Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification
Térinformatikai alkalmazások TEB-területen
2008/3
A SIMIS IS biztosítóberendezés Cegléden
Optimális térvilágítás processzorokkal
VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/vezvil.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: A Zalaegerszeg–Rédics vasútvonal és a Lenti–Csömödéri Erdei Vasút keresztezése Csömödér–Páka állomásnál (Fotó: Szita Szabolcs) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Dr. Tarnai Géza, Dr. Héray Tibor, Dr. Parádi Ferenc, Molnár Károly, Koós András, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Erdõs Kornél, Aranyosi Zoltán, Machovitsch László, Lõrincz Ágoston, Ruthner György, Marcsinák László, Dr. Hrivnák István, Feldmann Márton Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3808 Fax: 511-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Tel.: 511-3390, 511-3901 Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: postmaster@magyarkozlekedes. t-online.hu Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 49. megjelenés
XIII. ÉVFOLYAM 3. SZÁM
2008. SZEPTEMBER
Tartalom / Inhalt / Contents
2008/3
Kökényesi Miklós Korszerû térinformatikai alapú informatikai rendszer fejlesztésének és alkalmazhatóságának lehetõségei a TEB területén Entwicklung- und Anwendungsmöglichkeiten von modernen Geographischen Informationssystemen in Eisenbahntelekommunikation, Elektrifizierung und Sicherungsanlagen Development and application possibilities of up-to-date Geographical Information Systems in area of Railway Telecommunication, Electrification and Signalling
3
Dr. Mosó Tamás, Murányi József Optimális térvilágítás processzorokkal Optimale Strassenbeleuchtung mit Prozessoren Optimal streetlight with the aid of processors
8
Tuza Tibor, Csiszár Sándor Cegléd állomás pályakorszerûsítésének lekövetése SIMIS IS elektronikus biztosítóberendezéssel Der Umbau der Bahnhof Cegléd gefolgt mit SIMIS IS Station Cegléd track layout modification traced by SIMIS IS
12
Zengõ Ferenc Energiaellátó rendszerek távvezérlésének megvalósítási koncepciói (MÁV szombathelyi FET diszpécserközpont) Realisierungskonzepte der Fernsteuerung der Energieversorgungssysteme (FERNSTEUERUNG DER FAHRLEITUNGSENERGIE (FET) DER MÁV DISPATCHERZENTRALE in Szombathely) Power Supply System Remote Control Implementation Concept (MÁV Szombathely FET DISPATCHER Centre)
18
Dr. Erdõs Kornél Ember-gép kapcsolati eszközök és elemek fejlõdése Die Entwicklung von das Instruments und Elements von der Mensch – Maschinen System Development of the instruments and elements of the man – machine system
22
Demõk József A MÁVTI biztosítóberendezés-tervezési szakág fél évszázados tevékenységének vázlatos ismertetése Sicherungsanlageplanung in Entwurfsfirma MÁVTI – die letzte 50 Jahre Planning of signalling systems in MÁVTI Railway Planning Institute Ltd. – the last 50 years
25
FOLYÓIRATUNK SZERZÕI
31
Csak egy szóra…
Gelányi Gyula biztosítóberendezési szakértõ Az ember hajlamos rá, hogy minden évben azt képzelje, ez az év a legnehezebb, azután pedig kiderül, még nehezebb idõszakok jönnek, a következõ év még több megoldandó feladatot rejteget. Így van ez az EU-támogatásokból megvalósuló vasút-korszerûsítési munkáknál is. A magyarországi vasúti infrastruktúra fejlesztése, elsõsorban a nemzetközi korridorok rehabilitációs munkái – részben különbözõ európai források felhasználásával – már a ’90-es évek közepén elkezdõdtek. Mint azt mindannyian tudjuk, az EU-támogatásokkal megvalósuló projektek mûszaki tartalma túlnyomórészt az elmúlt években felhalmozott „fenntartáshiány” pótlását hivatott biztosítani, amivel legalább a korábbi állapot (pályára engedélyezett sebesség) visszaállítása lehetséges. Hogy a rendelkezésünkre álló – természetesen az adófizetõk eurócentjeibõl és adóforintjainkból származó – nem túl bõséges forrásokat hogyan hasznosítjuk, milyen „hatásfokkal” dolgozunk ezen a területen, ehhez a témához szeretnék néhány gondolatot fûzni. Kezdjük a végkövetkeztetéssel: az egyik legnagyobb hiányosság megítélésem szerint a projektek elõkészítésének, lebonyolításának, üzembe helyezésének, de legfõképpen mûszaki lezárásának szinte teljes átláthatatlansága, divatos kifejezéssel élve a transzparencia hiánya. Koncepciók A projektkoncepciók (ha vannak egyáltalán) legnagyobb hibája, hogy szinte kizárólag mûszaki szempontokra, pályafelújításokra, új biztosítóberendezések létesítésére koncentrálnak, kevés szerepet kapnak benne az utaskomfort szempontjai, a vasút attraktivitására való törekvések. Ennek egyik eredménye, hogy szinte nincs két egyforma arculatot mutató állomásunk, megállóhelyünk…. Nem szabadna megijedni az EU2
tagországokban széles körben alkalmazott egységes „típustervek” használatától, bármilyen visszatetszõ felhangja van ennek a kifejezésnek. Ha végigtekintek a Budapest–Szolnok vonalon felújított állomásokon és megállóhelyeken, ahány projekt, ahány kivitelezõ, ahány mérnök, annyiféle „állomáskép”, annyiféle alulés felüljáró, és sorolhatnám tovább. Csak remélhetõ, hogy a nyomtáv legalább hosszú távon azonos marad továbbra is, bár errõl sem vagyok teljes mértékben meggyõzõdve… A tervezési folyamat Tapasztalatom szerint a folyamat egyik leggyengébb láncszeme ma a projektelõkészítés és a tervezés. Korábban a MÁV, ma a NIF elsõsorban létszámhiányra, más idõbeli prioritásokra hivatkozva szinte képtelen a tervezõirodáktól az elvárt minõséget megkövetelni, amihez nemegyszer hozzájárulnak a nyilvánvalóan „áron aluli” tervezõi vállalások is. A tervezés-elõkészítés minõségének javításához feltétlenül szükség lenne: – a rendelkezésre álló mûszaki specifikációk (feltétfüzetek, mûszaki elõírások, rendeletek) korszerûsítésére, – „kvalifikált” feladatmeghatározásra, feladatkiírásban az üzemeltetõ széleskörû bevonására, rendszeres kontrollra az elõkészítés-tervezés minden fázisában, – az elõkészítésben résztvevõk „számának” optimalizálására (a NIF beiktatása ebbe az önmagában is bonyolult folyamatba nem segíti ezt a célkitûzést…), – olyan határidõk kitûzésére, amelyek mellett az elvárt (európai) tervezési minõség megkövetelhetõ és betartatható. A tenderdokumentációk készítésénél sajnos nagyobb szerepe van a CTRL+C gomboknak, mint a mérnöki innovációnak, a projekt egyedi sajátosságai leírásának, a különbözõ szakterületek közötti összhang megteremtésére való törekvésnek. Alapvetõen szakítani kellene azzal a gyakorlattal, hogy a tenderdokumentációkban szinte szó szerint megismétlik az engedélyezési tervben foglaltakat. Nyomatékosan értésére kellene adni minden tervezésben résztvevõnek: az engedélyezési tervben foglaltak megvalósítása végcél, a tenderdokumentáció alapvetõ feladata pedig ezen cél eléréséhez szükséges mûszaki feltételeknek, a megvalósítás folyamatának és fázisainak, erõforrásigényeinek, valamint szerzõdéses (jogi-pénzügyi) kérdéseknek a szintézis jellegû összefoglalása lenne. Hogy ez így van-e, azt egy külön, részletes cikkben szeretném a közeljövõben megírni… Megvalósítás A mûszaki tartalom szinte valamennyi tender kivitelezése során jelentõsen eltér VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
az eredetileg meghatározott és a Támogatási kérelem alapjául is szolgáló tartalomtól. Az új, általában megnövelt mûszaki tartalommal bíró tenderdokumentációk alapján a kivitelezési munkák rendkívül összetettek, azok megvalósítása nagyszámú építési fázison keresztül valósítható csak meg, ezáltal a pályás, valamint a biztosítóberendezési tenderek között bonyolult kapcsolódási pontok keletkeznek. Iskolapéldája ennek az az évek óta következetesen „végigvitt” gyakorlat, hogy az állomási pályakorszerûsítések a 2. váltónál, ugyanakkor a felsõvezetéki és a biztosítóberendezési munkák a bejárati jelzõnél kezdõdnek: a kettõ közötti „senki földjének” megoldatlansága általában az üzembe helyezést megelõzõen derül ki. Mind a tervezés, mind a kivitelezés szintjén az egyes szereplõk között a gyakorlati egyeztetések formálisak, esetenként hiányosak. A meglévõ fázistervek és építési technológia mellett napi gyakorlat az operativitás, az improvizáció, a tervek és határidõk folyamatos módosítása. A projektek megvalósítása során 5-7 szintû alvállalkozói rendszerek mûködnek, amelyek általában ugyancsak nem árcsökkentõ hatásúak… Az elmúlt idõszak hét biztosítóberendezési projektje közül egyetlen, a „Vecsés–Albertirsa vonali biztosítóberendezés munkái” projekt fejezõdött be határidõre és az elõirányzott pénzügyi keretek között, az összes többinél általánosságban egy-két év hivatalosan mindmáig „feltáratlan” okokból bekövetkezõ csúszás következett be, gondoljunk itt elsõsorban a hányatott sorsú zalai biztosítóberendezési munkákra. Az elõzõekben felsoroltakat a mai – az elektronikus biztosítóberendezéseknél lényegében kétszereplõs – piaci környezet, mint kockázati tényezõket természetesen beárazza, és így talán közelebb kerülünk ahhoz korábban a jelen hasábokon feltett „teoretikus” kérdéshez: miért is drágák az elektronikus biztosítóberendezések? Idézet egy 127 évvel ezelõtti „tenderkiírásból”: „Azon pályázó, kinek ajánlata és tervezete az építés alapjául elfogadtatott, szerzõdési kötelezettségének pontos és idõre történõ teljesítéséért nemcsak a zálog gyanánt letett biztosítéki összeggel, hanem a bárhol található ingó és ingatlan vagyonával is felel.” Talán így is lehetne értelmezni a szerzõdéses kötelezettségeket. Az optimizmusra csak az adhat továbbra is okot, hogy a szakma a legnehezebb helyzetekben mindig összefog és megtalálja az adott projektben az egyetlen és általában kompromisszumos megoldást, de természetesen ezzel megalapozva a még nehezebb következõ éveket…
Korszerû térinformatikai alapú informatikai rendszer fejlesztésének és alkalmazhatóságának lehetõségei a TEB területén © Kökényesi Miklós
1. Bevezetés Napjainkban az informatika fejlõdésével elõtérbe kerültek, és folyamatosan terjednek a térinformatikai rendszerek (Geographical Information System – GIS). Számos területen felfedezték elõnyeiket, és hazánkban is terjed széleskörû használatuk. A térinformatika a helyhez kötött jelenségekkel és a köztük levõ, elsõsorban térbeli kapcsolatokkal foglalkozik. A világban levõ adatok nagy része helyhez, illetve térképhez köthetõ. Összefoglalóan: a térinformatikai rendszerek (GIS) a hardver, szoftver, térbeli adatok és kezelõ személyzet szervezett együttese a helyhez köthetõ információk beszerzésére, tárolására, aktualizálására, elemzésére és megjelenítésére. [1] A térinformatikai rendszerek rugalmas, nagy informatikai rendszerek, amelyekre jellemzõ a nagyfokú skálázhatóság (a rendszer méretének dinamikus változtathatósága). Egyik legáltalánosabb tulajdonságuk, hogy két különbözõ fajta adattípust (a grafikust és alfanumerikust), vagy logikai oldalról megközelítve a hely- és tulajdonságjellemzõket egységes rendszerben tárolják és kezelik. [3] Hardveroldalról alapvetõen a központi adattárolást végzõ nagyteljesítményû szerverek, a térképi adatok szerkesztésére alkalmas nagyobb teljesítményû számítógépek, valamint átlagos asztali számítógépek alkotják a rendszert. A térinformatikai szoftverek alapvetõen ugyanilyen struktúra szerint épülnek fel. A szervereken futó programok a rendszer karbantartását, a rendszerstruktúra menedzselését teszik lehetõvé. A térképi szerkesztéseket lehetõvé tevõ szoftverelemek (ún. vastag kliens) a középsõ szinten helyezkednek el. A rendszerhez a széleskörû hozzáférést az átlagos számítógépekre internetböngészõhöz telepített kiegészítõ biztosítja. A rendszerben tárolt térbeli adatok a képernyõn megjelenõ térképes felület „mögött” speciális adatbázisban találhatók. Az adatokkal kapcsolatban kulcskérdés azok minõsége. Ebbe beleértendõ a forrás minõsége, a hitelesség és a rend-
Természetesen az egyik legfontosabb funkció az adatok megjelenítésével kapcsolatos. Lehetõség van a meglévõ térké-
pek különbözõ szempontú testre szabására, valamint több szempontú tematikus térképek elkészítésére fedvényezés segítségével. Elõre elkészített lekérdezéseket és saját lekérdezéseket is készíthetünk. A korszerû rendszerek az adatok központi kezelését lehetõvé tevõ megoldásokat nyújtanak, amelyek biztosítják az elvárt minõséget. A keletkezõ adatok életútja a központi adatbázisban azok keletkezésétõl (tervezés, beruházás, üzembe helyezés) az üzemeltetésen keresztül a bontásig naplózottan jogosultsághoz kötve végigkövethetõ. A változtatási, karbantartási munkák zárt folyamatként (ún. Job) jóváhagyáshoz kötötten mennek végbe, természetesen jogosultsághoz kötve és naplózottan. A rendszer fejlesztésének folyamata során a valós világban lévõ térbeli dolgokat kell leképezni egy számítógépes modellbe. Ez egy absztrakciós folyamat, amelynek során azonosítani kell azokat az elemeket, amelyekrõl információkat (térbeli elhelyezkedést és leíró adatokat) szükséges tárolni. Azok az elemek, amelyek késõbb elektronikusan ábrázolásra kerülnek, a rendszer objektumai. Az objektumok lehetnek pontszerûek (pl. oszlopok, jelzõk), vonalszerûek (pl. kábelek, vezetékek, vágányok) és felületszerûek (pl. épületek, telkek, igazgatási területek). A leíró adatok vagy attribútumadatok az objektumok azon jellemzõi, amelyek fontosak a tervezett funkciók megvalósításához (pl. oszlopmagasság, vágánytengelytõl mért távolság, az utolsó karbantartás dátuma). Az objektumok közötti komplex valóságbeli kapcsolatokat a rendszer adatbázisa tárolja. A könnyebb kezelhetõség és az adatbázis hatékonysága miatt a hasonló tulajdonságokkal rendelkezõ objektumok ún. osztályokba (feature class) vannak sorolva. Ilyen például a felsõvezetéki rendszert alkotó oszlopok vagy hosszláncok osztálya. Az oszlop és hosszlánc logikai kapcsolatban van egymással, együtt alkotnak egy rendszert, azonban az oszlopok és hosszláncok is többféle típusúak lehetnek. Minden felsõvezetéki oszlopban közös, hogy pontszerû objektum, egyéb attribútumaik is hasonlóak, ezért ezek egy osztályba kerülnek. Természetesen a különbözõ típusú azonos berendezések különbözõ rajzjellel (a térinformatikában: jelkulcs) kerülnek megkülönböztetésre. A képernyõn megjelenõ különbözõ típusú (de azonos berendezés, pl. oszlop) objektumok a mögöttes adatbázisban egy osztályba sorolva kerülnek eltárolásra. Ezzel lehet biztosítani az adatbázis hatékonyságát és kezelésének gyorsaságát. Az objektumok egységes megjelenéséhez és rendszerbe illeszthetõségéhez általában szükséges egy egységes digitá-
XIII. évfolyam, 3. szám
3
szerbe való betöltés utáni folyamatos karbantartás is. Természetesen az informatikai rendszerek fontos összetevõi azok a felhasználók, akik – az internetes lekérdezéstõl kezdve az adatbázis-struktúra karbantartásáig – különbözõ szinteken használják azt. A felhasználók képzettsége és fogadókészsége elengedhetetlen a rendszer sikeres mûködtetéséhez. A térinformatikai rendszerek igazi erõssége abban áll, hogy képes a vállalatnál képzõdõ térbeli vonatkozású adatokat egységes központi módon kezelni, kiküszöbölve ezzel a pontatlan és lassú adatáramlás lehetõségét a szervezetben. A tárolt adatokhoz a jogosultságoknak megfelelõen hozzáférést biztosít, és naplózottan képes követni egy-egy tárolt elem „élettörténetét”. A GIS igazi találmánya az a képesség, hogy a valós világ számítógépes modelljében többirányú lekérdezést tesz lehetõvé a felhasználónak. A térkép irányából nézve egy területet kijelölve lekérdezhetjük annak tartalmát (mi található azon a helyen?) és tárolt paramétereit (alfanumerikus formátumú tulajdonságait) táblázatos formában. Adatbázisoldalról nézve egy adott berendezés elõfordulási helyét egy kereséssel kijelölhetjük a térképre. Ez a képesség az eszközök menedzselését és komplex elemzések, modellezések létrehozását támogatja hatékonyan. A GIS rendszerek alapvetõen a következõ kérdésekre megválaszolására alkalmasak: A kérdés jellege: 1. helyre vonatkozó 2. körülményre vonatkozó 3. trendre vonatkozó 4. útvonalra vonatkozó 5. jelenségre vonatkozó 6. modellezéssel kapcsolatos A kérdés: 1. Mi található az adott helyen? 2. Hol és mennyi van a …-ból? 3. Mi változott meg? 4. Melyik a legkedvezõbb út? 5. Mi a jelenség ? 6. Mi történik, ha …?
lis rajzstandard, amely nagyban segíti a digitális formátumú tervek késõbbi beszállítását a rendszerbe. A GIS rendszerek két fõ típusa a vektoros és a raszteres modell szerint mûködõ térinformatikai rendszer. A vektoros rendszerek a vektorgeometriából ismert módon a térképen megjelenítendõ pontot, vonalat vagy felületet azok jellemzõ pontjainak koordinátáival tárolja. Az ábrázolandó területet és a rajta lévõ objektumokat pontok és a köztük lévõ egyenesek együtteseként képezi, ezáltal biztosítva a minden méretarányban azonos pontosságú („éles”) képet. Ez a fajta megoldás könnyebben köthetõ adatbázisokhoz, viszont a térképek elkészítése hosszadalmasabb feladat. Raszteres (vagy tesszelációs) rendszernek nevezik azokat a megoldásokat, ahol a térkép nagyfelbontású képek diszkrét kiosztású térképelemeibõl áll. A térképelem legtöbbször adott oldalhoszszúságú négyzet. Ennek elõnye az, hogy könnyebben elkészíthetõ akár egy légi fényképbõl vagy mûholdfelvételrõl, viszont különbözõ méretarányoknál különbözõ pontosságot ad, és nehezebben köthetõ a leíró adatokat is tartalmazó adatbázishoz. Lehetõség van a két modell közötti konverzióra, és léteznek hibrid (rasztervektor) térinformatikai rendszerek is. Természetesen egy vektoros rendszerben lehetõség van raszterkép tájékozódást segítõ elhelyezésére. Ilyenkor a vektoros objektumok „mögött” megjelenõ raszterkép csatolt dokumentum, a rajta szereplõ adatok nem a téradatbázis részei.
2. Térinformatikai rendszerek napjainkban Napjainkban a térinformatikai rendszerek fõként az alábbi területeken terjedtek el: – közigazgatási intézmények, önkormányzatok, – közmûszolgáltatók, – közlekedés,
– természetvédelem, – bányászat, – építõipar. A nagy rendszereket fejlesztõ szoftvervállalatok felismerték azt, hogy a rendszerek átjárhatóságának biztosítása kulcsfontosságú. A térinformatikai rendszerek általában nem önmagukban mûködnek. Együttmûködve a különféle pénzügyi és más vállalati rendszerekkel együtt alkotják a vállalatok informatikai rendszerét. A rendszerek fejlesztési irányait tekintve az alábbi trendek figyelhetõk meg: – szabványosítási törekvések (OpenGIS) a rendszerek és különbözõ térinformatikai rendszerek közötti átjárhatóság biztosítása érdekében, – grafikus és leíró adatok közös relációs adatbázisban tárolása, speciális téradatbázisok, – integráció más információs rendszerekkel, – internetes térképszolgáltatás, térképszerverek, – ingyenes megjelenítõ programok. Jelenleg a GIS-piacon jelenlévõ szoftvergyártók megoldásai az általánosabb közmûvek (víz-, gáz-, villamosenergia-ellátás) üzemeltetését támogatják testre szabott gyári modulokkal. Speciális vasúti szoftverkomponens egyenlõre nincs a piacon, ezért a vasúti modulok elkészítése az általános rendszerstruktúrára való alkalmazásfejlesztéssel a rendszert építõ cégek feladata. A mûködõ vasúti referenciák alapján láthatók a leggyakrabban alkalmazásfejlesztéssel megvalósított vasúti funkciók: – infrastruktúra-menedzsment, – karbantartás, üzemzavar-elhárítás támogatása, – az üzemzavarok felderítésének támogatása komplex szimulációval, – pályahasználat-optimalizáció, – adatszolgáltatás a beruházások folyamán, – ingatlanmenedzsment,
1. ábra: Zalaegerszeg interaktív várostérkép 4
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
– – – – –
tervezés-kivitelezés, gördülõállomány-menedzsment, biztonság- és védelemanalízis, környezetvédelem, közlekedési útvonal kijelölése és utasirányítás pályaudvarokon.
