BAB V HASIL ANALISIS AVAILABILITY PESAWAT C-130 HERCULES

Bab 5

Hasil Analisis Availability

BAB V HASIL ANALISIS AVAILABILITY PESAWAT C-130 HERCULES

V.1

Pendahuluan

Bab ini merepresentasikan hasil analisis terhadap reliability, availability dan maintainability dari tingkat komponen utama dan dilanjutkan sampai kepada tingkat sistem pesawat secara keseluruhan, berdasarkan kategori standar kelaikan Pesawat C-130 Hercules (NO GO ITEM).

Analisis didasarkan kepada data

historis (historical data) dari pengoperasian 9 Pesawat C-130 Hercules.

Data

historis didapatkan dari riwayat pesawat yang berisi informasi data-data kegagalan/kerusakan dan penelusuran jam terbang (flight hours) serta kalender usia (calender record) dengan rentang interval rata-rata 1500 FH atau 2 tahun, seperti yang telah diuraikan dalam bab 4.

Hasil analisis yang diperoleh

merepresentasikan kehandalan nyata (existing reliability) dari komponen dan sistem Pesawat C-130 Hercules.

V.2

Reliability Komponen dan Sistem Utama Pesawat C-130 Hercules

Hasil analisis kehandalan (Existing Reliability) komponen/sistem Pesawat C-130 Hercules, menjadi ukuran dalam menilai kondisi nyata dari reliability Pesawat C130 Hercules saat ini. Gambar V.1 dan V.2 merupakan representasi analisis reliability komponen Engine Assy dan APU. Dari distribusi probability plot dapat ditentukan tren laju kegagalan apakah meningkat secara signifikan atau cendrung konstan melalui nilai parameter slope (β). Tabel V.1 merupakan contoh analisis reliability terhadap komponen dan sistem Engine/GTC pada 13000 FH. Dari metode diagram blok kehandalan, dapat ditentukan tingkat kekritisan komponen atau sistem. Penentuan komponen kritis dari komponen/sistem dari Pesawat C130 Hercules, dapat ditentukan dari tabel V.1 dengan mencari komponen/sistem yang paling rendah tingkat reliability-nya. Laju kegagalan komponen λk (t) dan sistem λs (t) merupakan faktor utama yang memberikan kontribusi pada tingkat kekritisan komponen/sistem serta tingkat pengoperasian Pesawat C-130 Hercules.

Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules

-51-

Bab 5


Torquemeter Tachometer TIT Indicator Fuel Flow Indicator Oil Temp. Indicator

APU

Engine Assy Oil Pressure Indicator Oil Quantitty Indicator Low Oil Quantity Light Engine Oil Cooler Flap Position Indicator

Gambar V.1 Contoh Reliability Block Diagram Engine Systems C-130 Hercules K e h a n d a la n E n g in e p a d a T = 1 30 00 F H R ( T ) Vs T

Kehandalan R (T)

1 'R e lia b ilit y ' 0 .8 0 .6 0 .4 0 .2

T ( F l ig h t H o u r )

0 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100 110 120 130

H u n d re d s

Gambar V.2 Existing Reliability Komponen GTC pada 13000 FH Analisis terhadap parameter reliability juga perlu dilakukan untuk melihat kecenderungan laju kegagalan komponen dan sistem mengikuti pola ’Bathub Curve’. Untuk komponen dengan kategori On Condition (OC), maka tingkat Reliability komponen didasarkan pada MTBF-nya, dengan asumsi bahwa setelah terjadi kegagalan, komponen akan diganti dengan yang baru (komponen selalu dalam kondisi new). Penerapan konsep OC pada komponen/item adalah jika kerusakannya tidak menimbulkan dampak yang membahayakan (not safety critical) atau menghambat operasional pesawat (not operasional critical) atau kerugian ekonomis yang berarti, serta karena seringnya terjadi kegagalan. Hal ini diperkuat oleh data kegagalan komponen yang cukup tinggi (High Failure Rate) dalam interval waktu ≤1000 FH.


-52-

Bab 5


Tabel V.1 Cuplikan Analisis Reliability Komponen dan Sistem Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules (13000 FH) System/Sub-System No

Component

N

MTBF

TBO

Distribution

Reliability

Reliability

(Hr)

(Hr)

Probability Plot

Komponen

Sistem

t

t

Rk(t)

Rs(t)

Engine/Gas Turbine Compressor (GTC)

A

0.19813

Engine Assy Torquemeter

20

3700

6000

W ;                   

2

20

275

OC

LG;T=1500;      '=7.31

0.9194

3

Tachometer

20

325

OC

LG;T=1100;      '=7.00

0.7157

1

0.382617

4

TIT Indicators

20

400

OC

EXP; t=1400 ; θ= 0.4

0.751477

5

Fuel Flow Indicator

20

55

OC

W ;                    

0.954774

6

Oil Temperature Indicator

20

675

OC

W ;                     

0.763418

7

Oil Pressure Indicator

20

400

OC

LG;T=1650;      '=7.41

0.879

20

900

OC

LG;T=1650;      '=7.41

0.94538

8

Oil Quantity Indicator

9

Low Oil Quantity Light

5

10

Engine Oil Cooler Flap Position Indicator

12

GTC/APU

1

20

1000

5

2250

LG;T=54000;      '=10.9 6000

W ;                     

0.999979 0.51784

Dari Tabel V.1 dapat dilihat bahwa engine merupakan komponen kritis dalam sistem daya Pesawat C-130 Hercules.

