Bankovní institut vysoká škola Praha Katedra Oceňování majetku
Vliv velkých stavebních celků na cenu okolních nemovitostí
Bakalářská práce
Autor práce:
Tomáš Prošek
Studijní obor:
Oceňování majetku
Vedoucí práce:
Ing. Petr Ort, PhD.
V Praze
duben 2010
Čestné prohlášení
Prohlašuji, že jsem tuto bakalářskou práci na téma „Vliv realizace prodloužení metra trasy A na ceny okolních pozemků“ vypracoval samostatně a že jsem veškeré použité prameny náležitě označil a uvedl. V Praze ……………
Podpis
Poděkování
Děkuji vedoucímu práce Ing. Petru Ortovi, PhD. za metodickou pomoc, připomínky a náměty, které mi při vypracovávání mé bakalářské práce uděloval a také všem svým blízkým, kteří mě nejen při vypracovávání této práce byli oporou. Dále děkuji Ing. Václavu Pivoňkovi za odbornou pomoc.
Knihovna BIVŠ Záznam o bakalářské práci Autor Název BP Obor Rok obhajoby Počet stran Vedoucí BP
Tomáš Prošek Vliv velkých stavebních celků na cenu okolních nemovitostí Oceňování majetku 2010 102 Ing. Petr Ort, PhD.
Hlavním pilířem této bakalářské práce je určení vlivu, který bude mít prodloužení metra A na ceny dotčených nemovitostí na Praze 6. Pro tuto hypotézu byly použity příklady již existujících vlivů dostupnosti Anotace metra na nemovitosti a jejich ceny. V další části práce jsou zpracována dvě tržní ocenění a to ocenění bytu a výrobní haly. Poslední část práce se zabývá analýzou současného trhu s nemovitostmi právě na Praze 6. Vliv výstavby Klíčová slova Tržní ocenění Aktuální cena Místo vloţení Signatura
Library BIVŠ Bachelor`s Essay Quotation Author
Tomáš Prošek The influence of Big Building Complexes over the Price of Surrounding Properties Real Estate Evaluation
Title Field Year of State Examination 2010 Number of 102 pages Ing. Petr Ort, PhD. Supervisor The main goal of this Bachelor`s Essay is to estimate the influence which may appear after finishing the underground line A on the real estates at Prague 6. For this hypothesis there were used already existing proofs of influence of underground on the real estates and Synopsis their prices. In the other chapter there are elaborated 2 real estates evaluations, first for an accommodation unit at Prague 5, second evaluation is related to a storage unit at Slaný. The final chapter handles an analysis of current real estates market at Prague 6. Influence of Underground Extention Market Price Evaluation Key Words Current Prices Place of insertion Signature
OBSAH 1
ÚVOD .................................................................................................................. 1
2
Historie a současnost prahy 6 .............................................................................. 3
3
2.1.1
Historie a vývoj pražského metra ........................................................ 12
2.1.2
prodloužení trasy a pražského metra ................................................... 15
2.1.3
Základní údaje o trase .......................................................................... 24
2.1.4
Demografický potenciál trasy .............................................................. 24
2.1.5
Údaje k modelovému dopravnímu zatížení sítě veřejné dopravy ........ 25
2.1.6
Vliv vývoje v přípravě železničního napojení letiště Praha-Ruzyně ... 27
2.1.7
Předpoklady pro financování záměru .................................................. 27
Faktory ovlivňující rozhodování investor
..................................................... 28
3.1.1
Primární faktory ................................................................................... 28
3.1.2
Sekundární faktory ............................................................................... 31
3.1.3
Terciární faktory .................................................................................. 33
4
Příklady vlivu existence metra ve vybraných stávajících lokalitách ................. 34
5
Závěr .................................................................................................................. 38
6
Ocenění bytu ...................................................................................................... 40 6.1.1
Základní data........................................................................................ 41
6.1.2
Předpoklady platnosti ocenění ............................................................. 42
6.1.3
Metody oceňování (metody stanovení tržní hodnoty) ......................... 45
6.1.4
Metody výnosové ................................................................................. 45
6.1.5
Metody stanovení věcné hodnoty ........................................................ 46
6.1.6
Metoda porovnávání dosahovaných tržních cen .................................. 46
6.1.7
Aplikace jednotlivých metod ............................................................... 46
6.1.8
Analýza nejvyššího a nejlepšího využití .............................................. 47
6.1.9
Popis nemovitosti ................................................................................. 47
6.1.10 Celkový popis nemovitosti / celkové vyhodnocení ............................. 48 6.1.11 Technická data ..................................................................................... 49 6.1.12 Stanovení hodnoty nemovitosti výnosovou metodou .......................... 50 6.1.13 Stanovení hodnoty nemovitosti porovnávací metodou ........................ 52 6.1.14 Vlastní porovnání:................................................................................ 55 7
Závěr .................................................................................................................. 56
8
Přílohy ................................................................................................................ 57
9
Ocenění haly ...................................................................................................... 69 9.1.1
Základní data........................................................................................ 70
9.1.2
Předpoklady platnosti ocenění ............................................................. 71
9.1.3
Metody oceňování (metody stanovení tržní hodnoty) ......................... 74
9.1.4
Metody výnosové ................................................................................. 74
9.1.5
Metody stanovení věcné hodnoty ........................................................ 75
9.1.6
Metoda porovnávání dosahovaných tržních cen .................................. 75
9.1.7
Aplikace jednotlivých metod ............................................................... 76
9.1.8
Analýza nejvyššího a nejlepšího využití .............................................. 76
9.1.9
Popis nemovitosti ................................................................................. 76
9.1.10 Popis polohy nemovitosti..................................................................... 76 9.1.11 Technická data ..................................................................................... 78 9.1.12 Stanovení věcné hodnoty nemovitosti ................................................. 79 9.1.13 Stanovení hodnoty nemovitosti výnosovou metodou .......................... 80 9.1.14 Stanovení hodnoty nemovitosti porovnávací metodou ........................ 81 9.1.15 Vlastní porovnání:................................................................................ 83 10
Závěr .................................................................................................................. 84
11
Přílohy ................................................................................................................ 85
12
Analýza cen nemovitostí v městské části Praha 6 ............................................. 92
13
Popis Prahy 6 – údaje a fakta ............................................................................. 92
14
Prodeje ............................................................................................................... 97 14.1.1 Byty ...................................................................................................... 97 14.1.2 Domy, komerční objekty ..................................................................... 97 14.1.3 Pozemky a ostatní objekty ................................................................... 98
15
Pronájmy ............................................................................................................ 99 15.1.1 Byty ...................................................................................................... 99 15.1.2 Domy, komerční objekty ..................................................................... 99 15.1.3 Pozemky............................................................................................. 100
16
Celkový přehled realitního trhu ....................................................................... 101 Seznam použité literatury
A. Teoretická část
1
ÚVOD
Jelikož jsem absolventem střední průmyslové školy stavební a vždy jsem se snažil i další vysokoškolská studia směrovat k oboru stavebnictví, považuji výběr tématu bakalářské práce, jejímž předmětem bude zpracování otázky související s tímto oborem, za téměř samozřejmý krok. Fakt, že pracuji v současné době v projekční kanceláři zabývající se navrhováním dopravních staveb, mě nasměroval k výběru tohoto tématu. Pro vybrané téma mám tedy usnadněný přístup k podkladům a navíc možnost odborných konzultací. S tématem prodloužení pražského metra trasy A se můžeme setkat v poslední době na každém kroku. Jeho výstavba ovlivňuje jednak obyvatele dotčených oblastí, ale také turistickou atraktivitu Prahy z hlediska dostupnosti letiště veřejnou dopravou. Tato otázka nemá pouze celoměstský význam, ale vzhledem k finančnímu rozsahu takovéhoto díla se nemalou měrou dotýká také státního rozpočtu. Metro by se mělo ve své podstatě vždy snažit obsloužit maximální možný počet obyvatel při současném vedení trasy nejkratším možným způsobem. Nyní schválená podoba směrového vedení prodloužení metra trasy A ovšem nabízí otázky proč je zvolena právě v této podobě. Nejedná se snad mimo jiné o snahy některých zainteresovaných osob zhodnotit svoje pozemky nacházející se ve spádových oblastech nového metra? I s takovýmito názory jsme se mohli setkat a patrně ještě nějakou dobu i setkávat budeme. Také na ně se bude tato práce snažit odpovědět. Vždyť vedení metra trasy C do polí mezi Prosek a Letňany vzbuzuje otázky a emoce dodnes. Jelikož výstavbou metra vždy dochází ke zhodnocení pozemků nacházejících se ve spádových oblastech jednotlivých stanic, nabízí se otázka spolufinancování této významné dopravní stavby jednotlivými investory plánujícími komerční výstavbu v její blízkosti. V posledních letech bylo v Praze provedeno prodloužení metra trasy C ze stanice Nádraží Holešovice do Letňan a tak by se nabízelo ke zpracování také toto téma. Téma prodloužení trasy metra A jsem si zvolil z toho důvodu, že se nejedná pouze o
1
popis již existujícího, ale naopak se zde otevírá prostor k úvahám, hypotézám a zpracování něčeho nového a přínosného. Z dosavadních příkladů vlivu výstavby metra na ceny okolních pozemků, které znamená především zlepšení dopravní dostupnosti celé oblasti, lze usuzovat, že i v případě prodloužení trasy metra A dojde k zatraktivnění lokalit ve spádových oblastech jednotlivých stanic a následnému zvýšení cen daných nemovitostí. Mezi výjimky budou patřit jednak nemovitosti nacházející se v blízkosti budoucích technologických zařízení umístěných, nebo vyústěných na povrchu a především se bude jednat o krátkodobé snížení cen způsobené dočasně vlastní výstavbou celého díla. Jako největší možný přínos práce spatřuji její využití na trhu s nemovitostmi. Taktéž vysoká specifičnost tohoto tématu a relativně malá četnost zpracovávání podobných témat činí tuto práci atraktivní nejen z hlediska potřeb školy, ale i z pohledu praxe.
2
2
HISTORIE A SOUČASNOST PRAHY 6
Městská část Praha 6 se nachází v severozápadní části hlavního města a se svými 100 000 obyvateli a 41 km2 rozlohy je jednou z největších a nejdůležitějších městských částí. Praha 6 je velmi atraktivní lokalitou – jedná se o čistě rezidenční část města (nenachází se v ní téměř žádný průmysl) s velkým množstvím zeleně a také hustou koncentrací státních zastupitelských úřadů mnoha zemí, což spolu s těsným sousedstvím centra města dává záruky kvalitní upravenosti této lokality. Současný Správní obvod Praha 6 (městská část Praha 6 s přenesenou působností) byla ustanovena vyhláškou o statutu hlavního města Prahy, která platí od 1. července 2001. Tvoří ji tato katastrální území: Suchdol, Sedlec, Lysolaje, Přední Kopanina, Nebušice, Ruzyně, Liboc, Vokovice, Veleslavín, Břevnov, Střešovice, Dejvice, podstatná část Bubenče a malá část Hradčan. Všechna tato katastrální území, s výjimkou Hradčan, byla původně zcela samostatnými vesnicemi, Břevnov a Bubeneč městem - Břevnov povýšen roku 1907 na město, Bubeneč v roce 1904. Jedná se o velmi staré vsi, Střešovice, Břevnov, Veleslavín, Liboc a Ruzyně jsou doloženy již v 10. století, Dejvice v 11. století, Bubeneč ve 12. století, Kopanina, Nebušice, 3
Suchdol a Lysolaje ve 13. století, Sedlec ve 14. století a nejmladší jsou snad Vokovice známé až od počátku 15. století. Součástí Prahy se staly nejprve vsi Střešovice, Veleslavín, Liboc, Vokovice, Dejvice a Sedlec a města Bubeneč a Břevnov a to v roce 1922 (podle zákona z roku 1920). Praha byla tehdy rozdělena na 19 částí, Břevnov, Střešovice a Liboc představovaly Prahu XVIII, Dejvice, Bubeneč, Sedlec, Vokovice a Veleslavín Prahu XIX. V roce 1949 došlo k novému rozdělení města na 16 obvodů s tím, že 5. obvod zhruba odpovídal původní Praze XVIII. a 6. obvod Praze XIX. V roce 1960 došlo k novému rozdělení Prahy, tentokrát na 10 obvodů. Dosavadní Praha 5 a 6 byly spojeny do jednoho obvodu Praha 6, a jelikož došlo zároveň také v souvislosti s přestavbou mezinárodního letiště k připojení Ruzyně, stala se také tato dosud samostatná obec součástí obvodu Prahy 6. K Praze 6 pak byly přičleněny ještě Nebušice, Lysolaje, Suchdol a Řepy v roce 1968 a konečně Přední Kopanina v roce 1974. V roce 1994 byly odděleny Řepy a staly se samostatnou městskou částí. Na území Městské části Praha 6 včetně přidružených obcí (Lysolaje, Nebušice, Přední Kopanina, Suchdol) žije asi 120 000 obyvatel, největší co do počtu obyvatel jsou Dejvice (26 tisíc), Břevnov (25 tisíc) a Bubeneč (17 tisíc). Některé části katastrálních území tvoří relativně uzavřené celky, a i když nemají přesně vymezené hranice, víme, kde je hledat - např. Ořechovku či Hanspaulku. Oblast Prahy 6 byla osídlena již v pravěku. Byly zde nalezeny pozůstatky po obyvatelích a jejich kulturách již od starší doby kamenné, např. v Suchdole, Sedlci či na Jenerálce v Dejvicích. Celé území je bohaté na archeologické nálezy, významný je např. soubor valounové industrie ze Suchdola nebo cihelny v Sedlci, a snad nejdůležitějším pražským nalezištěm je Jenerálka v Dejvicích, odkud pochází početná kolekce pazourků. V Liboci byl nalezen rozsáhlý soubor kostěných nástrojů z mladšího paleolitu. Zdá se, že již ve starším neolitu existovala na rozhraní Bubenče a Šárky osada, která se později rozšířila směrem k dnešnímu Bubenečskému nádraží a k cihelně na Julisce. Vůbec v pražské kotlině se tehdy vytvářely sídlení regiony v povodí vltavských přítoků a to zejména právě v severní části území, v našem případě v Dejvicích, Liboci či Veleslavíně. Centrem osídlení byl zřejmě levý břeh severního oblouku Vltavy a sídliště pak pokračovala v prostoru Vokovic, Veleslavína, Liboce,
4
Jenerálky a dále za hranice Prahy do Horoměřic. Dokládají to též nálezy hrobů nebo keramiky v této oblasti. Najdeme zde i stopy počátků slovanského osídlení z konce 6. století, např. v Bubenči či Veleslavíně. Pozdější největší pražské hradiště bylo v Šárce, v území, kde se zřejmě koncentrovalo staroslovanské osídlení. Jeho velikost nasvědčuje důležitému postavení i obchodnímu významu, který potvrzují i nálezy, jako třeba soubor bronzových nákončí pásu nebo stříbrný denár franckého krále Karla Holého. Úpadek a postupný zánik pražských sídlišť nastal až ve druhé polovině 9. století. K Šárce, která dnes leží na katastrálním území Dejvic, se váže známá pověst o dívčí lsti, které padl za oběť vladyka Ctirad. Kronikáři Dalimil a Pulkava kladou tuto událost do údolí lesa kousek za Břevnovem. Když byl prý Ctirad zbavován života, zaslechli lidé, jak se v tom místě chechtal dav čertů nad zlomyslností a proradností Šárky a proto prý dostalo dnešní Šárecké údolí své jméno. Nicméně základem názvu Šárky bylo spíše staročeské adjektivum šarý, dnešní šerý, takže Šárka bývala šerým či tmavým údolím. Nehledě na to, že osada Šárka se až do poloviny 14. století nazývala Újezdec. Bezpochyby nejvýznamnějším počinem v raném středověku pro popisované území Prahy 6 bylo založení prvního mužského kláštera v Čechách v Břevnově na konci 10. století. Zakládací listina kláštera, která je padělkem ze 13. století, obsahuje zmínky o vsích Břevnov, Ruzyně, Střešovice a Veleslavín, nicméně o existenci těchto vesnic na konci 10. století není třeba pochybovat. Klášter byl založen druhým pražským biskupem sv. Vojtěchem a českým knížetem Boleslavem II. roku 993. Podle pověsti měli oba fundátoři sen, ve kterém spatřili v lese jelena pijícího ze studánky, na jejíž hladině plavala větev se třemi suky. Druhý den se oba vypravili nezávisle na sobě do kraje, až se sešli u pramene potoka Brusnice, kde spatřili jelena, který se chtěl napít ze studánky, ale bránilo mu v tom spadlé břevno. Větev se pak objevuje v klášterním znaku od 14. století. Nad pramenem byl ve 13. století postaven gotický pavilon, který v letech 1724-1726 přestavěl Kilián Ignác Dienzenhofer do podoby dnešního letohrádku Vojtěška. Nedaleko od pramene pak vznikl vlastní klášter, osazen byl mnichy z římského Aventina a prvním opatem byl ustanoven Anastáz. Původní dřevěné stavby byly v
5
11. století nahrazeny komplexem románských budov s trojlodní bazilikou. Za husitství byl klášter vypálen a více než 200 let opuštěn chátral, břevnovský konvent sídlil a působil v Broumově. K obnově došlo až díky finanční pomoci Rudolfa II., bohužel však v následující třicetileté válce byl klášter opět spálen. Teprve od roku 1668 se začala uskutečňovat velkolepá obnova a přestavba, které se účastnili přední umělci té doby jako Kryštof Dienzenhofer, Kilián Ignác Dienzenhofer, Petr Jan Brandl, Václav Vavřinec Reiner, Petr Prachner a další. Zajímavou památkou barokních klášterních hospodářských budov je také objekt větrného mlýna z roku 1722 v oblasti zvané podle něj Větrník. V břevnovském údolí bývalo již od středověku kromě benediktinského kláštera několik vesnic. S areálem kláštera sousedila po východní straně ves Břevnov a po jižní straně nyní zaniklá ves Tejnka, dnes součást Břevnova. Od Prahy k Břevnovu se táhla mezi poli významná a prastará cesta, která vycházela ze Strahovské brány, procházela Břevnovem a spojovala Prahu se západními Čechami. Po ní např. přitáhla vojska Ferdinanda II. roku 1620 nebo Švédové roku 1648. Jediným větším objektem zde byl benediktinský hospodářský dvůr Závěrka, jehož umístění připomíná dnes již jen název ulice. Údolí potoka Brusnice nedaleko tzv. Strahovské brány však nepatřilo břevnovskému klášteru, ale svatojiřskému klášteru na Pražském hradě. Od 14. století byly v celé pražské oblasti hojně zakládány vinice, na kterých později vznikaly usedlosti. V oblasti Prahy 6 to bylo zejména na jižních svazích Břevnova, Střešovic v oblasti zvané Malé Střešovičky, Dejvic a Nebušic. V Břevnově, který se později rozrůstal podél silnice směrem k Praze, vznikly známé letohrádky a usedlosti jako Kajetánka, Petynka či Šlajferka, hospoda Marjánka a na břevnovské pláni zájezdní hospoda Ladronka. V polovině 19. století se podél původní silnice začaly stavět jednotlivé domky i větší činžáky na prudkém svahu nad Bělohorskou ulicí. Na dosud volných plochách začalo i budování kolonií rodinných domků. V roce 1907 byl Břevnov povýšen na město, roku 1920 připojen k Praze a roku 1923 se stal součástí XVIII. pražského obvodu. V roce 1936 tu byla otevřena vojenská nemocnice. Na katastru Břevnova vzniklo v letech 1959-1969 moderní sídliště Petřiny pro asi 15 tisíc obyvatel. Doprovodné vybavení zahrnovalo i obchodní dům, polikliniku
a
školy.
