BGF Külkereskedelmi Főiskolai Kar Társadalomtudományi és gazdasági szakfordító és tolmács szakirányú továbbképzés Levelező tagozat
Társadalmi felelősségvállalás - britek Magyarországon ; Starship enterprise: the next generation című cikkek fordítása
Készítette: Vas Éva
Budapest 2008
Tartalomjegyzék
Bevezetés ………………………………………………………….…………………………. 4 Starship enterprise: the next generation ............................................................................... 6 Csillagközi vállalkozás – A következő generáció .................................................................... 12 Társadalmi felelősségvállalás – Britek Magyarországon …………………..……..……… 19 Social responsibility – Brits in Hungary ………………………………………………..…..... 22 Felhasznált irodalom jegyzéke ……………………………………….……………………..... 26
3
Bevezetés
Szakdolgozatomban két különböző témájú cikket fordítottam. Az első fordítás inkább tudományos témájú, mintsem gazdasági. Bizonyára mindenki számára ismerősen cseng a Virgin szó, azonban kevesen tudják igazán mennyire szerteágazó, érdekes és kihívásokkal teli vállalkozásról van szó. Sir Richard Branson multimilliárdos birodalmába nemcsak üzletláncok tartoznak, hanem sok minden mellett saját légitársaságot, sőt űrrepülési céget is üzemeltet. Branson számára fontos a környezetvédelem, melyre sokat áldoz hatalmas vagyonából, így több zöld-energia projektet is indított. Talán az egyik legnépszerűbb és legizgalmasabb kihívása olyan magánfinanszírozású űrhajók létrehozása, melyek az űrturistákat pár órán belül a világ egyik pontjáról a másikra repíti úgy, hogy az űrhajó kilép a Föld atmoszférájából az űrbe, majd pár perces súlytalanság után landol egy szokványos repülőtéren. Sir Richard megalkotta a forradalmi repülőt, jelenleg tesztelése zajlik. Az érdeklődés hatalmas, már többen befizettek az olcsónak nem mondható űrsétára. A cikk részletesen leírja az új technológia történetét, működését és várható jövőbeni szerepét. A szöveg fordításánál nehézséget okozott, hogy az angol nyelvű forrás szöveg sok rövid, de sok információt magában hordozó mondatot tartalmaz. Sok helyen kellett alkalmaznom kiegészítést a könnyebb megértés érdekében, például Mojave sivatag. Fordítási problémát okozott a „to receive their astronauts’ wings” kifejezés, mely az űrsétát tett űrhajósok ruháján látható jelvényre utal. Tudományos cikk lévén szó, fontosnak tartottam, hogy bizonyos anyagokat pontosítsak a laikus olvasók számára, például a gumit (hidroxivégződésű polibutadién) és a kéjgázt (dinitrogénoxid). Napjainkban a brit tőke magyarországi szerepe egyre nagyobb hangsúlyt kap. Eller Erzsébet cikkéből megtudhatjuk, hogy nem csak gazdasági szerepről beszélhetünk, hanem az egész társadalomra, és így az üzleti kultúrára is hatással vannak brit befektetőink. A Piac és Profit Magazin 2008 januári számában átláthatóan összefoglalja a brit tőke direkt és indirekt hatását is, elemezve a múltbéli és jelenkori helyzetet. Ezenfelül több szempontból vizsgálja, hogy milyen hatással van a brit tőke az egész magyar társdalomra. Eller Erzsébet cikkének fordításában problémát okozott, hogy a forrásszöveg mondatai is sok helyen magyartalanok.
4
A cikkben többször szerepel a „brit tőke” kifejezés, melyet investment-nek vagyis befektetésnek fordítottam. A harmadik bekezdésben található „nemzetközi elemzők”-re az „international indicators”-t használtam, mivel az elemzők is az összegyűjtött adatok alapján mondanak véleményt. A következő bekezdésben szükségesnek láttam a „befektetők” részletezését: „investors and investments”. A „gazdasái tárca tanulmányát” „economic portfolio”-ra fordítottam, hiszen ez a kifejezés is arra utal, hogy az állami gazdaságról van szó. A „vállakozói kedv megléte” kifejezést a köznyelvben használatos „can-do attitude” szókapcsolatra fordítottam.
5
Starship enterprise: the next generation Jan 24th 2008 | NEW YORK From The Economist A fleet of privately financed spaceships is emerging. It heralds a new business in space travel
Virgin Galactic THE way Will Whitehorn tells it, the story began in 2003 in Mojave, California, on a visit to Scaled Composites, a company with a reputation for designing and building futuristic and sometimes wacky-looking aircraft. Mr Whitehorn is one of the top brass in Sir Richard Branson's Virgin Group; and Virgin Atlantic, Sir Richard's airline, was sponsoring Global Flyer, a Scaled Composites creation, on a non-stop voyage around the world. On his way out of the factory Mr Whitehorn saw something unusual and asked what it was. Burt Rutan, head of Scaled Composites, told him it was a spaceship. He was building it for another customer, but he couldn't say any more. Mr Rutan's customer turned out to be Paul Allen, one of the founders of Microsoft. When SpaceShipOne, as the craft was called, reached space for the second time, on October 4th 2004, it won the $10m Ansari X Prize. The craft was taken to high altitude by White Knight, a moreor-less conventional aircraft, and then dropped, whereupon its engines ignited to shoot it 100km (60 miles) above the planet, and thus officially into space. After a short flight it reentered the Earth's atmosphere and glided down to land on a conventional runway. Manned space travel thus moved from the realm of governments to private enterprise.