Hazánkban is egyre több a referencia, amelyek meggyõzõ képet mutatnak. Példaként lássunk néhány alkalmazási példát bõvebben. Az önkormányzatok körében különféle pályázati lehetõségek felhasználásával találhatunk komoly példákat arra, hogyan tudja segíteni egy közigazgatási intézmény munkáját egy ilyen rendszer. Zalaegerszeg város önkormányzata például néhány évvel ezelõtt saját térinformatikai alapú rendszer fejlesztésébe kezdett, aminek egyik eredményeként elkészült a térinformatikai rendszer. A város honlapjába (www.zalaegerszeg.hu) integráltan található a várostérkép (1–2. ábra). Az odalátogatók hasznos információkat kaphatnak a közlekedésrõl, szállásokról, látnivalókról és egyebekrõl. Az alap támogató funkció az ingatlan-nyilvántartás, de a városüzemeltetés több egyéb területét képes segíteni, például nyilvántarthatók a köztéri bútorok, zöldterületek állapota és az útfelújítások is. Emellett az önkormányzat kölcsönös megállapodásokra törekszik a közmûszolgáltatókkal, és azoktól a városban található közmûhálózat digitális térképét megkapja, cserébe a szolgáltatók rendelkezésére bocsátja a helyszínrajzi információkat. Ígéretes kezdeményezés, hogy néhány éve a város a parlagfûvel való szennyezettség adatait is gyûjti és a térképen elérhetõvé teszi. Ezzel könnyíti meg az ellenõrzések szervezését, a bírságok kiszabását és a közvélemény tájékoztatását. Az alkalmazások egyik jó példája (ipari) nagyvállalatoknál (pl. Malév, DB, Henkel) a karbantartás és üzemzavar-elhárítás támogatása. Több területen is alkalmazott megoldás a központi adattárolás elõnyeit kihasználva központi diszpécserszolgálat mûködtetése, amely a fel-
2. ábra: Zalaegerszeg interaktív várostérkép
3. ábra: Szentlõrinc állomás áttekintõ térképen merült feladatot a térinformatikai rendszerben bejelöli, és továbbítja a munkát a karbantartó egység felé. Több karbantartási feladat esetén az egyes beavatkozási pontok közti bejárási útvonalat a rendszer optimalizálja, majd a karbantartó egység a helyszínre kivonul és kijavítja a hibát. Hordozható kézi számítógép segítségével az elvégzett feladatot visszaigazolja a rendszerbe, ami alapján a munkaelszámolás és egyéb utófolyamatok késlekedés nélkül megkezdõdhetnek. A GIS alapú modellezés és szimuláció hasznosságára vonatkozóan pedig álljon itt egy érdekes esetpélda: Georgia állam (USA) északi részén helyezkedik el a Chattahoochee Állami Erdõgazdaság. A vizsgált terület mintegy 1600 km2 sûrû, aljnövényzettel gazdagon benõtt, erõsen szabdalt területen elhelyezkedõ erdõ. A földrajzi viszonyok kedveznek a területen az illegális vadkendertermesztésnek. Egyrészt a vegetáció és az éghajlat megfelelõ e célra, másrészt az erdõgazdaság rendészete nehezen tudja rendszeresen bejárni az egész területet. A kendertermesztõ helyek felderítésére korábban légi fotogrammetriával próbálkoztak, ez azonban a mellett, hogy igen drága, nem vezetett a kívánt eredményre, mivel az erdõ lombozata befedte a kritikus ültetvényeket. Késõbb térinformatikai alapokon, GIS rendszer segítségével próbálták felderíteni az ültetvényeket. A rendszerbe bevitt tényezõk a következõk voltak: domborzati viszonyok (lejtés és lejtõirány), úthálózattól mért távolság, vizektõl mért távolság, lakott településektõl mért távolság, erdõborítás jellemzõi, a GIS adatbázis számára szükséges környezeti változók. A GIS adatbázis létrehozásához az USGS (Egyesült Államok Geológiai Szolgálata) digitális 1:24 000 méretarányú térképeinek síkrajzi-vízrajzi fedvényeit használták, valamint az erdészet tematikus fedvényeit. A vizsgált területet 200*200 m-es hálóval négyzetekre osztották.
4. ábra: Szentlõrinc állomás az MTR ingatlangazdálkodási moduljában
Ezekbõl az alapanyagokból az ARC/INFO GIS szoftver felhasználásával olyan új fedvényeket vezettek le, amelyek a rendszerbe táplált adatok területi eloszlását reprezentálták (lejtés és lejtõirány, úthálózattól mért távolság, vizektõl mért távolság, lakott településektõl mért távolság). A rendszer feladata az volt, hogy a vadkender-termesztés valószínûségét meghatározzák az adott térképnégyzeten. E mellett a rendszer képes volt automatikus mûködésre is egy térképlap keretén belül, azaz grafikusan megjeleníteni a térképlapot lefedõ hálót a hozzátartozó valószínûségekkel. A rendszer célja az volt, hogy a bûnüldözõ szervek ne üres kutatásokra fecséreljék idejüket, hanem akcióikkal a már valószínûsített helyeket célozzák meg. Az elemzés után a végrehajtott akciók igazolták a rendszert. A büntetõ akció során az ügynökök 90 termesztõhelyet azonosítottak, ebbõl 75 esett egybe a rendszer által megjósolttal, ami 83%-os eredményességnek felel meg. [3]
Az elõbbieknek aktualitást ad, hogy 2007 augusztusában a MÁV-nál elindult a MÁV Térinformatikai Rendszer fejlesztésének (MTR) elsõ fázisa az Ingatlangazdálkodási és Térinformatikai Projekttel. A projektnek kettõs célja volt. Egyrészt a MÁV ingatlangazdálkodási tevékenységét támogató térinformatikai rendszermodul fejlesztése és bevezetése volt a cél, másrészt a késõbbi fázis munkáját megalapozó pályavasúti szintû koncepcionális terv elkészítését tûzte ki célul. A projekt elsõ fázisa lezárult és az elsõ célkitûzés eredményeként bevezetésre került az MTR ingatlan-nyilvántartási modulja. A bevezetett rendszermodul az Autodesk Topobase 2008 térinformatikai szoftver felhasználásával készült. A szoftver jelentõs elõnye a hagyományos
Autodesk CAD és a GIS funkciók integrálása. Ez az elõny fontos a tervek késõbbi beszállítása szempontjából, mert az elektronikus tervek nagy része Autodesk szoftveren készül. Az elkészült webes vékony kliens két képernyõképe a 3–4. ábrán látható. Az ábrákon látható internetes böngészõn keresztül elérhetõ felületen egyszerûbb mûveletek elvégzésére van lehetõség. Lekérdezhetünk az adatbázisból és a térképrõl kiindulva is, a térkép kívánt formára hozva kinyomtatható, az objektumok leíró adatait meg lehet változtatni. A fejlesztési folyamat közben a földhivataloktól megvásárolt térképekre alapozva elkészült egy országos szintû adatbázis a MÁV ingatlanairól és épületeirõl, a hozzájuk kapcsolódó fontosabb, a gazdálkodási folyamatot támogató jellemzõk hozzárendelésével. A térképes felülethez az ingatlanhatárokon kívül kapcsolódik egy alaptérkép, amelyen a fõbb útvonalak, domborzat és vízrajz is található. Az alaptérkép nagyban segíti a térképen való eligazodást. A bevezetett rendszer alkalmas az ingatlangazdálkodás teljes folyamatának informatikai támogatására, valamint biztos alapot szolgáltat a pályavasúti infrastruktúra térképen való elhelyezéséhez a projekt késõbbi fázisaiban. A kedvezõ kezdeti tapasztalatok alapján a rendszer hatékonyan segíti az ingatlangazdálkodás folyamatát. Az ingatlanokon kívül a projekt részeként elkészült egy több forrásból pontosított fõvágány tengely hálózat, valamint annak a hibaszelvényeket is tartalmazó elméleti szelvényezése (5–6. ábra). Ez a késõbbi rendszerfejlesztések fontos kiindulópontja lesz, hiszen a TEB objektumainak többsége köthetõ a szelvényezéshez és a vágánytengelyhez. Hoszszabb távon azonban mindenképpen érdemesnek látszik a vágányhálózathoz viszonyított (relatív) vonatkoztatási rendszer helyett az Egységes Országos Vetület rendszerén (EOV) alapuló (abszolút) vonatkoztatási rendszer elõtérbe helyezé-
XIII. évfolyam, 3. szám
5
3. Rendszerfejlesztés a MÁV-nál
5. ábra: Országos vágánytengely-hálózat se. Az EOV-koordináták a megfelelõ pontosságú ipari GPS eszközök által mért adatokból – akár automatikusan is – transzformálhatók. Az MTR ingatlangazdálkodási modul fejlesztésével párhuzamosan a vállalkozó, a TEB és a PML szakembereinek részvételével megkezdõdött a pályavasúti koncepcionális tervezés fázisa. A tervezés célja a rendszer elvi megvalósíthatóságának elemzése és egy demo (pilot) projekt elkészítése volt a projekt végére. A koncepcionális tervezés során végigjártuk azokat a kérdéseket, amelyek a hasonló rendszerek fejlesztése során tipikusnak mondhatók. A munka során becslésre került a pályavasút papír alapú térképállománya. A digitális rajzi alapstandard összeállítása elkezdõdött. A jelenleg használt informatikai rendszerek vizsgálata megtörtént, valamint a jövõbeni alkalmazások kialakításának fõ szempontjai kialakultak. A projektfázis zárásaként elkészült a Szentlõrinc–Bicsérd szakasz demója. (7–8. ábra)
6. ábra: Budapest–Ferencváros vágánytengely-hálózat – részlet
A demóban látható a TEB három szakágának, valamint a PML-nek a fõbb objektumai. A pilot rendszer elkészítésének jelentõsége, hogy a teljes rendszerfeltöltés közbeni problémákról a fejlesztõk tapasztalatokat szerezhetnek, egy késõbbi projekt tervezéséhez elengedhetetlen becslések végezhetõk ezek alapján. A képernyõképeken a szakágak objektumai szerepelnek az elõzetesen összegyûjtött jelkulcskészlet felhasználásával különbözõ színekkel a megkülönböztethetõség érdekében. Az egyes objektumokra kattintva hívható elõ annak adatlapja, amely a projekt során összegyûjtött, az adott objektumra jellemzõ attribútumokat tartalmazza (méret, teljesítmény stb.). A teljes rendszer adatokkal való feltöltésére alapvetõen két fõ lehetõség van. A térképeken elhelyezni kívánt objektumoknak a valóságbeli teljes felmérése hosszabb távon elengedhetetlen. Ezt mutatják a hazánkban térinformatikai rendszereket használók és a rendszerek fejlesz-
7. ábra: Szentlõrinc–Bicsérd pilot projekt 6
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
tését végzõ vállalatok tapasztalatai is. Ennek természetesen jelentõs költség-, idõés erõforrásigénye van, ezért amennyire lehet, különbözõ meglévõ adatbázisokból célszerû feltölteni a rendszert kezdetben. Ilyen „adatbázisok” a térképként értelmezhetõ tervek is, amelyeken grafikusan kódolva az egyes objektumok elhelyezkedése – pályaterveken az EOV-rendszerhez, a TEB terveken a vágánytengelyhez és szelvényezéshez viszonyítva – megtalálható. A tervek szkennelése és digitalizálása, majd vektoros állománnyá alakítása jóval kisebb ráfordítással elvégezhetõ, azonban a térképek és a belõle nyert adatok minõségi osztályozása elengedhetetlen. A meglévõ papír alapú tervek digitalizálása során problémát okozhat a tervek olvasási minõsége és aktualitásának kérdése is. A régebbi terveknél a papír öregedése, torzulása miatt a digitalizált állomány vektorizálása komolyabb szakértelmet kíván. A becslések alapján a fõbb térképi vonatkozású papír alapú dokumentumok száma több tízezer.
8. ábra: Szentlõrinc–Bicsérd pilot projekt
A digitális térképek elõállításának nehézségét az adja, hogy komplex kapcsolat áll fenn a térképek és a rajtuk szereplõ objektumok közt. Egy objektum több szakág többféle tervdokumentációjában többféle megjelenéssel (jelkulcs) szerepelhet. Egy szakági objektum egyaránt megjelenhet (többféle jelöléssel) különbözõ szempontú, részletességû terven is. Például ugyanazon objektum egy helyszínrajzon, egy torzított rajzon és egy elvi rajzon is különbözõképp jelenhet meg. Nem áll azonban rendelkezésre olyan terv, amely egy adott terület minden objektumát tartalmazná. A projekt keretében ezen komplex összefüggésrendszer vizsgálata elkezdõdött. A rendszer objektumokkal való feltöltéséhez az optimális megoldást az elõzõekben említett kétféle rendszerfeltöltési irány kombinációja adja. A digitális rajzi alapstandard elsõ verziója elkészült. A standard létrehozásának kettõs célja van. Egyrészt a rendszer a késõbb megvalósuló beruházások során a tervezési fázisok alapstandard alapján elkészített terveit is képes lesz kezelni, valamint a megvalósulási állapotot tükrözõ digitális rajz beszállítása az adatbázisba automatikusan végrehajthatóvá válik. Másrészt az adatbázis létrehozásához szükséges objektumok és azok leíró adatainak, jelkulcsainak elõállítása is szükséges. A projekt kapcsán felmérésre kerültek a használatban lévõ informatikai rendszerek, ezek közül amelyek korszerû formában látják el feladatukat, interfész segítségével kapcsolódhatnak a térinformatikai rendszerhez. Vannak olyan rendszerek is, amelyek továbbfejlesztése nem indokolt, ezért ezek kiváltásra kerülnek, és az általuk kialakított funkcionalitás az új rendszerben kerül kialakításra. A jövõbeni rendszer alapja a térinformatikai alapon megvalósított tárgyieszköz-nyilvántartás. Erre épülhetnek azok az alkalmazások, amelyek a mûködést támogatják. Az alkalmazásfejlesztés a jövõbeni projektfázisok feladata.
4. Összefoglalás A cikkben vázolt projektfázis tapasztalatai alapján a pályavasúti térinformatikai rendszer fejlesztése nagyon fontos információtechnológiai változást jelenthet a MÁV számára. A rendszer pályavasúti moduljának fejlesztése komplex, hosszú távú folyamat, ami a célok tisztázását és kitartást követel meg a MÁV szakembereitõl. A további fejlesztés komoly üzleti haszonnal járhat az infrastruktúra menedzselése terén, majd késõbb a fejlesztendõ alkalmazások révén az üzemeltetési folyamatok hatékonyságának javításában. Pontosabb információk állhatnak elõ a térinformatikai adatbázisból, amelyek alapján a késõbbi rendszerfejlesztési fázisokban hatékonyságnövelõ alkalmazások kerülhetnek bevezetésre a kapacitások (pálya és egyéb) jobb tervezésére, kihasználására, a vontatásienergia-felhasználás csökkentésére. A fejlesztés létjogosultságát belsõ igények és a külsõ, adatszolgáltatással kapcsolatos kötelezettségek is alátámasztják. Emellett a megvalósult ingatlannyilvántartási modul kezdeti tapasztalatai is kedvezõek. Manapság a mûködésracionalizálás és hatékonyságnövelés kapcsán egy ha-
sonló informatikai rendszer megléte a vállalatoknál már nem elõny, hanem a hiányuk egyre inkább hátrány. Reményeink szerint a cikk egy, a késõbbi rendszerfejlesztéssel párhuzamosan megjelenõ cikksorozat elsõ darabja. A MÁV Térinformatikai Rendszerrel kapcsolatos észrevételeket, kérdéseket az
[email protected] címre várjuk. 5. Irodalomjegyzék [1] Detrekõi Ákos–Szabó György: Bevezetés a térinformatikába (2000) [2] Elek István: Bevezetés a geoinformatikába (2006) [3] BME Általános Felsõgeodézia Tanszék http://www.agt.bme.hu/tutor_h/terinfor/tbev.htm [4] Ingatlan-nyilvántartási és MTR koordinációs osztály [5] MÁV Zrt. Ingatlangazdálkodás és Térinformatika I. projekt Koncepcionális terv II. [6] http://www.geoplace.com/ME2/Default.asp [7] http://www.esri.com/industries/ transport/business/railroads.html [8] http://terkep.zeg.hu/ujzegindex/ html_uj/index.asp
Entwicklung- und Anwendungsmöglichkeiten von modernen Geographischen Informationssystemen in Eisenbahntelekommunikation, Elektrifizierung und Sicherungsanlagen Der erste Teil dieses Artikels fasst die Grundlagen der Geoinformatikssystems zusammen. Der zweite Teil handelt sich um im Ausland und Inland wirkunde Systems und die Möglichkeiten der Vervendung. Im dritten Teil sind die Möglichkeiten der Vervendung der Geoinformatikssystems bei der Ungarischen Staatsbahn und die Ergebnisse des beendeten Projekts der Immobilienwirtschaft und Geoinformatik als Aktualität zu lesen. Development and application possibilities of up-to-date Geographical Information Systems in area of Railway Telecommunication, Electrification and Signalling The first part of this article summarizes the fundamental questions of geographical information systems. The second part is looking out to the usability of working systems in foreign countries and in Hungary. In the third part as the timeliness of the topic it describes the opportunity of using these systems at MAV and presents the results of the finished phase of the Real estate management and geoinformatics project.
XIII. évfolyam, 3. szám
7
Optimális térvilágítás processzorokkal © dr. Mosó Tamás, Murányi József
Jelen írásunkban a nyilvános terek világításának feladataival foglalkozunk. A térvilágítás és a közvilágítás egymáshoz közel álló fogalmak, hiszen mindkét esetben nagy területek megvilágításáról van szó. Cikkünk bevezetésében rövid történelmi és jogi áttekintést kívánunk nyújtani, majd a középsõ fejezetrészben nagy vonalakban ismertetjük a jelenleg használt közvilágítás-vezérlési módszereket, míg a lezáró fejezetben egy korszerû alternatívát fogunk bemutatni, amely szándékunk szerint felhívja a figyelmet az egyéb területeken kialakult technológiák lehetséges alkalmazhatóságára a vasút-üzemeltetésben. Különös apropója a témának, hogy idén van a magyar elektromos közvilágítás 120. évfordulója. Errõl a Fényes Napok Fesztivállal emlékeztek meg Mátészalkán, ahol az országban elsõként gyulladtak ki az árammal mûködõ utcai lámpák 1888-ban. A közvilágítás gondolata az 1500-as évek közepén merült fel újra, és amenynyire ezt most tudhatjuk, 1558-ban, Párizsban építettek ilyet elõször. Hazánkban 1777-ben, Budán mûködött az elsõ utcai lámpa, egy olajmécses. Az 1800-as évek közepén megjelentek a gázlámpák is, majd az 1900-as évek elején az elsõ villamos ívlámpák. A világítótestek és tartóállványok folyamatos fejlõdése mellett a világítás bekapcsolása nem volt központosítva, kézzel vagy helyszíni kapcsolóórák segítségével végezték. Így volt ez egészen 1931-ig, amikor megkezdõdött az elsõ – ma úgy hívnánk – körvezérlõ központ (KVK) létrehozása. Napjainkra a térvilágítás terén jelentkezõ szinte bármilyen igény kielégítésére rendelkezésre áll a megfelelõ technológia, de a legtöbb helyzetben figyelembe kell venni az üzemeltetési költségeket. Közvilágítást jellemzõen önkormányzatok üzemeltetnek, esetleg egy-két jogi személy üzleti társaság közbeiktatásával. Ebbõl a szempontból a hazánkban mûködõ vasúttársaságoknak kiemelt szerepük van, mivel fõ tevékenységük ellátása érdekében nagyobb területen és összetettebb módon alkalmaznak térvilágítást, mint a legtöbb városi önkormányzat. A közvilágítás témakörével több jogszabály és elõírás is foglalkozik hazánkban. Egyrészt standardizálták a mûszaki követelményeket, amelyeket részben jelenleg az MSZ 20194-1:2000 szabvány8
ban találhatunk meg („Közforgalmú területek mesterséges világítása”). Ugyancsak tartalmaz ilyen elõírásokat a többször módosított 11/1985 (XI. 30.) IpM sz. rendelet is. Vasúti területre vonatkozóan többek között a MÁVSZ 2950-1;2;3;4: 1998 szabványsorozat vonatkozik. Szakmai szervezetként mûködik a Vasúti Világítástechnikai Kollégium és a Magyar Elektrotechnikai Egyesületen belül a Világítástechnikai Társaság. A fogyasztott villamos energia elszámolásához kapcsolódó rendeletek a teljesség igénye nélkül: A fogyasztásmérés nélküli közvilágítási áramszámlában a 11/1984. számú GKM rendeletben meghatározott közvilágítási naptár alapján történik az elszámolás. Az önkormányzatok számára a megfelelõ tarifarendszer megválasztását jelenleg az 59/2002. (XII. 29.) GKM rendelet szabályozza. Természetesen, a megnyitott piacnak köszönhetõen, több cég is próbál költséghatékonyabb alternatívát biztosítani. A közvilágítás vezérlésének feladata hétköznapi nyelven elég egyszerûen megfogalmazható. Amikor sötét van, kapcsoljon be, amikor világosodik, kapcsoljon ki. Ennél kicsit továbbgondolkodva hozzátehetjük, hogy elégítsen ki egyedi igényeket, például ha este tûzijáték lesz, akkor arra az idõre kapcsoljon ki. Vizsgáljuk meg közelebbrõl az elsõ igényt: amikor sötét van, kapcsoljon be. Ez elég egyszerûen hangzik, de mint minden egyszerûnek tûnõ gondolat, elég sok mindent elfed. Vagyis, mennyire legyen sötét, hogy azt közvilágítással érdemes legyen kompenzálni? Ez is elég sok mindentõl függ, kezdve az aktuális idõjárástól, folytatva az adott település domborzati viszonyaival, a hosszúsági és szé-
lességi földrajzi koordináták szerinti elhelyezkedésén át az olyan földhözragadt szempontokig, hogy éppen mennyi pénze van az önkormányzatnak villanyszámlára vagy éppen a legmodernebb közvilágítási lámpatestek beszerzésére. Kikapcsoláskor is hasonló megfontolások merülnek fel, de a két igény nem teljesen szimmetrikus. Estefelé sokkal többen közlekednek, és az egész napi munka után fáradtabbak, mint reggel, amikor a lakosság túlnyomó része kipihent és jobban képes koncentrálni. Hasonlóképpen a bûnmegelõzési szempontból az éjszakai sötét elsõ részében több bûncselekményt követnek el, mint a hajnalt megelõzõ órákban. Térjünk vissza a bekapcsolás idõpontjának meghatározásához. Legegyszerûbben akkor járunk el, ha vesszük a korábban említett MSZ 20194-1:2000 szabványt, és az abban megadott dekád felbontású közvilágítási naptárt állítjuk be bekapcsolási értéknek. Kicsit bonyolultabban, a nap járására szinuszfüggvényt illeszthetünk, és ennek a számításnak az értékei adják a kapcsolási görbét. Mivel ezt a számítást minden napra elvégezhetjük, ebben nem lesz benne a közvilágítási naptárra jellemzõ lépcsõk. Kissé tovább bonyolíthatjuk a számítási függvényünket, figyelembe vehetjük benne, hogy a napkorong eltûnése a horizont mögött nem jelent azonnali teljes sötétséget, és a Föld Nap körüli pályája sem kör alakú. Így a számításaink eredményét vizuálisan megjelenítve kapjuk az 1. ábrát. Látható, hogy a dekádnaptár lépcsõs ábráját felülrõl két görbe szinte egymást fedve burkolja be, az egyik a teljesen pontos, korrekt matematikai képleteket használó számítási módszer eredménye, míg a másik ennek mikrokontrelleren futó, csökkentett számítási lehetõségeket is figyelembe vevõ változata. Ezeket a számításokat a kikapcsolási idõpontokra elvégezve a 2. ábrát kapjuk.
1. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
ték az alállomásokba telepített telemechanika berendezésekbe, hogy ezeket automatizált módon figyelembe tudják vetetni a vezérléshez. A HKV-rendszereket elsõdlegesen terhelésmenedzsmentre fejlesztették ki, innen bõvült a funkciójuk a közvilágítás kezelésére is. Ennek a rendszernek egyik nagy hátránya, hogy területileg kötött, ezért mûszakilag és jogilag nagyon bonyolult megoldani, hogy egy kereskedõ közvetlenül vezérelje a tõle vásárló önkormányzat közvilágítását. A hazánkban az 1980-as évektõl mûködõ HKV-rendszer mellett 2006 végén elindult a Rádiófrekvenciás Körvezérlõ Rendszer (RKV). Ez a rendszer egy újabb fejlesztés, Németországban az 1990-es évek elejétõl indult, amikor is az ott korábban tengeri navigációs célokra hasz-
2. ábra Kikapcsoláskor az általunk számított görbék már több helyen metszik a dekádnaptár lépcsõs vonalát, de természetesen egy ofszettel eltolhatóak. Ezeken az ábrákon egy kicsit csaltunk, mivel a „szinuszos”-nak hívott görbe a tényleges napkeltét, illetve napnyugtát mutatja, míg a másik három a közvilágítás kapcsolási idõpontjaira vonatkozik. Érdekes lehet megvizsgálni, mekkora eltérések adódnak a dekádnaptár alkalmazása és az általunk számított görbék között. Bekapcsoláskor az eltéréseket a 3. ábra mutatja. Kikapcsoláskor az eltéréseket a 4. ábra mutatja. Miután összegezzük az eltérésekbõl adódó különbségeket, azt kapjuk, hogy minimálisan 4% energiamegtakarítás érhetõ el a dekádnaptár alkalmazásához képest. Nem is olyan régen, mielõtt a villamos energia piacliberalizálásra került volna, az önkormányzatok a területileg illetékes áramszolgáltatótól vásárolták a közvilágításhoz szükséges energiát és a berendezéseket is. Ebben a rendszerben hangfrekvenciás körvezérlõ készülékeket (HKV) kapcsoltak, a városok szélein lévõ alállomásokon telepített hangfrekvenciás adó segítségével. A kiadott parancsok vétele elvileg biztosan bekövetkezik, de mivel a villamosvezeték-hálózat konfigurációja bizonytalan egy távirat kiadásakor – szerelési munkák, kiszakaszolások, üzemzavarok miatt –, ezért minden táviratcsomagot negyedóránként megismételtek. A kapcsolási parancsot elindító intelligencia távol helyezkedik el a tényleges bekapcsolást végzõ vevõkészülékektõl, jellemzõen az egyes áramszolgáltatók üzemirányítási központjaiban van telepítve. Itt egy idõprogram a beállított paraméterek alapján kezdeményezi az egyes régiók közvilágításának vezérlését. Idõvel finomították a közvilágítás bekapcsolásához szükséges feltételeket, és különbözõ alkonykapcsolók jeleit bevezet-
3. ábra
4. ábra XIII. évfolyam, 3. szám
9
nált hosszúhullámú adóberendezések a GPS rendszer térhódítása miatt eredeti funkciójukat elvesztették. Ezzel a folyamattal párhuzamosan merült fel az igény több német közüzemi szolgáltatóban, hogy a folyamatosan bõvülõ terhelésszabályozási és tarifakínálati feladatokat a HKV-rendszernél rugalmasabb módon kívánják megoldani. Az igények és a kínálat találkozásából szerencsésen született egy megoldás, három vezetõ német közüzemi szolgáltató leányvállalataként létrejött az Introducing Europäische Funk-Rundsteuerung GmbH (EFR). A három anyacég az E.ON Bayern AG, Regensburg, N-ERGIE AG, Nuremberg, és az EnBW Regional AG, Stuttgart. Az EFR cég jelenleg két hosszúhullámú adóberendezést üzemeltet Németországban, továbbá Közép-Európában a magyarországi leányvállalatán keresztül szolgáltat a Lakihegyen lévõ 340 méter magas adóberendezéssel. A három adóberendezés lefedettségi területén több mint 680 000 darab RKV-vevõkészülék volt telepítve 2007 végéig. A hosszúhullámú adóberendezések által lefedett terület az 5. ábrán látható. Az RKV rendszer vázlatos felépítése a 6. ábrán látható. Az áramszolgáltatóknál ipari PC-ken futó szerverek lettek kihelyezve, amelyekhez az intraneten keresztül tudnak hozzáférni a felhasználók. Ezek a szerverek bérelt X.25-ös vonalakon csatlakoznak az EFR központi vezérlõjéhez, amely Lakihegyen van elhelyezve. Egy-egy áramszolgáltató százezres nagyságrendben szerel fel RKV vevõkészülékeket a fogyasztóihoz, ezért indokolt, hogy a rendszer mûködéséhez az elérhetõ legnagyobb rendelkezésre állást biztosító berendezéseket használja. A kisebb, néhány tíz vagy néhány száz RKV készüléket távkezelni kívánó fogyasztóknak webes elérés áll rendelkezésére. Maga az EFR-rendszer egy transzparens keretet bocsát a felhasználók rendelkezésére, amelyben meg van határozva a felhasználók egyedi címe, a hasznos távirat hossza, illetve a távirat végén képzõdik az ellenõrzõ összeg. A kereten belüli tartalmat bárki a saját igényeinek megfelelõen töltheti ki. Azonban mivel az RKV-rendszer a HKV alapjairól indult, és mivel a rendszer indulásakor meglévõ RKV-vevõ készülékgyártók HKV-vevõkészülékeket is készítettek, az EFR-kereten belül használt kommunikációs protokollok is nagyban emlékeztetnek HKV-s elõdjeikre. Így jelenleg két protokoll vált elfogadottá, amelyeket a DIN 43861-401 és DIN 43861-402 szabványok írnak le. Mindkét protokoll képes kielégíteni a felhasználás során jelentkezõ igényeket, bár egymástól elég jelentõsen eltérõ gondolkodásmódot kívánnak. Az olvasók már megismerhették a Prolan Zrt.-t a vasút-automatizálás terén
folytatott munkája alapján, most egy újabb tevékenységi körünkre szeretnénk felhívni a figyelmet. 2004-ben egy korábban HKV berendezések fejlesztésével foglalkozó villamosmérnök-team jelentkezett a Prolan Zrt. vezetõségénél, hogy szerintük gazdaságilag és mûszakilag is érdemes lenne a Prolan Zrt. számára, RKV-vevõkészülékeket kifejleszteni. Rövid tárgyalások után a fejlesztés elindult, elõször leányvállalati, majd ahogy a projekt fontossága növekedett, önálló üzletági formában. A fejlesztés sikeres volt, amit az is bizonyít, hogy a jelen cikk írásáig több mint 100 000 darab Prolan gyártású RKV készülék került felszerelésre a régiónkban. A Prolan Zrt. RKV-vevõkészüléke a 7. ábrán látható. A Prolan Zrt. a fejlesztés folyamán mindkét kommunikációs protokollt megvalósította, ezért készülékei meglévõ rendszerekben is felhasználhatók. A ké-
10
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
5. ábra
6. ábra
7. ábra
szülékek paraméterezéséhez is kifejlesztésre kerültek szoftvereszközök, amelyek segítségével meglévõ rendszerek adatai is importálhatóak, vagy új rendszerek létrehozása is könnyedén megtörténhet. Jellemzõ kép az RKV paraméterezõ programból a 8. ábrán található. A hazai áramszolgáltatók jelentõs részénél a HKV és az RKV technológia jelenleg még egymás mellett létezik, bár a HKV-készülékeket folyamatosan cserélik le RKV-vevõkre. Ennek kapcsán az irányító központ oldaláról is felmerültek a kezelõfelületek egységesítésére és felhasználóbarátabbá tételére vonatkozó igények. Kifejlesztés alatt van a Prolan Zrt. saját körvezérlõ központja (KVK), amely a technológiából érkezõ bemenetek, valamint a szakértõi modulok döntései alapján adja ki a szükséges vezérléseket, mind a HKV-konzolok, mind az EFRterminál irányába. A KVK egy LAN hálózaton keresztül ICCP protokollok segítségével tud kommunikálni a technológiával kapcsolatban álló (jelenleg Xgram vagy Spectrum) SCADA rendszerrel, amelytõl tudja fogadni a területenként kihelyezett alkonykapcsolópárok jelzéseit, az ellenõrzõ RKV-k jelzéseit, valamint egyéb bemeneteket. A bemenetek alapján a szabályozó algoritmusai segítségével dönt a szükséges beavatkozásokról. A KVK központ felépítése a 9. ábrán látható. A KVK rendszer az irányítási funkciói során teljes körûen figyelembe veszi az egyes RKV-vevõkészülékekben futó autonóm alkalmazásokat, és azok tevékenységét belekalkulálja az általa kiadni kívánt vezérlések hatásába. Az RKV-rendszer a megfelelõ KVK és webes felületen futó alkalmazásokkal együtt nagyon rugalmasan konfigurálható, így jobban megfelel a liberalizált energiapiacon fellépõ fogyasztói igényeknek, mint a korábbi HKV rendszerek. Például a beépítetett SMS modul segítségével a végfelhasználók kényelmesen kapcsolhatják a felügyeletük alatt álló RKV-vevõkészülékekkel vezérelt közvilágítást, egészében, vagy részben. Vasúti területen elképzelhetõnek tartjuk, hogy személyzet nélküli megállókon autonóm mûködésû RKV-vevõkészülékek vezéreljék a peronvilágításokat. Ezen RKV-készülékek felparaméterezése az adott állomásra érvényes menetrend figyelembe vételével történhet automatikusan. Az egyes menetrendtõl eltérõ szerelvények számára a peronvilágítás vezérlése rádiós paranccsal kiadható, akár az érintett vonalszakaszra vonatkozóan, egy idõben. A menetrendváltozásokkal párhuzamosan az RKV-vevõkészülékek programját módosítani kell, amit szintén lehetõség van rádiós úton letölteni, vagy helyszíni paramétercseréhez kell folyamodni.
8. ábra
9. ábra Optimale Strassenbeleuchtung mit Prozessoren Im Bereich der Steuerung der Strassenbeleuchtung ist auch in Ungarn eine neue Technologie aufgetreten: diese kombiniert das Programm, welches im lokalen Steuergerät gespeichert ist, mit den Möglichkeiten gegeben von der Fernsteuerung durch Rundfunksendung. In diesem System – genannt FunkRundsteuerung – arbeiten jetzt schon mehrere hunderttausend Empfänger mit sehr niedrigen Betriebskosten. Auf Grund unserer Erfahrungen beim Betreiben und Herstellen denken wir, dass dieses System verdient hat, die Achtung des Bahnberufes von uns aufzuwecken lassen. Optimal streetlight with the aid of processors In field controlling streetlights came up also in Hungary a new technology, which combines the program stored in local control device with the facilities given in the remote control over long-wave radio transmitter. In this system called radio ripple control (RRC) work now more than one hundred thousands receivers with very low running expenses. On the grounds of our experiences by operating and producing we expect, this system deserves, that we draw the railway trade's attention to it.
XIII. évfolyam, 3. szám
11
Cegléd állomás pályakorszerûsítésének lekövetése SIMIS IS elektronikus biztosítóberendezéssel © Tuza Tibor, Csiszár Sándor
A szerzõdéskötést követõen intenzív tervezési munka kezdõdött el, amely egyidejûleg jelentette úgy a végleges be-
rendezés, mint az ideiglenes fázisokra vonatkozó elõtervek elkészítését. A tervezés egyidejûleg Budapesten a Bi-Logik Kft.-nél, Berlinben az ISV GmbH-nál és Wallisellenben (Siemens AG Schweiz TS telephelye) folyt, természetesen a legszorosabb együttmûködésben. Rendszeres konzultációk, egyeztetések jellemezték ezt az idõszakot, aminek folyamán a pályaépítésben részt vevõ kivitelezõkkel és a fázisterveket jóváhagyó forgalmi szakemberekkel részletekbe menõ, nemegyszer maratoni tárgyalásokat folytattunk. Az átépítésben tíznél több vállalkozó vett részt, természetesen a megszokott, részletes fázisonkénti, szakágankénti és napi részletezettségû munkaprogram segítette munkájukat. Az újnak számító pályaépítés követése elektronikus biztosítóberendezéssel technológia megkövetelte, hogy az adott feladatot minden egyes fázisra kiterjedõen a lehetõ legrészletesebben feldolgozzuk. Ebben a majdnem 50 oldalnyi programban valamennyi, a fázisban elkészítendõ, levizsgálandó és üzembe helyezendõ külsõtéri elem felvételre került. Ugyanilyen módon lettek meghatározva az adott fázis teljesítéséhez szükséges további feltételek: pálya, sín, felsõ vezeték, energiatáplálás, kitérõ, szigetelések beépítésének és készre szerelésének pontos határideje. Ez a program, amely a megbízó, a mérnök és a MÁV Zrt. által is jóváhagyásra került, biztosította azt, hogy az állomás átépítése a vágányzári programban elõírt és a forgalmi szakszolgálat által kiadott idõintervallumban, vagyis módosítás nélkül megvalósult. A pályaépítéshez tartozó, jóváhagyásra benyújtott elõtervek alapján az állomás átépítésénél olyan megoldás került alkalmazásra, amelynél az állomás területét a hosszanti tengelyének irányában kettéosztották. Így az építés folyamán egyre csökkenõ számú vágányhálózaton a még mûködõ D-55 biztosítóberendezéssel lehetett a vonatforgalmat lebonyolítani, eközben a másik „térfélen” egyre növekvõ területen készültek el az új létesítmények. Ami a biztosítóberendezési koncepció lényegét illeti, a megvalósítás módját az jelentette, hogy a teljes és végleges biztosítóberendezési szoftverállapot elérése után, amely a berendezés végleges szoft-
12
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
Az elsõ, SIMIS IS típusú elektronikus biztosítóberendezés fázisonkénti üzembe helyezésének tapasztalatai Cegléd állomáson a vállalkozói oldalról nézve
Cegléd (2005)
Cegléd (2008) A Budapest–Cegléd–Szolnok–Lökösháza vonalszakasz korszerûsítése, 1. fázis Vecsés–Szolnok szakasz, Cegléd állomás biztosítóberendezési munkáira a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium EU-ISPA Projekt, ISPA 2000/HU/16/ P/PT001 – II. 2, BL 142200.1 számon tendert adott ki, amelyre a szerzõdést a Siemens Cegléd Signalling Consortiummal 2005. január 28-án aláírta. E munka keretében telepítette a Siemens Cegléd állomáson az elsõ SIMIS IS típusú elektronikus biztosítóberendezést olyan módon, hogy a berendezés a párhuzamosan folyó pályaépítést – az elsõ idõszakban a „régi” D-55 típusút átalakítva, majd a két berendezést ideiglenesen „összekapcsolva” és végül önállóan – követte 15 fázisban.
vertesztjének lezárásával volt elérhetõ, az elsõtõl az utolsó fázisig az egyes szoftververziók elõállítása, tesztelése, vizsgálata következett. Figyelembe véve azt a pályaépítési igényt, hogy egyes fázisok „csak” egy-két napig tartottak, vagyis egyszerre több fázissal is foglalkozni kellett, emiatt úgy a tervezõkre, mint a vizsgálatokat végzõkre egyidejûleg jelentõs teher nehezedett. Elkövetkezett azonban az a pillanat, amikor a még meglévõ berendezéseket, vágányhálózatot már nem lehetett tovább csökkenteni, átadva ezeket az építési munkaterületnek, hanem szükség volt a már átépült vágányhálózaton az új elektronikus biztosítóberendezés által szabályozott forgalom megindítására. A 2A pályaépítési fázis végén, 2007. július 27-én kezdõdött az elsõ biztosítóberendezési fázis a SIMIS IS üzembe vételével. Két nappal késõbb már következett az újabb fázis, amelynek során az ideiglenesen kialakított, a D-55 és a SIMIS IS közötti, a Bi-Logik Kft. és a Next-Rail Kft. közremûködésével újonnan kifejlesztett illesztõkapcsolást helyeztünk üzembe. Említést kell tenni arról a tényrõl is, hogy az elsõ üzembe helyezés nemcsak a SIMIS IS-re vonatkozott, hanem a SIMIS LC elektronikus útátjáró berendezésre, valamint a NextRail Kft. által tervezett és a PowerQuattro Zrt. által legyártott illesztõszekrényekre, illetve a szintén újonnan kifejlesztett és elsõ alkalmazásra bevetett 400 és 75 Hz-es elektronikus vevõkre is. Az új fejlesztésû illesztõszekrényekrõl korábban már megjelent cikk a Vezetékek Világa 2007/3. számában. Ki kell hangsúlyoznunk, hogy a fázisonkénti pályaépítés nem minden esetben jelentett a biztosítóberendezési szoftvernél is újabb verziót. Egy adott állomásfej kialakítása pályás szempontból több lépcsõben történik, de az adott területen a végleges vágányképhez illeszkedõ szoftver már az elsõ biztosítóberendezési elem bekapcsolásánál „betölthetõ”, majd a további elemek a szoftver változtatása nélkül üzembe helyezhetõek. Ez azért is fontos, mert minden egyes fázishoz kötõdõ szoftververzió elkészítése, gyártói vizsgálata, üzemeltetõi vizsgálata, majd helyszíni tesztje heteket, hónapokat vesz igénybe. A további átépítés, amely 4 és fél hónap alatt bonyolódott le, további 5 biztosítóberendezési fázist jelentett, aminek során a D-55 berendezés csaknem 50 éves szerepe megszûnt, és a SIMIS IS berendezés az állomás vágányhálózatának egyre nagyobb részén, majd pedig az utolsó fázisban teljes mértékben átvette az irányítást.
A SIMIS IS elektronikus biztosítóberendezés SIMIS IS A SIMIS IS elektronikus biztosítóberendezés olyan kompaktmegoldást jelent, amely egy rugalmas és univerzálisan alkalmazható biztosítóberendezéssel szemben támasztott valamennyi követelményt teljesít. A rendszer a világ minden táján alkalmazható az egyedi vasút-üzemeltetési körülményektõl függetlenül. Korszerû biztosítóberendezési számítógép A SIMIS IS elektronikus biztosítóberendezéssel egy kompakt felépítésû és rugalmas csatlakozó felületekkel rendelkezõ rendszer jött létre. A váltók és a jelzõk közvetlenül az integrált teljesítménykapcsolókkal ellátott állítóegységeken keresztül mûködtethetõk. Rendelkezésre áll egy olyan univerzális csatlakozó felület, amelyen keresztül különbözõ komponensek és rendszerek mûködtethetõk közvetlenül vagy egy illesztõn keresztül. Összefoglalás A SIMIS IS elektronikus biztosítóberendezés új technológiákat és bevált eljárásokat egyesít magában, aminek köszönhetõen a haladó szellemû vasút-üzemeltetés ideális alapjául szolgál. Moduláris felépítésének köszönhetõen a SIMIS IS illeszthetõ a helyi feltételekhez és a mindenkori vasúti társaság üzemeltetési követelményeihez egyaránt. A SIMIS IS nagy elõnye, hogy a szoftvert a vasúti társaságok eltérõ követelményeihez alakítottuk ki, és ezzel standardszoftverként a világ minden táján alkalmazható. A standardszoftver paraméterek formájában veszi át az üzemviteli rend szabályait. A SIMIS IS csekély karbantartást igényel. Ezenkívül a fokozott megbízhatóságú hardverek alkalmazása és a kártyák alacsony száma csökkentik a fenntartási ráfordítást és a tartalékalkatrészek tartásának mértékét. A SIMIS IS rendszer A SIMIS IS fõ alkotórészei közé tartoznak a körzeti ECC-számítógépek és a központi biztosítóberendezési számítógép (SIMIS-PC-rendszer). A körzeti ECCszámítógépek magukban foglalják a külsõtéri berendezés objektumainak vezérlésére szolgáló perifériakártyákat. A SIMIS PC-ken fut a külsõtéri berendezés objektumainak biztosítását, állítását és felügyeletét szolgáló szoftver. A körzeti ECC-számítógépek és a SIMIS-PC-rendszer 19 collos kialakítású számítógépszekrényekben helyezkedik
el. A szekrények alapterülete 600 mm × 600 mm, magasságuk (lábazat nélkül) 2200 mm. A központi biztosítóberendezési számítógép A SIMIS PC/ECC számítógépszekrény a SIMIS IS biztosítóberendezés központi egysége. E számítógépszekrényen keresztül csatlakozik a kezelõ- és megjelenítõ felület. Ezenkívül további számítógépszekrények is csatlakoztathatók. A SIMIS PC/ECC számítógépszekrényben megtalálható többek között a SIMIS-PCrendszer a kezelõegységgel együtt, egy alapkeret és egy bõvítõkeret, egy áramellátó keret és egy sín a szekrénycsatlakozás huzalozásához.
A SIMIS PC-k parancsait az ECC elemvezérlõ számítógépek számítógépmagjában egy biztonságos összehasonlító vizsgálja meg, ezzel szavatolva a külsõtéri berendezés objektumainak biztonságos állítását. Ezzel a berendezéskonfigurációval érjük el a biztosítóberendezés rendszerének vonatkozásában a SIL 4 biztonsági szintet. A négy PC-n kívül telepítésre kerül még egy kezelõegységgel ellátott töltõszámítógép is. A töltõszámítógép egy olyan diagnosztikai felületet tartalmaz, amely grafikus formában jeleníti meg a kezelõ számára a berendezés állapotát, az adatátviteli kapcsolatok, a PC-k, a perifériakártyák stb. státusát.
3. ábra: Diagnosztikai felület SIMIS IS-szel
1. ábra: A központi biztosítóberendezési számítógépszekrény A SIMIS PC-k tartalmazzák a biztosítóberendezés biztonságát, az elemek állítását és felügyeletét szolgáló logikát, és ezzel egyben a rendszer szívét jelentik. A rendszer 4 darab 2×2-bõl 2-es konfigurációjú PC-t foglal magában. Ha kiesik az egyik PC, akkor a rendszer 2-bõl 2-es rendszerként megszakítás nélkül továbbmûködik. Az egyik PC cseréje az üzemeltetés megszüneteltetése nélkül is elvégezhetõ. A redundáns kialakításnak köszönhetõen a rendszer rendelkezésre állása nagyon magas.
Körzeti-számítógép (ECC) A körzeti ECC-számítógépeket a SIMIS PC központi biztosítóberendezési számítógéppel kötjük össze. A körzeti ECCszámítógépek száma függ a szükséges állítóegységek számától. Egy körzeti ECCszámítógép egy alapkeretbõl és egy bõvítõkeretbõl áll. Az alapkeret magában foglalja a számítógépmag-, a kommunikációs és a perifériakártyákat. A számítógépmag 2-bõl 2-es konfiguráció esetén kettõ (biztosítóberendezéstechnikai szempontból biztonságos) számítógépmag-kártyából áll, 3-ból 2-es konfiguráció esetén pedig három (nagy rendelkezésre állású) számítógépmagkártyából.
4. ábra: ECC elemvezérlõ-számítógép
2. ábra: A SIMIS PC XIII. évfolyam, 3. szám
A bõvítõkeretben további perifériakártyákat helyezünk el. A perifériakártyák az összekötõ láncszemek a biztosítóberendezési számító13
gép és a külsõtéri berendezés objektumai között. Az integrált teljesítménykapcsolókon keresztül közvetlenül vezérelhetõk és ellenõrizhetõk pl. a váltó- vagy a jelzõáramkörök.
meneteken keresztül adható ki az alapbaállítás a tengelyszámláló rendszer felé. Ezek a rendszerek az INOM2 (Input/Output Operating Module) perifériakártyán keresztül csatlakoznak.
Perifériakártyák Egy körzeti ECC-számítógép a perifériakártyákon keresztül legfeljebb 26 állítóegységet (váltókat, jelzõket stb.) vezérel. A maximális állítási távolság (ECC állítóelem és a külsõtéri berendezés egy objektuma közötti távolság) 6,5 km. Ez a kábelkapacitások, a zavarfeszültségek és a külsõtéri berendezés egyéb rendszerfüggõ paramétereinek függvényében érvényes. A külsõtéri berendezés objektumai az alábbi perifériakártyákon keresztül csatlakoznak:
Útátjárók: Az útátjárókat külön sorompóvezérlések biztosítják a SIMIS IS felé. Ezek a sorompóvezérlések az UNOM (Universal In-
5. ábra: Perifériakártyák Jelzõk: A SOM6 (Signal Operating Module) jelzõvezérlõ kártyán keresztül történik a jelzõk vezérlése, felügyelete és áramellátása. A váltóállító elemhez hasonlóan nincs szükség illesztõkapcsolásra a jelzõállító elem és a jelzõszekrény között. Váltók: A POM4 (Point Operating Module) váltóvezérlõ kártyán keresztül történik a váltóhajtómûvek vezérlése és ellenõrzése. A vezérlés során a váltót közvetlenül a váltóvezérlõ kártya vezérli, vagyis nincs szükség illesztõkapcsolásokra. A tesztelési fázis alatt a POM4 kártyák egy fekete/piros színû üzemmóddugasszal kapcsolhatók át szimulációs üzemmódba, vagyis ebben az üzemmódban a váltóhajtómû még nem csatlakoztatott, hanem szimulált.
put/Output Operating Module) perifériakártyán keresztül csatlakoznak a biztosítóberendezéshez. Térközök: Az UNOM/INOM2 biztonságos potenciálmentes be- és kimenetein keresztül csatlakoztathatók a felhasználók különbözõ kialakítású vonali térközberendezései.
