BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Undang-Undang 38 tahun 2004 (UU 38/2004) tentang jalan menjelaskan bahwa jalan mempunyai peranan penting dalam mewujudkan perkembangan kehidupan bangsa. Pentingnya peran jalan sebagai prasarana transportasi sangatlah dibutuhkan untuk melayani kelancaran aksesibilitas dan mobilitas lalulintas perangkutan barang dan jasa. Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga (Kemen PU DJBM) dalam hal ini pemegang amanat UU 38/2004 sebagai penyelenggara jalan nasional mempunyai target untuk mewujudkan jalan yang handal, aman, nyaman, berdaya guna dan berkelanjutan dapat diartikan jalan mempunyai layanan prima baik dalam menghasilkan konstruksi perkerasan yang melayani lalulintas sepanjang tahun selama umur rencana. Rencana Strategis Ditjen Bina Marga 2010-2014 menyebutkan untuk mencapai misi mewujudkan jaringan jalan nasional yang berkelanjutan dengan mobilitas, aksesibilitas dan keselamatan yang memadai, serta melayani pusatpusat kegiatan nasional, wilayah dan kawasan strategis nasional, Ditjen BM memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi dan peningkatan kapasitas jalan nasional guna meningkatkan kuantitas dan kualitas penggunaan jalan. Provinsi Sumatera Utara mempunyai letak geografis yang strategis pada jalur perdagangan internasional dan jalur perdagangan nasional. Pada jalur internasional secara geostrategis Sumatera Utara merupakan pintu perdagangan internasional paling strategis di Indonesia yang dikenal dengan geostrategi Selat Malaka, sedangkan untuk jalur perdagangan nasional Provinsi Sumatera Utara merupakan penghasil komoditas bahan mentah hasil perkebunan dan hasil tambang yang cukup besar di pulau Sumatera. Mendukung berkembangnya perekonomian nasional dan internasional, Provinsi Sumatera Utara mempunyai
1
2
jaringan jalan nasional dengan total panjang 2.249,64 km, terdiri dari 5 (lima) kelompok rute lintas yaitu: (1) Lintas Timur (576,69 km) merupakan jalur utama dan urat nadi pendukung koridor ekonomi Pulau Sumatera dalam pelaksanaan program MP3EI (Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) yang telah dicanangkan Pemerintah pada tahun 2011 guna mendistribusikan logistik, hasil perkebunan dan tambang, (2) Lintas Tengah (510,21 km) merupakan jalur utama untuk mengangkut barang dan jasa, (3) Lintas Barat (381,86 km) merupakan jalur untuk melayani mobilitas orang dan barang komsumtif, (4) Lintas Penghubung (472,87 km) merupakan penghubung atau fedder dari lintas timur, lintas tengah dan lintas barat, dan (5) Non Lintas (308,02 km) sebagai lintas alternatif ke daerah luar Provinsi Sumatera Utara. Namun, kondisi existing jalan belum sepenuhnya optimal, proporsi kondisi jalan berkategori baik dan sedang masih mengalami penurunan signifikan pertahunnya ditambah dengan lebar perkerasan jalan yang masih didominasi kelas jalan kecil (kurang dari 7m). Dalam Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2004 tentang Jalan menyebutkan kelas jalan nasional paling minimal adalah kelas jalan sedang dengan lebar badan jalan 7 m. Ditjen BM memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi dan peningkatan kapasitas jalan nasional sebagaimana telah diatur dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13 tahun 2011 tentang Pemeliharaan Jalan. Kegiatan pemeliharaan jalan berupa perawatan, pencegahan dan perbaikan, tujuannya menjaga kualitas layanan dari kerusakan fungsional dan struktural agar tercapai umur rencana yang optimal. Lebih dari 50% (lima puluh persen) strategi dan prioritas pendanaan pemeliharan jalan di Kemen PU DJBM dialihkan untuk perbaikan jalan yaitu pemeliharaan rutin dan berkala serta peningkatan struktur jalan, selanjutnya perluasan jalan (capex) dan pembangunan jalan baru. Preservasi menggunakan dana pemerintah, sedangkan untuk peningkatan jalan dan pembangunan jalan baru menggunakan pinjaman lunak dari Bank Dunia/ADB/JBIC/lembaga lainnya (Renstra DJBM, 2010).
3
Keterbatasan anggaran yang tersedia menuntut DJBM untuk lebih bijaksana dalam menentukan program pemeliharaan jalan yang tepat. Penentuan program penanganan di Kementerian Pekerjaan Umum menggunakan suatu sistem perangkat lunak terpadu yang digunakan untuk membantu perencanaan jalan dalam menghimpun data dan merencanakan program pemeliharaan jalan nasional yaitu IIRMS (Indonesian Integrated Road Management System). IIRMS memilki 4 (empat) aplikasi survei kondisi jalan yaitu Road Network Inventory (RNI), Road Condition Survey (RCS), International Roughness Index (IRI), Road Inventory dan Traffic survey, namun implementasi pendanaan program pemeliharaan jalan nasional terkadang kurang representatif terhadap : (1)
Kerataan permukaan
berdasarkan nilai IRI, (2) Kondisi visual kerusakan perkerasan berdasarkan nilai SDI, (3) Kapasitas jalan akibat pertumbuhan volume lalulintas berdasarkan nilai V/C ratio dan (4) Kebutuhan lebar jalan, sehingga prioritas program pemeliharaan jalan kurang tepat sasaran. Indikasi kurang refpresentatifnya program pemeliharaan jalan dengan tingkat kepentingan pelayanan jalan berdasarkan nilai SDI, IRI, V/C ratio dan kebutuhan lebar perkerasan jalan menjadi sebagai rumusan masalah penelitian untuk menganalisis program pemeliharaan jalan yang telah berjalan dari tahun 2012-2014 di Provinsi Sumatera Utara, metode analisis IPA (Importance Performance Analysis) dan CSI (Custumer Statisfied Indexs) modifikasi diambil sebagai alat
evaluasi. Metode ini diharapkan dapat memberikan alternatif
penentuan prioritas terhadap program pemeliharaan jalan
yang efektif
kedepannya. Afriansyah dkk (2012), mengemukakan metode Importance Performance Analysis memiiliki kelebihan dibandingkan dengan metode yang lain yaitu (1) Prosedur dari metode yang digunakan cukup sederhana, (2) Pengambil kebijakan dapat dengan mudah menentukan prioritas kegiatan yang harus dilakukan dengan sumber data yang terbatas, (3) Metode IPA cukup fleksibel untuk diterapkan pada berbagai bidang.
