BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR

Nemzetközi gazdálkodás szak Nappali tagozat Külgazdasági vállalkozás szakirány

AZ IMPORT IRÁNYÚ, KONTÉNERES TENGERI FUVAROZÁS SORÁN FELMERÜLŐ PROBLÉMÁK, AZ EZKRE IRÁNYOULÓ MEGOLDÁSI JAVASLATOK A CARGOMIND KFT. GYAKORLATÁBAN

Készítette: Poysl Dóra

Budapest, 2009. 12. 07.

TARTALOMJEGYZÉK

1. BEVEZETÉS ..........................................................................................................3 2. A TENGERENTÚLI KONTÉNERES ÁRUFUVAROZÁS ..............................................6 2.1. A KONTÉNRRIZÁCIÓ TÖRTÉNETE ...............................................................6 2.2. SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI FELADATOK KONTÉNERES TENGERENTÚLI ÁRUFORGALOMBAN

................................................................................24

2.3. AJÁNLATKÉRÉS ......................................................................................15 2.4. DÍJSZÁMÍTÁS A TENGERI KONTÉNERES FUVAROZÁSBAN, KALKULÁCIÓ KÉSZÍTÉSE ..............................................................................................18

2.5. MEGBÍZÁS ..............................................................................................21 2.6. KAPCSOLATFELVÉTEL A PARTNEREKKEL ................................................21 2.7. A MAGYAR KÜLKERESKEDELEM SZEMPONTJÁBÓL FONTOS SZEREPET JÁTSZÓ KIKÖTŐK, A HAJÓS- ÉS A KIKÖTŐVÁLASZTÁS SZEMPONTJAI .......22

2.8. A PARITÁSVÁLASZTÁS PROBLÉMÁJA ......................................................27 2.9. A CSOMAGOLÁS FONTOSSÁGA ................................................................29 2.10. AZ OKMÁNYOLÁS SZEREPE ...................................................................30 2.11. A VÁMKEZELÉS FOLYAMATA ................................................................36 2.12. FOLYAMATOS ÜGYFÉL-TÁJÉKOZTATÁS ................................................37 2.13. SZÁMLÁZÁS ..........................................................................................39 3. ESETTANULMÁNY ..............................................................................................40 4. JAVASLATOK A CARGOMIND KFT. VERSENYKÉPESSÉGÉNEK NÖVELÉSÉHEZ....................................................................................................44

4.1. MINŐSÉGBIZTOSÍTÁSI RENDSZER BEVEZETÉSE .......................................44 4.2. TELJES KÖRŰ MINŐSÉGIRÁNYÍTÁS BEVEZETÉSE .....................................46 4.3. VEVŐI ELÉGEDETTSÉG MÉRÉSE...............................................................48 4.4 A STRATÉGIAI SZÖVETSÉGESEK SZÁMÁNAK NÖVELÉSE ...........................49 4.5. ÜZLETFEJLESZTÉSI MUNKATÁRS (SALES MANAGER) ALKALMAZÁSA ......50 4.6. NEMZETKÖZI HÁLÓZATOKBAN VALÓ TAGSÁG ........................................51 5. ZÁRÓ GONDOLATOK ..........................................................................................53 MELLÉKLETEK ......................................................................................................53 IRODALOMJEGYZÉK ..............................................................................................53

2

1. BEVEZETÉS Szakdolgozatom célja az import irányú, konténeres tengerentúli fuvarozás során felmerülő problémák illetve azok megoldási lehetőségeinek bemutatása szállítmányozói oldalról. A szállítmányozási folyamat egyes részfeladatain végighaladva világítok rá a problémákra, majd ezek elkerülésére, megelőzésére illetve megoldására teszek javaslatokat. Témaválasztásom

oka,

hogy

egy

a

gyakorlatban

is

hasznosítható

szakdolgozatot szerettem volna írni, mely akár egy a konténeres tengeri fuvarozásban egyáltalán nem jártas kereskedő cég hasznára is válhat. Szerettem volna

segítséget

nyújtani,

hogy

elkerüljék

a

figyelmetlenségből

vagy

tájékozatlanságból adódó kellemetlenségeket, felhívni a figyelmet azokra a leggyakrabban előforduló problémákra, melyek a szállítási határidő túllépéséhez illetve jelentős többletköltségek fizetéséhez vezethetnek. Miért az import irányú forgalom elemzését választottam? A Cargomind Kft. gyakorlatában a tengeri export és az import irányú forgalom aránya hozzávetőlegesen 30/70 százalékos megoszlást mutat, mely tendencia a magyar gazdaság egészére is jellemző. Ezen okból kifolyólag az import irányú forgalom szervezésében több tapasztalatot szerezhettem, mely szakdolgozatom megírásának alapjául szolgált. Miért a tengerentúli fuvarozást? Annak ellenére, hogy hazánk nem rendelkezik saját kikötővel, a tengeri úton történő fuvarozásban számos, egyelőre még kihasználatlan lehetőség rejlik. Egyrészt a tengeri a legkevésbé környezetszennyező fuvarozási mód, mely egyre környezettudatosabbá váló világunkban fontos befolyásoló tényezővé vált. Másrészt a leggazdaságosabb is, hiszen az egyszerre szállított hatalmas mennyiségeknek

köszönhetően

rendkívül

számolhatunk.

3

alacsony

fajlagos

költséggel

A hihetetlen gyorsasággal fejlődő rakodási technikáknak köszönhetően a tranzitidő hossza, melyet a tengerentúli szállítások hátrányaként rónak fel, egyre rövidebbé válik. Hiszen ma a már egy több száz konténert szállító teherhajó kirakodása mindössze néhány órát vesz igénybe. Miért a konténeres csomagolást? A konténer napjaink legmodernebb csomagolási módja, „egymagában tölti be a rakodóeszköz, a csomagolás és az egységrakomány-képző szerepét.”1 Melynek következtében egyre több hajóstársaság csakis konténerizált árut vesz át tengeri forgalomban történő továbbításra. Végül szakdolgozatom záró fejezetében szakmai gyakorlati helyem, a Cargomind Kft. tengeri osztálya, ezzel együtt a cég egésze számára teszek javaslatokat, milyen módon, milyen eszközök alkalmazásával tudnák javítani piaci pozíciójukat illetve növelni versenyképességüket. Ezért röviden szeretném bemutatni a Cargomind Kft. történetét és tevékenységi körét. Az anyacég, a Cargomind Ausztria 2005-ben kezdte meg működését, majd a prágai iroda megnyitását követően 2006 áprilisában alakult meg a Cargomind magyarországi képviselete. Fő profilja a légi szállítmányozás, de emellett közúti és tengeri küldeményeket egyaránt kezelnek. Közúti forgalom szervezésében a vállalkozás kevésbé versenyképes, hiszen nem rendelkeznek saját fuvareszközzel, kizárólag alvállalkozók bekapcsolásával tudják teljesíteni a rájuk bízott fuvarfeladatot. A légi és tengeri forgalom tekintetében azonban egyenlő esélyekkel szállhatnak versenybe, hiszen e két fuvarozási ágban minden szállítmányozó kizárólag légi- illetve hajóstársaságok közreműködésével tudja eljuttatni küldeményeit a címzettekhez.

1

Nietsch Tamás: Konténeres szállítmányozás folyamata www.nietsch.hu/upload_files/konteneres_szallm_folyamata.doc

4

Ahogy azt az alábbi grafikon is jól mutatja, a 2008-as évhez képest, a lebonyolított ügyletek számát tekintve, a Kft. jelentős növekedést könyvelhet el.

A Cargomind Kft. által nyújtott szolgáltatások: •

Légi szállítmányozás: melyben nagy előnye, hogy irodája a Ferihegyi repülőtér közvetlen közelében található, ami nagyban megkönnyíti és gyorsítja a légi áruk kezelését.

•

Tengeri szállítmányozás: a tengeri osztály 2007-ben kezdte meg működését. Azóta folyamatosan bővül és fejlődik mind a gyűjtő mind pedig a full konténerek kezelésében.

•

Közúti szállítmányozás: a gyakorlatban is bizonyítottan megbízható, állandó alvállalkozók közreműködésével minden típusú küldemény közúti továbbítását vállalják hazai és nemzetközi forgalomban egyaránt.

•

Vámkezelés: a Kft. saját, megbízott vámügyintézőjén keresztül teljes körű vámügyintézést biztosít ügyfelei számára.

•

Raktározás: a vállalkozás fedett, bérelt raktárral rendelkezik, melynek köszönhetően

biztosítani

tudja

anyagáramlást.

5

a

folyamatos

és

zökkenőmentes

2. A TENGERENTÚLI KONTÉNERES ÁRUFUVAROZÁS 2.1. A KONTÉNERIZÁCIÓ TÖRTÉNETE

A fenti fejezetben a konténerizáció történetét szeretném röviden bemutatni, illetve azt, melyek voltak azok az okok és igények, melyek a konténeres árufuvarozási

módot

életre

hívták.

Valamint

felvázolom,

hogy

egy

szállítmányozónak milyen speciális, a konténeres árufuvarozás sajátosságaiból adódó többlet feladatai vannak. Az első konténeres fuvarozást az USA két, keleti parti kikötője Newark és Houston között bonyolították le. Az első konténerszállító hajó az „Ideal X” 1956. április 26-án hagyta el Newark kikötőjét 58 konténerrel a fedélzetén. Az esemény egy kamionsofőr, Malcolm P. McLean nevéhez fűződik, akit tulajdonképpen a konténerizáció atyjának is nevezhetünk. Elsőként az ő ötlete volt, hogy a konténerek a feladótól egészen a címzettig kinyitás és átrakás nélkül tegyék meg útjukat. A hajótulajdonosok azonban nem igazán lelkesedtek McLean ötletéért, így saját maga vásárolt hajókat és megalapította a Sea-Land hajóstársaságot. Kezdetben még a komplett kamionokat rakta hajóra. Majd a szállítóeszközök és a konténerek méretének egységesítését követően lehetővé vált, hogy a konténerek kezdetben a kamionok, majd később az alvázak nélkül, önmagukban kerüljenek fel a fedélzetre. 2 De miért is volt erre szükség? Az 1950-es évek második felében a külkereskedelmi forgalom óriási léptekkel fejlődött. Felmerült az igény az egyes fuvarozási módok fejlesztésére, a fuvareszközök korszerűsítésére, de legfőképp az időigényes rakodási műveletek felgyorsítására volt szükség. Ennek legalkalmasabb eszköze az egységrakományképzés.

2

Konténerizáció http://www.kontener.hu/kontenerizacio

6

Lényege,

hogy

a

kisebb

csomagokból

gépesített

rakodásra

alkalmas

egységcsomagokat hozzanak létre. Legismertebb formája a paletta vagy raklap, melynek standardizált mérete a tulajdonosok közötti cserét és konténeres fuvarozásukat is lehetővé teszi. A konténerek egységesítésével, a szabványok, előírások betartatásával és ellenőrzésével számos nemzetközi szervezet foglalkozik, melyek közül a legjelentősebb az ISO (International Standardisation Organisation = Nemzetközi Szabványosítási Szervezet), melynek definícióját szeretném segítségül hívni magának a konténer fogalmának a meghatározásához. Az ISO megfogalmazása szerint a konténer olyan fuvarozási segédeszköz, amely •

eléggé tartós és ellenálló ahhoz, hogy többször felhasználható legyen;

•

célja, hogy megkönnyítse az áruk több fuvareszközzel történő fuvarozását;

•

olyan felszerelésekkel van ellátva, amelyek lehetővé teszik a könnyű kezelést

•

és legalább 1 m3 térfogatú.3

1. táblázat: Az általános rendeltetésű konténerek főbb műszaki adatai

Típus

Befogadó méret, láb

1A

Hossz 40

Széles

1AA

40

1B

30

1BB

30

1C

20

8

1CC

20

8½

8

A raktér méretei, mm

Magas 8

Hossz 11998

8½

11998

8

8931

8½

8931

Széles

30480

2197

25400

2350

25400

5867

2197

20320

5867

2350

20320

2330

. Tengeri konténerek: http://www.dhl.hu/publish/hu/hu/press/release/2006/container.high.html

7

30480

2350

Forrás: http://www.fuvarozas-szallitmanyozas.com/kontener+szallitas

3

Magas 2197

Max. bruttó tömeg, kg

A szabvány konténerek azonban nem elégítik ki a fuvaroztatók minden igényét. Két szabvány raklap egymás mellé helyezéséhez ugyanis túlságosan keskenyek. Emiatt Európában a raklapok elhelyezésére alkalmasabb, szélesebb „cserefelépítményeket” fejlesztettek ki. Ezek azonban törékenyebbek és nem rakhatóak egymásra, mint a hagyományos konténerek. Ennek érdekében intézkedni kell olyan új egységrakományok tervezése és szabványosítása érdekében, amelyek egységesítik a konténerek és a cserefelépítmények előnyeit. 4

1. ábra: 40’ általános rendeltetésű, száraz konténer

A konténer fő feladata, hogy megvédje a benne lévő árut a többszöri átrakás és a többféle fuvarozási eszközön történő szállítás során. Sőt akár a több sorba, egymásra való elhelyezést is lehetővé kell tenniük a tengeri fuvarozás vagy a terminálokon történő tárolás folyamán. Ezen okokból kifolyólag a konténerek gyártásához felhasznált anyagok minőségét szigorú előírásokhoz kötik. Ezek szabályozás a CSC, azaz a Container Safety Convention feladata. Előírásaikat a Sárga Könyv tartalmazza, melyeknek betartása kötelező azon országok számára, akik az egyezményhez csatlakoztak. Magyarországon ezt a Közlekedési Felügyelet Hajózási Felügyelete ellenőrzi.

