Binnenstad

Bereikbaarheid Hoog Catharijne / Binnenstad Effecten visie fase 2 - Healthy Urban Boost

Rapport Juli 2015 Opdrachtgever: Klépierre / Centrum Management Utrecht

Bereikbaarheid Hoog Catharijne / Binnenstad Effecten visie fase 2 - Healthy Urban Boost

Rapport dossier : BA2195-119-100 registratienummer : MO-AF20150241 versie : Definitief

Juli 2015 Opdrachtgever: Klépierre / Centrum Management Utrecht

HaskoningDHV Nederland B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van HaskoningDHV Nederland B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van HaskoningDHV Nederland B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

©

HaskoningDHV Nederland B.V.

MANAGEMENTSAMENVATTING Doel Doel is om meer duidelijkheid te krijgen over de verkeersprognoses vanuit het verkeersmodel rondom de binnenstad van Utrecht. Om vervolgens op basis van deze toekomstige verkeerstromen uitspraken te kunnen doen over de mogelijke effecten van de nieuwe visie “Toekomstvisie Healty Urban Boost (HUB)”. De kans op negatieve economische effecten van de visie ‘HUB’ is groot De uitwerking van de visie ‘HUB’ op de Graadt van Roggenweg en het Westplein (als 2x1 en een snelheidsregime van 30 km/uur) zal extra reistijd betekenen voor veel verkeer van en naar de binnenstad van Utrecht. Het risico op een negatief economisch effect is groot. Een extra reistijd van 30 seconden, voor al het verkeer van- en naar het centrum, leidt tot een omzetverlies van 2,5% en een reistijdverlies van twee en een halve minuut zelfs tot een omzetverlies van 10%. Dit komt overeen met een omzetverlies van €24 miljoen (bij een halve minuut extra reistijd) tot een verlies van bijna €100 miljoen (bij twee en een halve minuut extra reistijd) op jaarbasis. De kans op negatieve mobiliteitseffecten door de visie ‘HUB’ is groot Vanuit het vigerende beleid van de gemeente (Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar) is de route Graadt van Roggenweg / Westplein de ‘aangewezen’ route voor het gemotoriseerde verkeer van- en naar het centrum. De visie ‘HUB’ gaat deze route in capaciteit en comfort beperken en daarnaast zijn er maatregelen nodig om het doorgaand verkeer in te perken. Het risico op vertraging voor het gemotoriseerde verkeer van- en naar het centrum is daardoor aanzienlijk. De onderbouwing van HUB-visie voor fase 2 is onvoldoende. Hieronder volgen een paar bevindingen waaruit blijkt dat de visie ‘HUB’ een aantal tegenstrijdigheden bevat met beleidstukken zoals Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar (UAB) en instrumenten als het verkeersmodel, die in de gemeente Utrecht worden gebruikt om beleidskeuzes te ondersteunen. Inrichting Westplein – goede afweging varianten ontbreekt De keuze voor de 2x1 maaiveld-variant op het Westplein is beperkt onderbouwd. Belangrijkste reden hiervoor is dat er maar 3 varianten zijn onderzocht naast de drie varianten met een relatief lange en brede tunnel. De keuze voor de maaiveld variant heeft een grote impact, alternatieven voor bijvoorbeeld ongelijkvloerse kruising van langzaam verkeer of een 2x2 maaiveld-variant ontbreken. Verkeersstromen Westplein – waar gaat het doorgaande verkeer naartoe Bij de maaiveld-variant voor het Westplein is er een reductie van 25.000 naar 10 tot 15.000 motorvoertuigen per etmaal (Westplein) nodig. Dit zijn er aanzienlijk minder dan de door de gemeente in het model berekende 19.400 motorvoertuigen per etmaal (2020). Om een verlaging naar 10.000 motorvoertuigen per etmaal te realiseren is een verlaging nodig van bijna de helft van het aantal verkeersbewegingen. Een dusdanige afname van motorvoertuigen vraagt doorgaans ingrijpende verkeerskundige maatregelen. Deze maatregelen zijn in de visie ‘HUB’ niet beschreven.

MO-AF20150241 Bereikbaarheid Hoog Catharijne / Binnenstad / Klépierre / Centrum Management Utrecht

6 juli 2015, versie Definitief -1-


Vertraging door verkeerskundige maatregelen zijn mogelijk groot De afname van verkeer op de wegen van- en naar de parkeergarages Hoog Catharijne is relatief groot (verkeersmodel 2020 ten opzichte van 2010), de afname loopt op van -30 tot 60%. Om deze afname te bewerkstellingen zijn buiten de visie ‘HUB’ voor 2020 maatregelen nodig om het doorgaand verkeer te weren. Immers neemt het aantal ontwikkelingen in het gebied toe, waardoor het verkeer toeneemt. Een nadelig bijeffect van deze maatregelen is mogelijk dat dit verkeer een andere route kiest. Hierdoor is het risico voor vertraging van verkeer van- en naar het centrum dat een andere route rijdt dan de Graadt van Roggenweg / Westplein aanzienlijk. Verkeer van en naar Hoog Catharijne lijkt onderschat. Conform verwachting neemt de verkeersgeneratie in het verkeersmodel van de parkeergarages van Hoog Catharijne toe (+33% in 2020 ten opzichte van 2010) Door de talrijke ontwikkelingen in het gebied waaronder, Nieuw Hoog Catharijne, het Poortgebouw en Tivoli Vredenburg neemt het verkeer en het aantal parkeerplaatsen in de parkeergarages toe (dit conform de eisen van de gemeente, zie de nota ‘Stallen en Parkeren’). Het aantal parkeerplaatsen neemt toe met 40%, echter is de verwachting van Klépierre dat de benutting verbetert. In geval van een hogere bezetting van de parkeergarages lijkt een groei van 33% aan de lage kant. Inprikker naar Hoog Catharijne ook in verkeersmodel (2020) beperkt zichtbaar In tegenstelling tot het beeld dat uit het huidig vigerend beleid blijkt (Utrecht Aantrekkelijk en bereikbaar) is de ‘inprikker’ beperkt zichtbaar in het planjaar 2020. De ‘inprikker’ schept de verwachting dat deze route in het planjaar veruit de belangrijkste route voor het gemotoriseerd verkeer wordt (zie bijlage 2). Echter uit de modelgegevens blijkt dat slechts één derde van het gemotoriseerde verkeer van en naar het centrum deze route gebruikt in 2020.


MO-AF20150241 Bereikbaarheid Hoog Catharijne / Binnenstad/ Klépierre / Centrum Management Utrecht


INHOUD

BLAD

MANAGEMENTSAMENVATTING

1

1 1.1 1.2 1.3

INLEIDING Aanleiding Doel Aanpak

5 5 5 5

2 2.1 2.2 2.3

MODELGEGEVENS CENTRUMGEBIED 2010 EN 2020 Modelgegevens basisjaar en planjaar Vergelijking aandeel centrum basisjaar en planjaar Samenvatting modelvergelijking

6 6 7 8

3 3.1 3.2 3.3 3.4

INSCHATTING EFFECTEN TOEKOMSTVISIE Inleiding HUB Factfinding Westplein rapportage Mobiliteitseffecten Economische effecten

9 9 9 11 14

4

COLOFON

19

BIJLAGE 1 VERKEERSGEGEVENS BASISJAAR

21

BIJLAGE 2 VERKEERSMODELGEGEVENS 2020

27

BIJLAGE 3 VERGELIJKING VARIANTEN IN HET FACT FINDING DOCUMENT.

