig az NSZK. Az alapító országok célja az volt, hogy a nemzetközi viták rendezésére egy fórumot hozzanak létre, mindenkor a béke, a biztonság és az igazságosságm, mint legfőbb értékek védelmének érdekében. Azt tarották fontosnak, hogy a tagállamok erőszak alkalmazása nélkül váljanak befolyásoló tényezővé a nemzetközi életben. Célul tűzték ki, hogy a gazdasági együttműködés megteremtésével stabilitást teremtenek és békés módszerekkel kezelik konfliktusaikat. Kölcsönösen segítséget nyújtanak egymásnak, ha bármely állam szuverenitását veszély fenyegetné, azonnal konzultálnak. Amennyiben egy államot támadás ér, a többi tagállam úgy tekinti, mintha az egész Szervezet ellen irányulna a támadás és segítséget nyújtanak egymásnak. Létrehoztak egy Tanácsot is, ahol minden tag képviselteti magát, és gondoskodnak arról is, hogy a Tanács bármikor összehívható legyen szükség esetén. Arról is nyilatkoztak az alapító tagok, hogy a szervezet fennállásának 10. éve után felülvizsgálják majd a működését és a hatékonyságát. 25

www.nato.int/docu/handbook/2001/hb0101.htm megtekintve: 2005. 04.10. www.nato.int/structur/structure.htm megtekintve: 2005. 04. 10.

27

A NATO az Egyesült Nemzetek Szervezetének megalakulása után jött létre. Az alapgondolat ugyanaz volt a két intézmény létrejötte mögött. A második világháború után szükségessé vált egy állandó nemzetközi biztonsági rendszer megvalósítása. A NATO megalakulásával az Egyesült Államok el is távolodott korábbi álláspontjától, miszerint nem kíván beavatkozni olyan ügyekbe, amelyek nem az észak-amerikai kontinensen történnek. A két szervezet működésének alapelve annyiban megegyezik, hogy a nemzetközi helyzet stabilitását tűzték ki célul, és fórumként szolgálnak az estleges nézeteltérések rendezésére, békés megoldására. Az Egyesült Nemzetek Szervezetének gondolata egészen az Atlanti Charta aláírásának időpontjáig vezethető vissza, amely 1941-ben történt, tehát még jóval a második világháború befejezte előtt. A háború után, 1945-ben az amerikai Szenátus el is fogadta a kezdeményezést, amely az Egyesült Nemzetek Szervezetét létrehozta. 1946-ban pedig sor került az első találkozóra is, megalakult a Biztonsági Tanács, amelynek 5 állandó tagja van, akik megvétózhatják a fontosabb döntéseket. Az amerikai kormányzat meggyőződése az volt, hogy a háború előtti agresszió a nemzetközi kereskedelmi rendszer összeomlásának és a pénzügyi válságnak volt az eredménye. Ezért úgy is döntöttek, hogy létrehoznak egy nemzetközi pénzügyi intézetet is, amely IMF néven vált ismertté, illetve egy világbankot, amely a World Bank. A két nemzetközi intézmény mindenki közös érdekét szolgálja, többek között nemzetközi projectek finanszírozásával is foglalkozik, amellett, hogy segélyeket folyósít és anyagi segítséget nyújt a rászoruló országoknak hitelek formájában. Az Európai Unió bővülésével újabb tagállamok csatlakoztak Európa vérkeringéséhez és ezzel egyidőben felmerült a gondolat arra vonatkozólag is, hogy a transzatlanti kapcsolat szerves részeseivé váljanak ezek az új tagállamok. A két szervezet bővítése nagyban hozzájárul ahhoz, hogy sikerüljön konszolidálni Európát, mint közös biztonsági térséget. Álljon itt csak felsorolásként a jelenlegi NATO tagállamok listája: Belgium, Bulgária, Kanada, Cseh Köztársaság, Dánia, Észtország, Franciaország, Németország, Görögország, Magyarország, Izland, Olaszország, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Portugália, Románia, Szlovákia, Szlovénia, Spanyolország, Törökország, Egyesült Királyság és az Egyesült Államok. Ezek után természetesen majd több résztvevő ad hangot véleményének a kerekasztal körül, de a szervezet mindenképpen működőképes marad a jövőben is. A több résztvevő több hozzászólást jelenthet, de nem feltétlenül kell azoknak 28

különbözniük egymástól és a másik nagyon fontos alapvető tény, hogy az új tagok mindegyike tiszteletet tanúsít egy állandó transzatlanti szövetség értékrendje iránt. Új eredményt jelent az Észak-Atlanti Szövetség Szervezete és az Európai Unió között egy válságkezelési és konfliktusmegelőzési kérdésekben folytatott együttműködés. Az EU-NATO közötti megállapodás nemcsak Európa biztonságát alakítja át, hanem a transzatlanti kapcsolatot is. Az a tény, hogy az EU vezetésével folyó műveletek során lehetőség nyílik a NATO eszközeinek és képességeinek használatára, előnnyel jár az Atlanti-óceán mindkét partján. Az EU bizonyíthatja, hogy képes komoly biztonságpolitikai szereplővé válni. Amennyiben sikerül fokozatosan felelősséget vállalnia a Balkán stabilitásáért, akkor az Egyesült Államok haderőinek egy része felszabadul más fontos feladatok végrehajtására. Ez megkönnyíti majd a terhek igazságosabb elosztását az Egyesült Államok és egy érettebb Európa között. Közeledtek a vélemények arról, hogy milyen veszélyekkel állunk szemben. De nézzük, hogy mik a jövő kihívásai Lord Robertson NATO főtitkár szerint. Megerőltető napirend szükséges a prágai csúcstalálkozón tett ígéretek teljesítéséhez. A kötelezettségvállalások megvalósítása pedig nélkülözhetetlen a NATO hosszútávú hatékonyságának szempontjából. A kapcsolatok kiteljesítése az EU-val, a nyilvánosság megfelelő tájékoztatása is rendkívül fontos. Átalakulási szakaszban vagyunk, a biztonsági környezet is változik, de elkötelezettségünk a régi. Együttműködésünk alapja ugyanis a bizalomra, kölcsönös támogatásra építő közös transzatlanti kultúránk. Erre a nyilatkozatra 2003 tavaszán került sor, a prágai talákozó után.

26

A politikai kapcsolatok fóruma tehát az Észak-Atlanti Szövetség

Szervezete, de nem ez az egyetlen katonai szervezet, amely biztonsági okok miatt valaha is létrejött. Szeretnék egy pár szót ejteni az európai önálló hadsereg megalakításának kezdeti ötletéről, illetve azokról a fejleményekről, amelyek meg is valósultak az integráció fejlődésével, mélyülésével egyidőben. Ez a szervezet egy nagyon speciális időszakot élt meg, sokáig nyugvó szervezetként létezett csak. A következő részlet elolvasása után talán világosabbá, vagy inkább árnyaltabbá válik majd az európai katonai erő helyzete.

26

Lord Robertson NATO főtitkár beszédének hivatalos összefoglalója a NATO Tükör 2003, tavaszi számában jelent meg, Prága Értelmezése címmel. www.nato.int/structur/countries.htm megtekintve: 2005. 04.10.

29

Röviddel a Montánunió megalakulás után már felmerült az igény arra, hogy az európai integráció politikai síkon is megvalósuljon. 1950-ben, az akkori francia miniszterelnökről elnevezett Pleven-terv egy közös európai hadsereg felállítására tett javaslatot. Ez a terv végül is nem valósult meg, de az európai országok nem adták fel abbéli reményüket, hogy a közös kül- és biztonságpolitika valamikor létrejön majd. Miután az EK gazdaságilag egyre erősebbé kezdett válni, egyre gyakrabban esett szó a nemzetközi politikai szerep fontosságáról is. A tagállamok ugyan nem igen akarták önálló külpolitikájukat feladni, azt azonban belátták, hogy a külpolitikai egyeztetésre szükség van, az együttműködés alapjait meg kell teremteni. A politikai témákért az EK volt felelős, a katonai témákért pedig a WEU, vagy NYEU, Nyugat-Európai Unió.27 1954-ben jött létre a szervezet. A Montánunió 6 tagállama és az Egyesült Királyság létrehozta a Nyugat-Európai Uniót, hogy ezzel segítsék elő az európai védelem megteremtését. Gyakorlatilag alvó intézményként működött közel három évtizeden keresztül és csak néhány kérdésben játszott meghatározó szerepet. Az 1984-es Római Nyilatkozat új feladatokat fogalmazott meg a szervezetnek, így életre keltette. Az új célok között szerepelt Európa biztonságpolitikai identitásának meghatározása és a tagállamok védelmi politikájának fokozatos összehangolása. A NYEU négy státusza a következő: tagállamok, társult tagok, megfigyelők, társult partneri státusz. Ezen státuszokon keresztül összesen 28 európai államot fog össze a szervezet. Működésének irányát a Petersbergi Nyilatkozat határozza meg. Ebben a nyilatkozatban fogalmazták meg, hogy milyen esetekben vállalhat szerepet a NYEU. Ilyen helyzetek például: humanitárius és mentési feladatok, békefenntartás, harcoló alakulatok bevetése válságkezelés céljából, beleértve a béketeremtést is. A közös fellépés azonban többször is kudarcot vallott, mivel a tagállamok közötti koordináció nem ment zökkenőmentesen. Európa több esetben is képtelen volt a közös álláspont kialakítására. Az egyértelműen elfogadottá vált, hogy az EU-nak, amennyiben a világpolitikában is meghatározó szerepet szeretne játszani, a gazdasági ereje mellett egy védelmi erővel is megtámogatott kül- és biztonságpolitikára lenne szüksége. A NYEU egyfajta egyensúlyozó szerepet töltött be az EU és a NATO között, tagjai nem igazán tudták eldönteni, hogy melyik szervezethez közelítsék. A szervezet

27

Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról, Magyar Országgyűlés, Budapest, 1999.

30

lényegében nem rendelkezik önálló katonai és fegyverzeti potenciállal, tehát ki van szolgáltatva a NATO-nak. Amennyiben az intézmény beolvadna az EU-ba, mégis erősíthetné ezzel Európa világpolitikai súlyát. Az Európa Tanács végül a szervezet megszüntetése mellett döntött azzal a feltétellel, hogy igyekszenek az EU-t képessé tenni arra, hogy eleget tegyen a közös biztonságpolitika területén deklarált feladatainak. 2.3.3 Transzatlanti Deklaráció

A Transzatlanti Deklaráció vagy Nyilatkozat, amelyet végül is 1990 novemberében írtak alá Párizsban, egy új korszak kezdetét jelentette. Ígéretet tettek a felek arra vonatkozólag, hogy szorosabbra fűzik a kapcsolatukat a tudomány és a kutatás területén. Együttműködnek olyan kihívások megoldásában, amelyek nemzetközi összefogást igényelnek. Ilyen például a terrorizmus elleni küzdelem, a drogkereskedelem vagy a környezetvédelem. A deklaráció gazdasági kérdésekben csak kevés új dolgot hozott, leginkább a már meglévő együttműködés megerősítését foglalta magába. Úgyis tekinthetjük a Transzatlanti Nyilatkozatot, mint egy szimbolikus dokumentumot. Az első lépés egy hosszú folyamat elején, s remélhetőleg a politikai konzultációk sorát hozza majd magával a jövőben, amely a két gazdasági hatalom szorosabb együttműködését jelenti majd. Tehát az intézményesített kapcsolat csak az 1990-es évektől kezdődött.

Akkoriban a

jugoszláv háború és a NATO jövője beárnyékolták a kapcsolatot. Majd csak a 90-es évek közepétől javult valamelyest a helyzet. 1995-ben a két fél közös akciótervet dolgozott ki és írt alá.28 A globális kihívások megoldását célozták meg és arra tettek ígéretet, hogy együttműködnek olyan területeken, mint a terrorizmus elleni harc, a környezetszennyezés, a demokrácia és az emberi jogok védelme, a békefenntartás, az esetleges összetűzések békés rendezése és a sort lehetne folytatni. Továbbá vállalták, hogy továbbra is fontos szerepet játszanak a kereskedelem liberalizálásában, segítik a fejlődő országokat. Együttműködnek

különböző

szabályozások

meghozatalában,

egységesítésében és azok alkalmazásában. Ilyen fontos terület például az autók 28

www.europa.eu.int/comm/external_relations/us/action_plan/index.htm megtekintve: 2005. 01. 18.

31

biztonsági feltételeinek szabályozása. A felek abban egyetértettek, hogy a kereskedelem minden országnak előnyös, hiszen lehetővé teszi, hogy olyan ágazatokban termeljenek, ahol hatékonyabban tudnak javakat vagy szolgáltatásokat előállítani, mint más nemzetek. Ez viszont azt is maga után vonta, hogy a különböző feltételeknek

is,

mint

például

a

környezetvédelmi

előírások,

vagy

a

munkakörülmények, meg kell egyezniük, mert csak így valósul meg az igazságos versenyhelyzet. 1995 decemberében aláírt megállapodás a New Transatlantic Agenda (NTA), vagy

Új

Transzatlanti

Megállapodás.

Az

eltávolodás

miatti

aggodalom

következményeként született meg. Felmerült a NAFTA mintájára a TAFTA ötlete, amely egy Transzatlanti Szabadkereskedemi Övezet létrehozását tűzte volna ki célul, de a javaslatot végül is elvetették, mondván, hogy nincsenek még felkészülve a felek erre az újabb lépésre. Viszont olyan gazdasági célokat tűztek ki, amelyek szerényebbek voltak, de reálisak. Rövid távra elérhető eredmények megvalósítását tervezték meg. Például az áru- és szolgáltatáskereskedelem javítására közös vámcsökkentést ütemeztek be, illetve olyan akadályok elhárítását, amelyek a kereskedelmet addig lassították. Újra megfogalmazták, hogy a béke, a stabiltás és a demokrácia, mint alapértékek a legfontosabbak, és hogy együttesen keresik majd a választ a globális kihívásokra, illetve hidat építenek az Atlanti-óceán két partja között. Kidolgoztak egy közös akciótervet, eredeti angol elnevezése: EU-US Joint Action Plan, amely 150 konkrét lépést tartalmazott az NTA megvalósítására. Eredményeként szorosabb együttműködés jött létre az oktatási intézmények között, felélénkültek a testvérvárosi és egyéb civil szervezetek által támogatott kapcsolatok. 1998-ban a Transzatlani Gazdasági Együttműködési Akciótervet írták alá a felek Londonban. Ez egy újabb lendületet adott a kapcsolatnak, nyolc kulcsterületre terjedt ki, ezek pedig a következőek: szolgáltatások, mezőgazdaság, kormányzati közbenjárás, szellemi tulajdon védelme, a kereskedelem technikai akadályai, környezetvédelem,

munkával

kapcsolatos

észrevételek,

versenypolitika

és

kereskedelmi aktualitások. Az 1998-ban aláírt Transatlantic Economic Partnership (TEP) a transzatlanti gazdasági partneri kapcsolat megfelelője magyarul. Megegyezés jött létre a természettudományok és technológia területén is, valamint a felek létrehozták a Transzatlani Üzleti Párbeszéd intézményét (TABD), ahol az Európai Unió és az Egyesült Államok üzletemberei rendszeresen találkoznak és 32