4

Fehér Könyv, Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni, Európai Közösségek Bizottsága, Brüsszel, 2001. 36. old.

8

A CSC hatáskörébe az anyagok és a gyártás technológiájának ellenőrzésén kívül a műszaki felülvizsgálat is beletartozik. Ha az adott konténer megfelel az előírásoknak, úgynevezett „CSC táblát” kap, melyen szerepel a következő felülvizsgálat időpontja is. A határidő lejártát követően hatósági szemlét kell kérni az engedély meghosszabbításához. Ezen engedély hiányában a konténer tengeri forgalomban nem vehet részt.

9

2.2. SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI

FELADATOK KONTÉNERES TENGERENTÚLI

ÁRUFORGALOMBAN

Míg a kontinentális forgalomba szállítmányozó bekapcsolása nem feltétlenül szükséges, addig a tengeri szállítmányozás egy igen bonyolult folyamat, melynek során a szállítmányozó fő feladata a földrajzi és az időbeli távolságok áthidalása. Az ügyletben szereplők együttes, pontos és összehangolt munkájára van szükség az egész szállítási folyamat során, de különösképpen a kapcsolódási pontokon. A tengerentúli árufuvarozás során szokványok alakultak ki aszerint, hogy a fuvarozás során mely szakaszt teszi meg az áru konténerben. Ez alapján négy alapesetet különböztetünk meg: •

H/H forgalom (house to house): az árut már a feladó telephelyén konténerizálják és a rendeltetési helyig ebben teszi meg az utat.

•

H/P forgalom (house to pier): az árut a feladó telephelyén rakodják be a konténerbe,

melyben

dekonténerizálják

és

az a

érkezési

címzett

kikötőig

telephelyére

fuvarozzák, már

ott

konvencionális

áruforgalomban juttatják el. •

P/H forgalom (pier to house): az árut az indulási kikötőben rakják konténerbe, ahonnan annak kinyitása nélkül az importőrig fuvarozzák.

•

P/P forgalom (pier to pier): az áru csak a tengeri fuvarozás idejére kerül konténerbe az indulási és az érkezési kikötő között. 5

Az áru biztonsága szempontjából egyértelműen a house to house forgalom a legmegfelelőbb, hiszen így a feladási helytől a rendeltetési helyig magának az árunak az átrakása nélkül, egy konténerben juthat el, ami jelentősen csökkenti a sérülés, elveszés, lopás vagy dézsmálás kockázatát.

5

Koszonits-Potocska-Pozsgai: Nemzetközi szállítmányozás 2. kötet, Magyar Közlekedési Kiadó, Budapest 2002

10

Ha az áru hűtést igényel, a hajóstársaságok előnyben részesítik a house to house könyveléseket. Például a Maersknél kizárólag EXW feladó telephelye paritással lehet import irányú „reefer” küldeményeket könyvelni. A hajóstársaság az előfutás szakaszát is a kezében akarja tartani, mivel a hűtési lánc folyamatosságáért csak így tud csak felelősséget vállalni. Ehhez azonban mind az feladónak mind pedig a címzettnek kettős feltételrendszernek kell megfelelnie: 1) technikai feltételek: megfelelő rakodási eszközökre (targoncára vagy kézi hidraulikus raklapemelőre) illetve rámpára van szükségük a konténerek kirakodásához.

Amennyiben az utóbbi nem áll rendelkezésükre ún.

öndaruzós (Klaus) kocsival is megoldható a konténer leemelése az alvázról. 2) alapvető biztonsági feltételek: a konténereket megfelelő plombával kell ellátni. A feladó már a felrakó helyen elláthatja a konténert házi plombával illetve megbízhatja vele a fuvarozót is. Ezen kívül hajóstársaság plombája is védi a konténer tartalmát, melynek sorozatszámát a B/L-en is feltűntetik (Seal No.). A konténer kiszolgáltatását megelőzően minden esetben egyeztetni kell, hogy a megfelelő plombával érkezett-e a konténer. Ugyanis, ha a vámhatóság felnyittatja a konténert az érkezési kikötőben, vagy a vasúti határátmenetben kisoroltatja, a vámszemlét követően új zárat kap. Ilyen esetben haladéktalanul tájékoztatni kell az ügyfelet. Ez egyrészt az ügyfél megnyugtatását szolgálja, hogy a zárcsere nem egy esetleges feltörés következménye. Másrészt, hogy az emiatt felmerült esetleges extra költségekkel a megrendelő időben tisztában legyen (szemledíj, új Seal). Az érkezési terminál felelőssége, hogy csak az egyeztetett, rendben talált Seal szám után szolgáltassa ki a konténert. Seal-hiányos, vagy zárpótolt konténerek esetében szemlét kell, hogy elrendeljen, aminek költsége szintén a címzettet terheli.

11

Előfordulhat, hogy az áru útközben sajátos szolgáltatásokat igényel pl. minőségi ellenőrzést, átcsomagolást, átcímkézést, így nincs lehetőség a háztól házig történő konténeres fuvarozásra. Azonban szem előtt kell tartanunk, hogy a kikötőben történő átrakás annyira megdrágíthatja a fuvarozást, hogy mérlegelnünk kell esetlegesen nem lenne-e kedvezőbb az áru hagyományos, konvencionális forgalomban történő továbbítása. De a magasabb költségek ellenére előfordul, hogy mégis a konténeres fuvarozást kell választanunk, mert a hajóstársaságok egyes viszonylatokban csakis konténerben vesznek át árut fuvarozásra. Az átrakásra azonban az is okot adhat, ha a hajóstársaság adott desztinációra nem rendelkezik depóval. Ha küldeményünket pl. CFR Hamburg paritáson könyvelték, akkor már a címzett kötelessége az üres konténer depóra való visszajuttatása. Ami lehet, hogy költségesebb, mintha az árut az érkezési kikötőben dekonténerizálják és közúton szállítják a rendeltetési helyig. Ilyenkor ugyanis a hajóstársaság nem számol fel konténer leadási (drop off) költséget valamint az üres konténer futásának költségeit is megspórolhatjuk. A nemzetközi szállítmányozó feladatai a konténeres fuvarozás során részben megegyeznek a konvencionális forgalom során felmerülő feladatokkal. A plusz feladatok a konténeres árufuvarozás sajátosságaiból adódnak. Első lépésként vizsgáljuk a kalkulációk készítését. A gyakorlatban a szállítmányozók ún. átvételi díjtételeket hirdetnek meg, amelyek minden várható költséget tartalmaznak. Az elő- és utófuvarozás valamint a tengeri fuvarozás költségein kívül számos tényezőt figyelembe kell venni: az egyik fuvarozási eszközről a másikra történő átrakást, az emeléseket, a kikötői költségeket, a bekapcsolt ügynökök jutalékát valamint az üres konténer mozgatásának költségeit is.

12

Hiszen az üres konténert először el kell vitetni a felrakó helyig, majd a rendeltetési helyen az üres konténert vissza is kell juttatni a hajóstársaság által megadott depóra, a megadott határidőn belül. Ha ezt túllépjük konténerálláspénzt, detention-t kell fizetnünk. További plusz, hogy az elő- és utófutás szervezésekor a szállítmányozó két lehetőség közül választhat: saját maga végzi a fuvarozást, vagy hajóstársaságot bíz meg. Ezek alapján megkülönböztetünk kereskedői (merchant’s haulage) és hajóstársasági (carrier’s haulage) fuvarszervezést. Előbbinél exportban a szállítmányozó feladata, hogy a könyvelése alapján a hajóstársaság által kijelölt depóról az üres konténert a felrakó helyre juttassa, valamint a már megrakott konténert az indulási kikötőbe fuvaroztassa. Import esetében pedig a rendeltetési kikötőtől a címzett telephelyéig kell eljuttatnia az árut, majd az üres konténert a hajóstársaságnak visszaszolgáltatni. Hajóstársasági fuvarszervezés esetén a hajóstársaság háztól-házig díjtételt ad meg, melyben minden költség szerepel. Ekkor a hajóstársaság állapodik meg a szárazföldi utófutást végző fuvarozókkal (rail operator, trucker) és ő lesz a költségviselő is. Hogy

miért

vállalkozik

egy

hajóstársaság

a

szárazföldi

fuvarozás

megszervezésére? Egyrészt az összevont díjtételből a megbízó nem tudja, hogy pontosan mennyi is a tengeri fuvardíj, így az esetleges emeléseket a hajóstársaságok el tudják rejteni. Illetve az egyes költségelemek nem összehasonlíthatóak a konkurencia díjaival. Másrészt a hajóstársaság így közvetlenül kerül kapcsolatba a címzettekkel, kiszorítva ezzel a közvetítő szerepet játszó szállítmányozókat és egy összegben számol el a megbízókkal. Akik számára azonban veszélyt jelenthet, hogy az összevont díjtételek miatt nem tudják összehasonlítani az árakat a többi piaci szereplőjével és esetlegesen olyan költségeket is felszámolnak nekik, amik valójában nem is őket terhelnék.

13

Sok esetben mégis megéri hajóstársasággal fuvaroztatni az árut szárazföldön is, ugyanis a hatalmas szállított mennyiségek miatt a feladás során konténerei prioritást élvezhetnek a vasúttársaságnál, vagy akár a hajóstársaság saját maga üzemelteti az irányvonatot. Illetve carrier’s haulage esetén a hajós alacsonyabb drop off költséget számol fel vagy egyáltalán nem is számolja azt fel. Sőt az eseti vagy kismegbízók gyakran még előnyösebb díjakat érhetnek el, ha speditőrt is bekapcsolnak az ügyletbe, hiszen a szállítmányozó a volumen után kedvezőbb ún. „service contract” díjakat kap. Valamint a hajóstársasággal kötött speciális megállapodása alapján a hajós meghatározott TEU mennyiséget biztosít számára járatain, még zsúfoltság esetén is (allokáció).

Szakmai gyakorlatomat a Cargomind Kft. tengeri részlegén töltöttem. Ezen idő alatt megismerhettem a tengeri konténeres szállítmányozás alapjait. Az ez alatt a három hónap alatt gyűjtött tapasztalataimat szerettem volna felhasználni szakdolgozatom megírásához. A

továbbiakban

a

szállítmányozók

tevékenységének

részfolyamatait

végiggondolva szeretnék átfogó képet nyújtani a tengeri, konténeres árufuvarozás során

felmerülő

problémákról.

Illetve

megoldására szeretnék javaslatokat tenni.

14

ezek

kivédésére/megelőzésére

és

2.3. AJÁNLATKÉRÉS

A szállítmányozási folyamat legelső lépcsőfoka az ajánlatkérés, mely a megrendelő megbízási szándékát fejezi ki. Az ajánlatkérés és –adás mikéntjét a Bécsi Konvenció szabályozza. 1980-ban az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága hozta létre és ’88-ban Magyarország is elfogadta. Az egyezmény alapján az ajánlatkérés háromféle módon történhet: szóban, üzleti levél és pro forma számla formájában. Alapvetően megkülönböztetünk kötelező és kötelezettség nélküli ajánlatot. A kötelező ajánlat visszavonhatatlan jogi kötelezettségvállalást jelent, az ajánlattevő nem léphet vissza. Éppen ezért ajánlatos ún. szóbanállási határidő megadása. Ezen határidő lejárta után az ajánlat érvényét veszti. Egy ajánlat akkor minősül nem kötelező érvényűnek, ha ezt az ajánlatban kifejezetten feltűntetik. A Cargomind Kft. gyakorlatában a kötelező érvényű ajánlatok kiadása vált szokássá, természetesen érvényességi határidő megadásával. A tengeri konténeres fuvarozások esetében az árak és a feltételek érvényességét az elhajózási határidőhöz szokták kötni, hiszen a hajóstársaságok is ezen időponthoz kötik díjtételeik érvényességét. Az ajánlatkéréseket és megbízásokat túlnyomó többségben mai modern, felgyorsult világunkhoz alkalmazkodva elektronikus levél formájában juttatják el a cégek. Az alvállalkozók megbízásánál gyakorta előfordul a szóbeli üzletkötés, de ezt követően a félreértések elkerülése és a visszakereshetőség érdekében írásban is megerősítésre kerülnek a részletek. Melyek azok az adatok, amelyeket egy ajánlatnak tartalmaznia kell? Először is az árumegnevezést. A kalkuláció szempontjából fontos szerepet játszik, hogy az küldemény normál kereskedelmi áru vagy valamilyen speciális kezelést igényel, esetlegesen veszélyes árunak minősül. Utóbbi esetekben ugyanis többletköltségekkel kell számolnunk.