33

BIJLAGE 4 VERANDERTHEORIE: VERANDERING VAN REISTIJDEN IS VERANDERING VAN OMZET35




1

INLEIDING

1.1

Aanleiding Klépierre en Centrummanagement Utrecht hebben gezamenlijk Royal HaskoningDHV gevraagd als intermediair op te treden tussen de gemeente Utrecht en Klépierre / Centrummanagement Utrecht (CMU). Op dit moment sluit het beeld dat de gemeente geeft vanuit het gemeentelijke verkeersmodel niet aan bij het beeld dat leeft bij Klépierre en centrum management Utrecht op basis van haar eigen verwachtingen en inzichten. Eind maart heeft het bestuur van de gemeente Utrecht een eerste aanzet opgesteld voor een nieuwe visie, de “Toekomstvisie Healthy Urban Boost (HUB)”. De keuzes in de visie “HUB” gaan verder dan de huidige modelberekeningen.

1.2

Doel Doel is om meer duidelijkheid te krijgen over de verkeersprognoses vanuit het verkeersmodel rondom de binnenstad van Utrecht. Om vervolgens op basis van deze toekomstige verkeerstromen uitspraken te kunnen doen over de mogelijke effecten van de nieuwe visie “Toekomstvisie Healty Urban Boost (HUB)”.

1.3

Aanpak Om het beeld op de verkeersprognoses duidelijker te krijgen voor Klépierre / Centrummanagement Utrecht is inzicht nodig in de achtergronden van het gemeentelijke verkeersmodel, zoals de opgenomen geplande en gerealiseerde (ruimtelijke) ontwikkelingen en opgenomen infrastructurele verkeersmaatregelen in het huidige verkeersmodel. Dit rapport gaat specifiek in op de beschikbare gegevens om zo een compleet beeld te geven van wat er aan verkeer verwacht wordt in de toekomst en waarom. Hierbij zijn zowel tellingen van de gemeente, parkeergarage gegevens van Hoog Catharijne, modelberekeningen van de gemeente en gegevens van CMU gebruikt om een zo compleet mogelijk beeld te krijgen. Vervolgens wordt de koppeling gemaakt naar de nieuwe visie ‘HUB’ en de daarin voorgestelde maatregelen. Dit rapport richt zich in eerste instantie op de cijfers op etmaal-niveau. Voor zowel Hoog Catharijne als CMU zijn de situaties tijdens én buiten de ochtend- en avondspits ook van belang. Dit rapport is als volgt ingedeeld: a. Modelgegevens centrumgebied, basis- en planjaar (hoofdstuk 2). b. Inschatting effecten Toekomstvisie Healthy Urban Boost (HUB) (hoofdstuk 3).




2

MODELGEGEVENS CENTRUMGEBIED 2010 EN 2020 In dit hoofdstuk zijn de gegevens uit het verkeersmodel (VRU 3.1) weergegeven met betrekking tot het centrumgebied van Utrecht. Het basisjaar (2010) en het planjaar (2020) zijn opgevraagd bij de gemeente en aanvullend daarop is tevens een ‘selected cordon’ door de gemeente doorgerekend. Door in het verkeersmodel een aantal gebieden te selecteren (selected cordon) kan een beeld gegeven worden van al het verkeer dat een herkomst of bestemming heeft van/naar deze gebieden. De resultaten hiervan zijn weergegeven in bijlage 2 (2010) en bijlage 3 (2020). In paragraaf 2.1 is weergeven wat de verschillen zijn in het verkeersmodel van het basisjaar (2010) ten opzichte van het planjaar (2020), vervolgens is in paragraaf 2.2 eenzelfde vergelijking gemaakt maar dan gericht op het aandeel herkomst/bestemmingsverkeer naar de parkeergarages van Hoog Catharijne (op basis van het selected cordon)

2.1

Modelgegevens basisjaar en planjaar Onderstaand zijn de modelgegevens uit het basisjaar (2010) en het planjaar (2020) van het verkeersmodel (VRU 3.1) ten opzichte van elkaar in beeld gebracht.

Code

Straatnaam

Etmaalintensiteit (doorsnede) mvt/etmaal

Percentueel verschil

1

Graadt van Roggenweg

-10.000

-32%

2

Westplein

-10.200

-34%

3

Vleutenseweg

-5.000

-43%

4

Daalsetunnel

-13.200

-45%

5

Catharijnesingel Noord

-4.100

-26%

6

Catharijnesingel Zuid

-7.700

-52%

7

Leidscheveertunnel

-6.500

-100%

8

Weerdsingel West

PM

9

Amsterdamsestraatweg

PM

Tabel 1: Verandering planjaar (2020) ten opzichte van basisjaar (2010).

De afname van verkeer op de wegen in het centrum is relatief groot. Op verschillende wegen loopt deze op naar 30 tot 60%. Om deze afname te bewerkstellingen zijn maatregelen nodig om het verkeer te weren. Immers neemt het aantal ontwikkelingen in het gebied toe, waardoor de verkeersgeneratie van het gebied welke door deze wegen ontsloten wordt toeneemt.




2.2

Vergelijking aandeel centrum basisjaar en planjaar Onderstaand is op basis van de inschatting van het herkomst/bestemmingsverkeer van/naar de parkeergarages Hoog Catharijne is een vergelijking gemaakt van het aandeel bestemmingsverkeer (van/naar het gebied) op de verschillende aan- en toe leidende wegen. Code

Straatnaam

Aandeel bestemmingsverkeer basisjaar (2010)

Aandeel bestemmingsverkeer planjaar (2020)


12%

19%

Verschil 2010 t.o.v. 2020 +7%

1 2

Westplein

13%

25%

+12%

3

Vleutenseweg

3%

31%

+28%

4

Daalsetunnel

10%

42%

+32%

5


46%

86%

+40%

6


28%

68%

+40%

7

Leidscheveertunnel

52%

n.v.t.

n.v.t.

8

Weerdsingel West

PM

PM

PM

9


PM

PM

PM

Tabel 2: Verandering herkomst/bestemmingsverkeer planjaar (2020) ten opzichte van basisjaar (2010).

Op alle wegen van en naar de parkeergarages van Hoog Catharijne neemt het aandeel bestemmingsverkeer toe. Dit betekent dat het aandeel doorgaand verkeer in relatieve zin afneemt. De functie van deze wegen in het wegennet is in 2020 in grotere mate gericht op bestemmingsverkeer. Tevens blijkt uit de analyse dat het aantal motorvoertuigen van de betreffende wegen sterk afneemt. Dit terwijl het aantal motorvoertuigen van het bestemmingsverkeer zelf juist toeneemt. Per saldo blijkt dat het planjaar uitgaat van een relatief sterke daling van het doorgaand verkeer (verkeer dat geen herkomst of bestemming heeft naar de parkeergarages). Uit bovenstaande analyse blijkt dat het verkeersmodel uitgaat van een sterke afname van het doorgaand verkeer. Echter is een verdere analyse nodig om te onderzoeken waar dit doorgaand verkeer naartoe gaat. Immers zal een deel van het doorgaand verkeer zich verplaatsen naar de structuur rondom het centrum (de zogenoemde stadsring). Uit de visie (zie 1) blijkt echter dat de gemeente voornemens is het verkeer op deze stadsring te beperken en in te richten als “lokale boulevard”.




