Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad
1
2
Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel BrabantStad
‘s-Hertogenbosch 4 mei 2007
3
4
INHOUDSOPGAVE
1. De kracht en ambities van de Zuidoostvleugel BrabantStad
2. Knelpunten bereikbaarheid en leefbaarheid Zuidoostvleugel
3. Proces van regionale samenwerking
4. Ruimtelijk-economische visie op Zuidoostvleugel BrabantStad
5. Maatregelenpakket stap 1 t/m 5 Zevensprong van Verdaas
6. Maatregelenpakket stap 6 Zevensprong van Verdaas (reconstructie)
7. Maatregelenpakket stap 7 Zevensprong van Verdaas (aanleg)
8. Effecten maatregelenpakket
9. Kosten maatregelenpakket en globaal financieringsplan
Bijlage 1:
Overzicht samenstelling Regio
Bijlage 2:
Effecten maatregelenpakket
Bijlage 3:
Kosten maatregelenpakket
Bijlage 4:
Financieringsopties
5
6
1. De kracht en ambities van de Zuidoostvleugel BrabantStad Zuidoostvleugel BrabantStad: zorgen voor een regio met (inter)nationale allure De Zuidoostvleugel BrabantStad is een gebied met bijzondere eigenschappen. Met Brainport Eindhoven presteert de regio buitengewoon en heeft zij (inter)nationale status verworven. Anno 2007 is Brainport Eindhoven – met Airport Amsterdam/Schiphol en de Seaport Rotterdam – de derde pijler van de Nederlandse economie. Het is een van de (stille) motoren van de Nederlandse economie: in de regio wordt 15 % van het Bruto Nationaal Product verdiend. Enkele highlights van de economische kracht in de regio zijn: - 45% van alle private Research & Development (R&D)-uitgaven in Nederland door grote bedrijven (jaarlijks 1,3 mld: Philips, ASML, FEI, Siemens, Bosch, OTB) - 25% van alle R&D-loonkosten van bedrijven, geconcentreerd in een gebied van enkel 10 bij 10 km in en rond Eindhoven (jaarlijks 0,5 mld, door circa 640 bedrijven); - 40% van de totale toegevoegde waarde in de industrie; - 43% van alle patentaanvragen in Nederland; - 70.000 arbeidsplaatsen in kennis- en maakindustrie.
Figuur 1.1 Top 10 van bedrijven met de hoogste R&D uitgaven in Nederland
Ook internationaal speelt de regio een aardig partijtje mee. De regio blinkt uit in sectoren met een hoge exportwaarde, zoals moleculaire geneeskunde, medische systemen, semiconductors, elektronische productieapparatuur, nano-precisietechnologie, automotive industry, productdesign, food & handlingsystems en nutrition. De regio heeft binnen elk van deze bedrijfstakken multinationals voortgebracht die behoren tot de Europese of wereldmarktleiders: Philips, ASML, OCE, DAF/Paccar, Van der Lande Industries. Deze eindproducenten kunnen hun internationale concurrentiepositie behouden en verder uitbouwen omdat zij veelal in de directe nabijheid, kunnen vertrouwen op robuuste netwerken van toeleveranciers en de aanwezigheid van kennisinstellingen van topniveau. Bovendien wordt internationaal samengewerkt in de kenniscluster ELAt (Eindhoven-Leuven-Aachen triangle) aan een top-technologieregio van Europees en mondiaal formaat. Brainport Eindhoven is de enige regio in Nederland die voldoet aan de Barcelonanorm in de Lissabondoelstellingen (R&D = 3% van Bruto Regionaal Product (BRP)).
7
16 % van alle buitenlandse bedrijven is gevestigd in de provincie Noord-Brabant. Dit aandeel neemt de laatste jaren snel toe. In 2006 nam Noord-Brabant bijna 40 procent van het totaal aan 357 miljoen euro aan buitenlandse investeringen in Nederland voor zijn rekening. Met name steeds meer technologiebedrijven concentreren zich rondom Eindhoven. Dat zijn bedrijven met een wereldwijd marktbereik, die zich vanwege het specifieke bedrijfs- en kennisklimaat vestigen in de regio. In de afgelopen vijfjaarsperiode is die trend versneld (zie figuren 1.2 en 1.3). Figuur 1.2: Marktbereik buitenlandse investeerders (bron: Lezing prof.dr. P.P. Tordoir, 2 maart 2007)
Figuur 1.3: Buitenlandse investeringen naar vestigingen ’94-’99 en ’00-’06 (bron: Lezing prof.dr. P.P. Tordoir, 2 maart 2007)
8
Het geloof in de specifieke economische kracht mag ook blijken uit de rijksinvesteringen in de kennisinfrastructuur van de regio. Alleen al in 2006 is voor meer dan 250 miljoen euro verkregen uit FES en andere financieringsbronnen: 50 miljoen voor samenwerking tussen bedrijven en kennisinstellingen op gebied van Nanotechnologie en embedded systems; 150 miljoen voor een onderzoekscentrum op gebied van moleculaire geneeskunde; 47,5 miljoen vervolgfinanciering voor het Holst Institute. De (inter)nationale allure van de regio Zuidoostvleugel BrabantStad heeft er niet toe geleid dat het ‘goede leven in het Brabantse land’ aan de kant is geschoven. Integendeel. De typisch Brabantse ontwikkeling van dorpsgewijze verstedelijking heeft ertoe geleid dat in de regio een uitzonderlijke combinatie van wonen, werken en landschap tot stand is gekomen. De Zuidoostvleugel BrabantStad is met recht uniek te noemen! En dat is een internationale succesfactor. Ook andere internationaal concurrerende kenniscentra kenmerken zich door dergelijke combinaties, zoals München, Grenoble en Cambridge. Ambitie Dat de regio Zuidoostvleugel BrabantStad het goed doet, betekent niet dat het succes vanzelfsprekend is. De regio wil ook in de toekomst een succesvolle regio blijven en de sterke economische positie handhaven en verbeteren. Om deze ambitie waar te kunnen maken moet aan essentiële ruimtelijk-economische voorwaarden worden voldaan. Eenvoudig gezegd verliest de regio anders het zo unieke woon-, werk- en leefklimaat en daarmee de aantrekkelijkheid als vestigingsoord voor het internationale bedrijfsleven. De wijze les uit de regio Randstad is dat een regio snel omlaag kan tuimelen in internationaal aanzien.
9
10
2. Knelpunten bereikbaarheid en leefbaarheid Zuidoostvleugel 2.1 Bereikbaarheid Zuidoostvleugel vs. Rest van Brabant In de Netwerkanalyse BrabantStad is onderzocht welke kansen en bedreigingen er wat betreft bereikbaarheid zijn voor de economische toplocaties in geheel Brabant, bestaande uit belangrijke bedrijventerreinen en centrumgebieden. Uit de analyse wordt duidelijk dat de bereikbaarheid van en naar economische toplocaties in geheel Brabant, maar met name in Zuidoost-Brabant, verder achteruitgaat. In onderstaande afbeeldingen (zie figuur 2.1 en 2.2) is aangegeven op welke relaties tussen de economische toplocaties de acceptabele reistijden van deur tot deur worden overschreden in 2004 en 2020. Figuur 2.1 Knelrelaties en niet knelrelaties auto 2004 voor toplocaties
Figuur 2.2 Knelrelaties en niet knelrelaties auto 2020 voor toplocaties
11
Uit bovenstaande kaartbeelden is op te maken dat de meeste bereikbaarheidsproblemen zich voordoen in de Zuidoostvleugel BrabantStad. Wat eveneens op te merken is, is dat de investeringen op de A2 (Randwegen ’s-Hertogenbosch en Eindhoven) tussen 2004 en 2020 resultaat hebben. De bereikbaarheid via het hoofdwegennet (HWN) neemt toe, maar de problemen op het onderliggende wegennet (OWN) en het stedelijke wegennet (SWN) nemen toe. Wat eveneens uit bovenstaande kaartbeelden op te maken is, is dat de bereikbaarheid in de Zuidoostvleugel in 2020 ver onder de maat is. Met name de aansluiting van het OWN en SWN op het HWN leidt tot grote bereikbaarheidsproblemen, maar ook de ontsluiting van het centraal stedelijk gebied leidt tot onacceptabele reistijden van deur tot deur. 2.2 Knelpunten bereikbaarheid en leefbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad Indien we de komende jaren de bereikbaarheidsproblemen niet aanpakken ontstaan op de volgende plaatsen in Zuidoost Brabant grote bereikbaarheidsproblemen die zijn invloed hebben op de economische ontwikkeling van deze regio (nummers 1 tot en met 15 corresponderen met de nummers op het kaartje). 1. Kennedylaan: Capaciteitsprobleem bij kruising eind Kennedylaan en de aansluiting op het kruispunt. 2. Kom Aalst, aansluiting N69-A2, Kom Valkenswaard: Capaciteitsprobleem: veel verkeer naar Eindhoven en veel verkeersregelingen. Problemen met leefbaarheid en veiligheid, in zowel Aalst als Valkenswaard. 3. Ring Eindhoven: Kennedylaan tot Leenderweg. Capaciteitsprobleem: veel regionaal verkeer en beperkte capaciteit 4. Traverse Helmond: Capaciteitsprobleem: veel regionaal verkeer en veel verkeersregelingen. Problemen met leefbaarheid en veiligheid 5. Nuenen: Europaweg, Smits van Ooijenlaan: Capaciteitsprobleem: veel regionaal verkeer door kern. Problemen met leefbaarheid en veiligheid. Opmerking: er komt een nieuwe woonlocatie Nuenen-West voor 1.500 woningen. 6. Ei van Ommel: A67 richting Venlo, op- en afritten op verkeersplein. Problemen met vormgeving, capaciteit en veiligheid 7. N266-A67: Aansluiting kan capaciteit niet aan. Problemen met in- en uitvoegend verkeer 8. A67 tussen Leenderheide en Geldrop-Heeze: Capaciteitsprobleem: veel goederenvervoer. Problemen met in- en uitvoegend verkeer. (Aansluiting nr. 34). 9. A2-N279 tussen Veghel Centrum en ’s-Hertogenbosch: Capaciteitsprobleem: veel verkeer. Problemen met leefbaarheid en veiligheid 10. N279 Veghel Centrum en A67: Problemen met aansluitingen bij toeleidende wegen 11. A2 tussen ’s-Hertogenbosch en Eindhoven: Capaciteitsprobleem. Problemen met leefbaarheid en veiligheid in Vught, Boxtel en Best. 12. Kern Geldrop: Capaciteitsprobleem: veel regionaal verkeer door kern. Problemen met leefbaarheid en veiligheid 13. Aansluitingen A2 op stedelijk wegennet Eindhoven: Wordt in 2020 een probleem 14. Brug Laarbeek: wachttijden bij open brug in combinatie met verkeerslichtenregeling 15. A2-zuid: Capaciteitsprobleem 16. (H)OV: als gevolg van de vele knelpunten op het onderliggend wegennet is ook de doorstroming voor openbaar vervoer slecht. De wachtrij voor beinvloedingsapparatuur bij de bussen is zo lang dat deze apparatuur vaak niet optimaal werkt. Vrijliggende OV infra is nog niet overal gerealiseerd. 17. Fiets; de fietsvoorzieningen moeten aangepakt worden. Door de toename van het autoverkeer is oversteken met de fiets niet goed geregeld. Tevens is het fietsnetwerk niet optimaal verbonden en is een kwaliteitsimpuls van het bestaande netwerk noodzakelijk.
12
Bereikbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad Belangrijkste bereikbaarheids- en leefbaarheidsknelpunten
Knelpunten Bereikbaarheid Bereikbaarheid en leefbaarheid
9
9 11
10
14
11
10
1
5
4
13 10 13
3
13
12
13 2
7
6
8 15
2
13
Conclusie/Samengevat: Het belang van een goede bereikbaarheid van de Zuidoostvleugel voor de nationale economie en voor het in stand houden van het succes van de regio zelf, vergt een brede inzet en aanpak van de geschetste problematiek. Die insteek is in dit haalbaarheidsonderzoek opgepakt door langs de Ladder 1 van Verdaas diverse oplossingsrichtingen in beeld te brengen.
1 1
Na het Kamerdebat over de Nota Mobiliteit is op aandringen van het voormalige Kamerlid Verdaas de aanpak van de
netwerkanalyses aangescherpt. Ook de doorvertaling in het Haalbaarheidsonderzoek Zuidoostvleugel BrabantStad gaat daarvan uit en wordt gebaseerd op: 1.
Een ruimtelijke visie en programma.
2.
Anders betalen voor mobiliteit.
3.
De mogelijkheden van mobiliteitsmanagement.
4.
Een optimalisatie van het openbaar vervoer.
5.
De mogelijkheden van benutting
6.
Aanpassen van bestaande infrastructuur.
7.
De onderbouwing van de noodzaak voor nieuwe infrastructuur.
Deze opzet gaat door het leven als de ‘Zevensprong van Verdaas’ en benadrukt het integrale karakter van de netwerkanalyses, zowel bij het analyseren van de problemen als bij het zoeken naar oplossingen in de uitwerkingen.
14
3. Proces van regionale samenwerking 2
De ‘zorgen’ van de regio, zoals hierboven beschreven, hebben de aandacht binnen de regio voor de ruimtelijk-economische randvoorwaarden versterkt. In dit kader is de belangstelling van bestuurders binnen de regio voor de bereikbaarheid goed te verklaren. Op verzoek van de toenmalige minister van VenW, mevrouw Peijs, is in december 2006 onder leiding van de provincie gestart met het Haalbaarheidsonderzoek Bereikbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad. De regio heeft hierbij in overweging genomen dat al geruime tijd wordt gediscussieerd over bereikbaarheidsvraagstukken. Veel over de problematiek en mogelijke oplossingsrichtingen is reeds in kaart gebracht (denk aan de Netwerkanalyse). Daarom heeft de regio besloten om met een nieuwe, brede oriëntatie aan het werk te gaan en in te zetten op een doorbraak. In concreto betekent dit inzetten op het verbinden van de belangen die alle partijen in het gebied hebben ten aanzien van bereikbaarheid, wonen, werken, recreatie, natuur en milieu. Om deze brede oriëntatie van het proces te benadrukken, is het proces doorlopen door bestuurders van alle betrokken gemeenten, provincie, SRE, Rijkswaterstaat, Brabants Zeeuwse Werkgeversorganisatie (BZW) en Brabantse Milieufederatie (BMF). Het proces is ondersteund door een breed samengesteld ambtelijk projectteam, met vertegenwoordigers van de Provincie NoordBrabant, SRE en RWS. Vanuit verkeers- en vervoersoptiek is nadrukkelijk de vrijheid genomen om buiten de bestaande, bestuurlijk geaccepteerde beleidskaders te denken. Vanzelfsprekend heeft dit mogelijk gevolgen voor andere beleidsterreinen, zoals bijvoorbeeld ruimtelijke ontwikkeling. Dat hiermee nieuw momentum en nieuwe inhoud wordt gegeven aan een volgende beleidscyclus wordt op voorhand niet uit de weg gegaan. Natuurlijk wordt zoveel als mogelijk aangesloten op bestaande denkrichtingen; veranderingen worden niet uit de weg. Het samenwerkingsproces over de bereikbaarheidsproblematiek in de Zuidoostvleugel bestaat in essentie uit drie bestuurlijke workshops (zie figuur 3).
