2009. Fatale termijn: besluitvorming vóór: 24 juni 2009

Voorstel aan de Raad

Openbare besluitenlijst 18 december 2007 Collegevergadering no raadsvoorstel 47 Datum raadsvergadering / Nummer 8 juli 2009

/ 110/2009

Fatale termijn: besluitvorming vóór:

Aanwezig: Voorzitter Onderwerp Wethouders 24 juni 2009

Th. de Graaf P. Depla, H. van Hooft sr., L. Scholten, H. Kunst, Hoogwaardig Openbaar Vervoer P. Lucassen, J. van der Meer P. Eringa Gemeentesecretaris Programma / Programmanummer A. Kuil Communicatie Mobiliteit / 9710 M. Sofovic Verslag Portefeuillehouder

J. van der Meer/ P.Depla Voorstel van het College van Burgemeester en Wethouders d.d.

2 juni 2009

Samenvatting

De afgelopen anderhalf jaar is onder coördinatie van de Stadsregio Arnhem Nijmegen, in Aldus vastgesteld in de vergadering van: samenwerking met provincie Gelderland en de gemeenten Lingewaard, Overbetuwe, Arnhem en Nijmegen gestudeerd op de mogelijkheden voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer in de regio. Op 2 juli 2009 neemt de Stadsregioraad daarover een besluit. Om het standpunt van de Nijmeegse stadsregioraadsleden te bepalen, is dit raadsvoorstel geschreven. Positieve besluitvorming in de stadsregioraad betekent dat de regio een gezamenlijke regionale HOV-visie i.c. netwerkperspectief vaststelt, die gefaseerd zal worden uitgevoerd. Dit netwerkperspectief wordt Devanuit voorzitter, secretaris, van de ingebracht voor rijkssubsidie de MIRT en als uitgangspunt in De de aanbesteding concessie voor het openbaar vervoer 2013 - 2028. We kunnen dan ook starten met verdere uitwerking van de HOV-as Heijendaal - Bemmel, voor een deel als Voorlopig Ontwerp, voor een deel als optimalisatie van het Schetsontwerp. Hierbij wordt de tram als uitgangspunt genomen, maar er wordt ook een HOV-busvariant meegenomen als terugvaloptie. Voorstel om te besluiten

1. De Nijmeegse stadsregioraadsleden laten instemmen met het voorstel van het College van Bestuur aan de Stadsregioraad over het HOV; 2. De Nijmeegse stadsregioraadsleden laten instemmen met de aanpak van de aanbesteding van de OV-concessie 2013 - 2028; 3. Te starten met de uitwerking van de as Heijendaal - Bemmel (voor het deel Heijendaal - Lent tot een Voorlopig Ontwerp, voor het deel Lent - Bemmel tot een geoptimaliseerd Schetsontwerp) onder de voorwaarde dat de Stadsregioraad op 2 juli 2009 positief besluit; 4. De plankosten zoals te maken voor uitvoering van de onder (3) genoemde activiteiten, voor de periode juni t/m december 2009 voor te financieren uit de PIO HOV/tram van het Ontwikkelingsbedrijf. En een aanvullend voorstel op te stellen voor dekking van de plankosten vanaf 2010 uit onder meer het programma Mobiliteit. 1

Opgesteld door, telefoonnummer, e-mail

Klaas-Jan Gräfe, 2831, [email protected], Paul Matthieu, 9299, [email protected] raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc


Aan de Raad van de gemeente Nijmegen 1

Inleiding

In december 2007 heeft uw raad een besluit genomen over het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) in Nijmegen. U heeft besloten om de as Heijendaal - Waalsprong - Bemmel samen met de Stadsregio Arnhem Nijmegen verder uit te werken en daarbij de optie tram mee te nemen. De Nijmeegse Keizerlijnen, waaronder de genoemde HOV-verbinding, is vervolgens vastgelegd in het Masterplan OV, dat op 28 februari 2008 is vastgesteld in de Stadsregioraad. Dit Masterplan geeft een schets van bestuurlijk gewenste HOV verbindingen. De bestuurlijke wens komt voort uit de noodzaak om de bereikbaarheid van de Stadsregio in het algemeen en het stedelijk kerngebied Arnhem – Nijmegen in het bijzonder, op gewenst niveau te houden. De urgente noodzaak daartoe wordt veroorzaakt door de verdichting (zoals woningbouw, bedrijventerreinen en recreatie) en de autonome groei van het autoverkeer. Uit onderzoeken en studies door het bureau Goudappel Coffeng, blijkt dat hierdoor de druk op Rijn- en Waalkruisingen (toename vervoersbewegingen rivieroverschrijdend verkeer) zeer sterk zal toenemen. En wel zodanig dat het gewenst is, naast de huidige ‘asfaltagenda’, ook nadrukkelijk de (H)OV kaart te trekken. We zijn deze uitwerking samen met de Stadsregio gestart. Al snel ontstond de wens om de HOV-lijn in een breder perspectief te zien, namelijk als onderdeel van de totale as Nijmegen Bemmel - Huissen - Arnhem, die een tweede HOV-verbinding vormt naast het StadsregioRail. Na een analyse van de mobiliteitsontwikkeling in de komende jaren, is besloten tot de ontwikkeling van een totaal HOV-netwerk in de regio, waarvan de verbinding Nijmegen Arnhem onderdeel uitmaakt. Met deze aanpak ontstaat een eindperspectief voor het HOV, met een fasering om tot realisatie te komen. Door deze regionale aanpak en de verbinding die wordt gelegd met de ruimtelijke ordening in de regio, en met name het gebied tussen Arnhem en Nijmegen, wordt het inbrengen van het HOV in de regionale gebiedsagenda en agendering op de MIRTagenda van het Rijk een stuk kansrijker. De MIRT is het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport waarin de grote projecten worden vermeld die door het Rijk gesteund worden. Op 2 juli wordt het voorstel in de Stadsregioraad besproken. Met dit raadsvoorstel neemt de Nijmeegse gemeenteraad een besluit over het standpunt dat de Nijmeegse stadsregioraadsleden zullen uitdragen in de Stadsregioraad. In september 2009 volgt een Nijmeegs raadsbesluit met daarin de consequenties voor Nijmegen.

1.1 Wettelijk- of beleidskader

In februari 2008 heeft de Stadsregio het Masterplan OV vastgesteld. Het voorliggende HOVnetwerk kan gezien worden als uitwerking van dat Masterplan. Op basis van dit plan kunnen verbindingen verder worden uitgewerkt tot concrete uitvoeringsprogramma’s. Via dit besluit in de Stadsregioraad is het plan geborgd binnen de Stadsregio, die vervoersautoriteit (concessieverlener en opdrachtgever binnen het openbaar vervoer) is.

raadsvoorstel oplading SR-raadsleden versie 27 mei1.doc


Vervolgvel

2

Er is een sterke relatie met de concessie 2013 - 2028, waarvan de Stadsregio momenteel de aanbesteding voorbereidt. In een concurrentiegerichte dialoog wordt met partijen gesproken over de mogelijkheden van een zo spoedig mogelijke realisatie van het HOV-netwerk. De nieuwe concessiehouder openbaar vervoer zal het HOV-netwerk als uitgangspunt moeten nemen. Op 2 juli 2009 staat ook de werkwijze van deze langdurige concessie op de agenda van de Stadsregioraad. Tenslotte is er een directe relatie met de wijze waarop thans in de Stadsregio verstedelijkingsafspraken worden gemaakt over de woningbouwproductie in de komende jaren. Masterplan OV, Netwerkperspectief HOV, Lange termijn concessie 2013-2028, Regioplan en verstedelijkingsafspraken vormen tezamen de gebiedsagenda van de Stadsregio. Deze agenda vormt het gespreksonderwerp voor het landsdelig overleg tussen de Stadsregio en de ministeries van VROM en V&W. Relatie met programma Het HOV heeft relaties met een groot aantal programma’s. Het is niet alleen een mobiliteitsproject, maar heeft te maken met onder meer ruimtelijke ontwikkeling, planologie, economische zaken, milieu. 2