15

Az áruadatok közül a megfelelő konténerméret kiválasztásához szükségünk van még az áru pontos súlyára és térfogatára. Fontos hangsúlyoznunk, hogy árajánlatunk milyen fuvarozási módra érvényes. Több ízben is volt rá példa, hogy a légi fuvarozásra kiadott díjakat az ügyfél tengeri fuvarozásra is alkalmazni akarta (LCL forgalom). Rendkívül fontos szerepet játszik az árképzésben a paritás megválasztása. Alapvetően az INCOTERMS klauzulák határozzák meg, hogy meddig és milyen költségeket fizet az eladó, illetve meddig viseli a fuvarozás kockázatait. Főleg távol-keleti, import irányú áruforgalom lebonyolításánál rendszeresen kerültünk szembe a következő problémával: A feladó Budapest CY-ig6 könyveli le a küldeményt. A gyakorlatban ez két terminált jelenthet a Mahartot illetve a Bilket. Elviekben a budapesti rendeltetési helyig a feladót terheli az áru fuvarozása során felmerülő összes költség, így az érkezési kikötőben felmerülő THC7 megfizetése is. Ez az, ami rendszerint félreértésre ad okot. Ugyanis a feladó nem mindig van tisztában országunk speciális földrajzi adottságaival, miszerint Magyarország nem rendelkezik tengeri kikötővel. Ezért DDU Budapest ajánlatközlésnél külön fel kell hívnunk megbízónk figyelmét, hogy könyvelés előtt partnereivel az alábbiakat tisztázza: •

címzettel: melyik fél fizeti az érkező kikötői költségeket (shipper vagy consignee),

•

hajóstársasággal: a rendeltetési kikötőben felmerülő THC költség bérmentett (prepaid), tehát a feladó még az indulási kikötőben kiegyenlíti a követelést, vagy bérmentetlen (collect). Abban az esetben, ha a THC nyitott költségként szerepel, a fogadó speditőrnek az érkezési kikötőben kell azt rendeznie. Majd utólag - címzett és a feladó közötti előzetes megállapodás alapján - kell azt a feladóra visszaterhelnie vagy a címzettől beszednie.

6 7

Container Yard Terminal Handling Charges

16

Az ajánlat további fontos eleme a fizetési feltételek meghatározása. Ez a fizetés módját, határidejét és a fizetés eszközét is jelenti egyben. A fizetési feltételek megválasztását több tényező is befolyásolja: •

milyen a szállítmányozó és a megbízó tőkeereje és likviditása,

•

milyen a versenyhelyzetük a piacon,

•

a szállítmányozó és a megbízó bonitása,

•

a szállítmányozó üzletpolitikája

•

illetve a szállítmányozó és a megbízó közötti kapcsolat milyensége.

Fel kell hívni a megrendelők figyelmét, hogy melyek azok a fuvarozás során esetlegesen felmerülő többletköltségek, melyeket árajánlatunk nem tartalmaz. Ilyenek lehetnek pl. a vámkezelés, vámszemle költségei, a szállítmányozó hibáján kívül felmerülő tárolási díjak, biztosítás. A Cargomind Kft. gyakorlatában általában FOB induló kikötő paritáson kerülnek kiadásra a díjak, ilyenkor külön fel kell hívni a megbízó figyelmét, hogy az ár az előfutást és az induló kikötői költségeket nem tartalmazza. Végezetül nagyon fontos, hogy a munkatársak konzultáljanak egymással az esetleges félreértések és kellemetlenségek elkerülése érdekében. Erre azonban nem mindig van lehetőség, ezért érdemes vevőnkénti nyilvántartást vezetni. Törekedni kell az egységes díjkiadási szisztéma kidolgozására és egy egységes ajánlatkiadási formula alkalmazására. Így nem fordulhat elő például, hogy az ügyintézők ugyanarra a viszonylatra két, egymástól eltérő költségelemeket tartalmazó ajánlatot adjanak ki. Ezzel elérhetjük, hogy az ügyfelek megszokják a díjak felépítését, s ajánlatunk a visszatérő megrendelők számára is következetessé és áttekinthetővé váljon.

17

2.4. DÍJSZÁMÍTÁS

A

TENGERI

KONTÉNERES

FUVAROZÁSBAN,

KALKULÁCIÓ KÉSZÍTÉSE

A tengeri konténeres árufuvarozás során a díjszámítás alapja a konténer mérete (20’ vagy 40’ ill. 40HQ), ez az ún. box díjtétel, mely lehet árunemtől független és árunemtől függő. Utóbbit általában az USA-ba irányuló forgalomban használják. Az egyes fuvardíjelemek kifejezetten az áruszállítás tengeri illetve konténeres volta miatt teljesen speciálisak és nagyban eltérnek a hagyományos, konvencionális forgalomban szállított küldemények fuvarköltség-elemeitől. Munkám során túlnyomó részt az import forgalom lebonyolításába nyerhettem betekintést, így a díjszámítás bemutatásánál az import irányú forgalmat fogom elemezni. Mint azt már az előzőekben is említettem a tengeri díjak általában FOB indulási kikötő paritáson kerülnek kiadásra, így kalkulációnk során a következő díjakat kell megosztanunk a feladó és a címzett között: Feladót terheli: •

az üres konténer felvételének költsége a depóból ( pick up charge),

•

az üres konténer fuvardíja a depótól a felrakó helyig,

•

a már megrakott konténer előfutásának díja az indulási kikötőig,

•

valamint az induló kikötői költségek (Terminal Handling Charges). Vevőt terheli:

•

a külföldi speditőr partnerünk jutaléka,

•

a tengeri fuvardíj valamint az érvényes pótlékok,

•

az érkező kikötői költségek (Terminal Handling Charges at Discharge),

•

az utófutás díja a rendeltetési kikötőtől Budapest konténerterminálig,

•

emelések díja,

•

a házhozszállítás költsége,

•

az üres konténer depóra juttatásának költsége,

•

a dokumentációs költségek,

•

saját jutalék (haszon).

18

A hajóstársaságok kétféleképpen jegyzik díjtételeik érvényességét. Az ún. „gate in”-es díjtétel esetében az érvényességi határidőt a konténer kikötőbe való beérkezéséhez kötik. Míg „on board”-os díj meghirdetése esetén a hajó elindulásához. Ez azért nagyon fontos, mert ezen információ ismeretében jelentős többletköltségeket kerülhetünk el. Ennek bizonyítására tekintsük meg az alábbi példát: a hajóstársaság kiad egy július 31.-ig érvényes „gate in” díjat. Előzetes információk alapján azonban mi már tisztában vagyunk vele, hogy augusztus 1-jétől fuvardíj-emelkedés és PSS8 pótlék bevezetése is várható. Ugyanakkor tudjuk, hogy a hajó menetrend szerint augusztus 5-én indul. Ilyen esetben mérlegelnünk kell, hogy nem érdemesebb-e 31.-éig beérkeztetni konténerünket és kifizetni a két-három napos tárolási költséget. Mert lehetséges, hogy kedvezőbb kondíciót érhetünk el, mintha a magasabb, augusztusi díjon fuvaroztatnánk árunkat, a PSS pótlék megfizetéséről nem is beszélve. Azt, hogy egy kalkuláció során mennyi profittal számolhatunk, nagyban befolyásolja, hogy milyen megbízóval állunk szemben. Például egy új, ismeretlen megbízó esetében célunk az ügyfél megnyerése. Annak érdekében, hogy a későbbiekben újra cégünket válassza, a piac legkedvezőbb díjait (akár nettó közelieket) ajánlhatunk ki. Ezek az ügyfelek azonban különösen gondos odafigyelést igényelnek. Az új megrendelő visszatérésének záloga a kedvező díjtételek mellet a nyújtott szolgáltatások magas színvonala. Profitunk nagyságát ezen kívül befolyásolja az áru értéke. Nagy értékű áruk esetében kicsit magasabb nyereséggel számolhatunk. Hiszen egy értékes küldemény több fuvarköltséget bír el, mint pl. az ömlesztett áruk. A kalkuláció készítésekor figyelembe kell vennünk a szállítás mennyiségét és rendszerességét.

Folyamatos,

nagy

volumenű

profitrátával is érdemes bevállalni. 8

Peak Season Surcharge

19

szállításokat

alacsonyabb

Ezeken kívül tekintettel kell lennünk a konténer méretére és típusára is. Az elő- és utófutás, valamint az irányvonati költségek nem egyenes arányban nőnek a konténerek méretével. Az alvázon házig történő fuvarozás költsége egy 20’ és egy 40’ konténer esetében is ugyanannyi, a közúti alváz-díjak ugyanis körzetesített díjak. Költségmegtakarítást érhetünk el azonban, ha egy alvázon egyszerre két ún. könnyű 20’ konténert tudunk elhozatni a kikötőből. Ugyanakkor vasúti utófuvarozás esetén sem lesz egy 40’ konténer fuvardíja egy 20’ duplája. Számításba kell vennünk a konténer összsúlyát is. A hajóstársaságok egy átlagos

10-12

tonna/TEU

súllyal

kalkulálnak

a

hajó

rakományának

megtervezésekor. A hajós a hajótér optimális kihasználtsága érdekében a 10-12 tonna/TEU súlyt meghaladó, ún. nehéz 20’ konténerek fuvarozását csak túlsúly pótlék (Heawy Weight Surcharge) megfizetése ellenében vállalja. Egyéb

költségnövelő

tényezők

melyek

a

konténeres

árufuvarozás

sajátosságaiból adódnak: •

Storage: terminál használati díj. A hajóból való kirakodás napjától számítják mindaddig, amíg a konténert nem fel nem veszik a terminálról. A díj nagysága a konténer súlyának illetve a tárolási napok számának függvényében kerül felszámításra: Pl. 8 to x 4 EUR x 2 nap. Ezzel összefüggésben meg kell említenünk egy okmányt, a V-Scheint (Verpflichtungschein), melynek szerepe, hogy a kiállító speditőr garanciát vállal az esetlegesen felmerülő terminál használati díj utólagos megfizetésére. Így a terminál a díj előzetes megfizetése nélkül kiadja a konténert utófuvarozásra.

•

Demurrage: A hajósnak kell fizetni a konténer kikötőben való használatáért a hajó érkezésétől a konténer felvételéig. A hajóstársaságok általában két-három nap „free time”-ot szoktak adni.

•

Detention: szintén a konténer használati díj része. A hajósnak fizetendő a kikötőből való indulástól az üres konténer depóra történő leadásáig.

Több hajóstársaság azonban ezek kombinációit alkalmazva hirdeti meg díjait.

20

2.5. MEGBÍZÁS Ha az ajánlatkérő elfogadja ajánlatunkat, visszaigazolást kell küldenie, mellyel

érvénybe

lép

a

szállítmányozási

megbízás,

amely

alapján

a

szállítmányozó saját nevében, de megbízója költségére és áruira köt szerződéseket (fuvarozási, biztosítási). A szállítmányozó nem felel az áru épségéért és a határidőért. Kizárólag szerződéshibáért tehető felelőssé, eredményfelelőssége nincs. Szolgáltatását azért veszik igénybe, hogy fuvarköltséget takarítson meg megbízója számára. A fuvarozóktól nagyban veszi meg a szolgáltatást, amiért cserébe kedvezményeket kap (tengeri fuvarozás esetén ún. service contract rate), melyeknek egy részét átengedi megbízójának. A kedvezmény 20-60% is lehet. Lépcsőzetesen,

de

nem

egyenes

arányban

emelkedik

a

fuvaroztatott

mennyiséggel.

2.6. KAPCSOLATFELVÉTEL A PARTNEREKKEL

A megbízás visszaigazolását követően az áru feladásának idejéről valamint a várható érkezésről a feladó ügynöknek értesítést (per alert) kell küldenie. Ezt követően a kiszállítási igények (vámkezelés helye, kiszállítási cím) pontosítása érdekében fel kell vennünk a kapcsolatot a tényleges címzettel. Napi gyakorlatunkban volt példa arra, hogy a címzett egyszerűen elérhetetlen volt. Telefonszámát nem ismertük, e-mail cím nem állt rendelkezésünkre, s az interneten

sem

találtunk

a

céghez

megfelelő

elérhetőséget.

Külföldi

szállítmányozó partnerünk segítségét kellett igénybe vennünk, hogy feladójától kérjen be a címzetthez tatozó megfelelő elérhetőségeket. Alapszabályként le kell fektetnünk, hogy mindkét speditőr csakis saját ügyfelével és egymással veheti fel a kapcsolatot. Mi, mint magyar fél közvetlenül nem kereshetjük fel a külföldi eladót, csakis partnerünkön keresztül és fordítva. S ugyanígy

érvényes

ez

a

vevő

és

kapcsolattartásra.