6
However, Mr Allen was interested only in proving that the spaceship technology would work, not in exploiting it commercially himself. That left Mr Rutan with a very cool spaceship on his hands, but no way of making money from it. Mr Whitehorn and Sir Richard were intrigued. Virgin Galactic, a company in the Virgin stable and which was headed by Mr Whitehorn, decided to license the technology for SpaceShipOne and White Knight. Virgin Galactic said it wanted to offer commercial sub-orbital flights to paying passengers by the end of the decade. Virgin Galactic has since accumulated a number of commercial rivals in the space-tourism market. One of them is Jeff Bezos, the founder of Amazon.com, who is building a competing sub-orbital spaceship at a ranch in Texas. His space company, Blue Origin, is so secretive that it will not even answer questions about its logo. But Virgin Galactic has passed an important milestone. At an event held at the American Museum of Natural History in New York, on January 23rd, the company unveiled the design of its new generation of vehicles, and said that the first examples had almost been finished at Mr Rutan's factory. White Knight Two is due to begin test flights towards the middle of 2008, but may roll out of the hangar in the next few weeks. Test flights of SpaceShipTwo itself could start towards the end of the year. Fly me to the moon The combination of a carrier aircraft and a spaceship to get into space is akin to building a twostage rocket. Air-launched rockets have a long history. SpaceShipOne and White Knight were, in essence, vastly improved and much cheaper versions of the X-15 rocket plane that set speed and altitude records in the early 1960s and the B-52 bomber that carried the rocket plane under its wing. But pure rockets, such as the ones that lift the space shuttle, won out because the Space Race between America and Russia emphasised speed over cost, and rockets were proven technology, having already been developed as intercontinental ballistic missiles. However, they consume a huge amount of power as they claw their way up through the Earth's thick atmosphere. By contrast a rocket lifted by a plane with wings before being launched can be made much smaller and lighter. The plane itself is light because its engines breathe air. It thus needs to carry less fuel than a rocket, and no chemical oxidant to burn that fuel, as a rocket would. Each craft—plane and rocket—can therefore be optimised for its own job, which is easier than designing a single vehicle that has to make lots of compromises to do both.
7
Lifting more Virgin Galactic's second generation of craft are based on SpaceShipOne and White Knight, but with plenty of differences. White Knight Two has been redesigned wholesale to lift a much larger spaceship with eight people on board instead of three. It has a wingspan equivalent to that of a Boeing 757, is three times larger than its predecessor and is the largest aircraft made entirely from composite materials like carbon fibre. It is powered by four Pratt & Whitney engines. With its twin boom and long wing, it looks more like the Global Flyer than its predecessor. It has also been engineered to be able to treat any passengers it carries to zerogravity swoops on the way down after they have watched the spaceship being released for its trip into space. SpaceShipTwo itself will accommodate two pilots at the front and also six passengers, who will have room enough to bounce around in zero gravity. It has more of a dolphin-like nose than its prototype and more windows. It will also go a little higher than its predecessor, so that its passengers will experience five minutes or so of weightlessness before flying back to receive their astronauts' wings. But, crucially, it has the same flip-up wings. These are used when the craft reconfigures itself for re-entry into the Earth's atmosphere. The wings rotate through 90° to give it extremely high drag, which allows it to begin its slow deceleration through the atmosphere earlier and at higher altitudes than previous spaceflight re-entries.
The spaceship will be fuelled by a “hybrid rocket”—so-called because it contains both liquid and solid propellants. These rockets can be cheaper to develop and operate, and the fuel is safer
8
to store than in purely liquid-fuelled ones. SpaceShipOne used rubber and laughing gas. Scaled Composites is studying alternatives to rubber that may offer better performance. Another change in the design of the spaceship is the insertion of a flexible glass-fibre section into its composite structure. This will allow the rocket's oxidiser tank to expand when it is full. All these changes mean that when SpaceShipTwo does begin flight tests, the programme will last at least a year before paying customers can take to the skies. Work will also begin soon on fitting out another factory to start making more of these craft. Virgin Galactic has ordered five spaceships and two carrier aircraft. The spaceships will take longer to refuel for their next flight than the carrier aircraft do, so—thinking just as an airline would—the firm has concluded it needs more spaceships than carriers. Each spaceship should eventually be capable of making two trips into space every day, and the launch aircraft three or four flights. Mr Rutan says they could operate from a number of airports and spaceports around the world. Virgin Galactic believes the fleet it has ordered should be large enough to furnish its spacetourism business in the early years. Trips are expected to cost some $200,000 each to start with. Hundreds of people have put down a total of $30m in deposits. However, as the firm also made clear at the announcement in New York, the new craft may one day do a lot more than ferry day-trippers to the edge of space and back. Stephen Attenborough, Virgin Galactic's commercial director, says the spaceship is revolutionary because it is able to take not just people into space, but other payloads too. Up, up and away What those other things will be is still unclear, but satellites are a possibility. Virgin Galactic says it thinks it could launch small satellites in the range of 50-100kg into low-Earth orbit using an unmanned rocket hung from White Knight Two for less than $2.5m. The market for launching small satellites is presently only partly served by the Pegasus rocket, which is launched at high altitude by a commercial jet aircraft. But a launch using Pegasus would cost many times the price that Virgin is talking about. If costs are brought low enough it could make even tiny satellites financially viable. These could be sent up by all sorts of organisations, including universities for research projects.