Bestuurlijke afstemgroep en ambtelijke stuurgroep
Figuur 3.1: Het onderhandelingsproces in de regio Bestuurlijke start bijeenkomst
Workshop 1: Agendering
Workshop 2: Verfijning
Workshop 3: Keuze pakket
Agendering mogelijke oplossingsrichtingen:
Bestuurlijk verfijnen oplossingsrichtingen:
Keuze voor het gezamenlijke scenario/ pakket: optimum oplossend vermogen, kostenefficiëntie, draagvlak, snelheid realisatie, incl. financierbaarheid
• Wensbeelden RO+econ. • Meest oplossend vermogen • Randvoorwaarden MIT, veiligheid/ leefbaarheid/ n& m • Meest kost enefficiënt • Commitment proces
• Breedste draagvlak
• Spelregels
• Snelst realiseerbaar
Kern- en projectgroep
• Communicat ie
Uitwerking richtingen
Voorwerk en consult atie
Consultatie + richting geven
• Bouwstenen mogelijke oplossingenrichtingen
2
• Crit eria voor kiezen
Prioriteitstelling en instrumenten
• Detailleringen aanbrengen
Toewerken naar keuze - opties Consultatie + commitment achterbannen • Draagvlak en mogelijke financiering voor opties
In bijlage 1 is een lijst opgenomen met deelnemende partijen aan dit proces van regionale samenwerking.
15
Tijdens de eerste workshop (30 januari 2007) zijn knelpunten, oplossingsrichtingen en ontwikkelingskansen voor de regio in beeld gebracht. In aansluiting op de NetwerkAnalyse BrabantStad zijn koppelingen gelegd met de ruimtelijk-economische ontwikkelingen van het gebied. Dit heeft geleid tot enkele hoofddossiers: - De internationale ontwikkelingsas A2 met aansluiting op de A67 en inclusief de N69; - De regionale ontwikkelingsas N279 van ’s-Hertogenbosch tot en met de aansluiting op de A67 (en mogelijk tot en met de aansluiting op de A2 bij Weert); - Het Middengebied Eindhoven – Helmond; - Een groene kwaliteitsimpuls. Op de tweede workshop (5 maart 2007) zijn de hoofddossiers uit de eerste workshop verder besproken aan de hand van de zogenoemde ‘Zevensprong van Verdaas’. Het basisprincipe van deze ‘Zevensprong’ is dat er bij de aanpak van bereikbaarheidsproblemen sprake moet zijn van een gedegen en integrale netwerkanalyse waarbij ‘bij de eerste trede’ moet worden begonnen en dat bij elke volgende trede het cumulatieve effect van de vorige trede(n) moet worden meegenomen. Op deze wijze is gewerkt aan een integraal pakket van maatregelen voor de gehele regio. Een belangrijke afspraak op de tweede bijeenkomst is dat wordt uitgegaan van bestaande afspraken over ruimtelijke ontwikkelingen in de regio. In het Regionaal Structuur Plan (RSP) en de inmiddels 3 daarop in gang gezette uitwerkingen, zoals de MEROS-studie , worden de ruimtelijke ontwikkelingen bepaald. Met deze stap wordt de relatie met mobiliteit gelegd en eventuele consequenties daarvan benoemd. Hetgeen overigens niet impliceert dat de regio zich ruimtelijk volledig vast manoeuvreert. Er is zeer zeker de bereidheid om waar nodig en mogelijk tot herijking van in het verleden gemaakte ruimtelijke keuzen te komen. Op de tweede bijeenkomst is besloten enkele aanvullende bestuurlijke overleggen in te plannen rondom de dossiers ‘internationale ontwikkelingsas A2 met aansluiting op de A67 en inclusief de N69’ en ‘het Middengebied Eindhoven – Helmond’. In de daaropvolgende periode maart en april zijn de oplossingsrichtingen inhoudelijk doorgerekend op hun effectiviteit en er is aanvullend bestuurlijk overleg gevoerd onder leiding van de provincie Noord-Brabant. Op de derde bestuurlijke bijeenkomst is regionale overeenstemming bereikt over het gehele samenhangende pakket aan maatregelen op de Zevensprong van Verdaas.
3
MEROS staat voor: “MER Oostelijk deel van de Stedelijke regio (MEROS)”. Deze milieueffectrapportage heeft betrekking op
de keuze van de locaties voor de nieuwe, grote woon- en werklocaties voor de periode tot 2030, voor het Helmondse deel van de stadsregio Eindhoven-Helmond. De gemeenten Asten, Geldrop-Mierlo, Helmond, Laarbeek en Someren hebben gezamenlijk het initiatief genomen om een milieueffectrapport (MER) op te stellen en daartoe de procedure van een milieueffectrapportage (m.e.r.-procedure) te doorlopen.
16
4. Ruimtelijk-economische visie op Zuidoostvleugel BrabantStad De Zuidoostvleugel van BrabantStad is een zeer bijzondere regio. Met Brainport Eindhoven als derde pijler van de Nederlandse Economie, is het een van de (stille) motoren van de Nederlandse economie. 15% van het Bruto Nationaal Product wordt in deze regio verdiend. Belangrijke multinationals die behoren tot de Europese of wereldmarktleiders zijn in deze regio gevestigd. Internationaal wordt samengewerkt aan een top-technologieregio van Europees en mondiaal formaat. Dit samengaan van investeringen in hoogtechnologische research met toepassingsmogelijkheden in de directe nabijgelegen hoogwaardige maakindustrie in de regio Helmond vormt mede de ongekende kracht van de regio en is daarmee van belang voor de gehele Nederlandse economie. Deze sterke economische positie van de regio is mede te danken aan de unieke, uitzonderlijke combinatie van wonen, werken en landschap. Volle benutting van potenties vergt verbetering ruimtelijk-economische randvoorwaarden Dat de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de regio met elkaar zijn verbonden, blijkt als we de ruimtelijke neerslag van economische activiteiten bekijken: - BrabantStad is na de Randstad het tweede stedelijke netwerk van Nederland; - De A2-zone is door het rijk benoemd als dé ontwikkelingszone voor hoogwaardige kennisindustrie; - In de regio wordt reeds fors geïnvesteerd: bijvoorbeeld jaarlijks voor circa 1,3 miljard euro aan private R&D-uitgaven (45% van de landelijke investering) en 0,5 miljard aan R&D-loonkosten in een gebied van 10 bij 10 kilometer in en rond Eindhoven. - De High Tech Campus Eindhoven is als “beste bedrijventerrein van Nederland” aangemerkt, biedt op dit moment werk aan meer dan 5.000 kenniswerkers oplopend naar ruim 9.000 in 2010 (waarvan circa 50% van buitenlandse origine; 40 nationaliteiten) en huisvest door het rijk voor honderden miljoenen medegefinancierde top-(onderzoeks)faciliteiten: Centre for Translational Molecular Medicine, Holst Institute, Beta, etc - Eindhoven Airport is de tweede luchthaven van Nederland; - Er zijn ruimtelijke verbanden tot in Duitsland en België (Eindhoven-Leuven-Aachen triangle); - Het gebied herbergt het grootste glasvezelnetwerk van Europa. Om als regio deze positie te kunnen behouden en ten volle te kunnen benutten, is het noodzakelijk dat aan essentiële ruimtelijk-economische voorwaarden wordt voldaan binnen de randvoorwaarde van een duurzame ontwikkeling: Arbeid Kernvoorwaarde voor een economische sterke regio is de aanwezigheid van arbeid, ofwel van voldoende opgeleid personeel. In de regio Zuidoostvleugel BrabantStad is dit niet het grootste probleem. De aanwezigheid van de Technische Universiteit Eindhoven draagt in hoge mate bij aan een arbeidspotentieel van voldoende niveau en opleiding. Dit is geen punt dat nu dringend extra aandacht vereist. Bereikbaarheid Aan andere ruimtelijk-economische voorwaarden moet wel flink worden getrokken. Dat geldt in de eerste plaats voor de bereikbaarheid. De regio dient – juist vanwege de internationale aspiraties – vanuit (inter)nationaal oogpunt uitstekend bereikbaar te zijn. De (inter)nationale bereikbaarheid is deels gegarandeerd via Eindhoven Airport. Voor de nationale bereikbaarheid geldt dat tot op zekere hoogte voor het spoor. Maar dat is niet voldoende. Zowel de externe bereikbaarheid via de lucht als via het spoor behoeft op onderdelen nog verbetering. Daarnaast geldt dat juist ook omdat de A2-zone door het rijk is benoemd als dé ontwikkelingszone voor hoogwaardige kennisindustrie, de bereikbaarheid via de A2 hoogwaardig te zijn en dient een betrouwbaar en robuust netwerk aanwezig
17
te zijn. De problematiek van de A2 is in de Netwerkanalyse uitgebreid onderzocht. Ingezet moet worden op: - Versterking (inter)nationale bereikbaarheid van de regio Zuidoostvleugel BrabantStad De regio dient niet alleen vanuit (inter)nationaal, maar ook vanuit regionaal perspectief goed bereikbaar te zijn. De regio kent een structuur van kleine dorpen waarin stad en land op uitzonderlijke wijze met elkaar zijn vervlochten. Hierdoor is een gebied ontstaan met als ‘unique selling point’ een moderne stedelijke ontwikkeling enerzijds en een rustiek dorpsleven anderzijds. Maar willen de werknemers en bewoners binnen het gebied kunnen profiteren van deze unieke combinatie, dan moet de regionale bereikbaarheid wel goed geregeld zijn. Met het oog op de regionale bereikbaarheid worden twee aan elkaar gerelateerde accenten gelegd: - Versterken interne ontsluiting van bedrijventerreinen via Regionale/BrabantStad Ontwikkelingsas N279; - Verbeterde regionale ontsluiting via (H)OV, DVM, fiets. Woon- en leefklimaat en groene kwaliteitsimpuls De versterking van de bereikbaarheid van en binnen de regio Zuidoostvleugel BrabantStad moet ook worden gezien in het licht van een optimaal woon- en leefklimaat en een ‘groene kwaliteitsimpuls’. De beleving van de kwaliteit van de woon- en leefomgeving en de ecologische kwaliteit zijn bepalende factoren voor het vestigingsklimaat van de regio, zowel voor bedrijven als (hooggeschoolde) werknemers. Werknemers en bewoners moeten prettig kunnen vertoeven in de regio. Ter verhoging van de kwaliteit van het woon- en leefklimaat in de regio moet worden ingezet op: - Hoogwaardig woon- en leefklimaat in het Middengebied Eindhoven – Helmond; - Hoge kwaliteit van natuurwaarden en ecologische structuur in het gehele gebied. Ruimtelijk-economische visie op hoofdlijnen Figuur 1.4: Schetsmatige weergave van ruimtelijk-economische visie
18
In bovenstaand figuur 1.4 is de ruimtelijk-economische visie op hoofdlijnen weergegeven. Aan de linkerzijde wordt vormgegeven aan een ‘Ontwikkelingsas internationaal’ (A2) en aan de rechterzijde aan een ‘Ontwikkelingsas BrabantStad Zuidoostvleugel’ (N279). Door deze twee doorstroomassen – in combinatie met de aanleg van een oostwestverbinding zodat een ‘grote ruit’ rond Eindhoven ontstaat – wordt het mogelijk het middengebied tussen de assen af te waarderen voor doorgaand verkeer. De basisgedachte bij het bepalen van het totale pakket aan maatregelen bevat de volgende elementen: 1. De regio borgt de kwaliteit van rust en leefomgeving van het Middengebied: - De regio positioneert nieuwe bedrijventerreinen langs de assen A2 en N279; - Bedrijfsgerelateerde mobiliteit blijft daarmee aan de randen van het gebied; - Daarmee kan worden geïnvesteerd in blauwe/groene verbindingen; - De A270 wordt op geleide wijze afgewaardeerd tot regionale weg; - Tegelijk investeren we in fiets/ hogere stopfrequentie NS/ nieuwe HOV, als hoogwaardige opties voor woon-werkverkeer; - De regio geleidt autoverkeer vlot af naar A67 via verlengde parallelbanen; - Het totaalplan biedt oplossingen voor de leefbaarheid in steden en kernen; - Op termijn nieuwe oost-westverbinding, aanvullend en versterkend op voorgaand pakket; verbinding onder strikte voorwaarden van goede inpassing. 2. De regio ontwikkelt de N279 tot een regionale economische en ontwikkelingsas: - Leidend principe: concentreer en voorkom versnippering; - Nieuwe kansen voor de regio in Veghel, Helmond, Laarbeek voor bedrijvenontwikkeling langs water en weg; - De regio waardeert water- en wegverbinding gefaseerd op om mobiliteit adequaat te kunnen accommoderen; - Kansen voor multimodaal goederenvervoer; - Schept kansen voor - waar nodig - tracéaanpassingen N279 om overlast op te lossen (b.v. Veghel, Beek en Donk, Dierdonk); - De N279 zal op termijn een volwaardige alternatieve optie zijn voor noord-zuidverkeer (naast A2). 3. We ontwikkelen de A2 als internationale ontwikkelingsas met goede doorstroming op A67 - RWS investeert fors in de A2 in de komende jaren; - De regio scheidt regionaal en doorgaand verkeer op de A67; we zetten in op het verlengen van de parallelbanen bij Veldhoven en Geldrop; - Dit biedt nieuwe kansen voor extra toe/afrit bij Veldhoven-West/ASML en aansluiting N69; - Dit nieuwe N69 tracé biedt oplossingen voor de veiligheid en leefbaarheid in de kernen rondom de oude N69; - De regio voert DVM versneld in; - De regio voert mobiliteitsmanagement structureel in met een hoog ambitieniveau; - Prijsbeleid moet ondersteuning bieden; hierbij moet een passend ambitieniveau worden bepaald. 4. We zetten in op strategisch groen en blauwe ontwikkelingen - Aan de (noord-)Westzijde gaat het bijvoorbeeld om de verbinding tussen landgoed de Wielewaal en Het Groene Woud en het realiseren van het Nieuwe Woud - De landschapsecologische ontwikkeling van de Dommeldalzone, een groene verbindingszone rond Landgoed Gulbergen en Bosplan Vaarle als groene noord-
19
-
zuidverbinding alsmede een zone rond de Goorloop zijn in het Middengebied aan de orde. Daarnaast is er de reconstructie van het Eindhovens kanaal als oost-west ecologische verbinding, Verder zijn de Strategische gebiedsontwikkeling Veghel-Zuid en de toeristisch recreatieve doorontwikkeling Groot Kempen in beeld.
Om deze inzet waar te kunnen maken, is een uitgebreid, samenhangend pakket aan maatregelen opgesteld. Dit is tot stand gekomen door te werken langs de ‘Zevensprong van Verdaas’ zoals in hoofdstuk 2 aangegeven, waarmee een werkelijk duurzame aanpak van de problematiek kan worden gerealiseerd. Het basisprincipe van deze ‘Zevensprong’ is dat er bij de aanpak van bereikbaarheidsproblemen sprake moet zijn van een gedegen en integrale netwerkanalyse waarbij ‘bij de eerste trede’ moet worden begonnen en dat bij elke volgende trede het cumulatief effect van de vorige trede(n) moet worden meegenomen. Op deze wijze moet een integraal pakket van maatregelen voor de gehele regio tot stand komen. De betrokken bestuurders hebben op 17 april jongstleden een akkoord bereikt over dit samenhangend totaalpakket van voorstellen wat met de Minister van Verkeer en Waterstaat op 14 mei besproken kan worden. De hoofdlijnen van het totale pakket samen met de besluiten van 17 april 2007 zijn in de volgende hoofdstukken opgenomen.