Hal ini diperkuat dengan kebijakan

pemeliharaan yang masih dijalankan dan menjadi prioritas yaitu untuk memonitor Flight Hours komponen Engine dan GTC. Kedua komponen juga memberikan kontribusi terbesar dalam tingkat operasional Pesawat C-130 Hercules. Komponen yang tidak ada data-data pendukung analisis atau terjadi kegagalan komponen, diasumsikan reliability komponen adalah (R = 1).

V.3

Dispatch Unavailability System Pesawat C-130 Hercules

Hasil analisis unavailability komponen dan sistem Pesawat C-130 Hercules merupakan representasi dari analisis Markov model untuk sistem yang dapat direparasi. Hasil ini didapatkan dari perbandingan dan peluang total jumlah unit dengan jumlah unit yang disyaratkan untuk dapat beroperasi. detail, dapat mengacu pada tabel V.3 dan V.4.

Penjelasan lebih

Sebagai contoh diambil peluang

dan dispatch unavailability untuk engine C-130 Hercules. Engine pesawat terdiri dari 4 unit identik.

Berdasarkan MEL maka unit engine yang harus dapat

beroperasi dari empat unit, seluruhnya harus dapat beroperasi (4/4). Peluang tingkat keadaan (State) keempat engine untuk gagal dan beroperasi, dinyatakan dalam tabel V.2. Ada 16 peluang tingkat keadaan engine.


-53-

Bab 5


Tabel V.2 Probability State Komponen Engine Pesawat C-130 Hercules Engine C-130H

1 2 3 4 5 6 1 O X O O O X 2 O O X O O X 3 O O O X O O 4 O O O O X O Note : O = Operating ; X = Failed

7 X O X O

8 X O O X

State 9 10 O O X X X O O X

11 O O X X

12 O X X X

13 X O X X

14 X X O X

15 X X X O

16 X X X X

V.3.1 Unavailability System (1 Crew) Pesawat C-130 Hercules Komposisi Unavailability System 1 crew didapatkan dengan asumsi bahwa crew pemeliharaan dan sekaligus operasional Pesawat C-130 Hercules dilakukan oleh 1 crew repair, baik itu Skadud untuk level komponen, Skatek untuk level subsistem, ataupun Depo untuk level Pesawat. Repair dapat dilakukan hanya pada level komponen dan sebagian dari subsistem yang tidak mengganggu operasional pesawat secara signifikan.

Dalam arti bahwa aktifitas repair hanya dapat

dilakukan oleh tiap-tiap crew secara terpisah. Cuplikan Unavailability system 1 crew, dapat dilihat pada tabel V.3. Tabel V.3 Cuplikan Dispatch Unavailability (1 Crew) Komponen dan Sistem Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules System/Sub-System No

Component Engine/Gas Turbine Compressor (GTC)

A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Engine Assy Torquemeter Tachometer TIT Indicators Fuel Flow Indicator Oil Temperature Indicator Oil Pressure Indicator Oil Quantity Indicator Low Oil Quantity Light Engine Oil Cooler Flap Position Indicator GTC/APU

MEL Ins

Ops

System Unavailability (1 Crew) Dispatch

MDT

Number of Units Required to Operate (Dispatch)

λ

(Hr)

1

2

3

4

1

1

1/1

5.39

0.00133

0.007

4

4

4/4

8

0.00083

5E-08

7E-06

1E-04

0.027

4

4

4/4

1

0.0006

3E-12

5E-09

9E-06

0.002

4

4

4/4

1

0.006

3E-08

5E-06

9E-04

0.024

4

4

4/4

1

0.00467

1E-08

2E-06

5E-04

0.019

4

4

4/4

1

0.002

4E-10

2E-07

1E-04

0.008

4

4

4/4

1

0.002

4E-10

2E-07

1E-04

0.008

4

4

4/4

1

0.00533

2E-08

4E-06

7E-04

0.021

4

3

4/3

1

0.00133

8E-11

6E-08

4E-05

1

0

1/0

1

0

4

0

4/0

1

0.00015

1E-14

9E-11

6E-07

1

0

1/0

1

0.0005

5E-04


5

6E-04

-54-

6

7

Bab 5


V.3.2 Unavailability System (n Crew) Pesawat C-130 Hercules Komposisi Unavailability System n Crews didapatkan dengan asumsi bahwa crew pemeliharaan operasional Pesawat C-130 Hercules terdiri dari komposisi beberapa set crew. Komposisi ini bisa terdiri dari 2 Skadud (Skadud 31 dan 32) untuk level komponen, 2 Skatek (Skatek 21 dan 22) untuk level subsistem, dan 2 Depo (Depo 10 dan 30) untuk level pesawat.

Hal ini sesuai dengan kenyataan yang

sesungguhnya bahwa crew repair dan operasional Pesawat C-130 Hercules untuk tiap level pemeliharaan terdiri dari 2 komposisi ini. Sehingga dengan asumsi tersebut maka semua komposisi dalam prakteknya dapat diimplementasikan.

