BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 Data Perawatan CPCP Boeing B737-900ER Perawatan CPCP (Corossion Preventive Control Program) merupakan kegiatan perawatan Non-routine

yang mana pelaksanaan nya dilakukan

berdasarkan interval yang sudah ditetapkan biasanya berdasarkan hari atau kalender. Secara garis besar data-data yang akan menjadi sumber analisis diperoleh dari beberapa divisi yang ada diperusahaan, yaitu divisi PPC, divisi engneering dan divisi Aircraft maintenance. Data tersebut diantaranya adalah sebagai berikut : 1. Divisi PPC (Production Planning and Control) Divisi PPC (Production Planning and Control) ini penulis memperoleh data berupa TAT atau di sebut juga Turn Around Time atau dapat diartikan sebagai alokasi waktu yang diperlukan untuk menyelesaikan seluruh pekerjaan proyek yang dilaksanakan. Turn Around Time (TAT) pada dasarnya adalah perkiraan waktu yang ditetapkan berdasarkan pembagian-pembagian pekerjaan yang dilakukan pada proses perawatan pesawat. Data ini sangat dibutuhkan penulis sebagai tolak ukur waktu pekerjaan yang akan dianalisis. Disamping data

41

http://digilib.mercubuana.ac.id/

42

TAT dari divisi PPC sebagai perencana proyek didapat juga data jumlah personil yang akan melakukan proses perawatan pesawat. Adapun dibawah ini adalah data TAT dan jumlah pekerja yang didapat oleh penulis dari pihak perusahaan dalam proyek CPCP (corrosion preventive control program) pada pesawat Boeing B737-900ER. Tabel 4.1 Data TAT dan Jumlah Tenaga Kerja TAT (Turn Around Time)

Jumlah Tenaga Kerja

36 hari

2.

16 orang

Divisi Engineering Divisi engineering merupakan divisi yang mendukung proses perawatan

pesawat dengan melakukan standart teknik dan menyediakan publikasi teknik, serta melakukan penelitian terhadap komponen yang premature untuk menetapkan perbaikan lebih lanjut. Dari divisi engineering penulis mendapat data berupa taskcard pekerjaan serta besar manhaour pada setiap kegiatan perawatan pesawat. Berikut ini data taskcard pekerjaan CPCP (Corrosion Preventive Control Program) inpection Boeing B737-900ER yang dapat dilihat pada Lampiran 1 (Data Taskcard pekerjaan Proyek CPCP). Dari data yang terlampir tersebut merupakan rangkaian data yang berisi pekerjaan perawatan CPCP dengan Total keseluruhan Manhour CPCP Inspection sebesar : 2136,8 M/H Dalam pengerjaan perawatan CPCP di atas perusahaan selaku AMO (Approved Maintenance Organization) yang melakukan proses pengerjaan perawatan akan berpedoman kepada MPD (Maintenance Planing Data). MPD ini merupakan salah satu aircraft document yang diterbitkan oleh manufaktur


43

pesawat yang bertujuan sebagai dokumen rencana perawatan pesawat yang didalam nya berisi pekerjaan-pekerjaan apa saja yang harus dilakukan tergantung dari jenis perawatan pesawat yang akan dilakukan, didalamnya juga berisi lengkap

tentang

informasi

zona-zona

pesawat

yang

bertujuan

untuk

mempermudah mekanik dalam mencari tempat (zona) pada pesawat dalam melakukan kegiatan perawatan pesawat. MPD akan menjadi dokumen pedoman dalam membuat taskcard pekerjaan yang akan diberikan pada setiap mekanik.

3.

Divisi Aircraft Maintenance Divisi Aircraft Maintenance penulis memperoleh data berupa pembagian

section kerja dipesawat. Yang mana pembagian ini akan menjadi dasar pembagian tiap personil. Adapun section kerja yang ada di PT.BAT ditentukan sebagai berikut : a. Fuselage and Interior b. Wing and landing gear c. Tail and engine Khusus pada perawatan CPCP pembagian tenaga kerja hanya section Fuselage and Interior, Wing, landing gear, Tail dan engine. Pembagian dibagi hanya 3. Adapun pembagian tenaga kerja pada proyek CPCP Boeing B737900ER adalah sebagai berikut :


44

Tabel 4.2 Distribusi Tenaga Kerja Proyek CPCP Boeing B737-900ER Fuselage & Interior

Wing & Landing gear

Tail & Engine

6 orang

5 orang

5 orang

Di atas adalah tabel dimana jumlah yang sudah ditentukan sebanyak 16 orang di distribusikan berdasarkan section yang sudah di tentukan, pembagian tenaga kerja di atas sudah ditentukan oleh perusahaan itu sendiri.