egyeztetnek az aktuális kérdésekben. Ezen kívül megvalósult egy kölcsönös elismerési egyezmény (MRA) is, amelynek jelentősége abban állt, hogy a technikai és biztonsági előírásokat, bizonyos elektronikai, gyógyszerészeti, orvosi eszközökre vonatkozó szabályokat egyeztették. Más szektorokban is létre jöttek hasonló együttműködések. 1990 és 1995 között a felek félévente találkoztak minden EU elnökség lejárta végén. A találkozókon az EU Bizottság Elnöke, a soros elnökséget nyújtó ország miniszterelnöke és az Egyesült Államok elnöke vett részt, illetve 1999től a CFSP képviselője is. Ezek eredményeképp mindig közös akciók és elkötelezettségek születtek. 2001-ben értékelték az addigi kapcsolat eredményeit és arra a következtetésre jutottak, hogy kevesebb találkozó is elegendő lenne, de azokat jobban elő kell készíteni. Az év eseménye volt az is, hogy a 2001. szeptember 11-i New Yorkot ért terrorista támadás után abban is megegyeztek a felek, hogy széleskörű együttműködésre lesz szükség a terrorizmus elleni harc területén. Most a kereskedelmi vitákra szeretnék egy kicsit kitérni, nem teljes részletességgel, csak összefoglaló jelleggel, hogy a lényeg érthető legyen és érzékeltessem, hogy milyen is ez a kihívásokkal teli kapcsolat. Vitás területek mindig is léteztek, de 1995 óta, amióta a WTO viták rendezésére létrehozott egyeztető fóruma is működik, talán még hevesebbek ezek az összetűzések. A kereskedelmi viták egy jelentős példája a banán-vita, amely még 1993-ra nyúlik vissza, amikor az Európai Unió importkedvezményt adott volt gyarmatainak, akikkel hagyományosan nagy volumenű kereskedelmet folytatott addig is. Emiatt az Egyesült Államok és négy latin-amerikai ország panaszt tett a WTO-nál, mert a rendelkezés ellentmondott a WTO alapelvének, miszerint minden országot megillet a legnagyobb kedvezmény elve alapján folytatott kereskedelem. A WTO később határidőt is szabott az Európai Uniónak arra vonatkozólag, hogy meddig kell megváltoztatnia az importtal kapcsolatos rendelkezéseit. 1998-ban az Egyesült Államok bejelentette, hogy amennyiben az Európai Unió továbbra sem tesz megfelelő lépést, akkor valamilyen büntetőeljárást indít ellene. 1999-ben a WTO fel is hatalmazta az Egyesült Államokat erre a büntetőeljárásra. Az Európai Unió végül is egy olyan banán-import rendelkezés kidolgozásába kezdett, amely továbbra is preferenciált helyzetet biztosítana a hagyományos partnereknek, de nem WTO ellenes. A vita 2001 júliusában zárult le. A marha hormon vita hasonló szabályok betartásáról szólt. 1989-ben az Európai Unió betiltotta a növekedési hormonnal kezelt marhahús importját. Az 33

eljárás Kanadában és az Egyesült Államokban évek óta használt és elfogadott gyakorlat. A WTO ugyan lehetővé teszi az import korlátozását bizonyos esetekben, ha egészségügyi, vagy biztonsági problémák merülnek fel egy adott termékkel kapcsolatban, de tudományos alapon igazolni kell, hogy az aggodalom valós, tehát az import korlátozásának oka nem mondvacsinált. A WTO ebben az esetben is az Unió ellen hozott döntést, de az Európai Unió nem oldotta fel az importtilalmat, mondván, hogy politikailag nem elfogadható a döntés Európán belül. Amellett, hogy a hormonkezelt marha nem elfogadott Európa-szerte, az európai termelők jól is jártak az importtilalommal. A WTO ebben az esetben is határidőt szabott a helyzet rendezésére, de az EU inkább más utat járt, azt nyilatkozva, hogy az importtilalmat nem oldhatja fel. Az Egyesült Államok és Kanada 120 millió eurós szankciót hozott az Európai Unióval szemben, hogy saját kereskedelmi érdekeit védje. Nem ez volt az első és utolsó eset, hogy a WTO állást foglalt, mégsem született megoldás, legalábbis nem olyan formában, hogy az egyik fél feladta volna álláspontját és a másik fél érdekeinek megfelelően megváltoztatta volna eredeti rendelkezését. Úgy tűnik, hogy ezúttal is különböző értékek ütköztek és az EU nem volt hajlandó álláspontján változtatni. 2003-ban megjelent egy EU tanulmány arra vonatkozólag, hogy a hormonkezelt marhahús fogyasztása nem biztonságos. Ezek után mindenki eldöntheti magában, hogy kinek van igaza, az Egyesült Állmoknak, aki mellett a nemzetközi szervezet kiállt, vagy az Európai Uniónak, aki a maga igazát kereste és talán meg is találta. Hasonló eset volt a genetikailag módosított termékek vitája. Olyan biotechnológiai termékekről van szó, amelyek az Egyesült Államokban elfogadottak, az Európai Unió viszont nem engedélyezi forgalmazásukat. A vita akkor mérgesedett el, amikor az Afrikába küldött segélyeket nem akarták elfogadni az országok az Európai Unió biotechnológia-ellenes kampányának hatására. Ezek mellett az Egyesült Államok panaszt tett még az Európai Unióra a légiközlekedés területén nyújtott szubvenciók miatt, egyéb nemzeti adókedvezmények miatt, azért is, mert szerintük

az

Európai

Unió

diszkriminatív

jelleggel

alkalmaz

bizonyos

kedvezményeket. De nyert is ügyeket az Európai Unió a WTO előtt, csak úgy, mint az Egyesült Államok. Itt meg is neveznék néhány ügyet, részletes elemzés nélkül, csak annak érzékeltetésére, hogy mindkét fél elkönyvelhet sikereket és kudarcokat. A WTO az Európai Unió mellett döntött 2002-ben az Egyesült Államok által amerikai cégeknek juttatott exportszubvenció ügyében, bizonyos antidömping eljárások 34

esetében, a Bush-kormány által acéltermékekre bevezetett 30%-os vám esetében. Egyes közgazdászok szerint a viták száma a két fél között jóval több, mint amennyit a kereskedelem forgalma indokolna, és legtöbbször az ok a következő példák valamelyikében található: antidömping eljárás, adózás, szabályozások, nemzetközi kereskedelmi preferenciák. A két gazdasági hatalom különbözik abban, ahogyan a hazai termelést irányítják és a WTO, mint aréna szolgál az ellentétek megjelenésére.

3. Az autógyártás elemzése 3.1 Visszatekintés a XX. századi eseményekre az autógyártás területén 1996-ban ünnepelte százéves évfordulóját az autógyártás. Rengeteget változott az ágazat arculata ez alatt a száz év alatt. Szeretnék egy kicsit visszatekinteni arra az időszakra, amikor az automobil még újdonságnak számított. Érdekes lesz megnézni, hogy mennyiben különbözött az akkori amerikai társadalom és a gazdasági helyzet a maitól. De nemcsak Észak-Amerikában, hanem Európában is hatalmas piaca alkult ki az ágazatnak, szeretném megvizsgálni kicsit közelebbről a főbb európai és amerikai cégeket, kialakulásuk történetét, legnagyobb sikereiket és a fordulópontokat az ágazat fejlődése során. Először is dióhéjban áttekinteném az amerikai autógyártás történetét abból a szemszögből, ahogyan ezt egy autógyárban dolgozó munkás látta. A könyv, amelyből tartalmilag idézek majd néhány gondolatot, egy interjúsorozatot foglal magába. A mű címe: A szalag vége, alcímként pedig ez olvasható a könyv belső borítóján: Az autógyári dolgozók és az amerikai álom.

29

Az ágazat szerelői

nyilatkoznak arról, hogy milyen életük volt a szalag mellett, miben változott a helyzet hosszú évek során. Az interjúalanyok a Michigan állambeli Michigan Truck gyárában dolgoztak. Beszámolójukból kiderül, hogy az évekig az egyik legnagyobb presztízsű állás már nem annyira volt vonzó saját gyermekeik generációja előtt, hiszen az egész iparág megváltozott. Az oly sikeresen induló és egyedülálló gazdasági növekedés és jólét, amelyet az autóipar generált, évtizedeken keresztül valahogy lelassult, megtorpant. A jól fizetett autógyári munkások drága 29

Feldman, Richard, Betzold, Michael: End of the Line (A szalag vége) Weidenfeld and Nicolson, New York, 1988.

35

munkaerőnek számítottak a külföldi munkavállalókkal szemben és az olcsóbb import teljesen meglepte az amerikai piacot. Emellett a technikai fejlődés egyre kevesebb fizikai dolgozót igényelt, a szakmai tudás minőségi változásával a munkarővel szembeni elvárások is megváltoztak. A jól képzett, fiatal mérnököknek mindig jutott munka az ágazatban, de az automatizmus előrelépésével és fejlődésével kevesebb kézre volt szükség a szalag mellett. De kezdeném akkor a legelején, valamikor a század első két évtizedében. 1913. Henry Ford üzembe helyezte az első automata üzemet, ahol a szalag mellett álló dolgozók autót szereltek össze munkamegosztással. A példa szerinti üzem Michigan államban található, a hely neve: Highland park. Az új találmány előtt az átlagos összeszerelési idő 14 óra volt, a szalag 93 percre rövidítette ezt a folyamatot. Az autók tömeges gyártása igazi húzóerőként működött az amerikai gazdaságban. A második világháború során, míg minden más nemzet a pusztulást élte meg és ipari ereje összeomlóban volt, az Egyesült Államokban minden ment a fejlődés útján. Detroitot a demokrácia fegyvertárának is nevezték az ott gyártott háborús eszközöknek köszönhetően. A háború évei alatt az Egyesült Államok ipari bázisa érintetlen maradt, így a háborút követő években a nehézipar monopol hatalmává vált. Ennek a folyamatnak egy kulcseleme az a vásárlóerő volt, amelyet az autóipar teremtett és tartott fenn egy jól kialakított nemzeti forgalmazó és hitelező hálózaton keresztül. A történelem legnagyobb méretű középosztálya alakult ki és a járművek millióinak gyártásával - ez éves szinten értendő - lassan Észak-Amerika arculata is megváltozott. Virágzott a gazdaság, az emberek jól éltek, megengedhették magunknak a tartós fogyasztási cikkek megvásárlását. Jól fizető állásokat kaptak és sokan hittek az amerikai álom megvalósulásában. Reálisnak tűnt akkoriban, hogy a fejlődés határok nélküli. Az 50-es, 60-as években tovább folytatódott ez a felhőtlennek tűnő boldogság. Mindenki megengedhette magának, hogy autót vegyen. Az amerikai cégeknek nem kellett az importtól tartaniuk. Bármit is gördítettek le a csodaszalagokról, az amerikai piacon vevőre talált a termék. Időközben megindultak azok a gazdasági folyamatok, amelyek pontot tettek az amerikai hegemónia végére az autógyártás területén. Egyéb tényezők is fontos szerepet játszottak ebben a folyamatban. Például olyan nemzetek is megerősödtek, amelyek

előtte

nem

jelentettek

veszélyt

az

amerikai

cégekre

nézve,

versenyképességük meg sem közelítette a nagy autógyártókét. Az amerikai cégek 36

viszont jelentős profitért túladtak az amerikai technológián. A külföldi cégek így fejlődésnek indulhattak, olcsó és szorgalmas munkaerő szinte mindenütt található. Miután a technológia már nem volt elérhetetlen, elindultak a felzárkózás útján. Németországból indult hódító útjára a Volkswagen Beetle autója, amely történelmet is írt, hiszen ez volt az első betolakodó az amerikai piacon és sikerült is meghódítania az akkoriban a nagy hármas kezében lévő kontinensnyi országot. Az 1973-74-es OPEC olajválság ráébresztette Amerikát arra, hogy nagy szerelme, az autó, túlzott mértékben kiszolgáltatja az amerikai gazdaságot a kőolajkitermelő országoknak, ugyanis hatalmas mennyiségű importra szorul. Ez a függőség könnyen vezethet konfliktusokhoz és arra sarkallta a gazdaság résztvevőit, hogy valamit ki kell találniuk a túlzott energiafüggőség kiküszöbölésére. A határtalan növekedés illúziója ezzel szertefoszlott és az az öngerjesztő folyamat, amely a gazdaság virágzását eredményezte, megtorpant. A japán import teljes mértékben megrázta az amerikai piacot és az autógyártókat. Úgy is mondhatnánk, hogy sokkolta őket az új versenytárs jelenléte. 1950-ben az Egyesült Államok gyártotta a világ járműveinek 80%-át, 1980-ban ez a szám már csak 30% volt.30 Más nemzetek is megtanulták a gyártási technológiát, továbbá fegyelmezett és olcsó munkaerővel is rendelkeztek. A kommunikáció, közlekedés, technológia és az új gyártási mechanizmus lehetővé tette egy újfajta, nemzetközi kutatási program létrejöttét, ami hasznára vált a gépjármű tervezésének és előállításának is. Minőségi járműveket lehetett így összeszerelni és olcsón előállítani az Egyesült Államok területén kívül is. Ráadásul a belföldi piac is megtorpant, nem növekedett tovább. Az autó ára emelkedett, míg a fizetések visszaestek, így a kocsivásárlás is kevésbé volt megengedhető, mint előtte. A nagyméretű és virágzó középosztály hanyatlani kezdett és az a gazdasági növekedés, amely az előző két generáció életét jellemezte és könnyítette, szintén megszűnőben volt. Megváltozott a termelés módja is és a technikai vívmányoknak köszönhetően felgyorsult a folyamat jelentős mértékben. Nagyüzemi keretek közt folyt a munka és a gyártósor, valamint az automatizálás kisebb folyamatokra szabdalta a gépkocsik előállítását. A kisebb autógyártók fogyni kezdtek, a nagyobb cégek vásárolták fel őket. Jobb esetben nem tűntek el a piacról nyomtalanul, hanem sikerült megőrizni cégnevüket. 30

Feldman, Richard, Betzold, Michael: End of the Line (A szalag vége) weidenfeld and Nicolson, New York, 1988. 9. oldal

37

Akkoriban is a BMW, a torinói FIAT, a GM, a Ford és a Crysler voltak a legsikeresebb és legnépszerűbb autóipari nagyvállalatok. Jelentős mértékben, évről évre nőtt a nyilvántartott gépkocsik száma. Nagyon jelentős volt a termelékenységnövekedés az autógyártás területén, s jelentősége abban állt, hogy folyamatos megrendeléseket biztosított más iparágak számára is, biztosítva azok szinte állandó piacát. Az autógyártás sok cég által előállított termék központi összeszerelését jelentette és a lakosság aktív keresőinek akár 4-5 %-át is foglalkoztatta. Az autógyártás növekedésével együtt a fejlesztési programok is egyre költségesebbé váltak. Az amerikai termékek versenyével szemben nagyon nehéz helyzetbe kerültek a kisebb autógyárak és sorra olvadtak be a nagyobb vállalatokba. Amerikában ez a folyamat hamarabb kezdődött meg, mint Európában, de a trend mindenütt jellemző volt. Napjainkban három nagy autógyártó csoportba tömörülnek a világ legnagyobb autóipari multinacionális cégei. Ez a három csoport a következő: Volkswagen csoport, ide tartozik a VW, az Audi, a Seat és a Skoda. A másik nagy csoport a PSA csoport, ahová a Citroen és a Peugeot tartozik, a harmadik pedig a GM csoport, melynek tagjai az Opel, a Vauxhall és a Saab. A 60-as években a független autógyártók száma 52 volt, mára ez a szám 17-re csökkent. 40 autógyártó létezik, de ezek közül a legelső 10 tartja kezében a piacot. Röviden úgy lehetne talán jellemezni a helyzetet, hogy „túl sok cég túl sok autót gyárt.” 31 Az látszik körvonalazódni, hogy a jövőben hat óriásvállalat uralja majd az autópiacot, ezek a következők: GM, Ford, Chrysler Daimler, VW, Toyota és a Honda, valamint Európában megemlítendő a PSA csoport és a Fiat cég. A fogyasztói igények azt mutatják, hogy az emberek csúcstechnológiával felszerelt modellekre vágynak, alacsonyabb áron, mint eddig. Megnőtt az igény a magasabb kategóriájú, nagyobb és biztonságtechnikailag jobban felszerelt autók iránt. A fogyasztók biztonságot, kényelmet, gazdaságos üzemanyag-felhasználást és környezetkímélő technikát igényelnek. A jól felszerelt autó ma már kiindulási pont, az alapfelszerelés részét képezi a légzsák, mindkét oldalon, légkondicionálás, blokkolás és kipörgésgátlás, vagy a fékasszisztens. Az új autóknak a környezetvédelmi előírásoknak is meg kell felelniük. Az új modellek kifejlesztése pedig igen költséges, s ezt a feladatot a kisebb autógyártók nem képesek magukra vállalni.