Berendezéskonfiguráció SIMIS IS-szel
6.ábra: Három biztosítóberendezési területtel rendelkezõ szakasz Szómagyarázat: Ebene. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . szint Bedienen und Anzeigen . . . . . . . . . . . . . . . kezelés és megjelenítés Sichern und Überwachen . . . . . . . . . . . . . . biztosítás és ellenõrzés Stellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . állítás Betriebsleittechnik-Komponenten . . . . . . üzemirányítás-technikai komponensek Zuglenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vonatirányítás Zuglaufverfolgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vonatkövetés SIMIS-PC-System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SIMIS-PC-rendszer STT-ECC ECC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . elemvezérlõ számítógépek Stellwerksbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . biztosítóberendezési körzet
Vágányfoglaltsági rendszerek, tengelyszámláló rendszerek: A vágányfoglaltság-érzékelésre különbözõ rendszereket szoktak alkalmazni (pl. 75 Hz-es kódolt sínáramköröket). A tengelyszámláló rendszerek (pl. az S 350 U) esetében biztonságos digitális ki-
A 6. ábra több SIMIS IS biztosítóberendezés vágányutas közvetlen összekapcsolását mutatja. Ennek során a körzeti ECC-számítógépek (STT-ECC) nem központosított módon is elrendezhetõk egy biztosítóberendezési területen, vagyis egy SIMIS PC-rendszerrel több állomás is mûködtethetõ (vonalak megvalósítása egy központi SIMIS PC-rendszerrel). Az átvitel a szomszédos SIMIS IS biztosítóberendezés felé általában optikai átviteli úton keresztül valósul meg. Az adatbuszrendszerek rendelkezésre állásának növelése érdekében ezek az összeköttetések redundáns felépítésûek.
14
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
A biztosítóberendezési körzetek Ethernet összeköttetésen keresztül (PROFIBUS is lehetséges) csatlakoznak egymáshoz (biztosítóberendezési adatbusz). Ha egy biztosítóberendezési adatbuszt Ethernet összeköttetésen keresztül valósítanak meg, akkor nagy távolságú Switchek alkalmazása esetén két biztosítóberendezési körzet között a maximális távolság akár 86 km is lehet. A SIMIS IS biztosítóberendezéshez csatlakoztatható a Siemens Iltis vagy VICOS irányítástechnikai rendszere, azonban más gyártók rendszerei ugyancsak csatlakoztathatók, amennyiben azok támogatják a PDS csatlakozó felületet.
Az üzemirányítás-technika komponensei a biztosítóberendezés Ethernet vagy PROFIBUS összeköttetésen keresztül csatlakoznak egymáshoz (irányítástechnikai adatbusz). Az elmúlt években a funkciók és a számítástechnikai környezet erõteljesen bõvült. Ahogy a 7. ábra is mutatja, a SIMIS IS nagymértékben fejlõdött: akár 16 ECC-vel jelentõs méretû állomások valósíthatók meg.
kijelzõn sárga színnel jelenik meg a menetirányt jelentõ F betû. A menetirányt ismét engedélyezni kell, mielõtt a szomszédos állomás azt újra megkérhetné. A sínáramköröket, a jelzõket, a sorompókat és a váltókat a központi biztosítóberendezési számítógép vezérli és felügyeli. Így a vonali objektumok valamennyi információja ismert a biztosítóberendezésben. Jövõbeli ETCS 2-es szintû alkalmazásokhoz biztonságosan egy központi csatlakozófelületen keresztül továbbíthatók a vonali objektumok valamennyi állapotai egy RBC felé. További elõny, hogy a vágányutas csatolással többfogalmú jelzési rendszer is megvalósítható, melynek alkalmazására elsõsorban a nagysebességû vonalakon kerül sor.
9. ábra: Többforgalmú jelzési rendszer Szómagyarázat: FS. . . . . . . . . . . . . . vágányút S. . . . . . . . . . . . . . . jelzõ A 9. ábra egy példát mutat arra, hogy történik a jelzõfogalom kijelzése a térköztõl való távolság függvényében egészen a megengedett vonali sebességig. ETCS 1. szintû alkalmazások esetén a balízhoz valamennyi állapotváltozáskor továbbításra kerül a megengedett sebesség.
Elektronikus térköz (példa) 7. ábra: Körzeti ECC-számítógépek maximális számának alakulása Szómagyarázat: Entwicklung der . . . . . biztosítóStellwerksgrössen berendezések mit SIMIS IS méretének fejlõdése SIMIS IS-szel Jahr . . . . . . . . . . . . . . . . év Einrechnerstellwerk. . egyszámítógépes biztosítóberendezés Vágányutasan biztosított vonalak: Az állomások vágányutakkal történõ öszszekapcsolása következtében nincs már szükség külsõ térközberendezésre. Vonali kijáratokhoz vágányutak (kézi vagy automatikán keresztül történõ) beállítására kerül sor, és ezek a vágányutak az állomási területhez hasonlóan vonat által oldódnak fel. Lehetõség van a korábbi kézi feloldásukra is. A vonali vágányutakhoz a SIMIS IS különbözõ funkcionalitásokat bocsát rendelkezésre, mint pl. menetirány kezelése, vonali zár. Lent egy példa látható arra, hogyan jelenítik meg az SBB-nél (Svájci Szövetségi Vasutak) a vonali vágányutat: 10. ábra: Példa elektronikus térközre
8. ábra: Rögzített menetirány megjelenítése Szómagyarázat: F . . . . . . . . . . . . . . menetirány A 8. ábra azt az állapotot mutatja, amikor a menetirány kijáratra áll. A menetirányt a kezelõ kézzel rögzítette, és a
Szómagyarázat: Block setting by route setting from station . . Térköz lefoglalása vágányútállítással A to the line az A jelû állomásról a nyílt vonalra Initial status: block neutral. . . . . . . . . . . . . . . . . Kiindulási állapot: nincs definiált vonali menetirány Route setting: exit route to the line . . . . . . . . . Vágányút állítása: kijárati vágányút a nyílt vonalra Route and block are set. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vágányút beállítása és térköz lefoglalása megtörtént Start signal clear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Startjelzõ szabad Block signals clear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Térközjelzõk szabadok XIII. évfolyam, 3. szám
15
A térközi funkcionalitást a térközi vágányutakkal oldjuk meg. Menetirány és állapot függvényében történik a nyílt vonali vágányutak beállítása és a térközjelzõk szabadra állítása. A menetirányt a biztosítóberendezés szinkronizálja, és valamennyi térközszakaszban a megfelelõ irányt állítja be. Mûködési elv
11 ábra: A Simis IS funkcionális felépítése Szómagyarázat: Bedien- und Anzeigeinterface . . . . . . . . . . kezelõ- és megjelenítõ csatlakozófelület Fahrstrassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vágányutak Element . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . elem/objektum Stellwerkslogik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . biztosítóberendezési logika Feldelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . külsõtéri elemek Aussenanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . külsõtéri Bedien- und Anzeigesystem . . . . . . . . . . . . kezelõ- és megjelenítõ rendszer A SIMIS IS szoftvere két lényeges funkcionális egységre osztható fel. A BAI kezelõ és megjelenítõ illesztõfelület hozza létre az összeköttetést a SIMIS IS biztosítóberendezés és az üzemirányítás-technika kezelõ és megjelenítõ rendszerei között. A kezelõ és megjelenítõ csatlakozó felület az alábbi funkciókat bocsátja rendelkezésre. A kezelõ és megjelenítõ illesztõfelület lehetõséget biztosít a berendezés kezeléséhez. Rendelkezésre bocsátja a biztosítóberendezés valamennyi aktuális állapotadatát. A kezelõ és megjelenítõ rendszerek frissítés esetén mindig aktuális adatokhoz jutnak. A kezelõ és megjelenítõ illesztõfelület olyan kizárólagos kezelési területeket (körzeti kezelési területek, helyi és távvezérlési területek stb.) kezel és koordinál, amelyekben csak egyes kezelõ munkahelyek, illetve kezelõi munkahelycsoportok rendelkeznek kizárólagos kezelési jogosultsággal. A kezelõ és megjelenítõ illesztõfelület koordinálja és felügyeli központi elemként a biztosítóberendezés valamennyi kezelési tevékenységét. A biztosítóberendezési logikában valósul meg a biztosítóberendezés funkcionalitása. Különbséget teszünk objektum-, vonat- és tolató-vágányúti funkcionalitás
között. Ezek összefoglalását a következõkben olvashatják: Vonat- és tolató vágányutak: A vonat- és tolatóvágányutak igénybe veszik, felügyelik és lezárják a megfelelõ objektumokat. A beállításuk kézi kezeléssel vagy automatikával történik. Beállíthatók összetett vonat- vagy tolatóvágányutak is. A feloldás vonat által történik, vagyis az objektumok automatikusan, objektumonként oldódnak fel az elhaladó vonat mögött, amennyiben az oldási feltételek teljesültek. A SIMIS IS több megcsúszásiút-variációval rendelkezõ vonatés tolatóvágányutat biztosít. Tolatóvágányutak esetén még arra is lehetõség nyílik, hogy a fel nem használt vágányutak az elsõ vágányút irányával ellentétes vágányutak esetén automatikusan feloldódjanak. A SIMIS IS támogatja a biztosított tolatóvágányutakat és tolatási területeket. Objektumok: A SIMIS IS-ben található objektumok különbözõ objektumfajtába sorolhatók, mint váltó, vágányszakasz, kódolt sínáramkörök, fõjelzõ, térköz, sorompó stb. Minden egyes objektum rendelkezik olyan tervezhetõ (projektálható) paraméterekkel, amelyek a vasútspecifikus üzemviteli rend függvényében állíthatók be. Szabad logikai objektumok segítségével olyan további, berendezésspecifikus
16
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
funkciók is megvalósíthatók, amelyeket nem tartalmaz a generikus szoftver. Az üzemeltetõi oldal tapasztalatai A tenderkiírás értelmében Cegléd állomás biztosítóberendezésének átépítése két ütemben valósult meg: – LOT1 külsõtér nélküli SIMIS IS berendezés telepítését jelentette, a végleges pályageometriára, – LOT2 a pályaépítés fázisainak (15 pályás fázis) az elektronikus biztosítóberendezéssel történõ lekövetése, a külsõtéri elemek (váltók, jelzõk, szigetelt sínek, tengelyszámlálók stb.) fázisonkénti bekapcsolása a LOT1 keretében megépített SIMIS IS rendszerbe. Az alábbiakban felsoroljuk, hogy milyen feladatot, illetve szakmai kihívást jelentett ez, a MÁV-nál elõször alkalmazott építési technológia, a kivitelezõ SIEMENS AG. és az üzemeltetõ TEB szakma számára. Az építési fázisok lekövetésén túl a feladat összetettségét, sajátosságát mutatja, hogy: – a MÁV hálózatán elõször került telepítésre – a rendszertechnika részeként – elektronikus rendszerû állomási sorompó (SIMIS LC), – új, a PQ által fejlesztett és gyártott elektronikus 400 és 75 Hz-es sínáramköri vevõk kerültek beépítésre, – új, a NEXTRAIL által tervezett és a PQ által fejlesztett és gyártott illesztõ került beépítésre az AT, AS és jelfeladási hardverillesztõként (ez utóbbi részeként a sugárzókábelek épségének jelmentes és táplált állapotban egyaránt megvalósított nagyérzékenységû érzékelése), – az építési fázisok során a D55 biztosítóberendezés és a SIMIS IS összekapcsolása révén vonatvágányúti és oldalvédelmi funkciók megvalósítására került sor a két rendszer között. Biztosítóberendezési szoftver A SIMIS IS biztosítóberendezés a pályaépítési fázisok kezdete elõtt a végleges kiépítésnek és a teljes értékû funkcionalitásnak megfelelõen került megtervezésre és kiépítésre a kódolt sínáramkörök kivételével. A kódolt sínáramkörök esetén korlátozott funkcionalitás állt rendelkezésre (átmenõ fõvágányokon jelfeladás). A pályaépítési fázisok összeilleszthetõsége érdekében a biztosítóberendezési szoftver kiegészítésére került sor. Az alapkoncepció az volt, hogy a tervezett elemek és vágányutak minimális változtatása valósuljon meg a végleges állapothoz képest. A feladat újszerûségét az jelenteti, hogy az átépítést még nem érintõ vágányhálózaton üzemelõ D55 biztosítóberendezéshez kapcsolódó függõségek
miatt külön elemeket, interfészeket és vonatvágányutakat kellett betervezni. Kezelési szempontból az interfészeken átnyúló rész-vágányutakat különkülön kellett beállítani a megfelelõ biztosítóberendezésen. Az átmeneti állapotban nem kerültek megvalósításra, az önmûködõ funkciók, az összetett vágányutak, a kerülõ vágányutak és a 300 m-es megcsúszási vágányút. Biztosítóberendezési hardver A SIMIS IS biztosítóberendezést a pályaépítési fázisok elõtt – a LOT1 ütemben – a végleges hardverelemekkel szerelte meg a SIEMENS AG. A D55 berendezéshez az üzenetek és parancsok az UNOMBG potenciálmentes be és kimeneten keresztül kerültek továbbításra. Ez a megoldás lehetõvé tette: – a belsõtér és külsõtér elemenkénti összekapcsolását (bekapcsolását) üzem alatt, – a tervezési fázisok változatának csökkentését a SIMIS IS és az ILTIS rendszerben.
tesztelésére a korábbi gyakorlatnak megfelelõ 2-4 óra a vágányzári idõn belül nem elegendõ, ezt a Cegléd állomási rész üzembehelyezések is bizonyították. A ceglédi projekt megvalósítását mindenképpen sikeresnek, szakmai szempontból hasznosnak tartjuk, jelentõs számú kivitelezõ összehangolt, folyamatos koordinációt igénylõ tevékenysége eredményeként határidõre, jelentõs vágányzártúllépés nélkül valósult meg a projekt. A vasúti csomópont teljes átépítése során telepített berendezéseink: – SIMIS IS elektronikus biztosítóberendezés ILTIS távvezérlõ rendszerrel, – SIMIS LC elektronikus útátjáró berendezés, – korszerû illesztõrendszerek a SIMIS IS berendezéshez, – korszerû áramellátó rendszer, – SIM 6/13 sorompóhajtómû,
– új 400 és 75 Hz-es elektronikus vevõegységek, – S 700 K villamos váltóhajtómû, – ELP 319 végállás ellenõrzõ készülék. A teljes biztosítóberendezés 2007. december 15-e óta szolgálja a balesetmentes, biztonságos vasúti közlekedést. Siemens Cegléd Signalling Consortium tagjai: – Siemens AG TS RA, Braunschweig, a konzorcium vezetõje, – Siemens Zrt. TS, Budapest, a konzorcium tagja, – FEMOL ’97 Kft., Felcsút, a konzorcium tagja. Alvállalkozóink: – PowerQuattro Zrt., Budapest, – Pro Montel Zrt., Budapest, – ISV GmbH., Berlin, – Bi-Logik Kft., Budapest, – NextRail Kft., Budapest, – Középszolg Kft., Budapest.
Der Umbau der Bahnhof Cegléd gefolgt mit SIMIS IS Der Umbau der Station Cegléd hat eine neue Bautechnologie auf dem Fachgebiet der Sicherheitsanlagen gebracht. Die elektronische Sicherheitsanlage SIMIS IS von Siemens ist den Bahnbauphasen gefolgt, dabei erfolgte der erste Einsatz zahlreicher neuer Einrichtungselemente. Wir fassen die allgemeine Auslegung, die bedeuteten Gesichtspunkte des Bauprozesses und die Erfahrungen zusammen.
Összegzés – Alkalmazható megoldásnak tartjuk az építési fázisok elektronikus biztosítóberendezéssel történõ lekövetését abban az esetben, ha az elõkészítés fázisában jól összehangolt építési ütemeket és pályás technológiát alakítanak ki, és ettõl a kivitelezés során nem térnek el. – Az építési fázisokhoz tartozó módosított szoftverfunkcionális vizsgálat – csak szimulátoron végezhetõ el – nem jelent teljes értékû vizsgálatot. A külsõtéri elemmel összekapcsolt rendszer mûködésvizsgálatára,
Station Cegléd track layout modification traced by SIMIS IS Reconstruction of station Cegléd has introduced a new construction technology in the area of signalling. Track construction phases have been followed by SIMIS IS electronic interlocking from Siemens. Furthermore, this application is the first use of a number of new components. General description of the system, major aspects of construction process and the experience obtained are summarized in this article.
Támogatóink ALCATEL Hungary Kft., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest
PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest
Bi-Logik Kft., Budapest
PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász
Certuniv Kft., Budapest
PROLAN-Alfa Kft., Budakalász
FEMOL 97 Kft., Felcsút
R-Traffic Kft., Gyõr
Fõmterv Zrt., Budapest
Schauer Hungária Kft., Budapest
Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest
Siemens Zrt., Budapest
MÁV Dunántúli Kft., Szombathely
TBÉSZ Kft., Budapest
MÁVTI Kft., Budapest
TELINDUS Kft., Budapest
Mûszer Automatika Kft., Érd
Thales Rail Signalling Solutions GesmbH., Wien
OVIT Zrt., Budapest
Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest
Percept Kft., Budapest
VASÚTVILL Kft., Budapest XIII. évfolyam, 3. szám
17
Energiaellátó rendszerek távvezérlésének megvalósítási koncepciói (MÁV szombathelyi FET diszpécserközpont) © Zengõ Ferenc Bevezetés A 2000. évben a szombathelyi FET (felsõvezetéki energia-távvezérlõ) rendszer a 20-as vasútvonal villamosításának keretében épült. Az 1998–2000 között elkészült Székesfehérvár–Szombathely vasútvonal villamosítási beruházás során megvalósult diszpécserközpont a kor színvonalának megfelelõen – a felsõvezeték energia-távvezérlés feltétfüzetben megfogalmazott irányelvek betartásával – látja el a feladatát. Így került sor a villamosítás felsõvezetékes részének befejezése után 2000 decemberében a szombathelyi igazgatóságon a VICOS P500 típusú diszpécserközpontjának átadására. A Siemens által gyártott központ beváltotta a hozzá fûzött reményeket. Az 1 fõs fordulószolgálatban 6 fõ látja el négyes fordulószolgálatban az üzemviteli teendõket. Az üzembiztos mûködés lehetõvé tette, hogy a villamosítás elérje gazdasági és technológiai célját. A kor színvonalán megépült berendezés alacsony karbantartási igénye, a korszerû technika megfelelt a fejlett világ által alkalmazott mûszaki színvonalnak. Az üzemviteli biztonságot a késõbbiekben sem rontotta jelentõsen, hogy a karbantartás a kezdeti idõszakban nem rendszeresen történt, és csak a felmerülõ hibák kijavítására korlátozódott. A MÁV terveiben szerepelt a FETközpont bõvítése a nyugat-magyarországi régió villamosításra kerülõ vonalaival. 2005 elején pályázatot írtak ki a Gyõr–Pápa–Celldömölk vasútvonal villamosítására és a FET-rendszerének kiépítésére. A projekt megvalósítása sajnálatos módon máig nem történt meg. 2005 szeptemberében megjelent a Bajánsenye–Boba vasútvonal villamosításának pályázati anyaga, amely végül többszöri érvénytelenítés után 2007 decemberében került odaítélésre a BB2007 Konzorciumnak. Ezen munka keretében kerül megvalósításra a Bajánsenye–Boba vasútvonal FET-rendszere. A FET-berendezéssel három kezelõi bázis kerül telepítésre, a jelenlegi szombathelyi FET-központban és alternatív kezelõhelyként telepített zalaszentiváni, valamint a Zalaegerszeg alállomási munkahelyek. 18
pa–Celldömölk, valamint a 17. vasútvonal Szombathely–Nagykanizsa közötti vonalszakaszainak üzemeltetésében. Ma, amikor már elképzelhetetlen nagy mennyiségû dieselmozdony kiállítása egy vonal, vagy akár csak egy vonalszakasz villamosüzemi kiesésének pótlására, értékelhetõ ez a fontosság. Ezzel a berendezéssel a nyugat-dunántúli régió válik a hálózat legkorszerûbb FET-berendezéssel ellátott részévé a szombathelyi központban.
A távvezérlés 8 állomáson (Boba, Ukk, Dabronc, Pókaszepetk, Zalaszentiván, Zalaegerszeg, Andráshida, Zalalövõ, Õriszentpéter), 4 fázishatáron (Zalabér– Batyk, Zalaegerszeg FH., Zalaegerszeg FH., országhatár) és 1 alállomáson (Zalaegerszeg) valósul meg. A rendszer egyszerûen bõvíthetõ további felsõvezetéki készülékek távvezérlésbe történõ bevonásával. A központ redundáns rendszerként kerül telepítésre, ami legkevesebb 99,99%-os rendelkezésre állást biztosít. A rendszer standard kivitelû hardver- és szoftverelemeken alapul, így a javítás és a pótalkatrészellátás hosszú távon biztosítható. Kezelése Windows operációs rendszer segítségével történik, jól áttekinthetõ monitorképek alkalmazásával. Az operációs rendszer általános ismertsége meggyorsítja a kezelõszemélyzet képzését. Alkalmas archiválási, kiértékelési, illetve tréningcélokat szolgáló szimulációs funkciók biztosítására, így a korszerû hálózati irányítástechnikai rendszerekkel szemben támasztott követelményeknek messzemenõen megfelel. A FET-berendezés fontos szerepet játszik a nyugat-dunántúli régió, pontosítva a 25. vasútvonal Bajánsenye–Boba és távlatilag a 10. vasútvonal Gyõr–Pá-
Általános ismertetõ A Szombathelyi FET-rendszer kiépítését a Siemens Zrt. és a MAUMIK Kft. végzi a feladatok alábbi megosztásával. A központ, vasútállomási távvezérlõ és fázishatári távvezérlõ eszközök: Siemens Zrt. Az alállomási, vasútállomási és fázishatári FET-távvezérlõk, valamint a központ paraméterezése: MAUMIK Kft. A rendszer kialakítása a teljes vonal felügyeletére készül, jelenleg a bevezetõben említett helyszínekre kerül kiépítésre. Az egyes helyszínek közötti adatátvitelhez szükséges kommunikációs hálózat egy gyûrûs topológiájú TCP/IP Ethernet LAN hálózat formájában került kiépítésre. A hálózaton a kommunikáció TCP-IP alapú, a protokoll az IEC-608705-104 szabványnak megfelelõ. A központ gépei egyenként csatlakoznak erre a hálózatra, és így tetszõleges végponthoz telepíthetõk. Minden vasútállomáson és az alállomáson teljes értékû végpontot alakítunk ki, a fázishatárok adatait pedig a legközelebbi végponthoz rézvezetéken, módosított RS485 átvitellel juttatjuk el. Elõször bemutatjuk a rendszer általános felépítését, alulról kezdve. Az itt leírtak az 1. ábrán követhetõk.
1. ábra VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
A fázishatári berendezések
Az alállomási távvezérlõ
A fázishatár távvezérlõ berendezései kültéri elhelyezésre alkalmas kivitelben készülnek, és a fázishatári szakaszolók közelében, fázishatári térközszekrénybe szerelve kerülnek elhelyezésre. A fázishatári készülék nem tartalmaz helyi kezelõtáblát. A szakaszolók távvezérlése a központból történik. Az adatátviteli közeg a legközelebbi hálózati végpontig a vonali távközlõ kábel szabad érpárja. Ha a végpont vasútállomáson van, akkor a fázishatári eszközöket az állomás részeként kezeljük. Ha a végpont alállomáson van, akkor a fázishatárt mint önálló mezõt kezeljük.