2.3

Samenvatting modelvergelijking Verkeersstromen Westplein – waar gaat het doorgaande verkeer naartoe Bij de maaiveld-variant voor het Westplein is er een reductie van 25.000 naar 10 tot 15.000 motorvoertuigen per etmaal (Westplein) nodig. Dit zijn er aanzienlijk minder dan de door de gemeente in het model berekende 19.400 motorvoertuigen per etmaal (2020). Om een verlaging naar 10.000 motorvoertuigen per etmaal te realiseren is een verlaging nodig van bijna de helft van het aantal verkeersbewegingen. Een dusdanige afname van motorvoertuigen vraagt doorgaans ingrijpende verkeerskundige maatregelen. Deze maatregelen zijn in de visie ‘HUB’ niet beschreven. Vertraging door verkeerskundige maatregelen zijn mogelijk groot De afname van verkeer op de wegen van- en naar de parkeergarages Hoog Catharijne is relatief groot (verkeersmodel 2020 ten opzichte van 2010), de afname loopt op van -30 tot 60%. Om deze afname te bewerkstellingen zijn buiten de visie ‘HUB’ voor 2020 maatregelen nodig om het doorgaand verkeer te weren. Immers neemt het aantal ontwikkelingen in het gebied toe, waardoor het verkeer toeneemt. Een nadelig bijeffect van deze maatregelen is mogelijk dat dit verkeer een andere route kiest. Hierdoor is het risico voor vertraging van verkeer van- en naar het centrum dat een andere route rijdt dan de Graadt van Roggenweg / Westplein aanzienlijk. Verkeer van en naar Hoog Catharijne lijkt onderschat. Conform verwachting neemt de verkeersgeneratie in het verkeersmodel van de parkeergarages van Hoog Catharijne toe (+33% in 2020 ten opzichte van 2010) Door de talrijke ontwikkelingen in het gebied waaronder, Nieuw Hoog Catharijne, het Poortgebouw en Tivoli Vredenburg neemt het verkeer en het aantal parkeerplaatsen in de parkeergarages toe (dit conform de eisen van de gemeente, zie de nota ‘Stallen en Parkeren’). Het aantal parkeerplaatsen neemt toe met 40%, echter is de verwachting van Klépierre dat de benutting verbetert. In geval van een hogere bezetting van de parkeergarages lijkt een groei van 33% aan de lage kant. Inprikker naar Hoog Catharijne ook in verkeersmodel (2020) beperkt zichtbaar In tegenstelling tot het beeld dat uit het huidig vigerend beleid blijkt (Utrecht Aantrekkelijk en bereikbaar) is de ‘inprikker’ beperkt zichtbaar in het planjaar 2020. De ‘inprikker’ schept de verwachting dat deze route in het planjaar veruit de belangrijkste route voor het gemotoriseerd verkeer wordt (zie bijlage 2). Echter uit de modelgegevens blijkt dat slechts één derde van het gemotoriseerde verkeer van en naar het centrum deze route gebruikt in 2020.




3

INSCHATTING EFFECTEN TOEKOMSTVISIE

3.1

Inleiding HUB In het project CU2030 is onderscheid gemaakt in twee verschillende fasen, fase 1 is inmiddels in uitvoering en zal medio 2020 worden afgerond. Fase 2 zal in 2020 worden opgestart en bevind zich nu in de voorbereidende fase. De visie ‘HUB’ is de basis van fase 2. De volgende gebiedsdelen vallen onder fase 2: - Jaarbeursgebied - Westplein-Lombokplein en omgeving - Catharijnesingel Zuid - Verbreding water Van Sijpesteijntunnel - Smakkelaarsveld Als achtergrond informatie voor de visie ‘Hub’ zijn twee rapporten opgesteld1: • Benchmark Westplein • Factfinding Westplein De benchmark bevat een vergelijking van verschillende wegen in Nederlandse steden. De factfinding Westplein rapportage bevat een beschrijving van mogelijke effecten van de aanpassing van het Westplein-Lombokplein en omgeving. In paragraaf 3.2 zijn de voor dit onderzoek relevante bevindingen uit het factinding document beschreven. De visie ‘HUB’ gaat uit van de ‘maaiveld’ variant voor het Westplein. In het Factfinding document is geconcludeerd (zie 3.2) dat er drie elementen zijn waarop mogelijk knelpunten zijn te verwachten: • Mobiliteit • Economie • Milieu Aangezien de plannen nog in een algemeen stadium zijn is ervoor gekozen de milieueffecten niet door te rekenen (hiervoor zijn detailberekeningen nodig van de kruispunt afwikkeling). Op het gebied van Mobiliteit en Economie zijn de risico’s van de maaiveld variant door RHDHV verder uitgediept; in paragraaf 3.2 de mobiliteitseffecten en in paragraaf 3.3 de economische effecten.

3.2

Factfinding Westplein rapportage In bijlage 3 is een weergave gegeven van de afweging in het factfinding document van de verschillende varianten van het Westplein. In de visie ‘HUB’ is reeds een voorkeur uitgesproken voor de maaiveld variant. Onderstaande een analyse van de belangrijkste bevindingen uit het factfinding document ten opzichte van de gegevens uit het verkeersmodel (VRU 3.1).

1

http://www.cu2030.nl/hub




Reductie verkeer noodzakelijk Het fact-finding document gaat bij de maaiveld-variant uit van een reductie naar 10 tot 15.000 motorvoertuigen per etmaal (Westplein). Dit zijn er aanzienlijk minder dan de door de gemeente in het model berekende 19.400 motorvoertuigen per etmaal. Om een verlaging naar 10.000 motorvoertuigen per etmaal te realiseren is een verlaging nodig van bijna de helft van het aantal verkeersbewegingen. Uit het fact-finding document blijkt dat de verwachting is dat om deze reductie (naar 10-15.000 motorvoertuigen per etmaal) mogelijk te maken, maatregelen nodig zijn die de volgende gevolgen hebben: • hinder van verkeer; • strenge eisen aan flankerende netwerkmaatregelen; • aandachtspunt door aanwezigheid grote verkeersstromen.

Focus op een beperkt aantal varianten voor het Westplein Het factfinding document is gefocust op zes verschillende varianten, een relatief brede en lange tunnel of een brug voor het gemotoriseerd verkeer. Andere varianten (2x1 tunnel, 2x2 gelijkvloers, half verdiepte ligging, alleen ongelijkvloers kruisen van voetgangers/fietsers) zijn niet onderzocht. Doordat de relatief goedkope maaiveld-variant alleen vergeleken wordt met relatief duurdere varianten zoals de lange en brede tunnel en de verhoogde brug komt deze in qua kosten relatief positief uit de vergelijking. Geconcludeerd wordt, dat verder onderzoek gewenst is Het factfinding document concludeert tot slot: - Dat het wenselijk is om de varianten nader te onderzoeken met een verkeerssimulatie - Onderzoeken van faseringsmogelijkheden - Uitwerken van flankerende netwerkmaatregelen - Optimalisering van de varianten Voor het maken van definitieve keuzes ligt het voor de hand bovenstaande elementen verder uit te werken.

6 juli 2015, versie Definitief - 10 -



3.3

Mobiliteitseffecten

Graadt van Roggenweg en West plein in de toekomstvisie HUB

De Graadt van Roggenweg / Westplein, de door de gemeente aangegeven hoofdtoegang (inprikker) voor het autoverkeer naar het centrumgebied staat in het visiedocument weergegeven als autoluwe route met 30 km/h regime (zie onderstaand figuur).