31

Heimer György cikke, HVG, 1999. 02. 06.

38

3.2 Az amerikai piac és a három legnagyobb autógyártó cég Az autógyártás a huszadik század egyik húzóágazata. Hosszú történetre tekint vissza, 1996-ban ünnepelte fennállásának századik évfordulóját. Az évek során nagyon sok fordulópontot élt meg az ágazat, hullámvölgyek és rendkívül sikeres időszakok váltakoztak, mint a gazdasági élet más területein is. Észak-Amerika az autógyártás bölcsője, innen indult el sok modell világhódító útjára. A kontinensen belül is az Egyesült Államokról van szó, az ország területén belül pedig az északkeleti régióról, azon belül is konkrétan Michigan és Ohió államokról, ahol az autógyártás született. Nagyon szorosan összefonódott a helyi lakosok életével az autó története. Ez az iparág adott nekik munkát, jó keresetet, biztonságot és kényelmet is. A két állam mindig is élen járt az autógyártásban, úgy is mondhatnánk, hogy uralták az ágazatot. Detroit rendkívüli jelentőségű központ volt és maradt is egészn napjainkig. Ez nem csak abban nyilvánul meg, hogy több autógyártó cég központja a városban található, és hogy összeszerelő üzemek szép számmal akadnak a környéken, hanem abban is, hogy

minden

év

elején

itt

rendezik

meg

a

hagyományos autoshowt. A jövő ígéretei, a legújabb modellek itt kerülnek bemutatásra. Rengeteg látogatója van a programnak, ahol minden jelentős autógyártó cég igyekszik képviseltetni magát. Hatalmas a verseny az autógyártók között és egy ilyen nagyszabású, világhírű esemény kiváló szereplési lehetőséget biztosít és megfelelő nyilvánosságot. A média mindig tudósít a helyszínről, természetesen a legújabb eredményekre és az újdonságokra kerül a legnagyobb hangsúly. Itt hozzák nyilvánosságra először a megelőző év gazdasági adatait is, már ami az ágazat eladásaira, értékesítésére vonatkozik. Cikkek sorozata elemzi a legújabb modellek előnyeit és hártrányait, illetve minden kis részletet, amely az olvasó vagy a televízió előtt ülő számára fontos és érdekes lehet. Színes beszámolók jelennek meg az új piacot elemezve, esélyeket latolgatnak, hogy mi lesz az új év sikerterméke, de díjjazzák az előző év legsikeresebb modelljeit is. Adott rendszer szerint megválasztják az év autóját és teherjárművét is, illetve újabban a sportjárművek (SUV) külön kategóriában versenyeznek. Igyekszenek az érdeklődést felkelteni a potenciális vásárlókban. Rengeteg pénz van az esemény mögött, az ehhez kapcsolódó reklámok, hirdetések, vásárlásra ösztönző programok és ajánlatok áradata szinte végtelennek tűnik. Nem 39

sikerül senkinek sem úgy átsiklania az esemény felett, hogy ne tudatosulna benne, mi is zajlik Detroitban. Az amerikai társadalomra nagyon jellemző az, hogy mekkora szerepet kap az autókra szánt hirdetés, a róluk készült beszámolók, és a show elemzése. A téma fontossága rendkívüli. Az autó itt szinte szent dolog, ha szabad ilyet mondani. Szinte családtagról van szó, az élet nagyon fontos velejárója a gépjármű. Az egyéni szabadság, a mobilitás kifejezője, sőt annál is több. Sokan szinte számukra anyagilag megengedhetetlen modellt választanak, mert az autó státuszszimbólum. Az egyén kifejezi vele valahova való tartozását, adott esetben egy vagyont fizetve érte. De nem szeretnék itt általánosításokba bocsátkozni, mert nehéz lenne megmondani, hogy pontosan mi is jellemzi az amerikai fogyasztót. Talán úgy lehetne ezt megfogalmazni, hogy itt mindenféle fogyasztóból sok van. A piacra jellemző általában, hogy hatalmas és igen eltérő igényű vásárlók alkotják, ehhez pedig megfelelő számú autógyártó készít kellő mennyiségű modellt, törekedve a piac maximális lefedésére. Nagyon eltérőek a vevői igények, ahogy azt már említettem, de az autó alapfelszereltsége egyre magasabb szintű. A fogyasztók biztonságot, kényelmet, gazdaságos üzemanyag-felhasználást és környezetkímélő technológiát igényelnek. Ezeknek a megnövekedett szintű elvárásoknak nem könnyű megfelelni, különösen, ha azt is figyelembe vesszük, hogy a vevők mindezt egyre elérhetőbb áron szeretnék megkapni. A piac telített, az árakat pedig nem lehet tovább növelni. Általalában az is elmondható, hogy az ágazat túltermelési problémával küzd. Ez volt a magyarázata annak az összeolvadási láznak is, amely korábban a kisebb autógyártók bekebelezéséhez vezetett. Sorra tűntek el a piacról a kisebb cégek, mert nem bírták a versenyt az ágazat nagyjaival szemben. Egy kevésbé sikeres modell gyártása elegendő lehetett ahhoz, hogy a cég ne érje el kitűzött célját és nemcsak, hogy profitot nem termeltek vele, de veszteségessé válhattak rövid időn belül. Az ilyen helyzetből az egyetlen megoldás a cég eladása volt. A kutatás és fejlesztés nagyon költségigényes terület, manapság pedig nagyon fontos, hogy egy gyártó mennyit képes fordítani innovációra. A nagyobb cégeknek ezen a területen is hatalmas előnyük volt. Így történt tehát, hogy mára az autógyártók száma lényegesen összezsugorodott. Az ágazat más gondokkal is küzd. A hatékonyság érdekében minden területen szükséges a költségmegtakarítás. Így előtérbe került az eladásokhoz kapcsolódó szolgáltatások költségeinek lefaragása. 40

Takarékoskodni úgy is lehet, hogy az azonos kategóriájú autókat közös alvázra építik, de a felépítmény ettől még teljesen eltérő is lehet. Nagyüzemben jelentős költségmegtakarítás érhető el a „közös platform stratégia” alkalmazásával. A Golf alvázára épülve készül például az Audi, a Skoda Octavia és a Seat Toledo is. Túltermelési válsággal küzd az ágazat és a gyártók arra panaszkodnak, hogy az árrés egyre szűkül az eladott járműveken. Az elektronikus kereskedelem igénybe vétele esetén lerövidül az út a gyártótól a fogyasztóig, s ezzel szintén költséget lehet megtakarítani. Tovább folytatódik az iparág koncentrációja. Mivel a piac telített, egyre fontosabb a jól csengő márkanév, a technológiai versenyben való részvétel csak a legerősebbeknek adatik meg, s ahhoz, hogy a profit növekedjen, növelni kell az eladásokat is, tehát minden az expanziót kényszeríti ki. A fúziós hullám oka, hogy a globális jelenléthez globális gyártó- és értékesítési hálózatra van szükség. Ez az oka annak, hogy a kisebb cégek függetlenségük feladására kényszerülnek. A 2000-es év ellentmondásos volt a tekintetben, hogy az első félévben szárnyaltak az eladások, majd a második félévben visszaesés következett. Érdekes adat, hogy az olcsóbb modellek iránti kereslet továbbra is növekedett. A japán cégek igen erős versenyben állnak az európai és amerikai autógyártókkal. Habár a fúziós láz nyomán a cégbekebelezésekkel egyre inkább nemzetközivé válik a piac. 2001ben pedig még rosszabbá vált a helyzet. Az amerikai gazdaság az erőteljes lassulás jeleit mutatta már az első félévben, de a szeptember 11-i terrortámadás hatásaként radikálisan visszaesett a tartós fogyasztási cikkek vásárlása. Ez igen érzékenyen érintette az autógyártókat, akik lázasan igyekeztek vevőik kedvében járni, s valamilyen, mindenkinek előnyös megoldást találni. Az Egyesült Államokban úgy próbálták növelni az eladásokat, hogy rendkívül kedvező, 3-5 éves futamidőre szóló kamatmentes hitelkonstrukciót ajánlottak fel a legújabb típusokra október végéig. Az ötlet nagyon jónak bizonyult, mert sokan éltek a kedvező lehetőséggel és kezdett újra megerősödni a fogyasztói bizalom. Egyes szakértők azzal is magyarázzák, hogy az autóipar nem szenvedett olyan hatalmas károkat, mint ahogy azt az előzetes előrejelzések jósolták, mert megrendült a bizalom a légi közlekedéssel szemben. Sokan inkább a szárazföldi utat választották, vagy éppen új, esetleg jobban felszerelt, kényelmesebb modell után néztek. Az minden esetre tény, hogy az októberi kiskereskedelmi forgalom fellendülése egyértelműen az autóipari eladásoknak volt köszönhető. Mindenki próbált fennmaradni a recesszió elleni küzdelemben. A gazdaságban nemcsak Észak41

Amerikában,

hanem

Európában

is

pánikhelyzet

alakult

ki,

radikális

termeléscsökkenés következett be. A megrendelések száma visszaesett. Nincs tehát könnyű helyzetben egy autóipari cég sem, amely profitot szeretne termelni az egyébként is telített, ráadásul recesszióval küzdő piacon. Világszerte részlegeket zárnak be, dolgozókat bocsátanak el, és minden lehetséges területen költséget próbálnak megtakarítani. Mit tartogat a jövő az ágazat számára? Valószínűleg tovább folytatódik majd a fúziós trend, s az erősebb, versenyképes vállalatok bekebelezik majd a kisebbeket. De azzal, hogy egyre nagyobb piaci részesedést szereznek, egyre több eladást is bonyolíthatnak majd le, s nagyobb profitra tehetnek szert. Nem véletlen, hogy eddig is a nagyok voltak képesek arra, hogy újabb és újabb modelleket dobjanak piacra. Egyre nagyobb jelentősége van a környezetvédelmi előírásoknak is, és jelentős összegeket költenek a jövő

fő

energiaforrásának

megtalálására.

A

kőolajkészletek

apadnak,

a

szénhidrogének pedig rendkívül környezetszennyezőek. Úgy tűnik, hogy a hidrogénnek van a legnagyobb esélye arra, hogy felválthassa a kőolajat, de több oka is van annak, hogy még nem alkalmazzák az eljárást. Először is borzasztóan drága, másodszor pedig helyigényes, vagyis fel kellene áldozni a csomagtartón kívül még a hátsó ülés nagyobb részét is. A nagy autógyárak azonban nem adják fel, a DaimlerCrysler és a japán Toyota komoly összegeket fordít újfajta meghajtással folytatott kísérletekre. A jövőt mindenképpen az üzemtakarékos és környezetkímélő járművek jelentik. A hibridautók ma még újdonságnak számítanak, de Japánban már az utcákon is látni belőlük jó néhányat. Kiállításokon szerepelt velük a japán Nissan, Toyota, Honda, valamint az amerikai General Motors és Ford is. A kétlelkű járművek legnagyobb előnye az, hogy ötvözik a belső égésű és a villanymotorok előnyeit és hátrányait. A legújabb fejlemény pedig az internet használata a vásárlásokban és eladásokban. Amellett, hogy az internet az értékesítésben is hatalmas szerephez jut, nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a legújabb technikai megoldások már azt is lehetővé teszik, hogy az internethez az autónkban is hozzáférhessünk, de erre még visszatérnék később. Most nézzük meg az e-kereskedelem helyzetét. Miért is van az, hogy a mai világban már nincsen akkora szükség a hagyományos értékesítő hálózatra? A válasz egészen egyszerű. A vevő ugyanis már maga végzi, legalábbis végezheti a vásárlást megelőző piackutatást. Minden fontos információhoz

42

hozzájuthat, anélkül, hogy egy lépést is tennie kellene, köszönhetően a nagyon jól fejlett honlapoknak és technológiának. A mai technikával már szinte nincs lehetetlen. Amennyiben egy autógyártó olyan honlappal rendelkezik, ahol a virtuális összeszerelő üzem a valóságos ellátóval kapcsolatban áll, akkor a vevő gyakorlatilag olyan modellek összeállítását végezheti a saját számítógépén, amely a valóságban is elérhető az adott időben. Az ilyen honlapok modelleket hasonlítanak össze árban, fogyasztásban, teljesítményben, törlesztő részletben, vagy bármilyen kategóriában, a vevő igénye szerint. Látható tehét, hogy nem könnyű versenyben maradni, illetve nagyon is nehéz lépést tartani a legmodernebb technikákkal. Ez az oka tehát annak, hogy a vezető autógyártók köre valamelyest szűkül. Nézzük is meg, hogy melyek a legfontosabb autógyártók a világon, csak hogy jobban rálássunk a témára, majd pedig az amerikai és az európai cégeknek szeretnék külön figyelmet szentelni. A World Almanac szerint 2003-ban a következő autógyártók voltak a legnagyobbak. A táblázat az éves gépjárműelőállítást tartalmazza, az összes kategóriában minden együtt szerepel, plusz külön sorolja fel a személyautó és teherautó gyártásokat.

5. számú táblázat A világ vezető autógyártói, 2003. Forrás: Automotive News Data Center and Marketing Systems GmbH32 ország

összes gyártás

személygépkocsi

teherautó

összesen a világon

61998539

42956290

19042249

Egyesült Államok

12140610

4518000

7622610

Japán

10152677

8487065

1665612

Németország

5499710

5145403

354307

Kína

4598306

2160406

2437900

Franciaország

3614933

3201494

413439

Dél-Korea

3279795

2767716

512079

32

Az adatok a World Almanac and Book of Facts című kiadványban jelentek meg, de forrásként az Automotive News Data Center and Marketing Systems GmbH van megjelölve, World Almanac Education Group Incorporation, 2005. 234. oldal

43

Spanyolország

3011579

2399021

612558

Kanada

2546409

1340468

1205941

Brazília

1870679

1520062

350617

Egyesült Királyság

1843235

1657588

185647

Mexikó

1585261

914343

670918

Olaszország

1318589

1026454

292135

Ha végignézzük ezt a listát és a hozzájuk kapcsolódó adatsort, máris levonhatunk egy-két kövtkeztetést. Ha összegezzük az európai autógyártókat, majd összevetjük ezt az adatot Észak-Amerika és Japán adataival, a következő látszik körvonalazódni a főbb hangsúlyokról a világon. Régiónként kicsit egyszerűbbnek tűnik az adatok vizsgálata, csak egy összehasonlításról van szó. Európai országok: Németország, Franciaország, Spanyolország, Egyesült Királyság, Olaszország. Észak-Amerika:

Egyesült

Államok,

Kanada

és

Mexikó.