4.2 Analisis Data Perawatan CPCP Setelah memperoleh data-data yang diperlukan langkah selanjutnya adalah mengidentifikasi dan menganalisis data yang diperoleh. Langkah awal dalam memproses data menjadi suatu jaringan kerja dan memproses analisis CPM, terlebih dahulu kita harus mengkaji data terlebih dahulu untuk menyesuaikan dengan metode yang akan diterapkan. Pengkajian data tersebut meliputi indentifikasi pekerjaan, pembagian zona pekerjaan, serta pengurutan pekerjaan yang akan dilakukan. Cara pengkajian tersebut diambil oleh penulis agar dapat membuat data yang lebih terurut dan berupaya untuk mendapatkan proses pekerjaan yang lebih optimal. Pertama data pekerjaan perawatan CPCP akan di urutkan atau di identifikasi berdasarkan beberapa kategori yaitu berdasarkan zona pesawat dan diurutkan berdasarkan Taskcard pekerjaan. Cara mengurutkan berdasarkan kategori tersebut merupakan inisiatif penulis dalam upaya untuk mendapatkan proses perawatan yang optimal.


45

4.2.1 Identifikasi Berdasarkan Zona Pesawat Dalam tahap mengidentifikasi kegiatan perawatan pesawat CPCP, tahap pertama penulis akan mengelompokan kegiatan perawatan pesawat berdasarkan zona pesawat, mengelompokan berdasarkan zona pesawat ini dimaksudkan untuk menentukan pekerjaan yang dapat dilakukan secara paralell atau secara countinue. Zona pesawat adalah suatu bagian pesawat yang mana setiap zona diberi kode. Pemberian kode tersebut dapat berupa angka atau huruf tergantung yang diberikan oleh setiap masing-masing manufaktur pesawat. Untuk Boeing B737900ER secara garis besar dibagi menjadi 8 bagian yang diantaranya adalah : 1.

Zona 1-00 , Lower Half of the Fuselage

2.

Zona 2-00 , Upper Half of the Fuselage

3.

Zona 3-00 , Empennage and Body Section

4.

Zona 4-00 , Power Plants and Nacelle Struts

5.

Zona 5-00 , Left Wing

6.

Zona 6-00 , Right Wing

7.

Zona 7-00 , Landing Gears

8.

Zona 8-00 , Passanger and Cargo Compartment

Pada pengkodean zona angka pertama memperlihatkan zona lalu diikuti tanda strip lalu diikuti angka setelahnya biasanya dikuti dengan satu atau dua digit angka yang menunjukan area. Contohnya zona 1-2 menunjukan zona Lower Half of the Fuselage dan area the right side of control cabin. Zona pesawat ini terbagi dan dapat dilihat secara detail pada MPD (maintenance planning data) setiap jenis pesawat masing-masing. Khusus bagi Boeing B737-900ER yang sedang melakukan perawatan CPCP, zona pesawat hanya terbagi menjadi 5 zona yang terdiri dari : Zona 1-00, Zona 2-00, Zona 3-00,


46

Zona 4-00 dan Zona 7-00. Dengan pembagian tenaga kerja yang hampir sama seperti sebelumnya, pembagian tersebut dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 4.3 Distribusi Tenaga Kerja Perzona Pesawat Zona 1