Na
okraji
sídliště
6
byla
postavena
budova
Ústavu
makromolekulární chemie. V 90. letech vyrostl na Petřinách nový areál obytných domů, který byl inspirován tvarem blízkého letohrádku Hvězda. Ves Bubeneč či Ovenec náležela na sklonku 12. století na polovic svatojiřskému klášteru na Pražském hradě a českému pánu Hroznatovi, mj. zakladateli premonstrátského kláštera v Teplé. Hroznatova pečeť s trojím parožím je také nejstarší dochovanou šlechtickou pečetí v Čechách a zakládací listina tepelského kláštera je nejstarší dochovanou šlechticem vydanou listinou v Čechách. Jednou z nejstarších cest v tomto regionu byla komunikace, jejíž dosud zachovanou částí je dnešní ulice Podbabská. Tato cesta vycházela od Pražského hradu Novým Světem k potoku Brusnice, za potokem se otáčela na východ a na Brusce se stáčela na sever. Dejvicemi pokračovala k Sedlci (toto je dnešní Podbabská) a před Sedlcem se dělila na dvě cesty, z nichž západní pokračovala dále do severních Čech. Ze staré cesty, která vedla z Bubenče k Brusce, zůstal dodnes jen malý kousek v podobě ulice V sadech. Další síť méně významných cest v oblasti Dejvic a Bubenče vznikla patrně vyjížďkami loveckých družin z Pražského hradu do údolí a lesa Šárky. Je známo, že jméno Bubeneč vzniklo teprve v 16. století, zatímco staročeský název osady byl Ovnec, později Ovenec. Jelikož Ovenec zabíral půdu na obou březích Vltavy, došlo později k rozdělení na Ovenec Přední, dnešní Bubeneč a Ovenec Zadní, dnešní Troju. Od 16. století se pak objevují nejrůznější zpotvořené tvary jako Vovenec, Vůvenec, Voveneč a v německy psaných listinách nacházíme tvary Wobentz, Obentsch nebo Bubentsch. Až v 19. století došlo k ustálení názvu Bubeneč. Výraznou dominantou starší části Bubenče je kostel sv. Gottharda s kaplí z roku 1801. Kolem se soustředila nejstarší zástavba i se známým hostincem Na slamníku. V místech, kde dnes stojí tato hospoda, existovala krčma nejméně od 17. století. Slamník bývala známá velikonoční slavnost pražských krejčí, obdobně jako Fidlovačka byla ševcovská slavnost. Zmínky o Slamníku jsou již ze 17. století a původně šlo snad o vítání jara. Ozdobený slamník býval v 19. století nošen od Bruské brány k Podbabě, a když průvod dorazil na místo, byla máj se slamníkem zaražena do země a kolem se tancovalo.
7
K podstatnějším změnám původního vesnického charakteru Bubenče došlo postupně na přelomu 18. a 19. století, kdy tu vzniklo několik průmyslových podniků. Na počátku 20. století vzniká vilová výstavba poblíž nádraží v Brusce. K rozvoji Bubenče přispěla i železnice od roku 1850 a tramvajové spojení na Brusku od roku 1908. Bubeneč byl povýšen na město již roku 1904. Po první světové válce se stal součástí Velké Prahy a byl začleněn do XIX. pražského obvodu. Stejně jako u sousedních Dejvic byla jeho mohutná, převážně bytová výstavba součástí velkorysé koncepce architekta Antonína Engla. Ve 20. a 30. letech tak vznikla moderní obytná čtvrť s řadou veřejných staveb. V centru vyrostla budova Ministerstva národní obrany, další strany přilehlého náměstí vyplnila velká základní škola a rozlehlý obytný dům běžně nazývaný Skleňák. Na kraji Stromovky byla postavena vila bankéře Petschka, dnes využívaná ruským velvyslanectvím. Další rozlehlé vily v Bubenči slouží větším velvyslanectvím. V poválečné době došlo v Bubenči pouze k jediné větší přestavbě a to v 70. letech, když byla v prostoru kolem kostela zbořena řada starých domů ve prospěch nové školy a areálu obytných domů pro potřeby sovětského velvyslanectví. S Bubenčem sousedí Dejvice, jejichž původní jméno znělo Dehnice a Dejvicemi se staly až v 18. století. Původní centrum vsi Dejvice se nacházelo kolem proboštského dvora. Ves Dejvice byla původně královským zbožím a místní dvůr byl přikázán nejvyššímu pražskému purkrabství a to až do roku 1320, kdy jej král Jan Lucemburský postoupil proboštství kostela sv. Víta. Proboštský dvůr byl poničen za třicetileté války, nicméně po ní byla stavení brzy opravena a hospodářství dobře prosperovalo. V 60. letech 17. století byl při dvoře založen i pivovar a dvůr se stal v té době centrem správy všech proboštských statků v pražském okolí. Na konci 18. století byl přikoupen další velký dvůr a od roku 1872 byla ke statku proboštů připojena i nedaleká usedlost či v té době již spíš zámeček Hadovka. Oblast Dejvic ovlivnil v období od 15. do konce 18. století rozvoj vinařství, který nastal již za vlády Karla IV. Dejvická jižní stráň byla zřejmě nadmíru příznivá pro pěstování vinné révy a vinice zde byly zakládány v hojném počtu od 15. a hlavně v 16. století. Na území historických Dejvic bylo v roce 1620 asi 130 vinic. Za třicetileté války jejich počet klesl, docházelo také ke slučování vinohradů ve velké
8
vinice, které však začaly být osazovány jinými plodinami než jen vinnou révou. Roku 1673 zde bylo napočítáno již jen kolem 50 vinic. Na mnoha z nich také vznikly lisy a z nich se vyvinuly viniční usedlosti, z velké části zachované dodnes, i když často přestavěné. Tato historická oblast Dejvic se totiž začala zastavovat až po roce 1922, kdy byly vypracovány stavební plány, které ovšem respektovaly původní usedlosti, a tak v té době zanikla pouze usedlost Santinka. Po roce 1945 zmizely pak Juliska, Šťáhlavka a Paťanka. Názvy místních vinic se staly základem celého systému uličního názvosloví celé Hanspaulky - sama Hanspaulka je původně vinice a později na ní postavený letohrádek, který náležel v 18. století Janu Pavlu či Hansi Paulu Hippmannovi - tak získal zámeček jméno, které později přešlo na celou jižní stráň v Dejvicích. Po začlenění Dejvic do Velké Prahy začala zejména na jejich východním okraji velkorysá výstavba - podobně jako Bubenče - podle projektu Antonína Engla. Tehdy vzniklo Vítězné náměstí, známé všeobecně pod lidovým názvem Kulaťák. Sem se také postupně přesunulo centrum Dejvic. Kolem Vítězného náměstí se začal budovat areál vysokých škol, generální štáb a palác Bajkal, kousek dál byl postaven bohoslovecký arcibiskupský seminář, kostel Církve československé husitské, Výzkumný ústav zemědělský. Vznikly také vilové čtvrti na Hanspaulce, Horní Šárce a na Babě. Po válečném útlumu výstavby došlo k menší bytové výstavbě v Dejvicích v 50. letech, většina tehdy vzniklého domovního fondu byla určena pro armádu, která měla na Praze 6 své ústřední orgány i další zařízení. Za Vítězným náměstím byl dostavěn areál vysokých škol. Ves Střešovice, původně Třešovice - název odvozen snad od vlastního jména Třeš je známa od 10. století. Malé Střešovice či Střešovičky nesly původně název Kocourka, patrně podle jakéhosi Kocoura, který zde měl v neznámé době v držení vinici. Označovala se tak celá jižní stráň za Břevnovem. Zdejší viniční hospodářství dodnes připomíná domek č.p. 6 zachovaný v podobě z poloviny 18. století, nicméně v jádře nejméně z konce 16. století. Tento domek stál Na Kocourkách osamoceně až do roku 1784, kdy pomalu počala výstavba Střešoviček. Větší výstavba ve Střešovicích až do konce 19. století neprobíhala, protože tu nevznikaly průmyslové podniky, nicméně již v 19. století se zde usazovali stavební dělníci a vznikaly zárodky kolonií rodinných domků. Mohutný rozvoj zejména vilové zástavby proběhl 9
hlavně ve 20. a 30. letech 20. století, tehdy byla postavena také unikátní Müllerova vila, avšak v blízkosti zůstala zachována řada původních vesnických uliček. Součástí Střešovic je i známá vilová kolonie Ořechovka, nazvaná podle bývalého zámečku a zahrady Jana Kryštofa Bořka. Bořek zde v roce 1710 nechal zbudovat honosný letohrádek obklopený zahradou ve stylu francouzských parků. Toto sídlo však nemělo dlouhého trvání, bylo srovnáno se zemí již při francouzské okupaci Prahy v roce 1742. Bořkova zahrada bývala zvána Bořekovkou, z čehož již ve 2. polovině 18. století vznikl zkomolený název Vořechovka, který se začal ve spisovném názvu Ořechovka užívat až po 2. světové válce. Již v roce 1919 byl vypracován plán vilové čtvrti, která byla v zásadě hotova o 10 let později. Střed čtvrti představuje Macharovo náměstí s obchody, kinem a restaurací. Součástí čtvrti se staly i vily mnoha známých umělců a také Výzkumný ústav cukrovarnický z 20. let. Stejně jako v Bubenči zde mají sídla četná diplomatická zastoupení. Co se týče historických událostí, proslavila jistě nejvíce Prahu 6 bitva na Bílé hoře v roce 1620. Bitva se vlastně odehrála na nynějším katastrálním území Ruzyně, jejíž historické jádro se nachází západněji. Na Starém náměstí, v těsném sousedství ruzyňské věznice vybudované v meziválečném období, najdeme jedinečný památkově chráněný soubor staveb lidové architektury. Ruzyně si tak dodnes uchovala v jádru původní zemědělský charakter vsi. Za zmínku jistě stojí také toleranční hřbitov, jeden z mála založených v Čechách po vydání tolerančního patentu v roce 1781. Byl zřízen roku 1788 a v roce 1848 tu pražští studenti demonstrovali proti Rakousku položením věnců na počest padlých protestantů v bitvě na Bílé hoře. K Ruzyni patří neodmyslitelně také letiště. Ve své době jedno z nejmodernějších letišť zde bylo vybudováno již ve 30. letech 20. století. Jeho kapacita však brzy po válce přestala zákonitě stačit zvyšujícím se nárokům na leteckou přepravu, a proto bylo mezi lety 1964-1968 západně od původního areálu postaveno letiště nové, nově zrekonstruované a rozšířené v 90. letech. Staré letiště zůstalo zachováno pro speciální linky. Záměr stavby nového letiště byl hlavním důvodem připojení do té doby samostatné Ruzyně k Praze v roce 1960.
10
Ves Liboc, o níž zmínku najdeme také v zakládací listině břevnovského kláštera, se člení na Horní, přilehlou k oboře Hvězda a Dolní v okolí zdejšího rybníka. Na jejím katastru se rozkládá obora Hvězda s letohrádkem a od 70. let sídliště Dědina. Nebušice, podobně jako Dejvice, byly od 15. století ovlivněny rozvojem vinařství. V Nebušicích se kolem poloviny 17. století připomínají tyto viniční usedlosti: Beránka, Malá Beránka, Špendlikářka, Kuliška, Meskomynka, Mečířka, později Jenerálka, Rohovnička, Truhlářka, Gabrielka, Velká a Malá Pachmanka. Roku 1854 k Nebušicím patřily už jen vinice Malá a Velká Pachmanka, usedlosti Šubrtka, Gabrielka, Truhlářka a Černý jehněčí dvůr. I zde je tedy, stejně jako v Dejvicích, patrný pokles počtu usedlostí již v 19. století. Sedlec připojen spolu s Podbabou roku 1922. Lysolaje - jsou odděleny Šáreckým údolím od zbytku města. Přehoupneme se přes návrší do dalšího údolí s potokem Housle a jsme téměř na venkově. Zástavba je tu pestrá, od starších usedlostí až k moderním domům. Nejstarší dochovanou památkou je tzv. Fuchsův statek. Suchdol - na statku Alexandra Brandejse pobýval M. Aleš, jemuž byl také v obci roku 1952 postaven pomník. Dnes je Suchdol znám především areálem Vysoké školy zemědělské, který byl postaven v letech 1959-1965. Veleslavín - v 16. století zde rozlehlý dvůr vlastnil Štěpán Adam z Veleslavína, otec pražského knihtiskaře Daniela Adama, jemuž zde byl postaven pomník. Od roku 1730 tu stojí zámek, jehož projekt pravděpodobně navrhl Kilián Ignác Diezenhofer. Památku na minulé doby představuje také vodovodní domek z roku 1555, který byl součástí systému bývalého hradního vodovodu, přivádějícího vodu z Libocké studánky na Hrad. Vokovice - je tu několik starších selských usedlostí, koupaliště Džbán a Aritma. 1 Jakýmsi pomyslným středem Prahy 6 je Vítězné náměstí. Od svého vzniku v roce 1925 až do roku 1940 se nazývalo Vítězné. Stalo se tak na počest vítězného boje čs. lidu za národní samostatnost, který vyvrcholil v roce 1918 vyhlášením samostatné
1
Zdroj: http://www.praha6.cz/vyvoj_osidleni.html
11
Československé republiky. V letech 1940-1945 se dočkalo pojmenování náměstí Branné moci. Samozřejmě vzhledem k době se jednalo o brannou moc Velkoněmecké říše. Mezi lety 1946-1952 se nazývalo Dr. Edvarda Beneše, k poctě v pořadí druhého prezidenta ČSR, poté, až do roku 1990, náměstím Říjnové revoluce, na paměť bolševické revoluce v Rusku v říjnu 1917. Po změně politických poměrů se vrátil původní název. První úvahy o řešení prostoru dnešního náměstí se datují k roku 1921, kdy Státní regulační komise zvažovala regulaci dejvicko-bubenečského území. Po mnoha diskuzích byl k realizaci vyzván prof. dr. ing. arch. Antonín Engel. Ten vytvořil monumentální náměstí, které je dnes počítáno mezi vynikající pražská urbanistická a architektonická díla mezi světovými válkami. Bohužel výstavba po obvodu náměstí tehdy neproběhla v celé šíři původního projektu. V současnosti se tak připravuje dostavba chybějící fronty Vítězného náměstí, v intencích určených předválečným regulačním plánem. Vítězné náměstí je rovněž významným dopravním uzlem, vždyť do něho paprskovitě ústí frekventované ulice Evropská, Československé armády, Jugoslávských partyzánů a Svatovítská. Projíždí tady i tramvaje a svojí konečnou stanici tu má několik autobusových linek přijíždějících ze západního a severního okraje Prahy. V neposlední řadě je tady i konečná stanice metra trasy A – Dejvická.
2.1.1 Historie a vývoj praţského metra Asi málokterý z obyvatel, ale i návštěvníků hlavního města by si v současnosti představil život bez metra. Metro se za dobu své existence stalo pomyslnou páteří městské hromadné dopravy v Praze. Ovšem ještě před relativně nedávnou dobou jsme se v Praze s tímto fenoménem setkat nemohli. Přitom první myšlenka o podzemní dráze v Praze byla vyřčena již roku 1898. Tehdy syna vlastenecky založeného železáře V. J. Rotta Ladislava Rotta napadlo spojit hloubení kanalizačních tunelů, které v té době probíhalo spolu s asanací Starého
12
města s vybudováním podzemní dráhy. Tato prorocká slova byla ale na dlouho zapomenuta. V roce 1926 přišli inženýři Vladimír List a Bohumil Belada s prvním vážnějším pokusem, kterým byla studie Podzemní rychlá dráha pro Prahu. Jimi navržené trasy vedly ve směrech nejvyšších přepravních nároků. O tuto koncepci se potom více méně opírala většina následujících návrhů pražské podzemní dráhy. V roce 1941 byl připraven souhrnný projekt sítě tří tras podzemní dráhy. Plány na výstavbu podzemní dráhy však zhatila druhá světová válka a ani poválečná ekonomická situace nedovolovala uskutečnit připravované projekty. První konkrétní kroky ke stavbě metra se tak uskutečnily až v 60. letech minulého století. Řešení systému městské hromadné dopravy v Praze zahrnovalo několik koncepčních návrhů – od pouze autobusového provozu, přes podpovrchovou tramvaj s tunelovými úseky pouze v centru města s doplňkovou sítí autobusů, nebo tratě navazující na tratě předměstských drah s možností přejezdu kolejových vozidel, variantu tramvajových tunelů v budoucnu sloužících metru, až po „čistou“ variantu od prvopočátku. Po rozhodnutí budovat podpovrchovou tramvaj se započalo 6. ledna 1966 s její výstavbou v prvním úseku dnešní trasy metra C: Nuselský most – Legerova – Hlavní nádraží – Bolzanova. Práce byly zahájeny přeložkami inženýrských sítí v Opletalově ulici. Zároveň však došlo k prohloubení sporů mezi zastánci zvoleného postupu a zastánci názoru, že je třeba progresivnější dopravní systém (tedy metro) začít budovat ihned, bez mezi etapy podpovrchové tramvaje. Zásadní změnu vyvolalo již koncem roku 1966 doporučení sovětských expertů, podpořené i některými dalšími povolanými odborníky, např. z NSR: přejít ihned k přímé výstavbě metra. Československá vláda následně usnesením z 9. srpna 1967 vyslovila souhlas s tímto doporučením a rozhodla o urychleném přepracování projektů. Generálním projektantem pražského metra byl Státní ústav dopravního projektování, později tato funkce přešla na Dopravní podnik, projektový ústav Metroprojekt. V roce 1968 byl zřízen závod Metrostav, specializovaný na výstavbu metra v Praze. V roce 1970 byla podepsána dohoda o sovětské pomoci při výstavbě pražského metra.