Az alállomásokon egy-egy alállomási telemechanikai berendezést és egy-egy helyi kezelõi munkahelyet (HAM-ot) telepítünk. Az alállomási számítógép szoftverében és adatbázisában teljesen, hardverében az alállomási technológiához alkalmazkodva, részben mezõorientált felépítésû. A fejgép tartja a kapcsolatot a hálózaton keresztül a központ gépeivel és a HAM-mal. A munkahely egy nagy teljesítményû PC.
Vasútállomási berendezések A nyolc vasútállomás kapcsolókerti szakaszolóinak távfelügyeletére az állomásokon egy-egy távkezelõszekrényt telepítünk az állomási forgalmi irodában. A szekrény elõlapján elhelyezett mozaiksémán láthatók a szakaszolók állásjelzése, a távkezelõ belsõ állapotjelzései, és ugyaninnen két nyomógombos kezeléssel állíthatók a hajtások. A szabályos nyomógombos kezelés elindítja az átkapcsolási folyamatot. A nyomógombokról kezdeményezett mûködtetés csak akkor hatásos, ha a kezelõkészülék helyi üzemben van, a szakaszoló nincs a kívánt véghelyzetben, és nincs hajtás- vagy hajtástáplálási hiba. Távmûködtetett helyzetben a nyomógombok mûködtetése hatástalan, a szakaszolók innen nem állíthatók, de végállásuk leolvasható a tábláról. A vasútállomásokon az állomások felügyeletére és vezérlésére a Siemens Zrt. által szállított SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszközt alkalmaztunk. A SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszközök IEC 60870-5-104 adatátviteli protokollal kapcsolódnak a VICOS RSC hálózatirányítási rendszerbe. A SIPLUS RIC RTU állomási távmûködtetõ eszközök és a fázishatári berendezések közötti kapcsolódási felületet a SIPLUS RIC RTU a maximum 46 digitális bemenete és 46 digitális kimenete képezi. A SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszköz egy távmûködtetõ adatfeldolgozó processzorból áll, amely egyrészrõl feldolgozza a fix telepítésû berendezésekbõl érkezõ technológiai jeleket, valamint egy adatbuszrendszeren fogadja a kapcsolóberendezések technológiai adatait is. A felügyelni kívánt technológiai jeleket a SIPLUS RIC RTU paraméterezési szoftverével rögzítjük és kezeljük. A SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszköz standard kivitelû hardveres és szoftveres elemekbõl áll össze. A SIPLUS RIC RTU távmûködtetést és automatizálást kínál egyetlen készülékben.
Az alállomási telemechanikai berendezés A berendezés két fõ részbõl áll. Az egyik a fej- és mezõgépekbõl álló intelligens egység, a másik az erõsáramú blokk (ennek részeként tekintjük az analóg mérõblokkot is). Közvetlenül a kommunális betáplálásra csatlakozik az a független szünetmentes tápegység, amelyik a 230VAC táplálást igénylõ eszközöket támasztja alá – például a HAM-ot. Egyéb feszültségek elõállításához alkalmazkodtunk a meglévõ alállomási rendszerhez, és azokat az alátámasztott 200VDC feszültségbõl nyerjük. Minden tápegység kettõzött, egyenként is megfelelõ teljesítménnyel rendelkeznek, és a kimenetük a közösítõ egységen keresztül táplál a megfelelõ gerincvezetékre. A közösítõ szerepe, hogy a párhuzamosan kapcsolt tápegységek bármelyikének hibája esetén a másik ellássa az adott területet. A tápegységek hibajelei az alállomási szervizjelek között a központba jutnak, hogy a kezelõ intézkedhessen a javításról. Az így elõállított 48VDC feszültséget az állásjelzések leolvasására, a huzalozott erõsáramú reteszek megoldására, a 24VDC-t vezérlõfeszültségként és az 5VDC-t a mikrogépek ellátására használjuk. Mint már korábban említettük, a telemechanikai berendezés felépítése mezõorientált. Ez megkönnyíti a központban a hibajelek behatárolását és grafikus megjelenítését. A jelek fizikai címeit is ennek megfelelõen határoztuk meg, és az alállomás esetleges részleges felújítása során a változást az új mezõgépek csatlakoztatásával követni lehet.
60870-5-104 kommunikációval továbbítja. A fejgép ezek mellett más, szabványosnak tekinthetõ kommunikáció fogadására és illesztésére is képes a megfelelõ szoftvermodul implementálásával. A jelzésfogadás potenciálfüggetlen kontaktusokról történik. A jelzések paraméterezhetõen 1 msec (védelmi jellegû adatok) vagy 10 msec (nem védelmi jellegû adatok) felbontással kerülnek beolvasásra és tárolásra. Az információkat a fejgép a keletkezéskor hozzárendelt idõbélyeggel együtt tárolja és továbbítja a felettes rendszereknek. A rendszerbe való beavatkozás a központból vagy a HAM-ból történhet. A rendszert úgy alakítottuk ki, hogy a helyszínen lévõ kezelõnek elsõbbsége legyen, ha bejelentkezik a rendszerbe. Az, hogy a vezérlési jog éppen a központnál vagy a HAM-nál van, ebben a rendszerben egy egyszerûsített jogosultságátadással dõl el, és az adott alállomási fejgép tárolja. A vezérlés minden esetben az alállomási szinten kétfokozatú. Elsõ lépésben a gép felépíti és visszaellenõrzi az állítani kívánt eszköz vezérlõkörét, majd második lépésben engedi érvényre jutni az állítási parancsot. A fejgép a fentrõl érkezõ vezérléseket reteszekre, keresztösszefüggésekre vizsgálja, és ha a megcímzett eszköz létezik, az adott központ jogosult a vezérlésre, valamint nem zárja ki reteszegyenlet, akkor kiadja a kapott parancsot. A vezérlés végrehajtásáról (vagy sikertelensége esetén annak okáról) a kezdeményezõ központ minden esetben visszajelzést kap. A telemechanikai berendezés automatikus funkciót nem tartalmaz. Azokat a helyi védelmek látják el, amelyek mûködésük során átadják a szükséges információkat a FET-rendszer számára. A helyi kezelõi munkahely
A rendszerben alkalmazott fejgép feladata, hogy az alállomási technológia jeleit fogadja, feldolgozza és a központ, illetve a HAM felé továbbítsa. Ehhez jelzéseket fogad, mûködtetõ körökön keresztül eszközállítást végez, valamint kezeli az alatta elhelyezett mezõgépek és más intelligens eszközök különbözõ típusú, protokollú és sebességû kommunikációit. Mindezeket a felügyelõegységek felé egységes adatszerkezetben, szabványos IEC
Az alállomási kezelõi munkahely feladata az alállomáson telepített FET-berendezések távvezérlése abban az esetben, ha a kezelési jog nála van. A kezelési jog átadása-átvétele meghatározott eljárás keretében történhet, amelyet a belépési jelszóval azonosított kezelõk hajthatnak végre. Munkájukat kényelmi funkciók segítik. A kezelõi munkahelye egy teljes értékû, de nem tartalékolt HAM, amelyen minden szokásos diszpécserközponti szolgáltatás elérhetõ. Ezek a teljesség igénye nélkül a valósághû, gyors megjelenítés, a vezérlés és a naplózás. A munkahelyhez 19”-os TFT monitor és lézernyomtató tartozik. A munkahely a teljes rendszer áttekintõ képével jelentkezik be, és felveszi az aktuális konfigurációját. Az irányítási rendszer három részletes sémaképet tartalmaz, ezek a 120 és a 25 kV-os képek, valamint a tápellátó rendszer képei. A technológiai képeken feltüntetjük az egyes eszközök állását, az áramkörök feszültségállapotát, a védelmi jelzéseket
XIII. évfolyam, 3. szám
19
A fejgép mûködése
és az analóg mérési értékeket. A tápellátó rendszer képén a teljes alállomási segédüzem, a telemechanikai tápellátás jelei és a mezõk jelzõ-mûködtetõ feszültségeinek állapota látható. A képek között egy mozdulattal lehet váltani. A rendszer kezel egy szervizképet, amelyen az irányítási rendszer összeköttetéseinek állapota, soros vonali hiba és más hasonló, az üzemeltetéssel kapcsolatos jelentések látszanak. Ugyanitt grafikusan megjelenítjük a fejgép és a mezõgép(ek) moduljainak státusát. Mindezek az információk a helyi naplóban és a központban is hozzáférhetõk. A HAM a naplókat napi bontásban készíti, dbf formátumban. Külön fogyasztási naplót készít, amelybe az áramszolgáltatói fogyasztásmérõtõl kapott impulzusok alapján számított értékek kerülnek. A FET eseményeit a villamosüzemi naplóba írja. Mindennap váltáskor az elõzõ napi naplók archív könyvtárba kerülnek, ahonnan dátum alapján kereshetõk, olvashatók, nyomtathatók vagy CD-re kiírhatók. A keletkezõ naplók általában nagyméretûek, ezért szükséges, hogy a kezelõ kikereshesse az õt érdeklõ eseményeket. Ehhez a szûrésfunkció nyújt segítséget. Itt recepteket állíthatunk össze, amelyben megadhatjuk a kívánt szûrési feltételeket. Ezek lehetnek, hogy melyik idõtartományban, melyik kezelõ, mely mezõ(k), eszköz(ök), bejegyzéstípus, állapot (vagy ezek logikai kapcsolata) alapján készítsük el a kivonatolt naplót. Az eredeti napló nem változik. A szûrt naplót tetszõleges névvel elmenthetjük, késõbb tovább dolgozhatunk vele, illetve a naplókkal kapcsolatos valamennyi funkciót alkalmazhatjuk rájuk. Az összeállított szûrési receptet névvel elmenthetjük, és a késõbbiekben változatlan formában vagy tetszõlegesen módosítva használhatjuk. Az analóg napló az analóg mérési értékeket tartalmazza idõrendben, mérési csatornánkként rendezve, függetlenül azok forrásától és formájától. A napló – illetve az aktuális értékek – alapján trendfunkciót indíthatunk, amelynek segítségével gyûjtjük, a képernyõn követhetjük és kinyomtathatjuk a kijelölt – legfeljebb nyolc – mérés idõbeli lefutását. A kényelmi szolgáltatások közé tartozik az üzemállapot-áttérés, amikor egyetlen paranccsal lehet az alállomás kitáplálási üzemmódját megváltoztatni. A SIEMENS VICOS RSC központ A Bajánsenye–Boba vonal távvezérlésére jelenleg egy alállomást, nyolc állomást és négy fázishatárt vezérlõ és felügyelõ VICOS RSC irányítástechnikai rendszert alkalmaztuk (1. ábra). A VICOS RSC irányítástechnikai rendszer a szombathelyi diszpécserközpontban kettõ szerverbõl és kettõ kezelõ munkahelybõl áll. A kezelõ munkahelyet két 20”-os TFT-képernyõvel láttunk el. Ezek a 20
munkahelyek a rendszermérnöki és kezelõi feladatok ellátására is szolgálnak. A diszpécserközpontban két hálózati használatra alkalmas, nagy teljesítményû lézernyomtató áll rendelkezésre. A központ gépei TCP/IP alapú Ethernet LAN-hálózaton kommunikálnak egymással. Az egy alállomást és a nyolc állomást ugyanezen a gyûrûs topológiájú Ethernethálózaton (TCP/IP alapú kommunikációs rendszeren) IEC 60870-5-104 adatátviteli protokollal kapcsoljuk a VICOS RSC irányítástechnikai központhoz. A központ eszközei és szolgáltatásai A Bajánsenye–Boba vonal távvezérlésére az 1. ábra áttekintõ konfigurációs vázlatának megfelelõ SCADA-rendszer került telepítésre. Az alkalmazott VICOS RSC irányítástechnikai rendszer redundáns rendszerként kerül kiépítésre. A meleg tartalékos rendszer biztosítja a 99,99%-os rendelkezésre állást. Az alkalmazott VICOS RSC irányítástechnikai rendszer két technológiai vezérlõ és kiszolgáló számítógépbõl és két számítógépes munkahelybõl áll. A vezérlõ számítógépet, annak tartalékját és egy számítógépes munkahelyet és a második számítógépes munkahelyet a szombathelyi diszpécserközpontban telepítünk. A számítógépes munkahelyekhez két darab 20”-os képernyõmegosztásos TFTképernyõ csatlakozik, vagyis a két képernyõt egy egér és egy billentyûzet segítségével lehet kezelni. A technológiai vezérlõ számítógépeket egy-egy darab 20” TFT-képernyõvel telepítünk. Minden számítógépen lehetséges az adminisztrátori és a kezelõi feladatok végrehajtása. Valamennyi PC-alapú számítógépes munkaállomás az irányítástechnika szintjén egy TCP/IP Ethernet-hálózaton, LAN switch hálózati eszközzel kapcsolódik össze. Ezen túlmenõen egy Zalaszentivánon és a zalaegerszegi alállomáson egy-egy VICOS RSC kezelõ számítógépes munkahelyet szállítunk. A számítógépes munkahelyrõl a Bajánsenye–Boba vonal egészének távfelügyelete és távvezérlése ellátható. A diszpécserközpontba telepített irányítástechnikai hardver folyamatos tápellátását egy szünetmentes tápegység biztosítja. A VICOS RSC irányítástechnikai rendszer standardkivitelû hardveres és szoftveres eszközökön alapul. Objektumorientált felépítésének köszönhetõen a VICOS RSC-rendszer a jövõre nézve is nyitott új funkciók megvalósítására és a rendszer bõvítésére. A rendszer az alábbi tulajdonságokkal rendelkezik: – új követelmények esetén egyszerûen bõvíthetõ, VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
– gyors adatmódosítási lehetõséget biztosít (a megrendelõ dolgozói által), – rugalmasan illeszthetõ a rendszermódosításokhoz és hardverbõvítéshez, – gyors adatátviteli sebességgel rendelkezik, – egyszerû és gyors a karbantartása, – különbözõ hozzáférési jogosultságokat lehet meghatározni. Szoftverfrissítéssel bármikor megvalósíthatóak a legújabb mûszaki fejlesztések. Mivel az egyes rendszerváltozatok felfelé kompatibilisek, ezért az egyszer létrehozott adatbázis és a meglévõ funkcionalitás az újabb változatokban is használható. A szoftver az alábbi részfunkciókkal rendelkezik: – valós idejû SCADA-rendszer (irányítástechnikai rendszer), – adatbevitel és adatrögzítés grafikus berendezésszerkesztõvel, – kapcsolási sorozatok grafikus szerkesztése (sorozatos kapcsolási mûveletek meghatározására), – kapcsolási elõnézet (kapcsolási mûveletek megjelenítése technológiai kihatások nélkül), – táplálási szakaszok és feszültségek önmûködõ megjelenítése a rendszertopológián alapuló logikai kiértékeléssel, – energiatakarékossági funkciók, – gyakorlási rendszerfunkciók, – szabadon és online módon definiálható listák kiértékelési és kommentálási funkciókkal (naplók, riasztási listák, állapotjelzõ listák), – adatarchiváló rendszer, – mért értékek szabadon és online módon definiálható grafikus ábrázolása, – hozzáférési jogok és illetékességek definiálhatóak, – objektumok zárolása. A VICOS RSC irányítástechnikai rendszer a grafikus lehetõségek széles skáláját nyújtja a kapcsolt, valamint helyhez kötött berendezések felügyeletére és vezérlésére. A technológiai rendszer valamennyi ábrája teljes mértékben grafikus módon jelenik meg. A topológián alapuló logikai értékelés alapján önmûködõen történik a táplálási szakaszok és feszültségek megjelenítése. A jelentések és hangjelzések nyugtázását a valós idejû irányítástechnikai rendszer dolgozza fel. A hozzáférési jogosultságok és illetékességek rendszere védelmet nyújt az illetéktelen hozzáférés ellen. A hálózatirányítási rendszert billentyûzet és egér segítségével vezérlik. A felhasználói párbeszédet az irányítástechnikai vezérlõrendszer biztosítja. A Windows operációs rendszer széles körû ismertsége miatt a VICOS RSC-rendszer egyszerûen kezelhetõ.
2. ábra A diszpécserközpont kialakítása A belsõépítészeti kialakításnál két különbözõ funkciót kellett egymáshoz illeszteni. Az egyik részben 8 db munkaállomás kialakítása szükséges, ezekbõl 2-2 szorosan együtt mûködik, 4 pedig külön funkciót lát le. A munkaállomások ezért ehhez képest lettek kialakítva (2. ábra). A két nagyobb felületen 5-5 monitor, illetve 3-3 klaviatúra kerül elhelyezésre. Minden asztalfelület mögé egy panel kerül, amely 0,6 m magas, és a tetején végigfut egy 0,28 m mély polc. Ez a polc alkalmas iratok tárolására, illetve a helyi világítás rögzítésére, ami így az asztalfelületen már nem foglal helyet. Ez a kialakítás arra is lehetõséget ad, hogy ha igény van rá, a monitorokat is a panelre lehet rögzíteni. Így az asztalfelületeket is könnyebb tisztán tartani, takarítani. Az asztalok panellábak helyett csõlábakat kapnak a jobb átszellõzés érdekében. Szükség volt még egy olyan felületre is, ahol minimálisan 4 db nyomtatót lehet elhelyezni. Az iratok és a nyomtatókhoz szükséges papírok elhelyezésérõl is gondoskodni kellett. A nyomtatókat középre, egy szigetre helyezzük el. A sziget kialakítását a következõképpen tervezzük: egy asztallap magasságú (0,75 m) szekrény, amelynek mérete 2,5 m × 1,0 m. Alatta fiókos és nyílóajtós polcok váltják egymást. Ezzel a kialakítással mindenki úgy fér hozzá a nyomtatókhoz, hogy a kollégákat nem akadályozza a munkavégzésben, illetve minden egy karnyújtásnyi távolságba kerül, ami a munkavégzést is hatékonyabbá teheti. A munkaállomások úgy kerülnek elhelyezésre, hogy a három ablakfelület közül legalább kettõ könnyen hozzáférhetõ legyen az átszellõztetés érdekében. Az általános világítást indirekt kialakítással alakítjuk ki, ami azt jelenti, hogy körben az irodatérben (ez a pihenõtérre nem vonatkozik) a mennyezet alatt egy 0,15 m × 0,2 m-es gipszkarton takaróele-
met helyezünk el, amelyben hidegfényû, zúgásmentes fénycsövek kerülnek elhelyezésre. Ezek a csövek a fehérre festett mennyezetet világítják. Ez a fajta kialakítás arra is alkalmas, hogy a szabadonfutó fûtéscsöveket is eltakarhatjuk, ami esztétikailag is jó megoldás. Ezt az indirekt világítást az asztalok polcaira rögzített, helyi, meleg fényû világítóelemek egészítik ki. A pihenõ térkialakítása merõben más, mégis szerves része a diszpécserirodának. Színeiben és kialakításában ellenpontozza az irodarész „praktikus puritánságát”. Mivel közvetlenül egymás mellett helyezkedik el a két funkció, mégis egy harmonikus egyensúlyt biztosít a kialakítandó térnek. A pihenõhelyiség is két részre bontható a funkcióját tekintve. Az egyik az öltözõ-konyha, a másik a pihenõ. A konyha és öltözõ fallal van elválasztva az irodatértõl. Az általános világítást a gipszkarton álmennyezetbe épített mélysugárzók, illetve szpotok segítségével oldjuk meg. A gipszkarton álmennyezet belógását az irodahelyiségben felhelyezett gipszkartonvilágítás-takarás alsó síkja határozza meg. Ezzel, illetve azzal, hogy ugyaneb-
ben a vonalban burkolatot is váltunk, optikailag is szétválasztásra kerülnek a helyiségek. Míg a pihenõrészbe jó minõségû linóleumot helyezünk el, addig az irodarészbe modul padlószõnyeg kerül a komfortérzet növelésére. A modul padlószõnyeg elõnye, hogy ha a használat során szennyezõdik a felület, a nem látható és látható elemek egyszerûen felcserélhetõk. Nagy strapabírásuknak köszönhetõen jól bírják a görgõs székek által okozott igénybevételt is. A pihenõ burkolásánál a jó takaríthatóság volt szempont és az otthonos légkör megteremtése. Az öltözõrész kialakításánál a feladat az volt, hogy 12 db öltözõszekrényt helyezzünk el a kollégák számára. Az öltözõszekrényeket 6 db elembe helyezzük el, egymás felett 2-2 db-ot. A szekrények zárhatók. A szekrényfallal szemben helyezkedik el az étkezõ. Itt a kiegészítõ tevékenységek számára szükséges berendezések kerültek elhelyezésre. Arra is jutott hely, hogy egy nagyméretû tükröt elhelyezzünk, ami jót tesz a szûk térnek, illetve az átöltözésnél is hasznos. A pult és a tükör felett pedig egy hosszú „szemöldökfába” szpotlámpákat helyezzünk, ami megoldja az étkezõpult helyi világítását. Ez barátságosabbá, diszkrétebbé teszi az egész helyiséget. A harmadik és egyben legkisebb egység, a pihenõ kialakítása két fotelágy, egy kis szekrény, illetve egy tévé elhelyezésével történik. A lapos, kisméretû LCD-tévét a pihenõ melletti munkahely panelhátfalára erõsítjük fel optimális magasságba. Az ággyá nyitható fotelek pontosan szemben helyezkednek el a tévével, a sarokban. Így a legkevesebb helyet veszik el a térbõl. A fotelek szintén kényelmes lehetõséget nyújtanak a pihenésre, mégsem teszik a teret egy kollégiumi szoba zsúfoltságára emlékeztetõvé. Az ablakok fából készült reluxafelületet kapnak. Szándékunk szerint ez a kialakítás mindenben kielégíti a korszerû és otthonos munkahellyel szemben támasztott követelményeket és megvalósítja a kitûzött célt, azaz: „Feel at home, in the office” azaz „otthon az irodában” érzés megteremtését.
Realisierungskonzepte der Fernsteuerung der Energieversorgungssysteme (FERNSTEUERUNG DER FAHRLEITUNGSENERGIE (FET) DER MÁV DISPATCHERZENTRALE in Szombathely) Der Artikel befasst sich mit der Vergangenheit, mit der Gegenwart und mit der Zukunft der MÁV Dispatcherzentrale in Szombathely. Die Zusammenfassung richtet sich auf die Geschichte der Zentrale, auf den Bereich der derzeitigen Steuerung, auf die angebotenen Dienstleistungen und auf wichtige Komponente der zu realisierenden Entwicklung. Die Innenausführung, welche die Erwartungen eines modernen Bedienarbeitsplatzes erfüllt, wird ebenso vorgestellt. Power Supply System Remote Control Implementation Concept (MÁV Szombathely FET DISPATCHER Centre) Past, present and future of MÁV Dispatcher Centre of Szombathely is presented in the article. This summary gives an overview about the history of the centre, the area currently being under its control, services provided and significant elements of development to be implemented. Indoor design is also presented fulfilling the requirements of a state-of-the-art operator workstation.