4
B. Perumusan Masalah Indikasi kurang tepatnya prioritas program pemeliharaan jalan disebabkan kurang representatifnya program pemeliharaan yang telah berjalan dengan data kondisi jalan baik dari kondisi perkerasan, kapasitas jalan, dan kebutuhan lebar jalan. Berdasarkan hal tersebut maka permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah : (1). Ruas jalan nasional manakah yang menjadi prioritas penanganan jalan di Sumatera Utara berdasarkan parameter data kondisi existing perkerasan jalan (nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar jalan dan V/C ratio) dengan menggunakan metode IPA (Importance Performance Analysis) dan CSI (Customer Service Index) modifikasi tahun 2012-2014 ? (2). Bagaimana perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara ? (3). Bagaimana kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara ? C. Tujuan Penelitian Tujuan penelitian evaluasi
program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan
parameter nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio adalah: (1). Mengetahui ruas jalan yang menjadi prioritas utama sesuai dengan tingkat kepentingan pemeliharaan jalan di Provinsi Sumatera Utara berdasarkan kondisi perkerasan jalan (nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar jalan dan V/C ratio) pada tahun 2012-2014; (2). Mengetahui perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas-ruas jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara;
5
(3). Mengidentifikasi kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara. D. Manfaat Penelitian Penelitian evaluasi program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan parameter nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio dapat dimanfaatkan sebagai : (1).Manfaat Praktis bahan dapat memberikan masukan bagi penyelenggara jalan nasional di Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I khususnya wilayah Provinsi Sumatera Utara dalam penentuan prioritas program pemeliharaan jalan nasional guna mengoptimalkan penggunaan dana program pemeliharaan jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara; (2).Manfaat Teoritis dapat menambah wawasan dan pemahamanan terhadap metode analisis pemetaan problem pemeliharaan jalan dalam menentukan prioritas penanganan jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara dengan metode IPA dan CSI modifikasi. E. Batasan Penelitian Beberapa
batasan
masalah
untuk
mempermudah
dalam
menganalisis
permasalahan dan agar tidak menyimpang dari pokok permasalahan sesuai judul penelitian dapat diuraikan sebagai berikut : (1). Data yang digunakan merupakan data sekunder yang diperoleh dari Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dari tahun 2011 hingga 2013 antara lain : IRI dari alat NAASRA, SDI dari Survei Kondisi Jalan (SKJ), lebar jalan dan derajat kejenuhan lalulintas (V/C ratio); (2). Metode analisis yang digunakan pada penelitian adalah metode IPA (Importance Performance Analysis) modifikasi dan CSI (Customer Satisfaction Index) modifikasi; (3). Batasan nilai parameter yang digunakan dalam analisis adalah:
6
a. Kondisi kerusakan permukaan perkerasan dengan IRI = 8 m/km dan 12 m/km, serta nilai SDI = 100 dan 150. Penentuan nilai kedua parameter berdasarkan manual SKJ Ditjen Bina Marga 2011 dan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan teknis dan kriteria perencanaan teknis jalan nilai kondisi perkerasan. b. Lebar minimal untuk jalan kolektor primer adalah 7 m berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011. c. Derajat kejenuhan (V/C ratio) 0,7 (nol koma tujuh) sebagai batasan lalulintas kendaraan bermotor berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 32 tahun 2006 dan V/C ratio 0,85 (nol koma delapan lima) sebagai batasan tertinggi jenis penanganan pelebaran berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011. (4). Data program pemeliharaan jalan nasional yang telah berjalan tahun 2012 hingga 2014; (5). Analisis tidak memperhitungkan analisis biaya dan manfaat. F. Keaslian penelitian Penelitian terdahulu terkait
evaluasi program pemeliharaan berdasarkan
parameter IRI, SDI, lebar jalan dan V/C ratio yang pernah dilakukan antara lain : (1). A. Wicaksono (2006), Pemilihan trase jalan dengan metode IPA (Importance Performance Anlaysis) dan AHP (Analytic Hierarchy Proses) studi kasus jalan lingkar utara kota blitar, analisis yang digunakan pada penelitian metoda IPA bertujuan untuk mengakomodasikan aspirasi masyarakat dalam menentukan prioritas kriteria trase jalan lingkar sedangkan metode AHP untuk memilih trase jalan terbaik dari beberapa alternatif yang ada. keakuratan pemilihan responden sebagai sampel penelitian dan kompetensi responden diragukan; (2). Wahyudiana, (2009), Penentuan Prioritas Pemeliharaan Jalan Kabupaten berdasarkan Ketersediaan Alokasi Dana dengan membandingkan matrik kinerja melalui analisis AHP didapat bahwa urutan bobot prioritas penanganan jalan yaitu kondisi struktur jalan, kondisi lalulintas, kondisi
7