13
Přelomovým datem v historii městské hromadné dopravy v Praze se stal 9. květen 1974, kdy metro zahájilo provoz ve svém prvním provozním úseku trati C. V srpnu 1978 byla uvedena do provozu první část trasy metra A a v listopadu 1985 byl zahájen pravidelný provoz na prvním úseku trasy B. S výstavbou vlastních tras metra (ražených a hloubených tunelů a stanic) samozřejmě vždy souběžně probíhá výstavba technologických zařízení a staveb nezbytných pro provoz a další rozšiřování sítě, např. energetické páteřní trasy, trafostanice, centrální dispečink MHD, technická centra a v neposlední řadě i depa pro garážování a opravy vozových souprav: Kačerov na trase C, Hostivař na trase A (s opravárenskou základnou metra v sousedství) a Zličín na trase B. Praha je 50. městem světa, které vybudovalo podzemní dráhu. Pražské metro navazuje na všechna důležitá pražská železniční i na několik autobusových nádraží. Jedinečnost pražského metra byla v roce 2000 oceněna v odborné i laické anketě o titul Stavba 20. století, v níž mezi stovkami nominovaných staveb různého druhu obsadilo metro první.
14
2.1.2 prodlouţení trasy a praţského metra Od roku 1978 je trasa A pražského metra na západě ukončena ve stanici Dejvická. Prakticky veškerá městská i regionální doprava je přivedena k této stanici a ke stanici Hradčanská, což vytváří v prostoru Vítězného náměstí a na třídě Milady Horákové rozsáhlé a stále více zatížené přestupní uzly na metro. Tato situace vedla k rozhodnutí o prodloužení trasy A metra západním směrem, aby se dosáhlo přímé obsluhy dalších sídelních útvarů a současně rozdělení přestupních vazeb na více stanic i mimo centrální území severozápadního sektoru (městské části Praha 6). Prodloužení trasy „A“ metra ze stanice Dejvická potvrdily nejvyšší orgány města jako momentálně prioritní záměr rozvoje sítě pražského metra, čemuž odpovídá i mimořádná pozornost, která je věnována přípravě realizace této dopravní stavby a zajištění jejího financování. Mezi rozvojové záměry sítě pražského metra se trasa zařadila až v posledních letech, když byla podrobněji prověřena v systémových variantách. Záměr byl na počátku koncipován jako alternativa k územním plánem předpokládané dopravní obsluze ruzyňského letiště odbočkou modernizované železniční tratě Praha – Kladno. Cílem využití metra pro daný dopravní vztah bylo dosažení příznivějších dopravních a environmentálních dopadů v dotčené části města. Záležitost realizace železniční tratě však zůstává aktuální, a tak těžiště opodstatněnosti nového úseku metra v první etapě výstavby zůstává především v rovině podstatného zkvalitnění dopravní obsluhy území MČ Praha 6 kapacitním kolejovým prostředkem městské veřejné dopravy. Klíčovou záležitostí je ovšem redukce autobusové dopravy na Vítězném náměstí a v jeho okolí, neboť stávající „autobusový terminál“ Dejvická, zcela kolidující s charakterem území rozvíjeného městského centra, bude přesunut v realizační etapě do Veleslavína a spolu s dosažením Dlouhé Míle kolejovou dopravou až tam. Sledovaným cílem je rovněž radikální zlepšení dopravní obsluhy motolské nemocnice a jejího okolí včetně přímého podchycení vazeb ze spádových oblastí Prahy 5, Prahy 13 (Jihozápadní Město) a Prahy 17 (Řepy). Daný záměr v aktuálním pojetí představuje cca 12,8 km tunelů, s celkem 9 stanicemi (Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol, Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle, Staré letiště, Letiště Ruzyně), s členěním do realizačních etap. Jednotlivé realizační etapy
15
byly při předpokladu zahájení výstavby úvodního úseku prodloužení trasy „A“ metra v roce 2009 vymezeny následovně:
V.A1 – Dejvická – Petřiny V.A2 – Petřiny – Motol VI.A – Motol – Dlouhá Míle VII.A – Dlouhá Míle – Letiště Ruzyně
Předpokládaný rok zprovoznění 2013 2014 2017 2018
Dne 28.8.2007 byla v RHMP projednána zpráva o přípravě realizace prodloužení trasy „A“ metra za stanici Dejvická. Přijatým usnesením č. 1288 byla potvrzena realizační priorita tohoto záměru včetně výhradního nároku na finanční prostředky, které na výstavbu pražského metra budou zajištěny z evropských fondů. Mnoho důvodů jednoznačně hovoří ve prospěch sloučení dosud připravovaných realizačních etap V.A1 Dejvická – Petřiny a V.A2 Petřiny – Motol do realizace provozního úseku metra V.A Dejvická – Motol jako jedné ucelené neetapizované stavby. V případě kladného projednání v Radě hl. m. Prahy bude dané rozhodnutí zohledněno v dalších fázích přípravy stavby.2 Připravovaná stavba metra přinese podstatné zlepšení organizace návazné dopravy městské, regionální i dálkové autobusové a železniční, sníží se i intenzita jejího provozu v jádru Prahy 6 včetně provozních výkonů (tzv. „vozokilometrů“). Kvalita a atraktivita systému veřejné hromadné dopravy (např. časová dostupnost cílů v centru města) vytvoří podmínky pro snížení podílu vnitroměstských cest osobními automobily. Samozřejmostí je plně bezbariérové uspořádání stanic. Přestupní cesty budou krátké, pohodlné a bez ztracených spádů. Celková kompozice stanic umožní také urbanistický rozvoj v jejich okolí, neboť je prokázáno, že metro generuje zájem o intenzivnější využití území v okolí stanic a zlepšit by se ruku v ruce měla také jeho hodnota, i po stránce urbanistické. Trasa A metra ve svém prodloužení o tzv. „pátý úsek“(V.A) prostupuje jako dopravní osa severozápadním sektorem Prahy. V centru Dejvic navazuje na 2
Zdroj: http://magistrat.praha-mesto.cz/76813_Prodlouzeni-trasy-A-metra-ze-stanice-Dejvicka
16
současnou konečnou stanici metra Dejvická, pod Evropskou ulicí stoupá západním směrem pod jižním úpatím hřbetu Červeného vrchu a Hanspaulky, ve vokovickém sedle se stáčí k jihu a prostupuje od severu bělohorskou terasu s ostrohem Petřin a vyúsťuje pod jižními svahy motolského údolí. Prochází tedy složitou konfigurací terénu, která předurčila uspořádání trasy jako převážně hlubinné s raženými mezistaničními úseky i stanicemi. Dalšími určujícími faktory, které směrové a výškové řešení trasy formují, jsou přestupní uzly na železnici a autobusové linky ve Veleslavíně, nepřeložitelné kanalizační stoky v prostoru Veleslavína nebo snaha o přímý vstup do areálu nemocnic v Motole. Maximální sklon trati činí 39,5 ‰ a min. směrový oblouk má poloměr R = 630 m.
Technické řešení trasy je s ohledem na morfologii terénu a urbanizované prostředí města navrženo v převážné míře jako ražené. Staniční tunely jednolodních i trojlodní stanice budou raženy technologií NRTM („nová rakouská tunelovací metoda“) za použití trhacích prací z přístupových tunelů, jež umožní využití nákladních vozidel pro transport rubaniny bez aplikace těžních šachet. Jednokolejné traťové tunely budou prováděny technologií TBM („Tunel Boring Machin“) pomocí moderních 17
tunelovacích strojů. Prstence ostění budou ze železobetonových dílců s výplní rubového prostoru. Maximální poklesy nebudou větší než 5 mm. V menší míře bude užito technologie NRTM s trhacími pracemi pro ražbu dvoukolejných tunelů. Nosné konstrukce hloubených objektů budou převážně z monolitického železobetonu jako rámové konstrukce s deskovými stropy. Vodotěsné izolace budou foliové, jež zajistí ochranu proti zemní vlhkosti, tlakové podzemní vodě i proti účinkům bludných proudů. Pro zajištění stavebních jam budou užity podzemní stěny, pilotové stěny, záporová pažení s využitím mikropilot. Stanice Letiště Ruzyně Stanice Letiště Ruzyně je navržena jako ražená s ostrovním nástupištěm, prakticky jednovestibulová. Její poloha, výškové uložení a vazby do území jsou v souladu s rozvojovými záměry letiště a předpokládanou realizací zastávky železničního spojení letiště s centrem města. Vazby k oběma částem letištního terminálu Sever jsou řešeny „železničním“ podzemním koridorem v přímém vztahu ke krátkému přestupnímu uspořádání mezi navrhovanou stanicí metra a zastávkou železnice. Zároveň je i příslušně řešena vazba k povrchovému uspořádání letištního prostoru, respektive spojovacímu objektu mezi letištními terminály. Jedná se o možnost přímého výstupu do tohoto prostoru z čela nástupiště stanice metra. Otázka vlastního architektonického výrazu stanice a celkového uspořádání tohoto významného dopravního uzlu by bylo žádoucí potvrdit význam stanice nejen její celkovou funkčností a přehledností, ale rovněž její celkovou vizuální atraktivitou. Z hlediska předpokladů a zájmů Letiště Praha je naopak preferována užitná hodnota parteru z pohledu maximálního počtu parkovacích ploch na povrchu apod. Stanice řešena jako koncová s kolejovým uspořádáním pro obrat a deponování vlakových souprav. Za stanicí jsou proto navrženy obratové a odstavné koleje.
18
Stanice Staré letiště – variantní vedení trasy Základní vedení trasy je v úseku mezi stanicemi Letiště Ruzyně a Dlouhá Míle směrově korigováno tak, aby zde bylo možné realizovat nově vloženou stanici Staré letiště. Stanice Staré letiště představuje potenciální možnost obsluhy dotčeného zájmového území, kde je kromě přímé obsluhy jeho stávajícího funkčního vybavení (zejména pracovní příležitosti) možné reagovat na nový rozvojový potenciál, který je zde výhledově předpokládán (5 tis. prac. míst). V tomto smyslu je pak současně možné zvážit účelnost zavedení výhledové trasy tramvajové dopravy do této lokality, která je zakotvena v platném Územním plánu hl.m. Prahy. Útvar rozvoje hl. m. Prahy se však nedomnívá, že tato dedukce ve vztahu k trase metra zakládá v čase důvod např. pro současné vypuštění tramvaje z předpokladů územního plánu. Zde je třeba věc vnímat v rovině zajištěné prostorové rezervy, ošetřené navíc institutem veřejně prospěšné stavby. Stanice Staré letiště je uvažována hloubená (TK v hloubce 13,3 m) jednovestibulová s přímou vazbou do území ve vztahu na funkční ukončení veřejné části ulice K Letišti v podobě okružní křižovatky. Celkové prodloužení trasy v úseku mezi stanicemi Letiště Ruzyně a Dlouhá Míle vlivem výše komentované modifikace pak činí cca 150 m. Stanice Dlouhá Míle Stanice Dlouhá Míle je podobně jako stanice Letiště Ruzyně z hlediska své polohy stabilizována v přímé vazbě na řešení zastávky železničního spojení letiště s centrem města v tomto území. V této souvislosti je navržena tak, aby byla schopna reagovat jak na vlastní podobu železniční zastávky, tak na celkové uspořádání parteru. Hlavní význam této stanice spočívá obecně v možnosti vytvoření kvalitního dopravního terminálu zejména pro přestup z návazné dálkové a regionální autobusové dopravy bez nutnosti dalšího průniku většiny autobusových linek do rostlé městské struktury městské části Praha 6. Výhledově je zde v intencích platného Územního plánu hl. m. Prahy uvažováno i s možností zavedení tramvajové trati. Její existence a celková oprávněnost z pohledu přepravních zátěží je však ve vztahu k
19
novému návrhu vedení trasy metra diskutabilní. Součástí uzlu je rovněž kapacitní parkoviště systému P+R, které je umístěno v těsné vazbě na stanici metra a železnice na její východní straně. Stanice je navržena jako ražená, v šikmém uložení pod navrhovanou zastávkou železnice. Její řešení vychází ze snahy plného respektování struktury dopravního terminálu. Návrh umožňuje jednak přestupní vztah mezi metrem a železnicí, ale rovněž vazbu k parteru zájmového území stanice. Ta je zajištěna přímým propojením ostrovního nástupiště stanice metra s oběma nástupními hranami zastávky železnice, které zároveň slouží jako nástupní hrany návazné autobusové dopravy. Tak je zároveň potvrzen systém „průpletové stanice“, kdy přímo na výstup z autobusů navazuje na opačné hraně téhož nástupiště odjezd vlaků metra směrem do centra a obráceně. Vazba do území je pak již shodná jako v případě železniční stanice prostřednictvím hlavní příčné pěší osy spojující přilehlý prostor uvažovaný k urbanizaci a parkoviště systému P+R. V jižní části stanice je dále navržen přímý výstup ze stanice metra na povrch systémem výtahů vyústěných do prostoru parkoviště P+R. Další výtahy pak zajišťují nezbytnou bezbariérovost celého systému stanice. Stanice Dědina Stanice Dědina je jako jediná na celé trase navržena jako hloubená. Je situována severozápadně od křižovatky ulic Drnovská a Vlastina (vůči ulici Drnovské je trasa se stanicí orientována prakticky paralelně). Výstup a vestibul stanice na jižním čele ostrovního nástupiště je orientován východním směrem a umožňuje přímý vstup do sídliště Dědina, stejně jako potenciální vazbu na návaznou povrchovou dopravu. V případě potřeby je výhledově stanice rovněž schopna reagovat na potenciální urbanizaci rozvojových ploch západně od Drnovské ulice druhým vestibulkem. Za stanicí Dědina trasa prudce klesá do oblasti Ruzyně, aby bezpečně podešla stávající zástavbu. Následně pak stoupá do další stanice Bílá Hora. Traťový úsek je ražený.
20
Stanice Bílá Hora Stanice Bílá Hora je situována prakticky v západovýchodním směru šikmo pod ulicí Karlovarská, se středem mezi křižovatkami Karlovarská – K Motolu a Karlovarská – Thurnova. Stanice je řešena jako ražená, v hloubce cca 40-50 m pod terénem. Je zde uvažován jeden podpovrchový vestibul situovaný pod středem stávající tramvajové smyčky (předpokládá se její přestavba včetně rektifikace polohy ve smyslu územního plánu). Z vestibulu jsou vedeny dva výstupy, jeden orientovaný k ulici Zbečenské a druhý spojený s podchodem pod Karlovarskou ulicí (řešení umožňuje její výhledové rozšíření s výstupem orientovaným západním směrem podél stávající zástavby na jižní straně ulice. Ve stanici Bílá Hora je zachována možnost větvení trasy tak, aby bylo v případě potřeby možné trasou pokračovat do prostoru sídliště Řepy a dále na Zličín. Stanice Motol Stanice Motol je situována severně od ulice Kukulovy v zájmovém území severního vstupu do areálu nemocnice Motol, jež je počtem svých zaměstnanců a ambulantních pacientů významným zdrojem a cílem cest a poskytuje služby svým významem celopražského či regionálního charakteru. Stanice je orientována ve směru východzápad s jedním vestibulem přístupným ze západního čela nástupiště. Na vestibul navazuje podchod pod ulicí Kukulovou a přístupy k zastávkám autobusů. Stanice bude realizována prakticky jako povrchová s částečným překrytím. Vzhledem k předpokládané etapizaci výstavby je stanice vybavena jako dočasně koncová s kolejištěm pro obrat a v etapě i deponování souprav. Řešení se předpokládá v podobě tříkolejného uspořádání za stanicí.
21
Stanice Petřiny Stanice Petřiny je situována pod ulicí Brunclíkovou se středem přibližně v prodloužení ulice Fajmanové. Stanice je navržena jako ražená, s niveletou TK 37,6 m pod úrovní terénu, a jedním podpovrchovým vestibulem situovaným před křižovatku s ulicí Na Petřinách (vazba na obchodně společenské centrum Petřin). Na vestibul navazuje podchod s výstupy po obou stranách ulice Na Petřinách včetně výstupů k upraveným nástupním ostrůvkům tramvajové trati. Dlouhý přímý úsek a sklonové poměry traťových tunelů,ve směru ke stanici Motol, umožňují tuto stanici realizovat případně rovněž jako dočasně koncovou (v rámci etapizace výstavby). U stanice jsou navrženy obratové a odstavné koleje v klasickém čtyřkolejném uspořádání.
Stanice Veleslavín Stanice Veleslavín je situována v prostoru mezi stávající tratí ČD (obvod žst. Veleslavín) a východním úsekem ulice K Červenému vrchu, se středem přibližně pod ulicí Evropskou. Stanice je navržena jako mělce ražená (TK pod terénem cca 20,5 22
m), s jedním podpovrchovým vestibulem situovaným mezi trať ČD a křižovatku ulic Evropská – Kladenská. Poloha stanice, vestibulu a jednotlivých výstupů jsou koncipovány tak, aby umožňovaly v etapě přímé vazby na dočasný autobusový terminál a zároveň bez nutnosti přestavby v předstihu reagovaly na předpokládanou modernizaci stávající tratě ČD (zastávka v zahloubené poloze). Rovněž budoucí urbanizace prostoru mezi tratí ČD a ulicí Evropskou (dnes čerpací stanice ÖMV) je z takto umístěné stanice dobře možná. Uvedeným předpokladům odpovídá navržený princip uspořádání podchodu a vestibulu ve dvou výškových úrovních. Autobusový terminál
umožní
ukončení
části
městských,
příměstských
a
regionálních
autobusových linek namísto Dejvické (Vítězného náměstí).
Stanice Červený Vrch Stanice Červený Vrch je situována pod ulicí Evropskou, v prostoru mezi křižovatkami ulic Evropská – Arabská a Evropská – Horoměřická. Stanice je navržena jako ražená, jednolodní s jedním hloubeným vestibulem přímo pod povrchem. Hloubka TK pod úrovní terénu ve středu stanice je 27,80 m. Vestibul přístupný z východního čela stanice je situován do křižovatky s Horoměřickou ulicí, s vazbou na uvažovaný malý terminál městských a příměstských linek autobusové dopravy, směřujících sem zejména z oblasti Nebušic, Jenerálky a Horoměřic. V souvislosti s prodloužením metra se existence tohoto terminálu (v zásadě objezdu polyfunkčního domu v severozápadním kvadrantu křižovatky ulic Evropská – Horoměřická s příslušným počtem výstupních resp. nástupních hran v zálivech) jeví jako nutnost opodstatněná i širšími provozními souvislostmi. Dále vestibul navazuje na chodbový podchod pod ulicí Evropskou, který má být
23
realizován v rámci výstavby obchodně administrativního centra v jihovýchodním kvadrantu křižovatky. Vestibul vytváří také možnost přímého přestupu na stávající tramvajovou trať na Evropské ulici.
2.1.3 Základní údaje o trase Cílový stav Stavební délka navrhovaného úseku Počet stanic Časová dostupnost stanice Můstek
Etapa do stanice Motol
12,8 km 8
5,7 km 4
24 min.
14 min.