3

Doelstelling

De regionale doelstelling is het HOV in het Masterplan OV verder uit te werken met draagvlak bij alle partijen tot een strategisch netwerkperspectief, opdat gefaseerd invulling kan worden geven aan o.a. de HOV-as Heijendaal – Waalsprong – Bemmel – Arnhem. Dit perspectief vormt zo de basis voor het MIRT-overleg met het Rijk en biedt een beleidskader voor de ruimtelijke investeringen per fase. Binnen dit kader kan de verdere netwerkontwikkeling van het openbaar vervoer worden vormgegeven. De gemeentelijke subdoelstelling is om in de context van de regionale opgave uitwerking te geven aan de VO fase voor het tracé Heijendaal – Waalsprong en een optimalisatie van de SO fase voor het tracé Waalsprong – Bemmel en wel zodanig dat het begin 2011 het mogelijk is een keuze te maken voor de modaliteit tram of bus op deze HOV-as op Nijmeegs grondgebied. Argumenten

In deze paragraaf worden de argumenten en het voorgelegde besluit van de Stadsregio toegelicht en beargumenteerd. Mobiliteitsontwikkelingen Het HOV is van essentieel belang voor de bereikbaarheid van de regio, en vooral voor het stedelijk kerngebied Arnhem - Nijmegen. Nijmegen en haar economische knooppunten moeten goed te bereiken zijn voor klanten, werknemers, bezoekers en bewoners. Het middengebied tussen de rivieren - Nijmegen Noord, Lingewaard, Overbetuwe en Arnhem Zuid - ontwikkelen zich in de komende jaren – wanneer de recessie weer geluwd is - met grote snelheid. Daarmee groeit ook de mobiliteit, terwijl Nijmegen op dit moment al niet altijd optimaal bereikbaar is.



Vervolgvel

3

Het autoverkeer zal in de komende jaren ongeveer met 34% groeien, terwijl de groei van het openbaar vervoer slechts 8% zal zijn, als dit niet verbetert. Dat betekent dat het openbaar vervoer een kleiner aandeel in de mobiliteit zal krijgen. Voor het autoverkeer wordt een aantal belangrijke en essentiële maatregelen getroffen: nieuwbouw van de tweede Stadsbrug, verbreding van de A50 en de A12, doortrekking van de A15. Deze maatregelen zijn van belang om de huidige bereikbaarheid op peil te houden en een deel van de (autonome) groei op te vangen. De mobiliteit groeit echter zo hard dat ook het openbaar vervoer een stevige impuls zal moeten krijgen om een belangrijker rol te krijgen in de bereikbaarheid van de regio en de stedelijke knooppunten daarbinnen. Het HOV functioneert daarin als de nu nog missende schakel tussen het StadsregioRail en de standaard bus. Het HOV zal op de drukste corridors een verbinding met hoge kwaliteit moeten bieden om zoveel mogelijk mensen te laten kiezen voor het openbaar vervoer. Daarnaast moet op een aantal plaatsen het HOV gekoppeld worden aan het autonetwerk, zodat logische overstappunten ontstaan waar mensen kunnen overstappen van auto op het HOV, om zo het laatste deel van hun reis per openbaar vervoer af te leggen. De Waalsprinter is een voorbeeld dat zo’n transferium een succes kan worden, mits het aansluitende openbaar vervoer voldoende snel, betrouwbaar en frequent is èn het gebruik van het transferium voldoende voordelen biedt ten opzichte van het doorrijden met de auto. Het is niet meer vanzelfsprekend dat mensen een gehele reis met één vervoermiddel afleggen. Men zoekt naar de snelste, betrouwbaarste, gemakkelijkste of goedkoopste combinatie tussen modaliteiten, zoals auto, bus, tram, trein of fiets. Uitwerking Masterplan OV Onder regie van de Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft in de afgelopen periode tot heden een verdere uitwerking plaatsgevonden van het Masterplan OV. Daarbij is niet alleen de HOV-as Nijmegen - Bemmel - Huissen - Arnhem uitgewerkt, maar is deze ingebed in een HOVnetwerk voor de hele regio. Deze uitwerking is uitgevoerd in nauwe ambtelijke en bestuurlijke samenwerking tussen de Stadsregio, gemeente Arnhem, Nijmegen, Lingewaard, Overbetuwe en de Provincie Gelderland. In die periode is een groot aantal onderzoeken uitgevoerd:  Studie naar de mobiliteitsontwikkeling in de regio;  HOV-netwerkstudie;  Systeemvergelijking tussen tram, trolley, bus  Ruimtelijke verkenning naar de as Heijendaal - Bemmel (globaal schetsontwerp);  Grove berekening van de investerings- en onderhoudskosten;  Exploitatiestudie, met inzicht in exploitatiekosten, frequenties en effecten op overig OVnetwerk; Door deze regionale benadering is de kans op een rijkssubsidie behoorlijk toegenomen. Door dit netwerk te borgen in de regionale besluitvorming, is voor iedereen duidelijk naar welk eindbeeld we zullen toewerken en kunnen gemeenten dit opnemen in hun gemeentelijke plannen en begrotingen.



Vervolgvel

4

HOV-netwerk Bij de ontwikkeling van het netwerk is rekening gehouden met een groot aantal aspecten, waaronder de verkeersstromen in het gebied, de lokale en provinciale ruimtelijke en economische ontwikkelingen, de mogelijke aansluitingen op het autonetwerk en de relatie met StadsregioRail. In totaal zijn zes HOV-assen gedefinieerd, die gefaseerd zullen worden gerealiseerd: 1. Apeldoorn - Arnhem - Huissen - Bemmel - Nijmegen - Malden; 2. Velp - Arnhem - Elst - Nijmegen; 3. (Zevenaar -) Westervoort - Arnhem - Wageningen - Ede; 4. Zevenaar - Bemmel - Elst; 5. Nijmegen - Groesbeek - Kleve; 6. Nijmegen - Beuningen. Uitgangspunt voor dit netwerk is vrije infrastructuur om de doorstroming en de snelheid te kunnen garanderen. Mocht dit door ruimtegebrek niet mogelijk zijn, dan wordt gekeken naar andere mogelijkheden om de doorstroming te garanderen. Dit netwerk wordt gefaseerd uitgevoerd gedurende een periode van ongeveer 20 jaar. Voor de realisatie van het HOV-netwerk zijn twee voorwaarden essentieel, te weten de bestuurlijke samenwerking tussen betrokken overheden en de financiering. De HOV-as Heijendaal - Bemmel staat gepland voor de periode 2013 - 2018, net als de trajectdelen Arnhem - Huissen en Arnhem - Wageningen - Ede. Deze onderdelen worden verder uitgewerkt door de betreffende lokale overheden, in dit geval getrokken door respectievelijk de gemeenten Nijmegen en Arnhem en de provincie Gelderland. As Heijendaal - Bemmel Omdat Nijmegen voor deze as al een verkennende studie had uitgevoerd, is hiervoor in opdracht van de Stadsregio een ruimtelijke inpassingsstudie uitgevoerd met als resultaat een globaal schetsontwerp (SO). Hieruit is een voorlopig voorkeurstracé gekomen, op basis waarvan een kostenraming is gemaakt. Hieruit kwam een aantal mogelijke knelpunten die in een volgende fase moeten worden opgelost. Zo kan de tram niet aan de buitenkanten van de huidige Waalbrug rijden, maar moet deze om constructietechnische redenen binnen de bogen worden gesitueerd. De huidige Ovatonde kan geen tram verwerken, zodat daar een extra kunstwerk gemaakt moet worden of moet worden gekozen voor een tracé waarin de oversteek van de Prins Mauritssingel elders wordt gemaakt. Uit een exploitatiestudie op basis van dit SO is geconcludeerd dat de verbinding nog niet overal voldoet aan de snelheidseisen van HOV, onder meer vanwege een te groot aantal haltes en een route met te veel scherpe bochten. Geconcludeerd is dat voor dit aspect op het deeltraject Heijendaal - station Lent geen discussie meer is over het tracé, op het deeltraject station Lent - Bemmel nog wel. Daarom is besloten om in het vervolgtraject de uitwerking in twee onderdelen te splitsen: 1. Fase 1a: Heijendaal - Centraal Station - Bloemerstraat - Plein 1944 - Burchtstraat Kelfkensbos - Traianusplein - Waalbrug - Citadel;