20
5. Maatregelenpakket stap 1 t/m 5 Zevensprong van Verdaas De regio heeft de maatregelenpakketten opgebouwd aan de hand van de ‘Zevensprong van Verdaas’. Hieronder komen de stappen 1 t/m 5 aan de orde: 1. RO-maatregelen 2. Anders betalen voor mobiliteit; 3. Mobiliteitsmanagement (en fiets); 4. Openbaar vervoer; 5. Benutting: dynamisch verkeersmanagement (DVM) -
als extra stap wordt ingegaan op ‘Multimodaal Goederenvervoer (maatregelen Zuid-Willemsvaart / Wilhelminakanaal)’;
Bij iedere stap wordt het bijbehorende besluit weergegeven, 1. RO-maatregelen Door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zo te situeren dat deze geen onnodige mobiliteit oproepen, wordt via het RO-beleid bijgedragen aan het beheersbaar houden van het bereikbaarheidsvraagstuk. Dit uitgangspunt is gebruikt bij het Uitwerkingsplan/Regionaal Structuur Plan (UP/RSP) dat het belangrijkste kader voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de regio is. Hierin worden de locaties voor wonen en werken zodanig gesitueerd dat er een bundeling van stedelijkheid ontstaat (zuinig ruimtegebruik). Belangrijke ontwikkelingen vinden met name plaats in de A2-zone aan de westkant van Eindhoven en aan de zuid en zuid-westzijde van Helmond. De veelheid aan ruimteclaims op en aan de A2 maakt een integrale aanpak van de A2-zone noodzakelijk. Voor dit gebied wordt een separaat masterplan ontwikkeld, als uitwerking van het RSP. Ook rondom bestaande en nog nieuw te realiseren stations zijn kansen vanuit de ketenbenadering (lopen, fiets, parkeren, OV) voor de ruimtelijke ontwikkeling. De regio pakt dit samen met de NS op.
Daarnaast voert de regio een actief beleid om het landelijk en het midden-gebied een groene impuls te geven. Dit om de woon- en leefkwaliteit op een hoger peil te brengen. Strategische investeringen worden gedaan in de belangrijkste groene en blauwe structuren om versnippering van groengebieden tegen te gaan. Indicatief pakket strategische groene en blauwe investeringen: Aan de (noord-) westzijde van Eindhoven gaat het om het realiseren van een verbinding tussen Wielewaal en Het Groene Woud en het realiseren van het Nieuwe Woud. In het middengebied gaat het om de landschapsecologische ontwikkeling van de Dommeldalzone, om de ontwikkeling van een groene verbindingszone rond landgoed Gulbergen en Bosplan Vaarle als groene noord-zuidverbinding in het hart van het middengebied, en om de ontwikkeling van de landschapsecologische zone Goorloop. Verder speelt nog de ontwikkeling van het regionaal landschap Noordelijk middengebied en de reconstructie van het Eindhovens kanaal als oost-west ecologische verbinding. Daarnaast kunnen nog genoemd worden de Strategische gebiedsontwikkeling Veghel-zuid en de toeristisch recreatieve doorontwikkeling Groot Kempen.
21
De effecten die de woon- en werklocaties hebben op de bereikbaarheid, zijn in het UP/RSP expliciet inzichtelijk gemaakt. Ontwikkeling conform het voorgestane RO-beleid voorkomt de toename van onnodige mobiliteit, maakt gebruik van de bestaande infrastructuur mogelijk en leidt tot kansen voor alternatieve vormen van mobiliteit (met name fiets en openbaar vervoer). De kosten en opbrengsten voor de verschillende woon- en werklocaties worden via separate exploitaties verrekend. Voor de realisering van de groene impuls is nog een aanzienlijke financiële bijdrage nodig om deze in zijn geheel uit te kunnen voeren.
Besluit 1 De regio gaat akkoord met de volgende uitgangspunten vanuit het RO-beleid en legt die vast als sturend voor de mobiliteitsaanpak in de Zuidoostvleugel: Het vastgestelde Streekplan en regionale uitwerkingen zoals het UP/RSP zijn uitgangspunt voor de ruimtelijke ontwikkelingen. Lopende regionale studies zoals MEROS worden volgens de huidige afspraken voortgezet. Na gereedkomen van MEROS kunnen de uitkomsten worden geconfronteerd met de uitkomsten van MER- of soortgelijke procedures ten aanzien van potentiële ruimtelijke ontwikkelingen gelegen buiten het stedelijke gebied, zoals een bedrijventerreinontwikkeling op locatie Bemmer. De regio spreekt de wens uit om in de toekomst bedrijfslocatie-ontwikkeling/-revitalisering te koppelen aan de assen A2 (waaronder ASML/De Run, BeA2, De Hurk, FlightForum) en N279 (Veghel, Beek en Donk, en Helmond)
Middengebied blijft groen met nadruk op wonen en leefbaarheid.
De regio maakt zich sterk om het landelijke gebied een groene impuls te geven. Het Investeringsprogramma Groene kwaliteitsimpuls wordt opgepakt conform het indicatief pakket.
2. Anders betalen voor mobiliteit Bij beprijzing zijn, overeenkomstig de uitwerking van de maatregel ‘Anders betalen voor Mobiliteit’, twee vormen te onderscheiden: -
Betalen naar tijd en plaats: tarief per kilometer van 11 eurocent, toe te passen op alle drukke locaties, zowel Hoofdwegennet als Onderliggend wegennet, in ochtend- en avondspits;
-
Betalen naar milieukenmerk: gemiddeld tarief per kilometer van 3,4 eurocent, toe te passen op alle wegen, gedurende de hele dag.
In Zuidoost Brabant wordt vooralsnog alleen de platte heffing van 3,4 cent per kilometer van toegepast. Mogelijk is de versnellingsprijs een optie in de financieringsmogelijkheden van het totale pakket. De effecten: Het invoeren van Prijsbeleid (i.c. de platte kilometerheffing van 3, 4 eurocent per kilometer) leidt tot een afname van de groei van automobiliteit. Door de afname van de groei van automobiliteit treedt vermindering van de congestiegroei op. Tevens leidt de platte kilometerheffing tot een algemene daling van de vraag naar vrachtvervoer en een verschuiving van transport via de weg naar andere modaliteiten of naar het buitenland.
22
De platte kilometerheffing leidt tot een afname van het aantal autoverplaatsingen. Met andere vervoersmiddelen worden meer kilometers afgelegd, voornamelijk door langzaam verkeer en de trein. Deze toename is afhankelijk van de hoogte van de heffing, maar is maximaal 8%.
De invoeringskosten voor heel Nederland zijn 3 miljard. Deze kosten en de exploitatiekosten zijn voor rekening van het rijk. De planning van beprijzing was 2011-2016, maar de wens in het regeerakkoord is om dit naar voren te halen.
Besluit 2.1 De regio hanteert de landelijke invoering van de platte kilometerheffing in 2011 als uitgangspunt en onderkent de noodzaak van de mogelijkheden van ‘Anders betalen voor mobiliteit’ en betrekt deze bij de financieringsmogelijkheden voor het totaal pakket.
3. Mobiliteitsmanagement (en fiets) In het kader van de werkzaamheden aan de randweg Eindhoven en de A2 bij ’s-Hertogenbosch is een aantal activiteiten met betrekking tot mobiliteitsmanagement in gang gezet vanuit het Platform Bereikbaarheid Eindhoven – Den Bosch onder de noemer www.wegwijsA2.nl. Bij mobiliteitsmanagement gaat het erom spitsrijders te bewegen zich op een ander tijdstip of met een ander vervoermiddel te verplaatsen. Onder mobiliteitsmanagement vallen de volgende maatregelen: - Collectief vervoersnetwerk gericht op woon-werk verkeer bedrijventerreinen (dikke stromen); - Multimodale vervoerspas; - P+R / Carpoolen, verhogen capaciteit; - Faciliteren gebruik fiets als voor- en natransport van en naar bedrijven; - P+R, garanderen veiligheid terreinen; - Carpoolen – digitaal matchingsysteem carpoolers; - Externe vergaderlocaties; - Telewerken; - Persoonlijk vervoersbudget. De effecten van mobiliteitsmanagement zijn lastig in te schatten en dienen altijd in relatie bezien te worden met de effecten van de maatregelen op het gebied van openbaar vervoer en fiets. De inschatting is dat de effectiviteit van mobiliteitsmanagement op zich zelf relatief gering zal zijn. Echter dit kan op specifieke corridors genuanceerder liggen. De regio heeft de ambitie, zowel in de periode van de ombouw van de Randweg Eindhoven (tot 2011), als de periode hierna dat in de ochtendspits 10% minder autoverkeer gebruikt maakt van het hoofdwegennet. De totale kosten van het project www.wegwijsA2.nl worden binnen dit project momenteel nog nader uitgewerkt. Deze kosten bestaan deels in investeringskosten (bijvoorbeeld aanleg P+R) en uit exploitatiekosten (bijvoorbeeld voor het collectief vervoersnetwerk gericht op toplocaties, c.q. bedrijventerreinen). Een grove, maximale inschatting is dat de totale kosten van www.wegwijsA2.nl tot 2011 voor het Zuidoostvleugelgebied € 15 miljoen bedragen, oftewel € 3,75 miljoen per jaar. Vanaf 2011 bedragen de kosten jaarlijks € 1,5 miljoen. Dit zijn enkel exploitaitiekosten. Dit betekent voor de periode 2011-2020 een totale kostenpost van € 15 mln. De gerealiseerde P+R faciliteiten die in het kader van de Ombouw A2 zijn gerealiseerd worden zoveel mogelijk ook na 2010 gebruikt, waardoor er na 2011 niet of nauwelijks sprake is van investeringskosten.
23
Besluit 2.2 De regio zet samen met het bedrijfsleven het pakket mobiliteitsmanagement, gebaseerd op het concrete A2-pakket, om in een structureel pakket gericht op realisatie op korte termijn met als doel de tijdens de ombouw A2 te behalen effecten op lange termijn te behouden.
Fiets Op de korte (2 tot 5 km) binnenstedelijke afstanden, maar ook op de middellange afstanden tussen de kernen (5 tot 7,5 km) heeft de fiets een belangrijk aandeel in de verplaatsingen. De woon- en werklocaties in de regio moeten via een optimaal fietsnetwerk met elkaar verbonden zijn. Dit geldt met name voor de routes die meer worden gebruikt en die gericht zijn op de centra (Sternet). Naast het completeren van het fietsnet, blijven ook regionale inspanningen nodig op het gebied van ketenmobiliteit c.q. goede overstapvoorzieningen en een kwaliteitsimpuls van het bestaande netwerk. Fietsenstallingen vormen daarin een belangrijk element, mede gericht op het verminderen van fietsendiefstal. Samen met de NS zal de regio dit de komende periode oppakken. De effecten van maatregelen fiets zijn dat door het uitvoeren van het volledige pakket van fietsmaatregelen maximaal 10% van de automobilisten die in de referentiesituatie een verplaatsing maken van minder dan 7,5 kilometer met de auto binnen het stedelijk gebied, overstapt naar de fiets. Dit betekent dat met name in het centraal stedelijk gebied het autogebruik afneemt en de doorstroming voor het autoverkeer verbetert. De kosten voor het realiseren van een regionaal fietsnet met daarbinnen o.a. het Sternet fiets zijn tot 2010 € 11,5 mln. en na 2010 € 7,1 mln. Het realiseren van innovatieve (stalling)voorzieningen kost tot 2020 € 3 mln. en het verminderen barrièrewerking drukke routes door oversteekvoorzieningen te realiseren kost tot 2020 € 6 mln. Voor een comfortverbetering op het bestaande netwerk wordt rekening gehouden met een benodigde investering van € 10 mln. in de periode 2011-2015 en € 10 mln. in de periode 2015-2020.
Besluit 2.3 De regio financiert zelf de maatregelen fiets bestaande uit het realiseren van zowel ster- als regionaal netwerk, realiseren stallingvoorzieningen, realiseren oversteekvoorzieningen drukke routes en comfortverbetering reeds bestaande netwerk.
4. Openbaar vervoer Binnen BrabantStad ligt de ambitie om met aanvullend beleid de kwaliteit van OV te verbeteren en het OV een volwaardig alternatief te laten zijn voor de auto. Hiermee kan een hoge OV-groei worden gerealiseerd. Door stijging van het OV-gebruik kan met name de congestie op de toegangswegen in, en uit de steden afnemen en kan de leefbaarheid in de steden verbeterd worden. Voor het gebied Zuidoostvleugel BrabantStad is een totaalpakket gemaakt met maatregelen in drie hoofdcategorieën: spoor, HOV/Doorstroomassen en aansluitingen/knooppunten. Spoor De ontwikkeling van enkele nieuwe stations in de omgeving van Eindhoven, zoals bv een station Nuenen Eeneind of Tongelre, station Maarheeze en station Eindhoven Noord-West (Acht) inclusief goede P+R voorzieningen en zo mogelijk gekoppeld aan nieuwe woningbouwlocaties. Ook wordt de
24
trein door het verhogen van de stoptreinfrequentie tussen Helmond en Eindhoven een nog beter en sneller alternatief voor de autogebruiker. Naast een stoptreinfrequentie van 4 x per uur wordt ook voor de intercity’ Eindhoven – Den Haag een frequentie van 4 keer per uur en voor de intercity tussen Amsterdam en Eindhoven een frequentie van 6 keer per uur gevraagd. Op de lange termijn ambieert de regio ook een goede internationale ontsluiting naar het Duitse HSL-net. HOV/Doorstroomassen De volgende plannen zijn op korte en (middel)lange termijn realiseerbaar: - HOV-as Noord-Zuid corridor: WC Woensel naar High Tech campus; op termijn doortrekken naar Valkenswaard in het zuiden en naar Ekkersrijt in het noorden; - HOV-as WC Woensel-Nuenen; - HOV-as High Tech campus - Veldhoven-Zuid (ASML, De Run); - doortrekken van de huidige HOV lijn vanuit Eindhoven Airport en Eindhoven Noord via station Noord West naar WC Woensel; - HOV-as Eindhoven-Geldrop; - vooruitlopend op HOV-ontwikkelingen doorstroomassen realiseren: Eindhoven- Nuenen, Eindhoven-Geldrop, Eindhoven-Son-St. Oedenrode-Veghel-Uden, ’s-Hertogenbosch- Veghel, Eindhoven-Valkenswaard. - Doorstroomas Veghel-Helmond en Asten-Helmond-Gemert. - HOV Noord-Oost Brabant: opstarten marktverkenning Aansluitingen Door beter busvervoer van en naar een OV-knooppunt (bijv. station) nemen de reistijden af, met name op het traject Eindhoven-Helmond. Het huidige radiale net, enkel gericht op Eindhoven CS wordt omgevormd naar een net met meerdere vervoersknooppunten, waarbij onder andere gedacht wordt aan een combinatie van het huidige sternet met een ringstructuur. Op deze wijze krijgt ook de interactie tussen hoogwaardig openbaar vervoer en wijkontsluitende lijnen beter gestalte. Het effect van het verbeteren van het aanbod en de kwaliteit van het OV is een structurele afname van de automobiliteitgroei, met name gericht op het centraal stedelijk gebied Er gaat een positief effect uit op bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Door het uitvoeren van het volledige pakket aan maatregelen op het gebied van openbaar vervoer en mobiliteitsmanagement (zie stap 3 zevensprong ladder van Verdaas), neemt het gebruik van het openbaar vervoer toe. Het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer stijgt met circa 7%. Hierdoor verbetert de doorstroming voor het autoverkeer. De totale kosten van het pakket aan OV-maatregelen zijn geraamd op € 280 mln. voor de periode t/m 2020 (voor een nadere onderverdeling, zie de financiële bijlage). Met betrekking tot de planning geldt dat niet alle maatregelen in een keer zijn uit te voeren, waardoor fasering gewenst is.