21

a

külföldi

szállítmányozó

közötti

2.7. A

MAGYAR KÜLKERESKEDELEM SZEMPONTJÁBÓL FONTOS

SZEREPET JÁTSZÓ KIKÖTŐK, A HAJÓS- ÉS A KIKÖTŐVÁLASZTÁS SZEMPONTJAI

Mivel hazánk nem rendelkezik saját tengerparttal, a tengerre jutás szempontjából teljes mértékben ki van szolgáltatva a környező országoknak, melyek kikötőiket saját céljaik és érdekeik szerint fejlesztik. Elméletben számos kikötő áll országunk rendelkezésére, hogy áruinkat tengeri úton fuvaroztassuk. Ennek ellenére a gyakorlatban mindösszesen öt kikötő játszik szerepet a magyar külkereskedelmi forgalom tengerre juttatásában: Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Koper és Trieszt. Melyek azok a tényezők, amelyek befolyásolják a választást? Milyen szempontokat vesznek figyelembe a magyar szállítmányozók a kikötő, illetve a hajóstársaság kiválasztása során? Elsődleges tényezőként vizsgáljuk meg a kikötők földrajzi elhelyezkedésének fontosságát, hiszen a távolság fontos költségalakító tényezőt jelent az elő- és utófuvarozás során, emellett a tranzitidőt is befolyásolja. „Nyomós érvnek szánják a földrajzi fekvésbeli előnyt az észak-adriai kikötők versenyhelyzetének

minősítésekor.

Arra

hivatkozva,

hogy

a

túlzsúfolt,

kapacitásukat már kimerítő holland/német megakikötőkkel szemben pl. Szueztől Fiume és Koper mintegy 60%-kal közelebb van a nagy európai piacterületekhez képest.” 9 A költség- és időgazdaságosság mellett figyelembe kell vennünk a biztonságosság kérdését is. Tekintettel kell rá lennünk, hogy küldeményünknek az utófuvarozás során milyen országokon kell keresztül haladnia, milyen mértékben van kitéve a lopás, fosztogatás, dézsmálás kockázatának.

9

Erdősi Ferenc Kelet-európa országainak vízi közlekedése MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs 2008., 339. o.

22

Ezen okokból kifolyólag a szállítmányozók nem részesítik előnyben például Constanta kikötőjét. Mely helyzetet még tovább súlyosbítja, hogy Constantában az áru feletti rendelkezésre, ügyintézésre csakis Romániában bejegyzett cég jogosult. Szintén fontos szempont a megközelíthetőség, hogy milyen infrastruktúra áll rendelkezésünkre. Az utófuvarozásra két választási lehetőség közül választhatunk: melyek a közút illetve a vasút. A Cargomind Kft. gyakorlatában az irányvonati lehetőségeket részesítik előnyben. A tapasztalatok alapján ez a legoptimálisabb megoldás. A szerelvény az adott kikötőtő és Budapest között közvetlenül, megállás és átrakások nélkül szállítja a konténereket, ezzel jelentősen lecsökkentve a dézsmálás veszélyét. Ugyanakkor a tranzitidő és a költségmegtakarítás szempontjából is jóval gazdaságosabb a vasúti utófuvarozás lehetőségét választani. Míg vasúti utófutás során a túlsúlyos konténerek fuvarozása külön gond nélkül megoldható, addig közúti esetén figyelembe kell vennünk az Európai Uniós előírásokat. Magyarországon a közúti súlykorlátozás 24 tonna a tárasúlyt is beleértve. Így egy 20’ konténerben 21,5 tonna, míg egy 40’ konténerben 19,5-20 tonna áru szállítható.10 A közúti szállítás mellet szól azonban, hogy az alvázas megoldás házig történő fuvarozást tesz lehetővé, nincs szükség a vasúti terminálon plusz átrakásra, ami csökkenti a sérülések kockázatát. Ezen kívül az alvázas utófuvarozás, az irányvonattal ellentétben, ún. „multistop” költség megfizetése ellenében út közbeni vámkezelésre is lehetőséget nyújthat. Döntést befolyásoló tényező, hogy az adott kikötőben rendelkezünk-e megfelelő kapcsolatokkal, van-e helyi szállítmányozó-partnerünk. Az üzleti életben napjainkban nagyon meg kell becsülni a már jól bevált kapcsolatokat. A jelenlegi bizonytalan gazdasági helyzetben nagyon fontos a bizalom és a megbízhatóság kérdése.

10

http://www.masped-schenker.hu/hun.php?menu=6&sub=1

23

A kalkuláció készítése során figyelemmel kell lennünk a helyi, kikötői költségek nagyságára. A Terminal Handling Charges, azaz a kikötői kezelési költségek kikötőnként, relációként és akár hajóstársaságonként is eltérőek lehetnek. Ennek oka, hogy a hajósok egyedi megállapodásokat kötnek a kikötőkkel. Ezen kívül a THC költségek nagyságát jelentős mértékben befolyásolja az adott kikötő felszereltsége, a nyújtott szolgáltatások köre és minősége. Ennek megfelelően az Északi-tengeri kikötők kezelési költsége általánosságban magasabb az adriai kikötőkéhez képest. De mit is tartalmaz ez a bizonyos THC költség? Elsőként tartalmazza a szárazföldi fuvareszközről történő leemelést majd a terminálon belüli mozgatást, tárolást és végül a hajóba történő berakodást végző bakdaru alá emelés költségeit. A kikötő kiválasztása során számításba kell vennünk, hogy mely hajóstársaságok vannak jelen az adott kikötőben. Az alábbi táblázatban 2005-ös adatok alapján látható a húsz legnagyobb hajóstársaság. Mely tendencia a Cargomind Kft. gyakorlatában is érvényesül. A két, legtöbb konténerünk fuvarozását végző cég a Maersk Line és a Mediterran Shipping Company. Illetve fontos partnerünk még a Hanjin Group, akin keresztül heti rendszerességgel érkeznek full konténerek. 2. táblázat: A legnagyobb hajóstársaságok

24

Ezen kívül befolyásoló tényező, hogy milyenek a társaságok vonalhajózási lehetőségei, milyen sűrűséggel, milyen viszonylatokra indítanak járatokat és milyen útvonalakon. Itt is, mint minden piacon a megrendelők számára az az előnyös, ha minél több szolgáltató van jelen. Így a hajóstársaságok között kialakuló verseny az árak csökkenésében és a nyújtott szolgáltatások bővülésében is megmutatkozik. Vevők piaca esetén a szolgáltatók igyekeznek mindent megtenni, hogy elnyerjék a megrendelők

bizalmát.

Ennek

érdekében

számos

hajóstársaságnak

infrastrukturális részesedése van a kikötők területén. Saját terminállal, irányvonatokkal rendelkeznek. Ez azonban a szállítmányozókat hátrányosan érintheti. Bizonyos hajóstársaságok ugyanis nem vállalnak Budapest vasúti terminálig (CY) való könyvelést, kizárólag door-ig lehet könyvelni a küldeményeket. A hajóstársaságok oldaláról ennek több oka is lehet. Először is a haszonszerzés. Ha ún. carrier’s haulage, azaz hajóstársasági fuvarszervezés keretein belül juttatják el az árut a végső rendeltetési helyre, az plusz profit szerzésére ad lehetőséget. A társaságok saját maguk állapodnak meg a szárazföldi fuvarozókkal, így a szállítmányozók kihagyásával, közvetlenül kerülnek kapcsolatba a címzettekkel. Ennek kivédése történhet úgy, hogy a szállítmányozó a szolgáltatást sajátjaként adja el a megbízó felé, ugyanakkor a hajóssal végezteti el a fuvarfeladatot. Speciális eset, ha a hajóstársaság a Metrans rail operátorral áll szerződésben. A Metrans irányvonatai Dunaszerdahelyig vasúton szállítják a konténereket, onnan pedig saját alvázas alvállalkozókkal szolgálják ki a magyarországi desztinációkat.

Ilyen esetben a speditőr nem tud bekapcsolódni a fuvarozási

láncolatba. Ezt megelőzendő a speditőrnek lehetősége van csak érkezési kikötőig könyveltetni a küldeményt (CFR megnevezett rendeltetési kikötő paritáson). Hátrányt jelenthet azonban, hogy valószínűleg kedvezőtlenebb kondíciókat (demurrage/detention, storage, drop off), fog kapni, mint carrier’s haulage esetén, amivel versenyképességét kockáztatja.

25

A csak „door”-ig való könyvelés másik oka a konténerek biztonságának kérdése. Mivel a konténerek a hajóstársaságok saját tulajdonában vannak, törekednek rá, hogy a konténer a teljes fuvarszakaszon a saját felügyeletük alatt fusson. Ilyen hajóstársaságok pl. az OOCL, az NYK vagy a Hyundai. A megfelelő kikötő kiválasztása során a fentieken túl meghatározó tényezőnek kell tekintenünk az igénybe vehető szolgáltatások körének nagyságát és színvonalát. A konténeres áruszállítás során különösen fontos, hogy az adott kikötő megfelelő felszereltséggel, rakodó és tároló eszközökkel rendelkezzen a konténerek biztonságos és gyors mozgatása érdekében. Egy kikötő versenyképességét jelentős mértékben javíthatja, ha az elengedhetetlen logisztikai fő funkciók mellet, mint a rakodás, a szállítás és a tárolás mellék illetve kiegészítő funkciókkal is a fuvaroztatók rendelkezésére áll. Míg a fő funkciók az anyagáramláshoz elengedhetetlen tevékenységek, addig a mellékfunkciók a fő funkciók megvalósítását segítik elő. Ilyen szolgáltatások pl. a csomagolás, jelölés, minőségi vizsgálat lehetősége, okmánykezelés és - kiállítás, komissiózás vagy az egységrakomány-képzés. A kiegészítő funkciók az anyagáramláshoz közvetlenül kapcsolódó, de nem fizikai jellegű folyamatok, amelyek a színvonalat növelik. Ide tartoznak a vámkezelési, vám-közreműködési szolgáltatások, a kockázatkezelés (biztosítások) és a vevőszolgálat. 11 Az Északi-tengeri kikötők felismerték a fenti szolgáltatások fontosságát és nagy hangsúlyt helyeznek a széleskörű és magas színvonalú mellék és kiegészítő szolgáltatások nyújtására egyaránt. Amivel jelentős előnyre tettek szert pl. az adriai kikötőkkel szemben.

11

Mosonyiné Ádám Gizella tanárnő 2009. március 4.-én a Külkereskedelmi Főiskolán elhangzott A logisztika eredete, kialakulása című előadása

26

2.8. A PARITÁSVÁLASZTÁS PROBLÉMÁJA Egy külkereskedelmi ügylet lebonyolítása során mindkét félnek, az eladónak és a vevőnek is első számú szempont, hogy a lehető legalacsonyabb fuvarköltséget érjék el. Hiszen az áru vételi illetve eladási árát jelentős mértékben befolyásolja, mennyibe kerül a fuvarozás, valamint az, hogy melyik fél viseli annak költségeit. Az importőr számára pl. kockázatot jelenthet, ha az eladó felvállalja a teljes fuvarozás költségét és ezt burkolt áremelésre használja fel. Ugyanakkor a vevőnek azt is mérlegelnie kell, hogy esetlegesen hiába kap egy kedvező eladási árat, ha a szállítási költségek miatt áruja nem lesz versenyképes. Általánosságban véve mindkét félnek érdekében áll a saját szemszögéből nézve „távoli” paritást választani. Ugyanis minél hosszabb szakaszt tud egy fél a kezében tartani, annál nagyobb kedvezményeket érhet el a fuvarozóknál. Ehhez azonban megfelelő külföldi partnerekkel, kikötői szállítmányozókkal kell kapcsolatban állni, akik el tudják látni helyi képviseletünket. Véleményem szerint egy magyar importőr számára egy FOB megnevezett indulási kikötő paritás a legkedvezőbb. Ebben az esetben az előfuvarozás és az induló kikötői költségek még a feladót terhelik. Ez azért előnyös mindkét fél számára, mert a feladó saját országában sokkal jobban ismeri a helyi lehetőségeket, tisztában van a fuvarpiaci helyzettel, valamint kedvezőbb díjat ér el saját alvállalkozóinál, mint egy csupán eseti megbízóként fellépő magyar fél. A tengeri fuvardíjat viszont már a címzett vállalja, ő állapodik meg az általa kiválasztott hajóstársasággal valamint az ő feladata a hajótér könyvelése is. Így a vevő kezében van a lehetőség, hogy az általa preferált társasággal hozassa el az árut a számára legmegfelelőbb kikötőbe. Mindez azért is nagyon fontos, mert nem minden hajóstársaság rendelkezik magyarországi konténer-leadási lehetőséggel. A demurrage/detention miatt nem várt költségeket okozhat, ha pl. az üres konténert a címzett saját terhére a kikötőbe kell visszajuttatnia. A hajóstársaságok igen rövid free time-ot adnak a konténerekre, mely idő alatt le kell bonyolítani a vámkezelést, az utófutást illetve az üres konténer depóra juttatását is.