9
An air launch is constrained by the weight the carrier aircraft can lift, so big rockets blasting off from the ground will, for the time being, remain the only way to get the heaviest payloads into space. It is possible for small satellites to hitch a ride along with big payloads, but that can be difficult to arrange and is much more restrictive than having a dedicated low-cost launch vehicle like White Knight Two. Virgin Galactic is already having discussions with a company interested in creating a rocket that would launch satellites from White Knight Two. Launching at high altitude has many advantages for space tourists and commercial loads alike. Using an aircraft to take up a rocket can avoid the numerous weather-induced delays—and costs—that get in the way of rockets fired from the ground. Aircraft can climb above bad weather to a more suitable launch position. Nor do they need specially built, reinforced launch pads. Any suitable runway will do. In addition, an air launch promises a lot more scope to find a good “launch window” to get the spacecraft into orbit. Launching from the ground can mean waiting for the Earth to rotate until the launch window is accessible. But an aeroplane carrying a rocket can fly to the window instead. Air launches are also a greener way of getting into space, because they avoid igniting rockets in the lower atmosphere. Earlier this month Virgin Atlantic said it would fly one of its Boeing 747s using biofuel during a demonstration flight in February. Mr Attenborough says this has “implications” for White Knight Two, which indicates that the company is also looking at greener fuels for the carrier aircraft. Who knows if the moon's a balloon? In the longer term Virgin Galactic's system could also be used to launch hypersonic vehicles, which could dash from one side of the world to the other in a few hours. In 2005 and 2006 White Knight test-launched the American government's experimental X-37 hypersonic plane. America's space agency, NASA, has signed an agreement with Virgin that covers co-operation on the planes. The company is also said to be discussing a third, more powerful generation of spaceships, designed to make longer sub-orbital journeys rather than just poking their noses into space in the way that White Knight Two will. Mr Whitehorn and Mr Rutan have made no secret of their desire to see later generations of carrier aircraft and rocketry that can put people into orbit. Some within the industry are 10
sceptical that Mr Rutan can develop such vehicles, which will have to travel many times faster than a sub-orbital plane and must have tougher heat-shielding in order to survive harsher reentry. Nevertheless, business is taking an increasing interest in the possibilities and last year Northrop Grumman, a big aerospace and defence contractor, increased its 40% stake in Scaled Composites to 100%. Mr Rutan expects Scaled Composites to build 40-50 launch aircraft. He thinks that at least 15 will be used for space tourism, with the rest used for satellites and other payloads. As the new generation of craft emerges, so will new ideas about their capabilities and potential. With some $70m already spent and another $130m still to come, Mr Attenborough says that Virgin Galactic expects to break even in 2014. Reducing the price of a trip into space to attract more customers is also part of the plan, as is exploiting every possible form of additional income, such as selling media rights. Finding new markets for its carrier ship will help Virgin Galactic make money faster. Mr Whitehorn believes that wider use of the vehicle will ultimately come with lifting payloads and satellites into space. Although the customers for such launches are not yet putting down their deposits, the progress to commercial space flight—complete with a business plan and a profit goal—is nonetheless remarkable. There are surely easier and safer ways for businessmen like Sir Richard, Mr Bezos and others to make money. Then again, commercialising space is a venture for the unconventional.
11
Csillagközi vállalkozás - A következő generáció Olyan magánfinanszírozású űrhajók tűntek fel a horizonton, melyek új üzleti lehetőségekkel kecsegtetnek az űrutazásban.
Virgin Galactic Az egész történet 2003-ban kezdődött a kaliforniai Mojave sivatagban, amikoris Will Whitehorn látogatást tett a Scaled Composites vállalatnál, mely futurisztikus és már-már igen furcsa kinézetű repülőgépek tervezéséről és építéséről vált híressé. Will Whitehorn egyike a Sir Richard Branson tulajdonában lévő Virgin birodalom vezetőinek. Sir Richard légitársasága, a Virgin Atlantic szponzorálta a Global Flyer nonstop világkörüli utazását, mely egy Scaled Compsites fejlesztés. A gyárból kifelé menet Whitehorn látott valami szokatlant és megkérdezte mi az. A Scaled Composites vállalat vezetője, Burt Rutan, elárulta, hogy egy űrhajóról van szó, melyet egy másik vevőjüknek építenek, többet azonban nem árulhatott el. Később kiderült, hogy Burt Rutan vevője a Microsoft egyik alapító tagja, Paul Allen. Amikor a Space Ship One, ugyanis így nevezték az űrhajót, 2004. október 4-én másodszorra is űrsétát tett, megnyerte a 10 millió dolláros Ansari X Prize díjat. Egy többé-kevésbé szokványos repülő, a White Knight (Fehér Lovag) repítette fel az űrhajót, ahol a szétválás után beindították a hajtóműveit és száz kilométeres (60 mérföld) magasságig repült, tehát hivatalosan is az űrbe. Egy rövid repülés után visszatért a Föld atmoszférájába és egy hagyományos leszállópályán landolt. Így elmondhatjuk, hogy a pilótás űrhajózás már egyre inkább a magánvállalatok fennhatósága, mintsem a kormányoké.