Vervolgvel

5

2. Fase 1b: Citadel - Knoop Ressen - Bemmel. Voor fase 1a wordt het geproduceerde SO vastgesteld en verder uitgewerkt tot een Voorlopig Ontwerp (VO), waarbij zowel de modaliteit tram als bus wordt uitgewerkt. Voor fase 1b wordt het geproduceerde SO verder geoptimaliseerd met als uitgangspunt dat ook dit tracé gaat voldoen aan de voorwaarden die aan HOV worden gesteld. Ook fase 1b wordt in samenwerking met de gemeente Lingewaard uitgewerkt voor zowel tram als bus.

Modaliteit tram of bus Uit het onderzoek is gebleken dat een tramexploitatie tussen Heijendaal en Bemmel een haalbaar perspectief lijkt, maar nog niet vanzelfsprekend is. Voor fase 1b (Citadel – Bemmel) ligt de gemiddelde snelheid nog te laag om een goede exploitatie van een tram mogelijk te maken. Vandaar dat voor dat deel een nieuw SO gemaakt zal worden. Een tram is zowel in aanleg, als in exploitatie en beheer en onderhoud duurder dan een bus. Het biedt echter ook een aantal grote kwalitatieve voordelen, waaronder de grote potentie van veel meer reizigers per OV, een structurerende en aanjagende werking voor ruimtelijke ontwikkelingen, imagovoordelen en specifiek op de tram toegesneden hoogwaardige infrastructuur. Vanwege de hogere kosten moet het aantal reizigers (en daarmee de inkomsten) ook hoger zijn dan bij een busverbinding. Bij extreem grote vervoersstromen (denk aan minimaal 14.000 reizigers op een deeltraject) , zoals tussen CS en Heijendaal, levert de tram juist exploitatievoordelen op, omdat met minder voertuigen - en dus met minder personeel - hetzelfde aantal mensen kan worden vervoerd. De Stadsregio concludeert dat er voldoende aanleiding is om de optie tram verder uit te werken. Voorwaarde is wel dat het Rijk de bijdrage vanuit de Brede Doeluitkering (BDU), waarmee de Stadsregio de investeringen en de exploitatie van het openbaar vervoer dient te financieren, verhoogt. Overigens is een verhoging van de BDU sowieso noodzakelijk om het reguliere OV netwerk uit te breiden zonder andere lijnen te moeten schrappen. Ander aandachtspunt is dat de tram niet bovenop het bestaande openbaar vervoer kan komen. Er moet een nieuwe opzet van het stads- en streekvervoer komen waarin kritisch wordt gekeken naar parallelliteit. Dat kan betekenen dat sommige lijnen worden aangetakt op de tram, of dat ze een andere route gaan rijden. Hiervoor zal het eindbeeld OV in Nijmegen in kaart worden gebracht op basis waarvan mogelijk op onderdelen sprake zal zijn van een ‘’ reconstructie” van het OV. Deze “reconstructie” zal parallel aan de uitwerking van de HOV as worden uitgewerkt en bij de keuze voor een modaliteit tram of bus mede ter besluitvorming worden aangeboden. Uitgangspunt is dat de reismogelijkheden en -snelheid per saldo voor het grootste deel van de reizigers verbetert.

Voorgenomen besluit Stadsregioraad Op 23 april 2009 heeft het College van Bestuur van de Stadsregio besloten de volgende besluitpunten op 2 juli 2009 voor te leggen aan de StadsregioRaad:  akkoord te gaan met de nadere uitwerking van het HOV netwerk;  akkoord te gaan met de fasering in lijn met het MIRT spelregelkader;



Vervolgvel

6

  

akkoord te gaan met het inbrengen van het HOV netwerk als één van de vaste uitgangspunten voor de lange termijnconcessie 2013-2028; akkoord te gaan met het verder uitwerken van de financiering van het HOV netwerk, zowel de investeringskosten als de exploitatie, beheer- en onderhoudskosten; akkoord te gaan met de organisatorische opzet

De Stadsregio brengt het HOV-netwerk in in de Gebiedsagenda en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van het Rijk voor het verkrijgen van subsidie. Dat gebeurt in het frequente landsdelig overleg met de Minister van Verkeer en Waterstaat. In eerdere gesprekken bleek dat de minister positief tegenover het plan stond. De Stadsregio bereidt nu de aanbesteding van het openbaar vervoer voor de periode 2013 2028 voor. Het is een langdurige concessie (15 jaar), waarin zowel regionale treinen, HOV als het stads- en streekvervoer is opgenomen. De uitgangspunten voor deze aanbesteding is tevens een agendapunt op de vergadering van de StadsregioRaad van 2 juli 2009. Het HOVnetwerk wordt als uitgangspunt meegegeven met die aanbesteding, zodat vervoerders weten naar welk eindbeeld ze moeten toewerken. Voor de aanbesteding van deze concessie is gekozen voor een concurrentiegerichte dialoog. Dat betekent dat er geen uitgewerkt Programma van Eisen is waarop de markt kan inschrijven, maar een aantal doelen die men wil bereiken. Met een aantal marktpartijen wordt vervolgens gesproken over hun visie op de realisatie van die doelstellingen. Op basis van die dialoog wordt de definitieve uitvraag gedaan. Door de integraliteit wordt een optimaal en efficiënt aanbod verwacht. De Stadsregio heeft bij de gemeenten het verzoek neergelegd om te bezien of het loont om naast het OV ook één of meerdere gebiedsontwikkelingen rond de HOV-as in te brengen bij de concessie. In overleg met de Stadsregio zijn de mogelijkheden onderzocht. Vooralsnog worden binnen Nijmegen geen mogelijkheden gezien. De gemeenten waarbinnen de as-onderdelen ruimtelijk ingepast gaan worden, zijn primair verantwoordelijk voor de uitwerking. Gestart wordt met deeluitwerkingen van as 1 (Arnhem Huissen en Nijmegen - Bemmel) en van as 3a (Arnhem - Ede). Het voorstel is om de uitwerking van de as-onderdelen als volgt vorm te geven:  Nijmegen (trekker) en Lingewaard werken de deeltrajecten Heijendaal - Lent uit tot VO en Lent - Bemmel tot SO voor zowel HOV tram als bus;  Arnhem (trekker), Overbetuwe en Lingewaard werken de trajecten Bemmel - Huissen Arnhem uit tot SO en het onderdeel Arnhem CS - Schuytgraaf - Elst tot SO voor HOV Bus/Trolley/Tram;  Provincie Gelderland (trekker) werkt samen met Arnhem en de Stadsregio het deeltraject Arnhem - Wageningen - Ede uit tot SO. De overall coördinatie en regie over het HOV-netwerk blijft bij de Stadsregio, omdat zij de Gebiedsagenda vormgeven voor de regio, evenals de lange termijn concessie. Implicaties voor gemeente Nijmegen Om uitvoering te kunnen geven aan het trekkerschap bij de uitwerking van het VO voor as 1a en het SO voor as 1b, is het noodzakelijk een projectorganisatie in Nijmegen in te richten. Het bestuurlijk opdrachtgeverschap ligt in handen van het bestuursteam HOV/tram (wethouders Van der Meer, Depla en Kunst). Het ambtelijk opdrachtgeverschap wordt