Figuur 1, Toekomstvisie Utrecht Centrum ‘HUB’.

Hierdoor lijkt de route Graadt van Roggenweg / Westplein voor het autoverkeer van/naar het centrumgebied van ondergeschikt belang te zijn. Gezien het belang van deze route voor het gemotoriseerd verkeer van/naar het centrum (met name in de toekomstige situatie) is dit een risico. Daarbij dient de kanttekening gemaakt te worden dat 10.000 tot 15.000 mvt/etmaal voor een erftoegangsweg volgens de Duurzaam Veilig wegencategorisering erg hoog is. Verkeersstromen Westplein De gewenste afname richting 10.000 tot 15.000 motorvoertuigen per etmaal ligt relatief ver van het door het model voorspelde aantal van 19.400 motorvoertuigen per etmaal in 2020. Een afname van 25% is minimaal nodig om dit te realiseren. Aangezien een aanzienlijk deel van het verkeer op deze weg reeds bestemmingsverkeer is (25% alleen al naar het centrumgebied rondom de Catharijnesingel) zijn aanzienlijke maatregelen nodig voor het doorgaande verkeer. Hierbij dient vermeld te worden dat deze aanzienlijke verkeersmaatregelen mogelijk tot gevolg hebben dat andere routes van- en naar het centrum te maken kunnen krijgen met beperkingen. Aangezien deze routes tevens van belang zijn voor de bereikbaarheid van het centrum (zie bijlage 2) is dit ongewenst.




Varianten Westplein Het factfinding document is gefocust op zes verschillende varianten, een relatief brede en lange tunnel of een brug voor het gemotoriseerd verkeer. Andere varianten (2x1 tunnel, 2x2 gelijkvloers, half verdiepte ligging, alleen ongelijkvloers kruisen van voetgangers/fietsers) zijn niet onderzocht. De focus van de varianten ligt niet op de stroom gemotoriseerd verkeer van- en naar het centrum. Voor het bestemmingsverkeer van/naar de binnenstad / Hoog Catharijne zou het de voorkeur hebben:

•

•

Te kiezen voor een bredere variant, zoals 2x2 (2 stroken voor beide rijbanen). Hierdoor is de capaciteit bij pieken en bij evenementen groter en is de route robuuster. Iets dat zeker past bij de grote hoeveelheid aan leisure en winkel functies die met deze ‘inprikker’ bediend worden. Te kiezen voor een ongelijkvloerse kruising van het Westplein/Graadt van Roggenweg voor het langzaam verkeer. Dit is goed voor de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer een sterke verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid. Dat hier geen verdere varianten van zijn onderzocht is opmerkelijk.

Belangrijk hierbij is dat:

• •

Een robuustere variant zorgt voor een betere doorstroming, derhalve ook voor minder congestie (en daardoor mogelijk beter is voor het milieu). Een ongelijkvloerse kruising voor het langzaam verkeer (van/naar Lombok) zorgt voor een sterke verbetering van de leefbaarheid voor de bewoners van dit gebied (zie hiervoor ook http://www.lombokcentraal.nl/ die pleiten voor een tunnel, eigenlijk ook omdat dat het enige alternatief was naast de maaiveld-variant).

Verkeersstromen Graadt van Roggenweg In de toekomstvisie HUB wordt alleen een doelstelling gesteld voor een reductie van het aantal motorvoertuigen per etmaal voor het Westplein. Echter wordt in de toekomstvisie HUB ook het verlengde van het Westplein, de Graadt van Roggenweg, aangewezen als ‘verblijfsweg’. De intensiteiten op de Graadt van Roggenweg liggen aanzienlijk hoger dan op het Westplein, 20.000 tot 25.000 motorvoertuigen per etmaal. Dit komt voornamelijk doordat aan de noordoostzijde van de Graadt van Roggenweg een aantal parkeervoorzieningen ontsloten wordt. Dit betekent dat er in verkeersmodel +/- 5.000-6.000 motorvoertuigen per etmaal bijkomen in 2020. Het is in de toekomstvisie HUB onduidelijk of het streven van de Graadt van Roggenweg een verblijfsgebied te maken ook leidt tot verdere verkeersmaatregelen om de intensiteit op de Graadt van Roggenweg verder te beperken. Doorgaand verkeer Aangenomen kan worden dat de gewenste afname van het verkeer bereikt wordt door het weren van doorgaand verkeer. Dit geeft de kanttekening dat de vraag is waar dit verkeer naartoe geleid wordt. De meest voor de hand liggende route voor het doorgaande verkeer (dat wil zeggen verkeer dat geen herkomst of bestemming heeft in het centrum) is de centrumring. Echter zoals in figuur 2 aangegeven is, is deze in de visie “Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar” aangewezen als lokale boulevard.




Een duidelijke structuur waar dit “doorgaand” verkeer dient te rijden is niet aangewezen in de visie stukken (zowel in de visie “Utrecht aantrekkelijk en bereikbaar” als de “HUB-visie”).

Figuur 2. Beschikbare routes van/naar de parkeergarages Hoog Catharijne in 2020 (conform de visie Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar, “VII. De stedelijke verdeelring wordt stadsboulevard”)

Zoals al geconcludeerd onder punt 2 staat de wens om het verkeer in de toekomst verder te laten afnemen op gespannen voet met een goede bereikbaarheid van het centrumgebied vanuit alle richtingen. Immers als een goede bereikbaarheid mogelijk is vanuit zowel: de Vleutenseweg, Amsterdamsestraatweg, Weerdsingel West, Graadt van Roggenweg als de Catharijnesingel Zuid is de vraag op welke wijze het mogelijk is het doorgaand verkeer dusdanig te weren dat het centrumgebied nog wel vanuit deze richtingen bereikbaar blijft. Indien er maatregelen worden genomen die de doorstroming op bijvoorbeeld de Weerdsingel West of de Catharijnesingel Zuid nog verder beperken, dan heeft dit direct effect op de bereikbaarheid van het centrum en is het risico aanwezig dat andere routes hierdoor belangrijker worden (immers zal het bestemmingsverkeer mogelijk een andere route kiezen). Risico hiervan is dat deze routes hierdoor drukker worden wat weer kan leiden tot vertraging en beperking in bereikbaarheid. Samenvatting mobiliteitseffecten De keuze voor de 2x1 maaiveld-variant op het Westplein is beperkt onderbouwd. Belangrijkste reden hiervoor is dat er maar 3 varianten zijn onderzocht naast de drie varianten met een relatief lange en brede tunnel. De keuze voor de maaiveld variant heeft een grote impact, alternatieven voor bijvoorbeeld ongelijkvloerse kruising van langzaam verkeer of een 2x2 maaiveld-variant ontbreken.




Vanuit het vigerende beleid van de gemeente (Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar) is de route Graadt van Roggengweg / Westplein de ‘aangewezen’ route voor het gemotoriseerde van- en naar het centrum. De visie ‘HUB’ gaat deze route in capaciteit en comfort beperken en daarnaast zijn er maatregelen nodig om het doorgaand verkeer in te perken. Het risico op vertraging voor het gemotoriseerde verkeer van- en naar het centrum is daardoor aanzienlijk.