27

FOB paritás esetén a tengeri fuvarozás kockázatait a vevőnek kell viselnie, az ő feladata a biztosítás megkötése. Ezzel ellentétben egy CIF megnevezett érkezési kikötő paritás esetében a biztosítás megkötése az eladó feladata. Az eladó köt szerződést a biztosítóval saját költségére, de a vevő javára. Az INCOTERMS szokványa minimum FPA12 fedezetet ír elő a szerződéses ár 110%-ára, ami csak a teljes szállítmány teljes kára esetén fizet, részkárokat nem térít. A vevő kérésére az eladó köthet biztosítást egyéb kockázatokra pl. háború, lopás, vagy sztrájk, polgári zendülések ellen, de ennek plusz költségei már a vevőt terhelik. Mint magyar megbízónak előnyösebb a saját biztosítójával keretmegállapodás

alapján

szerződni

a

szállítmány

biztosítására,

kötött vagy

szállítmányozóját megbízni a feladattal. Így egyrészt kedvezőbb díjat érhet el, másrészt egy bekövetkező káresemény esetén saját nevében, a magyar jogszabályoknak megfelelően egy általa kiválasztott, hazai biztosítótársaság ügyfeleként gondoskodhat kárigénye érvényesítéséről.

12

Free From Particular Avarage

28

2.9. A CSOMAGOLÁS FONTOSSÁGA

A csomagolásnak igen összetett feladatai vannak, sok szempontnak kell megfelelnie. Elsődleges feladata az áru védelme a külső hatásoktól és a belső (az áru sajátosságaiból adódó) sérülésektől. Ugyanakkor pl. veszélyes, radioaktív szállítmány esetén épp fordítva, a környezetet kell megvédenie az árutól. Ezen kívül feladata még a rakodás megkönnyítése, az áru azonosítása, jelölése valamint marketing és esztétikai funkciói is vannak. Vagy épp ellenkezőleg - feladata, hogy semlegesítse az árut (kurrens cikkek, nagy értékű küldemények esetén). A legkisebb csomagolási egység a fogyasztói csomagolás, melynek legfőbb funkciója, hogy „eladja” az árut. Kereskedelmi csomagolásról beszélünk, ha több darab van egy csomagban, pl. kartonban. Általában a nagykereskedelemtől befelé használják. Ezen csomagolási típus legfőbb feladata az áru védelme. Mivel a dobozok kívülről egységesek, különösen fontos a megfelelő jelölés. A szállítási csomagolás feladata a fuvarozás, az átrakások és a raktározás megkönnyítése. A szállítási csomagolással szemben támasztott követelmények: •

halmazterhelés: az áru becsomagolva, önmagában is alkalmas legyen a tárolásra ( ne dőljön fel, ne boruljon ki),

•

védelem a horizontális és vertikális ütések és ütődések ellen,

•

védelem a tartós rázkódás, a klímahatások és a biológiai kártevők (penész, rágcsálók, rovarok) ellen,

•

védelem a kémiai hatásokkal szemben pl. sós víz,

•

a csomagolás súlya és terjedelme a lehető legkisebb legyen,

•

lehetőség szerint újrahasznosítható vagy újrafeldolgozható legyen,

•

igazodjon a rakodási és tároló eszközökhöz,

•

lopás, dézsmálás elleni védelem (tömör paletta).

A konténerek tökéletesen megfelelnek ezeknek a követelményeknek. A legnagyobb árubiztonságot nyújtják, szabványosított méretük alkalmazkodik mind a rakodó, mind a fuvarozó eszközökhöz. Hátrányuk azonban a magas önsúly.

29

2.10. AZ OKMÁNYOLÁS SZEREPE

A tengeri konténeres árufuvarozás okmánya vonalhajózás esetén a tengeri hajóraklevél vagy hajórakjegy, azaz a Bill of Lading (B/L). A B/L értékpapír típusú fuvarokmány, azaz áru feletti birtokjogot testesít meg. Fontos kiemelnünk, hogy tulajdonjogot csak abban az esetben képvisel, ha az áru tulajdonjoga adásvételi szerződés keretében lett átruházva. Az áru jogos birtokosa az a személy, akinél a hajóraklevél eredeti példánya van, csakis ő válthatja ki az árut a rendeltetési kikötőben. A klasszikus értelemben vett hajóraklevél két jogviszonyt szabályoz, egyrészt a feladó és a címzett közötti adásvételi szerződést, másrészt bizonyítja a fuvaroztató és a hajós között létrejött fuvarozási szerződést. Az értékpapír típusú okmányokat, így a B/L-t is a fuvarozó állítja ki annyi eredeti példányban, ahányat a feladó az adásvételi szerződésben előír. Általában három eredeti példány kerül kiállításra, ezt nevezzük „full set”-nek. Ennek az akkreditíves fizetés során van nagy jelentősége, hiszen a bank csakis a 3/3 eredeti, tiszta Bill of Lading-re fizet. Régebben egy eredeti példány is elegendő volt az áru kiváltásához, de Kína Kelet-Európa felé irányuló export forgalmának ugrásszerű növekedése magával hozott néhány üzleti sajátosságot. Több ízben volt rá példa, hogy a teljes sorozat egy példányát eltulajdonították, majd a hajós az egy benyújtott original ellenében kiszolgáltatta az árut, így az esetleg később érkező tényleges, jogos tulajdonos már nem juthatott hozzá az árujához. A fenti problémákat elkerülendő, több hajós előírta, hogy csak 3/3 eredeti B/L ellenében adja ki az árut, illetve a szokványoktól eltérően, saját hatáskörében szabályozza a B/L forgatási előírásait.

30

Mit jelent, hogy a hajóraklevél tiszta? Tiszta a hajóraklevél ha nem tartalmaz hátrányos megjegyzést az áruval kapcsolatban. Ha az áru már a berakodáskor sérült vagy hiányos, abban az esetben lehetőségünk

van

egy

kétoldalú,

titkos

megállapodás

megkötésére

a

hajóstársasággal. Amelynek értelmében a hajós a sérülés ellenére kiállítja a tiszta hajóraklevelet, cserébe az árutulajdonos kiállít egy garancialevelet, melyben ismerteti, hogy milyen árusérüléseket észlelt valamint átvállalja az ebből eredő anyagi kockázatot. Ilyen esetekben a hajós először kártérítést fizet a vevőnek, majd az összeget behajtja az eladótól. Ehhez azonban igen jó kapcsolatra van szükség az adott cég és a hajóstársaság között, mert a megállapodás, melyben az okozott kárt magára vállalja, a hajós good will-jét kockáztathatja. A fuvarlevél egyik oldala az áruval kapcsolatos konkrét adatokat tartalmazza a fuvarozás részleteiről (indulási kikötő, rendeltetési kikötő, végső rendeltetési hely, hajó neve, elhajózás dátuma stb.) valamint a fuvarozás szereplőit. A három szereplő: az első rovatban a shipper/ fuvaroztató, a másodikban a consignee/ címzett és harmadikban a notify/ értesítendő. Átruházhatóság szempontjából a második rovat bír jelentőséggel. Az alapján, hogy a címzett rovatban mi szerepel, a tengeri hajóraklevél három fajtáját különböztetjük meg: •

ha a rovatban a címzett neve szerepel, akkor névre szóló,

•

ha a rovat üresen marad, akkor bemutatóra szóló,

•

ha a rovatban a „to order” kifejezés található, akkor a B/L ún. rendeletre szóló.

Ezen besorolásnak megfelelően az átruházás is háromféleképpen történhet. A névre szóló B/L átruházása a legbonyolultabb. Ugyanis ebben az esetben az árut kizárólag az okmányon feltűntetett személy válthatja ki a rendeltetési kikötőben.

31

Az átruházás csakis közjegyző előtt tett lemondói (cessziós) nyilatkozattal lehetséges. Ezen okok miatt a gyakorlatban nem nagyon alkalmazzák, annak ellenére, hogy ez a legbiztonságosabb mód. Bemutatóra szóló Bill of Lading esetén a címzett rovat üresen marad. Az árut bárki kiválthatja az érkezési kikötőben, aki egy eredeti példánnyal jelentkezik az áruért. Átruházása egyszerű átadással történik, éppen ezért ez a legkevésbé biztonságos. A gyakorlatban a legtöbbször alkalmazott B/L a rendeletre szóló. Ilyenkor az átruházás forgatással történik. Ez annyit jelent, hogy akinek a rendeletére a B/L-t kiállították, az a hátoldalon aláírja és lepecsételi az okmányt. A forgatás lehet ún. üres vagy teljes forgatás. Üres forgatás esetén a forgató csak aláír és lepecsétel, míg teljes forgatás esetében feltünteti az új tulajdonost, más néven a forgatmányost. Több ízben okozott fennakadást, hogy a B/L-t nem forgatták. Ilyenkor a kikötői szállítmányozónak nem áll jogában kiváltani az árut, nem intézkedhet a konténer felszabadításáról és a fuvaroztatónak történő átadásról. A gyakorlat azt mutatja, hogy a hajóstársaságok feltételei a B/L forgatásra és a benyújtandó példányok számára vonatkozóan eltérőek lehetnek, ezért B/L benyújtása előtt érdemes tisztázni az előírásokat az adott hajóstársasággal. A szállítmányozási ügyletek lebonyolítása során a gyakorlatban két hajóraklevelet állítanak ki. Egy ún. házi vagy speditőr B/L-t ( HBL) és egy master vagy fő B/L-t (MBL). Klasszikus értelemben csak az MBL számít „eredeti” fuvarlevélnek, melyet a feladó instrukciói alapján a hajóstársaság állít ki. Kizárólag ezen okmány tulajdonosának van joga az áru átvételéhez. A fő B/L-en szereplő shipper és consignee a két országbeli speditőr partnerek, akik a fuvarozást szervezik. Ők adják át a hajósnak fuvarozásra az árut és ők veszik át a rendeltetési kikötőben, annak érdekében, hogy az áru a végleges rendeltetési helyére juthasson. FOB könyvelés esetén a hajótér a fogadó speditőr kódja alatt kerül könyvelésre. Azonban előfordulhat olyan eset is, hogy a foglalást végző szállítmányozó egy másik, nagyobb cég kódját (service contract) veszi igénybe, természetesen jutalék ellenében.

32

A tengeri fuvardíjat, attól függően, hogy a küldemény bérmentett (prepaid) vagy bérmentetlen (collect at destination) a feladó vagy a címzett speditőr viseli a hajóstársaság felé. A HBL-t a speditőr állítja ki. Ezen okmányon az adásvételi szerződés szerinti tényleges eladó és vevő szerepel a feladó és a címzett rovatban. A házi fuvarlevél nem értékpapír típusú, nem testesíti meg az áru feletti birtokjogot. Házi Bill of Lading kiállítása olyan esetekben bír jelentőséggel, ha pl. az ügyletben egy feladó, de több címzett szerepel. Ilyenkor az áru egy fő B/L-el kerül feladásra és a házi B/L-ből annyit állítanak ki, ahány címzett van. Ilyen esetben a feladónak az áru feladását követően is módja van a címzett vagy címzettek módosítására, anélkül, hogy a hajósnál MBL korrekciót kellene kérnie. Ami igen bonyolult folyamat, mert nem csak magát az okmányt kell módosítani, hanem a hajós belső rendszerében is módosítani kell az adatokat, azaz manifest correctort kell kérni. A cargo manifest a hajós belső használatú dokumentuma. Ennek adatai még a B/L adataival szemben is mérvadóak, tehát a hajóraklevél módosításai csak akkor érvényesek, ha azokat a manifestre is felvezetik. Ezen kívül ok lehet még a házi B/L kiállítására, ha a szállítmányozó nem akarja, hogy ügyfele tudomást szerezzen róla, melyik hajóstársasággal fuvaroztatja az áruját. Vagy épp fordítva, azt nem akarja, hogy a hajós lássa, kinek az áruját fuvaroztatja. Azonban vannak esetek, mikor a tengeri szállítási mód ellenére nem állítanak ki hagyományos Bill of Ladinget az árura. Helyette tengeri fuvarlevelet (sea waybillt) állítanak ki. A hajótérkönyvelést végző ügynök, ilyen típusú okmány igénylésével, azonnal ki is engedi a kezéből az árut, ahogy a hajós az okmányt kiállítja, az áru feletti rendelkezési jog azé lesz, akinek a nevére a fuvarlevél szól. Ennek több előnye is lehet. Egyrészt nem kell B/L benyújtási díjat fizetni, így költségmegtakarítást érhetünk el. Másrészt időt is nyerhetünk, ha az eredeti okmányokat a kiváltás érdekében nem kell gyorspostával a címzetthez juttatni. Ugyanakkor kérhetünk „telex release”-t, azaz az elektronikus felszabadítást is. Az eljárást a hajóraklevél kiállíttatója kezdeményezheti a hajóstársaság helyi ügynökénél.