Könnyebb

ezt

nyomonkövetni egy újabb táblázatból, amit én állítottam össze az előző adatokat összegezve, tehát a forrás ugyanaz, csak kicsit más szemszögből nézve. 6. számú táblázat Összesítve a legnagyobb 12 gyártó adatai régiónként csoportosítva Forrás: teljesen megegyező az előző adatsoréval33 összesen

személyautó

teherautó

Európa

15288046

13429960

1858086

Észak-Amerika

16272280

6772811

9499469

Japán

10152677

8487065

1665612

világ összes

61998539

42956290

19042249

A világon a két legnagyobb régió az autógyártás tekintetében az Európai Unió és az Észak-Amerikai kontinens kereskedelmi érdekeltsége, a NAFTA, emellett jelentős szerephez jut Japán is. Százalékos összehasonlításban még jobban látszik ez az eloszlás. 33

World Almanac and Book of Facts, 234 oldal

44

7. számú táblázat Ugyanezek az adatok százalékos formában, kerekítve összesen

személyautó

teherautó

Európa

25

31

9

Észak-Amerika

26

15

49

Japán

16

19

8

világ összes

100

100

100

A két táblázatból jól látható, hogy mely területeken és ki is dominálja a piacot. Európa nevezhető tehát a személygépjárművek legnagyobb piaci részesének, míg Észak-Amerika egyértelműen ura a teherautók gyártásának. A két gazdasági régió mellett Japánnak is figyelemreméltó százalékok jutnak a világpiacon. Nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy régiókat hasonlítunk össze egyetlen országgal, tehát nagyon is szép teljesítmény ez a japán gazdaság részéről. Különösön a személyautók esetében produkálnak bámulatos eredményt. Én mindenestre az Észak-Amerikában zajló eseményekre szeretnék elsősorban koncentrálni, azon belül is egy olyan táblázat elemzésére fordítanék időt, amelyben a regisztrált járművek száma szerepel, az Egyesült Államokban, 1900-2002 közötti időszakban. Nem kívánom az összes adatot itt megjelentetni, csak a tízévenkénti nyilvántartást, mert abból is jól látható a tendencia és a növekedés mértéke.

45

8. számú táblázat Az Egyesült Államokban regisztrált járművek száma, 1900-2002. Forrás: Amerikai Közlekedési Minisztérium34 Év

Regisztrált autók száma

1900

8000

1910

458377

1920

8131522

1930

23034753

1940

27465826

1950

40339077

1960

61671390

1970

89243557

1980

121600843

1990

133700497

2000

133621420

2002

135920677

A táblázat is érzékelteti, hogy milyen nagy mértékben növekedett a regisztrált járművek száma a huszadik században. Csak ezt az egy táblázatot közelebbről megfigyelve gondolkodásra kényszerülünk egy kicsit. Meddig mehet ez így tovább? Ma már körülbelül félmilliárd autó van a Földön és ennek több mint kétötöde az Egyesült Államokban.35 Ha az 1990-es évet veszem alapul, akkor ez az arány valahol 33% közelében van, de a szám mindenképpen magas. Jobban belegondolva nagyon is valós a probléma, hiszen mindennek ára van. A mobilitásnak éppen úgy, mint a tiszta levegőnek, vagy a legújabb autónak. De ki fizeti meg ezt az árat? A legutóbbi példánál maradva egyértelmű a válasz, a kedves vevő fizeti ki a számlát és élvezi legújabb szerzeményét. De ki fizet a környezeti problémák megoldásáért, vagy az utak javításáért, vagy a forgalmi dugókban eltöltött hosszas percekért, netán órákért?

34

World Almanac and Book of Facts, World Almanac Education Group Incorporation, 2005. 237. oldal 35 Porter, Richard C. : Economics at the Wheel, The Costs of Cars and Drivers (A kormány gazdaságtana, az autók és a sofőrök ára) Academic Press, 1999. 2. oldal

46

Érdekes válaszokat ad erre Richard C. Porter, aki a Michigani Egyetem professzora és azzal a címmel írt könyvet előadássorrozatából, hogy A vezetés gazdaságtana, avagy a vezetés ára. Ki fogok térni egy-két területre, amelyet megvizsgált és az általa levont következtetésekre. Előtte azonban a nagy autógyártók történetét szeretném feleleveníteni, a mai helyzetükből kiindulva. Utazzunk egy kicsit az időben és nézzük meg, hogy hogyan alakult a legnagyobb autógyártók sorsa a múlt században. A jelenlegi legnagyobb cégek bemutatásával kezdeném és szépen végignézhetjük, hogy milyen események tarkították a huszadik századot szigorúan ebből a szemszögből nézve. 2002-ben és 2003-ban ezek az amerikai cégek állították elő a legtöbb járművet: General Motors, Ford és Chrysler csoport. Ezek az adatok csak az Egyesült Államok területén működő gyárakból kikerülő személygépkocsik számát reprezentálják. Ezek a cégek tehát az élvonalban maradtak, jól állták az iparág kihívásait és sikerült piaci részesedésüket az évek során nemcsak megtartani, de növelni is, habár a 2003-as év mindenütt visszaesést hozott.

9. számú táblázat Személygépkocsi gyártás az Egyesült Államok telepein, 2002-2003. Forrás: Ward’s AutoInfoBank World Almanac, Book of Facts, 2005.36 Autógyártó cég

2003

2002

változás

General Motors

1385715

1672987

-287272

Ford

821680

1072389

-250709

Chrysler Group

363027

420064

-57037

A korábbi piaci helyzethez viszonyítva megállapítható, hogy az eladások növekedtek, ami már önmagában nagyon jó eredmény. 2000-ben az egész ágazat visszaesést tapasztalt, minden piacon csökkent az értékesítések száma. A fő ok a világgazdaság recessziója volt, ahonnan lassú, de biztos út vezetett napjainkig. Úgy

47

tűnik, hogy a gazdaság lassulása véget ért, sőt fokozatos növekedés tapasztalható. Az utóbbi évek statisztikáit figyelve az látszik körvonalazódni, hogy a gazdasági növekedés ismét pozitív előjelű. 3.2.1 A nagy amerikai cégek élete, történeti visszatekintés37 Ebben a fejezetben azt szeretném megnézni, hogy honnan indult e nagy hármas (GM, Ford és Chrysler) sikertörténete. Kezdjük talán a legnagyobb volumenű gyártó történetének rövid áttekintésével, majd ebben a sorrendben a másik két autógyártó eredményeit is felsorolom. A General Motors38 cég történetének főbb eseményei 1897. A cég legrégebben létező egységét megalapították, akkori neve Olds Motor Vehicle volt. Az első Oldsmobile gyártása. 1902. A Cadillac Autógyártó cég magalakulása Detroitban. 1908. A GM létrejön, új nevet vesz fel az eddigi jogelőd cég. 1920. A GM kutatólaboratóriuma létrejön. 1923. Az Első európai egység megnyitása Koppenhágában. Ezt követően a cég terjeszkedni kezdett az egész világon, Dél-Amerikában, ÚjZélandon, Egyiptomban, Kínában, Japánban nyíltak sorra az üzemek egymás után. 1942. A GM gyártó kapacitásának 100%-át a háborús erőfeszítéseknek szenteli. A háborús felszerelések teljes készletét szállítják, pl. repülőgép-motorokat, kisebb repülőgépeket, alkatrészeket, teherautókat, hajókhoz dízelmotorokat, fegyvereket. 1954. Az 50 milliomodik autó gyártása. 1962. A 75 milliomodik autó is elkészül. 1967. A 100 milliomodik gépjármű is előáll. 1970. Az új modellek már ólommentes benzinnel működnek. 1980. Általános visszaesés az eladásokban. 36

World Almanac and Book of Facts, World almanac Education Group Incorporation, 2005. 236. oldal 37 inernetes oldalak böngészése során találtam az adatokat, mindegyik cég saját honlapjáról szedtem össze a kronológiát. 38 www.gm.com/company/corp_info/history/gmhis1910.html megtekintve: 2005. 04.10

48

1990. A légzsákok általánossá válása. 2000. Az internetes értékesítés beindul. 2001. HydroGen1 – az új modell. A Ford39 nagy százada. Az itt felsorolt adatok a cég hivatalos honlapjáról származnak. 1903. Henry Ford és 11 üzlettársa aláírják a cég alapító dokumentumát. 1908. A T-Modell megszületik, mindenki számára megengedhető autó 1913. Tömeges autógyártás a szalag segítségével, Highland Park, Michigan 1950. Globális céggé válik. 1971. Résztvevője az Észak-Amerikai Autóipari Szövetségnek. Húsz évvel a NAFTA létrejötte előtt a három ország már együttműködött, hogy az ágazat minél sikeresebben fejlődjön. Egyesült Államok, Kanada és Mexikó. Főbb márkák, amelyeket értekesítettek ennek keretén belül: Ford, Lincoln, Mercury, Mazda, Jaguar, Land Rover, Aston Martin és a Volvo. 1988. A cég világszintű jövedelme elérte az 5,3 milliárd amerikai dollárt, ami addig az ideig a legjelentősebb összeg volt bármely autógyártó cég esetében. 1993. Az Egyesült Államok területén a nyolc leginkább keresett autó közül öt Fordtermék volt. 1994. Ford 2000. – kezdeményezték az Egyesült Államok területén és az európai országokban zajló műveletirányítás összevonását, ezzel a forrásokat is összesítették, remélve, hogy a művelet anyagi megtakarítással, a hatékonyság és a profit növekedésével jár együtt. A cég terjeszkedése külföldön – a FORD Európában 1904. Kevesebb, mint egy évvel a cég alapítása után már Nagy-Britannia, Franciaország és Oroszország is forgalmazott Ford járműveket. 1908. A T-Modell minden piacon megjelent és hódított. 1911. Az első üzem megnyitása Észak-Amerikán kívül, Manchesterben. 1921. A világon regisztrált járművek 56,5 %-a T-Modell

39

www.ford.com/en/heritage/history/default.htm megtekintve: 2005. 04.10.

49

1946. Nemzetközi Divízió, Henry Ford II a cég vezetője. Az európai ágazatok külön utakon jártak. 1967. Ford of Europe megalakul Londonban.

A Daimler Chrysler

40

cég ismertetője röviden. Először a Crysler története

következzen: 1908. Az első automobil gyártása. 1920. Külön arculata alakul a cégnek. 1924. A Chrysler 6 gyártása megkezdődik. 1926. A cég az ötödik az Egyesült Államokon belüli rangsorban. 1929. A legnagyobb hármas tagja lesz, GM, Ford, Chrysler 1936. Évente egymillió járművet gyárt. 1942. A háborús termeléshez jelentős mértékben hozzájárul. Dodge márkájú teherautóit szállítja a háborús övezetbe. 1955. Az első cég, amelyik rádiót szerel az autóba. 1962. A legújabb ajánlat: öt év garancia. 1970. Partnere a japán Mitsubishi cég, ahonnan autókat importál, de a nevet ő adja hozzá, Dodge illetve Plymouth. 1987. Bekebelezi az Amerikai Autógyárat, amely akkor a negyedik legnagyobb autógyártó, ezzel a művelettel a Jeep márkanév is a Chrysler keze alá kerül.

A Daimler Benz története röviden 1883. A cég alapítása, neve: Benz Társaság, ez volt a jogelőd cég. 1902. A Mercedes, mint márkanév bejegyzésre kerül. 1906. Az amerikai Mercedes is létrejön. 1912. Elsősorban repülőgép-motorokat gyártanak. 1926. A Daimler és a Benz Társaság összeolvad. 1932. Az egyik rekord bejegyzésének dátuma, 200 km/h

40

www.daimlerchrysler.com/dccom megtekintve: 2005. 04.10.

50

1942. Háborús eszközök gyártása. 1946. Az első autómotor gyártása a háború után. 1952. Megjelenik az észak-amerikai piacon is. 1962. Az egymilliomodik autó gyártása a háború után. 1965. Az Európai Közösség legnagyobb autógyártója és kereskedője. 1973. Részvényeket árul dolgozóinak. 1981. Az első légzsák beszerelése. 1988. A 10 milliomodik autó is elkészül.

3.3 Az európai piac és történelmi visszatekintés Az Európai Unió a világ legnagyobb autógyártó régiója, a világpiac 34%-át uralja.

41

Az ágazat közvetlen munkaerő-foglalkoztatása körülbelül 2 millió körül

mozog, míg az összfoglalkoztatás, amely a közvetlen és közvetett módon való munkaadást is magába foglalja, 10 millió főre becsülhető. Érzékelhető tehát az iparág nagyságrendje. 2001 óta a termelés az ágazaton belül csökkenő tendenciát mutat, 2001-ben 17,2 millió járművet gyártottak, 2002-ben pedig 16,9 milliót. A visszaesés folytatódott 2003-ban is, amikor még 70 ezer járművel kevesebb került a piacra. A teherautók és buszok piaca még ennél is jelentősebb visszaesést tapasztalt. Ami az ágazat kereskedelmi adatait illeti, 2002-ben az EU 30,4 milliárd euró értékben importált járműveket a világ más részeiről, exportja pedig meghaladta a 66,4 milliárd euró értéket.

42

Az Európai Uniónak pozitív a kereskedelmi mérlege ebben az

ágazatban, ami nagyrészt az Egyesült Államokba irányuló exportnak köszönhető. Fejlődőben van a rendszerváltó országokkal folytatott kereskedelem, amely jelenleg már az Európai Unión belüli forgalomnak számít, de a korábbi statisztikákban még nem így szerepelt.

41 42

http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive megtekintve: 2004. 01. 21. http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive megtekintve: 2004. 01. 21

51

3.3.1 A nagy európai cégek története, visszatekintés A Volkswagen 43cég történetének egyes állomásai 1934. Ferdinand Porche előáll egy gépjármű-koncepcióval. 1945. A várost Wolfsburgnak nevezik. 1949. A Volkswagen Bettle hajón érkezik az Egyesült Államokba, a sikertörténet kezdete. 1955. Az egymilliomodik Volkswagen legördül a gyártószalagról. 1960. A társaság részvényei eladásra bocsátatnak, 60%-a így magánkézbe kerül, 40 %-ban marad állami tulajdonban a cég. 1973. A Volkswagen Passat bemutatásra kerül. 1985. A Vokswagen Beetle ötvenéves fennállásának ünnepe. 1990. Az új VW Polo gyártása 1998. Új eladási rekordot dönt meg a cég, ebben az évben az eladása 7,3%-kal növekszik világszerte. 1999. Az új Volkswagen Bettle is megszületik. 2002. A Golf átveszi a vezetést a VW Beetle előtt és a legtöbb gyártást megélő modellé válik.

A Renault44 cég története 1898. Louis Renault alkotott egy négykerekű járművet. 1899. A két testvér létrehozta a Renault Testvérek Céget. 1905. A gyártás első lépései. 1909. Louis Renault egyedül maradt az üzleti vállakozásban, de más járműveket és eszközöket is gyártani kezdett kísérletképpen, furgonokat, buszokat, generátorokat, bármilyen szerkezetet, amelyhez motorra volt szükség. 1913. Az első sztrájk a cégnél. Kölcsönözte ugyanis az amerikai gyártószalag ötletét, és munkásai körében nem aratott sikert. 43 44

www.vw.com/worldwide/index.htm megtekintve: 2005. 04. 10. www.renault.com/gb/decouverte/index_saga.htm megtekintve: 2005. 04. 10.