Zona 2 & Zona 4

Zona 3 & Zona 7

6 orang

5 orang

5 orang

Dalam mengelompokan perzona pesawat penulis mengelompokan nya dengan melihat setiap pekerjaan pada taskcard, yang mana dalam taskcard tersebut terdapat rician zona. Pada satu taskcard pekerjaan mungkin akan dijumpai

lebih

dari

satu

zona

pekerjaan

dipesawat,

Dalam

langkah

pengelompokannya cukup dengan mengidentifikasi dan menguraikan kelompok zona tersebut, kemudian kita merinci setiap taskcard menjadi zona-zona yang sudah di tentukan dan mengekompokannya, dan tidak lupa untuk tetap membagi besar manhour berdasarkan banyak nya zona pada satu taskcard. Data pekerjaan CPCP yang sudah diurutkan berdasarkan zona pesawat dapat dilihat di Lampiran 2 (Tabel Urutan Berdasarkan Zona Pesawat Terbang). Setelah dikelompokan berdasarkan zona pesawat maka didapat data yang mana pada perawatan CPCP Boeing B737-900ER ini terdapat 5 zona dengan rincian sebagi berikut : 1.

Zona 1, dengan total manhour sebesar 1273,2 M/h

2.


3.


4.


5.



47

4.2.2 Identifikasi Berdasarkan Taskcard Pekerjaan Setelah mengelompokan kegiatan pekerjaan perawatan berdasarkan zona pesawat maka setelah itu akan dikelompokan lagi berdasarkan taskcard pekerjaan. Taskcard itu sendiri merupakan lembar pekerjaan yang didalam nya berisikan deskripsi pekerjaan yang harus dikerjakan oleh seorang mekanik. Pada identifikasi Taskcard pekerjaan perawatan CPCP pesawat penulis akan mengelompokan berdasarkan taskcard yang dibuat oleh pihak perusahaan, yang mana taskcard ini dibuat oleh divisi enginnering dan diberikan kepada seluruh mekanik yang akan mengerjakan pekerjaan perawatan pesawat. Dalam pembuatan taskcard CPCP yang dibuat oleh pihak perusahaan akan berpedoman pada taskcard refrence yang merupakan acauan pembuatan taskcard yang dikeluarkan oleh pihak manufaktur disini adalah Boeing B737-900ER. Adapun tujuan dari pengelompokan berdasarkan taskcard pekerjaan ini adalah bertujuan untuk menetukan urutan pekerjaan perawatan CPCP. Pengelompokan berdasarkan taskcard pekerjaan dapat dilhat di Lampiran 3 (Tabel Urutan Berdasarkan Taskcard Pekerjaan).

4.2.3 Analisis Beban Kerja Setelah melakukan pengelompokan data berdasarkan zona pesawat dan berdasarkan taskcard , setelah itu melakukan analisa beban kerja pada tenaga kerja yang melakukan kegiatan perawatan CPCP inspection. Beban kerja dapat diartikan sebagai kemampuan tenaga kerja dalam menyelesaikan pekerjaan yang di bebankan. Dalam melakukan analisis, penulis akan memakai ukuran kemampuan tenaga kerja dalam melakukan pekerjaan perawatan dalam satu hari. Analisis beban kerja dapat dilihat pada jam kerja standar yang ditetapkan


48

perusahan, PT.BAT mempunyai jam kerja standar selama kurang lebih 8 jam, tetapi disini penulis akan melakukan analisis dengan melakukan survei langsung terhadap tenaga kerja dengan point pencatatan standart yang sudah ditetapkan perusahaan dimulai dari masuk, coffe break, istirahat, hingga jam pulang, dengan itu dalam pengambilan data jam tenaga kerja dibatasi hanya pencatatan pada point yang ditentukan kan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel yang akan disajikan dibawah ini. Pencatatan secara langsung dimaksudkan untuk mengetahui secara langsung jam kerja dilapangan. Berikut adalah hasil survei rata-rata jam kerja tenaga kerja PT.BAT, adalah sebagai berikut : Tabel 4.4 Jam Kerja Rata-rata Pekerja No

Nama

Masuk

Coffe Break

Mulai kembali

Istirahat

Mulai kembali

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

M. Afif Bagus P. Reza S. M. Hilda D. C. A. Kurnianto Andi M. Andi F. Suvanri S. Rozi D. H. Ricosnal S. Dyan P. Resto A. Luki Deri Reymond A. Bayu A.