2.1.4 Demografický potenciál trasy Na základě bilancí ÚPn byl zpracován rozbor spádového území podél prověřované trasy A metra s cílem stanovit potenciál trasy z hlediska dopravní obslužnosti obyvatel, pracovních příležitostí a zvlášť významných cílů (nemocnice, přestupní terminály apod.) dotčených městských částí. Podkladem odborného odhadu byly bilance dle urbanistických obvodů ve stanovených podílech v závislosti na časové dostupnosti ke spádovým stanicím metra. Název stanice Letiště Ruzyně Dlouhá Míle Dědina Bílá Hora Motol Petřiny
Přímá (pěší) dostupnost 13 330 10 940 7 240 6 060 13 350 16 270
24
Dostupnost 15 min.*) 13 900 17 570 11 500 10 570 45 660 34 820
Veleslavín Červený Vrch Trasa celkem *)
10 300 12 810 90 300
21 520 25 010 180 550
spádová oblast včetně návazné hromadné dopravy
2.1.5 Údaje k modelovému dopravnímu zatíţení sítě veřejné dopravy Kartogramy zatížení modelu hromadné dopravy osob v souvislosti s prodloužením metra pro horizont r. 2020 (předp. konečný výhled letiště Praha Ruzyně) pro předmětný sektor Prahy ukazují, že hlavními dopady prodloužení trasy „A“ metra v síti HD osob z hlediska zátěží bude (dle modelu): významný pokles zátěží na tramvajových radiálních trasách (Evropská -70%, Na Petřinách -70%, Plzeňská -22%) útlum významu autobusové dopravy PID v severozápadním segmentu Prahy (území dotčeném změnou) na úroveň místní návazné obsluhy (ul. Evropská v úseku Červený Vrch-Dejvická -95% zátěží; pokles zátěží v Patočkově ul. cca o 40%) útlum regionální a dálkové autobusové dopravy v souvislosti s vybudováním přestupního terminálu na Dlouhé Míli ve vazbě na dosažení tohoto bodu kolejovým systémem hromadné dopravy osob v rámci PID možnost ukončení části linek městské a příměstské autobusové dopravy v terminálu Veleslavín (zřejmě již první provozní etapa), která umožní redukci počtu autobusových spojů projíždějících Vítězným náměstím o cca 50% (absolutně pokles z cca 2250 na 1130 spojů/den – bude záviset na konkrétním linkování) nárůst přepravních zátěží na autobusové tangentě ve vazbě na stanici metra Motol (ul. Kukulova +43%, spádová území Řepy a Jihozápadní město) Ve variantě, kdy by ruzyňské letiště bylo obslouženo dvěma kolejovými systémy hromadné dopravy osob (metro+železnice), se ukazuje, že se přepravní zátěže přirozeně dělí mezi oba systémy podle atraktivity užitého prostředku ve vztahu k modelovému pohybu (zdrojům a cílům) cestujících. Poprvé byl takový model 25
zpracován v tzv. aktualizaci Studie obsluhy hl. m. Prahy a okolí hromadnou dopravou osob (pracovní fáze B). Systémově je souběh obou systémů v koncovém úseku trasy vzhledem k poptávce málo efektivní. Předjímat, který ze systémů kolejové dopravy se na letiště v Praze-Ruzyni dostane dříve, není v tuto chvíli seriozně možné. Obě investiční akce čeká proces zpracování dokumentací pro územní a stavební řízení, v obou případech však ještě předtím i uzavření procesu pořízení změn ÚP, dále vlastní správní řízení, nemluvě o výběru zhotovitele a dalších krocích. Investorem prodloužení trasy metra je HMP resp. Dopravní podnik; železniční trať Praha – Kladno s odbočkou na letiště připravuje Správa železniční dopravní cesty, s. o. Pravděpodobná je realizace trasy „A“ metra po etapách: první provozní úsek, který lze očekávat v horizontu tří-čtyř let po zahájení stavby, je Dejvická-Petřiny nebo Motol. Z tohoto pohledu má železnice šanci – pokud se vypořádá s existujícími problémy ve vztahu k ÚP i územním dopadům – obsloužit letiště v čase jako první, zvláště pak pokud získá finanční prostředky ze strukturálních fondů EU.3 Architektonické řešení veřejnosti přístupných prostorů nových stanic prodloužené trasy A je vedeno zásadou konstrukční i dispoziční uvolněnosti. Proto jsou navrženy nástupištní prostory jednolodní, jež poskytují nejvyšší míru prostorového efektu a eliminace stísněnosti. Jediná sloupová trojlodní stanice má minimální rozměry sloupů a maximální rozteče. Hloubená stanice Motol je co nejvíce otevřená vstupu denního světla a do okolního prostředí. Také dimenze prostorů vstupních vestibulů a podchodů jsou koncipovány podle této zásady s cílem realizovat nikoli podzemní chodby, ale spíše halové prostory. Všechny stanice respektují v řešení parteru městotvornou úlohu metra v Praze. Tvorba interiérů nástupištních prostorů vychází ze vzájemné příbuznosti výrazu všech stanic na trase A. Tento princip je určen barevností – opálová zeleň jako jednotící motiv trasy A, vrchlík kleneb v barvě champagne, rozlišující stěna za kolejištěm v charakteristické barvě stanice – nebo dlažbami ve veřejných prostorech z technologického kamene. Výchozí idea kompozice nástupištních prostor je vytvořit dojem velkoměstské ulice se stojany
3
Zdroj: http://magistrat.praha-mesto.cz/73148_Prodlouzeni-trasy-A-metra-ze-stanice-Dejvicka
26
osvětlení, reklamami, lavičkami a systémem osvětlení, jež bude evokovat oblohu ve vrchlících kleneb a stropech.
2.1.6 Vliv vývoje v přípravě ţelezničního napojení letiště PrahaRuzyně Napojení letiště Praha-Ruzyně na centrum hlavního města moderní železniční tratí je na rozdíl od prodloužení trasy „A“ metra záměrem, který je již dlouhodobě stabilizován a zakotven v územním plánu. Právě v současnosti se dospělo ke krokům, které znamenají reálnost jeho naplnění po technické stránce i z hlediska termínů (viz rámeček k deklaraci). Tato skutečnost znamená, že přípravou prodloužení trasy „A“ metra v předpokládaném rozsahu je zakládán nadstandardní systém dopravní obsluhy daného segmentu území Prahy třemi kolejovými systémy veřejné dopravy (nelze opomenout ani stávající kvalitní tramvajové radiály), a proto bude vhodné po realizaci etapy V.A vliv existence železničního napojení letiště Praha-Ruzyně vyhodnotit – pravděpodobně se obě akce časově potkají. Již v rámci stavby nové železnice bude zprovozněn dopravní terminál Dlouhá Míle, kde mohou být ukončeny autobusové linky městské, ale především regionální a dálkové, dopravy, dnes končící na Dejvické. Stejná (kapacitně omezenější) možnost se v rámci stavby metra nabízí v autobusovém terminálu u stanice Veleslavín.
2.1.7 Předpoklady pro financování záměru Prodloužení trasy „A“ metra je akcí, spojenou s vysokými rozpočtovými náklady, přičemž dosud určené zdroje pro jejich krytí nejsou zcela dostatečné. Dle dosavadních dokumentací jsou rozpočtové náklady jednotlivých realizačních etap (bez vozidel), v cenové úrovni r. 2007, následující: Předpokládaná cena v mld. Kč 13,63 3,89 10,44 4,76 (ještě bez Starého letiště) 32,72
V.A1 – Dejvická – Petřiny V.A2 – Petřiny – Motol VI.A – Motol – Dlouhá Míle VII.A – Dlouhá Míle – Letiště Ruzyně Celkem 27
Kromě toho je nutné v investičním plánu DP HMP vytvořit předpoklady k zabezpečení vozového parku pro úvodní realizační fázi (V.A), a to formou rekonstrukcí vozů metra typové řady 81-71. Tyto náklady navyšují celkový nutný objem městské investice o zhruba 1,9 mld. Kč. Primárním – ne však dostačujícím – zdrojem financování, budou prostředky z evropských fondů. Na období do roku 2015 lze na výstavbu metra získat částku 290 mil. Euro (dle současného kurzu tedy cca 7,3 mld. Kč) v rámci priority 5 Operačního programu Doprava, která bude dle rozhodnutí Vlády ČR pojímána jako dotace ze státního rozpočtu. Nad rámec těchto finančních prostředků je ovšem na období let 2009-2018 nezbytné zabezpečit dalších 30,7 mld. Kč v případě realizace celé trasy, nebo 12,1 mld. Kč pro část v rozsahu Dejvická – Motol (úseky V.A1 a V.A2) pro období 2009-2014.4
3
F
Při jakémkoliv rozhodovacím procesu se rozhodujeme podle určitých faktorů. Nejinak je tomu i při výběru nemovitosti. Faktory ovlivňující rozhodování investorů při výběru nemovitosti se dají rozdělit do tří skupin-na primární, sekundární a terciární. S ohledem na téma této práce zhodnotím dopad realizace prodloužení metra trasy A na každý jednotlivý faktor.
3.1.1 Primární faktory Cena nemovitosti Cenou nemovitosti rozumíme stávající tržní cenu nemovitosti, za kterou je možné daný objekt koupit, či prodat na reálném trhu. Cena nemovitosti je v podstatě výsledkem zhodnocení všech níže uvedených cenotvorných faktorů. Jakýmsi vodítkem pro určení ceny (a to nejen nemovitostí) by měly být cenové mapy, což jsou většinou graficky pojednané soubory informací o cenách dané komodity 4
Zdroj: http://magistrat.praha-mesto.cz/76813_Prodlouzeni-trasy-A-metra-ze-stanice-Dejvicka
28
vzhledem k času a místu. Tvorby těchto map ovšem vyžaduje několik desetiletí střádání informací o cenách v normálně se vyvíjejícím tržním prostředí, tudíž v České republice tyto mapy nejsou zatím spolehlivým nástrojem při rozhodovacích procesech. Lokalita Lokalita nemovitosti je geografický údaj zařazující ji v rámci země, města, městské části, ulice, nebo domu. Popis lokality zahrnuje jednak zmíněné geografické umístění, ale také orientaci ke světovým stranám, svažitost a členitost u pozemků, bonitní údaje u zemědělských pozemků, apod. Lokalita je také ukazatelem atraktivity nemovitosti, kdy jsou zohledněny především vlivy dalších okolních faktorů, které vytvářejí celkový náhled investora na danou nemovitost. Patří sem „genius loci“, neboli duch místa, což je určitý subjektivně vnímaný pocit z dané lokality, jenž je neoddělitelný od každé nemovitosti. Každý investor má jiné požadavky na lokalitu, záleží vždy na typu nemovitosti, kterou chce koupit, pronajmout, nebo postavit. Např. naprosto rozdílné budou požadavky na zřízení horského hotelu a logistického areálu. Praha 6 je obecně vnímána jako velmi atraktivní lokalita, má pozitivně hodnocený duch místa. To je dáno zejména celkovou upraveností, vysokým podílem zeleně, dobrou dopravní obslužností, bohatou občanskou vybaveností a sociálním složením obyvatel. Prodloužením trasy metra A rozhodně dojde ke zatraktivnění dotčených lokalit, pouze po dobu výstavby může dojít k jeho krátkodobému snížení, především vlivem zvýšené hlučnosti, prašnosti, otřesů a podobných negativních vlivů souvisejících s realizací takovéhoto díla. Dopravní obslužnost Dopravní obslužnost, jak z názvu vyplývá, je zabezpečení dané lokality prostředky městské hromadné dopravy. Rozhodující je především dochůdná vzdálenost, četnost a kvalita spojů. Dochůdná vzdálenost vytváří spádové oblasti jednotlivých stanic, a to opsáním kružnice o poloměru max. 500m okolo středu tvořeného samotnou stanicí. Hustota městské hromadné dopravy v Praze je na velmi dobré úrovni, což lze 29
říci i o Praze 6. Ta má především hustou síť tramvajových linek, nachází se zde dvě stanice metra (Dejvická a Hradčanská) a také autobusových linek prochází Prahou 6 nemalé množství. Prodloužením trasy metra A se samozřejmě dopravní obslužnost zlepší, a to nejen ve spádových oblastech jednotlivých stanic, ale zkrátí se také doba dojezdu do centra města pro návštěvníky. Zásadní zkvalitnění dopravní obslužnosti by měla tato stavba přinést ve své etapě V.A2 pro nemocnici Motol a sousedící nemocnici Na Homolce, v etapě VII.A potom pro mezinárodní letiště Praha Ruzyně. Dopravní dostupnost Tento pojem znamená zajištění přístupu k nemovitosti jinými prostředky, než MHD, tzn. především pěší a automobilovou dopravou. Tato dostupnost je důležitá ve všech fázích stavby-její výstavby, užívání i likvidace. Za standard je dnes považována zpevněná přístupová komunikace pro vozidla i pěší zajišťující odpovídající dostupnost. V intravilánu je tento parametr většinou splněn, problémy nastávají mnohdy v extravilánu. Je třeba, aby byl tento faktor splněn u každé nemovitosti, samozřejmě, že jsou ovšem kladeny různé nároky na dopravní dostupnost rodinného domu na samotě a průmyslového komplexu ve městě, a to především co do kapacity. Obecně lze říci, že na Praze 6 je většina nemovitostí dobře dopravně dostupná díky bohaté uliční síti, i když se najdou i výjimky. Svým umístěním má Praha 6 velmi dobrou dostupnost do centra města, ale také kvalitní přímé komunikační napojení na východ a severovýchod země. Prodloužením metra by mělo dojít ke snížení kapacit automobilové dopravy zejména na komunikacích přivádějících mimopražskou automobilovou dopravu do centra města, protože by se metro mělo stát časově výhodnější alternativou pro cesty do metropole. Za tímto účelem je také navrženo parkoviště P+R při stanici Dlouhá Míle zajišťující dostatečné parkovací kapacity pro návštěvníky Prahy.
Inženýrské sítě 30
Neboli rozvody vody, elektřiny, kanalizace, plynu, datových sítí jsou dnes především ve městech považovány za samozřejmé. V zastavěných částech města se většinou dá napojit na stávající rozvody jednotlivých sítí, investor buduje maximálně přípojky. Často nastává ale případ, kdy je nutné stávající sítě z důvodu jejich nedostatečné funkčnosti, či zastaralosti zmodernizovat. Potom se většinou jedná o rozsah větší, než zbudování přípojek a nastává problém se spolufinancováním celé modernizace, kterou se zkvalitní inženýrské sítě i pro majitele okolních nemovitostí. Ovšem v nezastavěných oblastech si musí investor na vlastní náklady zbudovat prodloužení daných sítí z již existujících míst, což představuje značné finanční náklady. S těmi je třeba při stavbě počítat a ve výsledku zvyšují cenu nemovitosti. Praha 6 je kvalitně zasíťována v dostatečné míře a do rekonstrukcí inženýrských sítí jsou pravidelně investovány značné finanční prostředky z financí města. Výstavbou metra nedojde k žádným zásahům do kvality ani kvantity inženýrských sítí.
3.1.2 Sekundární faktory Stav nemovitosti a její opotřebení Stav nemovitosti je celkový ukazatel, který bere v potaz především údržbu a způsob užívání nemovitosti v minulosti. Cílem každého majitele by mělo být udržování nemovitosti vhodnou údržbou a modernizacemi v co nejlepším stavu. Prodlužuje se tak její životnost a cena se udržuje na maximální možné míře. Zanedbaná údržba znamená neadekvátní náklady na znovuuvedení nemovitosti do stavu vhodného k užívání. Snahou investora je pořídit nemovitost v co možná nejlepším stavu. U nemovitosti dochází i přes údržbu a modernizace k opotřebení, a to už od doby jejího vzniku. Opotřebení se udává v procentech a závisí zejména na zmíněné údržbě, způsobu užívání, atmosférických vlivech apod. Prodloužení trasy metra A může znamenat zhoršení stavu nemovitostí dotčených stavbou, a to zejména objektů nad budovanými tunely-poškození sedáním a objekty v jejichž blízkosti dojde ke zvýšení intenzit dopravy-poškození otřesy. Tyto jevy se sice dodavatel stavby bude údajně snažit max. eliminovat, ale k určitým negativním dopadům bude určitě docházet.
31
Stavební materiál Stavební materiál, ze kterého je stavba realizována ovlivňuje její vlastnosti po celou její životnost. To se týká zejména prvků dlouhodobé životnosti-všech nosných konstrukcí. Stavební materiál by měl být vždy volen s ohledem na funkci stavby. Asi nejčastěji hraje při rozhodování investora roli stavební materiál u bytů. Je to dáno jednak tím, že má zásadní dopad na kvalitu vnitřního prostředí, jednak osobními sympatiemi, či spíše odporu k určitým materiálům. I přes to, že stavební materiály dnes musí splňovat příslušné hygienické parametry, je třeba si dát především u starších objektů pozor na určité dříve používané materiály, které mohou být zdravotně závadné. Vlastnická práva a věcné břemeno Tento faktor nabírá rozměru hlavně v České republice, kde se často setkáváme se stavbami na pozemcích cizích majitelů. Vlastnická práva hrají jednu z hlavních rolí při rozhodování investorů. Jejich omezení vede vždy k následným problémům. Věcná břemena vždy více, či méně omezují používání majetku a tím si snižují jeho hodnotu. Mohou být trvalá, nebo dočasná, bezúplatná, či za úplatu. Vlastník nemovitosti, která je dotčena věcným břemenem, je vždy nucen něco trpět, něčeho se zdržet, případně něco konat. Výstavbou metra zcela jistě vzniknou omezení majitelů některých nemovitostí, a to zejména zřízením věcných břemen přístupu k technologickým zařízením.
Technická, právní, ekonomická a morální životnost Technická životnost se vypočítává jako časový interval od fyzického vzniku stavby do jejího fyzického zániku za předpokladu běžné údržby. Na technickou životnost mají vliv především způsob užívání, materiál, ze kterého je stavba realizována, údržba, četnost rekonstrukcí a modernizací. Technická životnost je nejdelší ze všech druhů životností. Právní životnost je jak název napovídá čistě právní pojem a znamená období od vzniku po zánik nemovitosti jako věci. Toto je přesně definováno v Občanském
32
zákoníku.
Právní životnost závisí na množství a omezení vlastnických práv
k nemovitosti a na kvalitě vlastnictví. Pod pojmem ekonomická životnost se rozumí doba od vzniku stavby do okamžiku, kdy ztratí svou ekonomickou užitečnost, tzn. okamžik trvalé ztráty výnosů nebo ztráta využitelnosti změnou vnějších podmínek bez možnosti jiného využití. Morální životnost znamená určitý cyklus, který nemovitost absolvuje v nezměněném stavu, po jehož uplynutí je většinou nutná rekonstrukce, či modernizace. Je ovlivněna zejména trendy ve vývoji, změnou užívání, technologiemi. Je vždy kratší, než výše vyjmenované životnosti. Snahou investora je vždy výběr, resp. vybudování nemovitosti s co možná nejdelšími všemi druhy životností.