52

1917. A dicsőség tankjai - háborús termelés 1918. A háború végével az amerikai gazdaság szárnyalásnak indult, ők beléptek a fogyasztói társadalom fejlődésének kezdeti korszakába, míg Európában a gépjármű továbbra is jelentős adóktól volt sújtva és luxuscikknek számított. 1920. Mindent egy cégen belül gyártanak – vertikális koncentráció jön létre. 1937. A Billancourt üzem létrejön. 1939-1944.

A háború évei alatt a németek kezébe került a gyár és ők saját céljaikra használták fel.

1945. A háború után a Renault cég nemzeti vállalattá alakult, munkahelyeket teremtett és mindenfélét gyártott. 1954. Az ötszázezredik 4CV típusú gépjármű is elkészült. A vállalat exportra is termelt. 1956. A 4CV tízéves lett, utóda, a Dauphine, amely 1956-ban készült, hatalmas siker lett nemcsak Franciaországban, hanem külföldön is. 1959. Több Dauphine talált új gazdára az Egyesült Államokban, mint Volkswagen Beetle. 1960. Krízishelyzet alakult ki, az eladások jelentősen visszaestek. 1966. Technikai együttműködés a Peugeot céggel.

A Fiat45 cég története A cég megalapítása 1899-ben történt. 1900. Az első gyár megnyitása. 1908. Az első Fiat autógyártó cég megalapítása az Egyesült Államok területén. 1912. A Fiat más szektorokra is kiterjeszti termelését, mint például az acélgyártás, a vasúti termelés, elektromosság, tömegközlekedés. 1920. A háború után tömeggyártásba kezd. 1930. Mussolini ideje alatt a hazai termelés visszaesett. Újra kellett strukturálniuk a hazai termelést és csak arra a piacra koncentráltak. 1939. Az autógyártás drasztikus mértékben visszaesett, kereskedelmi járműveket gyártottak.

45

www.fiat.com/cgi-bin/pbrand.dll/FIAT_COM/fbrand/fbrand.jsp megtekintve: 2005. 04.10.

53

1948. Az üzemeket helyreállították, a Marshall-segély megindult. 1958. A gazdasági virágzás kezdete, az autóipar a nagy húzóerő. 1965. A gyarapodás külföldön is megfigyelhető. 1966. Az automatizálás ideje, minden szinten bevezetik. 1978. Robogate rendszer, amely új, rugalmas és gépesített termelési mód. 1980. Fiat Panda, Fiat Uno és Fiat Tipo a nagy hármas. 1990. A 90-es évek eleje válságot hozott az ágazat számára, s hogy ezt valamelyest elkerülje a cég, igyekezett külföldi piacrészesedését növelni. 1999. A jubileumi százéves ünnepségre a Fiat Logo megújult formában látott napvilágot.

3.4 Az európai és az amerikai autópiac összehasonlítása Azt szeretném megvizsgálni a továbbiakban, hogy milyen tényezők játszanak szerepet abban, hogy másmilyen a két piac szerkezete, mások a vevői igények, más piaci tényezők kapnak nagyobb szerepet. Az autógyártóknak pedig ehhez kell alkalmazkodniuk, és sikerük abban rejlik, hogy mennyire tudják eltalálni az adott földrajzi régió vevőinek igényeit az új modelljeikkel. Az autóvásárlás nagyon egyéni dolog és sok tényező játszik szerepet egy ilyen döntés meghozatalában. A vásárlási szokások teljesen mások az Európai Unióban és az Egyesült Államokban. Ezen kívül a finanszírozási lehetőségek is különböznek. A kereskedelmi adatok összehasonlításából indulnék ki. Az iparágankénti kereskedelmi adatok alapján az látszik, hogy 2004-ben az Európai Unió importja az Egyesült Államokból összesen 157443 millió euró értéket képviselt, ezen belül pedig a gépek és közlekedési eszközök 79010 millió euró értéket jelentettek. Ez azt is jelenti, hogy a gépek és közlekedési eszközök a teljes Egyesült Államokból érkező import 50,2%-át képviselték, az összes Európai Uniós importnak pedig a 22,5%-át jelenti ez a számadat. Az export tekintetében úgy alakul a helyzet, hogy a teljes Európai Unió Egyesült Államokba irányuló exportja 233912 millió euró értéket jelent, amiből a gépek és közlekedési eszközök értéke 102636 millió euró. Ez százalákos formában 43,9-et takar, a teljes EU exportnak pedig 23,6%-át jelenti. Csak a közlekedési eszközöket figyelembe véve kicsit más a helyzet. Azt a következő táblázatban foglalom össze. 54

10. számú táblázat A közlekedési eszközök, autóipar részesedése az EU Egyesült Államokkal folytatott kereskedelmében (2004-ben)46 Millió euró

Összes EU import százaléka

Összes EU

157443

15,32

100

30874

31,55

19,6

233912

24,30

100

47394

30,10

20,30

import USA-ból Közlekedési eszközök importja EU export USA-ba Közlekedési eszközök exportja

Ami még nagyon fontos tényező ezen piacon, az a benzinár. Mindenképpen szeretnék egy kicsit kitérni arra, hogy miért is olyan fontos ez a tényező. Azt már említettem korábban, hogy az európai és az amerikai szemléletmód sok mindenben különbözik egymástól. Amennyiben a benzinárak alakulását is figyelemmel kísérjük egy kicsit a világ különböző részein, egyből jobban érthető, hogy miért olyan népszerűek a nagy teljesítményű járművek az Egyesült Államokban és miért adnak el belőlük jóval többet a hazai piacon, mint külföldön. Illetve arra is magyarázatot kapunk, hogy miért kezdenek egyre népszerűbbé válni a külföldről importált, kisebb fogyasztású úgynevezett városi autók az amerikai piacon. Egy későbbi elemzésből majd látszik, hogy hogyan alakulnak a külföldi és hazai autógyártók termelési adatai az utóbbi években, illetve hogyan változik az eladások és a behozott járművek száma. De nézzük először a benzinár összehasonlítását három országban 1990-től kezdődően. Az adatok közvetlenül a World Almanac 2005. évi kiadásából 46

http://trade-info.cec.eu.int/doclib/docs/2005/april/tradoc_113465.pdf megtekintve: 2005. április 10.

55

származnak, a 170. oldalról, de ott az Energetikai Minisztérium szerepel forrásként. Átlagárról van szó, dollárban kifejezve és a mennyiség gallonban értendő. A hangsúly egyébként az arányokon van.

11. számú táblázat A benzinár alakulása a kiválasztott országokban, átlagár dollárban kifejezve, egy gallon mennyiségre értendő. Forrás: U.S. Department of Energy, World Almanac and Book of Facts 2005.47

Év

Németország

Japán

Egyesült Államok

1990.

2,65

3,17

1,16

1995.

3,96

4,43

1,15

2000.

3,45

3,74

1,51

2001.

3,40

3,35

1,46

2002.

3,67

3,15

1,36

2003.

4,58

3,47

1,59

Ezek ismeretében tehát egyből látszik, hogy ami megengedhető az Egyesült Államokban, az nagyon is sokba kerül Németországban, sőt még valamivel többe kerül Japánban. Ezek az adatok csak az arányok érzékeltetésére jók, igazából nehéz messzemenő következtetéseket levonni belőlük, mert a pénz értéke, vásárlóereje, az emberek órabére és a lakhatás költségei mindenütt máshogyan alakulnak. Az viszont így is tisztán látszik, hogy a nem túl sok adót tartalmazó amerikai benzinár mindenképpen kedvez a fokozott autóhasználatnak. Sőt, az amerikai kormányzat még olyan intézkedést is hozott, amennyiben egy üzleti vállakozás az üzleti élethez szükséges teendők lebonyolítása érdekében egy kisebb méretű teherautót vesz, akkor a jármű költségeit az adójából levonhatja. Ez nagyon nagy mértékben növelte az eladásokat és rendkívül kedvezővé tette a magánvállalkozóknak a SUV járművekhez való hozzájutást. Ilyen benzinárak mellett nem is okozott nekik túlzott nehézséget a 47

World Almanac and Book of Facts 2005. World Almanac Education Group Inc. 170. oldal

56

jármű üzembentartása. Megjegyezném azért, hogy az utóbbi időszakban a benzinár fokozatosan emelkedik az Egyesült Államokban is, jelenleg az olcsóbb árak 2 ,09 dollár/ egy gallon körül mozognak itt Toledóban. Egy-egy tankolás egyre költségesebb, ami jobban terheli a nagyobb fogyasztású járművek gazdáit. Épp mostanában jelentette be a GM cég, hogy négy üzemet be is zár, kénytelenek leépíteni és visszafogni a termelést, mert az eladások nem úgy alakulnak, ahogy tervezték. Komoly gondok elé néz az üzletág és nem véletlen, hogy a kisebb fogyasztású, sokszor külföldről behozott járművek a keresettebbek. Megélénkült a kereslet a hibrid típusú autók iránt is, ami nem annyira a tudatos környezetvédelmi magatartásnak, hanem a növekvő benzináraknak tudható be. Ahhoz, hogy jobban lássam, milyen tendenciák jellemzőek az iparágra és hogy az összefüggéseket kicsit megértsem, három különböző statisztikát figyeltem meg egy kicsit alaposabban. Megnéztem a járművek gyártásának alakulását az utóbbi 5 évre visszamenőleg a világban. Az látszott a nyilvántartásból, hogy 1995 óta a világon gyártott járművek száma minden évben nőtt, kivételt 2001. jelentett, amikor Nyugat-Európa és a világ többi részéhez tartozó kategória kivételével mindenütt visszaesett a termelés. Japán és az Egyesült Államok autógyártásában annyi a hasonlóság, hogy 2001. mindkét ország iparágában lassabb évnek bizonyult, de amíg Japánban 1999. is jelentős visszaesést hozott a korábbi évekhez képest, addig az az éve az Egyesült Államokban sikeresen zárult.

57

12. számú táblázat A világ gépjárműgyártása évekre lebontva, ezres nagyságrendben kifejezve Forrás : Automotive News Data Center and Marketing Systems GmbH48 Év

Egyesült Államok

Ny-Európa

Japán

Egyéb

Összes

1999.

13107

17603

9985

14050

57787

2000.

12832

17678

10145

16098

59704

2001.

11518

17825

9777

16170

57705

2002.

12328

17419

10240

16975

59587

2003.

12141

17356

10153

19803

61999

13. számú táblázat Importált új gépjárművek száma az Egyesült Államokba, származási ország szerint Forrás : Bureau of Census, Foreign Trade Divison49 év

Japán

Németország

Egyesült Királyság

Dél-Korea

1999.

1707277

461061

68394

372965

2000.

1839093

488323

81196

568121

2001.

1790346

494131

82487

633769

2002.

2046902

574455

157633

627881

2003.

1770355

561482

207158

692863

A 13. számú táblázat az új személyautók importját tartalmazza az Egyesült Államokba származási országok szerint. Ebből az látszik körvonalazódni, hogy az utóbbi tíz évben majdnem kétszeresére nőtt a teljes import és ennek legnagyobb része, Kanadát és Mexikót nem számítva, Japánból, Dél-Koreából és az Egyesült Királyság területéről származik. A hazai és importált autók eladásának nyilvántartása azt a tendenciát támasztja alá, hogy a hazai járművek eladása 1999 óta minden évben folyamatosan 48

World Almanac and Book of Facts 2005. World Almanac Education Group, 235. oldal

58

csökken, míg az importált autók eladása növekszik. A Németországból behozott járművek száma még 2001-ben is túlszárnyalta az előző évi adatot, pedig abban az évben ez senki másnak nem sikerült. Igaz, hogy 2000 óta az Egyesült Államokban eladott járművek száma minden évben kevesebb volt, ezt tükrözi a csökkenő tendencia a hazai gyártók eladásaiban is, viszont az importált járművek kereslete nőtt. Ha pedig a 2002. és 2003. évi adatokat hasonlítjuk össze a különböző autógyártók eladásai alapján, akkor azt állapíthatjuk meg, hogy az Egyesült Államok területén működő telepek közül egyedül a külföldi cégek képviselői gyártottak több járművet, nevezetesen a Mazda, a Nissan és a Toyota. A nagy amerikai hármas, a Chrysler, GM és a Ford egyaránt visszafogták termelésüket 2003-ban.

14. számú táblázat Hazai és importált járművek értékesítési adatai az Egyesült Államokban Forrás: Ward’s Communications50

év

Hazai termék

Japánból

Németországból

importált

importált

Összes eladás

1999.

6979357

757568

466870

8698284

2000.

6830505

862780

516614

8846625

2001.

6324996

836685

522659

8422625

2002.

5877645

923182

546654

8103229

2003.

5527430

817038

543823

7610481

Az európai és amerikai autógyártás összehasonlítására olyan adatokat szeretnék most megvizsgálni, amelyeket az Európai Unió hivatalos honlapjáról51 gyűjtöttem és az ottani linkekre kattintva jutottam sok érdekes információhoz. Az autógyártók nagyon jól kiaknázták a szabadkereskedelem nyújtotta lehetőségeket a 49

World Almanac and Book of Facts 2005., World Almanac Education Group 235. oldal World Almanac and Book of Facts 2005., World Almanac Education Group 235. oldal 51 http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/index.htm 50

59

nemzetközi üzleti életben. Nagy mennyiségben termelnek exportra, plusz olyan helyi gyártó egységekbe fektetik a pénzüket, ami hatalmas profitot termel. Ez a kettősség, az exportálás és a külföldi befektetések, jelentős szereplővé tette az ágazatot világszerte. A teljes termelés három résztvevő kezében van, Nyugat-Európa 31,4%-os részesedésével a piac vezetője, nem sokkal utána áll Ázsia-Óceánia 30,3% piaci részesedéssel és mögöttük jön az Egyesült Államok 29,1%-kal. 2005.

január

13-án

jelent

meg

Brüsszelben

az

európai

autópiac

versenyképességét elemző dokumentum, amelyet szintén az interneten volt módom megtekinteni. Az elemzés minden fontos területet megemlít és adatokkal támaszt alá, itt én csak a lényeges pontokat szeretném megemlíteni. A táblázatokat nem is mutatnám be, inkább csak az elemzés bizonyos részeire hivatkoznék. Az utóbbi években jelentős mértékben átszerveződött a piac, kevesebb résztvevője van. Ez a fúziós láz eredménye. A világpiaci részesedés oly módon változott 1991 és 2001 között, hogy az Európai Unió részesedése nőtt, míg az Egyesült Államoké csökkent. A kutatásra és fejlesztésre fordított összeg aránya szintén nőtt az Európai Unióban, míg az Egyesült Államokban csökkent. A befektetések értéke szintén javuló tendenciát mutat, ezen kívül a járművek exportja, importja és nettó kereskedelme is gyarapodott, növekedésének üteme az Egyesült Államokét meghaladta. Az ágazatban foglalkoztatottak száma némileg csökkent, de összehasonlítva az USA hasonló adataival, még mindig kedvezőbb a helyzet Európában. Az autógyártás fontosságát mi sem jellemzi jobban, mint az a tény, hogy 2 millió EU polgárnak biztosít megélhetést. Az európai autóipari cégeknek vezető szerep jut a kutatás és fejlesztés területén és azt is elmondhatjuk, hogy minden harmadik autó az Európai Unióban készül. A nehéz gazdasági helyzet ellenére sikerült a piaci részesedéseket megtartani és az is figyelemreméltó dolog, hogy a nagy ütemben fejlődő országokban is stabil piaci helyzetünk van. Például Kínában. Olyan kihívásokkal néz azonban szembe az iparág, amelyeket nem szabad alábecsülni, nevezetesen megemlítendő, hogy a termelékenység szintje alacsonyabb Európában, mint Japánban, vagy az Egyesült Államokban. A munkaerőköltség problémája is valós, Németországban a legdrágább a munkaerő, annál még az Egyesült Államokban is valamivel kedvezőbb az adat, az európai átlag viszont alacsonyabb, mint az amerikai, de még így is gondot okozhat a jövőben. Az ágazat túltermeléssel küzd és a versenyhelyzet a csatlakozó új tagokkal csak felerősödött.