XIII. évfolyam, 3. szám
21
Ember-gép kapcsolati eszközök és elemek fejlõdése © Dr. Erdõs Kornél
Bevezetés Az ember-gép kapcsolati rendszerrel elsõsorban az ergonómusok foglalkoztak, illetve foglalkoznak, de nézetem szerint nem elhanyagolható feladat úgy a tervezéssel, mint az üzemeltetéssel foglalkozó mérnökök, szakemberek számára a téma ismerete és alkalmazása a gyakorlati életben. Folyóiratunk korábbi számaiban már néhány cikk megjelent ebben a témakörben, ezért egy rövid, kissé elméleti bevezetõ után az utóbbi idõszakban elért fejlesztési eredményekkel kívánok foglalkozni. Az ember-gép kapcsolatrendszer három alrendszer kapcsolódásából épül fel. Ezek az alrendszerek, vagy más szóhasználattal rendszerelemek az alábbiak: – az ember, mint a rendszer legfontosabb eleme, amely a rendszer többi elemével kölcsönhatásban van; – a tevékenység, amely irányító és ellenõrzõ munkára terjed ki; – a környezet, amely az embert, valamint annak tevékenységét is jelentõsen befolyásoló tényezõ.
ban lévõ elemeket az elõzõhöz hasonló módon ábrázolhatjuk, ami a 2. ábrán látható. Ezek az elemek az alábbiak: – a munkaeszköz (ME) a tevékenység végzésére szolgáló eszköz, amely lehet mechanikus kapcsoló, nyomógomb, visszajelentõ tábla, de lehet számítástechnikai eszköz is, mint monitor, illetve billentyûzet; – a munkahely a munkavégzés helyszínét jelenti, a munkaeszközök elhelyezkedésével, az információadó és -kezelõ berendezések elhelyezésével, a primer és szekunder látómezõk figyelembevételével; – a környezet pedig a munkahelyi környezet kialakítását jelenti, beleértve a világítást, a klimatizálást, a munkahely barátságos és kulturált kialakítását is.
A kapcsolatrendszert az 1. ábrán bemutatott módon lehet ábrázolni. Jól látható, hogy az egyes rendszerelemek egymással is kapcsolatban, kölcsönhatásban vannak, de a három rendszerelem kölcsönhatására a középen elhelyezkedõ sraffozott terület a jellemzõ. A kapcsolatrendszer további vizsgálatánál ez a hármas tagozódás továbbra is jellemzõ marad. A tevékenység vizsgálatánál a reá hatással lévõ és egymással is kölcsönhatás-
Az egyes rendszerelemek közötti öszszefüggést külön-külön vizsgálhatjuk, ekkor az alábbi összefüggéseket láthatjuk: – A munkaeszköz–munkahely viszonylatában: a munkaeszközök olyan elhelyezése, illetve elrendezése, ami jó áttekintést biztosít, a legfontosabb kezelõ és visszajelentõ szerelvényeket a primer látómezõben helyezik el, az elrendezéssel biztosítva, hogy ne alakulhasson ki a bezártság érzése stb. – A munkaeszköz–környezet kapcsolatában biztosítja a munkaeszközök számára az ideális mûködési környezetet, mint pl. hõmérséklet, klíma, légnedvesség, portalanság stb. – Munkahely–környezet tekintetében a munkahelyi környezet kulturált kialakítása, a szabad mozgástér biztosítása, a bezártság érzésének kiküszöbölése, a környezet tisztasága,
1. ábra
2. ábra
22
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
valamint az egyéb zavaró tényezõk kiküszöbölése tartozik a fõbb célok közé. A munkavégzés helyére természetesen megint mind a három tényezõ kölcsönhatását ábrázoló középsõ sraffozott terület a jellemzõ. A tevékenység vizsgálatánál úgyszintén felfedezhetõ az elõbbiekhez hasonló hármas tagozódás, amely az információ fogadását (I:FOG), az információ értékelését (I:ÉRT), valamint az intézkedések megtételét (INT) foglalja magába. Ez a felosztás a 3. ábrán látható. A tevékenység itt is a három tényezõ kölcsönhatásában, az ábra közepén, a sraffozott területen helyezkedik el. A rendszerelemek kapcsolata az alábbiakat tartalmazza: – információfogadás-kiértékelés: itt dõl el, hogy a beérkezett információ alapján szükséges-e intézkedés és milyen jellegû; – információkiértékelés-intézkedés: logikusan itt dõl el és kerül végrehajtásra a kiértékelés eredményétõl függõ intézkedés; – információfogadás-intézkedés: tartalmazza a végrehajtott intézkedések eredményérõl beérkezõ információkat, valamint ha nem elegendõ az információ a kiértékeléshez és az intézkedéshez, akkor kiegészítõ információ bekérésére történhet intézkedés. Érdekes, de nem véletlen, hogy ez a hármas tagozódás végigvonul az embergép kapcsolati rendszeren, és egyforma módon ábrázolható a kölcsönhatásban lévõ rendszerelemek egymásra hatása és a fõ tevékenység elhelyezkedése. A rövid elméleti áttekintésre azért volt szükség, hogy levonható legyen az a következtetés, hogy a jelenleg mûködõ berendezések jelentõs részénél ezeket az elveket többnyire figyelmen kívül hagyták. Ennek oka nagyrészt abban keresendõ,
3. ábra
hogy a munkahely kialakítására, a berendezések elhelyezésére szolgáló hely rendkívül szûkös, a pénzügyi források szûkös volta miatt a legolcsóbb megoldásokat kellett keresni, és talán a megszokások következtében az igény sem merült fel kellõ hangsúllyal.
fenntartása, illetve szükség esetén a hiba gyors elhárítása. Ez a tevékenység is felfogható mint a komplett rendszer egyik eleme, amelynek hiánya végsõ esetben a rendszer teljes összeomlásához vezethet.
A kapcsolatrendszerben alkalmazott egyik legfontosabb eszköz a kezelõ és visszajelentõ szerelvény. Az eredetileg nyomógombos és izzólámpás visszajelentéssel mozaikelemekbõl épített szerelvény fejlõdésének elsõ lépése, a korlátozott élettartamú és energiaigényes berendezések fejlõdésének elsõ lépése az izzólámpák helyett LED-ek alkalmazása volt. Ezzel növekedett az élettartam, és csökkent az energiaigény, illetve megszûnt a kezelõfelület melegedése. A következõ lépcsõben a számítástechnika fejlõdésével kialakult a számítógépes vezérlés, ahol a kezelés billentyûzet segítségével történt, a visszajelentések fogadása pedig katódsugárcsöves monitorokon történt. Ez utóbbi módszer alkalmazásával kapcsolatban széles körû vizsgálatokat folytattak a skandináv államokban és az USA-ban, elsõsorban a monitorok által okozott egészségügyi hatásokkal kapcsolatban. A szemüveggel javítható látásromláson túlmenõen csont- és izomrendszeri bántalmakat, idegrendszeri bántalmakat, valamint qa-sugárzás okozta bõrbántalmakat mutattak ki. Ezek egy része valóban a katódsugárcsöves monitorok alkalmazásából adódott, másik része pedig a berendezésektõl való idegenkedés, a bizalom hiánya, valamint az abban való kétkedés okozta, hogy a monitoron valóban a pillanatnyi helyzetkép van jelen, nem pedig egy elõzõleg „beragadt” monitorkép. Bár a monitoron lévõ pörgõ másodperces órával igyekeztek ezen segíteni, ez a módszer sem hozott teljes megoldást. A továbbfejlõdést jelentette az LCDmonitorok megjelenése, ami a nyugodtabb képernyõjével csökkentette a látásromlást, valamint a sugárzás megszûnésével a sugárzás okozta egészségrontó hatás megszûnt. A kis felületre való folyamatos figyelés, a mozdulatlan testtartás okozta izom- és csontrendszeri bántalmak nem szûntek meg, bár az óránként vagy kétóránként elõírt munkaközi szünettel és testmozgással igyekeztek ezen is segíteni. A bizalom hiányából adódó idegrendszeri káros hatások csökkenése annak tudható be, hogy a munkahelyekre egyre fiatalabb generáció kerül be a számítógépek mellé, amelyik már az iskolákból hozza magával a számítógépes ismerete-
it és gyakorlatát és a számítógépbe vetett bizalmát, valamint a szoftverírás fejlõdésével, hibavizsgáló szoftverek alkalmazásával és többcsatornás rendszerek kialakításával a rendszerek mûködése egyre megbízhatóbbá válik. Érdemes néhány szót szólni még arról a tényrõl, hogy egyre több és több információt kísérelnek meg rázsúfolni a képernyõre, mert ezt a mai technika és a szoftver lehetõvé teszi. Ez gyakorlatilag megengedhetetlen, mert a képernyõ áttekinthetetlenné válik, sok, esetleg lényeges információ elvész, lekezelhetetlen marad. Meg kell találni azt az információmennyiséget, amely úgy a berendezés, mint a kezelõszemélyzet számára ideális, kiértékelhetõ és feldolgozható. A pálya menti utasítást és információt adó berendezéseknél a fejlõdés elsõsorban az útátjáró jelzõknél jelentkezett. A közút felé adandó jelzõknél az izzólámpás megoldás helyett bevezetésre került a LED-es megoldás. Ennek bevezetése jelentõs energiamegtakarítással jár, valamint megnövelte a jelzõfények élettartamát. A speciálisan párhuzamosan és sorba kötött diódák egy-egy füzérjének esetleges meghibásodása nem csökkentette jelentõs mértékben a jelzõfény fényerejét azon túlmenõen, hogy a LED-ek élettartama eleve lényegesen magasabb az izzólámpákénál. A szakirodalomból ismeretes még a fényvezetõszálas jelzõk alkalmazása is elsõsorban alagúti körülmények között, ahol a fényforrás talajról elérhetõ és szerelhetõ magasságban van elhelyezve, a fényt pedig fényvezetõszálas megoldással viszik fel az alagút falán a jelzõ elhelyezési magasságáig. Feltételezhetõ, hogy nyílt pályán a gyengébb fénykibocsátás miatt a megoldás nem alkalmazható. Jól alkalmazható viszont vágányszámjelzésre pl. csoportos kijárati jelzõknél, esetleg hívójelzésfeloldó jelzõként. Egyes vasutaknál egylámpafejes jelzõket alkalmaznak, ahol a jelzõ színképének váltását a lámpafej elõtt lévõ színszûrõk váltásával oldják meg. Amennyiben a jelzési kép többfényes kell hogy legyen, úgy a lámpafejek számát kell növelni. A megoldás gazdaságosnak tûnik, azonban égõkiégés esetén a lámpafejben elhelyezett pótégõ már nincs a lencse fókuszában, így a kibocsátott fény gyengébb intenzitású lesz. A kézi jelzõeszközök használatát külön utasítások határozzák meg, ezeket továbbfejleszteni csak feladatuk megmaradásával lehetséges. Ilyen pl. az éjszakai vonatindításhoz használt elemes mûködtetésû lámpa, amelybe az égõ helyett LED van beépítve az élettartam hosszabbítása céljából. A külön vonatszámjelentõ és menetrendíró szerelvények helyébe a számító-
XIII. évfolyam, 3. szám
23
Az ember-gép kapcsolatrendszerben alkalmazott eszközök fejlõdése Az ember-gép kapcsolatok eszközei Az ember-gép kapcsolaton szûkebb értelemben véve a kezelõ személy és a kezelt berendezés kapcsolatát szokták értelmezni. Ez a vasúti biztosítóberendezések tekintetében a forgalmi szolgálattevõ és a biztosítóberendezés kezelõszerelvénye közti kapcsolatot jelenti attól függetlenül, hogy a kezelõ szerelvény nyomógombos rendelkezõpult vagy monitoros és billentyûzetes kialakítású. A vasútüzem komplexebb vizsgálatánál ezen megfogalmazáson túl kell lépnünk, és szélesebb körben kell értelmeznünk az ember-gép kapcsolati eszközöket. Ebbe a szélesebb körbe beletartoznak még az alábbi berendezések: – szolgálattevõ munkáját segítõ regisztráló berendezések, mint pl. a naplózóberendezés, a menetrendíró, a hibaregisztráló és nyomtatóberendezés; – az információt, illetve utasítást adó berendezések, mint a fõ- és tolatásjelzõk, útátjáró jelzõk, mozdonysátorjelzõk, váltóábrák, különféle információadó jelzõtáblák stb.; – az akusztikai és optikai jelzést adó eszközök, utastájékoztatók, hangosbemondók, mint utasításadó és információs berendezések, telefonok, rádiók; – bizonyos értelemben ide sorolhatók a sínáramkörök és vonatszámjelentõ berendezések is, amelyek információt szolgáltatnak a vonatszerelvények mindenkori helyzetérõl, valamint ezen információk felhasználhatók közvetlen vezérlési célokra is. Jelen cikk keretében nem kívánom további alcsoportokra bontani ezeket az eszközöket, mint parancsadó, engedélyezõ, utasítás- és információadó eszközök, mert ez meghaladja a cikk kereteit, de felsorolásukra szükség volt azért, hogy az ember-gép kapcsolatrendszer vizsgálatánál nem lehet megállapodni az ember és a közvetlen kezelõ rendszer kapcsolatánál. Tudatosulni kell annak a ténynek, hogy a kapcsolatrendszer vasúton belül sokkal szélesebb kört ölel fel, mint részben más ágazatoknál, részben pedig az elterjedt nézetekben és értelmezésekben. Meg kell még említeni a karbantartási és javítási tevékenységet is, amelynek célja a rendszer biztonságos üzemének
gépes kezelésnél használható szerelvények léptek, amelyek képesek a vágányfoglaltság visszajelentése mellett a vonatszámot is kiírni, valamint a ténymenetrendet letárolni, ami szükség szerint elõhívható. Ugyanilyen módon elvégezhetõ a naplózás is akár azonnal nyomtatható, akár pedig memóriában tárolt formában, ami csak szükség esetén kerül elõhívásra. Bizonyos, forgalom szempontjából kritikus helyek megfigyelése kamera és külön monitor alkalmazásával végezhetõ, hasonlóan a metrónál alkalmazott peronmegfigyelõ kamerákhoz. Ezek a helyek lehetnek pl. alagútbejáratok vagy utasperonok, vagy egyéb, a biztonság szempontjából szükséges helyek. Munkahely-kialakítás Ismeretes tény, hogy a munkahely kialakítására az esetek többségében szûkös tér áll rendelkezésre. Ezen sokat segít az elektronikus kezelõ és visszajelentõ szerelvények alkalmazása. Elõadódik azonban, hogy azok aránylag nagy száma miatt nehézkessé válik elhelyezésük, ezért megkísérelnek egymás mellé és fölé helyezett monitorokból falat építeni, ami a kezelõ személyben kiváltja a bezártság érzését. Ilyenkor a kezelõszemély amikor csak teheti, elhagyja a munkahelyet a relatív bezártsági érzés csökkentése céljából. Az ergonómiai tervezõknek kell erre megoldást találniuk, ami helyszínenként más és más lehet. Az alábbiakban példaképpen bemutatok egy általam jónak tartott megoldást, amivel aránylag nagyszámú készülék elhelyezését tudták megoldani úgy, hogy a kezelõszemélyzet bezártsági érzése nem alakult ki. A 4. és 5. ábra két képén bemutatott rendszer egy csatornát keresztezõ vasútvonal és 2×2 sávos autópálya három hídjának felemelését vezérli, illetve ellenõrzi, ha azt a hajóforgalom megkívánja. A fentieken túlmenõen még számtalan más fejlesztési ötlet is felmerülhet, amit érdemes ergonómiai szempontból figyelembe venni egy új berendezés tervezésénél vagy a régi berendezések rekonstrukciójánál. Ezt az összefoglalót inkább csak gondolatébresztõnek szántam azzal, hogy érdemes a mûszaki megoldásoknál is az embernek is, mint rendszerelemnek a figyelembevétele, sõt esetenként a berendezéseknek az emberre való tervezése. Azzal a XIX. századból származó filozófiai gondolattal szeretném cikkemet lezárni, amely jól kifejezi az ember-gép kapcsolat lényegét és feladatát: „Ha az embert a körülmények alakítják, akkor a körülményeket emberiekké kell alakítani.” 24
4. ábra
5. ábra
Die Entwicklung von das Instruments und Elements von der Mensch – Maschinen System Nach einem kurzen prinzipiellen Einführungen de Artikel vorlegen die Entwicklungen von der Teilen und Subsystemen von das Mensch – Maschinen System. Development of the instruments and elements of the man – machine system After a short principled description of the system the article shows the development of the parts and subsystem of the man – machine system.
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
A MÁVTI biztosítóberendezéstervezési szakág fél évszázados tevékenységének vázlatos ismertetése © Demõk József
(Készült: dr. Lengyel Imre, Nagy Andor és több tervezõ tárgykörben született írásai, valamint a szerzõ tervezõi tevékenységével kapcsolatos emlékei alapján.)
1. BEVEZETÉS 1.1. A vasúthálózat és a biztosítóberendezések állapota a II. világháború után A háború alatt a bombázások, majd a frontok átvonulása során a vasút egésze, ezen belül a korábban mûködõ biztosítóberendezések is súlyos károkat szenvedtek. Ezeknél a károk eltérõ formában jelentkeztek: vagy teljesen megsemmisültek, vagy csak részben sérültek. A helyreállítás során elõször a pályaszerkezetet és a jármûállományt javították meg, mert ez volt a forgalom megindulásának elsõdleges feltétele. Amíg ez zajlott, a biztosítóberendezési szakmának volt ideje felmérni a berendezések állapotát. A forgalom megindulása után, ami – az országosan megindult újjáépítés miatt – egyre növekedett, szükség volt biztosítóberendezésekre is. A megmaradt és sérült készülékekbõl kellett akkor mûködõ berendezéseket kialakítani. A tervezést és kivitelezést az Igazgatóságok és Fenntartási Fõnökségek szakemberei végezték. E berendezések eredetileg is sokféle típusban léteztek, és mennyiségük a részleges megsemmisülés miatt a korábbinál kisebb lett. Új berendezéseket – ebben az idõszakban – még nem gyártottak.
1.2. Az iparosítás hatása a vasúti szállításra A háborús károk nagyobb részének felszámolása, valamint az új politikai hatalom megjelenése és megszilárdulása miatt rendkívül gyors iparosítási folyamat indult el az ötvenes évek elején. Az éppen hogy „lábra állt” vasút a nagy forgal-
mat a pályaállapot és a sok helyen hiányzó biztosítóberendezések miatt nehezen tudta levezetni. A gondok miatt sürgetõvé vált a szétszórt tevékenységek központosítása olyan módon, hogy az a MÁV szervezetébe illeszkedve egységes elvek szerint mûködjön. A MÁV-nak korábban is voltak különbözõ – elsõsorban fenntartással foglalkozó – szervei. Új pályák, biztosítóberendezések és egyéb létesítmények tervezése, kivitelezése, illetve gyártása külsõ cégek által történt. Ezek a – részben nem állami – cégek már nem mûködtek a régi formában.
1.3. A MÁVTI alapítása Az elõzõekben említett okok miatt 1953ban alapították a mai MÁVTI Kft. elõdjét MÁV Vasúttervezõ Üzemi Vállalat néven. Ezenkívül létrehoztak különbözõ építõ cégeket is; vagy adott szakterület fenntartó részlegének keretében, vagy önálló MÁV kivitelezõ cég formájában. A MÁV új tervezõ cége keretében 4 szaktervezõ osztály jött létre: pálya, épület, távközlõés biztosítóberendezések, valamint a vontatás-gépészet. A késõbbiekben a cég új nevet és szervezeti formát kapott MÁV Tervezõ Intézet néven. Ebben a formában szakma szerint irodák, ezen belül osztályok, végül csoportok alkották a cég úgynevezett termelõ részét. A központi rész: a cég vezetõje az igazgató, helyettese, illetve a fõmérnök volt. Ide tartozott még a Személyzeti osztály és a Termelési iroda, amelynek része volt a Kereskedelmi osztály. A MÁVTI létszáma az 1970-es évek táján tetõzött: meghaladta az ezer fõt.
embereket két helyen lehetett találni: vagy a MÁV-nál dolgozó, biztber. technikát jól ismerõ, vagy a korábbi tervezõgyártó-szerelõ Telefongyárban. Miután mindkét helyen volt nélkülözhetõ szakember, a létszámot sikerült feltölteni. Ekkor alakult ki a „törzsgárda”. Ez – a teljesség igénye nélkül – a következõ személyekbõl állott: a Vezérigazgatóságról: Szentkereszthy Pál, Vitályos Sándor, Fodor János, Komáromi János, Kóros István, Solti János, Schneider István, Kovács Balázs. A Telefongyárból: Földes Gyula, Szûts Tamás, Szathmáry Zoltán, dr. Papp Sándorné. A teljes „törzsgárdából” három osztály jött létre nyolc csoporttal.
2.2. A kezdeti idõszak tervezési feladatai (A következõkben említett biztosítóberendezés-típusok szakmában ismert névjelöléseit használom. Ezek részletes ismertetése megtalálható a Vasúti Technika Kézikönyve 2. kötetében.) A kezdeti idõszakban mechanikus és VES típusú biztosítóberendezések átalakítási tervei készültek. A mechanikus berendezések lehettek egyszerû váltózáras vagy Siemens típusúak, amelyeket valamilyen okból át kellett alakítani. Új berendezés tervezése ebben az idõben még ritkán fordult elõ.