33

A következőkben a fuvarozás során az árut kísérő okmányokat veszem sorra. A kereskedelmi számla egyrészt az eladó és a vevő közötti adásvételi szerződésből adódó elszámolási kapcsolatot igazolja. Másrészt a legtöbb ország előírásai szerint az importtevékenységgel összefüggő illetékek kivetéséhez szükséges okirat. Általában a behozatali vám kivetésének alapja is a kereskedelmi számlán szereplő összeg. Kiállítása nincs szigorú alakisághoz kötve. A lényeg, hogy minden fontos információt megadjon a vevőről, az eladóról és magáról az áruról. Tartalmaznia kell, hogy az adott áru milyen paritáson került eladásra, hiszen a fuvardíj vámalapot növelő tényező. A kiállítás nyelve a legtöbb esetben az angol, mint az egész világon elfogadott kereskedelmi nyelv. A csomagjegyzék vagy packlista az egyes csomagolási egységek tartalmát és súlyát tünteti fel. Kiállítása formailag szintén nem szabályozott. Szerepe, hogy kíséri az árut, megkönnyíti a vámkezelést illetve fizetési okmányként is előírhatják. A raktározás, betárolás-kitárolás és az átrakás során játszik jelentősebb szerepet, ugyanis a packlistán szereplő súly alapján azonosítják be az árukat, így nem kell a raktárosok részére bocsátani kereskedelmi számlát, amely nemcsak a számukra szükséges áruadatokat tartalmazza, hanem egyéb bizalmas adatokat is. A származási bizonyítvány az áru származását igazoló okmány. Az eladó országának kereskedelmi kamarája tanúsítja, hogy az adott terméket az exportőr országában állították elő. Fontos szerepe van a vám meghatározásánál. A GSP13 kedvezményes vámtétel igénybevételéhez FORM A származási bizonyítvány kiállítása szükséges. A preferenciális vámtételt az Európán kívüli fejlődő országok vehetik igénybe. Ha az adott terméket az Európai Unió területén állították elő, akkor a teljes vámmentesség igénybevételéhez EUR 1 származási bizonyítvány szükséges.

13

Generalised System of Preferences

34

Azonban előfordulhat, hogy származási bizonyítvány kiállítására az embargó elkerüléséhez van szükség. Ilyenkor épp ellenkezőleg, az okmány feladata azt igazolni, hogy az áru nem a tilalom alá eső országok valamelyikéből származik. Az egészségügyi bizonyítványoknak két fajtája létezik: •

Az állategészségügyi bizonyítvány, mely egy a hatósági állatorvos által kiállított hivatalos okmány. Feladata igazolni, hogy az elszállítás időpontjában a küldemény megfelelt mind az importőr ország, mind a tranzitországok előírásainak. Állategészségügyi bizonyítvány kiállítására élő állat vagy állati eredetű termékek szállítása esetén van szükség.

•

A növény-egészségügyi bizonyítványt pedig növények, gyümölcsök vagy egyéb mezőgazdasági termékek exportálása során állítják ki. Feladata, az állategészségügyi bizonyítvánnyal megegyezően, igazolni, hogy az szállítmány az általa érintett országok előírásainak megfelel.

35

2.11. A VÁMKEZELÉS FOLYAMATA

2004. április 30-ig autonóm módon minden ország a saját gazdasági érdekeinek megfelelően, ugyanakkor a nemzetközi kötelezettségeket figyelembe véve alkotta meg a rendeletet vagy törvényt a vámjogra vonatkozóan. Az Unió ezt az eljárást egységesítette, tehát a tagországok nem alkothatnak saját vámjogot. Így 2004. április 30-ával a magyar Vám- és Tarifatörvény megszűnt. Elsőként tisztáznunk kell a vámkezelés, a vámfizetés és a vámérték fogalmát. Nagyon fontos, hogy a vámkezelés fogalma nem azonos a vám megfizetésével. A vámkezelés az az eljárás, mely során a vámhivatal meghatározza a fizetendő vám mértékét. Ez áll egyrészt a vámellenőrzésből másrészt magának a vámnak a megállapításából, kivetéséből. A vámkezelésre a vámügynökségek jogosultak. Ezek magánvállalkozások, melyekre az állam átruházta a jogot, hogy vámügynöki tevékenységet folytathassanak. A vámérték meghatározását, megállapítását a GATT14 Értékegyezmény határozza meg. A vám alapja a vámérték, az áru ügyleti értéke, azaz az áruért ténylegesen fizetett összeg, melyet a kereskedelmi számlával kell igazolni. Ha az ellenérték kifizetése valamilyen áruval vagy szolgáltatás nyújtásával történik, akkor annak ellenértéke lesz a vám alapja. Az ügyleti értékhez azonban hozzá kell számítani az ügynöki és egyéb jutalékokat, csomagolási költségeket, jog- és licencdíjakat, szállítási és biztosítási díjakat valamit a rakodás, anyagmozgatás költségeit is amelyek a Közösség vámterületére történő beléptetés helyéig merültek fel.

14

General Agreement on Tariffs and Trade

36

Korábban a vámteher csökkentésére tett kísérletek közé számított az alulszámlázás, azaz irreálisan alacsony számlaértéket határoztak meg. Ezt kivédendő bevezették az ún. összehasonlító értéket, vagyis az egyes árucikkekre az összehasonlító vámérték-tábla szerinti minimálár alapján szabták ki a vámot. Szakmai gyakorlatom alatt volt rá precedens, hogy a koperi vámkezelésnél a vámhivatal bekérte az áruérték tényleges megfizetését igazoló banki átutalás kivonatát. A vámkezelésnek export esetében legkésőbb az Unió határáig kell megtörténnie. Míg import esetében bárhol az EU területén lehetséges. A Közösség vámterületére behozott áru a beléptetés időpontjától kezdve vámfelügyelet alatt áll. Az áru addig marad vámfelügyelet alatt, amíg vámjogi helyzete meg nem változik, vámszabad területre nem kerül, vámraktárba be nem tárolták esetleg megsemmisítették. Azt az árut, amely megérkezik a vámhivatalhoz vagy a vámhivatal által kijelölt helyre, vám elé kell állítania a felelősséget vállaló személynek. Az áruk és szállítóeszközeik vizsgálata céljából a vámhatóság bármikor kérheti az áruk kirakodását, kicsomagolását, tételes ellenőrzését (vámszemle). A vám elé állított áruk mindaddig átmeneti megőrzés alatt állnak, amíg vámjogi sorsuk nem rendeződik. Átmeneti megőrzési raktár lehet a fuvarozó, szállítmányozó raktára, a vámudvar és más a vámhatóság által engedélyezett tárolási hely, helyiség, terület. Az átmeneti megőrzés határideje 45 nap. Ezt követően a vámhatóság intézkedik a vámtartozás beszedéséről pl. értékesítéssel. Ha az értékesítés nem lehetséges, de az áru forgalomképes, akkor karitatív célra felhasználható. Kivételt képeznek ez alól a jövedéki termékek. A vámeljárás alá vonásra szánt árukról vámáru-nyilatkozatot kell benyújtani. A vámeljárás alá vonásra, a vámtartozás kiszabására, beszedésére és könyvelésére a vámhivatal ill. a fővámhivatal jogosult. A vámeljárás alá vonásra az a vámhivatal jogosult, amelynek illetékességi területén az árut vámeljárás alá bejelentik.

37

Import vámkezelés esetében ma már kizárólag elektronikus úton (AIS) tett árunyilatkozatot fogad el a vámhivatal. Export irányú forgalom esetén még lehetőség van írásban tett árunyilatkozat benyújtására, de a közeljövőben már mindkét irányú forgalom esetén csakis elektronikus vámkezelés lesz lehetséges. Vámáru-nyilatkozatot bárki tehet, aki kereskedelmi tevékenységet folytat és rendelkezik ún. EORI15 számmal. Ha a vámáru-nyilatkozatot a hatóság elfogadja, megvizsgálja az árut és a mellékelt okmányokat. Mintát is vehet és minden egyéb olyan művelet, amely a vámvizsgálattal kapcsolatos a nyilatkozattevő költségére és felelősségére történik. A vámvizsgálatot követően megtörténik a szabad forgalomba bocsátás, így a nem közösségi áru elnyeri a közösségi áru vámjogi helyzetét. A vám 25%-a marad az adott országban, ahol az árut vámkezelték és 75% megy az EU Központi Költségvetésébe. A vámmal együtt kell kiszabni és beszedni a különböző adókat és díjakat: ÁFA, jövedéki adó, környezetvédelmi termékdíj, regisztrációs adó. A magyar szabályozás egyik legnagyobb hibája, hogy az egyéb adókat és díjakat a vámmal együtt rögtön meg kell fizetni, ellentétben pl. a német vagy szlovén gyakorlattal, ahol éves önbevallás alapján az ÁFA-t csak az áru értékesítése után kell megfizetni. Éppen ezért a vállalkozások még annak ellenére is, hogy a külföldi vámkezelés költségei jóval magasabbak, nem választják a magyarországi vámkezelést.

15

Economic Operators Registration and Identification

38

2.13. SZÁMLÁZÁS

A szállítmányozási ügylet lebonyolítását követően felmerülő költségeinket be kell szedni a megbízótól. A megbízó felé csak a már teljesített megbízásokról állítható ki számla. A számla kiállítása a szállítmányozási ügyintéző feladata. Ezt megelőzően minden ellátott fuvarfeladatról az alvállalkozóktól bejövő számla érkezik, melyet nyilvántartási számmal látnak el. A bejövő számlákat ellenőrzik, ha minden rendben, visszaigazolásra kerülnek az alvállalkozók felé. A kimenő számlák kiállítása általában ezután történik, három példányban (az eredeti a címzetté, az első másolat a könyvelési, a harmadik pedig az irattári példány). A kiszámlázott összeg alapja az ajánlatban kínált és elfogadott költségek összege. Ezen kívül az esetlegesen felmerülő többletköltségek mint pl. egy vámszemle vagy egy hatósági vizsgálat költségei szintén a megbízót terhelik. A Cargomind Kft. gyakorlatában általában 7, 14, 21 illetve 30 napos fizetési határidővel kerülnek kiszámlázásra a költségek, de természetesen egy-egy fontosabb megrendelő esetében ettől el szoktak térni és akár két hónap erejéig is meg szokták hitelezni ügyfeleik számára a fuvarozás során felmerült költségeket.

39

3. ESETTANULMÁNY

A következő fejezetben konkrét eset során felmerülő problémákat mutatom be. Végigkísérem egy FCL/LCL16 konténer útját Shanghaiból Budapestig, Hamburg kikötőjén keresztül. Ez azt jelenti, hogy a szállítmány a feladó telephelyén kerül berakodásra a konténerbe, majd Budapesten egy elosztó raktárba kerül, ahol a küldeményt címzettek szerint szétosztják. Végül ponyvás teherautóval kerül kiszállításra a vevők részére. Egy kínai, elektronikai cikkeket gyártó cég megbízásából a Cargomind Kft. heti rendszerességgel szállít laptopokat különböző címzetteknek tengeri konténeres forgalomban. Szakmai gyakorlatom alatt munkám jelentős részét képezte ezeknek a konténereknek a kezelése. A

konténerek

DDU

Budapest

paritással

kerülnek

feladásra,

kínai

szállítmányozó partnerünk házig könyveli le a küldeményeket. A partner a kiválasztott hajóstársaságnak elküldi a hajótér-foglalási megbízást. A foglalást követően az eladó ügynökétől kapjuk az információkat az indulásról, a hajó nevéről és az érkezésről. Ezen kívül a megbízás mellé csatolják a fő B/L-t és a házi B/L-t, a kereskedelmi számlákat és a packlistákat. Első lépésként ellenőriznünk kell az okmányokat. Egyrészt, hogy hiánytalanul megkaptuk-e őket, másrészt, hogy összhangban vannak-e egymással illetve a Bill of Lading-ekkel.

Ugyanis egyes esetekben előfordult, hogy a

packing list-eken szereplő súlyok összege nem egyezett meg a B/L-en feltűntetett árusúllyal. Ebben az esetben ezt jelezni kell az indító ügynök felé és P/L módosítást kell kérni a kínai feladótól. Az okmányoknak minden adat tekintetében összhangban kell lenniük, ugyanis a vámhivatal ilyen ellentmondások esetén konténerünkre tételes vámvizsgálatot rendelhet el, ami nemcsak többletköltségekkel, de a tranzitidő megnövekedésével is jár.