60

Az lenne a cél, hogy az európai piacot valahogyan vonzóvá tegyük a befektetők számára és hogy javítsuk versenyképességünket a világban. 52 Konkrét, bátor kezdeményezések szükségesek ehhez. Olyan fenntartható fejlődési modellt kell kidolgozni a következő tíz évre, amely reális lépésekből áll, így meg is valósítható. Biztosítani kell azt, hogy a kutatás és fejlesztés területén elért eredmények konkrét formát öltsenek. Az Európai Unió bizonyos szabályozásokat vissza is vont és helyettük olyan szabályozások alkalmazását lépteti érvénybe, amelyek az ENSZ által elfogadottak. Ez egy nagyon fontos lépés, ugyanis az ágazatra az lenne igazán jó hatással, ha az amerikai és az európai szabályozási rendszer teljes mértékben egyeztetve lenne.

4. A jövő problémái 4.1 A vezetés ára Mivel kell az autógyártásnak szembenéznie és megbirkóznia, hogyan lehetne valami hathatós megoldást találni ezekre a gondokra, vagy egy olyan akciótervet kidolgozni, amely mindenki közös érdekét szolgálná? A következő fejezet két érdekes könyv alapgondolataiból állt össze, az egyik a már említett Vezetés gazdaságtana53, a másik: Az autógyártás jövője54. Mindkét mű nagyon érdekes problémákat árnyal és gondolkodásra késztet. A könyvek szerzői komolyan veszik a jelen problémáit és azokat a jelzéseket, amelyeket környezetünk közvetít és hangsúlyozzák az emberi felelősség kérdését e témakörben. Kezdeném a Michigani Egyetem professzorának könyvével és az ott kifejtett gondolatmenet összefoglalásával. A könyv egy féléves előadássorozat anyagából született és címe is ugyanaz lett, mint a kurzus elnevezése, azaz a Vezetés gazdaságtana. Nézzük, mivel is indít a szerző, Richard C. Porter a bevezetésben. 52

Press Conference CARS, Günter Verheugen a vállakozások és iparért felelős európai bizottság alelnöke A nyilatkozatot a következő oldalon tekintettem meg 2005. április 18-án: http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/sectoranalysis/index.htm 53 Porter, Richard C. : Economics at the Wheel, The Costs of Cars and Drivers (A kormány gazdaságtana, Az autók és a sofőrök ára) Academic Press, 1999.

61

Visszatekint a század elejére és azokra az eseményekre, amelyek az autógyártás mérföldköveit jelentik, kitérve olyan adatokra is, amelyek csak érdekességként szolgálnak az olvasó számára. Még mielőtt belekezdene ebbe a történeti visszatekintésbe, leszögezi, hogy ő maga is autóval jár, szeret is vezetni, de azért igyekszik kevesebb időt tölteni a volán mögött, és csak akkor használja autóját, ha nincs más alternatíva. Nem ellensége a vezetésnek és nincs ellene az autóhasználatnak, pusztán érdekes összefüggéseket szeretne megvilágítani és felelősségteljes magatartásra ösztönöz. Ha egy-két olvasója vagy hallgatója kicsit mélyebben elgondolkodik a tanultak után és megfontolja majd a jövőben, hogy milyen autót vesz magának, illetve milyen gyakran használja, már el is érte célját. Nem elég a problémák észrevétele, a cselekedet ennél még fontosabb. Igenis van jelentősége annak, hogy mi, emberek milyen döntéseket hozunk mindennapi életünkben. Ehhez azonban sokszor az is szükséges, hogy egy kicsit más szemszögből nézzük a helyzetet. 1896-ban már készítettek autót, de egyszerre egy modellt állítottak össze, mondanom se kell, hogy hosszadalmas összeszerelési munkálatok eredményeként. 1905-ben jelentették az első autólopást, 1911-ben pedig kezdtek megjelenni az első festett jelek az aszfalton. Henry Ford szalaggyártása 1908 után indult be és a TModel sikertörténete ezzel meg is kezdődött. Abban az időszakban egy autó ára hét havi átlagfizetésnek felelt meg az Egyesült Államokban, de ez az összeg 1916-ban már háromhavi átlagfizetés volt. A húszas években virágzásnak indult az iparág. 1929-re már egy regisztrált jármű jutott minden amerikaira. Az útépítés is hatalmas ütemben fejlődött. A harmincas évek túltermelési válsága és a második világháború valamelyest lassított a fejlődés mértéken, de továbbra is bővült a kínálat. Az ötvenes években aztán hatalmas lendületet kapott az ágazat, akkor történt az is, hogy a középosztály a külvárosokba költözött, az autók iránti kereslet ezzel megugrott, mert az ingázáshoz elengedhetetlen fontosságúvá vált a személygépkocsi. A mobilitás nagyobb hangsúlyt nyert, ezen kívül hatalmas méretű útépítő beruházások indultak meg országszerte. Az államok közötti nemzeti autópályarendszer kiépült. Egy olyan 40000 mérföldes úthálózatról beszélünk, amely minden irányban összekötötte a legfontosabb városokat és szövetségi forrásból történt az anyagi finanszírozása. Ezek után az autó abszolút versenyképessé vált a hosszútávú közlekedésben is. Ez a vezető 54

Landmann, Ralf: The Future of the Automotive Industry (Az autóipar jövője) Arthur D. Little International Incorporation, 2001.

62

szerepe olyannyira megmaradt, hogy ma is az autós közlekedés napi forgalma a legnagyobb. Ma már közel

félmilliárdnyi jármű van a Földön, s ennek az

állománynak kb. kétötöde Észak-Amerikában található. Mit tesz a kormányzat az ágazat problémáinak megoldására, illetve milyen gazdasági externáliák származnak ebből a hatalmas autóparkból és a vele járó forgalomból, az utak zsúfoltságából, a levegő szennyezettségéből, a fokozott benzinhasználatból, a légkondicionálók működtetéséből és még folytatódik a kérdések sora. Ki fizet ezekért a költségekért, illetve mit kellene tennie a kormányzatnak ahhoz, hogy pozitív eredmény szülessen valamikor a közeljövőben? Nézzük meg közelebbről, hogy milyen költségekkel is jár, ha az ember tulajdonában van egy autó. Először is léteznek az ún. fix költségek, amelyeket mindenképpen meg kell térítenünk, választási lehetőségünk csak annyi van, hogy például drágább, vagy olcsóbb járművet veszünk. Ide tartozik tehát a gépjármű ára, a tulajdonlásból eredő költségek, a regisztrációs díj, a kötelező biztosítás. A változó költségek már inkább függhetnek a jármű tulajdonosától is, hiszen ide tartozik például a benzinköltség, attól függően, hogy mennyit használjuk autónkat, tankolnunk is kell. Különbséget tehetünk az autóra fordított pénzen belül abból a szempontból is, hogy készpénzből fedezzük-e az összeget, vagy valamilyen más módon, hitel segítségével, stb. E megkülönböztetés alapján létezik explicit költség , ami a készpénzes fizetést jelenti, és implicit költség, ami más módon jelentkezik. A harmadik megkülönbözetés pedig az alapján történik, hogy a tulajdonos maga fizet-e a költségek megtérítéséért, vagy másokra hárul ez a dolog. Amennyiben az autó tulajdonosa fizeti meg, magánköltségnek hívjuk, az olyan költségeket pedig, amelyeknek megtérítése másra hárul, az ő beleegyezése nélkül, externáliáknak hívjuk a közgazdaságtanban. Térjünk ki egy kicsit részletesebben ezekre az externáliákra. Olyan költségekről van tehát szó, amelyeket az autótulajdonosok közvetlenül nem térítenek meg, de a társadalomnak pénzbe kerül. Példa erre az, hogy az amerikai társadalom túlzott mértékben függ a külföldi olajtermeléstől, mert a hazai készletek nem elegendőek a fogyasztás fedezésére. Az Egyesült Államok tehát hatalmas mennyiségű olajat importál és az üzlet folytonossága érdekében hatalmas költségekbe veri magát, mert stabilizálni szeretné a Közel-Keleten a kőolajkitermelő országok gazdaságát. További példa a hatalmas autópark, amely nagyban hozzájárul a globális felmelegedéshez a kibocsátott kipufogó gázoknak köszönhetően. Vagy gondoljunk a halálos balesetek magas számára, ami nap mint nap a közlekedés 63

velejárója. Az utak minősége állandóan romlik, az úthálózat karbantartása is nagyon sok pénzbe kerül, megoldandó feladat a megfelelő parkolóhelyek kialakítása és biztosítása mindenütt. További externáliaként tarható számon a forgalmi dugók kialakulása, ami plusz üzemanyag fogyasztást is jelent és időveszteséget is azoknak, akik emiatt lassabban jutnak el az adott helyre. Láthatjuk tehát, sok tényezőről van szó és jogosan merül fel a kérdés, hogy hogyan fizeti a társadalom ezeket a költségeket? Egyértelműnek tűnik a válasz, hogy ezért fizet a kedves állampolgár adót. Csakhogy az Egyesült Államokban a legalacsonyabb a benzinárban fizetett adó mértéke. Természetesen a kormányzat más megoldásokat is kereshet ezen problémák finanszírozására. A másik gond viszont az, hogy az Egyesült Államokban több embernek van autója, mint ahányan jövedelemadót fizetnek az állam kasszájába. Ilyenkor már kicsit elgondolkodtató a kérdés. Az viszont egyértelmű, hogy a kormányzatnak felelőssége van abban, hogy a szokásokat hogyan alakítja egy adott országban. Nem minden intézkedés népszerű, különösen, ahol az emberek ahhoz vannak hozzászokva, hogy a kormányzat minél kisebb mértékben avatkozik bele az egyén életébe. A szerző azt állítja, hogy az egyik legegyszerűbb és leghatékonyabb formája az lenne a költségek megtérítésének, ha a kormány magasabb adót fizettetne az autótulajdonosokkal és ez az adó a benzin árában jelentkezne.55 Hipotézisét igazolja is az amerikai történelemből vett példákkal. Mivel is igazolható ez a feltevés és milyen előnyökkel járna, ha tényleg megvalósítani a kormány? Az 1960-as évektől egészen az 1980-as évek végéig ahányszor csak felment a benzin ára, mindig visszaesett a járművekre jutó leutazott mérföldek száma. Különösen jól megfigyelhető volt ez a jelenség azokban az években, amikor az OPEC országok drasztikusan visszafogták olajtermelésüket, azaz 1973-74-ben és 1979-80-ban. Ezekben az időszakokban azonnal és hirtelen visszaesett a járműhasználat az Egyesült Államokban, így reagálva a piaci ár változására. Amikor 1973-ban az OPEC országok háromszorosára emelték a nyersolaj árát, akkor az amerikaiak kénytelenek voltak elismerni, hogy a második világháború úta eltelt közel három évtized alatt a világ legnagyobb olajexportőréből a világ legnagyobb olajimportőrévé váltak. Valamit sürgősen ki kellett találni, hogy kevesebb üzemanyagot használjanak fel. Erre megoldásként 1975-ben olyan szabályozást hoztak létre, ami az összes 55

Porter, Richard C. : Economics at the Wheel, The Costs od Cars and Drivers (A kormány gazdságtana, a vezetés és a sofőrök ára) Academic Press, 1999. 26. oldal

64

autógyártót adott szabványok betartására kötelezte. Az újonnan gyártott járművek fogyasztásának legalább 18 mérföld/gallonnak kellett lennie 1978-as határidővel, majd ezt az értéket 27 és fél mérföld/gallonra növelték 1985-ig. Azok a gyártók, akik nem tartották be az új szabályokat, szigorú büntetést voltak kötelesek fizetni minden egyes eladott jármű után. Azt remélték, hogy ezzel sikerül majd jelentős mértékben csökkenteni az üzemanyag fogyasztást. S habár 1975 óta az új járművek üzemanyagfelhasználási hatékonysága a kétszeresére nőtt, az összes autó átlagos üzemanyagfelhasználási hatékonysága csak kismértékben javult. 1980 és 1993 között a járműforgalom 46%-kal növekedett és ezzel az üzemanyag felhasználási hatékonyság növekedését negatív irányban kompenzálta. Összességében ugyanebben az időszakban a benzinfogyasztás 15%-kal növekedett. Tehát a szabályozásnak hosszútávon volt haszna is, de a forgalom növekedése ezt a pozitív eredményt, vagy ha úgy jobban tetszik, javulást, meghaladta. Ebből az látszik igazolódni, hogy a járművek fogyasztásának szabályozása jó dolog, hasznos is, de önmagában direkt módon nem tudja hatékonyan jobb irányba változtatni az üzemanyagfelhasználást. Sok eredmény köszönhető ennek a szabályozásnak, például jól jártak az egyéni fogyasztók, mert járművük kevesebb fogyasztással nagyobb út megtételére volt alkalmas, amennyiben egy új autót vettek. Hogy ösztönzi ez őket kevesebb üzemanyag használatra? Sehogy sem, mert a megtakarított pénzt paradox módon plusz utazásra is fordíthatják, vagy egy újabb autó beszerzésére, ami csak a már meglévő forgalmat növeli, ezzel ugyanoda jutunk vissza, ahonnan indultunk. A szabályozás tehát összességében nem segít az externáliák problémájának kezelésében. Tanulságként az vonható le, hogy egy drasztikus áremelkedés a világpiacon jobban befolyásolja az amerikai üzemanyagfelhasználást, mint egy olyan rendelkezés, amely az államok területén működő autógyártókra vonatkozik. Felmerül tehát a kérdés újra, hogy milyen megoldások is léteznek akkor, ha ez nem a járható út, vagy egyszerűen csak kevés a teljes megoldáshoz?