Besluit 2.4 De regio gaat akkoord met de volgende fasering van OV-maatregelen: - Vóór 2011: Station Maarheeze (incl. P+R), P+R Helmond Brouwhuis, frequentieverhoging stoptrein Eindhoven-Helmond van 2 naar 3 of 4 per uur; opstarten marktverkenning HOV Noord-Oost Brabant (incl. visgraatmodel), doorstroomassen Eindhoven-Son-Veghel-Uden, Eindhoven-St. Oedenrode-‘sHertogenbosch en ’s-Hertogenbosch-Uden-Veghel. Voor de intercity’ Eindhoven – Den Haag wordt een frequentie van 4 keer per uur en voor de intercity tussen Amsterdam en Eindhoven een frequentie van 6 keer per uur gevraagd. Doorstroomassen Eindhoven naar Nuenen, Geldrop en Valkenswaard worden vooruitlopend op HOV in volgende periode ook voor 2011 gerealiseerd.
25
- 2011-2015: station Eindhoven Noord-West (Acht, incl. P+R), HOV/doorstroomassen Noord-Zuid corridor Eindhoven (WC Woensel naar HTC), WC Woensel naar Nuenen, Eindhoven-Geldrop en Eindhoven Valkenswaard. - 2015-2020: extra station op de lijn Eindhoven – Helmond (Tongelre of Nuenen Eeneind), HOVdoorstroomassen HTC-ASML-Veldhoven, doortrekking HOV-noord naar Ekkersrijt en HOV Eindhoven Airport-station Noord-West-WC Woensel en doorstroomas Gemert-Helmond-Asten en/of VeghelHelmond. Besluit 2.5 De regio maakt een nadere verdeling tussen de OV-maatregelen die de regio zelf oppakt en de OVmaatregelen waarvoor financiering aan het rijk wordt gevraagd. Besluit 2.6 De regio verzoekt de NS om businesscases te maken voor station Eindhoven Noord-West (Acht); voor frequentieverhoging stoptrein Eindhoven-Helmond van 2 naar 3 of 4 per uur; en voor een nieuw station Tongelre of Nuenen-Eeneind (met voeding vanuit visgraatmodel HOV).
5. Benutting: dynamisch verkeersmanagement (DVM) Dynamisch verkeersmanagement (DVM) gaat over het slim omgaan met de huidige wegcapaciteit en het dynamisch reguleren en sturen van de verkeersstromen. Het gaat om het verbeteren van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en het stimuleren van innovatie binnen de regio Zuidoost-Brabant. Dit alles gericht op het duurzaam omgaan met modaliteiten. De effecten van DVM-maatregelen tot 2020 zijn dat de wegvakcapaciteit toeneemt. De verwachting is dat de verkeersdoorstroming van het auto- en vrachtverkeer tussen 2005 en 2020 met 8% toeneemt. Dit geldt voor het Hoofdwegennet en het beschikbaar wegennet vanuit BBZOB en de BBB-studies
De kosten van de maatregelen zijn: - Inwinnen verkeersinformatie: - Realisatie Regionaal verkeersmanagementsysteem: - Realisatie Regionaal verkeersinformatiesysteem: - Realisatie verkeerscentrale: - Technologische innovatieve ontwikkelingen:
€ 5 mln. € 75 mln. € 5 mln. € 40 mln. € 10 mln.
De planning is op de korte en middellange termijn een aantal projecten/programma’s op het gebied van DVM uit te voeren, zoals DVM Brabantstad, BBZOB en BBB Noordoost. Het bestuurlijk draagvlak voor DVM-maatregelen is groot.
Besluit 2.7 De regio ondersteunt een verkeerscentrale voor HWN én OWN en is bereid de meerkosten verbonden aan OWN op zich te nemen. De regio stelt samen met het rijk een verkeersvisie op voor na 2010 (i.c. “actualisatie regelstrategie BBZOB”) die input vormt voor de verkeerscentrale. Besluit 2.8 De regio maakt een plan van aanpak om een pilotregio DVM te vormen, aansluitend op de onderscheidende innovatieve en technologische kenmerken van Brainport en als onderdeel van het
26
programma DVM-BrabantStad. Onderdelen hiervan zijn in ieder geval realtime verkeersinformatie en modernisering VRI’s. De regio presenteert in oktober 2007 een nadere onderbouwing aan de minister.
- Extra: Multimodaal Goederenvervoer (maatregelen Zuid-Willemsvaart / Wilhelminakanaal en Beatrixkanaal) Er worden reeds maatregelen genomen om tot schaalvergroting te komen van de scheepvaart op de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal. Het gaat om grote infrastructurele maatregelen, omlegging van de Zuid-Willemsvaart bij ’s-Hertogenbosch, vervanging van de sluizen 4 t/m 6 en 10 t/m 13. Het bedrijfsleven betaalt mee door middel van een gebruiksvergoeding. Om tot optimale benutting te komen, zijn aanvullende maatregelen nodig. Deze maatregelen zijn a) vanuit het zuiden bevaarbaar maken van Kanaal Wessem-Nederweert, Zuid-Willemsvaart en het oostelijk deel van het Wilhelminakanaal voor beperkt klasse III (2011); en b) bevaarbaar maken van het traject Veghel-Ekkersrijt (2014) voor beperkt klasse IV. Het Beatrixkanaal is een vaarklasse II kanaal waar groot onderhoud uitgevoerd moet worden en opwaardering van de vaarklasse. Het Beatrixkanaal vervult niet alleen een functie voor de bedrijven die aan het kanaal gevestigd zijn (aan- en afvoer van goederen), het vervult ook een belangrijke functie voor de jachthaven en het heeft een ecologische en een waterhuishoudkundige functie. De Beatrixhaven biedt op het gebied pallet- en containervervoer veel mogelijkheden in de toekomst De bedrijven op de Hurk ondervinden door de slechte onderhoudsstaat van het Beatrixkanaal veel overlast en ondervinden vaarbeperkingen. Zij kunnen minder lading vervoeren en moeten met een lagere snelheid door het kanaal.
Het effect van de maatregelen is dat naar verwachting een capaciteitsverdubbeling van het goederenvervoer over water optreedt. De effecten op het goederenvervoer over land zijn gering. De totale kosten, exclusief eventuele grondaankoop en verleggen van kabels en leidingen, bedragen voor de Zuid-Willemsvaart en Wilhelminakanaal € 63,2 mln. Binnen de huidige MIT-begroting is een investeringsbudget gereserveerd van € 60 mln. voor de uitvoering. Rijkswaterstaat wenst beschikbaarheid van het gehele budget in 2011-2015. Voor achterstallig groot onderhoud en opwaardering van het Beatrixkanaal is op korte termijn (voor 2011) €24,8 miljoen nodig waarvan € 19 miljoen voor onderhoud vaarwegklasse II en € 5,8 miljoen voor opwaardering van klasse II naar klasse III (50% bijdrage ministerie EZ via Toppersubsidie)
De gewenste planning voor de Zuid-Willemsvaart en Wilhelminakanaal is 2011-2015, maar op basis van het beschikbare budget is de planning vooralsnog 2015-2020.
Besluit 2.9 De regio verzoekt de minister conform de ambities van Berzob het kasritme aan te passen zodat budget voor de periode 2011-2015 beschikbaar komt voor verdere capaciteitsvergroting van ZuidWillemsvaart en Wilheminakanaal, zodat uiteindelijk vanuit het noorden ook Helmond en Son/Beatrixkanaal met beperkt klasse IV-schepen bereikbaar zijn.
27
Besluit 2.10 De regio zorgt voor de eigen dekking voor het onderhoud en de cofinanciering voor de Toppersubsidie voor het Beatrixkanaal en verzoekt de Minister om te bevorderen dat het ministerie van EZ de Toppersubsidie toekent.
28
6. Maatregelenpakket stap 6 Zevensprong van Verdaas (reconstructie) Onder reconstructie vallen verscheidene maatregelen (willekeurige volgorde): a. N279 ’s-Hertogenbosch – aansluiting A67; b. A2-noord (’s-Hertogenbosch– Eindhoven); c.
A2-Zuid (Eindhoven – Weert);
d. Afwaardering wegen Middengebied en N69 (Valkenswaard – Eindhoven) e. A58/A67 (o.a. parallelbaan A67 verlengen richting Geldrop-Heeze) f.
Spoorsedoorsnijding Helmond en Ongelijkvloerse kruising Ring-Aalstwerweg (Eindhoven)
g. Reconstructie aansluiting Geldropseweg – Eindhovenseweg h. Nieuwe aansluiting A67 t.b.v. Veldhoven-West, inclusief parallelstructuur A67 i.
Nieuwe aansluitingen BeA2 en Meerenakkerweg op Randweg Eindhoven
De maatregelen worden hieronder toegelicht.
a. N279 capaciteitsvergroting De N279 is een essentiële schakel juist voor het regionaal verkeer tussen de stedelijke regio’s. De N279 is een potentiële ontwikkelingsas voor regionale toplocaties, naast de A2 als ontwikkelas voor (inter-)nationale toplocaties. Bij het doortrekken van de N279 tot de A2 bij Weert ontstaat een parallelle route zodat de A2 kan worden ontlast. Ook kan het Middengebied Eindhoven-Helmond bij opwaardering van de N279 worden ontlast en de bereikbaarheid van de regio Veghel-Uden-Oss worden verhoogd. Met opwaardering van de N279 verbetert de opvang van incidenten/calamiteiten en de betrouwbaarheid van de reistijd voor de weggebruikers. Het opwaarderen van de N279 betekent een regionale stroomweg met 2x2 rijstroken, ongelijkvloerse kruisingen en 100 km/u. Bij het opwaarderen van de N279 dienen natuur, leefbaarheid en woonomgeving nadrukkelijk aandacht te krijgen. De totale kosten bedragen € 675 mln. De kosten zijn gefaseerd (zie bijlage 1). De planning is op korte termijn de verkenning voor het zuidelijk tracé (Veghel-Ei van Ommel) en de planstudie voor het hele tracé (Den Bosch-Ei van Ommel) te starten, op de middellange termijn het traject Veghel-’s-Hertogenbosch te realiseren, en op lange termijn de N279 ten zuiden van Veghel op te waarderen.
Besluit 3.1 Akkoord ten aanzien van de N279 met: - Gefaseerde verdubbeling van de N279 met oog voor duurzame plaatselijke inpassingen (o.a. Veghel en Helmond); - Op basis van effectbepalingen wordt een fasering gemaakt voor de planontwikkeling en realisatie van de N279, gekoppeld aan de capaciteitsuitbreiding A2 en de aanleg van een oost-westverbinding. - De regio verzoekt de minister van V&W flexibilisering te betrachten in de aanwending van rijksfinanciën voor de A2 en de N279. .
29
b. Capaciteitsvergroting A2 Noord (Den Bosch – Eindhoven) De capaciteit van de A2 kan de groei van verkeer niet bijhouden vanwege een zekere autonome verkeersgroei, bovengemiddelde economische ontwikkeling in Zuidoost-Brabant en een forse uitbreiding van woningbouw aan de noordzijde van Eindhoven. Specifiek gaat het om het oplossen van de verkeersproblemen op de A2 tussen aansluiting Veghel en knooppunt Ekkersweijer en op de A50/58 tussen knooppunt Ekkersweijer en aansluiting Eindhoven-noord (noordtangent Eindhoven). De benodigde verbreding naar 2x4 rijstroken betekent een forse aantasting van het woon- en leefmilieu langs de weg. Een alternatief voor verdere uitbreiding van de A2 is het creëren van een concurrerende route via de N279 waarbij mogelijk volstaan kan worden met 2x3 rijstroken op de A2. Ook dit heeft een niet geringe invloed op het woon- en leefmilieu aldaar. In beide situaties wordt de capaciteit van de A50/58 (noordtangent Eindhoven) uitgebreid naar minimaal 2x3. Het beoogde effect van de maatregelen is dat voor de langere termijn (na 2020) een structurele oplossing wordt geboden voor de verkeersproblematiek op de A2 tussen ’s-Hertogenbosch en Eindhoven. De kosten van de verbreding naar 2x4 bedragen ca. 500 mln.; de ombouw A2 naar beperkt 2x3 (geen vluchtstroken bij de kunstwerken) ca. 95 mln. Voor de planning geldt dat de planstudie inmiddels loopt.
Besluit 3.2 Akkoord ten aanzien van de A2 met: A2 noord In de besluitvorming over de planstudie A2 Den Bosch – Eindhoven het resultaat te betrekken van de planstudie N279 Den Bosch – Veghel en hieruit op te maken in welke mate rijksmiddelen voor beide projecten ingezet kunnen worden, waarbij het deel van de N279 tussen Veghel en de A67 ook onderdeel vormt.
c. Capaciteitsvergroting A2 Zuid (Eindhoven – Weert) Het traject A2 Eindhoven - Weert is nu als 2x2 autosnelweg uitgevoerd. In de netwerkanalyse is voorzien dat de capaciteit van de A2 op dit traject voor 2020 ontoereikend is. Voorgestelde maatregel is de snelweg te verbreden naar 2x3. Door de gemeente Heeze-Leende wordt een gebiedsgerichte verkenning opgestart voor de verkeersproblematiek waarbij ook de aansluiting op dit zuidelijk deel van de A2 betrokken wordt. Het beoogde effect is een goede doorstroming van de A2 op dit traject. De kosten bedragen ca. 150 mln. (dit is een grove berekening). Voor de studie naar het tracé is nog geen planning.
Besluit 3.3 Akkoord ten aanzien van de A2 met:
30
A2 zuid De regio verzoekt de minister de planstudie op te starten voor het deel van de A2 tussen Eindhoven en Weert en daarbij de mogelijkheden te bezien voor het wijzigen van de aansluitingen van de gemeente Heeze – Leende op dit deel van de A2 en de procedure met betrekking tot de spitsstroken op dit deel van de A2 voortvarend door te zetten.
d. Afwaardering A270, N614, N615 (Middengebied) en N69 (Valkenswaard – Eindhoven) Het huidige verkeer door het Middengebied gebruikt in oost-west richting drie belangrijke routes: de A270 tussen Eindhoven en Helmond, de N615 tussen Laarbeek en Nuenen c.a. en de N614 tussen Eindhoven, Geldrop en Helmond. De verkeersproblemen in het Middengebied leiden tot steeds grotere vertragingen en verkeersoverlast. Door het verkeer om te leiden naar de doorstroomassen A2 en N279, A67 wordt het Middengebied minder belast door doorgaand verkeer. Maatregelen zijn nodig om het verkeer om het Middengebied heen te geleiden. De maatregelen die genomen worden, zijn het terugbrengen van de maximum snelheid op de A270 naar 80 km/uur en op de N614 en N615 naar 60km/uur. De capaciteit van met name de A270 wordt gewaarborgd door de realisatie van de BBZOBmaatregelen, aangevuld met DVM-instrumentarium. Hiermee worden de kernen van Eindhoven, Helmond, Nuenen en Helmond ontlast. Het huidige verkeer tussen Belgische grens, Valkenswaard, Waalre en Eindhoven maakt hoofdzakelijk gebruik van de N69, maar ook van alternatieve sluiproutes door het gebied. Het prioriteit geven aan HOV en verbetering fietsvoorzieningen en daarmee minder ruimte geven aan de auto, kan bijdragen aan het ontlasten van de kernen van Valkenswaard en Aalst. De afwaardering van voorgenoemde wegen heeft tot doel om de doorstroming, verkeersveiligheid en de leefbaarheid (inclusief luchtkwaliteit) in de omliggende kernen te verbeteren, zonder dat dit grote consequenties heeft voor de capaciteit van de weg. Afwaardering kan echter niet los gezien worden van het bieden van reële alternatieve routes voor het autoverkeer (nieuwe Oost-westverbinding en nieuwe N69) en een maatregelenpakket voor optimaliseren fiets en OV. De beoogde effecten zijn een verminderde belasting van het Middengebied en de N69 door doorgaand verkeer en een betere bereikbaarheid en leefbaarheid. De kosten voor het terugbrengen van de maximum snelheid op de A270, N615 en N614 bedragen in totaliteit € 500.000. De kosten van het BBZOB-pakket zijn al binnen dat BBZOB project gedekt en maken hier geen onderdeel van uit. De afwaardering van de huidige N69 brengt geen kosten met zich mee. De planning voor het afwaarderen is de periode 2015-2020.