12
Paul Allen csak azt kívánta bizonyítani, hogy ez a technológia sikeres lehet, az üzleti lehetőségeket nem szándékozta kiaknázni. Így maradt Burt Rutan tulajdonában egy igazán menő űrhajó, viszont arról nem volt elképzelése, hogy hogyan is profitáljon belőle. Whitehornt és Sir Richardot azonban az új űrhajó technológia kíváncsivá tette. A Virgin istálló egyik cége, a Virgin Galactic, melyet Whitehorn vezet, eldöntötte, hogy engedélyezteti a Spacesh Ship One és a White Knight technológiáját. A Virgin Galactic kijelentette, hogy az évtized végére fizetős szuborbitális repülőutakat fog kínálni az utasoknak. A Virgin Galactic mostanra már számos üzleti riválist gyűjtött maga köré az űrturista piacon. Az egyik az Amazon.com alapítója, Jeff Bezos, aki texasi birtokán egy rivális űrhajó fejlesztésén dolgozik. Blue Virgin nevű űrvállalkozása annyira titkos, hogy még a cég logójával kapcsolatos kérdesekre sem válaszol. Azonban a Virgin Galactic már egy fontos mérföldkővel előrébb jár. Egy rendezvényen, melyet a New York-i Amerikai Természettudományi Múzeumban tartottak január 23-án, a cég felfedte az új generációs jármű tervezetét, és azt is elárulta, hogy az első példányok már majdnem teljesen elkészültek Rutan gyárában. A White Knight Two tesztrepülései már ez év közepén elkezdődhetnek, de nagy valószínűséggel már a következő hetekben kigurul a hangárból. A Space Ship Two első próbarepülései az év végére várhatók. Repíts a Holdra! Az utasszállító repülő és az űrhajó kombinációja hasonló a kétfokozatú rakétához. Az űrrakéták története hosszú múltra tekint vissza. A Space Ship One és a White Knight lényegében sokkal fejlettebb és sokkal olcsóbb változata az X 15-ös rakétának, ami az 1960-as években gyorsasági és magassági rekordokat döntött egy Boeing B-52-es bombázógép szárnyai alól kilőve. De azok a rakéták, melyek az űrhajót is felrepítik, egyre kevésbe lettek fontosak, mert az amerikai-orosz űrversenyben sokkal inkább számított a gyorsaság, mint a költségek. Viszont a rakéták műszakilag már bizonyítottak, hiszen interkontinentális ballisztikus rakétaként is működőképesek, azonban hatalmas mennyiségű energiát elhasználnak mire a Föld sűrű atmoszféráján keresztül felküszködik magukat az űrbe. Ezzel szemben sokkal könnyebb a rakéta kilövése, ha egy hordozó repülő viszi fel azt. Maga a repülő is sokkal könnyebb, mert motorja levegőszellőztetésű, így kevesebb üzemanyagot igényel, mint egy rakéta és nincs oxidáns vegyszer égetése sem. Tehát mindkét gép, a 13
hordozórepülő és a rakéta is optimálisan a saját funkciójában használható, mely sokkal egyszerűbb, mint egyetlen gép tervezése. Egy repülő építése sok kompromisszumot igényelne, hogy mindkét célnak megfeleljen. Feljebb és feljebb A Virgin Galactic második generációs űrsiklója a Space Ship One és a White Knight technológiáján alapszik, azonban számos eltéréssel. A White Knight Two-t úgy tervezték át, hogy egy sokkal nagyobb űrhajót tudjon szállítani akár nyolc személlyel a fedélzeten, a korábbi 3 fő helyett. A szárnyszélessége megegyezik egy Boeing 757 gépével, továbbá háromszor akkora, mint elődje és a legnagyobb űrhajó, ami kizárólag olyan hibrid szálerősítésű kompozitokból készül, mint például a szénrost. A gépet négy Pratt&Whitney motor hajtja. A dupla motorjával és hosszú szárnyaival sokkal jobban hasonlít a Global Flyer repülőre, mint elődje. A gépet úgy tervezték, hogy utasokat is szállíthat, akik miután nyomonkövethetik, ahogy az űrhajó leválik és útjára indul, zuhanás közben érezhetik a súlytalanságot. A Space Ship Two két pilótát és hat utast is be tud fogadni, akiknek elég terük lesz súlytalanság közben mozogni. A gép orra delfin formájú, eltérően prototípustásól, valamint több az ablaka, és elődjéhez képest kicsit magasabbra is repül, így az utasok akár öt percet tölthetnek súlytalanságban, mielőtt visszatérnek a Földre és hivatalosan is űrhajósnak nyilvánítják őket. Lényegében valóban hasonlóan felcsapott szárnyakkal rendelkezik, mint ahogy az az űrhajós jelvény képén látható, melyek segítségével az űrhajó beállítja magát, hogy visszatérjen a Föld légkörébe. Ezután 900-kal elfordítja a szárnyait a legnagyobb ellenállás érdekében, majd megkezdi lassú ereszkedését, ami korábban és magasabban történik, mint a korábbi űrrepülők leszállása.