4.2 Új lehetőségek az autógyártás területén Egy megoldás lehetne egy kevésbé szennyező üzemanyag használta. Ha már nem sikerül a forgalmat visszafognunk, igyekezzünk a meglévő által okozott károkat 65

csökkenteni. Ennek egy módja az alternatív energiaforrások használata lehet. Próbálkoztak már sűrített gáz használatával a járművekben, vagy metanol-etanol használatával, de ezek mind nagyon költséges eljárások. Ezen kívül léteznek elektromos motorú autók, de beszerzési áruk rendkívül magas, az akku viszonylag rövid életű és cseréje is sokba kerül, amellett, hogy gyakran ismételni is kell ezt a cserét. A harmadik megoldást a hibrid autók képviselik és talán ezeknek lesz csak igazi jövője a piacon. Idén a Detroitban megrendezett autoshown a Toyota Prius ismét nagy sikert aratott. A hibrid modellek a jövő nagy ígéretei, de a gyártók hatalmas kihívással állnak szemben, ami az autók étékesítését jelenti a piacon. Elmondható ugyanis, hogy a kidolgozás igen költségesre sikeredett, a kutatás, plusz a technológia alkalmazása rengeteg pénzt felemésztett eddig is. Tehát a jármű önköltségi ára magas, de ez nem az egyetlen kihívás, amivel az értékesítőknek

szembe kell

nézniük. Ebben az évben körölbelül 200000 hibrid járművet tudnak majd értékesíteni az Egyesült Államokban, nyilatkozta ezt Anthony Pratt, a J. D. Power and Associates Autógyártó képviselője. Kemény munka vár azokra, akik az eladásokat szeretnék növelni. Először is valahogyan igyekezniük kell, hogy a jármű árát viszonylag alacsonyan tartsák, amellett, hogy több vevőt győzzenek meg, hogy érdemes befektetni egy ilyen modellbe. Jelenleg a hibridek ára 3000-4000 dollárral magasabb, mint a hagyományos benzines járműveké. Egy ilyen autóban a dízel, vagy benzines motor egy elektronikus motorral van kombinálva, és a feleslegben képződő energia a motor akkumulátorát tölti fel. Az elv lényege az, hogy amikor gyorsító erőre van szükség, a motor a hagyományos energiaforrást használja, de például városi forgalom esetén az energiatakarékosabb elektromotor működik. Így ideálisabb az energiafelhasználás, kevesebb a pazarlás, az autó környezetbarát. Egy szakértő szerint az amerikai piacon arra van maximum esély, hogy körülbelül a piac 3%-át éri majd el a vevői kereslet és nem többet, ez is 2011-re jósolható. A gond az, hogy nagyon kevés az olyan vevő, aki hajlandó lenne többet fizetni egy olyan autóért, amely néhány száz dollárt spórolna neki évente. A Ford és a General Motors cégek is befektettek a hibrid kutatásba és fejlesztésbe, mindkét autógyártónak léteznek modelljei, amelyek ezen elvek alapján működnek. Tom Stephens, aki a General Motors promóciós alelnöke, azt nyilatkozta, hogy a hibridek piaci részesedése soha nem fogja meghaladni a 15%-ot. Érdekes egyébként, hogy ezen a nagyszabású eseményen Detroitban legalább 50 autóiparban jártas újságíró 66

szakember részt vesz, és szavazás útján megválasztják az év járműveit. Külön kategóriában indulnak a személygépkocsik és a teherautók. 2004 kisteherautója a Ford Escape Hybrid lett, amely pont ezen az energiatakarékos elven működik és teljesítménye is nagyon szép. Nem véletlen azért, hogy a választás egy ilyen alternatív energiaforrást is felhasználó járműre esett, érdekes tehát az üzenet, amelyet a lakosság felé irányítanak. Megemlíteném, hogy 2003-ban a Toyota Prius lett ugyanilyen módszerrel az év autója. Ez szintén egy hibrid típusú autó: esztétikus is és azt is bizonyítja teljesítőképességével, hogy hibrid mivolta nem teszi lassabbá hagyományos energiaforrást felhasználó társainál. Ez csak kiegészítésként szerepelt itt a hibrid járművekről. Mi mondható még el általában az autóipar jövőjéről és a kihívásokról? Igyekszem ezeket összefoglalni röviden a következő részben. Ma az autógyártás főbb területei közé tartozik a teljesítmény, a fogyasztás, a biztonság, a kényelem, a sofőr tájékoztatása, vagyis, hogy milyen információval szolgál a gépjármű a vezetőjének. Ezek a területek mind fejlesztés alatt állnak és minden évben újdonságok várják a vevőket. Az üzletág nagy kihívásai a következők: a fokozott környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés, az információs technológia legújabb vívmányaival való lépéstartás, valamint a piaci változások követése és az igényeknek való minél magasabb szintű megfelelés. Az autóipar jelenleg a legmegalapozottabb és legérettebb ipari ágazat a fejlett világban, jellemző rá, hogy globális, a cégek hatalmas méretűek, túltermeléssel küzd az ágazat és a márkahűség nagyon fontos. Mark Hogan, a GM cég új e-kereskedelmi részlegének igazgatója azt nyilatkozta, hogy: „Rá kellett jönnünk, hogy amennyiben nem mozgunk internet sebességgel, a cég akár be is fejezheti pályafutását.”56 Ehhez mérten tehát hatalmas összegeket fordítanak innovációra és kutatásra, hogy az élvonalban maradhassanak. Nézzük meg, hogy milyen szinteken valósulhat meg az innováció az autógyártás területén.57 Az első szint a marketingstratégiát érinti nagyban. Először is létre kell hozni egy olyan web oldalat, amely alkalmas háromdimenziós konfigurációk bemutatására. Ehhez megfelelő technológia szükséges. A következő lépésben a forgalmazók online szolgáltatásaira kerül a hangsúly, elengedhetetlen az általuk nyújtható szolgáltatások 56

A cikk a Toledo Blade 2005. január 11-i számában jelent meg, Detroit Auto Show címmel. Landmann, Ralf: The Future of the Automotive Industry (Az autóipar jövője) Arthur D. Little International Incorporation, 2001. 145-146 oldalak

57

67

kibővítése. A gyártóknak is rendelkezniük kell olyan online rendszerrel, amely lehetővé teszi a kapcsolattartást, különböző tevékenységek végzését. A végső szakaszban a teljes rendszer átvihető a virtuális valóságba és minden elintézhető az üzleten belül a számítógép segítségével. Amilyen gyorsan az internetes kereskedelem fejlődik, olyan gyorsan kell az autógyártóknak lépést tartaniuk ezzel az állandóan változó világgal. Nem csak az a fontos, hogy az értékesítő hálózatuk mikor lesz képes az interneten keresztül is üzletet bonyolítani és sikeresen működni, hanem az is, hogy mikor tudnak majd olyan extra szolgáltatásokat ajánlani vevőiknek, mint például az internet-hozzáférési lehetőség az autón belül. Ilyen irányban halad a fejlődés, és senki nem akar lemaradni a versenyben. Amellett, hogy a cégeknek nagyon fejlett honlappal kell rendelkezniük, igény van az alacsony árakra, a gyors szállításra, a kiváló szervizre és a magas színvonalú szolgáltatásokra minden területen. Az internet használatával lerövidülhet az út a gyártó és a felhasználó között. Az elmúlt tíz évben jelentősen megváltozott az iparág arculata. Számos cég vált az összeolvadási láz áldozatává. Vagy egy másik cég kebelezte be őket, vagy arra kényszerültek, hogy új alapokra helyezzék üzleti rendszerüket. Az ágazat egyik alapvető kihívása a globalizáció és a változások sora ma is végigkíséri az autógyártás mindennapi eseményeit. A piac legnagyobb gyártói teljes kapacitásukkal arra törekszenek, hogy a piac minden szegmensét valahogyan megcélozzák. Ugyanakkor ez egyre nehezebbé válik, mert a versenyképességüket is fenn kell tartaniuk, a különböző termékek fejlesztése pedig nagyon költséges folyamat. Az interneten keresztül bonyolódó forgalom teljesen forradalmasítja az autóeladást, a cégek irányítását, a versenyhelyzet csak erősödik a nemzetközi bankoknak, finanszírozási lehetőségeknek és a független szolgáltató vállalatoknak köszönhetően. A fenntartható fejlődés gyakran emlegetett fogalom. Legtöbbször talán pont az autógyártással emlegetik egyszerre és nem is véletlenül. Egyre növekvő figyelmet szentelnek az úthálózat, a vasút és a légiközlekedés által okozott környezeti károkra. A környezetvédelmi előírások egyre szigorúbbak, de még így sem elegendőek a problémák megoldásához és rengeteg vitát okoznak a nemzetközi életben is. Pozitívumként kiemelendő azonban, hogy az új előírások sok változtatást kényszerítettek ki az autógyártókból, ami mindenki hasznát szolgálja. Ilyen előírásoknak köszönhető például a katalizátorok használata, a magasabb szintű biztonsági szabályoknak való megfelelés, vagy az a tény, hogy ma már egyre 68

nagyobb arányban használnak a járművek összeszerelésekor újrahasznosított anyagokat. A kutatás teljes mértékben előtérbe került, különösen igaz ez az alternatív energiaforrások területére. Jelenleg minden jelentős cég intenzíven dolgozik olyan technológiák fejlesztésén, amelyek energiatakarékosabb módon működnek. A mérnök szakemberek elsősorban az üzemanyag valamilyen más formával történő helyettesítésére igyekeznek megoldást találni. A Daimler Benz cég sokáig kutatta ezt a területet, és legújabb kifejlesztett modelljük a Necar 3 az első olyan üzemanyagcellás jármű, amely beépített hidrogénfejlesztő rendszerrel is rendelkezik.58 A 38 literes metanol tank körülbelül 400 km-nyi út megtételére elegendő, a jármű végsebessége pedig az óránkénti 120 km körül mozog. Ez az újdonság azért is lehetne rendkívüli jelentőségű a piac számára, mert eddig metanolt a szén-hidrogénekből nyertek csak, vagyis földgázból, kőolajból, vagy szénből. Ezután viszont az is megvalósítható lenne, hogy a rendszer számára

nélkülözhetetlen

metanolt

szén-dioxidból

nyerjék,

hidrogén

felhasználásával. Újrahasznosított energiaforrásról lenne szó, ami a fenntartható fejlődés egyik kulcskérdése. Ez a körforgás nem szennyezné a levegőt, hiszen a folyamat végterméke víz, amely igazán környezetbarát az eddig megszokott technológiához képest. Ami minimális egyéb végtermék létrejön, azt egy katalizátor segítségével szűrnék meg, így tehát biztosított a tiszta környezet. Ráadásul a járművek zajmentesen működnek, ami szinte hihetetlen. Az ilyen jellegű technikai vívmányokkal csak az a gond, hogy az üzemeltetésükhöz szükséges infrastruktúra kiépítése rendkívül hosszadalmas és költséges folyamat lenne. Ezen kívül az ágazat azon is dolgozik, hogy egy forgalomirányító, vagy más néven intelligens közlekedési rendszert alakítson ki. A lényege ennek a járműnavigáló rendszernek az, hogy előrejelzéseket ad a sofőrnek, hogy hol és milyen a forgalmi helyzet, alternatív lehetőséget is felkínál ugyanazon úticél elérésére. Ezzel el lehetne kerülni a nagyobb forgalmi dugókat, tehát a járművek eloszlása egyenletesebbé válhatna. Ez állandó forgalomfigyelést, elemzést, irányítást igényel és azt is feltételezi, hogy az elkerülő utak léteznek, ami azonban nem mindenütt fedi a valóságot. A gondolat maga jó és hasznos, mivel a forgalmi helyzet javítása növeli a biztonságot és a kényelmet. A kevesebb dugó kialakulása időt, pénzt takarít meg, zajártalmat csökkent, ami a környezetre nézve nagyon pozitív hatású 58

Landmann, Ralf: The Future of the Automotive Industry (Az autóipar jövője) Arthur D. Little International Incorporation, 2001. 246. oldal

69

lenne. Plusz a kevesebb üzemanyag-felhasználás kevesebb szennyezéssel is jár együtt. Az autóipar amellett, hogy jelentős összegeket fordít a kutatásokra és a legújabb technológia fejlesztésére, más területeken is igyekszik eredményeket elérni. 2002 januárjában az amerikai Energetikai Minisztérium vezetője, Spencer Abraham bejelentette, hogy egy új, részben magán, részben állami finanszírozású egyemény jött létre az Energetikai Minisztérium és a nemzet három legnagyobb autógyártója között.59 Az együttműködés területe a hidrogénnel kapcsolatos kutatások fejlesztésére terjed ki, és azt célozza meg, hogy hogyan lehetne a hidrogént, mint elsődleges energiaforrást a személy- és teherautók üzemeltetésében felhasználni. A PNGV, vagyis Együttműködés az Új Generációs Járművekért nevű egyezmény átkeresztelődött Freedom CAR megállapodásra. A CAR rövidítés annak felel meg, hogy Kutatási Együttműdés az Autóiparban. A korábbi megegyezés egyébként a hibrid autók kutatását és fejlesztését támogatta. Ebben az új együttműködésben az autóipar részéről a Ford, a GM és a Daimler Chrysler cég vesz részt. Céljuk az, hogy tömeges méretekben kezdjenek olyan, hidrogénnel működő, anyagilag megfizethető járművek gyártásába, amelyek környezetkímélőek és az ehhez szükséges infrastruktúra kiépítése is a tervek részét képezi. Az autógyártás egyik kutatási részlegének szóvivője azt nyilatkozta, hogy az amerikai fogyasztás fedezésére importált olaj mennyisége állandóan növekszik, jelenleg napi 10 millió hordónyi nyersolajnál tart és ez a növekedés tovább nem tartható. Mit is takar a megegyezés neve, Freedom CAR? Szabadságot, de milyen területeken? Először is szabadságot az olajimporttól, a szennyező kipufogó gázoktól, ezen kívül szabadságot jelent a mozgás területén, vagyis mobilitást és a szabad járműválasztás lehetőségét. Végül pedig kifejezi a megfizethető és kényelmes üzemanyag használatára vonatkozó szabadságot. Befejezésül pedig álljon itt néhány érv a hidrogén felhasználása mellett. A hidrogén az univerzum leggyakoribb eleme, Földünkön a harmadik leggyakrabban előforduló

elem,

ezen

kívül

előállítható

kőolajból,

földgázból,

szénből,

biomasszából, sőt még vízből is. Reméljük tehát, hogy az egyezmény hatékonyan működni fog és hozzásegít mindannyiunkat egy tisztább környezet kialakításához.

59

www.useu.be

70

4.3 A környezetszennyezés forrásai és hatásuk A járművek által kibocsátott kipufogó gáz kétféleképpen szennyezi a környzetet, egyrészt a közvetlen környezetbe juttatott szén-monoxid formájában, másrészt az üzemanyag elégetése során keletkező szén-dioxid formájában, amely inkább a légtér magasabb rétegeiben okoz gondot, ha túlzottan felhalmozódik. A globális felmelegedés és az üvegházhatást okozó gázok arányának növekedése a légtérben nem új fogalom. Egy svéd tudós, Svante Ahrenius már a tizenkilencedik században figyelmeztetett arra, hogy a probléma elhatalmasodhat.60 Az autók által kibocsátott szén-dioxid mennyisége nem elhanyagolható. A közlekedés a jelenlegi összkibocsátás egyharmadáért tehető felelőssé az Egyesült Államokban és a világ fejlett államaiban. Három alapvető tény: -

Az

emberi

tevékenységnek

köszönhető

szén-dioxid

kibocsátás

folyamatosan emelkedik. -

A szén-dioxid hozzájárul az üvegházhatás kialakulásához.

-

A Föld légkörében mért felmelegedés 1 ° Fahreinheit.

Négy másik alapvető tény: -

Az emberi tevékenységből származó szén-dioxid kibocsátás az éves összkibocsátásnak 3%-a.

-

A Föld sok területe nem melegedett az utóbbi időben.

-

Globális időjárásváltozás sokszor előfordult a Föld élete során ezt megelőzően is.

-

A globális felmelegedés elméleteken és feltételezéseken alapszik.

Minden relatív. Attól függően, hogy az ember a Föld mely részén él, saját bőrén is tapasztalhatja az utóbbi évek változásait, vagy olyan helyen is élhet, ahol ez kevésbé jellemző.