Tabel V.4 Cuplikan Dispatch Unavailability (n Crew) Komponen dan Sistem Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules System/Sub-System No

Component Engine/Gas Turbine Compressor (GTC)

A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Engine Assy Torquemeter Tachometer TIT Indicators Fuel Flow Indicator Oil Temperature Indicator Oil Pressure Indicator Oil Quantity Indicator Low Oil Quantity Light Engine Oil Cooler Flap Position Indicator GTC/APU

MEL Ins

Ops

System Unavailability (n Crews) Dispatch

MDT

Number of Units Required to Operate (Dispatch)

λ

(Hr)

1

2

3

4

1

1

1/1

5.39

0.00133

0.007

4

4

4/4

8

0.00083

2E-09

1E-06

3E-04

0.027

4

4

4/4

1

0.0006

1E-13

9E-10

4E-06

0.002

4

4

4/4

1

0.006

1E-09

9E-07

4E-04

0.024

4

4

4/4

1

0.00467

5E-10

4E-07

3E-04

0.019

4

4

4/4

1

0.002

2E-11

3E-08

5E-05

0.008

4

4

4/4

1

0.002

2E-11

3E-08

5E-05

0.008

4

4

4/4

1

0.00533

8E-10

6E-07

3E-04

0.021

4

3

4/3

1

0.00133

3E-12

9E-09

2E-05

1

0

1/0

1

0

4

0

4/0

1

0.00015

6E-16

1E-11

3E-07

1

0

1/0

1

0.0005

5E-04

5

6E-04

Hasil analisis dispatch unavailability system ini, hanya merepresentasikan perbandingan total jumlah unit (komponen/sistem) dengan jumlah unit (komponen/sistem) yang disyaratkan untuk beroperasi dengan komposisi dispatch unavailability system : 4/1 ; 4/2 ; 4/3 ; dan 4/4. Sedangkan untuk kategori jumlah komponen yang lebih besar dari 4, seperti 6, 7, dan 9 harus dilihat terlebih dahulu jumlah unit yang disyaratkan untuk beroperasi, berapa serta laju kegagalan komponennya (λ). Hasil analisis lengkap dari unavailability system baik 1 crew maupun n crew dapat dilihat pada lampiran E-1 dan E-2.


-55-

6

7

Bab 5

V.4


Skenario Model Availability Komponen dan Sistem Utama Pesawat C130 Hercules

Analisis Availability yang dilakukan lebih menekankan pada bagaimana membangun sistem dari komponen utama yang direpresentasikan dalam reliability block diagram (RDB) dan dilanjutkan dengan membangun FTA sebagai dasar dalam analisis Availability. Analisis FTA dilakukan untuk tiap sistem dan komponen yang membentuknya, dimana laju kegagalan komponen akan membentuk laju kegagalan sistem. MDT komponen akan membentuk MDT sistem berdasarkan hubungan logis dari diagram FTA yang telah dibangun.

Untuk mendapatkan gambaran perbandingan dari sistem pemeliharaan yang optimal dan efektif dalam analisis availability maka dilakukan skenario model. Ada tiga skenario yang akan dibahas dalam analisis yaitu ; kategori standar, kategori penambahan crew repair, dan kategori pengurangan crew repair. Cuplikan data-data yang digunakan untuk melakukan tiga skenario model dapat ditunjukkan pada tabel V.5 (selengkapnya pada lampiran F).

Tabel V.5 Cuplikan Variasi Data MDT, Jumlah Crew dan Manhours untuk Skenario Model pada Komponen Engine/GTC Pesawat C-130 Hercules No.

System/Sub -System Component

Skenario Model I (Standard)

Skenario Model II (Tambah Crew)

Skenario Model III (Kurang Crew)

MDT (Hr)

Crew

MH

MDT(Hr)

Crew

MH

MDT(Hr)

Crew

MH

8

5

40

5

7

35

10

4

40

1

2

2

1

2

2

2

1

2

1

2

2

1

2

2

2

1

2

1

2

2

1

2

2

2

1

2

1

2

2

1

2

2

2

1

2

1

2

2

1

2

2

2

1

2

1

2

2

1

2

2

2

1

2

1

2

2

1

2

2

2

1

2

1

2

2

1

2

2

2

1

2

1

2

2

1

2

2

2

1

2

1

2

2

1

2

2

2

1

2

1

2

2

1

2

2

2

1

2

Engine/Gas Turbine Compressor (GTC)

A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Engine Assy Torquemeter Tachometer TIT Indicators Fuel Flow Indicator Oil Temperature Indicator Oil Pressure Indicator Oil Quantity Indicator Low Oil Quantity Light Engine Oil Cooler Flap Engine Oil Cooler Flap Position Indicator GTC/APU


-56-

Bab 5


Skenario model dilakukan dengan cara melakukan variasi pada parameter mean downtime (MDT) dari tiap komponen dalam sistem dan dengan asumsi bahwa laju kegagalan komponen (λ) tetap (tidak berubah). Setiap penambahan atau pengurangan crew repair akan berdampak kepada manhour dan waktu rata-rata yang dibutuhkan crew untuk me-repair komponen/sistem (MDT).

V.4.1 Analisis Availability Berdasarkan Skenario Model I (Standar) Skenario model kategori standar dilakukan untuk mendapatkan tingkat availability Pesawat C-130 Hercules melalui laju kegagalan (λ ) dan mean downtime (MDT) dari tiap komponen dan sistem secara berjenjang dengan FTA. Model standar ini dilakukan dengan asumsi bahwa setiap kegagalan komponen dalam sistem dapat dilakukan perbaikan, dimana parameter MDT yang dimasukkan dalam analisis sesuai dengan standar yang telah dijalankan selama ini di semua satuan baik operasional maupun pemeliharaan.

Gambar V.3. FTA Sistem Engine / GTC Untuk mendapatkan nilai MDT dan laju kegagalan (λ) pada level subsistem, baik yang disusun secara seri maupun parallel, digunakan persamaan 3-15 sampai dengan 3-18 seperti telah dibahas pada sub bab III.6 tentang Fault Tree Analysis (FTA).