Besluit 3.4 De regio gaat over tot het afwaarderen van de bestaande oost-west routes door het Middengebied (A270, N615 en N614) en verzoekt het Rijk over te gaan tot het afwaarderen van de N69 tussen Valkenswaard en Eindhoven (in combinatie met het creëren van alternatieven in de vorm van aanleg nieuwe Oost-westverbinding en nieuwe N69). . e. A58/A67 (o.a. parallelbaan A67 verlengen richting Geldrop-Heeze) In het kader van de Netwerkanalyse BrabantStad is een pré-verkenning A58/A67 uitgevoerd. Gelet op het resultaat van die pré-verkenning is een vervolgstap voor deze belangrijke transportas
31
onvermijdelijk. Te nemen vervolgstappen betreffen het starten van de verkenning A67 (Leenderheide – Venlo) en de verkenning A58 (Markiezaat – Batadorp). De problematiek op de A67 wordt versterkt door de gekozen koers in de Zuidoostvleugelstudie om het Middengebied tussen Eindhoven en Helmond autoluwer te maken en doorgaand verkeer via de randen van het gebied af te wikkelen. Het traject is nu als 2x2 autosnelweg uitgevoerd en capaciteitsverruiming naar 4x2 op het deel van het traject tussen Leenderheide en Geldrop moet ruimte geven aan de aansluiting Geldrop-Heeze, waar de grootste bereikbaarheidsproblemen verwacht worden. De beoogde effecten van het verlengen van de parallelbaan op de A67 zijn een betere doorstroming van de A67op dit traject wat van belang is voor zowel de externe bereikbaarheid als de stedelijke bereikbaarheid en daarmee voor het economisch functioneren van bedrijven zoals bijvoorbeeld DAF Paccar aan deze zijde van Eindhoven en Geldrop. De urgentie hiervan mag blijken in de recent aangekondigde groeiplannen. DAF Paccar wil in de komende drie jaar haar productie opvoeren van 170 naar 300 vrachtwagens per dag, wat zal leiden tot een toename van tussen 1000 en 2000 arbeidsplaatsen. De kosten, berekend op basis van kentallen (globale kosten verbreding autosnelweg van 2x2 naar 4x2 per kilometer, incl. kunstwerken, aanpassen aansluitingen en onvoorzien € 19 mln; trajectlengte 4 kilometer) zijn globaal geschat ca. € 75 mln. Er is nog geen planning.
Besluit 3.5 Akkoord ten aanzien van de A58/A67: - De regio verzoekt de minister te starten met de verkenning A67 (Leenderheide – Venlo) en A58 (Markiezaat – Batadorp) - De regio verzoekt de minister een nadere studie naar het doortrekken van de parallelstructuur A67 naar Geldrop-Heeze en A67 bij Veldhoven op te starten.
f. Spoorsedoorsnijding Helmond en Ongelijkvloerse kruising Ring-Aalsterweg Eindhoven De regio sluit aan bij het brede pakket van BrabantStad aan quick winmaatregel. Voor deze regio betreft het de projecten “Spoorsedoorsnijding Helmond” en ongelijkvloerse kruising Ring/Aalsterweg Spoorsedoorsnijding Helmond: Helmond is gelegen aan het drukke spoorbaanvak Eindhoven-Venlo (onderdeel van de Brabantroute). Deze spoorlijn vormt een belangrijke barrière voor het noord-zuid verkeer in de stad. Sommige overwegen zijn in een spitsuur ca. 23 minuten gesloten, dat is bijna 40% van de tijd. Bovendien staat deze barrière het goed functioneren van de gehele centrumzone als een duidelijk herkenbaar, samenhangend gebied in de weg. Helmond wil ter hoogte van het Centraal Station een onderdoorgang onder het spoor te maken. Deze tunnel (voor auto en fiets) past in de plannen om de stationsomgeving fors te verbeteren. De effecten van de tunnel zijn onder meer een verbetering van de onderlinge samenhang van de centrumgebieden aan weerszijden van de spoorbaan, een betere bereikbaarheid van het NS-station, verbetering van milieuwaarden (geluid, luchtkwaliteit), lagere ongevalkans op overige (gelijkvloerse) spoorovergangen, en een minder aantrekkelijke traverse voor doorgaand bovenlokaal verkeer.
32
De kosten bedragen in totaal € 27,7 mln. De kosten zijn verdeeld onder de gemeente Helmond, SRE, de provincie en het rijk. Ongelijkvloerse kruising Ring/Aalsterweg Voor de doorontwikkeling van het HOV-netwerk in Eindhoven is de aanpak van de noord-zuid as van essentieel belang. Op deze as tussen WC Woensel – Eindhoven CS – High Tech Campus (HTC) zullen in de toekomst verschillende HOV lijnen worden gebundeld. Een cruciaal punt in deze as vormt de kruising van de HOV-as met de stedelijke ringweg. Om de hoofdinfrastructuur van auto en HOV met zoveel mogelijk efficiency voor beide te laten kruisen – conform de reeds gerealiseerde principeoplossing van de bestaande HOV-lijn (Phileas) met de stedelijke ringweg – wordt ingezet op een ongelijkvloerse kruising. De haalbaarheid van verschillende oplossingsrichtingen hiervoor wordt thans onderzocht. De effecten van een dergelijke oplossing liggen vooral in een optimale afwikkeling van het doorgaande HOV én autoverkeer. De bereikbaarheid op zowel het niveau van de regio als dat van de stad wordt daarmee gediend. De noord-zuid HOV as verbindt immers de belangrijke kennis- en werkknooppunten zoals TUE – centrum en HTC, zowel onderling als met Eindhoven CS. De afwikkeling op de stedelijke ring dient geoptimaliseerd te worden om goed te kunnen voldoen als verdeelweg rond het centraal stedelijk gebied. Binnen dit gebied krijgen openbaar vervoer en langzaam verkeer meer prioriteit. Daarnaast biedt reconstructie van deze locatie de mogelijkheid voor structurele verbetering van de inpassing, zowel stedenbouwkundig als qua leefbaarheid (geluid, lucht, ruimtegebruik) van de auto hoofdinfrastructuur. Ook voor het langzame verkeer zal hiermee een belangrijke barrière worden opgelost. De kosten voor deze ongelijkvloerse oplossing bedragen 25 mln. g. Reconstructie aansluiting Geldropseweg/Eindhovenseweg Op de Geldropseweg/Eindhovenseweg tussen Eindhoven en Geldrop zijn veel doorstromingsproblemen, met name in de spitsen, als gevolg van de beperkte wegvakcapaciteit en de gebrekkige aansluiting op de ring van Eindhoven. De problematiek neemt in de periode tot 2020 alleen maar toe. Een oplossing is een nieuwe verbinding parallel aan de huidige Geldropseweg/Eindhovenseweg, waarop éénrichtingsverkeer wordt ingevoerd om de doorstroming te bevorderen en om de kruispunten minder te belasten. Het effect van de maatregel is een oplossing van de doorstromingsproblemen op de Geldropseweg/Eindhovenseweg en de aansluiting van de Geldropseweg op de Insulindelaan (ring). De totale kosten bedragen circa € 4 mln. (voor zowel wegvak als aansluitpunten). De planning is om de nieuwe verbinding te realiseren voor 2010.
Besluit3.6 De regio gaat over tot reconstructie van de Geldropseweg en de aansluiting GeldropsewegInsulindelaan
h. Nieuwe aansluiting A67 t.b.v. Veldhoven-West inclusief parallelstructuur A67. Ten westen van Veldhoven wordt een grote woningbouwlocatie ontwikkeld. In totaal worden circa 2700 woningen gerealiseerd. Daarnaast wordt aan deze zijde van de gemeenten de
33
scholenconcentratie “KempenCampus” ontwikkeld en zal in de komende jaren het bedrijfsterrein De Run/ASML gerevitaliseerd worden. Mede in het licht van deze ontwikkelingen is een nieuwe verkeerstructuurvisie voor Veldhoven opgesteld. Vanuit die visie is een aansluiting van Veldhoven op de A67 gewenst. De voorkeur gaat daarbij uit naar een aansluiting in de directe nabijheid van de nieuwe woningbouwlocatie zodat aangesloten kan worden op een nieuw te realiseren westelijke rondweg Veldhoven. De A67 ten westen van knooppunt De Hogt kent vooralsnog weinig capaciteitsproblemen. Mogelijk dat ten gevolge van de nieuwe aansluiting het echter wenselijk is dat voor een goede verkeersafwikkeling de parallelstructuur van de Randweg vanaf De Hogt wordt doorgezet tot deze nieuwe aansluiting. De beoogde effecten van de nieuwe aansluiting en het verlengen van de parallelbaan zijn een betere verkeersafwikkeling binnen Veldhoven, vermindering van de verkeersdruk op de aansluiting van Veldhoven op de A2 en een betere doorstroming van de A67 op dit traject. De bereikbaarheid van ASML, die met enige honderden arbeidsplaatsen per jaar expandeert en ook fysieke uitbreidingsplannen heeft op haar huidige locatie, kan hiermee worden verbeterd. De kosten, berekend op basis van kentallen (globale kosten verbreding autosnelweg van 2x2 naar 4x2 per kilometer, incl. kunstwerken, aanpassen aansluitingen en onvoorzien € 19 mln; trajectlengte 3,5 kilometer en € 20 mln voor een nieuwe aansluiting) zijn globaal geschat op ca. € 87 mln. Er is nog geen planning.
Besluit 3.7 De regio verzoekt de minister onderzoek op de starten naar de potentie van een nieuwe aansluiting Veldhoven-West op de A67, in combinatie met het doortrekken van de parallelstuctuur vanuit knoppunt De Hogt naar deze aansluiting.
i. Aansluiting BeA2 en Meerenakkerweg op Randweg Eindhoven Ten zuiden van knooppunt Batadorp vinden ter weerszijden van de A2 belangrijke ontwikkelingen plaats. Ten oosten van de A2 is het bedrijventerrein Goederen Distributie Centrum Acht (GDC Acht) volop in ontwikkeling en ten westen van de A2, tussen het Beatrixkanaal en de A2, is in het regionaal structuurplan het hoogwaardige bedrijventerrein BeA2 voorzien. Na de High Tech Campus moet dit eveneens een gebied worden waar aan Brainport gelieerde bedrijven in de toekomst een plek moeten krijgen. Voor zowel GDC Acht als voor het kunnen functioneren van BeA2 is een directe aansluiting op het hoofdwegennet, de A2, van groot belang. Tevens kan door een dergelijke aansluiting de ontsluiting van Eindhoven Airport sterk worden verbeterd. Er is door het ministerie van EZ een voorlopige FES-subsidie verleend, het project wordt momenteel door de gemeente Eindhoven nader onderbouwd. De aansluiting Meerenakkerweg op de A2 maakt onderdeel uit van de zogenaamde ontvlechtingvariant ten behoeve van een optimale aanpassing van de aansluiting Veldhoven/A2. Door het scheiden (of ontvlechten) van verkeersstromen wordt de Noord-Brabantlaan losgekoppeld van de A2. In plaats hiervan komt er een volledige aansluiting Meerhoven. Voor de verkeersverbinding tussen Veldhoven en de A2 en Eindhoven en de A2 zorgt de nieuwe aansluiting Meerenakkerweg. De nieuwe verkeersstructuur zorgt voor de zeer noodzakelijke verbetering van de ontsluiting/verbinding van Veldhoven, bedrijventerrein De Hurk, Meerhoven, Land Forum en I-Park (Trade Forum).
34
De effecten c.q. geschatte baten (op basis van bereikbaarheid en betrouwbaarheid) van de nieuwe aansluiting BeA2 zijn geraamd op € 35 mln en van de nieuwe aansluiting Meerenakkerweg € 17 mln. De kosten bedragen totaal voor de nieuwe aansluiting BeA2 € 25,9 mln. en voor de nieuwe aansluiting Meerenakkerweg 8,2 mln. Voor de planning is relevant dat de verbreding van de A2 op de korte termijn plaatsvindt, en dan ook de aansluitingen meegenomen moeten worden.
Besluit 3.8 De regio gaat zorgen voor de eigen dekking als cofinanciering voor de voorlopig verleende FESsubsidies voor realisatie van de aansluiting BeA2 en Meerenakkerweg en verzoekt de Minister om te besluiten de Aansluiting BeA2 en Meerenakkerweg te realiseren, waarbij ook de realisatie van Station Eindhoven Noord-West wordt betrokken
j. Maatregelenpakket Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant (BBZOB) Naast bovenstaande maatregelen op het gebied van reconstructie realiseert de regio op dit moment een groot aantal maatregelen vanuit het maatregelenpakket Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant (BBZOB). Het betreft hier lokale maatregelen om de doorstroming op het bestaand wegennet te verbeteren zoals bv. aanpassing van VRI’s en andere kruispuntoplossingen zoals het toevoegen van rechtsafstroken (bv Eisenhowerlaan-Insulindelaan te Eindhoven). In het totaal worden in de regio Zuidoost-Brabant circa 120 maatregelen uitgevoerd in de periode tussen 2005 en 2010 voor in totaal ongeveer € 30 miljoen.
35
36
7. Maatregelenpakket stap 7 Zevensprong van Verdaas (aanleg) Onder aanleg vallen de volgende maatregelen: a. N69; b. Oost-westverbinding Middengebied A50-N279. a. N69 De N69 zorgt voor zowel de ontsluiting van de gemeenten Waalre en Valkenswaard als voor de internationale verbinding tussen de regio Zuidoost-Brabant en Belgisch Limburg. De tracering dwars door Aalst en Valkenswaard zorgt voor een fors leefbaarheidprobleem: beide kernen staan genoteerd op de landelijke knelpuntenlijst luchtkwaliteit. In een Intentieverklaring uit 2004 (ondertekend door alle betroken bestuurders, behoudens Rijkswaterstaat) en in een Gebiedsgerichte Verkenning N69 uit oktober 2006 (bestuurlijk vastgesteld in november 2006) wordt ingezet op een nieuw tracé voor de N69 dat aangesloten wordt op de A67. Het zoekgebied voor dat tracé ligt aan de westkant van Dommelen en Waalre. Op basis van een nadere MER-tracéstudie zal de uiteindelijke ligging van het nieuwe tracé vastgesteld moeten worden. Uitgangspunt voor het nieuwe tracé is een verbinding met 2x1-rijstrook met een ruimtereservering om op termijn een verbreding naar 2x2 te kunnen realiseren. Het tracé wordt aangesloten op de A67, bij voorkeur in combinatie met een nieuwe aansluiting voor Veldhoven-West. Mogelijk dat het tevens wenselijk wordt om de parallelstructuur van de Tangenten-Eindhoven (A2/A67 tussen Batadorp en Leenderheide) op de A67 door te zetten tot aan deze nieuwe aansluiting. Waalre en Dommelen moeten direct op het nieuwe tracé van de N69 worden aangesloten. Wie de MER-tracéstudie zal starten, is afhankelijk van een eventuele overdracht van de weg van het rijk aan de provincie. De effecten zijn een verbeterde bereikbaarheid, in combinatie met een stimulans van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets en het afwaarderen van de huidige N69. Voor de bedrijvigheid en met name het vrachtverkeer over de N69 levert het nieuwe tracé een alternatieve route. Daarnaast leidt het tot verbetering van de leefbaarheid in de kernen van Valkenswaard en Waalre. Het nieuwe tracé heeft een (boven)regionale functie. Het nieuwe tracé heeft negatieve effecten op het gebied van ecologie, omdat waardevolle gebieden worden doorsneden. Gelet op de kwaliteiten van het zoekgebied voor het nieuwe tracé dient nadrukkelijk ook rekening gehouden te worden met natuurcompenserende en inpassingmaatregelen. De kosten voor een nieuwe verbinding van 2x1-rijstrook aan de westkant van Dommelen en Waalre, aangesloten op de Lage Heideweg en op de A67 ter hoogte van De Run, bedragen ca. € 95 mln. euro (exclusief de kosten van eventuele doortrekking van de parallelstructuur op de A67 en exclusief de kosten voor de flankerende maatregelen uit de eerste vijf stappen van ‘Verdaas’). Uitvoering in 2x2rijstroken leidt tot een bedrag van ca. € 130 mln. (hierbij is nog geen rekening gehouden met lokale aanpassingen aan wegenstructuren, aanvullende maatregelen op de bestaande N69 in en tussen Aalst en Valkenswaard, natuurcompenserende maatregelen buiten het tracé en beïnvloedingen door beleid op het gebied van akoestiek, luchtkwaliteit e.d.). De omvang van de kosten van een nieuw tracé zijn mede bepalend in de onderhandeling over de mogelijke overdracht van de N69 door het Rijk aan de Provincie.