Vervolgvel

7

ingevuld door het Ontwikkelingsbedrijf van de dienst Wijk en Stad, in nauwe samenwerking met directie Grondgebied. Dekking van de benodigde organisatiekosten zal plaats vinden uit onder meer het programma Mobiliteit en de PIO HOV/tram. Een nadere uitwerking inclusief bemensing en inzet vanuit de diverse gemeentelijke organisatie-onderdelen wordt u in september voorgelegd.. 4

5

6

Klimaat

Verbetering van het openbaar vervoer past binnen de doelstellingen van het klimaatbeleid. Hoe meer mensen uit de auto in het HOV stappen, hoe minder uitstoot te verwachten is. Risico’s

Er zijn nog veel onzekerheden, maar met het vaststellen van de HOV-netwerkvisie wordt een toekomstbeeld vastgesteld waar alle regionale partners naartoe zullen werken. Op de verbinding Heijendaal - Bemmel lijken er reële kansen te bestaan om een tram te realiseren. We vragen u nu om de volgende fase in te mogen, zodat de plannen gedetailleerder uitgewerkt kunnen worden. Hoe verder de plannen worden uitgewerkt, hoe nauwkeuriger de kosten kunnen worden ingeschat. Er is dus nog geen sprake van een Go/No Go voor de realisatie van HOV in de modaliteit tram en/of bus. Pas aan het einde van de VO fase – wanneer ook meer zicht is op de benodigde financiering en de dekking - zal een dergelijk besluit eventueel worden voorgelegd. Financiën

Plan- en organisatiekosten: Het voorstel is om als Nijmegen het trekkerschap op ons te nemen en uitvoering te geven aan de VO fase voor het tracé Heijendaal – Citadel en de optimalisatie van de SO fase voor het tracé Citadel – Bemmel. Hiermee zijn plan- en organisatiekosten gemoeid, waarvan de inzet is deze geheel of gedeeltelijk vergoed te krijgen, indien het HOV netwerkperspectief op de MIRT agenda wordt geplaatst en de uitgevoerde werkzaamheden in de MIRT-methodiek worden opgenomen. Een voorstel over de hoogte en de dekking van de plankosten zal in een separaat raadsvoorstel worden opgenomen. Dekking is mede voorzien vanuit het programma Mobiliteit, waarvoor in meerjarenperspectief in 2010 en 2011 twee keer 5 miljoen Euro is gereserveerd en voor een belangrijk deel kan worden aangewend voor HOV/tram als strategisch project. Echter omdat er reeds in 2009 gestart zal worden met de uitwerking van het VO is het voorstel deze werkzaamheden te bekostigen uit de PIO HOV/tram voor de periode juni 2009 t/m december 2009. Kostensoorten HOV/tram: De kosten voor realisatie van het HOV/tram vallen uiteen in eenmalige kosten en structurele kosten:  De eenmalige kosten zijn de investeringen in de infrastructuur. Die vallen uiteen in: o investeringen die rechtstreeks aan het HOV / tram toe te rekenen zijn o investeringen die het gevolg zijn van de aanleg van het HOV: het veroorzakersprincipe (denk aan het verleggen van de riolering of bomen of fietspaden)



Vervolgvel

8



o investeringen om de openbare ruimte aantrekkelijker te maken bij de komst van het HOV (het gevel-tot-gevel principe) De structurele kosten worden bepaald door het beheer en onderhoud en door de exploitatiekosten.

Investeringskosten infrastructuur: De totale investeringskosten voor het gehele HOV-netwerk inclusief gedeeltelijke vertramming op de assen 1a en 1b ten behoeve van vrijliggende infrastructuur, wordt geraamd tussen de € 400 - € 600 miljoen. Inzet is hiervoor in overleg te treden met het Rijk en via de gebiedsagenda het HOV-netwerk op de MIRT agenda geplaatst te krijgen. Honorering zou betekenen dat het Rijk de meerkosten voor de infrastructuur boven €112,5 miljoen euro zal financieren. Vervolgens zullen betrokken partners in de regio tot een verdeling moeten komen van de kosten tot € 112,5 miljoen. De voorlopige verdeelsleutel gaat uit van 25% door de Stadsregio, 25% door de Provincie, 25% door de betrokken gemeenten en 25% door marktpartijen. In eerder gememoreerd raadsvoorstel voor september 2009 betreffende de plan-en organisatiekosten, zullen ook afspraken worden opgenomen hoe in de periode tot en met 2017 gespaard zal gaan worden voor de financiering van de infrastructuur. Voor wat betreft de Nijmeegse bijdrage aan de kosten voor infrastructuur, indien de modaliteit tram wordt gekozen: Voorzichtigheidshalve is het raadzaam uit te gaan van een bijdrage door de gemeente Nijmegen van € 20 - € 30 miljoen, exclusief aanvullende wensen voor wat betreft gevel tot gevel inrichting.

Beheer en onderhoud: Er is onderzoek gedaan naar de kosten van beheer en onderhoud voor het gehele tracé Nijmegen Heijendaal tot en met Bemmel. Omdat het tracé vanaf de Citadel naar de kern Bemmel in het huidige SO onvoldoende snel is, moet de ruimtelijke inpassing opnieuw worden bekeken en zijn vooralsnog de geïnventariseerde beheer- en onderhoudskosten onvoldoende uitgewerkt. En daarmee niet goed bruikbaar voor het trekken van conclusies ten aanzien van de financiële haalbaarheid. Wanneer te zijner tijd alle benodigde informatie beschikbaar is, zullen afspraken over de financiering worden vastgelegd in een bestuursovereenkomst. Exploitatie: Een exploitatie per tram is over het algemeen wat duurder dan die per bus, maar op hele drukke corridors, zoals tussen Centraal Station en Heijendaal, is een tram juist goedkoper omdat met minder voertuigen (en dus ook met minder personeel) hetzelfde aantal of meer reizigers vervoerd kunnen worden. De Stadsregio betaalt de exploitatiekosten vanuit de Brede Doeluitkering (BDU), die vanuit het Rijk beschikbaar wordt gesteld voor zowel exploitatie van als investeringen in het openbaar vervoer. De Stadsregio zal uiteindelijk moeten besluiten of de exploitatie van een tram past binnen de totale bestedingsruimte van de BDU. Er worden gesprekken met het Rijk gevoerd om de BDU-bijdrage te verhogen om zo de meerkosten te kunnen betalen.



Vervolgvel

9

De Stadsregio heeft geconcludeerd dat een exploitatie per tram een haalbaar perspectief lijkt en verder uitgewerkt dient te worden. Voor het tracé Lent - Bemmel moet een nieuw schetsontwerp worden gemaakt omdat op dat deel de gemiddelde snelheid nog te laag is om HOV-waardig te zijn. Daarnaast zal kritisch gekeken moeten worden naar de parallelliteit met andere OV-lijnen. Sommige lijnen zullen anders gaan lopen of worden aangetakt op de tramlijn. Uitgangspunt daarbij zal zijn dat het grootste deel van de reizigers daar voordeel bij heeft. Het is niet de bedoeling om reizigers te confronteren met onlogische overstappen, terwijl ze bijna bij hun eindbestemming zijn. Deze exercitie zal worden gedaan in de volgende fase van het project. Uit de onderzoeken blijkt dat tussen Heijendaal en Plein 1944 nu al voldoende reizigers zijn voor een tramverbinding. Echter realisatie van dit deel van het tracé heeft alleen nut als duidelijk is dat de tramlijn zal worden doorgetrokken over de Waal richting Ressen en Bemmel. Ten slotte wordt de exploitatie positief beïnvloed door aanvullende flankerende maatregelen. 7

Communicatie

Dit plan is een uitwerking van de plannen waarover reeds inspraak is geweest. In de volgende fase, de uitwerking tot VO en optimalisatie van het SO, wordt intensief gesproken met diverse belanghebbenden langs het tracé. De communicatie over deze besluitvorming vindt plaats via de Stadsregio.