3.1.3 Terciární faktory Občanská vybavenost Občanská vybavenost je rozhodující především při výběru nemovitostí určených k bydlení. Zásadním způsobem ovlivňuje celkovou kvalitu bydlení v dané oblasti, proto je vždy cílem investora mít v okolí předmětné nemovitosti co nejhustší síť občanské vybavenosti v co možná nejvyšší kvalitě. Stavbou metra by mohlo v průběhu času dojít ke zlepšení občanské vybavenosti především v okolí stanice Dlouhá Míle, kde by mělo vlivem zatraktivnění lokality lepší dopravní obslužností dojít k zatraktivnění lokality pro případné investory.
33
4
PŘÍKLADY VLIVU EXISTENCE METRA VE
VYBRANÝCH STÁVAJÍCÍCH LOKALITÁCH
Jako příklady vlivu realizace metra na nemovitosti (kdy největší dopad na své okolí mají samozřejmě stanice metra, nikoliv celá trasa) se budu zabývat objekty na trase metra C, protože je to jediná trasa pražského metra, na níž došlo v nedávné době k prodloužení. Tyto změny cen lze tedy teoreticky snáze podložit relevantními údaji současného tržního prostředí, což by např. u úseků zprovozňovaných za socialismu nebylo možné. Vzhledem k tomu, že jsem ale pro potřeby této práce neměl k dispozici adekvátní cenovou databázi v odpovídajícím rozsahu a kvalitě, jsem pouze schopen odhadnout dopad zprovoznění metra na dotčené nemovitosti. Cenové mapy, které jsou k dispozici, totiž zdaleka nereflektují skutečné tržní ceny. Vytvoření kvalitních cenových map trhu s nemovitostmi si totiž žádá optimálně 30 let střádání podkladů-tržních cen uskutečněných prodejů, což ve velmi mladém tržním prostředí České republiky nebylo zatím možné. Prodloužení trasy metra C z Nádraží Holešovice do Letňan bylo rozděleno na dvě etapy. První byl provozní úsek IV.C1 do stanice Ládví zprovozněný 26.6.2004 a druhý byl úsek IV.C2 do ukončený dlouhodobě ve stanici Letňany zprovozněný 8.5.2008. První novou stanicí úseku IV.C1 byla stanice Kobylisy s vyústěním do ulic Pod sídlištěm a Klapkova. Její význam tkví především v existenci Českého úřadu zeměměřičského a katastrálního v její těsné blízkosti. Zkvalitnění dopravy do této významné instituce s sebou přineslo samozřejmě zlepšení dopravní obslužnosti okolí ve spádovém území stanice. To je tvořeno kompaktní a blokovou, volnou a sídlištní a také souvislou rodinnou zástavbou. Stanice je také důležitým autobusovým uzlem, který spojuje oblasti Bohnic a Čimic právě pomocí metra s centrem města. Od otevření této stanice do současnosti nedošlo v jejím okolí k žádnému zásadnímu stavebnímu rozvoji, což lze přikládat zejména faktu husté zastavěnosti okolí této stanice, nikoliv nízkou mírou zatraktivnění místa. Podle historických cenových map došlo k dramatičtějšímu růstu cen až na přelomu let 2008 a 2009. To jistě nereflektuje skutečný vývoj cen nemovitostí v dané lokalitě. Předpokládám, že nárůst 34
cen nastal mnohem dříve po zprovoznění tohoto úseku metra, to znamená v roce 2005. 2003
2008
2010
Další stanicí na úseku IV.C1 je Ládví. Tato stanice ústící do ulice Střelničná se nachází uprostřed sídliště Ďáblice, její okolí je tedy tvořeno zejména volnou a sídlištní zástavbou. Její vestibul ústí přímo na místní obchodně-kulturní náměstí. Podle historických cenových map zde nastal znatelnější cenový růst až v roce 2007. Opět předpokládám, že k tomuto jevu došlo dříve a to v roce 2005. 2003
2007
2010
Další stanicí, která ovšem již patří do druhého provozního úseku, je Střížkov, stanice s architektonicky zajímavě
pojatým zastřešením vestibulu ústící
do ulice
Vysočanská. Do její spádové oblasti patří sídliště Prosek I, II, III. Okolí je opět tvořeno volnou a sídlištní zástavbou s velkým podílem zeleně, která od otevření této stanice nezaznamenala žádný stavební rozvoj. Cenové mapy zaznamenaly výrazný růst cen v roce 2009, což by mohlo podle otevření této stanice v polovině roku 2008 reflektovat skutečný vývoj.
35
2007
2009
2010
Druhou stanicí úseku IV.C2 je Prosek. Vestibul této stanice ústí na křižovatce ulic Vysočanská a Prosecká v těsné blízkosti obchodně-nákupního centra. Je to jediná stanice, v jejímž okolí došlo vlivem výstavby metra ke stavebnímu rozvoji-byl zde postaven kancelářský komplex Prosek Point. Ten využívá výborné dopravní obslužnosti právě díky blízkosti stanice metra C Prosek, či snadné dostupnosti stanice metra B Vysočanská. Okolí stanice tvoří jednak zástavba volná a sídlištní, jednak souvislá rodinná. Podle cenových map zde došlo taktéž v roce 2009, což opět vzhledem k datu otevření této stanice může zobrazovat stav realitního trhu. 2007
2009
2010
Poslední stanicí druhého úseku, resp. celé trasy C jsou Letňany. Tato stanice je v celé síti pražského metra poměrně specifická svým umístěním. Právě jím vyvolala mnoho kontroverzí a otázek. Nachází se uprostřed zemědělsky využívaných pozemků při ulici Prosecká mezi sídlištěm Prosek a městskou částí Kbely. V bezprostřední blízkosti stanice byl sice vybudován nový autobusový terminál zajišťující dostupnost metra pro obyvatele Letňan, ovšem stanice není dostupná pro pěší ani ze sídliště Prosek, ba ani z Letňan. Právě zachování nutnosti dopravovat se na metro opět autobusem značně snižuje význam této stanice především pro obyvatele Letňan, pro které je výhodnější spojení autobusem na stanici metra B Vysočanská, odkud se dostanou např. do centra města dříve, než trasou C. Nezlepšila se ani obslužnost 36
Pražského veletržního areálu v Letňanech PVA, protože zůstala zachována nutnost se do něj dopravit pomocí autobusů. Samozřejmě, že tato stanice zvýšila ceny především zmíněných pozemků v jejím nejbližším okolí, což z nich činí velice atraktivní stavební pozemky. Je pravda, že se zvýšily také ceny nemovitostí na Proseku a v Letňanech, ale pro obyvatele Proseku ztrácí stanice význam, protože je pro ně výhodnější doprava přes stanici Prosek a pro obyvatele Letňan z výše uvedených důvodů. Výsledek tohoto šetření je poměrně znepokojivý, protože namísto občanů, pro které má mít metro přínos především, došlo téměř výhradně ke zhodnocení pozemků soukromých majitelů, což vyvolává značné spekulace. 2007
2009
2010
37
5
ZÁVĚR
Na základě toho rozboru jsem došel k závěru, že prodloužením trasy metra A dojde zcela nepochybně ke zhodnocení nemovitostí ve spádových oblastech jednotlivých stanic. To také vychází z faktu, že dopravní obslužnost je jedním z primárních faktorů ovlivňující cenu nemovitosti, logicky tedy jejím zlepšením musí dojít ke zvýšení cen dotčených nemovitostí. Vyvstává zde ale také otázka, zdali není zneužíváno vedení tras metra ke zhodnocování především pozemků vlastněných osobami činnými v rozhodovacích procesech. Pokud k tomuto jevu dochází, měla by být definována míra spoluúčasti těchto majitelů na financování infrastruktury a to nejen té dopravní.
38
B. Praktická část
39
6
OCENĚNÍ BYTU
ZPRÁVA O HODNOCENÍ
Byt č. 303 V bytovém domě č.p. 1179 Devonská 152 00 Praha 5 – Hlubočepy
STANOVENÍ AKTUÁLNÍ TRŢNÍ HODNOTY MAJETKU
Datum ocenění 03/2010
40
6.1.1 Základní data Typ nemovitosti: Předmět ocenění: Okres: Katastrální území: LV č.: Pozemky: Č. byt./nebyt. j.: Sp. podíl dle zák. č. 72/1994Sb. Klient - jméno: - adresa: Zpracováno pro: Vlastník nemovitosti:
bytová jednotka bytová jednotka č. 1179/303 v domě č.p. 1179 umístěném na pozemku parc. č. 977/5 hl. město Praha Město/obec: Praha 5 Poč. 1 200 000 obyv.: Hlubočepy Ulice: Devonská čp./čo.: 1179/4 8693, 8409 parc. č. 977/5 1179/303
ze dne:
26.1.2010
5871/303235
Zdeňka Jostová Vesce 6, Krabčice 413 01 vlastní potřebu klienta
RČ/IČO
-
Zdeňka Jostová
Podmínky platnosti ocenění: jednotka je zapsána na LV k jednotce je zajištěn po právní stránce bezproblémový přístup věcná břemena váznoucí na předmětu ocenění nemají na tržní hodnotu vliv, jedná se pouze o břemena průchodu a průjezdu a zajištění technické údržby zařízení zástavní práva váznoucí na předmětu ocenění nebyla zohledněna, předpokládá se, že budou vymazána - třeba následně doložit
41
nemovitost nevykazuje zjevné technické závady, které ovlivňují její životnost nemovitost se nenachází v území, které bylo v minulosti zaplaveno jednotka je určena výhradně k bydlení (neplatí pro garáž) jednotka je zkolaudována jednotka je užívána v souladu s právním stavem nemovitost je umístěna na vlastním pozemku Podklady předloţené pro účely ocenění – přílohy ocenění - výpis z Katastru nemovitostí č. 8693, 8409 ze dne 26.1.2010, - snímek katastrální mapy ze dne 30.3.2010, - smlouva o budoucí smlouvě o převodu vlastnické jednotky ze dne 19.12.2007, - skutečnosti zjištěné při místním šetření dne 15.2.2010. Základní informace o nemovitosti Počet PP:
2
Počet NP:
6
Počet podkroví:
0
Celkem:
Počet garáží: 1 2 Nebyt. plocha v m : Technický stav: Rok výstavby: Rok rekonstrukce: Přípojky IS:
Jiné parkování/počet: 0 Celková rozestavěnost: 100% Rozestavěnost plán. prací (rekonstrukce): velmi dobrý - novostavba budoucí Opotřebení: souč. stav: 5% 2009 stav: Předmět: V, K, E, Plyn pouze do budovy
8
6.1.2 Předpoklady platnosti ocenění Úkolem zpracované expertizy bylo odhadnout obvyklou cenu, kterou rozumíme tržní hodnotu předmětu ocenění, ke dni místního šetření, resp. ke dni dokončení plánované rekonstrukce/dostavby. Zpráva zohledňuje pouze informace, které byly známé a dostupné k datu uvedenému dále v ocenění jako datum úplnosti podkladů. Zpráva je připravena výhradně za účelem stanovení současné, resp. současné a budoucí 42
-
obvyklé ceny nemovitosti uvedené v úvodu ocenění jako předmět ocenění a nelze ji bez předchozího písemného souhlasu ze strany zpracovatele používat k účelům jiným a jinými osobami.
Rozsah ocenění Za skutečnosti právního charakteru nepřebírám žádnou zodpovědnost. Nebylo provedeno žádné šetření týkající se vlastnických práv nebo závazků vůči oceňovanému majetku. Hodnocení předpokládá, pokud není uvedeno jinak, že nárok vlastníka je právoplatný, majetková práva jsou platná a prodejná a nejsou zatížena žádnými závazky nebo omezením v užívání, kterých nemohou být zbavena běžnými postupy. Při mém nejlepším vědomí jsou všechny údaje dále uvedené pravdivé a přesné. Ačkoli byly získány ze spolehlivých zdrojů, neposkytuji žádné záruky ani nepřebírám žádnou odpovědnost za přesnost jakýchkoliv údajů, vyjádření nebo výpočtů, u kterých je uvedeno, že byly poskytnuty někým jiným, a které byly použity při tvorbě této analýzy. Údaje o rozloze pozemků použité v ocenění byly poskytnuty objednatelem a nebyly ověřovány ani právníkem, ani odborným znalcem. Hodnota nebo hodnoty prezentované v této zprávě jsou založeny na předpokladech zde uvedených a jsou platné pouze pro jmenovaný účel.
Faktory ovlivňující trţní hodnotu nemovitostí Uvedené oceňované nemovitosti jsem osobně prohlédl a při zpracování této expertizy jsem do ocenění každé jednotlivé nemovitosti zahrnul následující aspekty: Náklady na pořízení majetku jakoby nového snížené o jakékoli vzniklé znehodnocení. Znehodnocení představuje ztráty hodnoty, které jsou způsobeny celkovým stavem, využitelností, opotřebením a zastaráním. U pozemku především velikost, využitelnost, lokalitu. 43
Převažující trendy a obecné podmínky každé lokality, současný stav nabídky a poptávky na trhu s daným typem nemovitosti. Velikost, stav a využitelnost stávajících objektů a staveb. Realizované prodeje a výše nájemného u srovnatelných nemovitostí v příslušné lokalitě. Očekávaný čistý příjem z pronájmu nemovitosti a jeho kapitalizace ke stanovení hodnoty. Nejvyšší a nejlepší využití daných nemovitostí.
Základ hodnoty Základem hodnoty v tomto odhadu je objektivní tržní hodnota vyjádřená v peněžních jednotkách. Tato objektivní tržní hodnota je definována v souladu s Evropskou asociací znaleckých organizací TEGoVA jako finanční částka, která může být směněna mezi dobrovolně jednajícím potenciálním kupujícím a prodávajícím, aniž by byl činěn nátlak na koupi nebo prodej. Přitom obě zúčastněné strany si plně uvědomují a znají všechna relevantní fakta o předmětu směny. Tato definice je prakticky totožná s definicí uvedenou v zákoně o oceňování MF ČR: tržní hodnota je cena, která by byla dosažena při prodeji téhož nebo porovnatelného majetku v obvyklém obchodním styku v tuzemsku ke dni ocenění dle jeho stavu a jakosti. Přitom se zvažují všechny okolnosti, které mají na cenu vliv, ale do její výše se nepromítají vliv mimořádných okolností trhu, osobních poměrů prodávajícího nebo kupujícího, ani vliv zvláštní obliby. Moje zpráva je vypracována v souladu s mezinárodním oceňovacím standardem Oceňování podle tržní hodnoty, který vypracoval International Valuation Standards Committee a v souladu s International Valuation Standards.
44
6.1.3 Metody oceňování (metody stanovení trţní hodnoty) Konvenční tržní ocenění používané k determinování tržní hodnoty nemovitostí vychází v ze tří hlavních teoreticky různě pojatých přístupů: Výnosové metody, Metody stanovení věcné hodnoty, Porovnávací metoda.
6.1.4 Metody výnosové Výnosové metody vycházejí ze základního předpokladu o tom, že nemovitost je podnik k výrobě peněz. Chod podniku, pronájem nemovitosti, sice stojí peníze, ale vytváří i zisk. Rozdíl mezi náklady na provoz a ziskem je cash flow, který je z pohledu vlastníků nejzajímavější, neboť jim přináší peníze. Metody stanovující vlastní kapitál vycházejí z premisy o tom, že nemovitost je totožná s majetkem, který je v ní obsažen. Metody porovnávací, někdy nazývané tržní, jsou nejrozpracovanější ve vyvinutých ekonomikách, kde lze porovnat ceny již prodaných obdobných nemovitostí s nemovitostí oceňovanou. To znamená, že trh nemovitostí je transparentní a informace jsou běžně dostupné. Tyto metody jsou založeny na koncepci časové hodnoty peněz a relativního rizika investice. Základní klíč k pochopení filozofie ocenění je v porozumění vztahu mezi tokem příjmů a hodnotou. Investor, kupec, ve skutečnosti nakupuje budoucí tok příjmů, čili budoucí výnos – cash flow. Nejrozšířenější metodou je metoda přímé kapitalizace, kterou lze zapsat do jednoduchého matematického vzorce:
V=NOI/k,
kde tržní hodnota V oceňovaného majetku je rovna jeho stabilizovanému čistému ročnímu výnosu NOI, vydělenému odpovídající kapitalizační mírou k.
45
6.1.5 Metody stanovení věcné hodnoty Tato metoda nebude u ocenění předmětné nemovitosti, odůvodnění se nachází v konečném vyhodnocení ocenění.
6.1.6 Metoda porovnávání dosahovaných trţních cen Metody porovnávací, někdy nazývané tržní, jsou nejrozpracovanější v ekonomikách, kde jsou informace o prodejích veřejně přístupné. Tato metoda pro ocenění majetku je založena na srovnání prodejní ceny obdobného majetku s majetkem oceňovaným. Pro porovnání lze využívat prodejní ceny, které byly v nedávné minulosti na trhu realizovány a jsou známé. Použití této metody je odvislé od fungujícího trhu daného segmentu majetku. Trh by měl být fungující ve smyslu dostatečné četnosti prodejů. Vlastní porovnání se provádí na základě praktických zkušeností znalce, a vždy je poznamenáno jistým subjektivismem. Matematický vzorec této metody má tvar: V=S (RCi x ki)/n, kde RCi je realizovaná prodejní cena pro i-tý majetek, ki koeficient korekce (porovnávací), n počet porovnávaných majetků. Tato metoda je nejpřímější, nejrychlejší a nejvíce odpovídá směnné ceně. Základním předpokladem jejího analytického využití je dobrá databáze informací a její neustálá aktualizace.
6.1.7 Aplikace jednotlivých metod Každý odhad tržní hodnoty je obecně zatížen jistou mírou chyb, ať už z pohledu znalce, volby použitých matematických modelů nebo změn nabídky a poptávky, trhu. Proto je běžné, že se pro stanovení tržní hodnoty používá několik metod, jejich vzájemný mix. I když každá z nich vychází z jiných předpokladů, je obvyklé považovat za výslednou tržní hodnotu tu, která je dána jejich vzájemným porovnáním. Je neoddiskutovatelné, že se porovnávají metody založené na principiálně odlišných základech, ale výsledkem každé z nich je tržní hodnota vyjádřená ve finančních jednotkách, v penězích. Proto nelze proti tomuto mixu vznášet připomínky z pohledu rozdílnosti jednotek porovnávaných veličin. 46
6.1.8 Analýza nejvyššího a nejlepšího vyuţití Nejvyšší a nejlepší využití je definováno jako racionální a zákonné využití pozemku nebo budovy, které je fyzicky možné, přiměřeně podporované, finančně přijatelné, zajišťující odpovídající finanční příjem a jehož výsledkem je nejvyšší hodnota nemovitosti. Čtyři kritéria, která musí nejvyšší a nejlepší využití splňovat, jsou dodržení právních předpisů, fyzická realizovatelnost, finanční proveditelnost a maximální ziskovost.