Besluit 4.1 a. De regio herbevestigt de noodzaak dat er voor de N69 een nieuw wegtracé (geen snelweg) moet komen, aangesloten op de A67 ter hoogte van Veldhoven en rekening houdende met de ecologische structuur in dit gebied;
37
b. De regio verzoekt de minister van V&W dit te ondersteunen; c.
De regio is bereid (bij overdracht N69) zelf de tracé/MER-procedure te starten;
d. De regio verzoekt de minister van V&W in overleg met het SRE, provincie en betrokken gemeenten, verder invulling te geven aan de mogelijkheid en randvoorwaarden van overdracht, conform de motie ‘Mastwijk’ en hierover met een eindvoorstel te komen in het volgende overleg in oktober; e. De regio verzoekt de minister van V&W om zijn bereidheid uit te spreken om, indien niet tot overdracht kan worden overgegaan, de tracé/MER-procedure vanuit het Ministerie voortvarend op te pakken.
b. Oost-westverbinding Middengebied A50-N279 De belangrijkste lokale en regionale bereikbaarheidsproblemen in het middengebied doen zich voor op de ring Eindhoven, op de verschillende routes van Helmond naar Eindhoven/A58 en op de routes naar de aansluitingen op de A67. Het vele verkeer dat door de verschillende kernen rijdt, zorgt tevens voor hinder (stankoverlast, geluidsoverlast en verkeersonveiligheid). De leefbaarheidproblemen doen zich voor in de kernen van Geldrop, Nuenen, Eindhoven en Helmond. Vanaf knooppunt Bokt wordt een nieuwe verbinding aangelegd in oostelijke richting en aansluitend op de N279. Bij de verbinding wordt rekening gehouden met 2x2 rijstroken met een maximum snelheid van 100 km/uur. Ter hoogte van Son en Breugel (Eindhovenseweg) en Gerwen (Lieshoutseweg) wordt een aansluiting op het bestaand wegennet gerealiseerd. Bij de zuidelijke variant wordt ter hoogte van het Dommeldal het tracé zorgvuldig ingepast om de doorsnijding hiervan te beperken en ter hoogte van de kern beek en Donk wordt een tunnel (incl. verdiepte ligging) gerealiseerd om de doorsnijding van de gemeente Laarbeek te voorkomen en om de Zuid-Willemsvaart ongelijkvloers te kruisen. De effecten zijn voor zowel het regionale als het bovenregionale perspectief een verbeterde bereikbaarheid, in combinatie met een stimulans van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets, en het opwaarderen van de N279 (2x2) en het afwaarderen van de A270. Daarnaast leidt het tot verbetering van de leefbaarheid in de kernen van Laarbeek, Nuenen, Geldrop en Mierlo. Bovendien heeft de weg een verkeersluwend effect op het Middengebied, doordat een ringstructuur om het Middengebied, inclusief Eindhoven en Helmond, wordt gecreëerd. De ringstructuur leidt er eveneens toe dat de kwetsbaarheid van het totale bovenregionale wegennet afneemt. Er wordt op deze manier een robuust wegennet gecreëerd, waarbij doorgaand (vracht)verkeer voldoende alternatieven heeft om het Middengebied te mijden. Dit alles leidt ertoe dat de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen in het Middengebied worden opgelost. Het nieuwe tracé heeft een (boven)regionale functie. Zie ook hoofdstuk 8. De Oost-westverbinding heeft negatieve effecten op het gebied van ecologie, omdat waardevolle gebieden worden doorsneden zoals het Dommeldal. In het Middengebied kunnen echter de ecologische kwaliteiten worden versterkt indien het verkeer door het Middengebied wordt getemperd. Tevens draagt een Oost-westverbinding bij aan de ruimtelijke ontwikkelingen in het Middengebied die voor het grootste deel op de randen gericht moeten zijn. Voor de bedrijvigheid en met name het vrachtverkeer in en om het Middengebied levert de oost-west verbinding een alternatieve route in oost-west richting op naast de A67. De kosten van de verbinding bedragen ca. € 150-200 mln. op maaiveld in 2x2 rijstroken (of 2x1 met reservering voor 2x2; excl. inpassingmaatregelen). De kosten voor inpassingmaatregelen (verdiepte
38
ligging/tunnel etc.) ter hoogte van het Dommeldal en Laarbeek kosten naar schatting ca. € 200 mln. extra (afhankelijk van vorm en lengte).
Beslispunt 4.2 -
De regio vindt van belang dat er een nieuwe oost-westverbinding (geen snelweg) komt tussen knooppunt A50/A58 en de N279.
-
Deze oost-westverbinding dient te worden gerealiseerd binnen het huidig stedelijk gebied, langs het Wilhelminakanaal.
-
Vanwege de kwaliteiten van het gebied dient deze verbinding robuust te zijn. Een maaiveldvariant is voor de regio geen reële optie, hetgeen ondertunneling van een deel van het tracé impliceert.
-
Op basis van deze variant brengen de gemeente Laarbeek, SRE en de provincie in het komende half jaar de ruimtelijke randvoorwaarden en inrichtingskwaliteit in beeld.
-
Een te nemen tracébesluit over deze oost-westverbinding in het stedelijk gebied, treedt alsdan in de plaats van het op 23 juni 2005 genomen tracébesluit (onderdeel van het Bose-besluit).
-
De provincie en de gemeente Laarbeek bevorderen dat de noordelijke variant in de tracéMER kan worden meegenomen.
-
In dit perspectief ligt grootschalige ontwikkeling van Deense Hoek als bedrijvenlocatie niet voor de hand.
39
40
8. Effecten maatregelenpakket Inleiding In het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel Brabantstad is een maatregelenpakket opgenomen conform de Zevensprong van Verdaas. Dit maatregelenpakket is in stappen en in het geheel op de effecten voor 2020 doorgerekend. In bijlage 2 zijn de resultaten van deze berekeningen opgenomen. De berekeningen zijn uitgevoerd met het geactualiseerde statische SRE-verkeersmodel. Voor een aantal stappen van Verdaas zijn daarnaast aannamen gedaan; deze zijn immers niet met een statisch verkeersmodel door te rekenen (bv. fiets of DVM). Tevens zijn de effecten van de verschillende stappen van Verdaas op elkaar niet modelmatig te bepalen. Daarnaast zijn we bij reconstructie en aanleg uitgegaan van maximale varianten (snelheid, capaciteit en aansluitingsvormen). De effecten van de eerste stap van Verdaas (Ruimtelijke Ordening) zijn niet bepaald, omdat hier geen concrete maatregelen voor zijn opgenomen. Het gaat in deze notitie daarom om een eerste indicatie van de effectiviteit van het totaalpakket. De resultaten zijn besproken met vertegenwoordigers van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. In dit overleg is afgesproken om na 14 mei gezamenlijk een kosten batenanalyse uit te gaan voeren. Dit betekent dat de effecten nauwkeuriger in beeld worden gebracht. Uit dit overleg is ook gebleken dat het doorrekenen van een maatregelenpakket opgebouwd conform de Zevensprong van Verdaas in Nederland nieuw is. Hieronder zijn de belangrijkste conclusies opgenomen. Voor meer achtergrondinformatie en gedetailleerdere conclusies wordt verwezen naar bijlage 2. Waar in de conclusies wordt gesproken over toe- of afnamen wordt bedoeld een toe- of afname ten opzichte van de referentiesituatie 2020. Figuur 8.1 Kaartbeeld oplossend vermogen stap 1-5 Ladder van verdaas:
41
Bereikbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad Oplossend vermogen eerste 5 stappen Verdaas
Knelpunten Knelpunt Knelpunt opgelost
9
9 11
10
14
11
10
1
5
4
13 10 13
3
13
12
13 2
7
6
8 15
2
42
Op bovenstaand kaartbeeld is het oplossend vermogen afgebeeld van de eerste stappen van Verdaas in het maatregelenpakket Zuidoostvleugel. Hierop is afgebeeld in hoeverre de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen (zie kaart hoofdstuk 2) na realisatie van deze maatregelen oplossen. De eerste stappen van Verdaas leiden tot een afname van de intensiteiten in het drukste ochtendspitsuur. Deze afname bedraagt gemiddeld ca. 15 tot 20%, afhankelijk van de exacte locatie. Dit is het maximale effect aangezien dit het drukste ochtendspitsuur betreft. Het effect op de etmaalintensiteiten is lager. Relatief gezien leiden deze maatregelen tot een stijging van het aantal verplaatsingen per fiets met 22%, een stijging van het aantal verplaatsingen openbaar vervoer met 40% en een daling van het aantal verplaatsingen auto met 14%. Het probleemoplossend vermogen van de eerste stappen van Verdaas is beperkt. De groei van het autoverkeer wordt weliswaar gedempt maar de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen in het studiegebied worden niet geheel opgelost. De belangrijkste bovenregionale en regionale bereikbaarheidsproblemen op de A67, A2, de routes door het Middengebied (A270 en N615), de N69 en in de stedelijke gebieden van Eindhoven en Helmond worden in de ochtendspits niet geheel opgelost. Het effect van dit maatregelenpakket is groter op de wegen in het stedelijk gebied dan op het hoofdwegennet. Dit is te verklaren door de hoge mate van inzet op en het hoge ambitieniveau van de maatregelen op het gebied van openbaar vervoer, fiets en mobiliteitsmanagement in de stedelijke gebieden. Figuur 8.2: oplossend vermogen stap 1 tot en met 7 Ladder van verdaas
43
Bereikbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad Oplossend vermogen alle stappen Verdaas
Knelpunten Knelpunt Knelpunt opgelost
9
9 11
10
14
11
10
1
5
4
13 10 13
3
13
12
13 2
7
6
8 15
2
44
Op bovenstaand kaartbeeld is het oplossend vermogen afgebeeld van het totale maatregelenpakket Zuidoostvleugel. Hierop is afgebeeld in hoeverre de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen (zie kaart hoofdstuk 2) na realisatie van dit totaalpakket oplossen. Relatief gezien betekent het totale maatregelenpakket dat het aantal verplaatsingen fiets stijgt met 22%, het aantal verplaatsingen openbaar vervoer stijgt met 40% en het aantal verplaatsingen auto daalt met 14%. Het totale maatregelenpakket zorgt voor een forse verbetering van de bereikbaarheid van en leefbaarheid in de Zuidoostvleugel. De eerste 5 stappen van Verdaas zorgen voor een beperking van de groei van de automobiliteit, maar lossen de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen niet op. Deze eerste stappen van Verdaas zorgen met name voor een verbetering van de bereikbaarheid in het stedelijk gebied, maar lossen de bovenregionale en regionale bereikbaarheidsproblemen in de regio niet op. De opwaardering van de N279, de A2 en de A67 (parallelbanen) zorgen voor een sterk verbeterde doorstroming. Aangevuld met de nieuwe regionale aansluitingen op het hoofdwegennet (Veldhoven-west en BeA2) en twee nieuwe regionale verbindingen (oost-west verbinding en nieuw tracé N69) inclusief afwaardering van wegen betekent een sterk verbeterd wegennetwerk, waarin de afstemming tussen stedelijk-, onderliggend- en hoofdwegennet geoptimaliseerd is. De uitvoering van het totale maatregelenpakket zorgt voor een oplossing van de belangrijkste bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen in de Zuidoostvleugel. Er resteren op lokaal niveau een aantal knelpunten rondom aansluitingen. Tevens treden er op het noordelijk deel van de N279 (Den Bosch-Veghel) bereikbaarheidsproblemen op, doordat in de berekening is uitgegaan van maximale varianten (100 km/uur, 2x2 rijstroken, ongelijkvloerse aansluitingen).
45
46
9. Kosten maatregelenpakket en globaal financieringsplan Het totale, integrale maatregelenpakket voor de Zuidoostvleugel BrabantStad voor de periode tot 2020 is geraamd op ruim € 2 miljard (zie bijlage 3 met de financieringstabel). Dit is een zeer globale inschatting van de kosten van het totale maatregelenpakket. Op het eerste gezicht lijkt dit een enorm bedrag. De kosten dienen echter te worden afgezet tegen de economische kracht van deze regio en de vele miljoenen die jaarlijks geïnvesteerd worden in deze regio zoals die in hoofdstuk 1 is gepresenteerd. Internationaal en nationaal heeft de regio een vooraanstaande positie op het gebied van R&D en innovatieve kennis- en maakindustrie, gecompleteerd door bijbehorende onderwijs-, ontwerp- en onderzoeksinstellingen, een toegesneden dienstensector en een fijn vertakt netwerk van leveranciers. Tegen deze achtergrond is een investeringsbedrag van ruim 2 miljard een acceptabel bedrag voor een totaal maatregelenpakket om de regio bereikbaar te maken en ontwikkelingspotenties ten volle te benutten. Bij het kostenplaatje dient tevens in ogenschouw te worden genomen dat de regio een faseringsvoorstel heeft gemaakt. Het bedrag van ruim € 2 miljard, is niet in een keer nodig, maar wordt de komende 13 jaar gefaseerd ingezet. Het bereiken van consensus over het totale Programma is een belangrijke voorwaarde om te komen tot een uitvoerbaar Programma. Voor een succesvol Programma met een doorlooptijd tot 2020 moeten afspraken gemaakt worden over de financiering van het totale Programma Uitgangspunt bij het zoeken naar oplossingsrichtingen voor de financiering is een opbouw via reguliere middelen en subsidies naar meer nieuwe financieringsoplossingen, waarbij ook gekeken wordt naar private investeerders en de mogelijkheden van prijsbeleid. Zie bijlage 4.
Besluit 5 a.
De regio gaat akkoord met de voorliggende hoofdlijnen van de kostendoorrekening.
b.
De regio kan instemmen met de hoofdlijnen van de geschetste financieringsopties voor dit totaalpakket Zuidoostvleugel BrabantStad.
c.
De regio legt dit voor aan de minister van V&W en verzoekt hem de bereidheid uit te spreken om dit samen met de regio verder uit te werken. Hiervan maken Prijsbeleid en PPS onderdeel uit. In november moet duidelijkheid zijn over de rijksbijdragen, de regionale bijdragen en de financieringsmogelijkheden via derden.
d.
De regio verzoekt de minister de bereidheid uit te spreken om samen met de regio verdere uitwerking te geven aan de kosten-batenanalyse, aansluitend bij het pakket voor het Netwerkprogramma Bereikbaarheid BrabantStad.
47
48
BIJLAGE 1: SAMENSTELLING PROJECT BEREIKBAARHEID ZUIDOOSTVLEUGEL BRABANTSTAD De volgende partijen hebben deelgenomen aan het project Bereikbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad en hebben op 17 april ingestemd met de besluiten die onderdeel uitmaken van het totale maatregelenpakket.