8

Uitvoering en evaluatie

In de Stadsregioraad van 2 juli 2009 worden de stadsregioraadsleden verzocht in te stemmen met de besluiten van het College van Bestuur van de Stadsregio. Dit raadsvoorstel dient ertoe het Nijmeegse standpunt vast te stellen dat de Nijmeegse stadsregioraadsleden zullen verkondigen. Na besluitvorming volgt in september 2009 een nieuw raadsvoorstel met het concrete voorstel voor een projectorganisatie vanuit de gemeente Nijmegen, de kosten daarvan en de dekking daarvan vanaf 2010 en volgende uit onder meer het programma Mobiliteit en andere programma’s/ projecten. Na ongeveer een jaar moeten de plannen verder zijn gedetailleerd en bestaat ook meer inzicht in de kosten en de bijdragen vanuit het MIRT en de regionale partijen. Dan volgt opnieuw besluitvorming om weer een fase verder te gaan.



Vervolgvel

10

College van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester,

De Secretaris,

mr. Th.C. de Graaf

P. Eringa


Voorstel aan Stadsregioraad nr. 2009.004 datum portefeuillehouder(s) beleidsterrein(en) onderwerp

samenvatting

voorstel

toelichting

23-04-2009 J. Walraven Openbaar vervoer Voorbereiding voor de aanbesteding van de openbaar vervoer concessie 2013. De aanbesteding voor het openbaar vervoer van de stadsregio, eventueel gekoppeld met de ontwikkeling van een aantal knooppunten, start op 1 november 2009. Ter voorbereiding daarvan wordt een marktconsultatie uitgevoerd. Het voorlopige PvE ten behoeve van de concurrentiegerichte dialoog dat uit dit proces volgt, wordt aan de Stadsregioraad op 22 oktober 2009 ter kennisname voorgelegd. 1. Kennisname van het proces voor de voorbereiding van de aanbesteding van het openbaar vervoer in de Stadsregio Arnhem Nijmegen voor de periode 2013-2028. Achtergrond De Stadsregio Arnhem Nijmegen staat voor de uitdaging om een nieuwe concessie voor het openbaar vervoer in de stadsregio in de periode na 2013 vorm te geven. In deze concessie laten we de ambities uit het bestuurlijk goedgekeurde Masterplan OV nadrukkelijk samenkomen. In het Masterplan stippelt de stadsregio uit hoe we het Regionaal Plan, de Netwerkanalyse en de Regionale Nota Mobiliteit uitvoeren. We willen samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer realiseren, de ruimtelijke ontwikkeling rondom knooppunten optimaal vormgeven en we willen het openbaar vervoer met de auto verknopen. In dit voorstel wordt een nadere uitwerking van het proces van deze aanbesteding gegeven. Achtereenvolgens wordt ingegaan op: a) Uitwerking ambitie b) Aanbestedingsmodel c) Rollen verschillende partijen d) Marktconsultatie e) Beheer van de concessie f) Financiën g) Planning h) Bestuurlijke besluitvorming Ad a. Uitwerking ambitie De concessieverlening per 2013 zal worden aangegrepen om met de markt belangrijke stappen te zetten naar de realisatie van de doelstellingen van het Masterplan. De voordelen van afstemming tussen openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling blijven nu nog grotendeels onbenut. Om het ondernemerschap binnen de concessie te maximaliseren, wordt ingezet op een lang lopende en breed gedefinieerde concessie. De concessie is beoogd om multimodaal (diverse vormen van openbaar vervoer) en multisectoraal (openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur) te zijn. Met een beoogde looptijd van 15 jaar is de concessie langer dan gebruikelijk. Mede

Stadsregio Arnhem Nijmegen

vervolg omdat de concessie inhoudelijk afwijkt van wat tot nu toe gebruikelijk is geweest, wordt voorzien dat de regiefunctie (schakel tussen beleid en uitvoering) een betere invulling krijgt. Uiteindelijk wil de stadsregio met behulp van deze concessie ‘vanzelfsprekend openbaar vervoer’ realiseren: een vervoerssysteem dat goed te begrijpen is door reizigers en dat graag gebruikt wordt door de inwoners van de stadsregio. Hierbij zal veel meer dan tot nu toe gebruikelijk is de focus op de klanten, de gebruikers van het openbaar vervoer, komen te liggen. De ambitie is opgebouwd via drie hoofdlijnen: a.1: netwerk a.2.infrastructuur a.3.ruimtelijke ontwikkelingen Ad a.1. Netwerk Wij bouwen een logisch netwerk op dat toegespitst en ingericht is op de behoeften van de stadsregio. De OV-mobiliteit in de regio kan op een aantal niveaus worden bekeken. De kracht zit in de kwaliteit van het geheel van niveaus. Als alleen de losse schakels worden ontwikkeld, heeft dit op microniveau wel effect, maar blijft de integrale kwaliteit achter. Bij de ontwikkeling van het netwerk wordt uitgegaan van het principe van het richten op ‘dikke stromen’. Dit vanwege de karakteristiek van de stadsregio als het grootste stadsgewest van Nederland buiten de Randstad, met de bijbehorende mobiliteit- en congestieproblematiek. • De ruggengraat van het netwerk bestaat uit Stadsregiorail, het treinensysteem van de stadsregio dat de stadsregio verbindt en ontsluit ten opzichte van de rest van het land. • Als systeemlaag hieronder komt een hoogwaardig en aanvullend openbaar vervoer netwerk (HOV). • De basis van het gehele systeem vormt een goed en ontsluitend bussysteem waarmee alle kernen van de stadsregio ontsloten zullen worden. e • Als 1 stap in de realisatie van HOV willen we al per aanvang 2013 een zogenaamd plus bus netwerk in bedrijf nemen dat bestaat uit hoogwaardige snelbusverbindingen over de belangrijkste routes op het grondgebied van de stadsregio. Om de snelheid en kwaliteit te garanderen moeten de bussen zonder stremmingen kunnen rijden. Hiervoor is op beperkte schaal extra asfaltstroken, busbanen en verkeerslichtbeïnvloeding nodig. Deze fase noemen we de lichte systeemsprong. Het trolleynetwerk van Arnhem en de Rijn Waal sprinter maken hier al deel van uit. In de concessie zal rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat er eventueel in de toekomst een zware systeemsprong zoals een tram in Nijmegen en verder of volledig vrij liggende infrastructuur voor snelle verbindingen in het middengebied komt. Ad a.2. Infrastructuur Er wordt vanuit onze verantwoordelijkheid als opdrachtgever van het OV toegewerkt naar een regierol op de voor het OV benodigde infrastructuur voor zover onze bevoegdheden dit toe laten en de wet dit mogelijk maakt. • Een nauwe samenwerking tussen de gemeenten als wegbeheerder en de stadsregio als opdrachtgever van het OV ligt voor de hand. Eenduidigheid en kwaliteit zijn immers nodig om ‘vanzelfsprekend OV’ te realiseren. Op dit moment wordt verkend wat de stand van zaken bij de huidige infrastructuur zoals bushaltes en informatiepalen is en welke behoefte aan verbeteringen er is. • Een soortgelijke samenwerking zal worden opgezet op het vlak van de lichte e plus infrastructuur aanpassingen die noodzakelijk zijn voor de 1 fase van HOV: bus . • Wij onderzoeken met ProRail, het Rijk en marktpartijen in hoeverre er financiële voordelen zijn aan de integratie van spoorbaanontwikkeling en stationsontwikkeling in de concessie. Momenteel voorziet de wet hier niet in, alleen ProRail kan en mag