14
1. A SpaceShipTwo leválása az a hordozógépről 15 km magasan és 4-szeres hangsebességnél. A hordozórepülő visszatér a leszállóhelyre. 2. 100 km-es magasságnál az űrbe érkezik. 3. Az űrhajó eléri a maximális 110 km-es magasságot, szárnyait függőleges helyzetbe állítja. 4. Megkezdi visszatérését, miközben az utasok 6G terhelés éri. 5. A szárnyait visszaállítja vízszintes helyzetbe és leereszkedik a Földre. Az űrhajót egy úgynevezett hibrid-rakéta hajtja, mivel az folyékony és szilárd üzemanyagot is egyaránt tartalmaz. Ezeket a rakétákat olcsóbb kifejleszteni és működtetni, és nem utolsó sorban biztonságosabb a tárolásuk, mint a kizárólag folyékony üzemanyagoké. A Space Ship One hajtásához gumit (hidroxivégződésű polibutadién) és kéjgázt (dinitrogénoxid) használtak. A Scaled Composites vállalatnál alternatívákat keresnek a gumi hajtóanyagra, mely jobb teljesítményt nyújthat. További fejlesztés az űrhajó tervezésében, hogy egy rugalmas üvegszál részt is beépítenek a vegyes szerkezetbe, ennek segítségével a gép oxidáló tartálya kitágulhat, ha tele van. Ezen változtatások miatt, ha a Space Ship Two elkezdi próbarepüléseit, a tesztprogram legalább egy évig fog tartani, mielőtt fizető utasokat szállíthat. Hamarosan dolgozni fognak egy másik gyár építésén is, ahol még több ilyen gépet gyárthatnak. A Virgin Galactic már öt űrhajót és két szállító repülőt rendelt. Az űrhajók 15
üzemanyagtartályainak feltöltése tovább tart, mint a repülőké, tehát a légitársaság szerint több űrhajóra van szükségük, mint repülőre. Az űrhajók naponta két űr utat tudnak megtenni, míg a szállító repülők három vagy négy alkalommal tudnak majd felszállni. Burt Rutan elmondása szerint a világ számos repülőteréről és űrkikötőjéből fel tudnak majd szállni. A Virgin Galactic bízik abban, hogy a megrendelt flotta elég nagy lesz, hogy kiszolgálja az űrturista-üzletágat az első években. Kezdetben utazásonként 200000 dolláros költségre lehet számítani. Már több százan összesen 30 millió dollár letétet fizettek be. Mind e mellett a cég New York-i közleményében világossá tette, hogy az űrhajónak egy napon majd sokkal nagyobb szerepe lesz, mint az utasok mindennapi szállítása az űrbe és vissza. Stephen Attenborough, a Virgin Galactic gazdasági igazgatója szerint az űrhajó azért forradalmi találmány, mert az nem csak személyeket repíthet fel, hanem más szállítmányokat is. Egyre feljebb és feljebb Hogy mik lesznek azok a „más szállítmányok” még nem tisztázott, de egyik lehetőség a műholdak szállítása. A Virgin Galactic szerint a gép kisebb méretű, 50 – 100 kg súlyú, szatelliteket is tud majd szállítani Föld körüli pályán. A „szállítmányt” egy távírányítású rakétával repítik fel a White Knight Two horodozórepülőről, melynek költsége nem éri el a 2,5 millió dollárt. Jelenleg a kisebb rakéták fellövését csak részben szolgálja ki a Pegasus rakéta, melyet egy kereskedelmi repülőgép szállít fel a kilövési magasságba. Viszont egy Pegasus-kilövés költségéhez képest, a Virgin sokkal kevesebb összegről beszél. Ha a költségeket kellőképpen le tudják csökkenteni, még a legkisebb műholdak fellövése is megtérülhet és azt bármilyen szervezet megrendelheti, beleértve a kutatóegyetemeket is. A kilövéseket korlátozza, hogy az űrhajó mekkora tömeget tud szállítani, így egyelőre csak a földről indítható nagyobb rakéták képesek a nehéz szállítmányok felrepítésére. Megoldás lehetne, hogy a kisebb csomagokat a nagyobbakhoz rögzítsék, azonban ez nehezen kivitelezhető, és sokkal korlátozottabbak a lehetőségek, mint egy White Knight Two- hoz hasonló alacsony költségű hordozó repülő használata. A Virgin Galactic már tárgyalásokat folytat egy céggel, mely érdeklődik egy olyan rakéta létrehozásán, mely műholdakat tudna kilőni a White Knight Two repülőről. 16
Számos előnye van a hordozógépről történő kilövésnek az űrturisták számára és a kereskedelmi csomagokra vonatkozóan egyaránt. Ily módon nem lesznek késések – és ezáltal többletköltségek - az időjárás miatt, mint a földről indított rakéták esetében. A hordozógép a viharos felhők fölé tud repülni, ahol már megfelelőek a körülmények a kilövéshez, és nem szükséges speciálisan kiépített és megerősített kilövőállomás, bármelyik kifutópálya megteszi. Ezen felül a légi kilövés sokkal jobb „kilátásokkal” kecsegtet a megfelelő űrpálya megtalálásához. Azonban a földről indított rakétáknál várni kell, amíg a Föld úgy fordul, hogy a kilövési szög megfelelő legyen. Egy repülőgép viszont be tud repülni a megfelelő szögbe. Nem utolsósorban ez a technológia kevésbé ártalmas a környezetre, mert nincs szükség arra, hogy indítórakétákat használjanak az alacsonyabb légkörben. A hónap elején a Virgin Atlantic bejelentette, hogy az egyik Boeing 747-es gépét bioüzemanyaggal fogja üzemeltetni egy repülőbemutatón februárban. Attenborough szerint ez sejteti azt is, hogy a White Knight Two működtetését is szeretnék környezetbarát üzemanyaggal megoldani. Vajon mégis sajtból van a Hold? Hosszútávon a Virgin Galactic is képes lesz hiperszonikus járművek kilövésére, melyek néhány órán belül suhannak a világ egyik pontjáról a másikra. 