Untuk sistem Engine/GTC, analisis diilustrasikan pada gambar V.4,

diperoleh λ= 0.00133/Hr dan MDT 5.387 Hr. Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules

-57-

Bab 5


λ= 0.00133 MDT = 5.387 Hr

λ= 0.0005 MDT = 1 Hr

λ= 0.000833 MDT = 8 Hr

λ= 0.0006 MDT = 1 Hr

λ = 0.002 MDT = 1 Hr

λ= 0.006 MDT = 1 Hr

λ= 0.00533 MDT = 1 Hr

λ= 0.004667 MDT = 1 Hr

λ= 0 MDT = 1 Hr

λ= 0 MDT = 0.11 Hr

λ = 0.002 MDT = 1 Hr

λ = 0.0001538 MDT = 1 Hr

λ = 0.001333 MDT = 1 Hr

Gambar 5.4 Analisis Failure Rate dan MDT Sistem Engine / GTC Dengan cara yang sama dilakukan analisis FTA untuk semua subsistem Pesawat C-130 Hercules. Semua subsistem yang membangun sistem Pesawat C-130 Hercules disusun secara seri dengan asumsi bahwa kegagalan salah satu subsistem akan berdampak pada availability pesawat C-130 Hercules. Rangkuman hasil analisis FTA untuk tiap subsistem dan sistem Pesawat C-130 Hercules dengan skenario model standar ini, selengkapnya dapat dilihat pada lampiran G. Untuk level Pesawat C-130 Hercules didapatkan nilai laju kegagalan pesawat adalah λ= 0.0325/Hr dan MDT = 3.12 Hr.

Sehingga rata-rata waktu Pesawat C-130

Hercules Uptime adalah : T

= 1/λ= 1/0.0325/Hr = 30.769 Hr ≈31 Hr

Sedangkan Total Time = Uptime + Downtime = 30.769 Hr + 3.12 Hr = 33.889 Hr Sehingga Availability rata-rata Pesawat C-130 Hercules adalah : 30.769 Hr AV

=

= 0.91 33.889 Hr

t = 30.769

t = 3.12 Hr MDT


-58-

Bab 5


Ini berarti bahwa setiap Pesawat C-130 Hercules selama 30 jam, ada 3 jam waktu downtime (tidak beroperasi) untuk aktifitas perbaikan (repair). Dengan demikian dari skenario model pertama ini didapatkan hasil analisis tingkat Availability ratarata (AV) pesawat adalah 0.91.

Model analisis yang dikembangkan dalam kategori yang pertama ini selanjutnya menjadi acuan untuk memodelkan dengan skenario yang lain. Artinya dengan proses yang sama, dimungkinkan untuk mendapatkan tingkat availability Pesawat C-130 Hercules yang lebih baik.

V.4.2 Analisis Availability Berdasarkan Skenario Model II Skenario model yang kedua dilakukan dengan cara menambah crew repair, dengan asumsi bahwa dengan adanya penambahan crew repair, maka akan menurunkan nilai MDT (minimum MDT).

Skenario model ini hanya akan

memberi dampak pada kenaikan jumlah manhours dan harus dimbangi dengan kemampuan set crew yang ada dapat bekerjasama dengan baik serta mengetahui apa yang harus dilakukan. Atau dapat juga kemampuan (skill) setiap crew mempunyai kemampuan yang sama. Akan tetapi tidak semua komponen atau sistem dapat ditambah crew repair-nya, sebab bukan tidak mungkin akses ke tempat komponen yang gagal hanya dapat dilakukan oleh crew yang terbatas. Untuk itu model kedua yang dikembangkan hanya dilakukan pada komponen tertentu saja yang masih dimungkinkan untuk menambah personel crew repair. Hasil analisis Availability dengan model kedua ini menunjukkan kenaikan tingkat Availability rata-rata (AV) pesawat yaitu 0.92.

V.4.3 Analisis Availability Berdasarkan Skenario Model III Skenario model yang ketiga dilakukan dengan cara mengurangi crew repair, dengan asumsi bahwa dengan pengurangan crew repair, akan menurunkan manhours. Sama dengan kasus pada model yang dikembangkan pada skenario II, bahwa tidak semua komponen dapat dikurangi set crew repair-nya, karena akan berdampak kepada kualitas pemeliharaan dan bahkan meningkatkan resiko


-59-

Bab 5


keselamatan (safety). Skenario ini dapat dijalankan, jika dalam kondisi jumlah crew yang terbatas serta tingkat misi dan kegagalan komponen yang terjadi tidak bersifat kritis. Skenario ini menimbulkan konsekwensi naiknya nilai MDT serta efektifitas sistem pemeliharaan berkurang, dan ini tentu berdampak pula secara langsung pada tingkat pencapaian availability pesawat. Hasil analisis Availability dengan model ketiga ini menunjukkan penurunan tingkat Availability rata-rata (AV) pesawat yaitu 0.89.

V.4.4 Perbandingan Hasil Analisis Availability dengan Menggunakan Skenario Model dan Metode Unavailability Systems. Dari kedua metode yang digunakan untuk menentukan tingkat availability Pesawa C-130 Hercules dapat dibandingkan hasil analisisnya. Perbandingan dimaksudkan untuk memvalidasi hasil analisis berdasarkan metode yang telah digunakan. Ini dikarenakan

unavailability

system

menggunakan

teknik

pendekatan

(approximasi). Tabel V.6 menunjukkan rangkuman hasil analisis perbandingan availability pada tingkat subsistem dan sistem pesawat. Pada baris terakhir dapat dilihat bahwa hasil analisis menunjukkan hasil yang hampir sama.

Tabel V.6 Perbandingan Hasil Analisis Availability No.