2/56


vervolg bouwen en het beheer voeren over station. Wij gaan in de besprekingen in het bijzonder onderzoeken of er een pilot situatie voor de stadsregio gecreëerd kan worden. Ad a.3. Ruimtelijke ontwikkeling Met de gemeenten die daartoe belangstelling hebben getoond wordt de mogelijke integratie van locatieontwikkeling in de concessie geconcretiseerd en op voor- en nadelen en financiële haalbaarheid onderzocht. In de marktconsultatie wordt de belangstelling en haalbaarheid vanuit het perspectief van de marktpartijen onderzocht. • Er zijn inmiddels circa 15 locaties over 8 gemeenten in de stadsregio waarvan de inbreng van ontwikkelingsrechten verder verkend gaat worden. Sommige contacten over de inbreng van locaties zijn al ver, anderen zitten nog in de verkennende fase. De vorm waarin, de wijze waarop en de haalbaarheid van de inbreng van deze locaties wordt de komende maanden duidelijk. • In de periode tot de start van de aanbesteding wordt met de gemeenten intensief samengewerkt om te komen tot een Bestuurlijke overeenkomst (BOV) per ontwikkelingslocatie. In de overeenkomst worden afspraken gemaakt over in te brengen ontwikkelrechten, randvoorwaarden, ontbindende factoren en de bouwenvelop. • Gemeenten die niet met RO meedoen, dragen ook geen risico door de inbreng van ontwikkelrechten van andere gemeenten omdat er verschotting via de BOV’s tot stand komt. Gemeenten zonder RO inbreng profiteren ook dan nog van de integratievoordelen die gebaseerd zijn op meer reizigers en een betere benutting van het vervoerssysteem. • De stadsregio zal geen risicodragende positie op het gebied van vastgoed in gaan nemen die nadelig kan zijn voor de uitvoering van het openbaar vervoer bij andere gemeenten. Ad b. Aanbestedingsmodel De stadsregio gaat alleereerst in gesprek met marktpartijen in de zogeheten marktconsultatie. De resultaten hiervan worden verwerkt in een voorlopig PvE dat uitdrukkelijk slechts bedoeld is als vertrekpunt voor de aanbesteding die vooralsnog op 1 november 2009 start. De stadsregio is voornemens om als aanbestedingsvorm de concurrentiegerichte dialoog te gebruiken. Indien er niet wordt gekozen voor deze aanbestedingstechniek zal er ten behoeve van een klassieke aanbesteding een definitief PvE worden opgesteld. Bij een concurrentiegerichte dialoog gelden stevige spelregels. Te allen tijde moet een ‘level playing field’ worden bewaakt. Tijdens de aanbesteding mogen daarom ook geen nieuwe zaken worden toegevoegd of beïnvloeding plaats vinden. Transparantie naar marktpartijen die deelnemen aan de aanbesteding is vereist. In ruil hiervoor is de stadsregio veel beter in staat –dan tijdens een klassiek aanbesteding- vraag en aanbod te optimaliseren. Bij majeure wijzigingen (criteria zullen worden vastgelegd in de aanbestedingsprocedure) zal er tussentijds bij het College van de stadsregio en de te formeren Bestuurlijke Stuurgroep worden teruggekomen. • De concurrentiegerichte dialoog is in het geval van de concessie 2013 een gepast aanbestedingsinstrument vanwege de complexiteit van de opgave en het financiële belang. Zo wil de stadsregio zowel geïnformeerd worden, als de markt informeren en stimuleren voor het realiseren van de doelstellingen. Daarnaast verkent de stadsregio de financiële haalbaarheid van verschillende varianten qua inhoudelijke scope van de aanbesteding. • Voor het OV gedeelte van de aanbesteding wordt het college van bestuur om goedkeuring gevraagd voor het voorlopige Programma van Eisen ten behoeve van de concurrentiegerichte dialoog. Ook zal het definitief vast te stellen Programma van Eisen na de dialoog ter goedkeuring aan het college worden voorgelegd. • Voor het RO gedeelte van de aanbesteding worden per individuele gemeente die

3/56


vervolg ontwikkelrechten in de aanbesteding inbrengt afspraken gemaakt. Dit wordt gekoppeld aan Bestuurlijke Overeenkomsten (BOV’s) die voorafgaand aan de aanbesteding met iedere gemeente over inliggende infrastructuur en mogelijke ROlocaties worden gemaakt. Ad c. Rollen verschillende partijen In samenwerking met een aantal gemeenten binnen de stadsregio wordt onderzocht hoe de concessie voor het openbaar vervoer (die publiekrechtelijk is) gecombineerd kan worden met een privaatrechtelijke contractenbundel voor ruimtelijke ontwikkeling. Er zal met iedere gemeente een afzonderlijke Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) worden afgesloten die de volgende onderdelen bevat: • Afspraken inzake potentiële ontwikkellocaties (indien relevant) • Afspraken inzake lichte businfrastructuur en het OV-pakket (alle gemeenten) • Afspraken inzake lichte HOV infrastructuur (indien relevant) De BOV is een privaatrechtelijk contract tussen de colleges van de gemeenten en het college van de stadsregio. Tevens zullen er afspraken gemaakt moeten worden met het Rijk, aanpalende overheden en de concessiehouders van het hoofdrailnet (nu NS) en het hoofdspoorwegennet (nu ProRail). De overeenkomsten en afspraken zullen duidelijkheid bieden aan de stadsregio en gemeenten en zijn bedoeld voor de potentiële bieders op de aanbesteding. Met behulp van een bestuurlijke regiegroep en een ambtelijke werkgroep wordt de invulling van de BOV’s opgesteld en afgestemd. Ad d. Marktconsultatie Voordat het feitelijke aanbestedingsproces start wordt er in de periode maart t/m mei 2009 een marktconsultatie uitgevoerd. Het voeren van een actieve consultatie met belanghebbende marktpartijen geeft de stadsregio vanuit verschillende invalshoeken inzichten, die gebruikt kunnen worden bij de voorbereiden van de aanbesteding. De marktconsultatie moet daarbij specifiek inzichten leveren in haalbaarheid (kansen, risico’s, voorwaarden) en verbetermogelijkheden voor de volgende onderwerpen: Een andere concessieafbakening, namelijk een langere looptijd, multimodaliteit en een multisectoraal model (OV & RO); Een andere manier van openbaar vervoer groei realiseren, namelijk door vanzelfsprekend openbaar vervoer, kaderstellende resultaatafspraken en een ambitieuze visie, merkidentiteit en ontwikkelingsrichting te koppelen aan vrijheid voor de concessiehouder; Een andere manier van ondernemen, financiering, (contractuele) voorwaarden en risicoafbakening, waarbij de business case van de concessiehouder een langere horizon zal kennen en de mogelijkheid om investeringen in het netwerk en in locatieontwikkeling op knooppunten (mede) te bepalen; Een andere manier van samenwerking en beheer, namelijk een verbeterde regiefunctie en verbeterd borgen van een professionele opdrachtgeveropdrachtnemer relatie; Een andere manier van aanbesteden dan tot dusverre gebruikelijk is bij het verlenen van openbaar vervoer concessies, namelijk een concurrentiegerichte dialoog. Het verkregen inzicht in de kansen, risico’s, voorwaarden en verbetermogelijkheden die tijdens de marktconsultatie worden opgedaan, worden verwerkt in het raadsvoorstel dat op 22 oktober 2009 in de raad wordt behandeld. Na behandeling en besluitvorming in oktober, start de aanbesteding door middel van een concurrentiegerichte dialoog.