2005-ben és 2006-ban az amerikai kormány kisérleti X-37-es rakétáját a White Knight szállította fel tesztrepülésre. A NASA, Amerika űrközpontja aláírt a Virgin céggel egy együttműködési szerződést. Tárgyalnak továbbá sokkal nagyobb, harmadik generációs űrhajók tervezésén, melyek hosszabb szuborbitális utakat tesznek meg és nem csak beledugják az orrukat az űrbe, mint a White Knight Two. Whitehorn és Rutan nem titkolják azon szándékukat, hogy a jövőben olyan hordozó repülőket szeretnének látni, mely utasokat szállíthat Föld körüli pályán. Bár az „űriparban” néhányan szkeptikusak, nem gondolják, hogy Rutan ki tud fejleszteni olyan járműveket, melyek sokkal gyorsabbak, mint a szuborbitális gépek, nem beszélve arról, hogy sokkal ellenállóbb hőpáncélt kell használni, hogy túlélhető legyen a megerőltetőbb visszatérés. Mindazonáltal, a piac egyre nyitottabb és érdeklődőbb a lehetőségekkel kapcsolatban. A múlt évben a Northrop Group, mely kimagasló világűr és védelmi vállalkozó, 40%-os érdekeltségét 100%-ra emelte a Scaled Composites Cégben. Rutan arra számít, hogy a Scaled Composits 40-50 kilövő gépet fog 17
gyártani, ebből szerinte tizenötöt az űrturisták fognak használni, a többit pedig különböző műholdak és más csomagok szállítására. Amint az új generációs űrhajók piacra kerülnek, úgy merülnek majd fel újabb ötletek azok képességeiről és lehetőségiről. Mivel már kb. 70 millió dollárt befizettek és még 130 millió dollárra számítanak, Attenborough szerint a Virgin Galactic 2014-ben számít a kitörésre. A tervek között szerepel az űrutak árának csökkentése, hogy több utast csábítsanak, továbbá a média jogok eladása, mint egyéb lehetséges bevétel. Ha hordozó gépeinek új piacokat hódít a Virgin Galactic, az mindenképpen gyorsítani fogja a bevételeket. Whitehorn hisz abban, hogy a járművek elterjedése végül egyre több csomag és műhold fellövését eredményezi. Bár a vevők szállítmányok kilövésére még nem fektetnek be, ezzel szemben a kereskedelmi űrutak – kiegészítve üzleti tervvel és pénzügyi célokkalfejlődése már figyelemfelkeltő. Sir Richard, Bezos és a többi üzletember számára biztosan létezik a meggazdagodásnak egyszerűbb módja is, viszont az űr üzleti alapokra helyezése nem egy megszokott vakmerő vállalkozás.
18
Társadalmi felelősségvállalás Eller Erzsébet Britek Magyarországon Az utóbbi időben megnövekedett a brit tőke szerepe Magyarországon, amit elsősorban nem is a statisztikákban lehet nyomon követni, hanem a brit cégek által behozott üzleti kultúra terjedésével. Nem utolsósorban ők adnak mintát a felelős magatartás szakaszainak tanulási folyamatában. Mit jelent 2008-ban a brit tőke Magyarországon? Vajon az angol cégek jelenléte az egyes szektorokban mennyiben járul hozzá az adott terület és ezen keresztül a teljes magyar gazdaság, a magyar társadalom fejlődéséhez? Egységes régió? A korszerű technológia, az újszerű vezetési ismeretek és üzleti kultúra behozatala már-már közhely, és ahhoz, hogy tartalmat kapjon, egy-egy konkrét projekt kapcsán érdemes hosszabban beszélni róla. De általánosságban is elmondható, hogy a magyarországi brit jelenlétnek látványos jelei vannak. S miközben napjainkban az USA-ból kiindulva Európába is átterjedt az ingatlanpiacról kiindult általános hitelválság - ami alapvetően átrendezheti a tőkekivitelt is -, egyelőre Magyarországon ugyanazok az intézményi befektetők dominálnak a piacon, mint korábban. Vagyis még mindig elsősorban amerikai, német, osztrák és brit tőke érkezik ide. Ezen belül valamelyest megnövekedett a brit tőke szerepe az utóbbi időben, s ez többek között az otthoni piaci lehetőségek romlásával magyarázható. Ugyanakkor a nemzetközi elemzők szerint az is igaz, hogy az ideérkező tőke többsége Magyarországot, Csehországot, Lengyelországot és Szlovákiát egy piacként kezeli. Mit tehetünk mégis, hogy a már itt lévő befektetőket megtartsuk, az újak szemében pedig ezen a messziről nézve egységes régión belül megkülönböztessük magunkat? Mielőtt azonban erre válaszolnánk, röviden tekintsük át a jelenlegi helyzetet! Persze elfogadva azt, hogy így, az év legelején a múlt évre szóló adatok még nem állnak rendelkezésre, az év során végbement jelentős változásokat ismerve pedig a korábbi, egész éves adatok inkább félrevezetők. 2006-ban ugyanis brit részről jelentősen csökkent a magyarországi üzleti lehetőségek iránti érdeklődés. Az év folyamán mégis sikerült 10 millió euró értékben pozitív