pelayanan dan terakhir tuntutan masyarakat dengan responden wakil stakeholder Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan dan masyarakat; (3). Putra, A., (2013), Evaluasi kendala dan masalah implementasi UndangUndang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan terhadap capaian penyelenggaraan jalan nasional, metode yang digunakan dalam pemetaan permasalahan dengan Metode IPA modifikasi dimana garis vertikal “importance” didefinisikan sebagai “tingkat kepentingan” dan garis horisontal “performance” didefinisikan sebagai “tingkat penanganan”. Indeks tingkat penanganan tiap kendala dan masalah dianalisis dengan metode Costumer Satisfaction Indeks (CSI). Hasil analisis didapat capaian implementasi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tidak maskimal; (4). Maulidya, M., (2014), Prioritas penanganan jalan nasional berdasarkan metode analisis multi kriteria (studi kasus di kota Banda Aceh). Penelitian ini menganalisis pemilihan prioritas berdasarkan kriteria kondisi jalan (SDI dan IRI), jenis penanganan jalan, volume LHR, aktivitas tata guna lahan, hasil penelitian disimpulkan kriteria kondisi jalan (51,84%) menjadi pilihan responden dalam menentukan kriteria penanganan jalan, sedangkan kriteria volume LHR (14,25%) menjadi pilihan akhir responden; (5). Budiarto, A., (2014), Evaluasi penanganan jalan nasional (studi kasus jalan nasional wilayah kerja satker P2JN Provinsi Kepulauan Bangka Belitung), penelitian ini menganalisis dan mengevaluasi efektivitas penanganan jalan berdasarkan realisasi dan kebutuhan penanganan, analisis pemetaan permasalahan kerusakan jalan berdasarkan parameter nilai IRI dan V/C ratio menggunakan IPA modifikasi sedangkan penilaian bobot kebutuhan penanganan menggunakan AHP berdasarkan hasil responden, disimpulkan terdapat
ruas
jalan
dengan
jenis
penanganan
kurang
tepat
yang
mengakibatkan biaya penanganan menjadi berlebih. Perbedaan penelitian ini dengan sebelumnya, penelitian ini membandingkan dan mengevaluasi jenis penanganan terhadap data existing jalan tahun 2011-2013 dengan program pemeliharaan jalan Bina Marga yang telah berjalan dari tahun 2012-2014. Analisis yang digunakan yaitu metode IPA dan CSI modifikasi
8
dimana responden dalam analisis IPA diganti dengan nama ruas jalan di Provinsi Sumatera Utara yang telah memiliki data kerusakan jalan dan kondisi lalulintas existing, data sekunder didapat dari Ditjen Bina Marga, parameter yang diambil yaitu (1). Kondisi kerusakan jalan (SDI dan IRI), (2). Kapasitas jalan (V/C ratio) dan (3). Lebar perkerasan jalan, sedangkan untuk pembobotan kebutuhan penanganan digunakan metode Costumer Satisfaction Indeks (CSI).
BAB II TELAAH PUSTAKA A. Evaluasi Pemeliharaan Jalan Nasional Penelitian Budiarto, A (2014) mengemukakan pemeliharaan jalan sesuai Permen PU No 13 Tahun 2011 tentang tata cara pemeliharan dan penilik jalan menyatakan
pola
pemeliharaan
jalan
harus
selalu
dilakukan
dengan
mempertimbangkan efektivitas dan efisiensi, dimana jenis pemeliharaan pada suatu ruas jalan harus sesuai dengan kondisi jalan yang ada dan dana yang tersedia. Seiring besarnya dana untuk penanganan jalan nasional maka penting untuk dilakukan evaluasi terhadap efektivitas dan efisiensi dari pemrograman pemeliharaan jalan yang dilakukan dari Tahun 2012 sampai dengan 2014. Identifikasi tingkat kebutuhan penanganan jalan tiap segmen masing-masing ruas jalan nasional di Provinsi Kepulauan Bangka Belitung tahun 2012-2014 berdasarkan kondisi perkerasan (nilai IRI) dan kondisi lalu lintas (derajat kejenuhan). Dalam penentuan nilai bobot tiap jenis pemeliharaan jalan digunakan metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dengan survai kuesioner. Evaluasi efektivitas dengan membandingkan tingkat kebutuhan dengan tingkat realisasi digunakan model IPA (Importance Performance Analysis) modifikasi sebagai analisis, Putra Sandra (2013), dalam penelitiannya mengemukakan dalam pemetaan permasalahan dengan Metode IPA modifikasi yaitu garis vertikal “importance” didefinisikan sebagai “tingkat kepentingan” dan garis horisontal “performance” didefinisikan sebagai “tingkat penanganan”. Pemetaan masalah pada penelitian Budiarto (2014) dibagi menjadi (empat) kuadran yaitu kuadran-I (penanganan perlu ditingkatkan), kuadran-II (penanganan jalan efektif), kuadranIII (penanganan jalan berlebihan boros); kuadran-IV (kebutuhan rendah dan ditangani sesaui kebutuhan sehingga efektif), sehingga yang memerlukan perhatian serius adalah yang ada dalam kuadran-I dan kuadran III. Hasil analisis efektivitas penanganan tiap ruas jalan nasional di Provinsi Kepulauan Bangka Belitung tahun 2012 sejumlah 1 (satu) ruas jalan masuk dalam kuadran-I (penanganan perlu peningkatan) dan 8 (delapan) ruas jalan berada 9
10