4/56


vervolg Ad e. Beheer van de concessie Een opdrachtnemer moet met name moet worden aangestuurd op het behalen van resultaten die kwalitatief en kwantitatief van aard zijn (output sturing). • De belonings-methodiek dient hier ook op te worden afgestemd. De vervoerder dient vrijheden daartoe te krijgen, de stadsregio als opdrachtgever dient te sturen, te meten en te beoordelen op resultaat. Wij gaan met de markt in gesprek om tot een optimaal model van performance sturing te komen. • Het draait tevens om professioneel opdrachtgever- én opdrachtnemerschap. Outputgerichte elementen worden in samenhang gebracht met meer inputgerichte gerichte elementen. Op deze wijze kan evenwichtig vastgesteld worden welke performance wordt geleverd. Het behoeft geen nadere toelichting dat alleen die elementen in het Programma van Eisen worden opgenomen die een functie hebben in de performancesturing, ook handhaafbaar zijn en passen bij de gekozen rol als opdrachtgever. • Openbaar vervoer moet worden verankerd en ingebed in de lokale samenleving en hiervoor is een gevoel van vertrouwdheid en veiligheid nodig. Daarom gaan wij minimaal voor de 1e periode van vijf jaar van de concessie inzetten op (sociale) veiligheid. • Het openbaar vervoer is de belangrijkste dagelijks zichtbare drager van de identiteit van de stadsregio. Daarom zullen wij in dialoog met marktpartijen het merk en de marketing ontwikkelen en door de markt laten uitvoeren. • In het beheer na de aanbesteding dient de dialoog met de marktpartij voortgezet te worden. Niet alleen, omdat mogelijk ook toezeggingen vanuit de stadsregio voor bepaalde randvoorwaarden als infrastructuur ingevuld moeten worden, maar ook om de passende performance sturing als hiervoor besproken te kunnen waar maken. Daarnaast is het voor een concessieduur van 15 jaar onmogelijk om alles van te voren te voorzien en dus vast te leggen. Uiteraard betekent dialoog in deze ook zakelijkheid, dus zaken die we kunnen voorzien en zijn toegezegd worden ook zo gehandhaafd (bijvoorbeeld de kwaliteit in de eerste jaren). Ad f. Financiën De gewenste integrale aanpak en langere looptijd van de concessie stelt de stadsregio voor een nieuwe uitdaging op financieel gebied. De stadsregio staat een proactieve benadering van de financiële haalbaarheid en volhoudbaarheid van de concessie voor. Hieraan wordt invulling gegeven door: • De mogelijke alternatieven voor de concessieverlening worden met een integraal financieel model doorgerekend. Hiermee wordt inzicht verkregen in de kosten, opbrengsten, risico’s en benodigde bijdragen door de stadsregio en andere overheden. Hiermee kan de financiële haalbaarheid (=betaalbaarheid) worden geschat. • De stadsregio treedt met V&W en andere overheden in overleg om goede afspraken te maken over de toekomstig, tijdens de looptijd van de concessie, beschikbare middelen voor OV en infrastructuur. • Met het oog op de financiële haalbaarheid en volhoudbaarheid, wordt een risicoanalyse gemaakt die zal worden doorvertaald in een optimale risicoverdeling tussen de stadsregio en de toekomstige concessienemer(s) én een actief risicomanagement door de stadsregio. Kwantificeerbare risico’s worden meegerekend in het financieel model om een zo betrouwbaar mogelijke inschatting te krijgen van de toekomstige kosten.

5/56


vervolg •

•

•

•

In de aanbestedingsprocedure en de te sluiten concessieovereenkomst zal flexibiliteit worden ingebouwd met het oog op een betaalbaar aanbestedingsresultaat. Scope-elementen waarvan de publieke bekostiging op het moment van contracteren nog onvoldoende hard is, zullen op basis van conditionele afspraken in de concessieovereenkomst worden opgenomen. Met het oog op de financiële volhoudbaarheid van de concessie, zullen de aanbiedingen, dat wil zeggen de business cases, van de consortia op robuustheid onder verschillende risicoscenario’s worden beoordeeld. Uitgangspunt is dat de stadsregio een overeenkomst wil sluiten met een concessienemer die een solide business case onder zijn aanbieding heeft liggen. Het inbouwen van financiële prikkels. Om gedurende de looptijd van de concessie blijvend goede prestaties van de concessienemer(s) af te kunnen dwingen, zullen concessiebetalingen prestatiegebonden worden vormgegeven. Dit geeft de stadsregio een effectief instrument in handen bij het voorgestane actieve en professionele opdrachtgeverschap. Om op basis van de concessie op een voortvarende wijze invulling te geven aan de ambities van het Masterplan worden de mogelijkheden onderzocht om op basis van private (voor)financiering de realisatie van investeringen in het netwerk te versnellen. Met het financiële model kunnen de consequenties van de toepassing van private financiering op de financiële haalbaarheid worden vastgesteld.

Ad g. Planning De planning van het aanbestedingsproces ziet er als volgt uit: • Maart 2009 - mei 2009: Marktconsultatie • Mei 2009 – oktober 2009: Voorbereiding aanbesteding • November 2009 - januari 2010: Preselectie • Februari- juni 2010: Dialoog • Juli 2010 – september 2010: Offertefase • Oktober 2010: Gunning Ad h. Bestuurlijke besluitvorming openbaar vervoer en ruimtelijke ordening Ten behoeve van OV heeft het College van Bestuur van de stadsregio de bevoegdheid de concessie te verlenen, het PvE-OV vast te stellen en de adviesfunctie van bijvoorbeeld de ROCOV actief in te zetten. Ten behoeve van RO hebben en houden de gemeenten de bevoegdheid over hoe om te gaan met hun ingebrachte RO-locaties: zowel voorafgaand aan de aanbesteding als tijdens de aanbesteding, wanneer het gaat over de selectie van gegadigden op ROgebied, de dialoog over RO-aspecten en het beoordelen van de biedingen op de ROaspecten. Ten behoeve van betrokkenheid en draagvlak wenst de stadsregio de Stadsregioraad actief te betrekken, door op vooraf bepaalde momenten hen ter kennisname resultaten voor te leggen. Besluitvorming College van Bestuur Stadsregio • 16 juli 2009: Besluitvorming over resultaat marktconsultatie • 13 augustus 2009: Goedkeuring college op concept functioneel PvE OV en RO als input voor de te starten aanbesteding (concurrentiegerichte dialoog)

6/56


vervolg •

Juli 2010 :

•

Oktober 2010 :

1

Vaststellen definitief functioneel PvE OV en 2 RO , als resultaat van de dialoogfase en input voor de offertefase Nemen concessieverleningsbesluit o.g.v. WP 2000, alsmede voornemen tot (gunning) ROgedeelte.

3

Betrokkenheid Stadsregioraad • 2 juli 2009: • 22 oktober 2009:

•

Juli 2010

•

December 2010

4 5

: 6 7

Kennisname van het proces Kennisname van het concept functioneel PvE OV en RO als input voor de te starten aanbesteding (concurrentiegerichte dialoog), alsmede de BOV. Kennisname van het definitief functioneel PvE OV en RO. Kennisname van de gunning OV en RO.