07:53 07:56 07:55 07:55 07:41 07:41 07:33 07:43 07:37 07:41 07:23 07:37 7:35 7:42 7:22 7:54

10:08 10:09 10:11 10:05 10:05 10:10 10:03 10:02 10:09 10:05 10:12 10:03 10:06 10:06 10:11 10:03

10:28 10:24 10:36 10:19 10:26 10:32 10:34 10:38 10:27 10:24 10:31 10:18 10:19 10:20 10:23 10:15

11:56 11:50 11:48 11:50 11:54 11:59 11:55 11:49 11:48 11:55 11:50 11:52 11:50 11:55 11:58 11:52

13:10 13:17 13:12 13:09 13:13 13:12 13:18 13:10 13:14 13:18 13:11 13:12 13:12 13:04 13:11 13:02


Pulang

Standar Jam Kerja

17:02 8 17:08 8 17:14 8 17:04 8 17:07 8 17:05 8 17:06 8 17:08 8 17:12 8 17:24 8 17:13 8 17:08 8 17:17 8 17:15 8 17:12 8 17:02 8 Rata-rata jam kerja

Jam kerja actual 7:35 7:30 7:30 7:36 7:46 7:49 7:39 7:28 7:51 8:01 8:10 7:56 8:07 8:10 8:25 7:46 7:49

49

Dari tabel di atas, terlihat besaran jam yang dapat dilakukan oleh setiap pekerja. Jam kerja setiap orang di jumlah dan di bagi banyak orang yang akan didapat jam rata-rata. Jam rata-rata pekerja didapat sebesar 7 jam perhari. 7 jam ini yang digunakan sebagai patokan beban kerja yang dapat dilakukan pekerja sehari, yang mana nantinya dapat memperkirakan berapa banyak taskcard yang dapat diselesaikan dalam satu hari dengan membagi manhour taskcard dengan jam beban kerja sehari. Setelah melakukan identifikasi data dan pengelompokan baik berdasarkan zona pesawat maupun berdasarkan taskcard serta menganalisis jam beban kerja tenaga kerja. Berdasarkan analisis dan identifikasi data, terlihat ada perubahan yang terjadi. Perubahan terjadi pada waktu pekerjaan atau dapat disebut TAT yang berubah menjadi lebih berkurang. Berkurang nya waktu pekerjaan tersebut berarti pekerjaan yang dilakukan menjadi lebih efektif dan efisien atau dapat dikatakan lebih optimal.


50

4.2.4 Jaringan Kerja Proses Kegiatan CPCP Boeing B737-900ER Setelah melakukan tahap mengidentifikasi data yang membuat data menjadi lebih terurut, maka dapat dibuat sebuah jaringan kerja pada setiap kegiatan proses CPCP yang dilakukan. Jaringan kerja dibuat berdasarkan metode CPM agar dapat dilakukan perhitungan CPM dan menentukan jalur kritisnya pada kegiatan perawatan CPCP yang sedang dilaksanakan. Dalam membuat jaringan kerja pada kegiatan CPCP akan dilakukan pengkodean pada setiap event ataupun proses kegiatan. Pemberian kode tersebut bertujuan untuk mempermudah dalam mengenali proses kegiatan dalam sebuah jaringan kerja. Untuk lebih jelas nya dapat dilihat pada Lampiran 4 (Tabel Pengkodean Jaringan Kerja Kegiatan CPCP). Setelah melakukan kode pada setiap masing-masing kegiatan maka dapat langsung dibuat jaringan kerja yang mana jaringan kerja kegiatan CPCP Boeing 737-900ER dapat dilihat pada Gambar 4.1.


51

Gambar 4.1 Jaringan Kerja Proses Perawatan CPCP Boeing 737-900ER


52

4.2.5 Analisa CPM (Jalur kritis) Pada Kegiatan CPCP Boeing B737900ER Analisa CPM ini adalah cara untuk mengalisa jalur kritis serta rangkaian kurun waktu yang diperlukan dalam menyelesaikan kegiatan. Jaringan kerja yang sudah dibuat sebelumnya akan dianalisa berdasarkan perhitungan yang akan dihitung dengan metode CPM mulai dari perhitungan maju hingga perhitungan mundur serta menghitung total float (waktu tenggang) dalam kegiatan perawatan CPCP yang akan dianalisa. Pertama-tama kita akan menghitung dan mengidentifikasi jalur kritis pada jaringan kerja. Jalur kritis adalah jalur yang memiliki rangkaian komponenkomponen kegiatan, dengan total jumlah waktu terlama, jadi jalur kritis terdiri dari rangkaian kegiatan kritis, dimulai dari kegiatan pertama sampai pada kegiatan terakhir proyek. Jalur kritis ini sangat penting karena pada jalur ini terdapat kegiatan-kegiatan proyek yang bila pelaksanaan nya terlambat