Economische effecten Bezoekers Een verslechtering van de bereikbaarheid heeft effect op het winkelbezoek door consumenten (“bezoekers”). Voor consumenten is de reistijd van invloed op de overweging om ergens al dan niet te gaan winkelen. Hoe langer de reistijd, hoe kleiner de kans dat men een winkel bezoekt. Omgekeerd geldt dat een kortere reistijd de kans op winkelbezoek vergroot. Daarmee zijn veranderingen in reistijd direct van invloed op de omzet. De relatie tussen reistijd en (kans op) winkelbezoek is onderzocht door het Ruimtelijk Planbureau2. Naarmate de reistijd toeneemt – bij een gelijkblijvende aantrekkingskracht van het winkelgebied – zal de kans op winkelbezoek afnemen. In figuur 3 is de relatie tussen reistijd en kans op winkelbezoek weergegeven. Daarbij is tevens onderscheid gemaakt naar het type winkelen: dagelijkse boodschappen, recreatief winkelen en doelgericht winkelen (zie kader voor toelichting). 0,8 0,7 f unctie Dagelijks

0,6 kans op winkelbezoek

3.4

f unctie Recreatief 0,5 f unctie Doelgericht 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32

34

36

38

40

reistijd in autom inuten

Figuur 3. Relatie tussen reistijd en winkelkans

2

Uit: Winkelen in Megaland, RPB 2005.




• Voor winkelaanbod dat is gericht op het doen van dagelijkse boodschappen heeft extra reistijd grote invloed op de kans dat consumenten daadwerkelijk geld gaan besteden. Immers: de concurrentie tussen deze winkels – met name in stedelijk gebied - is veelal groot. • Dit geldt ook voor winkelaanbod waar consumenten komen voor doelgerichte aankopen, (veelal grotere aankopen zoals bruin-&witgoed, woonwinkel, bouwmarkt). • Voor winkelaanbod dat is gericht op de behoefte aan recreatief winkelen heeft extra reistijd weliswaar invloed op de kans dat consumenten daadwerkelijk hun geld besteden, maar deze invloed is minder groot dan bij dagelijks en doelgericht winkelaanbod. Om een inschatting te geven van de economische effecten op de omzet door bezoekers van het centrum is een inschatting gemaakt op basis van een theoretische verliestijd van resp. 30 seconden reistijd, 1 minuut, anderhalve minuut, 2 minuten en 2 en een halve minuut. In onderstaande tabel zijn deze weergegeven. Hierbij is ook een inschatting gemaakt van het absolute omzetverlies (in Euro’s). Basis voor deze berekening is een recent onderzoek van Strabo (2015) waarin is berekend dat de totale winkelomzet in het centrum van Utrecht (binnenstad en Hoog Catharijne) gelijk is aan €985 miljoen. Extra reistijd:

Dagelijkse boodschappen

Recreatief winkelen

Doelgericht winkelen

(Gewogen) gemiddelde effect op totale omzet + 0,5 min. -0,7% -2,4% -2,9% -2,5% + 1 min. -1,2% -4,5% -5,5% -4,5% + 1,5 min. -1,7% -6,5% -7,9% -6,7% + 2 min, -2,1% -8,6% -10,3% -8,8% + 2,5 min. -2,5% -9,8% -11,8% -10,1% Tabel 3: Omzetreductie als gevolg van extra reistijd voor alle autobezoekers.

Effect in €

€ 24 mio € 46 mio € 66 mio € 86 mio € 99 mio

Uit de analyse blijkt dat een extra reistijd van 30 sec leidt tot een omzetverlies van 2,5% en een reistijdverlies van twee en een halve minuut zelfs tot een omzetverlies van 10%. Dit komt overeen met een omzetverlies van €24 miljoen (bij een halve minuut extra reistijd) tot een verlies van bijna €100 miljoen (bij twee en een halve minuut extra reistijd) op jaarbasis. Deze berekening geldt alle bezoekers van het centrum. Het is niet ondenkbaar dat de reistijd nog sterker toeneemt dan bovengenoemde tijden. Wanneer bezoekers het parkeren in het centrum onmogelijk wordt gemaakt, en men moet parkeren aan het Merwedekanaal, zal de reistijd nog sterker toenemen. Om hier een gevoel bij te krijgen zijn ter illustratie – en op hoofdlijnen - de effecten voor een extra reistijd van 10 en 20 minuten berekend. In onderstaande tabel zijn de verwachte (globale) effecten weergegeven. Extra (Gewogen) gemiddelde Effect in € reistijd: effect op totale omzet + 10 min. -20% Ca. €190 mio. + 20 min. -30% Ca. €290 mio. Tabel 4: Omzetreductie als gevolg van 10 of 20 minuten extra reistijd.




In bijlage 4 is de gehanteerde methodiek voor de effectberekening toegelicht. Deze methodiek is gelijk aan de werkwijze die door ons is gehanteerd in het onderzoek “Economische effecten ALU” in 2010. Overige economische effecten Naast het omzeteffect door teruglopende bereikbaarheid voor consumenten, leidt verslechtering van de bereikbaarheid nog tot meer negatieve effecten. Deze zijn in het kader van deze analyse niet uitgebreid onderzocht, echter wel relevant. Bevoorradingsverkeer Een langere reistijd leidt tot extra kosten voor het bevoorradend verkeer van het centrum. In het kader van de economische effecten van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (DHV, 2010) hebben wij hier eerder onderzoek naar gedaan. Zoals in hoofdstuk 2 beschreven genereert het gebied ongeveer 350 á 400 voertuigbewegingen expeditie verkeer per etmaal. Conform het model rijdt 33% van de het verkeer van het centrum in het planjaar (2020) de route via de Graadt van Roggenweg. Aangezien de andere routes beperkingen kennen voor onder anderen vrachtverkeer kan aangenomen worden dat een hoger aandeel expeditieverkeer gebruik maakt van de Graadt van Roggenweg. Uitgaande van 50 procent betreft het ongeveer 200 voertuigbewegingen per etmaal. De mogelijke maatregelen in de HUB-visie richten zich op het wegvak Weg der Verenigde Naties (vanaf de Overste den Oudenlaan) naar de Graadt van Roggenweg tot en met het Westplein. In de huidige situatie kost deze route ongeveer 3 minuten om af te leggen (conform google-maps, freeflow). Een toename van de reistijd van 17% van de reistijd staat gelijk aan de eerder berekende 30 seconden. Op basis van de eerdere studie3 is berekend hoeveel economische schade er is bij een afname van verliestijd. Uitgaande van uitsluitend het verkeer van/naar het centrumgebied is dit bij een verliestijd van 30 seconden gemiddeld € 83 per dag (+/- € 30.000 per jaar per halve minuut). Dit bedrag is een extra kostenpost en zal ten laste komen van de logistieke sector (voor het uitbestede vervoer) of de in Utrecht gevestigde ondernemers zelf (bij eigen vervoer). Extra reistijd:

Economische schade bevoorradingsverkeer Per jaar + 0,5 min. +/- € 30.000 + 1 min. +/- € 60.000 + 1,5 min. +/- € 90.000 + 2 min, +/- € 120.000 + 2,5 min. +/- € 150.000 + 15 min. +/- € 900.000 Tabel 5: Economische schade bij extra reistijd bevoorradingsverkeer per jaar

3

Economische effecten van het ALU, DHV, december 2010.