REGIO:
BESTUURDERS:
Provincie
Eric Janse de Jonge (voorzitter)
Gemeente Eindhoven/SRE
Erik van Merrienboer (vice voorzitter)
RWS
Sjef Diris
Gemeente Helmond
Trix Houthooft-Stockx
Gemeente Veghel
Jan Kerkhof
Gemeente Waalre
Ton Bonouvrié
Gemeente Valkenswaard
Alex van Hedel
Gemeente Laarbeek
Sjef Knoop
Gemeente Nuenen
Jirka van de Ven
Gemeente Bergeijk
Pieter Bax
Gemeente Geldrop-Mierlo
Wil Maasakkers
Gemeente Veldhoven
Nicole Ramakers
Gemeente Son en Breugel
Hans Overbeek
Gemeente Heeze-Leende
Jos van Bree
Gemeente Eersel
Jos Heezemans
Brabantse Milieu Federatie
Jan van Rijen
Brabants-Zeeuwse Werkgevers
Jaap de Hoop
NS
Eric Steenbakkers
V&W/DGP
Rob Kniesmeijer
49
50
BIJLAGE 2:
Berekeningen effecten maatregelenpakket
Inleiding In het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel Brabantstad is een maatregelenpakket opgenomen conform de Zevensprong van Verdaas. Dit maatregelenpakket is in stappen en in het geheel op de effecten voor 2020 doorgerekend. In deze bijlage zijn de resultaten van deze berekeningen opgenomen. De berekeningen zijn uitgevoerd met het geactualiseerde statische SRE-verkeersmodel. Voor een aantal stappen van Verdaas zijn daarnaast aannamen gedaan; deze zijn immers niet met een statisch verkeersmodel door te rekenen (bv. fiets of DVM). Tevens zijn de effecten van de verschillende stappen van Verdaas op elkaar niet modelmatig te bepalen. Het gaat in deze notitie daarom om een eerste indicatie van de effectiviteit van het totaalpakket. De resultaten zijn besproken met vertegenwoordigers van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. In dit overleg is afgesproken om na 14 mei gezamenlijk een kosten batenanalyse uit te gaan voeren. Dit betekent dat de effecten nauwkeuriger in beeld worden gebracht. Uit dit overleg is ook gebleken dat het doorrekenen van een maatregelenpakket opgebouwd conform de Zevensprong van Verdaas in Nederland nieuw is. In de Netwerkanalyse Utrecht zijn hier wel eerste ervaringen mee opgedaan. De werkwijze die daar gehanteerd is, vorm het startpunt van de uitwerking van de kosten batenanalyse in de vervolgfase van het Bereikbaarheidsprogramma Zuidoostvleugel. Resultaten Hieronder zijn per stap van Verdaas de verschillende effecten beschreven. De effecten qua verplaatsingen en voertuigkilometers zijn bepaald voor het studiegebied (in, van en naar (Veghel-Eindhoven-Belgische grens-Helmond)) en de enkele economische toplocaties die buiten het studiegebied liggen (Lommel e.d.). Tevens zijn intensiteiten bepaald in het drukste ochtendspitsuur. Dit betekent dat het maximale effect in beeld is gebracht. Dit wordt versterkt doordat we bij reconstructie en aanleg zijn uitgegaan van maximale varianten (snelheid, capaciteit en aansluitingsvormen). De effecten van de eerste stap van Verdaas (Ruimtelijke Ordening) zijn niet bepaald, omdat hier geen concrete maatregelen voor zijn opgenomen. Anders betalen voor mobiliteit Het invoeren van Prijsbeleid is globaal op de effecten doorgerekend. Hierbij is geen rekening gehouden met verschillende tegeneffecten zoals bijvoorbeeld een toenemend voertuigbezit en compensatie van kosten door de werkgever. Bij het uitvoeren van een kosten batenanalyse in het vervolg dient op dit gebied meer onderzoek verricht te worden. Het invoeren van Prijsbeleid (i.c. de platte kilometerheffing van 3,4 eurocent per kilometer) leidt tot een afname van de groei van automobiliteit. Door de afname van de groei van automobiliteit treedt vermindering van de congestiegroei op. Tevens leidt de platte kilometerheffing tot een algemene daling van de vraag naar vrachtvervoer en een verschuiving van transport via de weg naar andere modaliteiten of naar het buitenland. De platte kilometerheffing leidt tot een afname van het aantal autoverplaatsingen. Met andere vervoersmiddelen worden meer kilometers afgelegd, voornamelijk door langzaam verkeer en de trein. (bron: Netwerkanalyse BrabantStad) Door het invoeren van Prijsbeleid stijgt het aandeel verplaatsingen met de fiets ten opzichte van het totaal met 6% en het aandeel verplaatsingen met het openbaar vervoer met 1%. Het aandeel verplaatsingen ten opzichte van totaal met de auto daalt daarmee met 6%. Op wegvakniveau betekent dit een daling van de intensiteiten ten opzichte van de referentie 2020 met gemiddeld ca. 10%. Dit effect is relatief groot, in vergelijking met de resultaten van de Netwerkanalyse BrabantStad.
51
Fiets Door het uitvoeren van het volledige pakket van fietsmaatregelen stapt 10% van de automobilisten in het stedelijk gebied die in de referentiesituatie een verplaatsing maken van minder dan 7,5 kilometer met de auto, over naar de fiets. Deze aanname is meegenomen in de berekeningen. Dit betekent dat het autogebruik afneemt en de doorstroming voor het autoverkeer verbetert. (bron: Netwerkanalyse Utrecht) Mobiliteitsmanagement De maatregelen mobiliteitsmanagement gelden als aanvulling op de maatregelen openbaar vervoer. Daarmee dient ook de effectiviteit bezien te worden in relatie met de effectiviteit van de maatregelen openbaar vervoer. Openbaar vervoer Het pakket op het gebied van openbaar vervoer is doorgerekend met het SRE-verkeersmodel. Hierdoor wordt de potentie van het openbaar vervoer pakket in beeld gebracht. Wat hierin niet wordt meegenomen zijn ketenverplaatsingen (overstappen van vervoerwijzen bv. ov-fiets of ovauto). Door het uitvoeren van het volledige pakket aan maatregelen op het gebied van openbaar vervoer en mobiliteitsmanagement, neemt het gebruik van het openbaar vervoer toe. Het aandeel verplaatsingen met het openbaar vervoer stijgt met 7%. Hierdoor verbetert de doorstroming voor het autoverkeer. Het aandeel verplaatsingen met de auto daalt daarmee met 0,2%. Dynamisch verkeersmanagement (DVM) Door het uitvoeren van de DVM-maatregelen verbetert de verkeersdoorstroming van het auto- en vrachtverkeer tussen 2005 en 2020 met 8% (landelijke aanname). Dit geldt voor het Hoofdwegennet en het beschikbaar wegennet vanuit BBZOB en de BBB-studies. Multimodaal goederenvervoer Het effect van de maatregelen is naar verwachting dat een capaciteitsverdubbeling optreedt van het goederenvervoer over water. Het effect op het goederenvervoer over de weg is minimaal. (bron: Berzob) Conclusies effecten eerste stappen Verdaas Bovenstaande maatregelen vormen, samen met multimodaal goederenvervoer, de eerste stappen van de Zevensprong van Verdaas. Daarmee vormen bovenstaande maatregelen een samenhangend maatregelenpakket, welke modelmatig in totaliteit is doorgerekend.
52
Referentie 2020 Aandeel verplaatsingen t.o.v. totaal
Stap 2 t/m 5 Zevensprong Verdaas Aandeel verplaatsingen t.o.v. totaal
Auto
Auto
OV
OV
Fiets
Fiets
33.3%
40,7% 53,8% 62.7% 4.0%
5,6%
In bovenstaande figuren is zowel in de referentie 2020 als bij uitvoering de eerste stappen van Verdaas te zien hoe het aandeel verplaatsingen per vervoerwijze ten opzichte van het totale aantal verplaatsingen zich ontwikkelt. Hieruit is op te maken dat het aandeel verplaatsingen met de fiets en met het openbaar vervoer stijgen met respectievelijk 7,4% en 1,6% ten opzichte van het totale aantal verplaatsingen. Het aandeel verplaatsingen met de auto daalt met 8,9% ten opzichte van het totale aantal verplaatsingen. Relatief gezien betekent dit dat het aantal verplaatsingen fiets stijgt met 22%, het aantal verplaatsingen openbaar vervoer stijgt met 40% en het aantal verplaatsingen auto daalt met 14%. Het aantal voertuigkilometers met de auto daalt met 16% ten opzichte van de referentiesituatie, bij maximale inzet op de eerste 5 stappen van Verdaas. De eerste stappen van Verdaas leiden tot een afname van de intensiteiten in het drukste ochtendspitsuur. Deze afname bedraagt gemiddeld ca. 15 tot 20%, afhankelijk van de exacte locatie. Dit is het maximale effect aangezien dit het drukste ochtendspitsuur betreft. Het effect op de etmaalintensiteiten is lager. Het probleemoplossend vermogen van de eerste stappen van Verdaas is beperkt. De groei van het autoverkeer wordt weliswaar gedempt maar de bereikbaarheidsproblemen in het studiegebied worden niet geheel opgelost. De belangrijkste bovenregionale en regionale bereikbaarheidsproblemen op de A67, A2, de routes door het Middengebied (A270 en N615), de N69 en in de stedelijke gebieden van Eindhoven en Helmond worden in de ochtendspits niet geheel opgelost. Het effect van dit maatregelenpakket is groter op de wegen in het stedelijk gebied dan op het hoofdwegennet. Dit is te verklaren door de hoge mate van inzet op en het hoge ambitieniveau van de maatregelen op het gebied van openbaar vervoer, fiets en mobiliteitsmanagement in de stedelijke gebieden. Effecten reconstructie Hieronder worden de resultaten toegelicht van de maatregelen op het gebied van reconstructie (a t/m i). Deze zijn in totaliteit doorgerekend in combinatie met de eerste stappen van Verdaas. De capaciteitsvergroting van de N279 (2x2, 100 km/uur, ongelijkvloerse aansluitingen) tussen Den Bosch en de aansluiting op de A67 leidt tot een toename van de intensiteiten op de N279 van ca. 100 tot 250% afhankelijk van de locatie. Door de toename van de capaciteit levert dit qua
53
doorstroming op het zuidelijk deel geen problemen op. Op het noordelijk deel van de N279, tussen Den Bosch en de A50/Veghel, levert dit forse bereikbaarheidsproblemen op, door de sterke verkeersaantrekkende werking van de opgewaardeerde N279. De capaciteitsvergroting van de A2 tussen Eindhoven en Den Bosch (2x3) leidt niet tot een verkeerstoename op dit deel van de A2. Door de opwaardering van de N279 neemt de intensiteit op de A2 tussen Eindhoven en Den Bosch af met ca. 5 tot 15%. Door de extra capaciteit en deze afname van het verkeer op dit deel van de A2 verbetert de doorstroming sterk. Op het zuidelijk deel van de A2 tussen Budel en Eindhoven leidt de capaciteitsvergroting (2x3) tot een toename van de intensiteiten van ca. 5 tot 10%. Hierdoor neemt de druk op dit deel van de A2 sterk toe, mede gezien het feit dat er in noord-zuid richting geen alternatief voor handen is. Door de extra capaciteit levert dit echter geen bereikbaarheidsproblemen op. De afwaardering van de oost-west routes door het Middengebied zorgt voor een afname op deze routes. De problemen op de N614 tussen Helmond, Geldrop en Eindhoven worden hiermee opgelost. Ook op de N615 tussen Lieshout en Nuenen nemen de intensiteiten af. De problemen op de A270 worden echter nog niet geheel opgelost, met name omdat het verkeer in het noordelijk deel van het Middengebied geen alternatieve oost-west route heeft. Door het afwaarderen van de oost-west routes treedt in beperkte mate extra sluipverkeer op, omdat het verkeer zich verplaatst naar andere routes in het Middengebied. De afwaardering van de huidige N69 zorgt voor een afname van het verkeer op de N69 met ca. 15 tot 25%. De problemen op de huidige N69 worden gedeeltelijk opgelost, maar het verkeersaanbod op de huidige N69 door de kernen van Valkenswaard en Waalre blijft hoog. Tevens worden andere routes zoals bv. De O.L. Vrouwedijk zwaarder belast door sluipverkeer. De verlenging van parallelbanen op de A67 naar Geldrop zorgen ervoor dat de doorstromingsproblemen op het wegvak tussen Geldrop en Leenderheide in de ochtendspits opgelost worden. Hiermee levert deze maatregel een grote bijdrage aan de bereikbaarheid van Eindhoven. Door deze maatregel vormt de A67 ook meer een alternatief voor verkeer in oost-west richting door het zuidelijk deel van het Middengebied. De reconstructie van de aansluiting Geldropseweg/Eindhovenseweg in Eindhoven lost de huidige en toekomstige problemen op dit wegvak en de aansluiting op. De nieuwe aansluitingen op de A67 (Veldhoven-west) en de A2 (BeA2) zorgen voor een ontlasting van het stedelijk wegennet van respectievelijk Veldhoven en Eindhoven-noord. De aansluiting Veldhoven-west op de A67 zorgt voor een ontlasting van de huidige aansluitingen op de A2 en van de toeleidende wegen vanuit Veldhoven. De aansluiting BeA2 op de A2 zorgt met name voor een ontlasting van de huidige aansluiting Airport op de A2 en de toeleidende wegen zoals de Anthony Fokkerweg. Effecten aanleg Hieronder zijn de effecten van de aanleg van de nieuwe infrastructuur opgenomen. N69 (2x2 , 100 km/uur, ongelijkvloerse aansluitingen) Het nieuwe tracé van de N69 trekt tussen de ca. 20.000 en 30.000 motorvoertuigen per etmaal afhankelijk van de locatie. Hiermee is deze verbinding een regionale verbinding. Indien de parallelbanen van de A67 niet worden doorgetrokken vanaf knooppunt de Hogt tot de aansluiting Veldhoven-west leidt de aanleg van het nieuwe tracé van de N69 en de aansluiting Veldhoven-west
54
tot capaciteitsknelpunten op dit deel van de A67. De noodzaak tot aanleg van de parallelbanen is dus aanwezig. Het tracé van de N69 trekt in noordelijke richting met name verkeer van en naar de A2 noord (35%), Eindhoven (25%), Veldhoven (20%) en A67 (west 5%, oost 5%) en in zuidelijke richting met name verkeer van en naar Valkenswaard (30%), N69 zuid (20%), Bergeijk (20%) en Waalre (10%). De aanleg van het nieuwe tracé van de N69 leidt tot een afname van het verkeer over de huidige N69 met ca. 30 tot 80%. De bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen worden hiermee op de huidige N69 opgelost. Tevens zorgt het nieuwe tracé voor forse afnamen op de andere routes richting A67 en Veldhoven (N397, O.L. Vrouwedijk en Volmolenweg). Effecten oost-west verbinding Middengebied A50-N279 (2x2 , 100 km/uur, ongelijkvloerse aansluitingen) De nieuwe oost-west verbinding trekt indien het oostelijk deel ten zuiden van Beek en Donk ligt ca. 20.000 tot 40.000 motorvoertuigen per etmaal en indien het oostelijk deel ten noorden van Beek en Donk ligt ca. 15.000 tot 35.000 motorvoertuigen per etmaal afhankelijk van de exacte locatie. De nieuwe oost-west verbinding trekt in oostelijke richting met name verkeer aan van en naar Gemert/N272 (40%), Helmond (20%) en Deurne (15%). In westelijke richting trekt de nieuwe oostwestverbinding met name verkeer aan van en naar Eindhoven (25%), Nuenen c.a. (15%) en de A58 (15%). De noordelijke variant trekt in oostelijke richting minder verkeer vanuit Helmond en Deurne dan de zuidelijke variant. De nieuwe oost-westverbinding zorgt voor een grote afname van het verkeer door het Middengebied. Deze afname varieert per wegvak. De afname van de intensiteiten op de A270 bedraagt maximaal 50%, op de A67 maximaal 8%, op de N615 maximaal 90% en op de N614 maximaal 5%. De zuidelijke variant zorgt voor een grotere afname van het verkeer door het Middengebied dan de noordelijke variant. De oost-west verbinding leidt tot een forse verbetering van de bovenregionale en regionale bereikbaarheid van de regio en zorgt voor een forse verbetering van de leefbaarheid in het Middengebied (met name in de kernen van Nuenen, Laarbeek, Eindhoven en Helmond) Effecten totale maatregelenpakket De effecten van het totale maatregelenpakket, dus alle stappen van Verdaas, zijn hieronder beschreven.