dalam kuadran-III (penangananan boros/berlebih). Tahun 2013 tidak ada ruas jalan yang masuk dalam kuadran-I, sedangkan ruas jalan yang berada dalam kuadran-III adalah sejumlah 9 (sembilan). Tahun 2014 ruas jalan yang masuk dalam kuadran-I adalah sejumlah 1 (satu) ruas dan sejumlah 8 (delapan) ruas jalan berada dalam kuadran-III. Permasalahan pada ruas jalan yang masuk dalam kuadran-I (penanganan perlu ditingkatkan) adalah kebutuhan rekonstruksi (peningkatan kapasitas) namun ditangani dengan pemeliharaan rutin pada tahun 2012 sehingga pada tahun 2014 jalan kembali menjadi rusak dan membutuhkan pemeliharaan berkala namun tetap ditangani dengan pemeliharaan rutin. Permasalahan pada ruas jalan yang masuk kuadran-III adalah pemeliharaan berkala (overlay) pada jalan dengan kondisi perkerasan mantap (Nilai IRI < 8,0 m/km) serta pelebaran (peningkatan kapasitas) jalan pada ruas jalan yang tidak jenuh (derajat kejenuhan <0,75) dan kondisi perkerasan mantap (nilai IRI < 8 m/km), sehingga terjadi dengan permasalahan tersebut telah terjadi pembiayaan yang berlebih karena ruas jalan tersebut seharusnya hanya memerlukan pemeliharaan rutin. B. Skala Prioritas Pemeliharaan Jalan Yeyet Hudyat (2005) dalam penelitiannya mengungkapkan kebutuhan penanganan ruas jalan tidak secara keseluruhan bisa didanai, sehingga perlu dilakukan skala prioritas penanganan jalan sesuai dengan tingkat kepentingan dari ruas jalan dan alokasi dana yang disediakan dapat dimanfaatkan secara optimal. Proses penanganan jalan juga harus memperhatikan urutan tindakan yang akan dilakukan. Teknik penentuan prioritas pun dapat dilakukan dengan berbagai cara antara lain dengan sistem pembobotan. Wahyudiana (2009), pada penelitiannya menyimpulkan penentuan prioritas pemeliharaan jalan berdasarkan ketersediaan alokasi dana diurutkan berdasarkan bobot prioritas penanganan jalan yaitu pertama kondisi Struktur Jalan dengan bobot 0,383, Kondisi Lalu Lintas dengan bobot 0,331, Kondisi Pelayanan dengan bobot 0,152 dan Tuntutan Masyarakat dengan bobot 0,134. Prioritas penanganan jalan per jenis penanganan (pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala,
11
peningkatan dan rekonstruksi). Data responden diwakili oleh stakeholder yang mempunyai peran penting dalam penentuan prioritas penangan yaitu dari instansi Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan dan masyarakat. M. Maulidya (2014), dalam penelitiannya menyimpulkan pemilihan prioritas jalan nasional yang berada di Kota Banda Aceh berdasarkan kriteria kondisi jalan (SDI dan IRI), jenis penanganan jalan, volume LHR, aktivitas tata guna lahan. kriteria kondisi jalan (51,84%) menjadi pilihan responden dalam menentukan kriteria penanganan jalan, sedangkan kriteria volume LHR (14,25%) menjadi pilihan akhir responden.
.
BAB III LANDASAN TEORI A. Kerusakan Jalan Suwandi, dkk (2008) menyatakan bahwa prasana jalan yang terbebani oleh volume lalulintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami kerusakan. Faktor lain yang mempengaruhi kerusakan jalan selain beban lalulintas berulang yang berlebihan (overloaded), juga dipengaruhi oleh panas/suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek. Disamping direncanakan secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan lalulintas selama umur rencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga daya tahan/keawetan sampai umur rencana. (Suwardo & Sugiharto, 2004). B. Pemeliharaan Jalan Nasional Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota Provinsi, jalan strategis nasional, dan jalan tol. Wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan meliputi penyelenggaraan jalan secara umum dan penyelenggaraan jalan nasional. Penyelenggara jalan wajib memprioritaskan pemeliharaan, perawatan dan pemeriksaan jalan secara berkala untuk mempertahankan tingkat pelayanan jalan sesuai dengan standar pelayanan minimal yang ditetapkan. Pembiayaan pembangunan jalan menjadi tanggung jawab Pemerintah sesuai dengan kewenangannya. (UU No. 38, 2004). Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 13 tahun 2011 tentang tata cara pemeliharaan dan penilik jalan bahwa pemeliharaan jalan dilakukan 12
13
secara preventif dan reaktif, dimana penanganan secara prefentif bertujuan untuk membatasi jenis, tingkat, sebaran kerusakan, dan menunda kerusakan lebih lanjut, dan mempertahankan kondisi jalan dalam tingkatan baik dan sedang sesuai rencana, sedangkan penanganan pemeliharaan secara reaktif
bertujuan untuk
mengembalikan ke kondisi sesuai dengan rencana dengan cara memperbaiki setiap kerusakan yang telah terjadi pada perkerasan jalan di luar kemampuan pengamatan. 1.
Jenis-jenis Penanganan Pemeliharaan Jalan
Berdasarkan Indonesian Road Management System (IRMS), terdapat 3 jenis penanganan pemeliharaan jalan yaitu : a. Pemeliharaan rutin adalah kegiatan merawat serta memperbaiki kerusakan-kerusakan yang terjadi pada ruas-ruas jalan dengan kondisi pelayanan mantap. Pemeliharaan rutin mencakup pekerjaan-pekerjaan kecil seperti penambalan permukaan (patching), pemotongan rumput dan perbaikan untuk menjaga agar jalan tetap pada kondisi yang baik, yang umumnya dilaksanakan pada jangka waktu teratur dalam satu tahun, cakupan kegiatan dapat dilihat pada Tabel 3.1. Kegiatan pemeliharaan rutin jalan dilakukan pada ruas jalan/bagian ruas jalan dan bangunan pelengkap dengan kriteria sebagai berikut: (1). Ruas jalan dengan kondisi baik dan sedang atau disebut jalan mantap; (2). Bangunan pelengkap jalan yang mempunyai kondisi baik sekali dan baik. Tabel 3.1 Pemeliharaan rutin jalan perkerasan lentur LOKASI PEKERJAAN A.
B.