System/Sub-System

λ

SM I

SM II

SM III

MDT (Hr)

MDT (Hr)

MDT (Hr)

1

2

3

1

2

5.387

3.507

7.015

0.993

0.995

0.99

0.993

0.995

0.99

Av Pesawat SM

Av US 3

B

Engine/Gas Turbine Compressor (GTC) Propellers

0.006467

3.35

2.39

4.103

0.979

0.985

0.97

0.978

0.985

0.97

C

Electrical System

0.003267

2.422

2.024

2.819

0.992

0.993

0.99

0.992

0.993

0.99

D

Fuel Systems

0

0

0

0

1

1

1

1

1

1

E

Hydraulics Anti-Ice/De- Ice system Brake/Anti Skid Syst. Flight Recorder/Locating Systems Fire Protection/Warning Systems Airconditioning, Pressurization and Bleed Air

0.00803

2.166

2.166

2.166

0.983

0.983

0.98

0

0

0

0

1

1

1

0.00461

5.59

4.68

7.104

0.974

0.978

0.97

0

0

0

0

0

0.004667 0.0001389

A

F G H I

J K

Landing Gear

0.00133

1

1

1

0.974

0.978

0.97

0

1

1

1

1

1

1

0

0

1

1

1

1

1

1

2.997

2.706

3.706

0.986

0.987

0.98

0.986

0.987

0.98

1

1

2

0.999

0.999

0.999

1

1

1


-60-

Bab 5

L M


Flight Instruments Navigation Systems

0.000678

0.99

0.99

0.99

0.999

0.999

0.999

0.999

0.999

1

5.698E-06

0.999

0.999

0.999

0.999

0.999

0.999

1

1

1

3.55E-06

0.14

0.14

0.14

1

1

1

1

1

1

0.0033

2

2

2

0.993

0.993

0.993

0.993

0.993

0.99

1

1

1

1

1

1

0.899

0.914

0.88

N

Flight Management System (FMS)

O

Aircraft Exterior/Interior Lighting

P

Doors and Ramp Systems

0

0

0

0

Pesawat C-130 H

0.0325

3.12

2.638

3.69

0.91

0.92

0.89

Perbandingan hanya dapat dilakukan pada tingkat sistem dan subsistem Pesawat karena dispatch unavailability system dari subsistem dan sistem adalah 1/1, sehingga hasilnya dapat mendekati. Untuk level komponen karena ada perbedaan total jumlah komponen yang ada di pesawat sehingga tidak dapat dibandingkan. Sedangkan jumlah unit subsistem dan sistem dalam suatu pesawat adalah 1.

V.5 Analisis Availability Berdasarkan Logistic Delay Time (LDT) Subsistem Pesawat C-130 Hercules Untuk mencapai tingkat availability yang optimal, ditentukan oleh distribusi komponen yang berkaitan dengan logistik. Ada korelasi penurunan availability akibat penundaan (delay) logistik. Gambar V.5 menggambarkan grafik penurunan availability akibat Logistic Delay Time (LDT) sukucadang. Sedangkan Tabel V.7 menunjukkan batas toleransi yang dapat diterima dari masing-masing subsistem, jika diasumsikan bahwa tingkat optimal yang ingin dicapai oleh TNI AU dalam operasional Pesawat C-130 Hercules adalah 0.75. Maka waktu penundaan logistik sukucadang (LDT) untuk kategori subsistem berbeda-beda.

a. Subsistem propeller dan hydraulic memiliki toleransi waktu yang diperkenankan untuk penundaan logistik (LDT) hanya 1 hari (24 Hour). b. Subsistem brake, serta AC dan pressurization, memiliki toleransi waktu yang diperkenankan untuk penundaan logistik (LDT) hanya 2 hari (48 Hour). c. Subsistem Electrical memiliki toleransi waktu yang diperkenankan untuk penundaan logistik (LDT) mencapai 3 hari (72 Hour).


-61-

Bab 5


d. Subsistem seperti engine, landing gear, FIS, Navigation, FMS, memiliki toleransi waktu yang terbaik dimana waktu penundaan logistik (LDT) yang diperkenankan mencapai 5 hari (120 Hour).

A vail ab ili ty

Pesawat C-130 (At)

Penurunan Availability Akibat AWP Subsistem C-130 Hercules

Engine Propeller

1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

Electrical Hydraulic Brake AC, BAS Landing Gear FIS Nav igation FMS In/Ex Lighting

1hari

2hari

3hari

4hari

5hari

Limit

Logistic Delay Time (LDT)

Gambar V.5 Penurunan Availability akibat AWP Subsistem Pesawat C-130 Tabel V.7 Toleransi AWP Kegagalan Subsistem AWP Subsistem Engine Propeller Electrical System Hydraulic System Brake System AC, Pressurize Landing Gear System Flight Instrument System Navigation System Flight Manag System Aircraft In/Ex Lighting

Toleransi LDT (Hari/Hr) 5 (120 Hour) 1 (24 Hour) 3 (72 Hour) 1 (24 Hour) 2 (48 Hour) 2 (48 Hour) 5 (120 Hour) 5 (120 Hour) 5 (120 Hour) 5 (120 Hour) 3 (72 Hour)

Sedangkan untuk kombinasi AWP akibat kegagalan 2 subsistem secara bersamaan, dilakukan simulasi terhadap 7 kombinasi kegagalan subsistem seperti terlihat dalam gambar V.6 dan tabel V.7 dengan asumsi yang sama, yaitu tingkat availability yang diinginkan adalah 0.75. Pencapaian tingkat availability akan menghasilkan toleransi waktu yang berbeda dalam hal toleransi penundaan waktu logistik (LDT), jika tingkat yang akan dicapai dinaikkan menjadi 80 % .