Overig zakelijk verkeer Naast bezoekersverkeer (winkelconsumenten) en bevoorradingsverkeer trekt het centrum van Utrecht (stationsgebied en centrum) ook veel zakelijk verkeer. Het gebied herbergt een grote populatie arbeidsplaatsen. Een toename van de reistijd (in woon-werk verkeer en overige zakelijke reizen) zal leiden tot extra kosten. Ook deze kosten zijn in het kader van deze analyse niet gespecificeerd, maar zullen gezien de extra reistijd relevant zijn. Werkgelegenheidseffecten Een sterke afname van de winkelomzet zal leiden tot een afname van de werkgelegenheid in de retail. Omzet en werkgelegenheid zijn sterk gerelateerd. De afname van het aantal banen is in het kader van deze studie niet onderzocht, maar zal gezien de berekende omzeteffecten substantieel zijn. Samenvatting economische effecten De uitwerking van de visie ‘HUB’ op de Graadt van Roggenweg en het Westplein (als 2x1 en een snelheidsregime van 30 km/uur) zal extra reistijd betekenen voor veel verkeer van en naar de binnenstad van Utrecht. Het risico op een negatief economisch effect is groot. Een extra reistijd van 30 sec leidt tot een omzetverlies van 2,5% en een reistijdverlies van twee en een halve minuut zelfs tot een omzetverlies van 10%. Dit komt overeen met een omzetverlies van €24 miljoen (bij een halve minuut extra reistijd) tot een verlies van bijna €100 miljoen (bij twee en een halve minuut extra reistijd) op jaarbasis. Deze berekening geldt bij een vertraging van voor alle bezoekers van- en naar het centrum.




4

COLOFON

MO-AF20150241 Bereikbaarheid Hoog Catharijne / Binnenstad Effecten visie fase 2- Healthy Urban Boost Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage Interne controle Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf

: : : : : : : : : : :

Klépierre / Centrum Management Utrecht Bereikbaarheid Hoog Catharijne / Binnenstad BA2195-119-100 19 pagina's Jos Hengeveld Erik Regterschot en Peter Nijhout Peter Nijhout Jos Hengeveld Bart Humblet 6 juli 2015



HaskoningDHV Nederland B.V. Infrastructure Laan 1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort T (088) 348 20 00 F (088) 348 28 01 E [email protected] W www.royalhaskoningdhv.com


BIJLAGE 1 VERKEERSGEGEVENS BASISJAAR4 1.

Verkeerstellingen + gegevens Hoog Catharijne 2012 Voor verkeersberekeningen tijdens de werkzaamheden aan de Catharijnesingel is gezamenlijk door de gemeente Utrecht en Hoog Catharijne een basisjaar opgesteld (2012). Om uit te gaan van dezelfde basisgegevens is een gezamenlijke telling uitgevoerd door de gemeente Utrecht en Hoog Catharijne. Deze gegevens zijn in 2012 in overleg aangevuld met data van de parkeergarages van Klépierre. Deze gegevens zijn deels afkomstig uit eerdere berekeningen uitgevoerd door RHDHV en destijds ook vastgesteld met de gemeente Utrecht (Peter Koolhaas). Uit de verkeerstellingen en gegevens van de parkeergarages uit 2012 blijkt het volgende (zie tabel 6): • de huidige parkeergarages genereren ongeveer 8.500 motorvoertuigen per etmaal (aankomst + vertrekken); • de voorziening Hoog Catharijne genereerd ongeveer 350 licht en zwaar vrachtverkeer per etmaal (expeditieverkeer, aankomsten + vertrekken).

Tabel 6: Combinatie verkeerstellingen en gegevens van de parkeergarages uit 2012

4

20120531 Qs Verkeersplan HC 2013, 2013, DHV




2.

Modelgegevens basisjaar 2010 Het vigerend verkeersmodel is genaamd VRU 3.1, met als basisjaar 2010. Uit het basisjaar in het VRU 3.1 model blijkt het volgende (zie figuur 4): - de parkeergarages van Hoog Catharijne generen in 2010 (basisjaar) ongeveer 11.200 motorvoertuigen per etmaal. Tussenconclusie De verkeersgeneratie (en attractie) van het basisjaar van het verkeersmodel is hoger dan de tellingen en parkeergaragegegevens uit 2012. Dit komt overeen met de verwachtingen vanuit de cijfers van de parkeergarages. In 2012 waren de werkzaamheden deels gestart waardoor het gebruik van de parkeerplaatsen iets terugliep. Tevens is het basisjaar (2010) van het verkeersmodel bijgewerkt (gekalibreerd) op basis van de verkeerstellingen.

Figuur 4: Verkeersmodel VRU 3.1, basisjaar doorgaand verkeer + herkomst/bestemmingsverkeer (Parkeergarages Hoog Catherijne) 2010.


MO-AF2015-241 Bereikbaarheid Hoog Catharijne / Binnenstad / Klépierre / Centrum Management Utrecht


3.

Inschatting aandeel Hoog Catharijne en Binnenstad Onderstaand zijn de verkeersstromen in 2010 (Basisjaar) weergegeven van de wegen die leiden naar de parkeergarages van Hoog Catharijne: Code Straatnaam Etmaalintensiteit (doorsnede) mvt / etmaal 1


30.000 – 35.000

2

Westplein

3

Vleutenseweg

10:000 – 13.000

4

Daalsetunnel

29.500

5


15.500

6


14.900

7

Leidscheveertunnel

6.500

8

Weerdsingel West

PM

9


PM

29.600

Tabel 7: Verkeersstromen verkeersmodel (VRU 3.1) 2010, doorsnede motorvoertuigen per etmaal.

De intensiteiten op de Weerdsingel West, Amsterdamsestraatweg, de Graadt van Roggenweg en de Vleutenseweg zijn niet af te lezen in de door de gemeente aangeleverde gegevens (Plot basisjaar en plot selected cordon). Deze zijn echter wel af te lezen in eerdere rapportages van de gemeente. De Graadt van roggenweg en de Vleutenseweg zijn wel zichtbaar in andere rapportages van de gemeente. Hier wordt een marge van 3.000 tot 5.000 motorvoertuigen per etmaal op de Graadt van Roggenweg en de Vleutenseweg aangehouden. Deze wordt slechts deels verklaard in de 5 rapportage van de gemeente . Op gebiedsniveau (cordon) heeft het VRU 3.1U een betrouwbaarheid van 85 tot 90%, daarom is ervoor gekozen de intensiteiten met een bandbreedte weer te geven

5

20140924-fact-finding-westplein-small, Goudappel Coffeng, 2014 (variant 2c weergegeven)




Routes Op basis van het beschikbare netwerk in 2010 (zie onder) blijkt dat het verkeer van en naar de parkeergarages verschillende routes kan gebruiken. De route via het Westplein (Daalsetunnel / Leidscheveer) is een van de beschikbare routes.

9 8 4 3

5 1

7

2

6

Figuur 5: Beschikbare routes van/naar parkeergarages Hoog Catharijne

Op basis van een zogenoemde ‘selected cordon’ is een beeld gegeven van de hoeveelheid verkeer van en naar de herkomst / bestemmingen rondom de Catharijnesingel (parkeergarages Hoog Catharijne). Hieruit blijkt het volgende voor het basisjaar 2010: Code Straatnaam Etmaalintensiteit (doorsnede) Mvt per etmaal 1 3.740 Graadt van Roggenweg 2

Westplein

3

Percentage t.o.v. totale etmaal intensiteit 12%

3.740

13%

Vleutenseweg

340

3%

4

Daalsetunnel

2.890

10%

5


5.270

46%

6


3.230

28%

7

Leidscheveertunnel

3.400

52%

8

Weerdsingel West

PM

9


PM

Tabel 8: Verkeersstromen verkeersmodel (VRU 3.1) 2010, doorsnede verkeer met herkomst/bestemming parkeergarages Hoog Catharijne motorvoertuigen per etmaal.