maka akan

mempengaruhi keterlambat an rencana proyek secara keseluruhan. Pada jaringan kerja kegiatan CPCP yang terlihat pada gambar 4.3 terlihat ada beberapa jalur kegiatan yang terdiri dari : 1. Jalur 1 =A1+B1+C1+D1+E1+F1+G1+H1+I1+J1+K1+L1+M1+N1+O1 +P1+Q1+R1+S1+T1+U1 2. Jalur 2 = A2+B2+C2+D2+E2+A4+B4+C4+D4+E5 3. Jalur 3 = A3+B3+C3+D3+A5+B5+C5+D5+E5+F5 Jalur yang tertera di atas merupakan rangkaian jalur-jalur yang ada pada kegiatan proyek perawatan CPCP, terlihat terdapat tiga jalur terdapat pada kegiatan proyek yang sedang dilakukan, untuk menentukan jalur kritis dari


53

kegiatan proyek CPCP maka harus menghitung setiap kurun waktu yang terdapat pada setiap jalur : 1. Jalur 1

= A1+B1+C1+D1+E1+F1+G1+H1+I1+J1+K1+L1+M1+N1 +O1+P1+Q1+R1+S1+T1 = 1+1+1+1+2 +2+2+2+1+2+2+1+1+1+2+1+1+2+1+1+2 = 30 hari

2. Jalur 2

= A2+B2+C2+D2+E2+A4+B4+C4+D4+E5 = 1 + 1 + 1 + 1 + 1 + 1 + 1 + 2 + 1 + 1 = 11 hari

3. Jalur 3

= A3+B3+C3+D3+A5+B5+C5+D5+E5+F5 = 1 + 2 + 1 + 1 + 1 + 4 + 1 + 1 + 1 + 1 = 14 hari

Setelah melakukan perhitungan di atas didapat hasil bahwa pada jalur 1 didapat hasil penyelesaian kegiatan sebesar 30 hari, pada jalur 2 didapat hasil penyelesaian sebesar 11 hari, dan pada jalur 3 didapat hasil sebesar 14 hari. Setelah mendapat semua hasil dari semua jalur maka dapat mengetahui jalur kritis kegiatan pada jaringan kerja, yang mana jalur kritis pada jaringan kerja proyek kegiatan perawatan CPCP ini terdapat pada jalur 1. Jalur 1 menjadi jalur kritis karena merupakan jalur terpanjang dan menjadi kurun waktu berakhirnya proyek. Untuk melakukan analisa secara detail akan dilakukan perhitungan lebih lanjut yang lebih dikenal dengan perhitungan maju (forward computation) dan perhitungan

mundur

(backward

computation),

yang

bertujuan

untuk

mengidentifikasi waktu mulai dan waktu selesai untuk setiap kegiatan pada jaringan kerja.


54

A. Perhitungan Maju (forward computation) Perhitungan maju (forward computation) pada metode CPM bertujuan untuk mencari nilai dari (EF) yaitu waktu selesai paling awal suatu kegiatan perawatan pada jaringan kerja. Perhitungan maju menggunakan persamaan (2.2) : EF = ES + D Perhitungan setiap kegiatan pada Jalur 1 :  A1 → EF = 0 + 1 = 1  B1 → EF = 1 + 1 = 2  C1 → EF = 2 + 1 = 3  D1 → EF = 3 + 1 = 4  E1 → EF = 4 + 2 = 6  F1 → EF = 6 + 2 = 8  G1 → EF = 8 + 2 = 10  H1 → EF = 10 + 2 = 12  I1 → EF = 12 + 1 = 13  J1 → EF = 13 + 2 = 15  K1 → EF = 15 + 2 = 17  L1 → EF = 17 + 1 = 18  M1 → EF = 18 + 1 = 19  N1 → EF = 19 + 1 = 20  O1 → EF = 20 + 2 = 22  P1 → EF = 22 + 1 = 23  Q1 → EF = 23 + 1 = 24  R1 → EF = 24 + 2 = 26  S1 → EF = 26 + 1 = 27  T1 → EF = 27 + 1 = 28  U1 → EF = 28 + 2 = 30 Perhitungan setiap kegiatan pada Jalur 2 :  A2 → EF = 0 + 1 = 1  B2 → EF = 1 + 1 = 2