2.3. A jelfogós biztosítóberendezések bevezetése
A Biztosítóberendezési Tervezõ Szakosztály vezetõje a Vasúti Fõosztályról áthelyezett, a szakmában ismert és elismert Pósa Jenõ volt. Tervezésre alkalmas szak-
A korszak KPM miniszterének erõteljes nyomására a szakmában egy fényjelzõsítési program indult el. E program keretében elõször az orosz TRANSZSIGNAL berendezését terveztették meg. A tervek készítõje Sikolya Ferenc és Fodor János volt. A tervezett berendezés azonban nem épült meg, mert nehéz volt illeszteni a hazai rendszerekhez, és nem volt biztosított az import, illetve a hazai gyártás. Egyébként ebben az idõben nem is volt ilyen jellegû szovjet import: csak Magyarország exportált – jóvátételi szállítások keretében – iparcikkeket a Szovjetunióba. A körülmények miatt az említett tervezõknek sikerült rábeszélni a felsõ vezetést, hogy más irányban keressenek megoldást. Így a svájci Integra céggel vette fel a kapcsolatot Pósa Jenõ. A következõ tárgyalások során az ELEKTROIMPEX Külker Vállalaton keresztül megsze-
XIII. évfolyam, 3. szám
25
2. A MÁVTI BIZTOSÍTÓBERENDEZÉSI TERVEZÕ RÉSZLEGÉNEK TEVÉKENYSÉGE 2.1. A szakembergárda kialakítása
szinttel. Az ilyen módon fényjelzõsített biztosítóberendezés késõbbi átalakításának története jelent meg a Vezetékek Világa 2008/2. számában.
rezték a jelfogós biztosítóberendezések tervezési, gyártási és szerelési jogát belés külföldi viszonylatban. Ezen berendezések megismerésének céljából Solti János és Kóros István utazott Svájcba. A kijelölt gyártó a Telefongyár lett. Mai szemmel nézve látható, hogy az említett miniszteri döntés, illetve az Integraberendezés licencének megvétele milyen nagy jelentõségû volt a biztber. szakma szempontjából! Ezzel a szakma nem a „keleti”, hanem a „nyugati” mûszaki fejlõdés útjára került. Az új berendezéseknél ennek alapelemét képezõ XJ rajzjelû jelfogócsalád tömeges gyártása indult meg, majd ezek állványai és a pultok is gyártásra kerültek. Az alapelemek felhasználásával a MÁVTI elkezdte az elsõ tisztán jelfogós biztosítóberendezések tervezését. Ez a típus volt az úgynevezett Integra egyközpontos. Néhány állomás ilyen berendezéssel lett felszerelve, pl. Pécel, Gödöllõ, Aszód, Tura, Biatorbágy. Az állomásokhoz csatlakozó vonalakon ezeket követték a jelfogós térközbiztosító berendezések. A felsoroltak terveit – zömmel – Solti János és Kóros István tervezte. Ilyen berendezéseket a továbbiakban már nem terveztek, de a rendszer alapelemét jelentõ XJ-jelfogók felhasználásával kialakították a mechanikus alakjelzõk helyett a villamos táplálású fényjelzõk áramköreit. A Siemens-Halske típusú berendezéshez a fényjelzõs megoldást elõször Bicske állomáson alkalmazták. A kialakított jelzõ- és ezeket vezérlõ áramkörök a késõbbiekben típusként kerültek felhasználásra. Elnevezésük ezután „Bicske-típus” lett. Az ezt követõ idõszakban – konkrét adottságok alapján – más típusokból összerakott berendezések is létesültek, amelyeket a szakzsargon „öszvér” berendezésként emleget. Az ilyen biztosítóberendezések is kiegészültek fényjelzõkkel. Terveiket nagyrészt a MÁVTI készítette. A fényjelzõsítési program eredményeként a fõvonalakról a ’60-as évek végére el is tûntek az alakjelzõk. A fényjelzõsítési tervek sokféleségének jellemzõ példája volt Almásfüzitõ-felsõ állomás. Itt a SiemensHalske típusú vonóvezetékes állítású jelzõk kiváltása fényjelzõkkel a „Bicske-típusnak” megfelelõ módon történt. Az irodai berendezésnél azonban az Integra egyközpontos berendezésének menetkivezérlõ áramköreit alkalmazták. Ennek oka – valószínûleg – az volt, hogy a háború utáni helyreállítás során felszerelt berendezés – a tervezõ véleménye szerint – nem rendelkezett megfelelõ biztonsági
Itt kell megemlíteni a szakmai felsõoktatásban 1951-ben bekövetkezett változást. Ez jelentõsen befolyásolta a biztosítóberendezési szakmát is. Megalapították a Közlekedési Mûszaki Egyetemet. A szakpolitika már akkor is látta, hogy a közlekedésnek, azon belül a vasútnak döntõ szerepe lesz az iparosítási folyamatok végrehajtásában. Ehhez kívántak szakembereket képezni. A mintát ugyan a szovjetektõl vették, de – ettõl függetlenül – az igény reális volt. Az egyetemet elõször Szegedre telepítették, majd 1952ben Szolnokra, 1957 elején pedig Budapestre költöztették, ahol a Mûszaki Egyetem Közlekedési Karaként mûködött tovább. A szolnoki idõszakban az oktatás szakosodott: forgalom, vontatás és biztosítóberendezés vonatkozásban eltérõ óraszámú szakoktatás folyt. Évfolyamonként kb. 30 fõ vett részt ilyen szakosított biztber. oktatásban. Ezek döntõ része – a diploma megszerzése után – a biztber. szakmában dolgozott, illetve dolgozik. Az 1955 táján telepített új jelfogós biztosítóberendezések nemcsak a biztonságot, hanem a forgalmi kapacitást is növelték, ezért fokozódott az ilyenekkel kapcsolatos igény is. Közben a MÁVTI berkein belül is megindult a tervezéstechnikai szakosodás. A szakosztályvezetõ Pósa Jenõt ebben az idõben tüntették ki Kossuth-díjjal. A szakosodás során különvált az áramellátás és költségvetés tervezése, illetve a dominópultok belsõ huzalozásának és a kimenõ forrcsúcsok összekötésének tervezése is. A pultos csoport vezetõje Erõs István volt. A specializációra a megnövekedett tervezési igény miatt volt szükség. A dominópultok vonatkozásában azért volt célszerû külön csoport létrehozása, mert az egy különálló – lényegében a biztosítóberendezéstõl függetlenül gyártható – készülék, amelynek tervezése nem igényelt áramköri ismereteket. Belsõ huzalozási és kockafestési, forgatási szabályai speciális tudást igényeltek, amelyeket a csak ezzel foglalkozó személyek hatékonyabban ismernek. A biztber. tervezõknek így pulttal nem kellett foglalkozni, a készülék berendezéshez való kapcsolása annak „illesztõ felületén”, a forrcsúcstöm-
26
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
2.4. A jelfogós biztosítóberendezések alkalmazásának és fejlesztésének intenzív szakasza
bökön keresztül történt. Az Integra cégtõl vett jogosultság lehetõvé tette a külföldi felhasználást – az ELEKTROIMPEXen keresztül Csehszlovákia, Jugoszlávia és Kína rendelt biztosítóberendezéseket. Ezek tervezésére a MÁVTI kapott megbízást. Közben az Integra is újabb, dugaszolható jelfogó egységekbõl álló biztosítóberendezést fejlesztett ki. Az új berendezés tanulmányozására küldték ki – 1957-ben – Divinyi Sándort és Péti Istvánt (az utóbbi lett az új szakosztályvezetõ, akit Pósa Jenõ nyugdíjba vonulása után neveztek ki). Az ezt követõ idõkben már az új dugaszolható, dominókockás berendezések gyártása is megindult, és az említett külföldi megrendelésekkel kapcsolatos terveknél már ezeket alkalmazták, majd kidolgozták – a megrendelõ ország igényei szerint – az áramköri terveket. A Jugoszláviába szállított berendezések terveit Divinyi Sándor készítette. Csehszlovákiába bányavasúti biztosítóberendezéseket szállítottak több éven át. Ezek áramköri alaprendszerét Sikolya Ferenc dolgozta ki. A kiviteli terveket elõször Fodor János, majd Pál József készítette. Egyébként az utóbbi és három másik személy: Lengyel Imre, Nagy Dezsõ és a szerzõ a már említett szakosított képzésben szerzett diplomával került a MÁVTI Biztosítóberendezési Tervezõ Osztályára 1958-ban. A Kína számára rendelt biztosítóberendezések tervezésére Sikolya Ferenc – ELEKTROIMPEX által finanszírozott – kínai tanulmányútja után került sor. Az alaprendszert Sikolya Ferenc, Móczik Ferenc, Pál József és Bene István dolgozta ki. Ugyancsak õk vettek részt a tervezésben, majd Kínában a kivitelezésben is. A szerelést a MÁV Biztosítóberendezési Építési Fõnöksége végezte a kínaiakkal együttmûködve. Az 1955-ben létrehozott Integra-Domino rendszerre a MÁV Vezérigazgatóság 9. Szakosztálya megrendelte az alapáramköröket; ez az Integrarendszer alapján készült, de ebben bevezetésre került egy új 400 Hz-es sínáramkör, amely hazai (telefongyári) fejlesztés. A D55 alapáramkörök szerint készített elsõ berendezést 1962-ben helyezték üzembe Vámosgyörk állomáson. Ez ma is üzemben van. A D55 alapáramköröket – és az említett állomás kiviteli terveit is – Móczik Ferenc és Lengyel Imre készítette. A következõ években ezt a típust tervezték és szerelték fel tömeges méretekben. Ma 258 db ilyen berendezés üzemel az országban. A mûszaki fejlõdés során az újabb igények és az egyre korszerûbb szerkezeti elemek miatt a D55 alapáramkörök folyamatos karbantartást igényel-
tek. Ebben a munkában – a 9. Szakosztály részérõl szinte állandó jelleggel – Hegedûs Géza, a MÁVTI részérõl Lengyel Imre, késõbb dr. Papp Sándorné vett részt. Már a D55 bevezetése elõtt megtörtént a vasúti fényjelzésekkel kapcsolatos új sebességjelzési rendszer bevezetése, így a D55-nél már ezt alkalmazták. A D55-öt követõen megjelentek az új – tisztán MÁV fejlesztésû – térközbiztosító berendezések is. Az itt alkalmazott sínáramkörök 75 Hz-es ütemezett táplálásúak. Ezek már alkalmasak vonatbefolyásolásra, ha a vontatójármûvet ennek érzékelésére alkalmas berendezéssel felszerelik. Az új térközbiztosító berendezés mellett – bizonyos szempontból ennek részeként – kidolgozták az új útátjárók biztosítására szolgáló önmûködõ sorompóberendezések alapáramköreit is. Mindkét rendszert a MÁV 9. Szakosztály Fejlesztési Csoportja dolgozta ki, Machovitsch László vezetésével. A két rendszer típusterveinek kialakítását, illetve a telepítési, topológiai szabályait Móczik Ferenc és Bene István dolgozta ki az elõ- és kiviteli terveket készítõ tervezõk számára. Az önmûködõ sorompóknak több típusa van: térközre telepített: ez minden esetben pontszerû vonatérzékeléssel és 13 kHz-es sínáramkörrel mûködött. Megjegyzendõ, hogy ez is hazai fejlesztés: rendszerét a MÁV Távközlési és Biztosítóberendezési Fõnökségen Kuczorai Imre dolgozta ki. A térköz nélküli vonalra telepített típus lehetett folyamatos vonatérzékelésû (hosszú szigeteltsínes), vagy pontszerû vonatérzékeléses. Ez lehetett egyenáramú rövid szigeteltsínes, vagy 13 kHz-es sínáramkörös. Ezen típusok mindegyikének volt elõre gyártott, illetve típusterv alapján gyártható vezérlõszekrénye. A térköz nélküli vonalakra telepített útátjárók szekrényeinek vezérlése nagyban függött a fizikai és biztosítóberendezési környezetüktõl. Így egy-egy konkrét esetben egyedileg kellett beavatkozni a tipizált sorompószekrény vezérlõáramköreibe. Ezzel kapcsolatban – valami egységes megoldás keresése érdekében – a 9. Szakosztály megrendelte a MÁVTI-nál az egyedi sorompókra vonatkozó úgynevezett alkalmazási alapáramkör kidolgozását. A feladatot e cikk szerzõje kapta. Ebben sokféle telepítés és biztosítóberendezés esetére készült áramköri megoldás, amelyek konkrét esetben is használhatók. A szóban forgó alapáramkör jóváhagyása végül nem történt meg. A 9. Szakosztály részérõl Pálfalvy Sándor és Marosi Miklós foglalkozott a témával, de széles körû alkalmazásra nem került sor.
2.5. A tolatóvágányutas biztosítóberendezések megjelenése A D55 csak a fényjelzõkkel szabályozott vonatmozgásoknak biztosított lezárt, majd önmûködõen oldódó vágányutat. A tolatási mozgások számára egyedi, vagy vágányutas állítással lehet a mozgáshoz szükséges útvonalat beállítani. A mozgások szabályozása helyben, hang- és kézi eszközökkel történik. Eleinte – nagyobb állomásokon – a D55 helyi kapcsolós típusát telepítették. Ezeknél az egyes váltókörzetek váltóinak kezelési joga kiadható az ezek közelében elhelyezett helyi kapcsolóra. Ilyen D55 kevés helyen létesült, és ezek közül néhány helyen a helyi kapcsolót ma már nem is használják. A MÁVTI által tervezett – külföldön telepített – biztosítóberendezések között voltak tolatóvágányutas rendszerûek, de a MÁV-nál ilyen nem volt. A felmerült igények miatt a 9. Szakosztály megrendelte a MÁVTI-nál a tolatóvágányutas rendszerû berendezés alapáramköreinek kidolgozását. Az új D67 jelû alapáramköröket Lengyel Imre tervezte. A 9. Szakosztály részérõl Hegedûs Géza foglalkozott a témával. Az elsõ ilyen berendezés Szolnok-Magasfogadóra készült. Tervezõi Pál József és Kopasz Erzsébet. Néhány ilyen berendezés készült. Az utolsó Várpalota állomásra, tervezõje jelen sorok írója. Itt történt egy érdekes eset, ami azért említésre méltó, mert kiderült, hogy nemcsak tervezési, technikai, hanem más problémák is okozhatnak gondot. Az állomáson rendszeresen végeztek rendezési tevékenységet az egyik kihúzó csonka vágányról. A berendezés mûszakilag már át volt adva, az éles üzembe helyezés volt folyamatban. Az állomásfõnök – hogy megmutassa, ehhez is ért – személyesen végezte az említett tolatásokkal kapcsolatos kezeléseket. Egy darabig rendben ment minden, de az egyik mozgásnál a két váltóból álló részvágányút egyik váltója nem oldódott, mert félúton állt meg a „stoppolt” szerelvényrész. A „leakasztott” rész ilyenkor továbbgurul a kijelölt vágányra. A berendezés most „azt várta”, hogy az álló szerelvényrész visszahúz a jelzõ elé (szögtolatás). Ez a mûvelet – mint szükséges tennivaló – le is volt írva a vonatkozó kezelési szabályzatban. Ennek ellenére az állomásfõnök azt mondta, hogy neki ilyen berendezés nem kell, nem írja alá az üzembe helyezési iratokat. Arra hivatkozott, hogy a régi módon végzett tolatásoknál nem volt szükség visszahúzásra. A jelenlévõ kb. 10 fõbõl álló különféle vas-
úti szervek emberei meglepõdve vették tudomásul a dolgot. Nem tudta senki, mi lesz most. A tervezõ részérõl nem volt kötelezõ tennivaló; a berendezés azt tudta, amit kellett. A várakozó társaságban volt a szerelõ cég fõmérnöke, Nagy István, aki egyébként évfolyamtársam is volt. Õ megkért, csináljak valamit, mert a kínos helyzet miatt valamit ki kellett találni! Csak valami rapid megoldás jöhetett szóba. 10 ember várta az „ünnepi lakomát”! A kiegészítõ megoldás végül az lett, hogy csak az adott helyen, csak az adott szituációban lehetõvé vált a vágányút törlése. Szerencsére volt a helyszínen mûszerész is, így néhány szál vezeték beépítésével meg lett oldva a probléma. A megoldást elfogadta az állomásfõnök. Persze azért végiggondoltam, van-e biztonsági kockázat, de úgy ítéltem meg, hogy nincs. Késõbb kiderült, ezzel a lehetõséggel nem is éltek a forgalmi szolgálattevõk, illetve a táblakezelõk, hanem kiszóltak a szerelvényhez: „Húzzanak vissza!” Az átadás ezután megtörtént, a lakoma ebéd helyett vacsora lett, de mindenki jól érezte magát. A kis intermezzo után visszatérve a D67-re, ezek telepítése nem folytatódott, mert nagy állomásokon ennek szerelése alatt kulcszáras berendezéseket kellett üzemeltetni. Ezek nagy forgalmiszemélyzet-igénye és a szerelés alatt nagymértékben növekvõ balesetveszély miatt olyan berendezésekre volt szükség, amelyek egyes váltókörzetekre korlátozták a kikapcsolást és szerelést. Ilyen lett a következõ tolatóvágányutas biztber., a D70-es típus. Közben külföldi munkák sorában Lengyelország Piasecno állomására tervezett biztosítóberendezést Divinyi Sándor. Csehszlovákiában Párkány (Štúrovo) állomáson is létesült egy tolatóvágányutas biztosítóberendezés, valamint egy gurítódombi automatikus rendszer. A biztosítóberendezést Pál József, a gurítódombi berendezést Lengyel Imre tervezte. Itt is akadt egy kisebb probléma! A csehszlovák vasút elõírása szerint csúccsal szemben érintett nagy sebességû váltónál nem elég a váltóhajtómû-csúcssín ellenõrzése, ki kell egészíteni villamos reteszszel. Mivel errõl a korábbi tárgyalásokon nem volt szó, és már a berendezés élesztése volt folyamatban, gyors megoldást kellett találni. Miután a dolognak volt áramellátási vonzata is, Pál József javaslatára a szerzõ kapott megbízást a probléma rendezésére. Ennek magyarázata az volt, hogy bár addig nem vettem részt a tervezésben, mivel korábban – kb. 4 évig – áramellátás, az utóbbi 4 évben pedig biztber. tervezéssel foglalkoztam, így
XIII. évfolyam, 3. szám
27
alkalmas voltam a feladatra. A csehszlovák fél rendelkezésünkre bocsátotta a villamos reteszt. Ennek mûködtetõ feszültsége 100 V egyen- és kb. 50 W teljesítményt igényelt. Emlékeim szerint a megoldás: a biztber. jelfogókat tápláló 52 V pufferfeszültségû akkuteleprõl kondenzátoros feszültség-kétszerezõ kapcsolással jött létre a szükséges feszültség. A retesz felszerelése után volt „ívhúzási” gond, de a szerelõkkel együttmûködve megoldottuk. Ezután a reteszhez tartozó jelfogók szerelése, bekötése és érintkezõinek vezérlõáramkörökbe építése már rutinfeladat volt. Az 1966-os év közepén az épülõ – mai 2-es – metró részére a MÁVTI megbízást kapott a biztosítóberendezés típusának kiválasztására. A 3. Iroda akkori vezetõje, Sikolya Ferenc az Integra által akkoriban kifejlesztett TM típusú jelfogókból álló berendezését alkalmasnak találta a feladatra. A rendszer részletesebb megismerésére Divinyi Sándor, Lengyel Imre, Pál József, Nagy Dezsõ és Kandikó Endre utazott Svájcba. A metró speciális igényei miatt más – eddig nem alkalmazott – részberendezésekre (távvezérlõ, vonatszámjelentõ, tengelyszámláló) is szükség volt. A tanulmányutat követõ években a felsorolt tervezõk részvételével kidolgozásra kerültek a vonatkozó elõ- és kiviteli tervek, ezek alapján legyártották a metró biztosítóberendezéseit. 1970 áprilisában – az üzemkész biztosítóberendezésekkel együtt – átadták a metró Fehér út–Deák tér közötti szakaszát. A vonal Deák tér–Déli pályaudvar közötti szakaszának tervezését Kovács Lajos irányította. A hatvanas évek elején belföldre is épült bányavasúti biztosítóberendezés Komló bányaüzem Zobák-aknai szénkiszállító vasút számára. A külsõ fogadótér és – a belsõ, függõleges akna mellett elhelyezkedõ – belsõ fogadótér között kb. 2 km hosszú vízszintes alagút volt, két párhuzamos keskeny nyomközû pályával. A váltókat villamos hajtómûvekkel szerelték fel, az alkalmazott sínáramkörök egységesen 400 Hz-esek voltak. Az alagúti szakaszt kb. 300 m-es térközökre osztották és önmûködõ térközbiztosító berendezéssel szerelték fel. A tárószinti berendezés irányítása és ellenõrzése az ott elhelyezett dominópultról történt. A külsõ fogadótérnek egyszerûsített berendezése volt. Csak a váltók kerültek kiszigetelésre, egy bejárati és egy „közös” kijárati jelzõ volt. A dominó kezelõkészüléke az emeleten volt elhelyezve, ahonnan jó rálátás volt a fogadótérre. A berendezést Tóth József tervezte. A ’80-as évek elején új aknát nyitottak Komlón. Az új Kossuth-ak-
na is az említett alagúthoz csatlakozott. Az ehhez tartozó fogadótérhez is rendeltek biztosítóberendezést. A tervezést megelõzõ felmérésnél kiderült, hogy a térközberendezés a hosszú, 300 m-es sínáramköröknél a pályaszigetelés állapota miatt már nem mûködik. Elvégzett méréseink alapján kiderült, hogy a MÁV 75 Hz-es sínáramkörei itt alkalmazhatók. A tervezett berendezés dominókészülékére rákerültek a Zobák-aknai berendezés kezelõ és visszajelentõ elemei is. Így – távkezelt üzemmódban – az egészet egy diszpécser irányította, összehangolva a két akna szállítási igényeit. A berendezésnél a MÁV D55 berendezés jelfogó egységeit használtuk, de egyszintû vágányútlezárást alkalmaztunk: ezzel egyszerûsödtek az áramkörök. Az alacsony, 20 km/órás sebesség miatt egyszerûbbek a jelzések is. A térközberendezéseket is egyedileg alakítottuk ki. Centralizált vezérlõrendszert terveztünk, így nem kellett az alagútba térközszekrényeket telepíteni, ami önmagában baleseti forrás volt (a viszonylag gyakori csillekisiklás megrongálhatta volna a szekrényt). A 75 Hz-es sínáramköröket 50 Hzes hálózati árammal tápláltuk, megtakarítva a frekvenciaátalakítót. Az ütemezett táplálást thermoblinkerrel oldottuk meg. Itt ugyanis kódolásra nincs szükség. A szerelést a bányaüzem villamos részlege végezte, a biztber. fenntartók irányításával. A szerelés alatt kétszer utaztunk le mûvezetés céljából. Az üzembe helyezésrõl, illetve a Kossuth-akna ünnepélyes átadásáról a tévéhíradóból értesültünk. Hogy a bányaüzem rendszerváltás után bekövetkezett megszûnésekor mi lett a biztber. sorsa, arról nincs tudomásunk. A tervezõk (Sulykos Albert és a szerzõ) nívódíjat kaptak. Itt érdemes megállni a nívódíjelnyerés MÁVTI-nál szokásos módjánál. Ez nem úgy mûködött, mint a rendszeres „Kiváló dolgozó” cím. Ennél a díjazottakat általában a vezetõk jelölték ki, és nem csak a „jó munkát” díjazták vele. A nívódíjra pályázni kellett, és egy bizottság bírálta el a pályázatot. Persze az idõk folyamán ez is „ellaposodott”: olyan semmitmondó, általánosságokat tartalmazó pályázatokat adtak be, hogy gyakran nem a tartalom, hanem a pályázó személye volt a döntõ a megítélésnél. Emiatt született egy igazgatói rendelet, amelyik szabályozta a pályázat tartalmi elemeit. Az általunk beadott pályázat már a rendelet alapján lett összeállítva, és ebben adatszerûen bizonyíthatók voltak a feltételek (gazdaságosság, újszerûség stb.). A nívódíjhoz ez esetben szokatlanul magas díjazás tár-
28
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
sult (kb. 2 havi bér; lehet, hogy a tévéhíradós megjelenés is befolyásolta a díjazást). A nívódíj egyébként a MÁVTI történetéhez kapcsolható pozitív dolog volt, ami nem káderszempontok, hanem minõség és teljesítmény alapján adott elismerést. A kisebb kitérõ után visszatérve a szakmai részhez: miközben a MÁV hálózatán nagy tempóban épültek az állomási és vonali biztosítóberendezések, a folyamatból kimaradtak a nagy csomóponti állomások és a budapesti nagy pályaudvarok biztosítóberendezései. Az egyik nagy állomás – Miskolc – berendezésének építési tapasztalatai világossá tették, hogy a D55 és D67 berendezések nem alkalmasak az ilyen állomásokon zajló nagy forgalom mellett történõ telepítésre. A szakma vezetése e gond megoldására a metró biztber. tervezés során megismert nyomvonalas biztosítóberendezés alkalmazását javasolta. A MÁV 1969-ben megrendelte a szóban forgó berendezés rendszertechnikai fejlesztését és alapkapcsolását. A megbízó itt már mellékelt egy részletes követelményrendszert Feltétfüzet formájában. Ennek alkotója Hegedûs Géza volt, aki a 9. Szakosztály részérõl már sok éve együttmûködött a MÁVTI tervezõivel. Szakmai tevékenységét állami kitüntetéssel: Eötvös-díjjal is elismerték. Divinyi Sándor és Lengyel Imre ezután az Integra cégnél kezdte el a D70-es rendszer alapkapcsolásának kidolgozását. Az Integra laborkísérletekkel segítette a tervezõket. A véletlenek összjátéka folytán egy érdekes találkozásra is sor került: Lengyel Imre és Hegedûs Géza – 14 év után – találkozott volt évfolyamtársával, Bélyi Lászlóval. Õ – 4. évfolyamos egyetemistaként – 1956-ban elhagyta az országot. A találkozás idején az Integránál dolgozott, mint kutatómérnök. A D70 mintaberendezését Dunakeszi állomáson szerelték fel. Üzembe helyezése 1972 õszén történt, tervezõje Lengyel Imre. Ezt követõen több nagyállomáson: Szolnokon, Kelenföldön, Hatvanban, Gyékényesen, Fényeslitke Északi Rendezõben, Kõbánya-Kispesten, Budapest Keletiben, Debrecenben – ennek tervezõje a D70 hazai egyik legismertebb szakértõje, dr. Cziffra Zoltán –, Siófokon, Ferencvárosban helyeztek üzembe D70 típusú berendezéseket. Ezek közül a szerzõ számára érdekes Siófok története. Ennek elsõ elõtervét még 1984–85-ben készítettem, de a jóváhagyása annyira elhúzódott, hogy 1987-ben nyugdíjba mentem. Az új – csökkentett biztber. hatókörû – elõ- és kiviteli tervet 1988–89ben már Nagy Jenõ készítette el. Ez az eset már jól jellemezte az akkori idõsza-
kot. A MÁV beruházási forráshiánya már akkor jelentkezett, ez kihatott a tervezésre is. Nálam ez úgy jelentkezett, hogy az utolsó négy aktív évemben már nem készíthettem olyan terveket, amelyek eredménye mûködõ berendezés lett. Kelenföld új D70-es berendezésének tervezésével és kivitelezésével kapcsolatban meg kell említeni, hogy itt igazolódott elõször: ilyen berendezés lépcsõzetes formában szerelhetõ és üzembe is helyezhetõ, ideiglenes – kulcszáras – berendezés nélkül is. Ehhez persze szükség volt megfelelõ részlettervekre, valamint a kivitelezõk együttmûködésére a pályatervezõk és kivitelezõk vonatkozásában is. A biztosítóberendezés tervezõje Szûts Tamás volt. Hatvan és Ferencváros vonatkozásában már megjelentek a D70 új elektronikus perifériái is; kódolt jelekkel mûködtetett monitorok, kezelõ billentyûzet és „egér”. A csatlakozó számítógépes rendszert az MGM és a GANZ-VM tervezte. Ferencvárosnál nagyon kiterjedt és komplikált vágányhálózatra terveztek – több éven át – biztosítóberendezéseket. Itt valószínûleg az utolsó nagyméretû létesítmény valósult meg, amelyet beruházási programok elõztek meg. Ezek majdnem minden vasúti szakterületet érintettek. A programok tartalma a következõ területekre terjedt ki: 1. Fc. Keleti-rendezõ és Gurító pu., 2. Fc. Személy pu. és „C” elágazás., 3. Fc. Nyugati Rendezõ pu. 4. Fc. Gubacsi összekötõ vágányok. A felsorolt területetek tervezése és kivitelezése több éven át tartott. A MÁVTI (majd MÁVTI Kft.) keretében – dr. Lengyel Imre irányításával – egy team foglalkozott a biztosítóberendezési tervek készítésével. Az említett területeken nem valósult meg minden a beruházási program szerint. Az elsõ ütemben a Keletirendezõ gurítói berendezései és jelfogós automatikája, valamint a kapcsolódó D70 típusú biztosítóberendezés készült el. A gurítói jelfogós automatikát Vígh Miklós tervezte, a Hegedûs Géza által készített alapáramkörök alapján. Az automatika a gurítódombi épületben nyert elhelyezést. A D70 berendezés számára új üzemi épület létesült. Ebben alakították ki a forgalmi irodát, valamint ide került a dominó-kezelõkészülék is. A D70 terveit több tervezõ készítette. A második ütemben létesített Személy pu. és „C” elágazás D70 berendezései egy funkcióját vesztett szociális épületben (de megerõsített kivitelben) és egy mellé épített új toronyépületben lettek elhelyezve. A dominó-kezelõpult itt egy nagyméretû, függõleges síkú panorámatáblás készülék,
amelyhez több kezelõhely tartozik A panorámatábla egyes mezõi nem üzemelnek, mivel a hozzájuk tartozó berendezések nem épültek meg. A Gubacsi összekötõvágányok berendezései nem készültek el, de hely erre is biztosítva van az épületben. A kezelõhelyek mindegyikéhez tartozik egy-egy számítógépes monitoros munkahely, amelyekrõl szintén elvégezhetõk a biztosítóberendezéssel kapcsolatos kezelési mûveletek. A Keleti gurító-rendezõ D70-es berendezése is kezelhetõ itt, ha a berendezést helyi üzemrõl távvezérelt üzemmódra kapcsolják. A biztosítóberendezések méreteit jellemzik a következõ adatok: 70 fõjelzõ, 15 ismétlõjelzõ, 130 törpe tolatásjelzõ, 33 tolatásjelzõvel egyesített kijárati jelzõ, 15 biztosított irány és 212 bekötött váltó. A rendkívül nagy, komplikált kapcsolatokkal kiépült vágányhálózat, ezek különleges funkciói és a kapcsolódó speciális forgalmi igények a tervezõk és kivitelezõk részérõl magas szakmai felkészültséget igényeltek. A D70-es biztosítóberendezésnél számos egyedi megoldásra volt szükség áramköri szinten is, mivel a vonatkozó alapáramkör az adott feladatot nem oldotta meg. A biztosítóberendezés tervezésében – dr. Lengyel Imre irányításával – Vígh Miklós, Jenei Attila, Tóth Tibor és Sulykos Albert, valamint – a kábelhálózat tervezésében – Móricz József vett részt. Közülük ma már csak Vígh Miklós dolgozik a MÁVTI Kft.-ben, õ is nyugdíjasként. Az 1970-es években korszerûsítették a Milleniumi Földalatti Vasutat. A biztosítóberendezés részeként telepítésre került egy új, elektromágneses elven mûködõ automatikus vonatmegállító berendezés. A berendezés tervezõje Kovács Lajos. Az 1970-es évek közepétõl a MÁVTI biztber. Tervezõ Osztály az ELEKTROIMPEX felkérésére több nemzetközi pályázaton vett részt. Ezek: Peru, Egyiptom, Törökország, Finnország, Svájc. Ebbõl a finn pályázat volt eredményes. A berendezéseket Vörös Iván tervezte. Késõbb a svájci SBB vasút számára tervezett több, Integra-gyártású berendezést is. Az 1980-as évek közepén kialakították D70 tolatóvágányút nélküli változatát. Ennek prototípusát Pilis állomáson szerelték fel. Ezenkívül ilyen berendezést csak Szabadbattyánban létesítettek. (Bár ez nem MÁVTI-s vonatkozású, az UVATERV-nél a ’70-es évek elején kialakítottak egy új, úgynevezett középállomási típust K69 néven. Ez sem került széles körû alkalmazásra.) A biztosítóberendezések fejlesztése során egy, a MÁVTI biztber. tervezés keretében mûködõ la-
bor is segítette a munkát. Ennek vezetõje Kandikó Endre lett, míg segítõje Bartus Imre. Itt speciális méretezési feladatokat oldottak meg, majd a mûszaki tervek tartalmi és formai azonossága érdekében tervezési segédleteket adtak ki.