6.1.9 Popis nemovitosti Umístění města/obce, poloha v místě, okolní zástavba, dopravní dostupnost, občanská vybavenost: Bytový dům s předmětnou bytovou jednotkou se nachází v městské části Praha 5 Hlubočepy, která leží v jihozápadní části Prahy. Tato lokalita je výrazně ovlivněna komunikací II/600 propojující společně s komunikací
I/29 (jižní spojkou) a
rychlostní silnicí R1 dálnici D1 s dálnicí D5. Tato komunikace prochází také městskou částí Praha 5 - Barrandov, na kterou má také vliv především z hlediska hluku a dopravní dostupnosti.
Lokalita je poměrně dobře dostupná díky těmto
vazbám na centrum města i dálniční spojení. Skladba budov na Barrandově sestává především z původní vilové zástavby z 30. let 20. století a jednak z panelové bytové domy z 80. let. Novostavby jsou v této lokalitě relativně vzácné, konkrétně předmětný bytový dům je jako novostavba v nejbližším okolí jedinečný. Do budoucna se dá předpokládat pokračování výstavby na okolních pozemcích. Občanská vybavenost se nachází až v centru původního barrandovského sídliště a je dostupná cca pěti minutami chůze, nebo ekvivalentním časem hromadnou dopravou. Dopravní obslužnost je poměrně dobrá především díky tramvajové trati, která vytvořila alternativu k autobusovému spojení, které bylo do zprovoznění této trati jediným druhem MHD spojujícím Barrandov s městem. Tramvajové i autobusové linky zajišťují spojení především s centrem města a mají návaznost na stanice metra trasy B.
47
6.1.10 Celkový popis nemovitosti / celkové vyhodnocení Z hlediska umístění města/obce, polohy v místě, okolní zástavby, dopravní dostupnosti, občanské vybavenosti je poloha na základě celkového charakteru lokality a s ohledem na typ a charakter nemovitosti hodnocena jako dobrá. Jedná se o lokalitu, ve které lze očekávat pokračování intenzivního stavebního rozvoje posledních let. Bytový dům, ve kterém se oceňovaná jednotka nachází je samostatně stojícím objektem, v jehož blízkosti se nacházejí tři hmotově velmi podobné bytové domy ze 70. let 20. století. Konstrukce budovy je železobetonová - stěnový systém. Jedná se o podsklepený objekt se 2 PP a 6 NP a byl kolaudován v roce 2009 po zhruba rok trvající výstavbě. Bytová jednotka se nachází ve 3 NP a je dispozičně řešená jako 2+KK. K této jednotce náleží garážové stání č. 15 ve 2 PP a sklepní kóje ve 3 NP. Veškeré bytové jednotky i nebytový prostor v tomto bytovém domě jsou určeny výhradně k prodeji. Bytový dům je proveden ve velmi vysoké technické kvalitě. Prodejnost předmětné nemovitosti je s ohledem na polohu, typ nemovitosti, její celkový stavebně-technický stav a standard vnitřního vybavení hodnocena jako dobrá. Kupní cena činila v roce 2009 dle předložené KS 2 868 000 Kč. Tato cena je s ohledem na celkový charakter předmětu ocenění hodnocena jako tržní a proto s ní bude dále uvažováno. Pronajatelnost je na základě výše uvedeného popisu nemovitosti hodnocena jako dobrá. Byt je užíván vlastníkem. Celkově působí předmětná nemovitost velmi dobrým dojmem.
48
6.1.11 Technická data Konstrukční řešení stavby Konstrukce
Provedení
% konstrukce dokonč.
Provedení
% dokonč.
základy
ŽB deska na pilotách
100
střešní krytina
TiZn plech
100
izol. proti zem. vlhkosti
svislá i vodorovná
100
obvodové stěny, vnitřní příčky
ŽB, zděné keramické
100
sv. nosné konstrukce
ŽB stěnový systém 100
vnější povrchy
vodorovné konstrukce
ŽB desky
100
vnitřní povrchy
krov
ŽB trámový
100
schodiště/výtah
kontaktní zateplovací 100 systém vápenocementové štukové omítky, 100 keramické obklady, SDK ŽB / ano
100
Vnitřní vybavení stavby / jednotky Konstrukce
Provedení
% Konstrukce dokonč.
Provedení
% dokonč.
okna
dřevěná s izolačním dvojsklem
100
rozvod vody
studené a teplé
100
dveře
dřevěné plné/prosklené
100
rozvod plynu
je proveden pouze do kotelny
-
podlahy obyt. místn.
keram. dlažba, dřevěná
100
zdroj teplé vody
zdroj vytápění
100
podlahy nebyt. místn.
-
-
vybavení kuchyně
kuch. linka vč. digestoře, el. sporáku, myčky
100
vytápění
ÚT- plynová kotelna v domě
100
vybavení koupelny
vana, umyvadlo, wc, bidet
100
elektro
světelný, motorový
100
vybavení WC
-
-
49
Dispoziční řešení stavby - výčet místností 1.PP
1.NP 2
Celkem
0,0
m m2
2.NP předsíň koupelna ložnice obývací pokoj+KK balkon (3,8 m2) sklepní kóje (1,5 m2) Celkem
10,9 4,9 19,0 23,3 1,9 0,0 59,9
m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2
Celkem
0,0
m2 m2
0,0
m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2
59,9
m2
podkroví
Celkem
Celková podlahová plocha všech podlaží:
6.1.12 Stanovení hodnoty nemovitosti výnosovou metodou Užitné plochy Podlaží využití 2.NP byt garážová stání garáže
Nájemné užitná plocha 60 m2 1
Kč/m2/měs. Kč/m2/rok nájemné/rok 200
2 400
142 920
0
0
0
0 142 920
ks ks Celkem:
míra hrubé náj./rok obsaz. 0,90 128 628 Kč
Kč
0
Kč
0 128 628
Kč Kč
Provozní a správní náklady Podlaží využití 2.NP byt garážová stání
Kč/m2/rok 150 50
užitná plocha 60 m2 1 ks
garáže
0
ks Celkem:
UP celkem: parkování
60 1
2
m ks
50
náklady/rok 8 933 Kč 50 Kč 0 8 983
Kč Kč
Náklady/hrubý nájem: 7,0%
Náklady na údrţbu a rekonstrukce Podlaží využití 2.NP byt garážová stání
Kč/m2/rok 350 50
užitná plocha 60 m2 1 ks
garáže
0
ks Celkem:
UP celkem: parkování
náklady/rok 21 000 Kč 50 Kč 0 21 050
m ks
Čisté roční nájemné po odpočtu neobsazenosti a nákladů spojených s provozem nemovitosti:
Výsledná výnosová hodnota nemovitosti:
Náklady/hrubý nájem: 16,4%
2
60 1
Kapitalizační míra:
Kč Kč
98 596
Kč
Průměrná hodnota/m2 33 080 UP:
Kč
0,05
1 970 000
51
Kč
6.1.13 Stanovení hodnoty nemovitosti porovnávací metodou Srovnatelná nemovitost č. 1:
UP / OP v m2:
Celkový dojem/koncept:
58
Pozemek v m2: Podlaží: 1 NP Stav.-tech. stav: velmi dobrý Garáž / gar. stání: 0 Rozsah vybavení: standardní Stav a kvalita vyb: standardní
52
Poloha obce: Poloha v rámci obce: Kvalita okolí:
dobrý Praha 5, Barrandov Štěpařská dobrá
Zdroj info o ceně:
nabídka
Cena v Kč:
3 190 000
Srovnatelná nemovitost č. 2:
UP / OP v m2:
Celkový dojem/koncept:
57
Pozemek v m2: Podlaží: 1 NP Stav.-tech. stav: velmi dobrý Garáž / gar. stání: 0 Rozsah vybavení: standardní Stav a kvalita vyb: standardní
53
Poloha obce: Poloha v rámci obce: Kvalita okolí:
dobrý Praha 5, Barrandov Štěpařská dobrá
Zdroj info o ceně:
nabídka
Cena v Kč:
3 600 800
Srovnatelná nemovitost č. 3:
UP / OP v m2:
Celkový dojem/koncept:
58
Pozemek v m2: Podlaží: 1 NP Stav.-tech. stav: velmi dobrý Garáž / gar. stání: 0 Rozsah vybavení: standardní Stav a kvalita vyb: standardní
54
Poloha obce: Poloha v rámci obce: Kvalita okolí:
dobrý Praha 5, Barrandov Štěpařská dobrá
Zdroj info o ceně:
nabídka
Cena v Kč:
3 249 000
6.1.14 Vlastní porovnání: Údaje srovnatelných objektů pro stanovení srovnávací hodnoty předmětu ocenění Hodnocený faktor / objekt Poloha obce / městské části Poloha v rámci obce Kvalita okolí Velikost užitné / obytné plochy Pozemek Podlaží (pouze pro jednotky) Stavebně-technický stav stavby Garáž / gar. stání Rozsah vnitřního vybavení Stav / kvalita vnitřního vybavení Celkový dojem/koncept Zdroj informace o ceně Cena Cena/m2 UP / OP
objekt č. 1 Praha 5, Barrandov Štěpařská dobrá
objekt č. 2 Praha 5, Barrandov Štěpařská dobrá
objekt č. 3 Praha 5, Barrandov Štěpařská dobrá
hodnocená nem. Praha 5, Hlubočepy Devonská průměrná
58 -
57 -
58 -
60 -
1 NP
1 NP
1 NP
2 NP
velmi dobrý 0 standardní
velmi dobrý 0 standardní
velmi dobrý 0 standardní
vynikající 1 standardní
standardní dobrý nabídka 3 190 000 55 000
standardní dobrý nabídka 3 600 800 63 172
standardní dobrý nabídka 3 249 000 56 017
standardní dobrý -
pozn: plocha balkonů a lodžií je v obytné ploše bytů zohledněna 1/2.
Vyhodnocení / stanovení srovnávací hodnoty předmětu ocenění Hodnocený faktor / objekt Poloha obce / městské části Poloha v rámci obce Kvalita okolí Velikost užitné / obytné plochy Pozemek Podlaží (pouze pro jednotky) Stavebně-technický stav stavby Garáž / gar. stání Rozsah vnitřního vybavení Stav / kvalita vnitřního vybavení Celkový dojem/koncept Zdroj informace o ceně Stáří informace o ceně Hodnota srov. objektu / m2
objekt č. 1 1,00 0,95 0,95 1,00 1,00 1,00 1,05 1,10 1,00 1,00 1,00 0,90 1,00 51 598
objekt č. 2 1,00 0,95 0,95 1,00 1,00 1,00 1,05 1,10 1,00 1,00 1,00 0,90 1,00 59 265
objekt č. 3 1,00 0,95 0,95 1,00 1,00 1,00 1,05 1,10 1,00 1,00 1,00 0,90 1,00 52 553
Stanovená výsledná hodnota předmětu ocenění / m2 užitné-obytné plochy:
54 472
Kč
Stanovená celková výsledná hodnota předmětu ocenění:
3 260 000
Kč
55
7
ZÁVĚR
Cílem tohoto ocenění bylo zjištění tržní hodnoty bytové jednotky č. 1179/303 v domě č.p. 1179 umístěném na pozemku parc. č. 977/5 v Praze 5 – Hlubočepích. Použitím výše uvedených metod byly pro stanovení tržní hodnoty zjištěny tyto výsledky:
Výnosová metoda Porovnávací metoda Výsledná tržná hodnota Zaokrouhlení
výsledek v Kč 1 970 000 3 260 000
váha v % 20 80 100
vážený průměr v Kč 394 000 2 608 000 3 002 000 3 000 000
Pro určení tržní hodnoty bytové jednotky se jeví z pohledu praxe jako nejvhodnější metoda porovnávací. Ta je díky dostatečně široké databázi nabídek a uskutečněných prodejů porovnatelných jednotek schopna nejlépe zobrazit situaci na trhu nemovitostí. Proto této metodě přisuzuji váhu 80%. Oceňovaný majetek není sice úplně typickým příkladem investičního majetku produkujícího příjmy, ale jelikož existují poměrně dobře dostupné informace o trhu s nájmy srovnatelných majetků, použil jsem také metodu výnosovou a přiřadil jí váhu 20%. Nákladovou metodu jsem u tohoto druhu nemovitého majetku nepoužil z důvodu nedostatečné akceptace investičních nákladů investory, kteří zvažují koupi bytové jednotky. Výslednou tržní hodnotu oceňované bytové jednotky č. 1179/303 v domě č.p. 1179 umístěném na pozemku parc. č. 977/5 v Praze 5 – Hlubočepích stanovuji ke dni ocenění tedy ve výši 3 000 000 Kč, slovy třimiliony korun českých.
56
8
PŘÍLOHY
Fotodokumentace
57
58
59
60
Listy vlastnictví
61
62
63
64
65
Katastrální mapa
66
Mapy
67
Ortofotomapy
68
9
OCENĚNÍ HALY
ZPRÁVA O HODNOCENÍ
Výrobní hala NOUEMONT, s.r.o. Třebízského 178/38, Slaný, 274 01 Kladno
STANOVENÍ AKTUÁLNÍ TRŢNÍ HODNOTY MAJETKU
Datum ocenění 03/2010
69
9.1.1 Základní data Typ nemovitosti: Předmět ocenění: Okres: Katastrální území: LV č.: Pozemky: Č. byt./nebyt. j.: Sp. podíl dle zák. č. 72/1994Sb. Klient jméno: - adresa: Zpracováno pro: Vlastník nemovitosti:
Výrobní hala Výrobní hala bez čp. umístěná na pozemku st. 724/14 a pozemky st. 724/14, parc. č. 696/26 Kladno Město/obec: Slaný Poč. 15 000 obyv.: Slaný Ulice: čp./čo.: 7145 ze dne: st. 724/14, parc. č. 696/26 -
30.3.2010
-
NOUEMONT, s.r.o. Třebízského 178/38, Slaný, 274 01 vlastní potřebu klienta
IČO
61676632
NOUEMONT, s.r.o. Třebízského 178/38, Slaný, 274 01
Podmínky platnosti ocenění aneb podklady nutné předložit ke kontrole
jednotka je zapsána na LV k jednotce je zajištěn po právní stránce bezproblémový přístup jednotka je prosta věcných břemen a jiných omezení, která podmiňují vhodnost zástavy, např. - břemeno doživotního užívání, nájemní smlouvy na dobu určitou a předkupní práva jednotka je prosta jakýchkoliv dalších omezení, např. - zástavní právo, exekuce, apod. 70
nemovitost nevykazuje zjevné technické závady, které ovlivňují její životnost nemovitost se nenachází v území, které bylo v minulosti zaplaveno jednotka je určena výhradně pro podnikání jednotka je zkolaudována jednotka je užívána v souladu s právním stavem nemovitost je umístěna na vlastním pozemku Podklady předložené pro účely ocenění – přílohy ocenění
- neúplná stavební dokumentace stupně RDS ze dne 26.1.1981, - skutečnosti zjištěné při místním šetření dne 2.3.2010, - výpis z katastru nemovitostí č.7145 ze dne 30.3.2010, - snímek z katastrální mapy ze dne 30.3.2010, Základní informace o nemovitosti Počet PP: Počet garáží: Nebyt. plocha v m2:
Počet 1 podkroví:
0 Počet NP:
0 Celkem:
Rok rekonstrukce:
Jiné parkování/počet: dostatek na pozemku Celková rozestavěnost: 100% Rozestavěnost plán. prací (rekonstrukce): odpovídající stáří, běžné údržbě a provedeným rekonstrukcím Opotřebení: souč. stav: 45% budoucí 1981 stav: Předmět:
Přípojky IS:
2008 V, K, P, E
Technický stav: Rok výstavby:
0
1
vytápění,
9.1.2 Předpoklady platnosti ocenění Úkolem zpracované expertizy bylo odhadnout obvyklou cenu, kterou rozumíme tržní hodnotu předmětu ocenění, ke dni místního šetření, resp. ke dni dokončení plánované rekonstrukce/dostavby. Zpráva zohledňuje pouze informace, které byly známé a dostupné k datu uvedenému dále v ocenění jako datum úplnosti podkladů. Zpráva je 71
připravena výhradně za účelem stanovení současné, resp. současné a budoucí obvyklé ceny nemovitosti uvedené v úvodu ocenění jako předmět ocenění a nelze ji bez předchozího písemného souhlasu ze strany zpracovatele používat k účelům jiným a jinými osobami. Rozsah ocenění
Za skutečnosti právního charakteru nepřebírám žádnou zodpovědnost. Nebylo provedeno žádné šetření týkající se vlastnických práv nebo závazků vůči oceňovanému majetku. Hodnocení předpokládá, pokud není uvedeno jinak, že nárok vlastníka je právoplatný, majetková práva jsou platná a prodejná a nejsou zatížena žádnými závazky nebo omezením v užívání, kterých nemohou být zbavena běžnými postupy. Při mém nejlepším vědomí jsou všechny údaje dále uvedené pravdivé a přesné. Ačkoli byly získány ze spolehlivých zdrojů, neposkytuji žádné záruky ani nepřebírám žádnou odpovědnost za přesnost jakýchkoliv údajů, vyjádření nebo výpočtů, u kterých je uvedeno, že byly poskytnuty někým jiným, a které byly použity při tvorbě této analýzy. Údaje o rozloze pozemků použité v ocenění byly poskytnuty objednatelem a nebyly ověřovány ani právníkem, ani odborným znalcem. Hodnota nebo hodnoty prezentované v této zprávě jsou založeny na předpokladech zde uvedených a jsou platné pouze pro jmenovaný účel. Faktory ovlivňující tržní hodnotu nemovitostí
Uvedené oceňované nemovitosti jsem osobně prohlédl a při zpracování této expertizy jsem do ocenění každé jednotlivé nemovitosti zahrnul následující aspekty: Náklady na pořízení majetku jakoby nového snížené o jakékoli vzniklé znehodnocení. Znehodnocení představuje ztráty hodnoty, které jsou způsobeny celkovým stavem, využitelností, opotřebením a zastaráním. U pozemku především velikost, využitelnost, lokalitu.