55

 C2 → EF = 2 + 1 = 3  D2 → EF = 3 + 1 = 4  E2 → EF = 4 + 1 = 5  A4 → EF = 5 + 1 = 6  B4 → EF = 6 + 1 = 7  C4 → EF = 7 + 2 = 9  D4 → EF = 9 + 1 = 10  E4 → EF = 10 + 1 = 11 Perhitungan setiap kegiatan pada Jalur 3 :  A3 → EF = 0 + 1 = 1  B3 → EF = 1 + 2 = 3  C3 → EF = 3 + 1 = 4  D3 → EF = 4 + 1 = 5  A5 → EF = 5 + 1 = 6  B5 → EF = 6 + 4 = 10  C5 → EF = 10 + 1 = 11  D5 → EF = 11 + 1 = 12  E5 → EF = 12 + 1 = 13  F5 → EF = 13 + 1 = 14 Tabel perhitungan maju dapat dilihat pada Lampiran 5 (Tabel Perhitungan Maju).

B. Perhitungan Mundur (backward computation)

Perhitungan mundur (backward computation) pada metode CPM bertujuan untuk mengetahui waktu atau tanggal paling akhir kita masih dapat memulai masing-masing kegiatan (LS), tanpa menunda kurun waktu penyelesaian proyek secara keseluruhan, yang telah dihasilkan dari hitungan maju. Perhitungan mundur menggunakan persamaan (2.3) : LS = LF - D


56

Perhitungan setiap kegiatan pada Jalur 1 :  U1→ LS = 30 - 2 = 28  T1 → LS = 28 – 1 = 27  S1 → LS = 27 – 1 = 26  R1 → LS = 26 – 2 = 24  Q1 → LS = 24 – 1 = 23  P1 → LS = 23 – 1 = 22  O1 → LS = 22 – 2 = 20  N1 → LS = 20 – 1 = 19  M1 → LS = 19 – 1 = 18  L1 → LS = 18 – 1 = 17  K1 → LS = 17 – 2 = 15  J1 → LS = 15 – 2 = 13  I1 → LS = 13 – 1 = 12  H1 → LS = 12 – 2 = 10  G1 → LS = 10 – 2 = 8  F1 → LS = 8 – 2 = 6  E1 → LS = 6 – 2 = 4  D1 → LS = 4 – 1 = 3  C1 → LS = 3 – 1 = 2  B1 → LS = 2 – 1 = 1  A1 → LS = 1 – 1 = 0 Perhitungan setiap kegiatan pada Jalur 2 :  E4 → LS = 30 - 1 = 29  D4 → LS = 29 – 1 = 28  C4 → LS = 28 – 2 = 26  B4 → LS = 26 – 1 = 25  A4 → LS = 25 – 1 = 24  E2 → LS = 24 – 1 = 23  D2 → LS = 23 – 1 = 22  C2 → LS = 22 – 1 = 21