Totaal maatregelenpakket Aandeel verplaatsingen t.o.v. totaal
40,6%
Auto 53,8%
OV Fiets
5,6%
55
In bovenstaande figuur is afgebeeld hoe bij uitvoering van het totale maatregelenpakket het aandeel verplaatsingen per vervoerwijze ten opzichte van het totale aantal verplaatsingen zich ontwikkelt. Hieruit is op te maken dat het aandeel verplaatsingen met de fiets en met het openbaar vervoer ten opzichte van de referentiesituatie 2020 stijgen met respectievelijk 7,3% en 1,6%. Het aandeel verplaatsingen ten opzichte van het totaal met de auto daalt met 8,9%. Relatief gezien betekent dit dat het aantal verplaatsingen fiets stijgt met 22%, het aantal verplaatsingen openbaar vervoer stijgt met 40% en het aantal verplaatsingen auto daalt met 14%. Het aantal voertuigkilometers auto neemt bij uitvoering van het totale maatregelenpakket af met ca.12%. Indien we het totale maatregelenpakket doorrekenen zonder prijsbeleid neemt het aantal voertuigkilometers niet af maar toe met 4%, mede omdat het aantal kilometers weg ook toeneemt. Het effect van Prijsbeleid is daarmee groot. De verwachting is dat indien alle tegeneffecten van Prijsbeleid worden meegenomen, het effect halveert. Het totale maatregelenpakket zorgt voor een forse verbetering van de bereikbaarheid van en leefbaarheid in de Zuidoostvleugel. De eerste 5 stappen van Verdaas zorgen voor een beperking van de groei van de automobiliteit, maar lossen de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen niet op. Deze eerste stappen van Verdaas zorgen met name voor een verbetering van de bereikbaarheid in het stedelijk gebied, maar lossen de bovenregionale en regionale bereikbaarheidsproblemen in de regio niet op. De opwaardering van de N279, de A2 en de A67 (parallelbanen) zorgen voor een sterk verbeterde doorstroming. Aangevuld met de nieuwe regionale aansluitingen op het hoofdwegennet (Veldhoven-west en BeA2) en twee nieuwe regionale verbindingen (oost-west verbinding en nieuw tracé N69) inclusief afwaardering van wegen betekent een sterk verbeterd wegennetwerk, waarin de afstemming tussen stedelijk-, onderliggend- en hoofdwegennet geoptimaliseerd is. De uitvoering van het totale maatregelenpakket zorgt voor een oplossing van de belangrijkste bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen in de Zuidoostvleugel. Er resteren op lokaal niveau een aantal knelpunten rondom aansluitingen. Tevens treden er op het noordelijk deel van de N279 (Den Bosch-Veghel) bereikbaarheidsproblemen op, doordat in de berekening is uitgegaan van maximale varianten (100 km/uur, 2x2 rijstroken, ongelijkvloerse aansluitingen).
56
Bijlage 3: Kosten maatregelenpakket (zeer globale inschatting)
Werkprogramma Bereikbaarheid Zuidoostvleugel BrabantStad ladder van verdaas
projecten / programma
nr.
planning
raming 20112015
voor 2011 Ruimtelijke ontwikkeling Prijsbeleid
1 Totaal pakket aan maatregelen 2
Platte kilometerheffing (conform rijksbeleid)
Mobiliteitsman 3 agement
pakket aan maatregelen voor N279, N69 en Middengebied
OV
Stations:
4
a. Maarheeze
Pm opstarten
Pm
15,00
Pm
7,50
15,00 1,00
6 7
HOV/doorstroomassen
5
7,00
evaluatie
Pm
Pm
30,00
Pm
nnb
nnb
13,00
6,00
7,00
15,00
6,00
9,00 1,00
1,00
d Nieuw
station Tongelre of Nuenen Busnet omzetten naar ‘visgraatmodel’, koppeling bus/trein As Eindhoven-helmond\ Stoptrein, frequentie van 2 naar 3 of 4 per uur tussen Eindhoven en Helmond
7,50
17,50
Regio
na 2020 kosten totaal Pm
13,00
b. Eindhoven Acht c. P+R Helmond Brouwhuis
20152020
Rijk
13,00
13,00
6,00
7,00
17,50
35,00
15,00
20,00
a.HOV-as Noord-Zuid-corridor Woensel naar High Tech Campus incl. Aalsterweg
50,00
50,00
50,00
b.HOV Eindhoven WC Woensel - Nuenen
25,00
25,00
25,00
c.Doorstroomas Eindhoven - Geldrop
12,00
12,00
12,00
57
25,00
d. HOV Eindhoven --> Eindhoven/Valkenswaard
Fiets
8
17,50
17,50
17,50
f doortrekking HOV noord naar Ekkersrijt
15,00
15,00
15,00
g. Eindhoven Airport - Noord West - Woensel
27,50
27,50
27,50
f. Eindhoven-Son-St. Oedenrode-Veghel-Uden
15,00
15,00
15,00
h. Eindhoven-st. Oedenrode-'s-Hertogenbosch
5,00
5,00
5,00
i. 's-Hertogenbosch-Uden-Veghel
1,00
1,00
1,00
j. doorstroom-as Gemert – Helmond - Asten
5,00
5,00
5,00
k. Eindhoven: sternet combineren met ringstructuur
5,00
5,00
5,00
Hoogwaardig Fiets: b.realiseren stallingsvoorzieningen
11,50
7,10
18,60
18,60
1,50
1,50
3,00
3,00
6
6,00
6,00
20,00
20,00
5,00
5,00
5,00
75,00
75,00
75,00
5,00
5,00
5,00
c. oversteekvoorzieningen drukke routes
10
d. confortverbetering huidige fietsnetwerk
Multimodaal Vervoer
25,00
e. HOV HTC- ASML - Veldhoven
a. realiseren netwerk
DVM
25,00
10
9
Inwinnen multimodale verkeersinfo
10
Realisatie Regionaal verkeersmanagementsysteem
11
realisatie regionaal verkeersinformatiesysteem
12
Verkeerscentrale voor HWN èn OWN
40,00
40,00
13
Technologische innovatieve ontwikkelingen
10,00
10,00
14
Zuid-Willemsvaart en Wilhelminakanaal/Beatrixkanaal benutten voor vrachtvervoer Beatrixkanaal groot onderhoud en opwaardering naar vaarklasse 3
63,20
63,20
63,20
24,80
24,80
2,90
4,00
4,00
4,00
0,50
0,50
15
16 17 18
aansluiting Geldropseweg/Eindhovenseweg
0,50
Afwaardering A270, N614, N615 Parallelbanen A67 verlengen richting Geldrop
75,00
75,00
36,00
4,00 10,00
21,90
75,00
58
19 20
Aanleg
250,00
N279 capaciteitsvergroting A2: Den Bosch – Eindhoven (2x3 beperkt)
425,00
675,00
400,00
95,00
95,00
150,00
150,00
34,1
34,10
20,00
14,10
20
20,00
15,00
5,00
75,00
75,00
75,00
130,00
130,00
95,00
21
A2: Eindhoven – Weert
22
Nieuwe aansluiting BEA2+Meerenakkerweg
23
Nieuwe aansluiting N67 Veldhoven West
24
Parallelbanen A67 verlengen richting Veldhoven
25
Tracé en aansluiting N69 / A67 Veldhoven
130,00
26
Oost West verbinding
200,00
200,00
400,00
200,00
200,00
1157,40
892,00
2239,20
1295,10
914,10
TOTALE KOSTEN
150,00
275,00
193,80
59
60
BIJLAGE 4. OPLOSSINGSRICHTINGEN FINANCIERING
BrabantStad heeft in lijn met de uitgangspunten uit de Nota Mobiliteit en de afspraken uit het Nationaal Mobiliteitsberaad een Netwerkanalyse opgesteld voor het stedelijk netwerk BrabantStad. In de Netwerkanalyse is een analyse gemaakt van de knelpunten en kansen op het gebied van verkeer en vervoer in BrabantStad. Eindresultaat is een samenwerkingsagenda, waarin een aantal strategische keuzes is gemaakt voor de komende jaren. Een van de prioriteiten die is gesteld in de samenwerkingsagenda is de bereikbaarheid van de Zuidoostvleugel van BrabantStad. In het bestuurlijk overleg met de minister van VenW van oktober 2006 is afgesproken dat BrabantStad binnen een half jaar een haalbaarheidsonderzoek inclusief financieringsplan voor de Zuidoostvleugel afrond.
De discussie in de regio van de afgelopen decennia heeft duidelijk gemaakt dat de concrete invulling van maatregelen voor een verbeterde bereikbaarheid, vanuit het perspectief van draagvlak, alleen kansrijk is als hierbij de leefbaarheid van de kernen, milieu- en klimaatdoelstellingen en ruimtelijke kwaliteit integraal wordt meegenomen. Deze samenhang is een voorwaarde voor een haalbaar programma. De financiering van het totale Programma is daarmee een voorwaarde voor succes geworden.
Kosten en financiering uit reguliere middelen: Door de projectorganisatie is een eerste orde raming gemaakt van de kosten van het maatregelenpakket. De totale financieringsbehoefte bedraagt circa € 2,3 miljard.
Uitgangspunt bij het zoeken naar oplossingsrichtingen voor de financiering is een opbouw via reguliere middelen en subsidies naar meer nieuwe financieringsoplossingen, waarbij ook gekeken wordt naar private investeerders en het genereren van regionale inkomsten.
Vanuit de reguliere middelen kan door de Regio (Provincie Noord Brabant, SRE en gemeenten) ca € 300 miljoen worden vrijgemaakt voor de uitvoering van het Programma. Daarnaast zijn in het Programma projecten opgenomen welke tevens als planstudie in het MIT zijn genoemd. De kosten hiervan worden geraamd op € 440 miljoen.
Naast de reguliere bijdagen zullen delen van het Programma in aanmerking komen voor een subsidie. Vanwege de status van de A2 als internationale verbinding (Triple-A-Verbinding en onderdeel TransEuropees netwerk) en de bijdrage van het Programma aan de versterking van de Euregionale samenwerking zijn Europese subsidieregelingen van toepassing. Daarnaast zullen vanwege de bijdrage van het Programma aan bereikbaarheids-, milieu- en leefbaarheiddoelstellingen subsidies beschikbaar zijn. Verwacht wordt dat in totaal voor € 210 miljoen aan subsidie wordt verkregen.
61
Dit betekent dat voor de uitvoering van het Programma uit reguliere middelen en subsidies ca € 950 beschikbaar kan worden gesteld.
Aanvullende financieringsmogelijkheden: Om te komen tot een samenhangend Programma waarvoor bij alle partners draagvlak is, worden de volgende aanvullende financieringsmogelijkheden (passend binnen het huidige beleidskader van de Nota Mobiliteit) voorgesteld:
Vanaf 2010 zijn nog FES middelen toe te delen aan projecten van nationaal belang. Zowel de status van de A2 als internationale verkeersas en de status van Eindhoven als Brainport (Nota Ruimte) geven het belang van een robuust netwerk in de Zuidoostvleugel aan en rechtvaardigen daarmee een bijdrage uit het FES.
Bijdragen voor nieuwe en te reconstrueren infrastructuur. Tot op heden is er nog geen dekking voor de kosten van de Oost-West verbinding, de westelijke omlegging N69 en de N279. Met het vaststellen van de Nota Mobiliteit is het mogelijk om projecten middels tol voor te financieren tot het moment dat middelen uit de reguliere budgetten daarvoor vrij vallen. Eerste orde berekeningen laten zien dat de voorfinanciering daarvan te financieren is middels tol. Dit vraagt om opname van de aanleg en reconstructieprojecten uit het Programma in het MIT en of andere begrotingen (provincie, SRE, gemeenten). Een bijdrage uit het MIT voor deze infrastructuurprojecten ligt in de rede omdat aanleg en reconstructie van deze verbindingen een bijdrage levert aan het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek op het hoofdwegennet in de regio.
Private financiering van nieuwe aan te leggen infrastructuur middels tol (cofinanciering in PPS verband). Uitgaande van een prijs bovenop de in te voeren kilometerheffing, zou hiermee ca € 300 miljoen door de markt gefinancierd kunnen worden. De beschikbare investering zou eventueel ca € 200 hoger kunnen komen te liggen indien de tol in plaats van de kilometerheffing kan worden opgelegd.
Van project naar programmafienanciering: Een reëel scenario is dat bovenstaande instrumenten niet leiden tot een volledige financiering van het Programma. Aangezien bovenstaande insteek nadrukkelijk is gestoeld op het per project rond krijgen van de financiering. Hiermee blijft het afbreukrisico voor de afzonderlijke projecten intact en vormt daarmee een risico voor het draagvlak voor het gehele Programma.
Gezien het (inter)nationale belang om de bereikbaarheid van de Zuidoostvleugel te verbeteren, als voorwaarde
voor
economische
ontwikkeling
en
in
samenhang
met
milieu-
en
leefbaarheiddoelstellingen, is financiering van het gehele Programma een verantwoordelijkheid van
62
alle betrokken partijen (Rijk, Provincie, SRE en Gemeenten). Dit zou pleiten voor de oprichting van een regionaal fonds ten behoeve van de uitvoering van het Programma. Dit regionaal fonds bestaat gedeeltelijk uit de hierboven genoemde middelen, aangevuld met inkomsten uit generieke regionale beprijzingsinstrumenten en inkomsten uit gebiedsontwikkeling. Hierbij zou gedacht kunnen worden aan (een combinatie van):
Afromen van platte kilometerheffing t.b.v. fonds.
Additionele regionale congestieheffing op alle wegen bij introductie van kilometerheffing.
Gebiedsontwikkeling: door de opwaardering van bijvoorbeeld de N279 of afwaardering van de verbinding Helmond – Eindhoven ontstaan interessante locaties voor respectievelijk bedrijven en woningbouw.
Bijdrage uit de regionale parkeergelden; c.q. verhogen of introductie van parkeertarieven t.b.v. het regionale fonds.
Op basis van afspraken en zekerheid over de vulling van dat fonds gedurende een afgesproken termijn zullen investeerders bereid zijn te investeren in de projecten in het Programma en daarmee de uitvoering binnen een relatieve korte termijn mogelijk maken.
Programmafinanciering middels de vorming van een regionaal fonds zal met de inzet van bovenstaande instrumenten voldoende inkomsten genereren om uitvoering van het gehele Programma mogelijk te maken.
Om het Programma effectief ten uitvoer te brengen en potentiële investeerders zekerheid te geven is het te overwegen om hiervoor een zelfstandige uitvoeringorganisatie in te richten met als enige opdracht de uitvoering daarvan, zonder dat daarmee in de bevoegdheden van de bestaande bestuurslagen wordt getreden.
63
64