Figuur 6: Gebied in het verkeersmodel dat geselecteerd is als gebied met herkomst/bestemming parkeergarages Hoog Catharijne (selected cordon)




Onderstaand is de hoeveelheid verkeer dat geen herkomst/bestemming heeft naar de parkeergarages Hoog Catharijne (“Doorgaand verkeer”) weergegeven ten opzichte van het aandeel dat wel een herkomst/bestemming heeft naar de parkeergarages (“Bestemmingsverkeer”).

1

3

2 12 %

6 2

4

13 %

3

87 %

88 %

4

1

3 %

5

46 %

54 %

6

5

10 %

28 % Doorgaand verkeer Bestemmingsverkeer

97 %

72 %

90 %

Figuur 7: Percentuele aandeel herkomst/bestemming parkeergarages Hoog Catharijne en doorgaand verkeer per weggedeelte (geen herkomst/bestemming parkeergarages) 2010. Samenvatting

In 2010 rijdt in het verkeersmodel VRU 3.1, 42% van het verkeer van/naar het centrumgebied de route via het Westplein / Graadt van Roggenweg. Deze route is in de huidige situatie een belangrijke route voor Hoog Catharijne en de Binnenstad. In het basisjaar is net iets minder dan de helft (46%) van het verkeer op de Catharijnesingel noord bestemmingsverkeer van/naar de parkeergarages (5.270 mtv per etmaal). De overige 54% is bestemmingsverkeer die geen direct herkomst-bestemming heeft aan de Catharijnesingel.




BIJLAGE 2 VERKEERSMODELGEGEVENS PLANJAAR 1.

Modelgegevens planjaar (2020) 6

Uitgangspunten vastgestelde VRU 3.1U model • In het vigerende model 2020 zit de shared space (extra weerstand) op de Catharijnesingel (deze is niet zichtbaar in het netwerk). • In het vigerende model 2020 zit de knip Monicabrug (deze zit niet in het netwerk, maar is verwerkt als afslagverbod). • In het vigerende model 2020 zit de knip Croeselaan (deze zie je duidelijk in het netwerk). • De parkeerkosten worden verhoogd. • Op andere plaatsen in het netwerk zijn ook nog knips aanwezig (knip Thomas à Kempisweg). Uitgangspunten vastgestelde VRU 3.1U model7 Ten opzichte van de referentiesituatie 2020 uit het vastgestelde verkeersmodel zijn de volgende aanpassingen meegenomen ten opzichte van de formele referentiesituatie, de aanpassing van oplossing Monicaburg (knijpen in plaats van knippen) in nog niet als uitgangspunt gehanteerd: • Westelijke Stadsboulevard inclusief flankerende maatregelen zoals opheffen groene golf Marnixlaan / Cartesiusweg en ontkoppeling Daalsetunnel-Amsterdamsestraatweg. De Westelijke Stadsboulevard komt in plaats van een knip Thomas à Kempisweg en een linksafverbod van Hooggelegen naar Pijperlaan. • Ontkoppeling Vleutenseweg-Westplein. Uit het planjaar (2020) van het verkeersmodel (VRU 3.1) blijkt het volgende: • De parkeergarages van Hoog Catharijne generen in het planjaar (2020) ongeveer 15.000 motorvoertuigen per etmaal (in 2010 11.200). • Dit is een stijging ten opzichte van het basisjaar (2010) van 3800 motorvoertuigen per etmaal (+33%). Ter vergelijking het aantal parkeerplaatsen in de parkeergarages van Hoog Catharijne nemen eveneens aanzienlijk toe in het planjaar (2020). De parkeergarages in het betreffende gebied (P1 t/m P7) kennen een huidige capaciteit van 2522 parkeerplaatsen8.

6

E-mail Peter Koolhaas – 08-06-2015

7

20140924-fact-finding-westplein-small, Goudappel Coffeng, 2014

8

parkeergarages P1,2,3,4,6 – 2013 – DHV parkeergarage Vredenburg – 2012 - DHV




P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P-toekomstig

Moreelsepark Godebald Radboud Stationsstraat P- Vredenburg Rijnkade Springweg P- Vredenburg Nieuw

346 318 442 388 279 339 410 999 3521

Tabel 9: Capaciteit parkeergarages Hoog Catharijne.

De huidige parkeergarage Vredenburg (P5) wordt uitgebreid met 999 parkeerplaatsen. Deze parkeerplaatsen worden aangelegd voor de nieuwe ontwikkelingen in het gebied waaronder, Nieuw Hoog Catharijne, het Poortgebouw en Tivoli Vredenburg (dit conform de eisen van de gemeente, zie de nota ‘Stallen en Parkeren’). Hierdoor neemt het aantal parkeerplaatsen toe naar een aantal van 3521 parkeerplaatsen. Dit is een toename van 40%. De verwachting van Klépierre is dat de benutting van de parkeergarages verbetert. In geval van een hogere bezetting van de parkeergarages lijkt een groei van 33% aan de lage kant. Met toename van de benutting wordt in dit geval bedoeld dat de door de toename van verschillende functies (hotel / leisure / winkels) het aantal keer dat een parkeerplaats bezet wordt (turn-over) naar verwachting zal toenemen. Inschatting aandeel Hoog Catharijne en Binnenstad De verkeersstromen in het planjaar (2020) in het verkeersmodel (VRU 3.1) voor de wegen van en naar de parkeergarages zijn als volgt (zie bijlage 3): Code Straatnaam Etmaalintensiteit (doorsnede) mvt / etmaal 1 Graadt van Roggenweg 20.000 – 25.000 2

Westplein

19.400

3

Vleutenseweg

5.000 – 8.000

4

Daalsetunnel

16.300

5


11.400

6


7.200

7

Leidscheveertunnel

0

8

Weerdsingel West

PM

9


PM

Tabel 10: Verkeersstromen verkeersmodel (VRU 3.1) 2020, doorsnede motorvoertuigen per etmaal.




Figuur 8: Verkeersmodel VRU 3.1, basisjaar doorgaand verkeer + herkomst/bestemmingsverkeer (Parkeergarages Hoog Catherijne) 2020.




De intensiteiten op de Weerdsingel West, Amsterdamsestraatweg, de Graadt van Roggenweg en de Vleutenseweg zijn niet af te lezen in de door de gemeente aangeleverde gegevens (Plot basisjaar en plot selected cordon). Deze zijn echter wel af te lezen in eerdere rapportages9 van de gemeente.

Figuur 9: Verkeersstromen figuur uit het ‘factfinding’ document van het westplein.

De Graadt van Roggenweg en de Vleutenseweg zijn wel zichtbaar in andere rapportages van de gemeente. Hier wordt een marge van 3.000 tot 5.000 motorvoertuigen per etmaal op de Graadt van Roggenweg en de Vleutenseweg aangehouden. Deze wordt slechts deels verklaard in de rapportage van de gemeente10. Op gebiedsniveau (cordon) heeft het VRU 3.1U een betrouwbaarheid van 85 tot 90%, daarom is ervoor gekozen de intensiteiten met een bandbreedte weer te geven Opvallend hierbij is dat de gemeente in deze rapportage het Westplein categoriseert als 10.000 15.000 motorvoertuigen per etmaal. Dit terwijl het verkeersmodel uitgaat van meer dan 19.000 motovoertuigen per etmaal.