Perkerasan Jalan
Bahu Jalan
NAMA ITEM PEKERJAAN
ASUMSI
1 2 3
Laburan Aspal Menutup retak-retak Panambalan lubang2 kecil
4
Galian-galian kecil
-
1 2
Pengisian lubang Pembersihan semak
-
retak non strukural lubang-lubang dg ukuran max (40 x 40) cm kedalaman lubang maks 3 cm galian dapat dikerjakan dengan alat bantu lebar bahu 2 M sudah termasuk daerah damija
3
Pemotongan pohon
-
pohon diameter < 15 cm
4
Pengkerikilan kembali
-
perataan & pengkerikilan seperlunya
-
14
Tabel 3.1 Pemeliharaan rutin jalan perkerasan lentur lanjutan LOKASI PEKERJAAN C.
D
NAMA ITEM PEKERJAAN
Drainase
Perlengkapan Jalan
ASUMSI
1 2
Pembuangan lanau Pembuangan daun
-
panjang saluran 1 KM dapat dilakukan dengan alat bantu
3
Pembuangan kotoran/rumput
1
Perbaikan rambu
-
2 BH per KM
2
Perbaikan patok KM
-
1 BH per KM
3
Perbaik. patok pengaman
-
10 BH per KM
4
Perbaik. rel pengaman
-
10 M per KM
5
Perbaik. tembok pengarah
-
10 M per KM
6
Pengecatan kbl huruf rambu
-
2 BH per KM
Sumber: Ditjen Bina Marga dalam Putra. M.Y (2013)
b. Pemeliharaan Berkala merupakan kegiatan penanganan pencegahan terjadinya kerusakan yang lebih luas dan setiap kerusakan yang diperhitungkan dalam desain agar penurunan kondisi jalan dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai dengan rencana. Cakupan kegiatan dapat dilihat pada Tabel 3.2. Tabel 3.2 Pemeliharaan berkala jalan perkerasan lentur LOKASI PEKERJAAN A.
Perkerasan Jalan
NAMA ITEM PEKERJAAN 1 Galian Lapis Permukaan 2 Galian Lapis Pondasi 3 Galian Tanah Dasar 4 Perbaikan Tanah Dasar 5 Perbaikan Lapis Pondasi 6 Perbaik. Lapis Permukaan 7 Overlay
B.
Bahu Jalan
C.
Drainase & Penghijauan
D
1 2 3 4 1 2
Galian bahu jalan Penimbunan bahu jalan Pelaburan bahu jalan Penebangan pohon Stabilisasi dgn tanaman Penanaman perdu
3 Perlengkapan Jalan 1 2 3
Penanaman pohon Pemasangan rambu Pemasangan Patok KM Tembok Pengarah
Sumber: Ditjen Bina Marga dalam Putra. M.Y (2013)
ASUMSI - vol. galian lps permukaan maks 10 M3 per KM - galian tanah menyesuaikan dgn lps permukaan - volume timbunan tanah menyesuaikan - volume timbunan lps pondasi menyesuaikan - Laston Lps Pondasi Leveling (AC-Base L) - overlay setebal 4CM Laston Lap aus (ACWC) - lebar bahu jalan 2 M - bahu diperkeras dengan bahan LPB - tidak dilakukan - pohon > diameter 15 cm - gebalan rumput maks 10% luas bahu jalan - penanaman perdu maks 10% luas bahu jalan - penanaman pohon maks 20 buah per KM - pemasangan rambu maks 2 BH per KM - pemasangan patok KM 1 BH per 5 KM - tembok Pengarah maks 10 M per KM
15
c. Peningkatan Struktur/Rekonstruksi adalah peningkatan struktur yang merupakan kegiatan penanganan untuk dapat meningkatkan kemampuan bagian ruas jalan yang dalam kondisi rusak berat agar bagian jalan tersebut mempunyai kondisi mantap kembali sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan. Cakupan kegiatan dapat dilihat pada Tabel 3.3. Kegiatan peningkatan struktur/rekonstruksi meliputi : (1). Perbaikan seluruh struktur perkerasan, drainase, bahu jalan,tebing, dan talud; (2). Peningkatan kekuatan struktur berupa pelapisan ulang perkerasan dan bahu jalan sesuai umur rencananya kembali; (3). Perbaikan perlengkapan jalan; (4). Perbaikan bangunan pelengkap; dan (5). Pemeliharaan/pembersihan rumaja. Tabel 3.3 Peningkatan struktur jalan perkerasan lentur LOKASI PEKERJAAN A.
B.
Perkerasan Jalan
Pelebaran Perk. & Bahu Jalan
C.
Drainase
D
Perlengkapan Jalan
E
Struktur
NAMA ITEM PEKERJAAN 1 2
Galian tanah Timbunan tanah
3
Penyiapan badan jalan
4 5 6 7 8 9 10 1 2
ASUMSI
-
peningkatan dari: tanah ke ACWC; LPB ke AC-WC, dan LPA ke AC
Lapis resap pengikat Lapis pengikat Lapis pondasi bawah Lapis pondasi atas Laston Lps pond.(AC-Base) Laston Lps pengikat.(AC-BC) Laston Lps aus (AC-WC) Galian bahu jalan Penimbunan bahu jalan
-
3 4 1 2 3
Pelaburan bahu jalan Penebangan pohon Galian drainase Pasangan batu dg mortar Gorong-gorong
-
1 2 3 4 5 1 2
Pemasangan rambu Pemasangan marka Pemasangan patok KM Pemasangan patok pengarah Tembok Pengarah Beton K350 Baja tulangan
-
tebal maks 30 cm tebal maks 20 cm tebal maks 9 cm tebal maks 5 cm tebal maks 4 cm lebar bahu jalan 2 M bahu diperkeras dengan bahan LPB tidak dilakukan pohon > diameter 15 cm maks 10% dari panjang drainase maks 10% dari panjang drainase 1 GG setiap 500M, panjang sesuai lbr jalan maks 10 BH per KM volume baru 1 BH per KM 10 BH per KM 10 M per KM asumsi untuk Box Culvert
Sumber: Ditjen Bina Marga dalam Putra. M.Y (2013)
16
Penanganan seperti yang disebutkan di atas adalah untuk memelihara perkerasan jalan agar selalu berada dalam kondisi mantap. Kemantapan jalan ditentukan berdasarkan nilai IP (Indeks Pelayanan). Untuk menahan laju penurunan IP agar umur jalan sesuai dengan umur rencana perkerasan, maka diperlukan perawatan rutin dan berkala. Perawatan rutin biasanya dilakukan pada setiap tahun dan berkala dilakukan pada setiap tiga tahun. Apabila dalam rentang masa layan jalan, kondisi perkerasan jalan turun menjadi kondisi tidak mantap maka diperlukan penanganan rekonstruksi/peningkatan struktur. Kurva penurunan kondisi jalan dan penanganannya dapat dilihat pada Gambar 3.1.