19
befektetői döntést elérni. Akkor a legnagyobb a 110 munkahelyet teremtő Hi-Lex Cable System volt, amely Rétságon autóipari bowdenkábelek szerelésére hozott létre üzemet. Ösztönzők nélkül "A brit tőke magyarországi jelenlétének tulajdonképpen nincsenek hagyományai - olvasható a gazdasági tárca tanulmányában -, hiszen ez a régió nem tartozott az angol cégek érdekszférájába. A brit FDI (foreign direct investment, közvetlen működőtőke-beruházás) 65 százaléka eleve anglofon országokba kerül. Az angol cégek az ezredforduló évében 255 milliárd dollárnyi tőkét helyeztek ki külföldre. Egy évre rá azonban ez az összeg 39,5 milliárd dollárra zsugorodott, összefüggésben a globális recesszióval. Ezek alapján nem meglepő, hogy az utóbbi években a brit befektetői érdeklődés Magyarország iránt a kilencvenes években tapasztaltakhoz képest enyhén szólva szerény volt. A kedvezőtlen világgazdasági helyzeten túl ennek okait az ITDH londoni képviseletének szakértői egyebek között azzal magyarázták, hogy a világon létrejött brit tőkekihelyezések 90 százaléka vállalatfelvásárlás formájában valósul meg, és zöldmezős beruházásokra brit részről igen ritkán kerül sor. Az olcsóbb munkaerőt keresők Közép-Európából a Távol-Keletre húzódnak, ugyanakkor a brit feldolgozóipar jelentősen leépült, a megmaradt termelő vállalatok alapvetően bérmunka jellegű gyártáskihelyezésben és fix beszállítók szerződtetésében érdekeltek. Nem hagyható számításon kívül az sem, hogy a magyar ösztönzőrendszer bonyolultabb, kevésbé átlátható, így kevésbé vonzó a brit cégek számára, mint például Csehországé." Mindehhez tegyük hozzá, hogy a brit kormány a tőkekivitel ösztönzésére nem alkalmaz ösztönzőket. Ám a brit kereskedelempolitikában súlyponti területként szereplő régiók között ott van Kelet-Közép-Európa, de mellette Dél-Amerika és a Távol-Kelet is. A kiemelt szektorok: járműipar, elektronika, élelmiszer-feldolgozás, környezetvédelem. És ezek esetében a külképviseletek, illetve a UK Trade & Investment szervezetén keresztül a brit cégek számára támogatott promóciós rendezvényeket, szemináriumokat, üzleti fórumokat szerveznek. Részben úgy, hogy Angliába hívják a partnereket, részben ők maguk utaznak a kiszemelt területekre. A cél természetesen az, hogy a brit vállalatok külföldi befektetéseik segítségével is javítsák a saját versenyképességüket, és bővítsék exportlehetőségeiket.
20
Ami a befektetőt vonzza A britek a magyar gazdaságot kicsi, de a régióban fejlett és alkalmazkodni képes piacnak tartják. Ezért az első és legfontosabb természetesen az, hogy a már itt lévő brit vállalatok jól érezzék magukat, és biztassák a befektetési célpontokat kereső honfitársaikat. Ebből a szempontból az például, hogy három éve az angol Imperial Tobacco Group tulajdonában lévő Reemtsma bezárta a debreceni dohánygyárát, természetesen nem tett jót, de a háttérben akkor inkább a dohányárak emelkedése és a piaci visszaesés állt, és nem a magyar gazdaságitársadalmi környezet. Ami a tőkét vonzza és itt tartja, az nem más, mint a stabil makrogazdasági háttér, beleértve a gazdaság teljesítőképességét, a belső piacot, a nemzetközi kereskedelmet, a foglalkoztatási lehetőségeket, a képzett munkaerőt, a makroszintű pénzügyi stabilitást. Továbbá a kiszámítható és hatékony kormányzati működés: megfelelő költségvetési és adópolitika, a közigazgatás hatékony működése, az üzleti szféra jogi háttere, a biztos társadalmi és politikai helyzet. Az egészséges vállalati szektor, ami alatt az üzleti mikroszféra hatékonyságát, termelékenységét, a munkaerő képzettségének alakulását, a pénzpiac, a finanszírozás, a tőke, a vállalkozói gyakorlat minőségét értjük. Természetesen nagyon fontos a jól működő, fejlett infrastruktúra: a közlekedés, a közművek, az infokommunikációs, tudományos, valamint egészségügyi infrastruktúra, a környezeti feltételek, az oktatás. És korántsem elhanyagolható a társadalmi tőke kielégítő állapota, hogy a befektető a tárgyalópartnereiben érezze a bizalom, a hit, az optimizmus, a bátorság, a vállalkozói kedv meglétét, és a versenyben és az együttműködésben a szabályok tiszteletét, a szolidaritást, az összetartást. Apróságnak tűnik, de egy-egy konkrét üzlet esetében mégis azon is állhat vagy bukhat a döntés, hogy miként viselkedünk. Bár az utóbbi időben a tárgyalások jóval oldottabbak lettek, néhány brit konvenció továbbra is makacsul tartja magát, és ezekre illik felkészülni. Például, hogy a névjegyváltás nem a bemutatkozásnál, hanem a beszélgetés végén történik. Hogy kötelező mértéktartóan öltözködni, férfiaknak öltöny, hölgyeknek kosztüm, kerülve az élénk színeket. S mert a briteknél gyakoriak a hosszú üzleti ebédek, ezeken illik türelmesen kitartani, és koccintani is a meghívókkal.