-62-

Bab 5


Avai labil ity

Pesawat C-130 (At)

Penurunan Availability Akibat Kombinasi AWP Subsistem C-130 Hercules 1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 1hari

2hari

3hari

4hari

5hari

Logistic Delay Time (LDT) Engine & Prop

Hyd & L/G

Elect & Light

Elect & FIS

Nav igation & FMS

limit

Hyd & Brake

Gambar V.6 Penurunan Availability akibat Kombinasi AWP Subsistem Pesawat Tabel V.8 Kombinasi AWP kegagalan subsistem Kombinasi AWP Engine dan Propeller Hydraulics dan Brake Hydraulics dan Landing Gear Electrical System dan In/Ex Lighting Electrical System dan FIS Navigation System dan FMS

Toleransi LDT (Hari/Hr) 1 (24 Hour) 1 (24 Hour) 1 (24 Hour) 2 (48 Hour) 5 (120 Hour)

V.6 Cluster Assesment dan Analisis SWOT terhadap Maintenance, Repair, and Overhoul (MRO) Pesawat C-130 Hercules. Hasil analisis yang telah didapatkan dan dibahas pada sub bab sebelumnya akan dilengkapi dengan penilaian (Cluster assesment) dan analisis SWOT berdasarkan pada 7 indikator strategi sistem pemeliharaan dan dibandingkan dengan kondisi nyata yang ada saat ini. Perbandingan ditujukan untuk memastikan bahwa hasil analisis bisa diterapkan dan memberikan alternatif solusi dalam mengoptimalkan tingkat kesiapan (mission readiness) dari Pesawat C-130 Hercules. Hasil analisis availability menjadi bahan diskusi dan rekomendasi yang sangat penting, jika dapat diterapkan dan disimulasikan dengan kondisi nyata yang ada.


-63-

Bab 5


V.6.1 Cluster Assesment Cluster assesment banyak digunakan dalam suatu industri untuk memaksimalkan potensi yang ada dan berbeda serta saling mendukung. Sistem Cluster ini akan meningkatkan akses dukungan pemeliharaan Pesawat C-130 dan menjadi bagian penting dalam peningkatan kesiapan operasional (availability). Availability C-130

Depohar (30) Satuan Pemeliharaan Tingkat Berat (SDLM)

Depohar (10) Satuan Pemeliharaan Tingkat Berat (SDLM)

Skadron Teknik (022) Satuan Pemeliharaan Tingkat Sedang

Skadron Teknik (021) Satuan Pemeliharaan Tingkat Sedang

Skadron Udara (32) Satuan Operasional dan Pemeliharaan Tingkat Ringan

Skadron Udara (31) Satuan Operasional dan Pemeliharaan Tingkat Ringan

Gambar V.7 Sistem Cluster level Maintenance Pesawat C-130 Hercules Sistem cluster maintenance dan operasional, memiliki beberapa keuntungan dalam aktifitas maintenance dan operasional, yaitu : a.

Aktifitas maintenance aksesnya lebih cepat serta memungkinkan untuk dilakukan maintenance dalam waktu yang bersamaan Clustering Task/Multiple Task).

b.

Memperpendek waktu distribusi logistik (delay time) yang berarti meminimumkan MDT, karena LDT merupakan bagian dari komponen MDT. Alur sukucadang baik input maupun output maupun pengiriman dari satu satuan ke satuan lainnya akan lebih cepat (fast moving item).

c.

Pergerakan dan pergeseran personil akan lebih cepat serta memungkinkan untuk dilakukan pergantian antar personel (interchangeable) antar satu satuan dengan satuan lainnya apabila dibutuhkan sebagai dampak adanya


-64-

Bab 5


peningkatan

aktifitas

MRO.

Sistem

Cluster

MRO

dengan

interchangeable personel juga memungkinkan kebutuhan personel minimum di satuan operasional dan maintenance, karena kesamaan kemampuan dan tugas dalam maintenance. d.

Dimungkinkan untuk mengembangkan 2 satuan operasional dan maintenance baru dengan menerapkan format yang sama yaitu sistem cluster ini, minimal gabungan dari 2 kombinasi Skadron Udara dan Skadron Teknik.

e.

Dua Skadron Udara dan Skadron Teknik alternatif yang baru bisa ditempatkan di Medan dan Biak Papua, sedangkan MRO tingkat SDLM diasumsikan tetap. U/ T/ U/ T

D La

KO OP

NTN

NA

NNK SUMU

KALTI SM

PT

RIA SUMB B PL SUMS BL

TRK

MR BI

KALBA PL

SR

P BJ

JK

GR

U/ T/

MND

KD

SMR

TM

MK TNB

SRG MTR KPG KOHANUDNAS

JA

AM

KO OP

MR

U/ T/

Gambar V.8 Pengembangan Cluster level Maintenance Pesawat C-130 Hercules


-65-

Bab 5


V.6.2 SWOT Analysis Analisis SWOT didasarkan kepada 7 indikator yang telah dikemukakan dalam bab 4. Rangkuman analisis SWOT akan diuraikan sesuai kondisi nyata saat ini serta peluang-peluang yang mungkin dapat dimaksimalkan untuk mengoptimalkan tingkat availability Pesawat C-130 Hercules.

a. Organisasi sumber daya pemeliharaan (Organization of Maintenance resources) Organisasi sumber daya pemeliharaan C-130 Hercules saat ini berjalan dengan baik berdasarkan tugas-tugas maintenance (Tasks and Levels).