(Sumber:http://www.pu.go.id/uploads/services/infopublik20130128125428.pdf)
Gambar 3.1 Kurva penurunan kondisi jalan dan penanganannya 2.
Survei Kondisi Jalan Survei kondisi jalan bertujuan untuk mengetahui jenis penanganan yang
tepat dan memperoleh data administrasi/inventarisasi jalan dan data kondisi jalan, secara teknis pemeliharaan jalan berdasarkan Permen PU No 13 tahun 2011 dikelompokkan berdasarkan nilai IRI dan SDI. Bina Marga menyatakan salah satu parameter kinerja perkerasan yang dapat ditentukan dengan cara objektif adalah
17
International Roughness Index (IRI), sedangkan untuk menilai kinerja perkerasan berdasarkan subjektif yaitu dengan Surface Distress Index (SDI). a.
Surface Distress Index (SDI), berdasarkan pada panduan Nomor
SDM-03/RCS tentang survei kondisi jalan tahun 2011 bahwa SDI adalah pemeriksaan secara visual dengan data parameter yaitu luas total keretakan, lebar rata-rata keretakan, jumlah lubang dan kedalaman bekas roda kendaraan. Pemeriksaan ini dibedakan menurut tipe perkerasan (jalan aspal dan jalan kerikil/tanah) dan dibagi per 100 meter untuk tiap ruasnya. Hasil pemeriksaan terhadap parameter-parameter tersebut kemudian dihitung menggunakan standart penilaian yang telah ditetapkan oleh Bina Marga, yang menghasilkan suatu nilai Surface Distress Index (SDI). Dalam menentukan nilai SDI suatu segmen jalan harus diketahui faktor – faktor kerusakan yang berpengaruh, faktor tersebut antara lain adalah retak- retak (cracking), bleeding, depression, edge cracking, longitudinal and transverse cracking, patching and utility cut patching, polished aggregate, potholes, rutting, shoving, slippage cracking, swell, weathering and ravelling. Parameter-parameter yang digunakan dalam penentuan nilai SDI sesuai standar
penilaian yang telah ditetapkan oleh Bina Marga seperti ditunjukkan pada Gambar 3.2 dan Gambar 3.3, serta Tabel 3.4.
Sumber: Manual SKJ Ditjen Bina Marga, 2011
Gambar 3.2 Parameter kerusakan survei SDI
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Undang-Undang 38 tahun 2004 (UU 38/2004) tentang jalan menjelaskan bahwa jalan mempunyai peranan penting dalam mewujudkan perkembangan kehidupan bangsa. Pentingnya peran jalan sebagai prasarana transportasi sangatlah dibutuhkan untuk melayani kelancaran aksesibilitas dan mobilitas lalulintas perangkutan barang dan jasa. Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga (Kemen PU DJBM) dalam hal ini pemegang amanat UU 38/2004 sebagai penyelenggara jalan nasional mempunyai target untuk mewujudkan jalan yang handal, aman, nyaman, berdaya guna dan berkelanjutan dapat diartikan jalan mempunyai layanan prima baik dalam menghasilkan konstruksi perkerasan yang melayani lalulintas sepanjang tahun selama umur rencana. Rencana Strategis Ditjen Bina Marga 2010-2014 menyebutkan untuk mencapai misi mewujudkan jaringan jalan nasional yang berkelanjutan dengan mobilitas, aksesibilitas dan keselamatan yang memadai, serta melayani pusatpusat kegiatan nasional, wilayah dan kawasan strategis nasional, Ditjen BM memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi dan peningkatan kapasitas jalan nasional guna meningkatkan kuantitas dan kualitas penggunaan jalan. Provinsi Sumatera Utara mempunyai letak geografis yang strategis pada jalur perdagangan internasional dan jalur perdagangan nasional. Pada jalur internasional secara geostrategis Sumatera Utara merupakan pintu perdagangan internasional paling strategis di Indonesia yang dikenal dengan geostrategi Selat Malaka, sedangkan untuk jalur perdagangan nasional Provinsi Sumatera Utara merupakan penghasil komoditas bahan mentah hasil perkebunan dan hasil tambang yang cukup besar di pulau Sumatera. Mendukung berkembangnya perekonomian nasional dan internasional, Provinsi Sumatera Utara mempunyai
1
2
jaringan jalan nasional dengan total panjang 2.249,64 km, terdiri dari 5 (lima) kelompok rute lintas yaitu: (1) Lintas Timur (576,69 km) merupakan jalur utama dan urat nadi pendukung koridor ekonomi Pulau Sumatera dalam pelaksanaan program MP3EI (Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) yang telah dicanangkan Pemerintah pada tahun 2011 guna mendistribusikan logistik, hasil perkebunan dan tambang, (2) Lintas Tengah (510,21 km) merupakan jalur utama untuk mengangkut barang dan jasa, (3) Lintas Barat (381,86 km) merupakan jalur untuk melayani mobilitas orang dan barang komsumtif, (4) Lintas Penghubung (472,87 km) merupakan penghubung atau fedder dari lintas timur, lintas tengah dan lintas barat, dan (5) Non Lintas (308,02 km) sebagai lintas alternatif ke daerah luar Provinsi Sumatera Utara. Namun, kondisi existing jalan belum sepenuhnya optimal, proporsi kondisi jalan berkategori baik dan sedang masih mengalami penurunan signifikan pertahunnya ditambah dengan lebar perkerasan jalan yang masih didominasi kelas jalan kecil (kurang dari 7m). Dalam Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2004 tentang Jalan menyebutkan kelas jalan nasional paling minimal adalah kelas jalan sedang dengan lebar badan jalan 7 m. Ditjen BM memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi dan peningkatan kapasitas jalan nasional sebagaimana telah diatur dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13 tahun 2011 tentang Pemeliharaan Jalan. Kegiatan pemeliharaan jalan berupa perawatan, pencegahan dan perbaikan, tujuannya menjaga kualitas layanan dari kerusakan fungsional dan struktural agar tercapai umur rencana yang optimal. Lebih dari 50% (lima puluh persen) strategi dan prioritas pendanaan pemeliharan jalan di Kemen PU DJBM dialihkan untuk perbaikan jalan yaitu pemeliharaan rutin dan berkala serta peningkatan struktur jalan, selanjutnya perluasan jalan (capex) dan pembangunan jalan baru. Preservasi menggunakan dana pemerintah, sedangkan untuk peningkatan jalan dan pembangunan jalan baru menggunakan pinjaman lunak dari Bank Dunia/ADB/JBIC/lembaga lainnya (Renstra DJBM, 2010).