72
Převažující trendy a obecné podmínky každé lokality, současný stav nabídky a poptávky na trhu s daným typem nemovitosti. Velikost, stav a využitelnost stávajících objektů a staveb. Realizované prodeje a výše nájemného u srovnatelných nemovitostí v příslušné lokalitě. Očekávaný čistý příjem z pronájmu nemovitosti a jeho kapitalizace ke stanovení hodnoty. Nejvyšší a nejlepší využití daných nemovitostí. Základ hodnoty
Náklady na pořízení majetku jakoby nového snížené o jakékoli vzniklé znehodnocení. Znehodnocení představuje ztráty hodnoty, které jsou způsobeny celkovým stavem, využitelností, opotřebením a zastaráním. Základem hodnoty v tomto odhadu je objektivní tržní hodnota vyjádřená v peněžních jednotkách. Tato objektivní tržní hodnota je definována v souladu s Evropskou asociací znaleckých organizací TEGoVA jako finanční částka, která může být směněna mezi dobrovolně jednajícím potenciálním kupujícím a prodávajícím, aniž by byl činěn nátlak na koupi nebo prodej. Přitom obě zúčastněné strany si plně uvědomují a znají všechna relevantní fakta o předmětu směny. Tato definice je prakticky totožná s definicí uvedenou v zákoně o oceňování MF ČR: tržní hodnota je cena, která by byla dosažena při prodeji téhož nebo porovnatelného majetku v obvyklém obchodním styku v tuzemsku ke dni ocenění dle jeho stavu a jakosti. Přitom se zvažují všechny okolnosti, které mají na cenu vliv, ale do její výše se nepromítají vliv mimořádných okolností trhu, osobních poměrů prodávajícího nebo kupujícího, ani vliv zvláštní obliby. Moje zpráva je vypracována v souladu s mezinárodním oceňovacím standardem Oceňování podle tržní hodnoty, který vypracoval International Valuation Standards Committee a v souladu s International Valuation Standards.
73
9.1.3 Metody oceňování (metody stanovení trţní hodnoty) Konvenční tržní ocenění používané k determinování tržní hodnoty nemovitostí vychází v ze tří hlavních teoreticky různě pojatých přístupů: Výnosové metody Metody stanovení věcné hodnoty Porovnávací metoda
9.1.4 Metody výnosové Výnosové metody vycházejí ze základního předpokladu o tom, že nemovitost je podnik k výrobě peněz. Chod podniku, pronájem nemovitosti, sice stojí peníze, ale vytváří i zisk. Rozdíl mezi náklady na provoz a ziskem je cash flow, který je z pohledu vlastníků nejzajímavější, neboť jim přináší peníze. Metody stanovující vlastní kapitál vycházejí z premisy o tom, že nemovitost je totožná s majetkem, který je v ní obsažen. Metody porovnávací, někdy nazývané tržní, jsou nejrozpracovanější ve vyvinutých ekonomikách, kde lze porovnat ceny již prodaných obdobných nemovitostí s nemovitostí oceňovanou. To znamená, že trh nemovitostí je transparentní a informace jsou běžně dostupné. Tyto metody jsou založeny na koncepci časové hodnoty peněz a relativního rizika investice. Základní klíč k pochopení filozofie ocenění je v porozumění vztahu mezi tokem příjmů a hodnotou. Investor, kupec, ve skutečnosti nakupuje budoucí tok příjmů, čili budoucí výnos – cash flow. Nejrozšířenější metodou je metoda přímé kapitalizace, kterou lze zapsat do jednoduchého matematického vzorce: V=NOI/k, kde tržní hodnota V oceňovaného majetku je rovna jeho stabilizovanému čistému ročnímu výnosu NOI, vydělenému odpovídající kapitalizační mírou k.
74
9.1.5 Metody stanovení věcné hodnoty Naprosto odlišný přístup k oceňování nemovitosti vychází z pohledu vlastnických aktivit. Metoda věcná vychází z předpokladu o tom, že hodnota nemovitosti je totožná s hodnotou jejích jednotlivých složek. Tato metoda se zdá být velice jednoduchá a přesná, přesto je však i její použití omezené, neboť odráží současnou situaci na trhu – prodejní cenu – s velkým časovým odstupem. V této souvislosti se vžil název substance – věcná hodnota. Věcná hodnota znamená, kolik peněz by bylo třeba investovat, aby byl pořízen stejný majetek. V případě nákupu má substance jasný ekonomický význam. Řeší otázku, zda je výhodnější koupit již existující nemovitost, nebo vybudovat stavbu novou. Matematický vzorec této metody lze zapsat v této velmi zjednodušené podobě:
V=S (PCi x Oi + Pi),
kde PCi je pořizovací cena stavby, Oi opotřebení stavby a Pi cena pozemku.
9.1.6
Metoda porovnávání dosahovaných trţních cen
Metody porovnávací, někdy nazývané tržní, jsou nejrozpracovanější v ekonomikách, kde jsou informace o prodejích veřejně přístupné. Tato metoda pro ocenění majetku je založena na srovnání prodejní ceny obdobného majetku s majetkem oceňovaným. Pro porovnání lze využívat prodejní ceny, které byly v nedávné minulosti na trhu realizovány a jsou známé. Použití této metody je odvislé od fungujícího trhu daného segmentu majetku. Trh by měl být fungující ve smyslu dostatečné četnosti prodejů. Vlastní porovnání se provádí na základě praktických zkušeností znalce, a vždy je poznamenáno jistým subjektivismem. Matematický vzorec této metody má tvar: V=S (RCi x ki)/n, kde RCi je realizovaná prodejní cena pro i-tý majetek, ki koeficient korekce (porovnávací), n počet porovnávaných majetků. Tato metoda je nejpřímější, nejrychlejší a nejvíce odpovídá směnné ceně. Základním předpokladem jejího analytického využití je dobrá databáze informací a její neustálá aktualizace.
75
9.1.7
Aplikace jednotlivých metod
Každý odhad tržní hodnoty je obecně zatížen jistou mírou chyb, ať už z pohledu znalce, volby použitých matematických modelů nebo změn nabídky a poptávky, trhu. Proto je běžné, že se pro stanovení tržní hodnoty používá několik metod, jejich vzájemný mix. I když každá z nich vychází z jiných předpokladů, je obvyklé považovat za výslednou tržní hodnotu tu, která je dána jejich vzájemným porovnáním. Je neoddiskutovatelné, že se porovnávají metody založené na principiálně odlišných základech, ale výsledkem každé z nich je tržní hodnota vyjádřená ve finančních jednotkách, v penězích. Proto nelze proti tomuto mixu vznášet připomínky z pohledu rozdílnosti jednotek porovnávaných veličin.
9.1.8
Analýza nejvyššího a nejlepšího vyuţití
Nejvyšší a nejlepší využití je definováno jako racionální a zákonné využití pozemku nebo budovy, které je fyzicky možné, přiměřeně podporované, finančně přijatelné, zajišťující odpovídající finanční příjem a jehož výsledkem je nejvyšší hodnota nemovitosti. Čtyři kritéria, která musí nejvyšší a nejlepší využití splňovat, jsou dodržení právních předpisů, fyzická realizovatelnost, finanční proveditelnost a maximální ziskovost.
9.1.9 Popis nemovitosti 9.1.10 Popis polohy nemovitosti Předmětná hala se nachází na samém východním okraji královského města Slaný v průmyslovém areálu, který tvoří velkou část jižní a jihovýchodní části města. Dopravní dostupnost je vynikající především díky velmi rychlé dosažitelnosti rychlostní silnice R7 pomocí silnice III/00724 spojující centrum města s touto důležitou dopravní tepnou. V minulosti vedla do areálu železniční vlečka, ta je již ale nyní zrušena. Celý areál se postupně vyvíjel během druhé poloviny 20. století a jeho hlavní funkcí byl provoz traktorové stanice. Po roce 1989 došlo k zániku této stanice a po restituci byly jednotlivé objekty odprodány soukromým majitelům jako skladové a výrobní prostory. Ti je buď využívají pro vlastní činnost, či je dále
76
pronajímají - v současnosti převládá v celém areálu funkce výrobní a skladovací. Pro objekt tohoto typu a funkce lze danou lokalitu označit za velmi dobrou. Občanskou vybavenost je nutné hledat blíže k centru města. Poloha je na základě celkového charakteru lokality a s ohledem na typ a charakter nemovitosti hodnocena jako velmi dobrá. Hala se nachází v areálu původně traktorové stanice rozvíjející se postupně během celé socialistické éry, byla kolaudována v roce 1981 jako regálový sklad archivu. Předmětná hala je jednolodní, nepodsklepená se železobetonovou vazníkovou nosnou konstrukcí. Objekt je v současnosti využíván pro výrobu plastových oken. K nemovitosti náleží také pozemek, který zajišťuje dostatek parkovacích stání a manipulační plochu. Majitel nemovitosti je spolumajitelem pozemku, jehož prostřednictvím je zajištěn přístup z veřejné komunikace. Prodejnost předmětné nemovitosti je s ohledem na polohu, typ nemovitosti, její celkový stavebně-technický stav a standard vnitřního vybavení hodnocena jako dobrá. Kupní cena činí dle předložené KS 5 200 000 Kč. Tato cena je s ohledem na celkový charakter předmětu ocenění hodnocena jako tržní a proto s ní bude dále uvažováno. Pronajatelnost je na základě výše uvedeného popisu nemovitosti hodnocena jako velmi dobrá. Nemovitost je v současnosti užívána vlastníkem. Před koupí nemovitosti současným vlastníkem v roce 2008 činilo nájemné 80 000 Kč měsíčně. Celkově působí předmětná nemovitost (ke dni dokončení) standardním dojmem.
77
9.1.11 Technická data Konstrukce základy izol. proti zem. vlhkosti sv. nosné konstrukce
Konstrukční řešení stavby % konstrukce dokonč.
Provedení ŽB monolitické patky je provedena, z části nefunkční ŽB sloupy
Provedení
% dokonč.
asfaltové pasy
100
100
střešní krytina
100
obvodové stěny, ŽB rám, umakart, vnitřní příčky luxfery
100
vnější povrchy
cementová omítka 100
100
vodorovné konstrukce
-
100
vnitřní povrchy
pohledový beton, keramický obklad, 100 umakartové desky
krov
ŽB vazníky
100
schodiště
-
Konstrukce okna dveře
100
Vnitřní vybavení stavby / jednotky % Konstrukce Provedení dokonč.
Provedení
jednoduchá ocelová ocelové, ocelová vrata, dřevěné
podlahy obyt. místn. podlahy nebyt. místn. plynová halová vytápění tělesa světelný a elektro motorový rozvod
% dokonč.
100
rozvod vody
studená a teplá
100
100
rozvod plynu
je proveden
100
-
zdroj teplé vody
průtokový elektrický ohřívač
100
-
-
-
-
WC, umyvadlo
100
vybavení kuchyně vybavení koupelny
100 100
vybavení WC
Dispoziční řešení stavby - výčet místností 1.PP
Celkem
0,0
m2 m2
2.NP Celkem
0,0
m2
1.NP výrobní prostor se zázemím Celkem podkroví Celkem
690,0 690,0
m2 m2
0,0
m2
690,0
Celková podlahová plocha všech podlaží:
78
m2
9.1.12
Stanovení věcné hodnoty nemovitosti Výpočet obestavěného prostoru hlavní stavby
1.PP:
1.NP:
*
+
+
36,0 * 18,0 +
2.NP:
*
*
+
+
+
*
+
*
+
*
* + výška podl.:
+
*
sedlová střecha valbová střecha
(a*b*h)/2 a: 36,0 b: 18,0 h: 0,5 h*b/6*(2t+f) t: f: b: h:
4.NP:
+
5.NP:
*
*
+
+
*
+
+
*
výška podl.:
*
+
*
* = 0,0 m * = 648,0
výška podl.:
* = 0,0 m
výška podl.:
* = 0,0
m
m³
0 162 0
m³ m³ m³
0
m³
0
m³
m²
4 050 m³
4 050
Reprodukční hodnota hl. staveb: Příslušenství hl. staveb
3 888
m²
m * = 0,0
m³
m²
= = výška podl.:
0 m²
6,0 m
Obestavěný prostor celkem:
OP hlavní stavby (p.č.: )
m²
m3
12 150 000
Reprodukční hodnota staveb celkem Věcná hodnota staveb celkem Opotřebení 45%
3 000 Kč/m3
Jedn. rep. náklady: Kč Kč
12 150 000 6 682 500
Kč Kč
Pozemky:
Pozn: data pozemků jsou uvedena dle evidence v KN na základě předloženého výpisu z KN
pozemek č.: výměra v m2 724/14 722 696/26 5 906
druh pozemku zastavěná plocha a nádvoří ostatní plocha
Celková výměra pozemků: Hodnota pozemku celkem:
6 628 m2 6 628 000 Kč
Věcná hodnota celkem:
13 310 500
Kč
79
využití způsob ochrany ostatní komunikace -
Hodnota pozemku:
1 000 Kč/m2
9.1.13 Stanovení hodnoty nemovitosti výnosovou metodou Užitné plochy
Nájemné
užitná Podlaží využití plocha výrobní 1. NP prostor 690 m2 garážová stání ks garáže ks
míra Kč/m2/měs. Kč/m2/rok nájemné/rok obsaz.
hrubé náj./rok
100
0,80
768 000
Kč
Kč
0 0 768 000
Kč Kč Kč
1 391
960 000
0 0
0 0 960 000
Celkem: Provozní a správní náklady
Podlaží využití 1. NP výrobní prostor garážová stání
užitná plocha 690 0
garáže
m2 ks
0
Kč/m2/rok náklady/rok 120 82 800 Kč 0 Kč
ks Celkem:
UP celkem: parkování
0 82 800
Kč Kč
Náklady/hrubý nájem: 10,8%
2
690 0
m ks
Náklady na údržbu a rekonstrukce Podlaží využití 1.NP výrobní prostor garážová stání
užitná plocha 690 m2 0 ks
garáže
0
Kč/m2/rok náklady/rok 150 103 500 Kč 0 Kč
ks Celkem:
UP celkem: parkování
Výsledná výnosová hodnota nemovitosti:
Kč Kč
Náklady/hrubý nájem: 13,5%
2
60 1
m ks
Čisté roční nájemné po odpočtu neobsazenosti a nákladů spojených s provozem nemovitosti: Kapitalizační míra:
0 103 500
581 700
Kč
0,10 5 810 000
Kč
80
Průměrná hodnota/m2 UP:
8 420
Kč
9.1.14 Stanovení hodnoty nemovitosti porovnávací metodou Srovnatelná nemovitost č. 1 - Výrobní hala - kovovýroba, Slaný:
UP / OP v m2: Pozemek v m2: Podlaží: Stav.-tech. stav: Garáž / gar. stání: Rozsah vybavení: Stav a kvalita vyb:
860 6 816 dobrý 0 standard, jeřáb standard
Celkový dojem/koncept: Poloha obce: Poloha v rámci obce: Kvalita okolí:
dobrý Slaný dobrá
Zdroj info o ceně: Cena v Kč:
kupní cena 4 800 000
Srovnatelná nemovitost č.2 - Skladová hala, Slaný:
81
UP / OP v m2: Pozemek v m2: Podlaží: Stav.-tech. stav: Garáž / gar. stání: Rozsah vybavení: Stav a kvalita vyb:
590 7 003 uspokojivý 0 standard standard
Celkový dojem/koncept: Poloha obce: Poloha v rámci obce: Kvalita okolí:
uspokojivý Slaný dobrá
Zdroj info o ceně: Cena v Kč:
kupní cena 5 600 000
Srovnatelná nemovitost č.3 – Skladová a výrobní hala, Slaný:
UP / OP v m2: Pozemek v m2: Podlaží: Stav.-tech. stav: Garáž / gar. stání: Rozsah vybavení: Stav a kvalita vyb:
2 550 4 500 dobrý 0 standard standard
Celkový dojem/koncept: Poloha obce: Poloha v rámci obce: Kvalita okolí: Zdroj info o ceně: Cena v Kč:
82
dobrý Slaný dobrá nabídka 7 490 000
9.1.15 Vlastní porovnání: Údaje srovnatelných objektů pro stanovení srovnávací hodnoty předmětu ocenění Hodnocený faktor / objekt Poloha obce / městské části Poloha v rámci obce Kvalita okolí Velikost užitné plochy Pozemek Podlaží (pouze pro jednotky) Stavebně-technický stav stavby Garáž / gar. stání Rozsah vnitřního vybavení Stav / kvalita vnitřního vybavení Celkový dojem/koncept Zdroj informace o ceně Cena Cena/m2 UP / OP
objekt č. 1 Slaný dobrá 860 6 816 -
objekt č. 2 Slaný dobrá 590 7 003 -
objekt č. 3 Slaný dobrá 2 550 4 500 -
hodnocená nem. Slaný dobrá 690 6 628 -
dobrý 0 standard, jeřáb
uspokojivý 0
dobrý 0
dobrý -
standard
standard
standard
standard dobrý kupní cena 4 800 000 5 581
standard uspokojivý kupní cena 5 600 000 9 492
standard dobrý nabídka 7 490 000 2 937
standard dobrý -
Vyhodnocení / stanovení srovnávací hodnoty předmětu ocenění Hodnocený faktor / objekt Poloha obce / městské části Poloha v rámci obce Kvalita okolí Velikost užitné / obytné plochy Pozemek Podlaží (pouze pro jednotky) Stavebně-technický stav stavby Garáž / gar. stání Rozsah vnitřního vybavení Stav / kvalita vnitřního vybavení Celkový dojem/koncept Zdroj informace o ceně Stáří informace o ceně Hodnota srov. objektu / m2
objekt č. 1 1,00 1,00 1,00 1,10 1,00 1,00 1,00 1,00 0,95 1,00 1,00 1,00 0,95 5 541
objekt č. 2 1,00 1,00 1,00 0,95 0,95 1,00 0,95 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,95 7 731
objekt č. 3 1,00 1,00 1,00 1,25 1,10 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,90 1,00 3 635
Stanovená výsledná hodnota předmětu ocenění / m2 užitné-obytné plochy:
5 636
Kč
Stanovená celková výsledná hodnota předmětu ocenění:
3 880 000
Kč
83
10
ZÁVĚR
Cílem tohoto ocenění bylo zjištění tržní hodnoty výrobní haly bez čp. umístěné na pozemku st. 724/14 a pozemků st. 724/14, parc. č. 696/26 jako celku. Použitím výše uvedených metod byly pro stanovení tržní hodnoty zjištěny tyto výsledky:
Metoda věcné hodnoty Výnosová metoda Porovnávací metoda Výsledná tržná hodnota Zaokrouhlení
výsledek v Kč 13 310 500 5 810 000 3 880 000
váha v % 10 60 30 100
vážený průměr v Kč 1 331 050 3 486 000 1 164 000 5 981 050 5 981 000
Pro určení tržní hodnoty výrobní haly se jeví z pohledu praxe jako nejvhodnější metoda výnosová. Předmětem ocenění je typický investiční majetek produkující příjmy. Vzhledem k lokalitě a dalším podmínkám, ve kterých se nemovitost nachází, je její pronajatelnost hodnocena jako velmi dobrá a proto této metodě přisuzuji váhu 60%. Předmětná hala je objektem poměrně ojedinělým v rámci regionu, resp. většina hal v okolí je pronajata, proto je databáze nabídek a realizovaných prodejů relativně slabě podložena relevantními údaji. Z toho důvodu přisuzuji porovnávací metodě váhu 30%. Nákladová metoda je v tomto případě poměrně zkreslující z důvodu vysokých reprodukčních nákladů na vytvoření totožné nemovitosti. Dle této metody plyne, že koupě byla pro investora velmi výhodná, protože obdobná hala by za současných cen znamenala minimálně dvojnásobní investiční náklady. Proto ji přisuzuji váhu jen 10%, slouží jako jakýsi korektor. Výslednou tržní hodnotu oceňované výrobní haly bez čp. umístěné na pozemku st. 724/14 a pozemků st. 724/14, parc. č. 696/26 jako celku ve Slaném stanovuji ke dni ocenění tedy ve výši 5 981 000 Kč, slovy pětmilionůdevětsetosmdesátjedentisíc korun českých.