57

 B2 → LS = 21 – 1 = 20  A2 → LS = 20 – 1 = 19 Perhitungan setiap kegiatan pada Jalur 3 :  F5 → LS = 30 – 1 = 29  E5 → LS = 29 – 1 = 28  D5 → LS = 28 – 1 = 27  C5 → LS = 27 – 1 = 26  B5 → LS = 26 – 4 = 22  A5 → LS = 22 – 1 = 21  D3 → LS = 21 – 1 = 20  C3 → LS = 20 – 1 = 19  B3 → LS = 19 – 2 = 17  A3 → LS = 17 – 1 = 16 Tabel perhitungan mundur dapat dilihat pada Lampiran 6 (Tabel Perhitungan Mundur). Setelah menghitung setiap kegiatan pada setiap jalur jaringan kerja maka akan didapat besar dari EF, ES, LS,LF pada setiap masing-masing kegiatan yang mana dapat dilihat pada tabel lampiran 5 dan lampiran 6. Setelah mengetahui itu semua maka dapat dibuat sebuah jaringan kerja yang baru beserta besar EF, ES, LS,LF pada setiap masing-masing kegiatan perawatan. Jaringan kerja CPM dapat dilihat pada Gambar 4.2 .


58

Gambar 4.2 Jaringan Kerja CPM Proses Perawatan CPCP Boeing B737-900ER


59

C. Identifikasi Float Total Float mempunyai arti sebagai waktu tenggang. pada perencanaan dan penyusunan jadwal proyek, arti penting dari float total adalah menunjukan jumlah waktu yang diperkenankan suatu kegiatan boleh ditunda, tanpa mempengaruhi jadwal penyelesaian proyek secara keseluruhan. Perhitungan total float menggunakan persamaan (2.4) : TF = LF – EF atau TF = LS – ES Perhitungan float total pada kegiatan jalur 1 :  A1 → TF = 1 – 1 = 0  B1 → TF = 2 – 2 = 0  C1 → TF = 3 – 3 = 0  D1 → TF = 4 – 4 = 0  E1 → TF = 6 – 6 = 0  F1 → TF = 8 – 8 = 0  G1 → TF = 10 – 10 = 0  H1 → TF = 12 – 12 = 0  I1 → TF = 13 – 13 = 0  J1 → TF = 15 – 15 = 0  K1 → TF = 17 – 17 = 0  L1 → TF = 18 – 18 = 0  M1 → TF = 19 – 19 = 0  N1 → TF = 20 – 20 = 0  O1 → TF = 22 – 22 = 0  P1 → TF = 23 – 23 = 0  Q1 → TF = 24 – 24 = 0  R1 → TF = 26 – 26 = 0  S1 → TF = 27 – 27 = 0  T1 → TF = 28 – 28 = 0  U1 → TF = 30 – 30 = 0


60

Perhitungan float total pada kegiatan jalur 2 :  A2 → TF = 20 – 1 = 19  B2 → TF = 21 – 2 = 19  C2 → TF = 22 – 3 = 19  D2 → TF = 23 – 4 = 19  E2 → TF = 24 – 5 = 19  A4 → TF = 25 – 6 = 19  B4 → TF = 26 – 7 = 19  C4 → TF = 28 – 9 = 19  D4 → TF = 29 – 10 = 19  E4 → TF = 30 – 11 = 19 Perhitungan float total pada kegiatan jalur 3 :  A3 → TF = 17 – 1 = 16  B3 → TF = 19 – 3 = 16  C3 → TF = 20 – 4 = 16  D3 → TF = 21 – 5 = 16  A5 → TF = 22 – 6 = 16  B5 → TF = 26 – 10 = 16  C5 → TF = 27 – 11 = 16  D5 → TF = 28 – 12 = 16  E5 → TF = 29 – 13 = 16  F5 → TF = 30 – 14 = 16 Tabel perhitungan identifikasi float dapat dilihat pada Lampiran 7 (Tabel Identifikasi Float). Setelah dilakukan perhitungan di atas dapat dilihat pada jalur 1 terdapat total float sebesar 0 hari pada setiap kegiatan. Pada jalur 2 terdapat total float sebesar 19 hari pada setiap kegiatan, yang mana berarti pada jalur 2 mempunyai total float atau tenggang 19 hari. Pada jalur 3 terdapat total float sebesar 16 hari pada setiap kegiatan, yang berarti pada jalur 3 mempunyai total float atau tenggang sebesar 16 hari.


61

Dengan begitu maka pada jalur 2 dan 3 terdapat float atau waktu tenggang sebesar 19 dan 16 hari. Disini penulis akan memanfaatkan float untuk melakukan metode crushing time untuk mengoptimalkan proses proyek perawatan secara keseluruhan.


BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Recommend Documents