3
Keterbatasan anggaran yang tersedia menuntut DJBM untuk lebih bijaksana dalam menentukan program pemeliharaan jalan yang tepat. Penentuan program penanganan di Kementerian Pekerjaan Umum menggunakan suatu sistem perangkat lunak terpadu yang digunakan untuk membantu perencanaan jalan dalam menghimpun data dan merencanakan program pemeliharaan jalan nasional yaitu IIRMS (Indonesian Integrated Road Management System). IIRMS memilki 4 (empat) aplikasi survei kondisi jalan yaitu Road Network Inventory (RNI), Road Condition Survey (RCS), International Roughness Index (IRI), Road Inventory dan Traffic survey, namun implementasi pendanaan program pemeliharaan jalan nasional terkadang kurang representatif terhadap : (1)
Kerataan permukaan
berdasarkan nilai IRI, (2) Kondisi visual kerusakan perkerasan berdasarkan nilai SDI, (3) Kapasitas jalan akibat pertumbuhan volume lalulintas berdasarkan nilai V/C ratio dan (4) Kebutuhan lebar jalan, sehingga prioritas program pemeliharaan jalan kurang tepat sasaran. Indikasi kurang refpresentatifnya program pemeliharaan jalan dengan tingkat kepentingan pelayanan jalan berdasarkan nilai SDI, IRI, V/C ratio dan kebutuhan lebar perkerasan jalan menjadi sebagai rumusan masalah penelitian untuk menganalisis program pemeliharaan jalan yang telah berjalan dari tahun 2012-2014 di Provinsi Sumatera Utara, metode analisis IPA (Importance Performance Analysis) dan CSI (Custumer Statisfied Indexs) modifikasi diambil sebagai alat
evaluasi. Metode ini diharapkan dapat memberikan alternatif
penentuan prioritas terhadap program pemeliharaan jalan
yang
efektif
kedepannya. Afriansyah dkk (2012), mengemukakan metode Importance Performance Analysis memiiliki kelebihan dibandingkan dengan metode yang lain yaitu (1) Prosedur dari metode yang digunakan cukup sederhana, (2) Pengambil kebijakan dapat dengan mudah menentukan prioritas kegiatan yang harus dilakukan dengan sumber data yang terbatas, (3) Metode IPA cukup fleksibel untuk diterapkan pada berbagai bidang.
4
B. Perumusan Masalah Indikasi kurang tepatnya prioritas program pemeliharaan jalan disebabkan kurang representatifnya program pemeliharaan yang telah berjalan dengan data kondisi jalan baik dari kondisi perkerasan, kapasitas jalan, dan kebutuhan lebar jalan. Berdasarkan hal tersebut maka permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah : (1). Ruas jalan nasional manakah yang menjadi prioritas penanganan jalan di Sumatera Utara berdasarkan parameter data kondisi existing perkerasan jalan (nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar jalan dan V/C ratio) dengan menggunakan metode IPA (Importance Performance Analysis) dan CSI (Customer Service Index) modifikasi tahun 2012-2014 ? (2). Bagaimana perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara ? (3). Bagaimana kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara ? C. Tujuan Penelitian Tujuan penelitian evaluasi
program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan
parameter nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio adalah: (1). Mengetahui ruas jalan yang menjadi prioritas utama sesuai dengan tingkat kepentingan pemeliharaan jalan di Provinsi Sumatera Utara berdasarkan kondisi perkerasan jalan (nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar jalan dan V/C ratio) pada tahun 2012-2014; (2). Mengetahui perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas-ruas jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara;
5
(3). Mengidentifikasi kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara. D. Manfaat Penelitian Penelitian evaluasi program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan parameter nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio dapat dimanfaatkan sebagai : (1). Manfaat Praktis bahan dapat memberikan masukan bagi penyelenggara jalan nasional di Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I khususnya wilayah Provinsi Sumatera Utara dalam penentuan prioritas program pemeliharaan jalan nasional guna mengoptimalkan penggunaan dana program pemeliharaan jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara; (2). Manfaat Teoritis dapat menambah wawasan dan pemahamanan terhadap metode analisis pemetaan problem pemeliharaan jalan dalam menentukan prioritas penanganan jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara dengan metode IPA dan CSI modifikasi. E. Batasan Penelitian Beberapa
batasan
masalah
untuk
mempermudah
dalam
menganalisis
permasalahan dan agar tidak menyimpang dari pokok permasalahan sesuai judul penelitian dapat diuraikan sebagai berikut : (1). Data yang digunakan merupakan data sekunder yang diperoleh dari Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dari tahun 2011 hingga 2013 antara lain : IRI dari alat NAASRA, SDI dari Survei Kondisi Jalan (SKJ), lebar jalan dan derajat kejenuhan lalulintas (V/C ratio); (2). Metode analisis yang digunakan pada penelitian adalah metode IPA (Importance Performance Analysis) modifikasi dan CSI (Customer Satisfaction Index) modifikasi; (3). Batasan nilai parameter yang digunakan dalam analisis adalah:
6
a. Kondisi kerusakan permukaan perkerasan dengan IRI = 8 m/km dan 12 m/km, serta nilai SDI = 100 dan 150. Penentuan nilai kedua parameter berdasarkan manual SKJ Ditjen Bina Marga 2011 dan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan teknis dan kriteria perencanaan teknis jalan nilai kondisi perkerasan. b. Lebar minimal untuk jalan kolektor primer adalah 7 m berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011. c. Derajat kejenuhan (V/C ratio) 0,7 (nol koma tujuh) sebagai batasan lalulintas kendaraan bermotor berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 32 tahun 2006 dan V/C ratio 0,85 (nol koma delapan lima) sebagai batasan tertinggi jenis penanganan pelebaran berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011. (4). Data program pemeliharaan jalan nasional yang telah berjalan tahun 2012 hingga 2014; (5). Analisis tidak memperhitungkan analisis biaya dan manfaat. F. Keaslian penelitian Penelitian terdahulu terkait evaluasi program pemeliharaan berdasarkan parameter IRI, SDI, lebar jalan dan V/C ratio yang pernah dilakukan antara lain : (1). A. Wicaksono (2006), Pemilihan trase jalan dengan metode IPA (Importance Performance Anlaysis) dan AHP (Analytic Hierarchy Proses) studi kasus jalan lingkar utara kota blitar, analisis yang digunakan pada penelitian metoda IPA bertujuan untuk mengakomodasikan aspirasi masyarakat dalam menentukan prioritas kriteria trase jalan lingkar sedangkan metode AHP untuk memilih trase jalan terbaik dari beberapa alternatif yang ada. keakuratan pemilihan responden sebagai sampel penelitian dan kompetensi responden diragukan; (2). Wahyudiana, (2009), Penentuan Prioritas Pemeliharaan Jalan Kabupaten berdasarkan Ketersediaan Alokasi Dana dengan membandingkan matrik kinerja melalui analisis AHP didapat bahwa urutan bobot prioritas penanganan jalan yaitu kondisi struktur jalan, kondisi lalulintas, kondisi
7
pelayanan dan terakhir tuntutan masyarakat dengan responden wakil stakeholder Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan dan masyarakat; (3). Putra, A., (2013), Evaluasi kendala dan masalah implementasi UndangUndang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan terhadap capaian penyelenggaraan jalan nasional, metode yang digunakan dalam pemetaan permasalahan dengan Metode IPA modifikasi dimana garis vertikal “importance” didefinisikan sebagai “tingkat kepentingan” dan garis horisontal “performance” didefinisikan sebagai “tingkat penanganan”. Indeks tingkat penanganan tiap kendala dan masalah dianalisis dengan metode Costumer Satisfaction Indeks (CSI). Hasil analisis didapat capaian implementasi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tidak maskimal; (4). Maulidya, M., (2014), Prioritas penanganan jalan nasional berdasarkan metode analisis multi kriteria (studi kasus di kota Banda Aceh). Penelitian ini menganalisis pemilihan prioritas berdasarkan kriteria kondisi jalan (SDI dan IRI), jenis penanganan jalan, volume LHR, aktivitas tata guna lahan, hasil penelitian disimpulkan kriteria kondisi jalan (51,84%) menjadi pilihan responden dalam menentukan kriteria penanganan jalan, sedangkan kriteria volume LHR (14,25%) menjadi pilihan akhir responden; (5). Budiarto, A., (2014), Evaluasi penanganan jalan nasional (studi kasus jalan nasional wilayah kerja satker P2JN Provinsi Kepulauan Bangka Belitung), penelitian ini menganalisis dan mengevaluasi efektivitas penanganan jalan berdasarkan realisasi dan kebutuhan penanganan, analisis pemetaan permasalahan kerusakan jalan berdasarkan parameter nilai IRI dan V/C ratio menggunakan IPA modifikasi sedangkan penilaian bobot kebutuhan penanganan menggunakan AHP berdasarkan hasil responden, disimpulkan terdapat
ruas
jalan
dengan
jenis
penanganan
kurang
tepat
yang
mengakibatkan biaya penanganan menjadi berlebih. Perbedaan penelitian ini dengan sebelumnya, penelitian ini membandingkan dan mengevaluasi jenis penanganan terhadap data existing jalan tahun 2011-2013 dengan program pemeliharaan jalan Bina Marga yang telah berjalan dari tahun 2012-2014. Analisis yang digunakan yaitu metode IPA dan CSI modifikasi
8
dimana responden dalam analisis IPA diganti dengan nama ruas jalan di Provinsi Sumatera Utara yang telah memiliki data kerusakan jalan dan kondisi lalulintas existing, data sekunder didapat dari Ditjen Bina Marga, parameter yang diambil yaitu (1). Kondisi kerusakan jalan (SDI dan IRI), (2). Kapasitas jalan (V/C ratio) dan (3). Lebar perkerasan jalan, sedangkan untuk pembobotan kebutuhan penanganan digunakan metode Costumer Satisfaction Indeks (CSI).