84
11
PŘÍLOHY
Fotodokumentace
85
List vlastnictví
86
Katastrální mapa
87
88
Mapy
89
Ortofotomapy
90
C.
Analytická část
91
12
ANALÝZA CEN NEMOVITOSTÍ V MĚSTSKÉ
ČÁSTI PRAHA 6
13
POPIS PRAHY 6 – ÚDAJE A FAKTA
Od 1. července 2001 byla tato úroveň působností v celé Praze rozdělena do 22 správních obvodů – uvádí-li se v mapách nebo textu v souvislosti s Prahou spojení „správní obvod“, je tím nejčastěji míněn správní obvod této působnosti a úrovně. Od 1. ledna 2002 je názvem těchto 22 městských částí slovo Praha s příslušnou číslovkou, stejné označení se používá i pro správní obvod jejich rozšířené působnosti. Některé z těchto 22 městských částí mají tuto působnost jen pro své území, jiné i pro další městské části. Městská část Praha 6 vykonává přenesenou působnost státní správy i pro městské části Praha-Přední Kopanina, Praha-Nebušice, Praha-Lysolaje, Praha-Suchdol, tj. pro celé území obvodu Praha 6 s výjimkou městské části Praha 17 (Řepy). Praha 6 se rozkládá na ploše 4 154 ha a žije v ní 100 000 obyvatel (hustota zalidnění tak činí 2 380 obyv./km2) s průměrným věkem 44,5 roku. Tato městská část je tvořena zejména kompaktní a blokovou zástavbou (Dejvice), izolovanou rodinnou, vilovou a volnou sídlištní zástavbou. Nachází se zde 11 474 domů a 47 035 bytů. Praha 6 je typickou rezidenční městskou částí, kde se téměř nevyskytuje průmysl, s velkým podílem zeleně a prostorů pro volnočasové aktivity.
92
Praha 6 - domovní fond
Zdroj: http://www.praha6.cz/scitani_lidu 1
93
Trvale obydlené byty podle kategorií
Zdroj: http://www.praha6.cz/scitani_lidu
Podle posledních statistických údajů v Praze 6 podniká 35 965 ekonomických subjektů, z toho 23 166 podnikatelů, 7193 společností. Počet pracovních míst celkem je 65 062, přičemž 86,7% připadá na služby, 12,7% na průmysl a 0,6% na zemědělství. Najdeme zde veškeré prvky občanské vybavenosti. Z níže uvedených objektů bych vyzdvihl ty nejdůležitější. Vysoké školy: České vysoké učení technické v Praze, Vysoká škola chemicko-technologická v Praze, Česká zemědělská univerzita v Praze, Univerzita Karlova v Praze. Zdravotnická zařízení: Ústřední vojenská nemocnice. Státní organizace a úřady: Ministerstvo obrany, Národní památkový ústav, Úřad průmyslového vlastnictví, Ministerstvo kultury, Úřad pro civilní letectví. Kulturní stánky: Dejvické divadlo, divadlo Spejbla a Hurvínka, divadlo Semafor. Přírodní a kulturní zajímavosti: Letohrádek Hvězda, Müllerova vila, hotel Crowne Plaza (dříve Internacional), Břevnovský klášter, park Ladronka, vodní nádrž Džbán, přírodní park Šárka-Lysolaje, Velký strahovský stadion, sportovní areál Juliska, muzeum Městské hromadné dopravy. Nesmím opomenout také velmi důležitý subjekt jakým
94
bezesporu je Mezinárodní letiště Praha-Ruzyně. V neposlední řadě je jistě zásadní zmínit, že se na Praze 6 nachází velká koncentrace zastupitelských úřadů mnoha států celého světa. Ty jsou většinou umístěny zejména ve vilových čtvrtích rovnoměrně rozptýlených po celé Praze 6.
Počet mateřských škol
27
Počet základních škol 1. – 5. ročník
2
Počet základních škol 1. – 9. ročník
16
Počet státních vysokých škol
5
Počet sdruţených ambulantních zařízení
2
Počet tělocvičen vč. školních zařízení přístupných veřejnosti
20
Počet hřišť vč. školních zařízení přístupných veřejnosti
15
Počet veřejných knihoven vč. poboček
6
Počet kin
4
Počet galerií
10
Počet samostatných ordinací praktického lékaře
54
Počet ubytovacích zařízení celkem
48
z toho: hotelů
18
z toho: penzionů
8
Počet vlakových stanic a zastávek
4
Počet pošt
8
Počet peněţních ústavů
22
Územím Prahy 6 prochází jedna z nejvytíženější komunikací v celé metropoli a to silnice č. I/7 (ulice Evropská). Ta hraje roli radiály svádějící především dopravu z oblasti Kladenska a z letiště v Ruzyni do středu města a dále na další dopravní vazby. Neméně důležitou je silnice č. I/6 (ulice Karlovarská, Bělohorská, Patočkova, Milady Horákové a Veletržní), která plní stejnou funkci, ovšem svádí dopravní proudy směrem z Karlových Varů. Na území Prahy 6 se nacházejí také dvě stanice metra a to Hradčanská a Dejvická. Stanice Dejvická je zatím koncovou stanicí trasy
95
metra A, tvoří spádovou stanici pro většinu autobusové dopravy z Kladenska-v její těsné blízkosti se nachází autobusový terminál Praha-Vítězné náměstí. Ten ztratí význam po zprovoznění nové trasy V.A, kdy je v této fázi počítáno s vybudováním nového autobusového terminálu Veleslavín s přímou návazností na metro. Na stanici Hradčanská se nachází autobusový terminál, odkud směřují spoje do Karlových Varů. V současnosti je tento terminál mimo provoz z důvodu výstavby tunelového komplexu Blanka. Autobusové spoje do předmětné destinace jsou zajišťovány dočasně z ÚAN Florenc. Struktura zástavby
96
14
PRODEJE
14.1.1 Byty V nabídce bytů jsou na Praze 6 zastoupeny všechny typy bytů, jak podle kategorií, velikosti, stáří, stavebně-technického stavu apod. Praha 6 je městskou částí, která se vždy rozvíjela relativně pozvolně nehledě na politický systém ani jiné aspekty. Je to oblast s pestrou strukturou zástavby- tvoří ji především zástavba vilová (Bubeneč, Střešovice), kompaktní a bloková (Dejvice), volná a sídlištní (Petřiny a Veleslavín), izolovaná rodinná a souvislá rodinná. Díky velkému rozsahu typů lokalit, pestré struktuře zástavby a dalším podmínkám místního trhu, jsou intervaly, ve kterých se pohybují ceny jednotlivých bytů, poměrně široké. Prodeje bytů v mil.Kč dle rozlohy v m2: Byty v mil.Kč garsoniéra 1+kk 1+1 2+kk 2+1 3+kk 3+1 4+kk 4+1 5+kk 5+1
do 50 m2
50-100 m2
nad 100 m2
1,27-2,42 1,65-3,38 1,83-2,96 1,92-3,48 2,35-3,0 2,4 -
2,36-3,6 2,4-5,0 2,38-6,34 2,34-6,3 3,65-9,75 2,8-7,75 3,75-9,8 4,9-7,55 -
4,99-8,62 5,83 4,4-11,9 5,1-15,45 4,6-14,9 6,1-18,0 6,95-15,8 7,2-18,43
14.1.2 Domy, komerční objekty Nabídka rodinných domů je na Praze 6 poměrně omezená, přesto se s určitým počtem tohoto druhu nemovitosti na trhu obchoduje. Jejich největší koncentrace je ve Střešovicích a Veleslavíně. Rodinné domy jsou v nabídce ve velmi rozličných parametrech, a proto je cenový rozptyl značně široký. Záleží samozřejmě také na velikosti přilehlého pozemku.
97
Nájemní domy nalezneme v nabídce od klasických blokových činžovních domů v Dejvicích až po luxusní rezidenční celky. Na současném realitním trhu není o bytové domy jako celek příliš velký zájem, proto je nabídka značně úzká a mnohé nemovitosti jsou v nabídce dlouhou dobu. Z obytných celků realizovaných v poslední době bych zmínil např. rezidenci Nové Petřiny, Vokovice rezidence a Souhvězdí Homolka (tyto nemovitosti ale nejsou nabízeny k prodeji jako celky). Vzhledem k vysoké koncentraci vil na území Prahy 6 je také jejich nabídka poměrně rozsáhlá. I zde ale velmi rozdílné parametry vedou k obrovskému rozsahu cen. Komerční objekty jsou na Praze 6 nejvíce soustředěny na ulici Evropská, nacházejí se po celé její délce. Současná ekonomická krize nutí podnikatelské subjekty k úsporným opatřením. Proto dochází k opouštění vlastních prostor a přesunům do pronajatých objektů. Tento jev jsme mohli v Praze naposledy zpozorovat při nedávném přesunu stavební společnosti Skanska z jejího dlouholetého sídla ve Vršovicích do nového pronajatého objektu na Opatově. Z tohoto důvodu mnoho komerčních objektů v nabídce k prodeji není. Domy rodinné nájemní vily rekreační
v mil.Kč 5,2-28,9 12,9-84,0 14,9-110,99 -
Komerční objekty obchod a služby ubytování a stravování výroba a skladování
v mil.Kč 2,12-56,0 2,2-43,2 19,4
14.1.3 Pozemky a ostatní objekty Největší nabídka pozemků k prodeji se nachází v Nebušicích a Ruzyni. Jedná se především o stavební pozemky. Parcely vhodné pro výstavbu jsou v ostatních částech Prahy 6 poměrně ojedinělé. Taktéž jiné druhy pozemků, než stavební, jsou výjimečné. Posledním typem objektu, který stojí za zmínku, jsou garáže. Jejich nabídka je omezená a ceny se pohybují v níže uvedených relacích.
98
Pozemky zemědělské zahrady stavební-bydlení stavební-komerční
15
v tis.Kč/m2 8-20,769 8-12,250
Ostatní objekty Garáže Památky Ostatní (bunkr,wc a topení, 83 m2)
v mil.Kč 0,2-0,56 0,88
PRONÁJMY
15.1.1 Byty Byty určené k pronájmu jsou v současnosti patrně nejvyhledávanějšími objekty na realitním trhu. Na území Prahy 6 jsou v nabídce byty od velikosti garsoniéry až po 5+1. Nalezneme zde byty standardní, ale také luxusní. Od typu a stavu bytu, ale také stavu domu, ve kterém se byt nachází, se liší ceny pronájmů. Obecně lze říci, že se ceny nevymykají průměru. Samozřejmě několik velmi luxusních nadstandardních bytů zvětšuje rozsah cen. Pronájmy bytů v tis.Kč dle rozlohy v m2: Byty v tis.Kč garsoniéra 1+kk 1+1 2+kk 2+1 3+kk 3+1 4+kk 4+1 5+kk 5+1
do 50 m2 6,5-8,0 6,0-11,0 6,0-11,0 7,0-13,3 8,9-14,0 14,5 -
50-100 m2 16,00 8,00 8,0-23,0 8,9-30,0 12,0-32,0 10,0-36,0 15,0-20,0 16,0-24,0 -
nad 100 m2 20,00 13,9-25,0 14,0-32,0 15,0-120,0 16,0-80,0 25,0-80,0 26,9-80,1
15.1.2 Domy, komerční objekty Rodinných domů k pronájmu se na Praze 6 nachází velmi omezené množství. Jedná se spíše o vily, které nejsou ale určeny pro bydlení, nýbrž pro podnikání, a proto spadají již do komerčních objektů. Jak jsem popsal výše, pronájmy komerčních prostor jsou v současné době velmi dobře prosperujícím segmentem trhu. Praha 6 má
99
velmi silnou základnu podnikatelských subjektů poskytujících služby a také proto jsou prostory pro tento druh činnosti nejvyhledávanější. Ceny tomu samozřejmě odpovídají. Na Praze 6 se téměř nenachází žádný průmysl, proto další objekty tohoto segmentu jsou především objekty skladovacími. Domy rodinné nájemní vily rekreační
v tis.Kč/m2 20,0-120,0 35,0-150,0 -
Komerční objekty obchod a služby ubytování a stravování výroba a skladování
v tis.Kč/m2 85-547/m2 52-160/m2 50-160/m2
15.1.3 Pozemky Pozemky k pronájmu se vyskytují opravdu ojediněle a případně se jedná jedině o pozemky charakteru venkovních skladovacích ploch, využitelných případně jako autobazar apod. Posledním typem objektu určeným k pronájmu, se kterým se můžeme na Praze 6 běžně setkat, jsou garáže, jejichž ceny jsou uvedeny v tabulce. Pozemky zemědělské zahrady stavební-bydlení stavební-komerční
v Kč/m2 50-65/m2
Ostatní objekty Garáže Památky Ostatní
100
v tis.Kč/m2 1,5-3,0 -
16
CELKOVÝ PŘEHLED REALITNÍHO TRHU
Vlivem ekonomické recese došlo za poslední dva roky k úbytku investic do nemovitostí a to jak do vlastní výstavby, tak i do koupí. Růst nezaměstnanosti a zpřísnění podmínek pro získání úvěru či hypotéky vedou k opadnutí zájmu především o koupě bytů. V loňském i letošním roce nastala situace, kdy bylo ke konci roku více bytů dokončeno, než bylo na jeho počátku zahájeno. Tento fakt lze vysvětlit tím, že investoři spíše dokončují rozestavěné projekty a do nových investují omezeně. Naopak investice do podnikatelských nemovitostí se za první čtvrtletí letošního roku meziročně zvýšily o 65%. Vybrané údaje za Hlavní město Prahu - bytová výstavba bydlení
Zahájené byty Rozestavěné byty k 31. 12. Dokončené byty z toho v rodinných domech v bytových domech v nástavbách, přístavbách a vestavbách Průměrná plocha dokončeného bytu (m2) obytná užitková
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
5 153
3 331
5 229
5 702
6 937
8 124
7 901
7 886
6 810
5 719
12 246 11 121 13 369 14 944 16 160 17 709 20 466 18 930 19 412 . 3 593
3 210
3 950
4 415
5 924
6 564
5 186
9 422
6 328
7 397
547
616
800
810
884
593
571
845
1 006
552
1 660
1 689
2 236
2 872
4 156
5 072
3 542
7 908
4 520
5 926
694
595
573
610
773
530
662
494
702
522
60,4
65,9
59,9
66,3
59,2
61
61,7
57,5
66,8
87,6
94,9
85,6
91,7
83,1
81,8
81,8
76,5
87,8
Je ovšem nutno podotknout, že na tento dlouhodobý jev banky sice pomalu a neochotně, ale přece jen zareagovaly. Snížení úrokových sazeb z počátku roku vedlo k nárůstu objemu poskytnutých hypoték, kdy v březnu po více než devíti měsících překonaly hypoteční banky sedmimiliardovou hranici. Vlivem příchodu jara si ovšem banky uvědomily zvýšení zájmu o hypotéky a zareagovaly mírným zvýšením úrokových sazeb hypoték bez rozdílu fixace na současnou úroveň 5,41%.
101
Graf 1: Vývoj průměrných úrokových sazeb hypoték - březen 2010
Zdroj: fincentrum hypoindex
Praha 6 je subjektivně vnímána jako velmi prestižní lokalita a objektivní ceny tomu také odpovídají. To se týká především prodejů a pronájmů vil, bytů a objektů s určitou přidanou hodnotou danou duchem místa, ale celkově se určité navýšení cen způsobené atraktivitou lokality týká i běžných bytů. Ta je dána zejména dobrou dopravní dostupností, malou vzdáleností od centra města, vysokým podílem zeleně, bohatou občanskou vybaveností a v neposlední řadě také sociálním složením obyvatel této městské části. Nelze ovšem zapomínat na poměrně velkou pestrost lokalit, které pod Prahu 6 správně patří a tudíž se zde můžeme setkat s velmi širokou škálou nemovitostí. Podle většiny ukazatelů, analýz a prognóz realitního trhu lze celorepublikově hovořit více méně o stagnaci cen nemovitostí. V Praze došlo naopak k velmi mírnému poklesu cen především u bytů, záleží ovšem na lokalitě. Nic ovšem nenaznačuje tomu, že by pokles cen měl být nějak výrazný. Jelikož jsou ale ceny nemovitostí v Praze oproti zbývajícím částem republiky značně nadhodnoceny, nelze ani zdaleka očekávat jejich propad na republikový průměr. K dalšímu poklesu cen nemovitostí (nejen v Praze) by mohla přispět neschopnost mnoha subjektů splácet uzavřené hypotéky, čímž se jejich nemovitosti dostávají zpět na realitní trh jako zástavy bank. Tím dochází ke zvětšování nabídky, případně až k jejímu převýšení poptávky, což vždy způsobuje pokles cen. Na snižování cen tržního nájemného má v současné době vliv především probíhající deregulace. V Praze je už nyní nadbytek bytů, a to 102
zejména k pronájmu, což nahrává jednak snižování cen nájemného a jednak lidem, kteří nesplňují podmínky bank pro získání hypoték a jsou proto nuceni si bydlení pronajímat. Jestli dosáhly ceny nemovitostí svého stropu a vlivem ekonomické recese a také značného nadhodnocení cen v minulosti bude docházet k jejich poklesu, ovšem ukáže jedině čas a trh sám.
103
Seznam pouţité literatury
Tištěná literatura: Ing. Petr ORT, Ph.D., Moderní metody oceňování nemovitostí na tržních principech. Praha, Bankovní institut vysoká škola, a. s. Ing. Petr ORT, Ph.D., Oceňování nemovitostí na tržních principech. Praha, Bankovní institut vysoká škola, a. s. Ing. Petr ORT, Ph.D., Analýza realitního trhu.
Internetové zdroje: Informace z webových stránek městské části Praha 6: http://www.praha6.cz/vyvoj_osidleni.html http://www.praha6.cz/scitani_lidu 2 http://www.praha6.cz/scitani_lidu
Informace z webových stránek Magistrátu Hlavního města Prahy: http://magistrat.praha-mesto.cz/76813_Prodlouzeni-trasy-A-metra-ze-stanice-Dejvicka http://magistrat.praha-mesto.cz/73148_Prodlouzeni-trasy-A-metra-ze-stanice-Dejvicka http://magistrat.praha-mesto.cz/73148_Prodlouzeni-trasy-A-metra-ze-stanice-Dejvicka
Informace z webových stránek hypoteční poradny Hypoindex: http://www.hypoindex.cz/