60

Porter, Richard C. : Economics at the Wheel, The Costs od Cars and Drivers (A kormány gazdaságtana, a vezetés és a sofőrök ára) Academic Press, 1999. 74. oldal

71

4.4 A globális felmelegedés és az üvegházhatás61 A Föld elnyeli a felszínére érkező napsugarakat és visszasugározza a hőt az űrbe, de ennek a kifele irányuló sugárzásnak egy része a Föld légterében marad, az ott található, üvegházhatást okozó gázok miatt. Ez melegíti a Föld felszínét és az atmoszférát, a jelenség úgy ismert, mint üvegházhatás. A természetes formában előforduló üvegházhatást okozó gázok közé tartozik a szén-dioxid, a vízgőz, a metán, a nitrogén-oxid és az ózon. A mesterségesen előállítot üvegházhatást okozó gázok a CFC, HCFC, HFC, PFC, SF6. Számos, egyébként nem ebbe a kategóriába tartozó gáz közvetlen módon nem, de közvetve hozzájárul a légköri felmelegedéshez, mert olyan gázokat hoz létre, amelyek üvegház gázok. A szén-dioxid koncentrációjának mennyisége a légkörben magasabb, mint az utóbbi 400000 évben bármikor is. Az utóbbi két évszázadban indult meg a növekedés az emberi tevékenységnek köszönhetően, mint például a szén-hidrogének (szén, kőolaj, földgáz) elégetése vagy az erdők pusztítása. Ez idő alatt a légkörben található szén-dioxid, metán és nitrogén-oxid mennyisége 30, 146 és 16 %-kal növekedett. Sok tudós úgy véli, hogy ez az oka annak a felmelegedésnek, amely 1990 óta tapasztalható. A huszadik század során az átlaghőmérséklet 1° Fahreinheittel emelkedett és a 70-es évek óta a növekedés üteme felgyorsult. A legmelegebb év 1998 volt, ez tartja a rekordot, a második helyen pedig 2002 és 2003 áll holtversenyben. Néhány természettudós azt állítja, hogy a huszonegyedik században 2-6° F-nyivel is emelkedhet az átlaghőmérséklet. Ez felgyorsíthatja a sarkokon található jégtömeg olvadását, ami az alacsonyan fekvő területek víz alá kerülését okozza majd. Gyakoribb és erősebb hurrikánok alakulhatnak ki, megváltozhatnak a mezőgazdasági területek természeti sajátosságai, ezzel ellehetetlenítve adott estben a termelést, illetve változások következhetnek be a természetes élőhelyekben is. Egy 2003-as tanulmány, amelyet a WHO készített, olyan problémákra is rámutat, mint a malária terjedése, amit a maláriát terjesztő szúnyogok életterének növekedése okoz, vagy az alultápláltság problémája, ami sok helyen az éghajlatváltozásra vezethető vissza, ugyanis nem megfelelők a körülmények a mezőgazdasági termelésre.

61

World Almanac and Book of Facts, Wold Almanac Education Group Incorporation, 2005. 175.oldal

72

5. A kapcsolat jövője, következtetések Az Európai Unió és az Egyesült Államok a két legnagyobb gazdasági és politikai tömböt alkotják a világon. Együttműködésük rendkívüli jelentőségű az egész nemzetközi közösség szempontjából. Hosszú út vezetett a mai helyzet kialakulásához és a két nagyhatalom kapcsolatára mindig is az álláspontok különbsége, a vélemények ütközése volt a jellemző. Van számos olyan terület, ahol könnyebben sikerül megegyezésre jutniuk, de egyre több az olyan eset is, ahol véleménykülönbségük annyira éles, hogy a megegyezés akadályokba ütközik. A kapcsolat fontosságára való tekintettel igyekeztek megfelelő keretek közé illeszteni azt, de gyakran úgy tűnik, hogy csak az elméleti oldala működik ennek az együttműködésnek. Mindkét fél igyekszik hangsúlyozni az együttműködés fontosságát, ugyanakkor jelentős kérdésekben kitolódnak a határidők, nem születik döntés. Az Európai Unió kritizálja az Egyesült Államokat, amiért az távol marad bizonyos nemzetközi megegyezésektől, mint például a Kyotói Egyezmény, az Egyesült Államok pedig nehezen érti meg, hogy miért olyan nehézkes az egységes véleményformálás az Európai Unión belül. A két gazdasági nagyhatalom ilyen szempontból teljesen különbözik egymástól. Az Európai Unió tagállamai önálló kultúrával, nyelvvel, hagyományokkal, történelemmmel és gazdasággal rendelkező országok, ahol teljesen érthető, ha a közös álláspont kialakítása hosszadalmas folyamat eredményeként valósul csak meg. Még akkor is, ha az integráció jelentős mértékben mélyebbé is vált az utóbbi időszakban, amellett, hogy a bővülésre is koncentrálnia kellett, és még jelentős átalakulás előtt is áll. Az Egyesült Államok ehhez képest egy öreg demokrácia, ahol a döntéshozásnak megszokott menete van. Sok nemzetközi fórum áll a két fél rendelkezésére, hogy vitás területeiket rendezzék. Az egyik ilyen legnagyobb fórum, ahol az érdekek gyakran ütköznek, a WTO. Csak a helyzet érzékeltetésére néhány adat. Az Egyesült Államoknak 76 ügye van a WTO előtt, ezekből 18 az Európai Unióval szembeni panaszt tesz szóvá. Ezek közül 10 ügy már megoldottnak tekinthető, azaz a sikerességi arány 56%-os. Az Európai Uniónak 63 ügye került a WTO elé, amiből 25 az Egyesült Államokkal szembeni panaszt említ, ezekből 16 tekinthető megoldottnak, ami 64%-os sikerességi arányt takar.62

62

http://europa.eu.int/comm/trade/gentools/ourwork.ppt megtekintve: 2005. 04. 10.

73

Az Atlanti-óceán mindkét partján megfogalmazódnak aggodalmak a jövőnkkel kapcsolatban. Úgy tűnik, hogy mindkét fél alapvető fontosságúnak tartja a minél gyakoribb véleményegyeztetést, az egyes viták tárgyalásos úton való rendezését és a pozitív hozzáállást a globális problémák kihívásaival szemben. Az egyértelmű, hogy a mai világ olyan irányba halad, ahol a fenntartható fejlődés előbbutóbb komoly akadályokba ütközik és ez inkább előbb fog bekövetkezni, mint utóbb. Az amerikai gazdaság, csakúgy, mint az Európai Unió gazdasága, mindig is az életszínvonal növekedése érdekében igyekezett lépéseket tenni. De valóban növelhető még ez az életszínvonal? Hol van a növekedés és fejlődés határa? Ezek olyan kérdések, amelyekre nagyon nehéz választ adni. És ha megoldandó problémákkal állunk szemben, kinek kell a megoldást erőltetnie? Az amerikai és az európai álláspont itt egy konkrét példán keresztül érzékelhetően különbözik. Vegyük a környezetszennyezést és a fokozódó szén-dioxid kibocsátást alapul. Rendkívül fontos probléma ez, amely nagyban összefügg az autógyártással és az energiafelhasználással is, meg számos más gazdasági ágazattal. A probléma valós, mindkét gazdasági hatalmat érinti. Az Egyesült Államok jelenlegi kormánya azt az elképzelést tartja megvalósíthatónak, hogy a kormánynak nem szükséges közvetlen módon beavatkoznia a folyamatba, elegendő, ha például adókedvezmények formájában arra ösztönzi a nagyvállalatokat, hogy tartsák be a környezetvédelemi előírásokat. Az Európai Unió ezzel szemben központosítottabb kormányzatot tart fontosnak, amely igen is beavatkozik megfelelő szabályozással az üzleti életbe, ha szükséges, plusz adót vet ki, büntetést szab, vagy olyan kötelező rendelkezést léptet életbe, amely mindenkire nézve egyaránt érvényes. Azt is be kell látni végre, hogy Európa túllépett azon az időszakon, amikor mindent az Egyesült Államoknak köszönhetett. Gazdaságilag megerősödött, sok területen felzárkózott, bizonyos területeken előnyre tett szert az Egyesült Államokkal szemben. Önálló arculata alakult ki és az integráció bővülésével gazdasági ereje is növekszik. Az Európai Unió nagyobb politikai szerepre vágyik a világ irányításában és a kérdés az, hogy az Egyesült Államok mennyire tudja ezt elfogadni. Úgy tűnik, hogy az Egyesült Államok addig volt csak az integráció feltétel nélküli támogatója, amíg saját érdekei is azt kívánták és nem bizonyult az Európai Unió versenytársnak. Az európaiaknak is meg kell érteniük néhány dolgot az amerikai gazdasággal kapcsolatban. Először is, az amerikai gazdaság talpra állt, továbbra is erős és stabil. Másodszor, az Egyesült Államok támogatja a globalizációt és ki is használja az abból 74

adódó lehetőségeket. Harmadszor pedig azt is észre kell venni, hogy a világ bizonyos részei fontosabbak az Egyesült Államoknak, mint Európa.63 Az Európai Unió a jövőben a világ GDP-jének kevesebb százalékáért lesz felelős, a fejlődő országok pedig egyre nagyobb szerephez jutnak majd a nemzetközi gazdasági életben. Itt a hatalmas ütemben fejlődő Indiára, Kínára és Brazíliára gondolok. Továbbá közgazdászok arra vonatkozólag is készítettek felmérést, hogy mely országok gazdasága generálja a világ GDP növekedését, és ez az elemzés azt mutatja, hogy amíg az Egyesült Államok ennek a növekedésnek kb. 60%-áért felelős, addig az Európai Unió kb. 10%-nyi GDP növekedést generál.64 A második hivatali ciklusát töltő George W. Bush elnök első hivatalos útja Európába vezetett és ez állítólag nem véletlen, hanem a felek együttműködésének fontosságát igyekszik hangsúlyozni. Ígéretek hangzottak el mindkét fél részéről arra vonatkozólag, hogy a 2005. év sokkal eredményesebb lesz majd, mint az eddigiek, kinyilvánították elkötelezettségüket a transzatlanti kapcsolat mellett. A kérdés csak az, hogy a nyilatkozatok mellett a konkrét lépések is megvalósulnak-e. Reméljük, hogy igen, és a két fél együttműködésével mindenki előbbre jut.

63

Bonser, Charles: Security, Trade, and Environmental Policy Kluwer Academic Publishers, Boston/Dordrecht/London 2000. 132. oldal 64 Van Oudenaren, John: Uniting Europe, An Introduction to the EU, Second Edition Rowman and Lillefield Publishers Inc. Lanham, Boulder, New York, Toronto, Oxford – USA 2005. 382. oldal

75

Irodalomjegyzék 1. Balázs Péter: Az Európai Unió külpolitikája KJK-Kerszöv Kiadó, Budapest, 2002. 2. Cameron, Rondo: A világgazdaság rövid története a kőkorszaktól napjainkig Fodította: Kállai Tibor, Maecenas Kiadó, Budapest, 1994. 3.Bonser, Charles: Security, Trade, and Environmental Policy: A US/ European Union Transatlantic Agenda (Biztonság, kereskedelem és környezetvédelempolitika: az Egyesült Államok és az Európai Unió transzatlanti célkitűzései) Kluwer Academic Publishers, Boston/Dordrecht/London, 2002. 4. Dinan, Desmond: Ever Closer Union? (Bármikor is közelebb az Unióhoz?) Lynne Rienner Publishers, Boulder, Colorado, 1994. 5. Feldman, Richard, Betzold, Michael: End of the Line (A szalag vége) Weidenfeld and Nicolson, New York, 1988. 6. Halm Tamás: Európáról a Katedrán Euro info Service, 1996. 7. Horváth Zoltán: Kézikönyv az Európai Unióról Magyar Országgyűlés, Budapest, 1999. 8.International Energy Agency OECD/IEA 2002. Bus Systems for the Future Achieving Sustainable Transport Worldwide (Busz rendszerek a jövőért, a fenntartható közlekedés elérése világszerte) 9. Kende Tamás, Szűcs Tamás: Az Európai Unió politikái Osiris Kiadó, Budapest, 2001. 10. Korten, David C.: Tőkés társaságok világuralma Magyar Kapu Alapítvány, EKF hálózat, Budapest, 1996. 11. Landmann, Ralf: The Future of the Automotive Industry (Az autóipar jövője) Arthur D. Little International Incorporation, 2001. 12. Legrain, Philippe: Open World – The Truth about Globalisation (Egy nyitott világ – Az igazság a globalizációról) Ivan R. Dee, Chicago, 2004. 13. Dr. Majoros Pál: Magyarország a világkereskedelemben Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest, 1999. 14. Maller Sándor: Az Európai Eszme Mundus Magyar Egyetemi Kiadó, Budapest, 2000. 15. McCormik, John: Understanding the European Union, A concise Introduction (Értsük meg az Európai Uniót, egy rövid bevezetés) European Union Services, 1998. 16. Mowle, Thomas S.: Allies at Odds? The United States and the European Union (A szövetségesek hadilábon? Az Egyesült Államok és az Európai Unió) 17. Palánkai Tibor: Az európai integráció gazdaságtana Aula, Budapest, 1995. 18. Peterson, John: Europe and America in the 1990s, The Prospects for Partnership Európa és Amerika az 1990-es években, A kapcsolat kilátásai) 19. Porter, Richard C. : Economics at the Wheel, The Costs of Cars and Drivers (A kormány gazdaságtana, Az autók és sofőrjeik ára) 76

Academic Press, 1999. 20. Rubin, Seymor J., Jones, Mark L: Conflict and Resolution in EC-US Trade (Konfliktus és megoldás az EK és EÁ kereskedelmében) Oceana Publications Incorporation, NewYork – London – Rome, 1989. 21. Sági Judit, Jakab Ferenc: Mind the Gap What is the EU’s role in the global order? (Mi az EU szerepe a világban?) EU Working papers, 22. Török Ádám: Verseny a versenyképességért Integrációs Stratégiai Munkacsoport, Budapest, 1999. 23. Van Oudenaren, John: Uniting Europe (Európa Egységesítése) An Introduction to the EU Second Edition, Rowman and Lillefield Publishers Inc. Lanham/Boulder/New York/Toronto/Oxford, 2005. USA 24. The World Almanac and Book of Facts (A világ évkönyve, tények könyve) World Almanac Education Group Incorporation, 2005. Internetes források: http://europa.eu.int/abc/history/2004/index_en.htm http://europa.eu.int/abc/keyfigures/index_en.htm http://europa.eu.int/comm/trade/issues/sectoral/industry/auto/index_en.htm http://europa.eu.int/comm/external_relations/us/sum06_04/fact/econ.pdf http://europa.eu.int/comm/trade/gentools/ourwork.ppt http://europa.eu.int/comm/trade/issues/bilateral/countries/usa/index_en.htm http://trade-info.cec.eu.int/doclib/docs/2005/april/tradoc_113465.pdf http://wto.org/english/res_e/doload_e/inb_e.pdf http://www.nato.int http://www.useu.be/categories/econ_relations/index.htm

77

Táblázatok jegyzéke 1. számú táblázat: Az EU kialakulásának lépései 2. számú táblázat: Általános mutatószámok, EU-15, EU-25 és az Egyesült Államok 3. számú táblázat: EU kereskedelme az Egyesült Államokkal 4. számú táblázat: Egyesült Államok kereskedelme az Európai Unióval 5. számú táblázat: A világ vezető autógyártói, 2003. 6. számú táblázat: Összesítve a legnagyobb 12 autógyártó adatai régiónként csoportosítva 7. számú táblázat: Összehasonlító adatok százalékos formában 8. számú táblázat: Az Egyesült Államokban regisztrált járművek száma 9. számú táblázat: Személygépkocsi-gyártás az Egyesült Államok telepein, 20022003. 10. számú táblázat: A közlekedési eszközök, autóipar részesedése az EU Egyesült Államokkal folytatott kereskedelmében 11. számú táblázat: A benzinár alakulása a kiválasztott országokban, átlagár dollárban kifejezve, egy gallon mennyiségre 12. számú táblázat: A világ gépjárműgyártása évekre lebontva 13. számú táblázat: Importált új gépjárművek száma az Egyesült Államokban származási ország szerint 14. számú táblázat: Hazai és importált járművek értékesítéseinek adatai az Egyesült Államokban

78