•

Routes Op basis van het beschikbare netwerk in 2020 (zie onder) valt op dat het aantal beschikbare routes ten opzichte van 2010 afneemt (de Leidscheveertunnel als route vervalt zelfs geheel). Daarnaast is het beleid (Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar) van de gemeente gericht op de ‘inprikker’ (zie bijlage 6), waar het verkeer van en naar het centrumgebied gebruik van dient te maken.

9

20140924-fact-finding-westplein-small – 2014 – Goudappel Coffeng.

10

20140924-fact-finding-westplein-small, Goudappel Coffeng, 2014 (variant 2c weergegeven).




9 4

3

8 5

1 7 2

6

Figuur 10. Beschikbare routes van/naar de parkeergarages Hoog Catharijne in 2020 (conform de visie Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar, zie figuur 2)

Er is een beeld gegeven van de hoeveelheid verkeer van en naar de parkeergarages Hoog Catharijne in het planjaar (2020): Code

Straatnaam

Etmaalintensiteit (doorsnede) mvt / etmaal 4.760

Percentage t.o.v. totale etmaal intensiteit 19%

1


2

Westplein

4.760

25%

3

Vleutenseweg

2.040

31%

4

Daalsetunnel

6.800

42%

5


9.860

86%

6


4.930

68%

7

Leidscheveertunnel

0

n.v.t.

8

Weerdsingel West

PM

9


PM

Tabel 11: Verkeersstromen verkeersmodel (VRU 3.1) 2020, doorsnede verkeer met herkomst/bestemming parkeergarages Hoog Catharijne motorvoertuigen per etmaal.

De verdeling van het verkeer tussen de Weerdsingel en de Amsterdamsestraatweg is niet uit te lezen uit de ontvangen bestanden. Wel kan afgeleid worden dat 21% van het verkeer van- en naar het centrumgebied één van deze twee routes gebruikt (3.060 motorvoertuigen). Onderstaand is de hoeveelheid verkeer dat geen herkomst/bestemming heeft naar de parkeergarages Hoog Catharijne (“Doorgaand verkeer”) weergegeven ten opzichte van het aandeel dat wel een herkomst/bestemming heeft naar de parkeergarages (“Bestemmingsverkeer”).




1

3

2 19 %

6 2

4

3

75 %

81 %

4

1

14 %

25 %

86 %

6

5

5 31 % Doorgaand verkeer

69 %

32 %

42 % 68 %

58 %

Bestemmingsverkeer

Figuur 11: Percentuele aandeel herkomst/bestemming parkeergarages Hoog Catharijne en doorgaand verkeer per weggedeelte (geen herkomst/bestemming parkeergarages) 2020.

Samenvatting 32% van de motorvoertuigen gebruikt deze route via het Westplein/Graadt van Roggenweg (inprikker). De route via de Catharijne singel Zuid (33%), Vleutenseweg (14%) en de Amsterdamsestraatweg/Weersingel (21%) blijven in het planjaar eveneens belangrijke routes voor het bestemmingsverkeer.




BIJLAGE 3 VERGELIJKING VARIANTEN IN HET FACT FINDING DOCUMENT. In de conlusies van het factfinding document worden het volgende geconcludeerd per variant:

Figuur 12. Overzicht resultaten per onderzochte variant van het Westplein.




Maaiveld variant Aangezien de HUB-visie uitgaat van een maaiveld-variant zijn hieronder de bevindingen over deze variant weergegeven uit een eerdere rapportage11 van de gemeente. Hierin is het volgende geconcludeerd: Indien wordt gekozen voor een eindbeeld op maaiveld, is een drastische reductie van de intensiteit van het autoverkeer noodzakelijk om de ambities uit het Masterplan en de Ontwikkelvisie Lombokplein te kunnen realiseren. In de fact-finding zijn aanvullende maatregelen onderzocht die kunnen leiden tot een intensiteit lager dan 15.000 auto’s per dag12.

11 12

20140924-fact-finding-westplein-small, Goudappel Coffeng, 2014 (variant 2c weergegeven). Het betreft het niet ontkoppelen van de Daalsetunnel-Amsterdamsestraatweg en vv en het niet ontkoppelen van de

relatie Westplein-Vleutenseweg en vv. 6 juli 2015, versie Definitief - 34 -



BIJLAGE 4 VERANDERTHEORIE: VERANDERING VAN REISTIJDEN IS VERANDERING VAN OMZET Uit koopstromenonderzoek dat is uitgevoerd in het centrum van Utrecht (DHV, 2011) is de herkomst van de consumenten bekend (postcode woonadres). Eveneens is uit hetzelfde onderzoek bekend hoeveel omzet de consumenten hebben gegenereerd. Door deze informatie te koppelen ontstaat inzicht in de omzetherkomst (naar woongebieden) van de winkelgebieden. Wij hebben 3 geografische niveaus gehanteerd, te weten: • Gemeente Utrecht • Regio Utrecht, excl. Utrecht o Bunnik o De Bilt o Houten o IJsselstein o Maarssen o Maartensdijk o Nieuwegein o Vianen o Zeist • Rest provincie, excl. regio en gemeente • Voor overig Nederland hebben wij verondersteld dat de extra reistijd verwaarloosbaar klein is. Met behulp van een verkeersmodel zijn de reistijden bepaald vanuit de verschillende herkomstgebieden (4cijferig) en de parkeergarages rondom Hoog Catharijne. Per geografisch niveau hebben wij de gemiddelde huidige reistijd gehanteerd. Wij hebben telkens de gemiddelde reistijd genomen; een gemiddelde over alle reistijden vanuit alle relevante postcodes. Voor elke gemiddelde reistijd hebben wij de “kans op winkelbezoek” gehanteerd (Ruimtelijk Planbureau, 2005). Vervolgens hebben wij elke gemiddelde reistijd vermeerderd met 30 seconden extra reistijd. Voor deze nieuwe, langere reistijd hebben wij opnieuw de “kans op winkelbezoek” bepaald. Door deze kans te relateren aan de auto-omzet in Utrecht Centrum hebben wij de relatieve omzetafname berekend. In onderstaande tabel is de afname van de auto-omzet weergegeven. Op basis van het koopstromenonderzoek is ons ook bekend welk deel van de totale omzet de auto-omzet bedraagt; deze is weergegeven in de laatste regel.




Gemeente Utrecht Regio Utrecht Rest provincie

Dagelijkse boodschappen -14% -11% -9%

Recreatief winkelen


-7% -10% -7%

-12% -9% -6%

Auto-omzet als % totale omzet 7% 32% 38% Tabel 12. Reductie (relatief) auto-omzet en aandeel auto-omzet in totale omzet, bij 30 sec. extra reistijd



Recreatief winkelen


-26% -21% -15%

-14% -19% -14%

-23% -18% -12%




Recreatief winkelen


-37% -29% -21%

-21% -27% -20%

-33% -25% -17%




Recreatief winkelen


-48% -37% -27%

-29% -35% -26%

-43% -32% -23%







Recreatief winkelen


-56% -43% -31%

-36% -41% -30%

-50% -38% -26%




Binnenstad

Recommend Documents