Tiap-tiap

satuan operasional dan maintenance yang ada memiliki tiga kelompok personel dengan kualifikasi sebagai berikut :

1. First line Maintenance, melaksanakan tindakan korektif maintenance, dimana personelnya tersedia baik di Skatek maupun Skadud. 2. Preventive maintenance, melaksanakan tugas-tugas rutin maintenance berdasarkan jadwal dan prosedur yang ada sebagai langkah preventif. Kualifikasi personel untuk kriteria ini tersedia di Skadud dan Skatek. 3. Second Line Maintenance, melaksanakan overhaul dan repair tingkat SDLM baik yang terjadwal maupun tidak terjadwal. Personel yang memenuhi criteria ini tersedia di Depo pemelihraaan TNI AU (Depohar)

b. Prosedur pemeliharaan (Maintenance procedures) Prosedur pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules yang ada sebenarnya sudah terstruktur dengan baik.

Hal ini bisa dilihat dari dikeluarkannya Buku

Petunjuk Pedoman Pemeliharaan Alutsista (BP3A) dan buku ini selalu di revisi berdasarkan perkembangan kondisi Alutsista Pesawat C-130 Hercules. Buku ini juga berisi tentang fungsi dan tugas dari tiap-tiap satuan berdasarkan maintenance level serta aliran pemeliharaan komponen seperti terlihat pada skema dibawah ini.


-66-

Bab 5


DEPOHAR 10 (HSN Bandung) Sathar 13 a. Engine System (4 item OH) b. Hydraulic system (39 item OH) c. Flight control System (6 item R) d. Propeller System (4 item OH) e. Electrical System (11 item OH) f. Instrument System (76 items OH)

DEPOHAR 10 (HSN Bandung) Sathar 15 a. SIP (Structural Integrity Program) b. Aging c. TYI (Three Years Inspection) d. OWR (Outer Wing Plank Replacement) e. Minor/Major Structure Repair

RPC (Repair Center) (HLM Jakarta) dan PPP (Depo 10 HSN Bandung)

DEPOHAR 20 (SMO Solo) Sathar 23 a. Har Berat (OH) ALKOM b. Har Berat (OH) ALNAV c. Har Berat (OH) Radar Pesawat d. Har Berat (OH) Instrument e. Har Berat (OH) Special Electronic Equipment

DEPOHAR 30 (ABD Malang) Sathar 31 a. Engine System (49 item R/BS/OH)

b.APU/GTC System (3 items R/OH)

DEPOHAR 30 (ABD Malang) Sathar 33 a. Air Frame System (1 item R) b. L/G System (4 item OH) c. Flight Control System (7 item R) d. Engine System (71 item R/BS/OH) e. Electrical System (30 item R/OH) f. Pneumatic System (30 items R/OH) g. APU/GTC System (3 items R/OH) h. Fuel System (5 items R) i. Hydraulic System (4 items R)

Gambar V.9 Aliran komponen untuk Maintenance Pesawat C-130 Hercules c. Peralatan dan alat uji (Tools and test equipment) Peralatan dan alat uji komponen Pesawat C-130 Hercules terus mengalami penurunan (degradasi) dari tahun ke tahun, akibat tidak adanya skala prioritas dalam pengadaannya terutama dikaitkan dengan dukungan untuk komponen yang kritis. Hal ini dapat dilihat dari revisi dan usulan untuk menghapus beberapa kemampuan pemeliharaan komponen yang berkaitan dengan peralatan dan alat uji.


-67-

Bab 5


d. Personil (seleksi, pelatihan dan motivasi) Ketersediaan personel Satu-satunya hal yang masih berjalan dengan baik dan rutin dilaksanakan adalah sumber daya manusia (SDM) personel pemeliharaan dan operasional baik melalui seleksi, pelatihan maupun motivasi. Kualifikasi spesialisasi personel meliputi : Aircraft general, listment, fuel system, propeller, engine, power/nonpower, airframe, avionic, A/C system, perbekalan, hydraulic, fabrikasi, dan lain-lain.

Skadud Koopsau Skatek

Koharmatau

Depohar 10 540 personel

Depohar 30 540 personel

Skadud 31 80 s/d 90 personel Skadud 32 80 s/d 90 personel Skatek 021 80 s/d 90 personel Skatek 022 80 s/d 90 personel Sathar 13 70 s/d 80 personel Sathar 15 70 s/d 80 personel Sathar 31 70 s/d 80 personel Sathar 33 70 s/d 80 personel

Gambar V.10 Distribusi Personel Maintenance Pesawat C-130 Hercules Jumlah personel nyata dan dikaitkan dengan hasil analisis yang ada, memungkinkan untuk membentuk maksimal 4 set crew repair dalam satu satuan operasional dan maintenance, berdasarkan jumlah kebutuhan crew tertinggi (10 Crew) untuk melaksanakan aktivitas install/remove komponen yaitu wing/empenage anti icing system dan Engine inlet air duct anti icing system pada subsistem Anti ice/De-ice system. Rekomendasi untuk kebutuhan minimal pembentukan Skadron operasional dan maintenance baru, seperti yang tertuang dalam skema diatas.