16

Full Container Load / Less Than Container Load

40

Következő lépésként a címzettekkel ki kell töltetnünk a német eseti vámkezelési megbízást. A címzettek – a vámkezelés folyamata című fejezetben kifejtett ÁFA-fizetés problémája miatt – minden esetben Hamburgban vámoltatnak. A címzett eseti vámkezelési megbízása alapján a kért időpontra (Rolldatum) a hamburgi vámügynök kiállítja az ATA okmányt. A vámügyintézőnek ezen kívül szüksége van a fő B/L-re, a házi B/L-re a packing listekre és a kereskedelmi számlákra, melyeken minden esetben szerepelnie kell, hogy a vevő állandó vámkezelési nyilatkozata alapján melyik vámügynökség látja el a címzett fiskális képviseletét. Az ATA elkészültét követően az okmányt árumegnevezéssel együtt el kell juttatni a hajóstársaság magyarországi ügynökének, aki továbbítja azt a vasúti operátornak. Az operátor ez alapján regisztrálja a tételt a HABIS rendszerben, amely a vasút saját vám-nyilvántartó rendszere. A rendszer generálja az ún. HAB számot, amely a tétel azonosítását szolgálja. Ha bármilyen probléma merül fel, erre hivatkozva lehet kérni az intézkedést. Ezt követően a vasúttársaság közli a hajóstársasággal az azonosító számot, amelyet továbbít a Cargomind Kft-nek. Nekünk a tétel minden egyes okmányára (számlákra, paklistákra, házi és fő B/L-ekre valamint az ATA okmányra) fel kellett vezetni ezt a bizonyos HAB számot és a német vámhivatal részére lefaxolni az okmánycsomagot. Ez a folyamat különösen nagy pontosságot és odafigyelést igényel, ugyanis a német vámhivatal nem ad módot hiánypótlásra. Az okmányokat hiánytalanul és hiba nélkül kell rendelkezésükre bocsátani. Ezen kívül fontos szerepet játszik a helyes időzítés is. Az okmányokat csakis a hajó kirakodását követően lehet megküldeni a vámhivatal részére, ellenkező esetben az okmánybenyújtás érvénytelennek minősül. A legkisebb hiba esetén is az egész okmánycsomagot visszadobják, ami az irányvonat lekéséséhez vezethet.

41

Az általunk igénybe vett hajóstársaság Hamburgból heti három alkalommal indít irányvonatokat, a szállítmányok hajóstársasági fuvarszervezés keretein belül jutnak el a rendeltetési helyre. Tehát a vámkezelés elhúzódása miatt felmerülő egy-két napos tárolási díj, illetve a konténer használatának elhúzódása miatti demurrage költségek megfizetése már jelentős többletkiadásokat eredményezhet. Az áruk BILK terminálra érkeznek. Ezt követően a szállítmányok egy vecsési elosztó raktárba kerülnek betárolásra, ahol a szállítmányozó jelenlétében vágják le a plombát illetve nyitják fel a konténert. A kipakolás során minden esetben körültekintően ellenőrizni kell, hogy az áru csomagolása sértetlen-e, ép-e a fóliázás, a pántolás. A legkisebb rendellenesség esetén is fényképet kell készíteni a sérülésről a későbbi félreértések elkerülése végett. Reklamáció esetén a fényképekkel igazolhatjuk, hogy a sérülés nem a mi raktárunkban történt, hanem már a tengeri fuvarozás során valamint hogy az áru már sérülten érkezett. 3. ábra: Sértetlen szállítói csomagolás

A házhozszállítást lebonyolító alvállalkozókkal előre kialkudott díjon kötünk megállapodást. A fuvarozónak történő átadást követően már ő felel az áruért. A címzettek általában tételesen veszik át a küldeményeket.

42

Ha az átvétel során minden rendben zajlott, a küldemény hiánytalan és sértetlen, akkor az általunk kibocsátott szállítójegyet aláírják és lepecsételik. Az okmányt a fuvarozó juttatja vissza hozzánk, ezzel igazolva, hogy az áru a címzett rendelkezésére lett bocsátva. Az átvételi elismervényt továbbküldve kínai szállítmányozó partnerünknek ezzel igazoljuk teljesítésünket. Azonban a küldemények kizárólag a kínai eladó engedélyével kerülhetnek kiszállításra, miután az áru ellenértéke megérkezett bankszámlájukra. Az elővigyázatosság nem ok nélküli. Ugyanis egyik vevőjükkel kapcsolatban rendszeresen fizetési problémák merülnek fel. Az ellenérték befolyása után az árut az eladó felszabadítja, de a tényleges kifuvarozásra csak a raktározási díj kiegyenlítése után kerülhet sor.

43

4. JAVASLATOK A CARGOMIND KFT. VERSENYKÉPESSÉGÉNEK NÖVELÉSÉHEZ

4.1. MINŐSÉGBIZTOSÍTÁSI RENDSZER BEVEZETÉSE

Egy szállítmányozó cég sikeressége – mint ahogy azt már korábban is említettem – számos tényező függvénye. A vevői elégedettségre azonban elsődleges szempontként kell tekintenünk, melyhez elengedhetetlen a nyújtott szolgáltatások magas minősége. Véleményem szerint napjainkban mind a piaci mind a vevői elvárások nélkülözhetetlenné

teszik

a

minőséget

támogató

irányítási

rendszerek

alkalmazását. Hiszen a vállalat célja egy egyre növekvő vevőkör kiszolgálása, ennek következtében egy minőségi hiba egyre több felet érint. Ennek érdekében szükséges lenne a Cargomind Kft. életében is egy egységes, nemzetközi szabványrendszer bevezetésére. A szabvány célja, hogy a vállalat minden olyan tevékenységére kiterjedjen, amely a termék/szolgáltatás minőségét befolyásolja (tervezés, ellenőrzés, dokumentálás). Ezek segítségével lehetővé válik a versenyképesség növelése és a kívánt minőség költséghatékony elérése. Ezen kívül biztosítja az állandó kommunikációt az alvállalkozókkal és a megbízókkal egyaránt. Az ISO 9000 egy nemzetközi szabványcsalád általános elnevezése, melynek alkalmazása lehetővé teszi egy minőségirányítási rendszer bevezetését. 1987-ben jött létre, de napjainkban is folyamatosan bővül, módosul. Ahhoz hogy egy cég hivatalosan is alkalmazhassa az ISO minőségirányítási rendszert, egy külső, független akkreditáló cégnek kell azt hitelesítenie. Ha a vállalat működése megfelel a követelményeknek az auditáló cég kiállítja az ISO tanúsítványt, mely három évig érvényes. Megújításához újra teljes felülvizsgálat szükséges.

44

Az ISO rendszer bevezetésének előnyei: •

nemzetközi szinten elfogadott, így az előírások által előállított termékek/szolgáltatások minden piacon elfogadottá válnak,

•

alkalmazásával fény derülhet az esetleges hiányosságokra, így lehetőség nyílik a fejlesztésre, tökéletesítésre,

•

javítja a hatékonyságot, ezáltal kiváló költségcsökkentő módszer,

•

átláthatóvá, nyomon követhetővé teszi a folyamatokat,

•

erősíti a vevői bizalmat,

•

emeli a cég presztízsét,

•

egyes tendereken való részvétel feltétele lehet.17

Az ISO szabványok egyes elemei mára már a magyar jogszabályokba is beépültek és jelenleg is hatályosak. Annak ellenére, hogy a teljes rendszer bevezetése nem kötelező, hiánya komoly hátrányt jelenthet egy vállalat számára. Jelentősen csökkentheti annak versenyképességét. Mint minden piacra, így a szállítmányozói piacra is igaz, hogy egyre jobban telítődik, ami egyre kiélezettebb versenyhelyzetet eredményez. Éppen ezért napjainkban már nem elegendő pusztán a nemzetközi szabványoknak megfelelő szolgáltatásokat nyújtani. Ezen felül szemléletváltásra is szükség van, egy minőségbiztosítási rendszer hatékony működtetéséhez a vezetők mellett a munkatársak elkötelezettségét is meg kell követelni. Ennek legfejlettebb formája a teljes körű minőségirányítási rendszer bevezetése.

17

http://www.globus.hu/globusCMS/GetFile.php?tk=Documents___file&id=8

45

4.2. TELJESKÖRŰ MINŐSÉGIRÁNYÍTÁS BEVEZETÉSE „A TQM (Total Qaulity Management – teljeskörű minőségirányítás) egy olyan vezetési módszertan és filozófia, amelynek fókuszában a vevői elégedettség, a vállalat működési folyamatainak fejlesztése és a vállalat vezetőségének és minden munkatársának a minőség iránti elkötelezettsége áll.”18 A TQM tehát egy vezetési módszer nem pedig az ISO 9000 szabványcsalád része vagy eszköze. Éppen ellenkezőleg, a TQM nem ír elő kötelezően betartandó szabályokat, megkötéseket és nincs tanúsítási folyamat sem, a vállalat saját magát értékeli. A rendszer célja, hogy a vállalat a lehető leghatékonyabban használja fel a rendelkezésre álló erőforrásokat. A TQM alapelvei: •

a teljes vevői elégedettség elérése,

•

a tevékenységek folyamatos javítása,

•

a szemlélet iránti teljes elkötelezettség a vállalaton belül, a munkatársak jutalmazása és elismerése a módszerek megfelelő alkalmazása esetén,

•

az emberi erőforrások folyamatos fejlesztése,

•

mind a külső mind pedig a belső információs-kommunikációs csatornák fejlesztése,

•

18

folyamatos mérés, elemzés és kiértékelés.

http://www.idesol.hu/minsegfejlesztes/tqm.html

46

Milyen veszélyeket rejthet a TQM bevezetése? A legfontosabb szempont, melyet minden esetben szem előtt kell tartanunk, hogy csakis megalapozott, tényleges tényeket és mérési eredményeket vegyünk figyelembe. Hiszen nem valós, téves adatok alapján helytelen következtetésekre jutunk, mely a rendszer működésének sikerességét veszélyezteti. Az értékelésnek objektívnek kell lennie, ezért ajánlatos egy független szakember bevonása, aki kívülállóként megfelelően tudja irányítani a mérési, elemzési és kiértékelési folyamatot. Továbbá figyelmet kell szentelnünk arra, hogy az értékelési folyamat ne váljon formálissá, ne lépjenek látszatértékelések a valódiak helyébe.

4. ábra: a TQM modellje19

19

http://www.muszakiak.com/minosegugy/tqm.html

47

4.3. VEVŐI ELÉGEDETTSÉG MÉRÉSE

A munkatársaknak az ügylet befejezése után minden esetben meg kellene tudniuk a vevők véleményét – milyen mértékben sikerült megfelelniük a vevők igényeinek és elvárásainak, mérniük kellene a vevőelégedettséget. Erre a legalkalmasabb eszköz egy a Kft. által kidolgozott saját kérdőív lenne, melynek javasolt témakörei: A Cargomind Kft-ről alkotott általános kép: •

a munkatársak magatartása,

•

a kommunikáció,

•

a rugalmasság,

•

a reagáló képesség.

A Cargomind Kft. által nyújtott szolgáltatások véleményezése: •

a szolgáltatás minősége

•

a határidő,

•

a számlázási fegyelem, számlázás minősége

•

a minőség és az ár aránya,

•

a soron kívüli feladatok teljesítése,

•

a panaszok kezelése.

Valamint a megbízóknak lehetőséget kell adni, hogy egyéb, a minőség javítására irányuló javaslatokat tehessenek. Ez tulajdonképpen a megbízó érdekében történik, hiszen a TQM által biztosított minőségi kiszolgálás érdekében hajlandó mélyebben a zsebébe nyúlni. Kész a jobb minőséget, a zökkenőmentes kiszolgálást jobban megfizetni. A nagyobb bevétel a szolgáltató vállalat érdeke, tehát a megbízó és a szolgáltató számára kölcsönös a függés a TQM-től.

48

A megrendelőknek nyújtott magas színvonalú szolgáltatások önmagukban nem elegendőek, ha azokat nem versenyképes árakon kínálják. A szállítmányozói piacon is óriási a verseny, melyben sajnos a Cargomind Kft-hez hasonló kisvállalkozások lehetőségei korlátozottak. A nagy multinacionális cégek a hatalmas fuvaroztatott mennyiségek miatt kitűnő alkupozícióval rendelkeznek, ki tudják használni a méretgazdaságosságból fakadó előnyöket. Sokkal nagyobb kedvezményeket érhetnek el alvállalkozóiknál, mely kedvezményekből nyilvánvalóan megbízóiknak is többet engedhetnek át, mint kisebb versenytársaik. Tehát a versenyképes árak eléréséhez elsősorban az ügyfelek számának növekedése szükséges.

Milyen eszközök állhatnak rendelkezésünkre a fenti célok elérése érdekében?