XIII. évfolyam, 3. szám
29
2.6. Gurítódombi automatikák és központi forgalomirányító/ ellenõrzõ berendezések Gurítódombi automatikák belföldön néhány nagyobb állomáson létesültek: ilyen volt Miskolc, Szolnok, Ferencváros stb. Tervezésükkel a MÁVTI-ban dr. Lengyel Imre és dr. Papp Sándorné foglalkozott. Ferencváros esetében az utolsót Vígh Miklós tervezte. A gépesített állomási és önmûködõ vonali biztosítóberendezések összefüggõ rendszereinek kialakulása lehetõvé tette a forgalom központi irányítását is. Ilyen jellegû távközlõ berendezések mûködtek a MÁV-nál. Az elsõ hazai forgalomirányító berendezés – még a hatvanas évek végén – a Mezõzombor–Nyíregyháza vonalon létesült. Ebben az idõben a Szovjetunióból érkezõ nagy mennyiségû áru – Záhony-átrakón keresztül – ezen a vonalon érkezett és ment ki – ugyancsak a Szovjetunióba. Az egyvágányú vonal nehezen vezette le ezt a forgalmat. A vonalra egy szovjet frekvenciakódos berendezést telepítettek. Ennek parancsadó része jelfogós, a visszajelentés félvezetõs. A vonalon korábban D55 rendszerû állomási és 75 Hz-es önmûködõ térközbiztosító berendezéseket szereltek fel. Ezek illesztõ áramköreit a korábbi MÁVTI-tervezõk alakították ki. A távvezérlõ berendezést a szovjet szakemberek tervezték és szerelték. A munkát – a MÁV részérõl – Hegedûs Géza irányította. Létrehozásával a vonal forgalmi kapacitása oly mértékben növekedett, hogy okafogyottá vált a korábbi – második vágány építésére irányuló – tervezet megvalósítása. Újabb berendezések ezután csak a nyolcvanas években létesültek. A MÁVTI tervezésében ilyen a Szabadbattyán–Balatonszentgyörgy vonalra épült. Az elsõ rendszer központját Siófokra telepítették; a MÁVTI részérõl Bozay Miklós, a GANZ VM részérõl többek között Garai Zoltán vett részt a munkában. A második, már a teljes vonalat átfogó rendszer központi berendezését Fonyód állomásra telepítették. A KÖFI-rendszerek irányító-tervezõje a MÁVTI részérõl Pál József volt. Az utolsó MÁVTI-tervezés Ferencváros D70 típusú biztosítóberendezéseinek elektronikus kiegészítése volt. Ennél az illesztõfelületet a MÁVTI, az elektronikát a GANZ VM és az MGM tervezte.
BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG
Pörneczi Jenõ A MÁV Dunántúli Kft. alapítója
Több volt a siker, mint a kudarc – összegezte szakmai pályafutását már a beszélgetés elején Pörneczi Jenõ, aki 1933-ban született Szombathelyen. A családjában csak az egyik nagypapa volt vasutas – õ mozdonyvezetõként dolgozott, ezért nem csoda, hogy a vasutas karrier helyett a rádiózás vonzotta inkább, villamosmérnökként képzelte el a jövõjét. Ezt ugyan meg is alapozták a szombathelyi 8 osztályos Premontrei Gimnáziumban végzett tanulmányok, de az akkori sajátosságok miatt végül a budapesti Mûszaki Egyetem helyett csak az épp akkor induló szegedi Közlekedési Mûszaki Egyetemre vették fel. Ám ez sem okozott csalódást számára, hiszen a távközlési és biztosítóberendezési tagozaton lehetõség volt a rádiózásban való elmélyedésre is. Már a második év végén felvették õt és évfolyamtársait a MÁV-hoz, de a jó eredménnyel 1956-ban (immár Szolnokon) befejezett tanulmányok után színtévesztés miatt mégis nehéz volt az elhelyezkedés. Noha az egyetemen a biztosítóberendezési képzés volt az erõsebb, õ távközlési vonalra került a MÁV-nál az elõbbi okból kifolyólag, de ez õt örömmel töltötte el, hiszen ennél közelebb nem lehet a rádiózáshoz kerülni a MÁV-nál. A szakmai pályafutás a szombathelyi TEB-nél indult ügyintézõként, ahol öt év után elõbb fõmérnöknek, majd a fenntartási fõnökség vezetõjének nevezték ki. Ez utóbbi beosztásokat az tette lehetõvé, hogy kiderült, nem is színtévesztõ. Erre az idõszakra esett az öszvér (fényjelzõs mechanikus) és dominó biztosítóberendezések telepítése. Pörneczi Jenõ eközben folytatta a tanulmányait is, szakirányú szakmérnöki oklevelet szerzett, valamint megnõsült, választottja szintén a MÁV-nál dolgozott öt szombathelyi terü-
leti igazgató titkárnõjeként, és egy fia is született. A szombathelyi távközlési és biztosítóberendezési építési fõnökség 1970-es megalapításában Pörneczi Jenõ közremûködött ugyan, de a várakozásaival ellentétben mégsem nevezték ki annak vezetõjévé. Igaz, két évvel késõbb már kinevezték volna, de akkor már õ nem vállalta, mire a helyi vasút-igazgatóságra helyezték át osztályvezetõ-helyettesnek, ahol 1990-ig négy igazgató alatt is szolgált hol osztályvezetõként, hol átszervezések okán osztályvezetõ-helyettesként, végig TEB-es vonalon. Ebbõl a korszakból két történetet elevenített fel Pörneczi Jenõ. Az elsõ az 1969-es herendi balesthez kötõdik, ahol hibás váltóállítás miatt ütközött össze két vonat, és haltak meg 10-en. Ezt követõen Lévai Lajossal közösen kidolgozták és telepítették a kulcsazonosító szerkezeteket, amelyekkel a jelzõállítás fizikai feltételévé lehetett tenni helyszíni állítású, váltózáras váltók megfelelõ állását (a jelzõt csak akkor lehet szabadra állítani, ha a megfelelõ váltóállást garantáló kulcsok a berendezésbe vannak helyezve). A második egy révfülöpi baleset, ahol egy sebesvonat szabad kijárati jelzõ mellett egy csonka vágányra haladt ki. A hosszan tartó vizsgálat során neki sikerült Lévai Lajossal rájönnie arra, hogy a háromfázisú váltóhajtómûnél egy fázis kiesése vezethet hamis végállás visszajelzéshez. A rendszerváltás Pörneczi Jenõ életében is változást hozott: mivel az építési fõnökség addigi vezetõje, Lévai Lajos nyugdíjba ment, õ jelezte az igazgatójának, elvállalná az építési fõnökség vezetését, amire lehetõséget is kapott. E megbízatást pont akkor vállalta el, amikor a fõnökség történetének legnagyobb válságát élte meg. A vezetõség elvárta a létszám 160-ról 100-ra csökkentését, és ezzel párhuzamosan a MÁV által megrendelt munkák mennyisége is csökkent. Ráadásul a kevés munkáért is versengés alakult ki a szombathelyinél négyszer nagyobb építési fõnökséggel. Noha a két fõnökség összevonása is felmerült, ennek a szombathelyiek ellenálltak. A túlélés érdekében úttörõ módon nyitni kezdtek MÁV-on kívüli megrendelések felé, olyan munkákat is elvállaltak, amelyek nem kötõdtek feltétlenül a cég profiljába, de lekötötték a kihasználatlan kapacitásokat. E törekvés sikeres volt, részben annak is köszönhetõen, hogy õk kapták a megbízást a GYSEV vonalfelújításában való közremûködésre. Ilyen kör-
30
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
nyezetben a létszámcsökkentési elvárások konfliktust okoztak, hiszen azt immár semmi sem indokolta. E patthelyzetbõl abban látták a kitörést, hogy az építési fõnökséget kft.-vé alakítják, ezzel megteremtve az önálló gazdálkodás feltételeit. Ezt az akkor úttörõ elképzelést pártfogásba vette az akkori közlekedési miniszter, Siklós Csaba, és megtörténhetett a MÁV-ból való kiválás, amely folyamathoz a tulajdonos anyavállalat semmiféle segítséget nem nyújtott, mindent helyben kellett megszervezni, elintézni. Az új kft. vezetõje természetesen Pörneczi Jenõ lett, ám a kezdet nem volt könnyû, az év végén soha nem látták elõre, hogy a következõ évben mennyi munkájuk lesz, milyen feladatokra lehet pályázni. Az egyik elsõ jelentõs megbízatás a mellékvonali rádiós forgalomirányítási rendszer (MERÁFI) kialakítása volt a Zalaegerszeg–Rédics vasútvonalon. Ezt MÁV-os vezetõk ausztriai üzemlátogatásának tapasztalatai alapján kellett megvalósítani oly módon, hogy a MÁV-osok elmesélték, mit láttak kinn, és valami hasonlót kértek. A dunántúliak végül úgy oldották meg sikeresen a feladatot, hogy sem az osztrák, sem más külföldi példát nem tanulmányoztak a helyszínen. A telepített rövidhullámú rádiós rendszer teljes lefedettséget adott a vonalra, ezzel megvalósult a kétirányú kommunikáció a vonatszemélyzet és a Lentiben kialakított központ között, a rugós váltókkal és a vonatszemélyzet részére visszajelentett útátjárókkal pedig kiváltható lett az állomási személyzet a vonalon. Újabb szakmai siker helyszíne volt a Déli pályaudvar, amelynek hangrendszerét egy holland mérnök tervezte meg és a Vencel cég szállította, de a MÁV Dunántúli Kft. telepítette. Ez a megoldás abban volt újszerû, hogy a hangszórók egymáshoz képest késleltetve kezdik a bemondást, ezzel visszhangmentessé téve az állomást. Noha a rendszer a gyakorlatban bevált, anyagi lehetõségek híján a MÁV nem tudta folytatni a korszerûsítést a többi állomásán. A Hegyeshalom–Komárom vonalszakasz biztosítóberendezési munkáit is a Dunántúli Kft. nyerte, így nevükhöz köthetõ az elsõ elektronikus biztosítóberendezés üzembe helyezése Tatán. E munkák kifutásával 1998-ban kifogyni látszottak a munkák, és a tendereken is egyre több jelentkezõvel kellett versenyezni, ezért az akkor 66 éves Pörneczi Jenõ úgy döntött, hogy nyugdíjba vonul és a társaság vezetését átadja Horváth Zsoltnak. Azóta egykori cégét és a szakmai változásokat csak távolról figyeli, idejét inkább családjának, unokájának, a Balatonnak és a horgászatnak szenteli. Andó Gergely
FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Kökényesi Miklós okl. villamosmérnök A Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem villamosmérnöki szakán szerzett 2006-ban diplomát erõsáramú szakirányon. Jelenleg a BME végzõs mûszaki menedzser hallgatója minõség- és technológiamenedzsment szakirányon. A diploma megszerzése után a MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ Erõsáramú osztályán tevékenykedett mûszaki szakelõadóként. Tématerülete: felsõvezetéki berendezések, térinformatika, minõségmenedzsment. 2008-tól a MÁV Zrt. TEB Fõosztály Erõsáramú osztályán mûszaki szakértõ. Elérhetõsége: (1) 511-3013 E-mail:
[email protected] Dr. Mosó Tamás (1953) 1976-ban a Budapesti Mûszaki Egyetemen villamosmérnöki, majd 1978-ban szakmérnöki diplomát szerzett. 1980-ban egyetemi doktori címet szerzett, disszertációjának témája az a multiprocesszoros számítógép volt, amely a miskolci és szegedi KÖFE rendszerekben több mint 10 évig mûködött. 1992-ig az MMG Automatika Mûvek fõmunkatársaként a számítógépes folyamatirányítás legkülönbözõbb területein dolgozott, beleértve a vasúti és atomerõmûvi rendszereket is. 1992-tõl a Prolan Rt. fõmérnökeként folytatja munkáját. 2001-tõl vesz részt az ELPULT fejlesztésben, mint a Prolan Zrt. biztonsági szervezetének vezetõje. Elérhetõsége: Prolan Rt. 2011 Budakalász, Szentendrei út 1–3. Tel.: 06 (26) 543137. E-mail:
[email protected] Murányi József 1995-ben szerzett diplomát a gyõri Széchenyi István Fõiskola Mûszaki informatika szakán, villamosmérnöki szakirányon. 2001-ben diplomázott a Pénzügyi és Számviteli Fõiskola Vállalkozási szakirányán. 1995–1997 között az MMG Automatika Mûveknél szoftverfejlesztõ, majd 1997-tõl 1999-ig saját informatikai vállalkozását vezette. 1991 és 2001 között a Prolan-alfa Kft.-nél, majd 2001 és 2005 között a Prolan Irányítástechnikai Zrt.-nél projektmenedzser. 2008-ig az UEC tanácsadó Kft.-nél, majd ismét a Prolan Zrt.-nél foglalkozik rádiós körvezérlõ rendszerek fejlesztésével, értékesítésével.
Csiszár Sándor (1952) A gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1978-ban, közlekedés automatika szakon. 1970-tõl a MÁV Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökségen elõször mûszerészként, majd tervezõként, késõbb mûszaki fõcsoportvezetõként, 1986-tól a MÁV Vezérigazgatóságon fõmunkatársként dolgozott a biztosító berendezési szakterületen. 1995-tõl a Siemens magyarországi közlekedéstechnikai szakterületén projektvezetõként, a MÁV 3 vonal villamosítás projektjében biztosítóberendezési szakágvezetõként tevékenykedett. Elérhetõsége: Siemens Zrt. Közlekedéstechnika 1143 Budapest, Gizella út 51–57. E-mail:
[email protected] Tel.: +36 (1) 471-1674, +36 (30) 383-3041 Zengõ Ferenc (1969) Siemens Zrt. A Pollack Mihály Mûszaki Fõiskola Informatikus szakán végzett 1991-ben. 1992 óta dolgozik a Siemensnél erõsáramú szakterületen, különbözõ beosztásokban. Jelenleg a Közlekedéstechnika ágazat szakág vezetõje. A KTE tagja. A Siemens távvezérlési koncepciójának fejlesztésében folyamatosan részt vesz. Elérhetõsége: Siemens Zrt. 1143 Budapest, Gizella u. 51–57. Tel.: 06 (1) 471-1718 E-mail:
[email protected] Dr. Erdõs Kornél villamosmérnök, vállalkozó mérnök Villamosmérnöki oklevelét 1956-ban szerezte a Budapesti Mûszaki Egyetemen, majd doktori oklevelet szerzett a BME Közlekedésmérnöki Karán 1988-ban. 1974-ig a Telefongyárban dolgozott vasútbiztosító területen, különbözõ beosztásokban. Mint fejlesztési fõosztályvezetõ a kapott megbízása alapján szervezte a vasútbiztosító profil átadását, átvételét a Ganz Villamossági Mûvekbe, ahol változatlan munkahelyen, beosztásban és a fõvállalkozással kibõvített feladatkörrel dolgozott 2004-ig. Jelenleg önálló vállalkozó mérnökként dolgozik vasútbiztosító és villamosmérnöki feladatok megvalósításán. A Közlekedéstudományi Egyesület és a Budapesti Mérnök Kamara tagja és szakértõi névjegyzékében szerepel, mint vasútbiztosító szakértõ. Elérhetõsége: 06 (30) 200-3626 E-mail:
[email protected]
XIII. évfolyam, 3. szám
Demõk József (1927) A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, biztosítóberendezési szakon szerzett diplomát 1957-ben. Gyakorló évét Miskolcon töltötte, 1958-ban a MÁV tervezõ vállalatához helyezték Itt kezdetben áramellátó, majd biztosítóberendezéseket tervezett, elõbb beosztott tervezõként, 1964-tõl pedig csoportvezetõként. Ebben a beosztásban 25 év alatt sokféle, állomási, vonali és útátjáró biztosítóberendezést tervezett, amelyek szinte kivétel nélkül üzembe is lettek helyezve. Aktív pályafutása utolsó 4 évében szakmai kihívást nem jelentõ feladatokat kapott, ezért 1987-ben nyugdíjba vonult. Az ezt követõ mintegy 16 évben életmódváltás miatt a szakmával nem foglalkozott. Egykori kollégája és a Vezetékek Világa felkérésére elevenítette fel szakmai múltjának érdekességeként a közreadott történetet. Elérhetõsége: +36 (1) 356-6112
50!
… 49, 2008 novemberében jelenik meg a Vezetékek Világa 50. száma, aminek kapcsán elõreláthatólag december elején ünnepséget tartunk. Erre szeretettel várjuk a lapot támogató cégek képviselõit, a szerkesztõbizottság tagjait, illetve mindenkit, akinek része van vagy volt a lap életre hívásában és magas színvonalának fenntartásában. Az 50. lapszámban a lapot támogató cégeket szeretnénk egy-egy oldalon bemutatni. Kiss Pál Sullay János F. Takács István Tóth Péter 31
Kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS: • a szakma mértékadó lapja • közlekedéspolitika • EU-információk • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás
NAVIGÁTOR: • exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek
VEZETÉKEK VILÁGA: • magyar vasúttechnikai szemle
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina
MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 000 Ft + áfa/év p Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év p Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 000 Ft + áfa/év p Vezetékek Világa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................................................................ Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................................................................ Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. ............................................ aláírás P. H.
32
VEZETÉKEK VILÁGA 2008/3