-68-

Bab 5


e. Petunjuk dan Manual Pemeliharaan (Maintenance instructions and manual). Petunjuk dan manual pemeliharaan sebenarnya bukan kendala utama dalam aktivitas MRO Pesawat C-130 Hercules, karena ada direktorat engineering dan dinas publikasi teknik dalam struktur Komando Pemeliharaan Materiil TNI AU (Koharmatau) yang bertanggung jawab dalam penyediaan sarana ini. TNI AU sebagai salah satu operator Pesawat C-130 Hercules merupakan bagian dari operasional pesawat jenis ini di seluruh dunia, sehingga setiap ada perubahan dalam bentuk service bulletin (SB) yang berkaitan dengan operasional Pesawat C-130 Hercules dari manufaktur pesawat Lochkeed.

f. Spares provisioning A Waiting Part (AWP), adalah kondisi yang sering terjadi saat ini dan istilah yang digunakan oleh TNI AU untuk menyatakan penundaan maintenance yang diakibatkan oleh penundaan sukucadang dan waktunya tidak dapat diprediksi. Situasi ini sering di antisipasi dengan sirkulasi komponen dan penyediaan sukucadang melalui pihak ketiga.

g. Logistik Dari ketiga komponen MDT, faktor logistik menjadi salah satu dari komponen yang memeberikan kontribusi terhadap MDT. Faktor logistik terutama dihasilkan dari Logistic Delay Time (LDT) yang tidak dapat diprediksi dengan baik. Kebijakan yang diambil untuk meminimumkan faktor LDT adalah :

1. Fast moving item, yaitu diasumsikan komponen yang gagal dapat diganti (available spare) di titik bekal (TB) satuan operasional atau komponen selalu tersedia serta dapat di overhoul dan di repair di satuan operasional. 2. Low moving item, yaitu kondisi dimana komponen yang gagal diasumsikan dapat di repair dan di overhoul di Depo Pemeliharan (SDLM).


-69-

Bab 5


Dari 7 indikator yang telah dibahas diatas, maka dapat dirangkum dalam analisis SWOT seperti tabel dibawah ini :

Tabel V.9 Analisis SWOT Strengths Weaknesses Tersedianya crew repair sesuai level Degradasi kemampuan peralatan maintenance dengan skill yang pemeliharaan (Tools for testing) memadai Rendahnya pencapaian alokasi jam Jumlah n set crew repair terbang (FH) dari tiap-tiap pesawat, memungkinkan untuk sehingga program maintenance selalu melaksanakan clustering (task dan dicapai dengan usia kalender level) maintenance Sistem monitoring maintenance tidak Kemampuan SDLM untuk berfungsi dengan baik (record melakukan jenis pemeliharaan kegagalan komponen), sehingga (Overhoul/OH, Servicing/S, Dukungan spare terkendala oleh Repair/R, dan Testing/Test) banyak faktor karena pengadaannya Kaderisasi dan pendidikan bergantung pada situasi eksternal kualifikasi personel pemeliharaan (restrictic item) atau A Waiting Part berjalan dan terstruktur dengan (AWP). baik. Penekanan operasional lebih kepada mission readiness dan bukan pada profit oriented, dengan konsekwensi Adanya 2 satuan operasional (skadron udara) dengan kemampuan yang sama, sehingga misi dapat berjalan dengan baik Opportunities Threats Peluang penambahan satuan Mempertahankan tingkat operasional operasional Pesawat Angkut C-130 dengan sistem sirkulasi Hercules Prediksi penundaan (delay) supplai Antisipasi perkembangan logistik komponen tidak dapat penambahan jumlah armada diprediksi dengan baik. Pesawat C-130 Hercules versi terakhir (Tipe E) Program pengembangan kekuatan Pesawat C-130 Hercules masih akan menjadi tulang punggung kekuatan TNI AU di masa depan


-70-

Bab 5


Dari pembahasan cluster assesment dan SWOT analysis di atas tentunya banyak hal untuk menjadi bahan acuan dalam diskusi dan saran rekomendasi strategis dalam mengoptimalkan dan mengimplementasikan aspek MRO antara lain :

a. Meminimumkan downtime dengan mereduksi faktor waktu penundaan akibat dukungan logistik (LDT) yang merupakan faktor utama penyebab ketidakpastian/penundaan aktifitas maintenance, dengan cara : 1. Untuk A Waiting Part (AWP) perlu dilakukan terobosan dengan melibatkan industri dalam negeri dan institusi pendidikan, sebagai bagian dari upaya memeperluas keterlibatan pihak ketiga dalam penyediaan sukucadang. 2. Menyediakan pesawat angkut yang terbang secara reguler tiap 5 hari sekali untuk memperpendek aktifitas distribusi komponen dari satuan operasional ke satuan pemeliharaan dan sebaliknya. 3. Jumlah dan distribusi personel dalam melakukan aktivitas repair, terutama untuk komponen dengan tingkat kritikal seperti engine dan propeller perlu diperbanyak (n set crew repair).

b. Merevitalisasi peralatan/toools untuk pengujian (testing) komponen yang akan di repair atau di overhoul untuk menaikkan tingkat dukungan spare yang dapat di reparasi.

c. Memenuhi kebutuhan minimal organisasi untuk mengisi first dan second line maintenance, mengingat usia pesawat (aging).

d. Untuk mencapai tingkat kesiapan 75 % dengan jumlah armada ideal dalam satu satuan operasional adalah 12 Pesawat, maka dibutuhkan minimal 9 Pesawat C-130 Hercules yang available atau maksimal 3 pesawat yang unavailable. Jika dibandingkan dengan kondisi saat ini, dari 24 pesawat, pesawat yang available hanya 8 s/d 9 pesawat yang berarti tingkat kesiapan Pesawat C-130 Hercules hanya 35 % s/d 40 %.


-71-

BAB V HASIL ANALISIS AVAILABILITY PESAWAT C-130 HERCULES

Recommend Documents