4.4. A STRATÉGIAI SZÖVETSÉGESEK SZÁMÁNAK NÖVELÉSE

Annak érdekében, hogy a Cargomind Kft. fel tudja venni a versenyt a nagy, világméretű hálózattal rendelkező multinacionális cégekkel, stratégiai szövetséget kötött egy másik, szintén magyar szállítmányozó céggel. Ezen együttműködés eredményeképpen mindkét fél jelentős versenyelőnyre tehetett szert. Az együttes fellépés eredményeként jóval kedvezőbb díjtételeket érhettek el. A hajóstársaságok

a

fuvaroztatott

mennyiség

függvényében

nyújtanak

kedvezményeket, így a két vállalkozás együttes vásárlóerejét kihasználva alacsonyabb tengeri és vasúti fuvardíjakat érhetett el. Tehát a stratégiai szövetségek legfontosabb előnye, hogy az együttes piaci részesedés növekedésének köszönthetően a felek forgalma jelentősen növekedik. Előfeltétele azonban az együttműködő felek tisztességes piaci magatartása. Mindkét vállalatnak tiszteletben kell tartania a másik fél partnereit és kapcsolatait.

49

Alapszabályként le kell fektetniük, hogy partnerük tudta nélkül egyik fél sem tehet ajánlatot a másik vállalkozás ügyfélkörébe tartozó megbízónak, hiszen a két vállalkozás hasonló profillal rendelkezik, versenytársai egymásnak. Mindkét fél önállóan nyújtja szolgáltatásait, kizárólag egyes részterületeken működnek együtt. További stratégiai szövetségek kötése - mint ahogy az már a gyakorlatban is bebizonyosodott - a versenyképes árak elérésének kiváló eszköze lehet.

4.5.

ÜZLETFEJLESZTÉSI

MUNKATÁRS

(SALES

MANAGER)

ALKALMAZÁSA

A már meglévő ügyfélkör bővítésének illetve új megbízók szerzésének legeredményesebb módja ún. üzletfejlesztési munkatárs alkalmazása. A megbízókkal minden esetben éreztetni kell, hogy fontosak a vállalkozás számára, folyamatosan tartani kell velük a kapcsolatot. A sales manager legfontosabb feladatai a kapcsolattartás és hosszú távú kapcsolatok kiépítése az ügyfelekkel, vezetői szinten, új partnerek felkutatása, megnyerése, az ügyfélkör folyamatos bővítése, a vállalat által nyújtott szolgáltatások bemutatása és értékesítése. Ehhez azonban elengedhetetlen, az értékesítésben és az ügyfelek kezelésében szerzett

széleskörű

tapasztalat,

a

kiterjedt

kapcsolatrendszer,

a

kiváló

kommunikációs készség és az ügyfél-orientáltság. Gyakorlati helyemen az üzletfejlesztési feladatokat jelenleg a Kft. vezetősége látja el. Ez azonban csak részleges, átmeneti megoldást jelenthet. A mindennapi operatív feladatok nem teszik lehetővé a vezetők számára az ügyfélkör-gondozás teljes körű ellátását.

50

4.6. NEMZETKÖZI KAPCSOLATOK BŐVÍTÉSE

World Cargo Alliance A WCA a legjelentősebb, légi és tengeri szállítmányozókat tömörítő nemzetközi hálózat, mely a világ több mint 120 országában rendelkezik képviselettel. Tagjai olyan kis- és közepes vállalatok, melyek felismerték, hogy az egyre fokozódó versenyhelyzetben szükség van egy független, semleges szervezetre, melynek neve garanciát jelent a szállítmányozási szakmában. A globalizáció következményeként mára már nélkülözhetetlenné vált, hogy egy nemzetközi szállítmányozó cég a világ minden táján rendelkezzen megfelelő partnerekkel. Ezért 2005-ben a Cargomind Kft. is csatlakozott a szervezethez. WCA tagságának köszönhetően a világ bármely pontjára vállalhatja megbízások teljesítését, hiszen a WCA minden tagja gondosan kiválasztott, megbízható és szakmailag elismert szállítmányozó, akik rendelkeznek a saját piacukra jellemző speciális ismeretekkel, melynek köszönhetően ki tudják szolgálni az egyedi igényeket. Így személyre szabott szolgáltatások nyújtásával versenyelőnyre tehetnek szert a nagy multinacionális cégekkel szemben. Ennek köszönhetően, ha a Kft. egy addig ismeretlen relációra kap megbízást (ahová vagy ahonnan még nem szállított árut) teljes biztonsággal elvállalhatja azt. Hiszen biztos lehet benne, hogy talál megfelelő helyi ügynököt a WCA hálózatán belül, aki kellő gondossággal fogja kezelni áruját. Ugyanígy fordítva, a Cargomind Kft. is számos megbízást köszönhet a hálózatban való tagságának, melyek jelentősen hozzájárultak forgalma növekedéséhez. A tagság további előnyeiként meg kell említenünk, hogy a szervezet pénzügyi fedezetet is biztosít. 20 000 USD erejéig fizetési garanciát vállal bármely társszervezettel történő ügyletkötés során. Valamint vitás ügyekben jogi támogatást is nyújt tagjainak.

51

A nagy, nemzetközi szervezetek éves szinten rendeznek szakmai konferenciákat, melyek kiváló alkalmat nyújthat a tagok számára üzleti kapcsolataik előmozdítására. A WCA hálózatában való tagság a kezdeti időkben létszükséglet volt a Cargomind Kft. számára, hiszen a cég nem egy konkrét ügyletre jött létre, azaz nem volt egy olyan nagymegbízó a háta mögött, aki folyamatos, nagy mennyiségű szállításokat biztosított volna a vállalkozás számára. Így a vállalkozás megalapítását követően a legelső és legfontosabb feladat külföldi szállítmányozó partnerek szerzése volt, hiszen ez elengedhetetlen feltétele, hogy egy cég nemzetközi szállítmányozást folytasson. Mára számos, a WCA hálózatán kívüli partnerrel is alakítottak ki kölcsönös együttműködést. Véleményem szerint a Cargomind Kft. versenyképességének fokozása érdekében elengedhetetlen olyan nagymegbízók felkutatása, melyek folyamatos, nagy volumenű szállításokat biztosítanának a vállalkozás számára. Ezeknek az ügyfeleknek a hiánya pedig visszavezethető a sales manager szükségességére. A Kft. sikerességének jövőbeni növeléséhez elengedhetetlen lesz egy üzletfejlesztési munkatárs segítsége, aki kellő ismeretségeinek és tapasztalatainak segítségével nagyobb gyártó cégekkel bővítheti a Cargomind Kft. ügyfélkörét.

52

5. ÖSSZEGZÉS Szakdolgozatomban az import irányú, konténeres tengeri árufuvarozás során felmerülő problémákat mutattam be, illetve javasatokat tettem arra vonatkozóan, hogy a Cargomind Kft. miként tudná növelni versenyképességét a nemzetközi szállítmányozási piacon. Elsőként a tengeri konténeres szállítmányozási folyamat egyes részfeladatain végighaladva, az ajánlatkéréstől egészen a számlázásig, ismertettem a lehetséges problémákat, illetve az ezekre irányuló megoldási lehetőségeket. A folyamat végigtekintését követően végső következtetésként levonhatjuk, hogy a jó szállítmányozó ismérvei a szakértelem, a gondos és pontos munkavégzés valamint a folyamatos ügyfél tájékoztatás. A tengeri szállítmányozás egy igen bonyolult folyamat, melynek során a szállítmányozó fő feladata a földrajzi és időbeli távolságok áthidalása. Az ügyletben szereplők együttes, pontos és összehangolt munkájára van szükség az egész szállítási folyamat során, de különösképpen a kapcsolódási pontokon. A szállítmányozónak egy személyben kell kézben tartania a szálakat és összehangolni a folyamatokat az esetleges késedelmek és az ezekből fakadó többletköltségek elkerülése érdekében. Szakmai gyakorlatom alatt betekintést nyerhettem egy fiatal, mindössze három éve működő nemzetközi szállítmányozó cég mindennapjaiba. Külső megfigyelőként számba vehettem, melyek azok a lehetőségek, melyeket a további növekedés érdekében a vállalkozásnak feltétlenül szem előtt kell tartania, hiszen a Cargomind Kft-hez hasonló méretű közép és kis vállalatoknak napjainkban minden lehetséges eszközt be kell vetniük annak érdekében, hogy fel tudják venni a versenyt a nagy, nemzetközi multinacionális cégekkel szemben.

A

versenyképesség kulcsa a minőségi szolgáltatások nyújtása, a versenyképes árak illetve a vevői elégedettség.

53

A magas színvonalú szolgáltatások nyújtása érdekében egy vállalat számára elengedhetetlen a minőséget támogató irányítási rendszerek alkalmazása. A legelterjedtebb

és

legismertebb

minőségbiztosítási

rendszer

az

ISO

szabványcsalád alkalmazásán alapszik. A nemzetközi szinten elfogadott rendszernek köszönhetően az előírások által előállított szolgáltatások minden piacon elfogadottá válnak. További előnye, hogy erősíti a vevői bizalmat és emeli a cég presztízsét. A piacok telítődése egyre kiélezettebb versenyhelyzetet eredményez, éppen ezért napjainkban már nem elegendő pusztán a nemzetközi szabványoknak megfelelő szolgáltatásokat nyújtani, szemléletváltásra is szükség van. A minőségbiztosítási rendszer hatékony működtetéséhez a vezetők mellett a munkatársak elkötelezettségét is meg kell követelni, melynek legfejlettebb formája a teljes körű minőségirányítási rendszer (TQM) bevezetése. A megrendelőknek nyújtott magas színvonalú szolgáltatások önmagukban nem elegendőek, ha azokat nem versenyképes árakon kínálják. A nagy multinacionális cégek a hatalmas fuvaroztatott mennyiségek miatt kitűnő alkupozícióval

rendelkeznek,

valamint

ki

tudják

használni

a

méretgazdaságosságból fakadó előnyöket. Tehát a versenyképes árak eléréséhez elsősorban az ügyfelek számának növekedése szükséges. Ennek kiváló eszköze a nagy nemzetközi szervezetek konferenciáin való részvétel, mely alkalmat nyújthat az üzleti kapcsolatok előmozdítására Az új partnerek felkutatásának másik lehetséges eszköze lehet az üzletfejlesztési munkatárs (sales manager) alkalmazása, akinek a vevői elégedettség elérésének érdekében feladata a már meglévő megbízókkal való folyamatos kapcsolattartás is. Az adott ügylet befejezését követően minden esetben meg kell tudnunk, hogy milyen mértékben feleltünk meg a vevők elvárásainak, mérni kell a vevőelégedettséget. A megbízókkal minden esetben éreztetni kell, hogy fontosak a vállalkozás számára.

54

Véleményem szerint a fenti lehetőségek kihasználásával a nagy multinacionális vállalatok mellett a Cargomind Kft-nek a jövőben is létjogosultsága lesz a nemzetközi szállítmányozási piacon.

IRODALOMJEGYZÉK Könyvek: •

Erdősi Ferenc: Kelet-Európa országainak vízi közlekedése, MTA Regionális Kutatások Központja, Pécs 2008.

•

Fehér Könyv: Európai közlekedéspolitika 2010-ig, a konténerek és cserefelépítmények szabványosítása

•

Mikolay Lászlóné: Gyakorlati külkereskedelem, Szókratész Külgazdasági Akadémia, Budapest 2003.

•

Koszonits-Potocska-Pozsgai: Nemzetközi szállítmányozás 2. kötet, Magyar Közlekedési Kiadó, Budapest 2002.

Internetes honlapok: •

Nietsch Tamás: Konténeres szállítmányozás folyamata

www.nietsch.hu/upload_files/konteneres_szallm_folyamata.doc (2009. 10.25.) •

World Cargo Alliance

http://www.wcafamily.com/eng/about.asp (2009.11.12) •

Konténerizáció

http://www.kontener.hu/kontenerizacio (2009.10.7) •

Tengeri konténerek

http://www.dhl.hu/publish/hu/hu/press/release/2006/container.high.html(2009.10.7.) •

Tengeri konténeres szállítmányozás

55

http://www.masped-schenker.hu/hun.php?menu=6&sub=1 (2009.10.19.) •

Minőségirányítási rendszerek

http://www.globus.hu/globusCMS/GetFile.php?tk=Documents___file&id=8 (2009.11.20)

•

Total Quality Management

http://www.idesol.hu/minsegfejlesztes/tqm.html (2009.11.20) •

A TQM modellje

http://www.muszakiak.com/minosegugy/tqm.html (2009.11.20) Interjúk: •

Vágvölgyi Orsolyával, a Cargomind Kft. ügyvezető igazgatójával készített interjú

•

Püspöki Magdolnával, a Cargomind Kft. tengeri részlegének FCL ügyintézőjével készített interjú

•

Csjerni Zsolttal, a Cargomind Kft. tengeri részlegének LCL ügyintézőjével készített interjú

Egyéb források: •

A Cargomind Kft. belső nyilvántartásai

•

Mosonyiné Ádám Gizella tanárnő 2009. március 4.-én a Külkereskedelmi Főiskolán elhangzott, a logisztika eredete, kialakulása című előadása

56

•

Valamint személyes tapasztalataim a Cargomind Kft-nél

57