21
Social Responsibility Brits in Hungary Lately the role of British investment has rather increased in Hungary, which we can follow not only statistically, but through the increasing implementation of British business practices as well. The Brits also exemplify responsible behavior throughout the learning/teaching process. What does British investment in Hungary mean in 2008? Is the presence of British companies in certain business sectors making a meaningful contribution to the development of both the Hungarian economy and society ? Unified Region? The latest technology, the newest managerial techniques and the introduction of business cultures are common areas, but, to bring it all together during the fruition of a concrete project, the components are worthwhile to be discussed in detail. Needless to say the British presence in Hungary is quite noticeable. While these days the negative effects of the real estate crisis that started in the USA and are felt in Europe – which can and will influence all manner of investment – for the time being the same institurional investors dominate the markets as before. Which means that primarily the investments are still coming from Austria, England, Germany and the US of A. As of late among these the role of the British investments slightly increased that are directly attributable to the deterioration of our domestic markets. At the same time, according to the international indicators, it is also true that most of the investments coming this way essentially consider Hungary, Poland and both the Czech and Slovak Republics as a single market. What can we do to keep the investors and investments that are already here, and at the same time, to differentiate ourselves in the eyes of those possible new investors who still look upon this area as a unified region? Before we answer this, let’s briefly look at the present situation. Of course we have to accept the fact that at the beginning of this year we do not have access to last year’s possibly 22
misleading data that couldn’t possibly reflect accurately all the changes that have taken place. In fact, interest in doing business with/in Hungary significantly decreased in 2006. Nevertheless the year still ended on a positive note with 10 million euros invested. Hi-Lex Cable System was the investor at that time, building in Rétság a bowdencable manufacturing facility which created 110 jobs. Without incentive „There is really no precedent for British investment in Hungary - it can be read in its economic portfolio - since this region didn’t belong to their companies’ sphere of interest. The British FDI (Foreign Direct Investment) invests 65% of the time in English speaking coutries. During the year of the new millennium English firms invested 255 billion dollars in outside markets, but a year later – thanks to the global recession – the total decreased to 39.5 billion dollars. As a result it’s not surprising that during the past few years the British interest in Hungarian investments became quite modest, especially when compared to the heady nineties. Among other things, in the opinion of the resident experts of the London ITDH, it is the unfavorable world economic situation that necessitated the fact that 90% of all British investments consists of outright purchase of companies, and that other type of (green belt) investments rather rare. With the significantly decreased Brithish manufacturing those looking for cheaper labour have moved on to the Far East from Middle and Eastern Europe, while the remaining producers of goods and agricultural items are only interested in contract drivers, workers and labourers. We also need to consider that the Hungarian incentive methodology is more complicated, less transparent and thus not too attractive for Brtish firms, unlike in the Czech Republic.” We need to add to this that the British govenrment offers neither stimulants nor investment incentives.
Although East-Middle-Europe plays a regional role in the British
commerce/political arena, there are two others as well – South Anerica and the Far East. The favoured sectors are: vehicular manufacturing, electronics, food-related items and environmental protection. In these matters the UK Trade and Investment Agency arranges seminars, business forums and promotes special events for British companies. Partly by inviting partners to England and partly by travelling to all areas of interest. The goal, of
23
course, is, that the British companies improve their competitiveness through their investments and to increase their export capacity. To attract investors The Brits consider the Hungarian economy rather small, but a well-developed and ready to accomodate market in the region. For this reason it is of primary importance that all the companies already here should feel welcome, and that they should encourage their countrymen to seek and find investment in Hungary. From this aspect, for example, that three years ago the English Imperial Tobacco Group’s Reemstra closed its tobacco factory in Debrecen, which, of course, was not favourable, but in the background the influencing factors were the increasing costs of tobacco and the loss of market share, not the Hungarian economical societal milieu. A stable macroeconomic background that includes the economic capacity, internal market, the international trade, the ability to employ a readily available trained workforce and macrolevel monetary stability are the items that attract and inspire continued investment. Furthermore a dependable and effective governmental commitment: reliable budget and taxation politics, effective public security, the business sphere’s assured background and a stable social and political environment. Also a healthy sector to create firms, by which the effectiveness of businesses’ microsphere, productivity, workforce’s continued education, money market, financing, investment and the quality of entrepreneurs is assured. Of course it is important to have a functioning, well-developed infrastructure: the transportation, the utilities, the inforcommunication, scientific, as well as health and sanitation infrastructure, the attention given to the environment, and training.
And the social
investment’s satisfactory condition needs to be taken into account, in order that the investor can feel the confidence, the trust, the optimism, the courage, the presence of the entrepreneur’s can-do attitude, and int he competition and co-operation the acceptance of rules, the solidarity, the mutual accomodation. It seems a small matter, but int he establishment one or two concrete business enterprise could depend on whether it succeeds or fails on our own behavior. Although lately negotioations have become more resolute, some British tradition resists change, and we need to prepare ourselves for those. Business cards are for examplet not exchanged until the conclusion of the 24
negotiations, not before. Moreover it is imperative to dress with moderation, suit and tie for gentlemen, appropriate customs for ladies, avoiding bright colours. And since according to British custom business lunches are rather long, it is rather appropriate to have patience, and to accept to actively participate in all toasts of the hosts.
25
A felhasznált irodalom jegyzéke
Az angol cikk forrása: http://www.economist.com/displaystory.cfm?story_id=10566293&fsrc=RSS A magyar cikk forrása: http://www.piacesprofit.hu/?s=32&n=97&mr=2140
Interntes források: www.virgingalactic.com www.planetneon.hu www.urvilag.hu www.hungarytrade.co.hu www.onlinedictionary.com www.sztaki.hu
26