Naast de bovengenoemde momenten zijn er vier extra informatiemomenten waarbij informatie eveneens ter kennisname voorafgaande aan uw vergadering zal worden toegestuurd en/of gepresenteerd tijdens uw vergadering, te weten: • Augustus 2009: Resultaten marktconsultatie • Februari 2010: Resultaten preselectie • Mei 2010: Informeren van de nieuwe Stadsregioraad en/of de nieuwe portefeuillehouders • Augustus 2010: Resultaten dialoog

Het College van Bestuur en de Stadsregioraad hebben nog alle vrijheden om met de bevindingen van de te voeren marktconsultatie en de resultaten van de bestuurlijke afstemming (BOV’s) om te gaan. Dit is nadrukkelijk ook de bedoeling van de huidige fase. Wat vaststaat, is echter wel dat 1 november 2009 de Europese aanbesteding dient te starten, dat dan het voorlopige PvE door het college moet zijn vastgesteld en dat in juli 2010 het definitieve PvE door het college moet zijn vastgesteld om de offertefase aan te vangen. In oktober 2010 zal de gunning plaatsvinden, zodat de concessienemer twee jaar de tijd heeft om materieel te bestellen, in bedrijf te nemen en zich voor te bereiden op de realisatie van het contract. Met alle inliggende gemeentes binnen de stadsregio zal een Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) worden gesloten tussen de gemeentes en de stadsregio. Deze BOV voorziet zowel in afspraken omtrent het openbaar vervoer gedeelte (OV), als voor het ruimtelijke ordeningsgedeelte (RO). Voor wat betreft het ruimtelijke ordeningsgedeelte zal de Bestuurlijke Regiegroep, die bestaat uit alle wethouders en ambtelijke vertegenwoordiging ruimtelijke ordening, van de inliggende RO-gemeentes waarin ruimtelijke ordeningsprocedures zullen plaatsvinden, het coördinerend gremium zijn voorafgaand aan de aanbesteding. In de BOV worden op hoofdlijnen de kaders vermeld 1

Nader vast te stellen zodra data stadsregioraadvergaderingen in 2010 bepaald zijn Het definitieve functionele PvE biedt de ruimte voor meerdere inhoudelijke, financiële en juridische oplossingen zoals die met gegadigden tijdens de dialoogfase in de aanbesteding zijn besproken 3 idem als 1 4 Idem als 1 5 Verkorte procedure/doorlooptijd tbv de stukken 6 Idem als 1 7 Eventueel extra in te lassen vergadering, optie tot verkorte procedure/doorlooptijd 2

7/56


vervolg waaraan de ruimtelijke keuzes zullen worden gemaakt. De definitieve ruimtelijke keuzes, alsmede de inspanningsverplichting van de desbetreffende gemeentes om de ruimtelijke ordeningsprocedures te volgen, zullen worden vormgegeven door middel van conceptovereenkomsten die onderwerp uitmaken van de aanbestedingsprodure. De reden daarvan is dat het de bevoegdheid is en blijft van de desbetreffende gemeenteraad om de ruimtelijke ordeningsprocedures op grond van de Wet ruimtelijke ordening te voeren. De winnaar van de aanbesteding wordt dan de contractspartner van de desbetreffende gemeente. Om er voor te zorgen dat de in de BOV vastgelegde afspraken met elke gemeente worden gerealiseerd, wordt de uitvoering van de aanbesteding gecoördineerd en aangestuurd via een Bestuurlijke OV/RO stuurgroep, waarin een bestuurlijke vertegenwoordiging van het College van de stadsregio participeert en waarin ook de zeggenschap van individuele RO-gemeenten is geborgd. De eerdergenoemde BOV legt overigens de betrokkenheid van RO-gemeenten tijdens de aanbesteding ook vast..Het is van belang dat de BOV wordt gesloten voordat de aanbesteding van start gaat op 1 november 2009.

College van Bestuur Stadsregio Arnhem Nijmegen de secretaris

de voorzitter

Carol van Eert

Jaap Modder

8/56


vervolg Bijlagen behorend het Raadsvoorstel: ’Voorbereiding voor de aanbesteding van de openbaar vervoer concessie 2013.’

9/56


vervolg Bijlage 1: Achtergrond In deze bijlage komt achtereenvolgens aan de orde: • 1.1 Aanleiding • 1.2 Voordelen van de 15-jarige aanbesteding van een multimodale concessie • 1.3 Wat is al besloten: goedgekeurde collegevoorstellen • 1.4 Proces tot nu toe Tot slot volgt een conclusie. 1.1 Aanleiding De Stadsregio Arnhem Nijmegen staat voor de uitdaging om een nieuwe concessie voor het openbaar vervoer in de stadsregio voor de periode van 2013 tot 2028 vorm te geven. In deze concessie laten we de ambities uit het Masterplan OV nadrukkelijk samenkomen. In het Masterplan stippelt de stadsregio uit hoe we het Regionaal Plan, de Netwerkanalyse en de Regionale Nota Mobiliteit uitvoeren. We willen in deze aanbesteding: • Samenhangend en herkenbaar Openbaar Vervoer realiseren en verknopen met de auto; • De Ruimtelijke Ontwikkeling rondom knooppunten optimaal vormgeven en infrastructuurontwikkeling voor bussen en treinen verbeteren. De traditionele concessie is de vergunning om het regionaal openbaar vervoer voor een bepaalde periode te mogen uitvoeren. De voordelen van afstemming tussen openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling blijven nu nog grotendeels onbenut. Het openbaar vervoer staat nog te vaak op zichzelf. Het is er vanouds speciaal voor mensen die geen auto kunnen of mogen rijden. Daardoor had het openbaar vervoer vooral een sociale functie. Openbaar vervoer speciaal ingericht om economische centra bereikbaar te houden is in opkomst. We stellen steeds nadrukkerlijk vast dat openbaar vervoer onze regio beter bereikbaar maakt. Regionaal railvervoer voorziet in een mobiliteitsbehoefte van mensen. Er ontstaat een nieuwe laag tussen de landelijke treinsystemen aan de ene kant en de stads- en streekbussen aan de andere kant. Wij willen een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio blijven. Daarom zetten we in op ruimtelijke ontwikkeling bij stations: eerst het station openen met bijbehorende aansluiting op voor- en natransport, en daar omheen publiekstrekkers bouwen. Dus niet eerst wachten tot er op papier 1.000 in- en uitstappers zijn en dan pas het station openen, zoals op het landelijke hoofdrailnet. Want als we daarop moeten wachten, dan zitten bewoners, bezoekers, werknemers of recreanten al lang en breed in de auto. En zie ze daar dan nog maar eens uit te krijgen. Alleen een focus op openbaar vervoer is dus niet genoeg. We ontwikkelen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling in samenhang. Daarom oriënteren we ons momenteel op hiervoor geschikte locaties, en willen we met de gemeenten, die de besluiten over ruimtelijke ontwikkeling nemen, afspraken maken hoe we de afstemming en samenhang het beste kunnen vormgeven, en welke rol de aanbesteding van het openbaar vervoer daarin zou kunnen spelen. In samenwerking met een aantal gemeenten binnen de stadsregio is de stadsregio daarom voornemens om een publiekrechtelijke concessie, gebaseerd op de Wet

10/56


vervolg personenvervoer 2000, voor het openbaar vervoer gezamenlijk met (privaatrechtelijke) contracten voor ruimtelijke ontwikkeling in de markt te zetten. Hieraan gekoppeld zullen zijn: afspraken met het Rijk, aanpalende overheden, de concessiehouders op het hoofdrailnet en het hoofdspoorwegennet en de inliggende gemeenten. De stadsregio is voornemens de concessie Europees aan te besteden via de procedure van de concurrentiegerichte dialoog. De concessie zal vooralsnog multimodaal (diverse vormen van openbaar vervoer) en multisectoraal (diverse sectoren zoals openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling) zijn. Ook is de concessie langer (vooralsnog 15 jaar) en groter dan gebruikelijk. Doordat de concessie inhoudelijk afwijkt van wat tot nu toe gebruikelijk is geweest, wordt voorzien dat de regiefunctie (schakel tussen beleid en uitvoering) een andere (betere) invulling krijgt. Bovendien verwacht de stadsregio dat de concessiehouder op basis van de langere looptijd en scopeverbreding kan investeren in de ontwikkeling (opwaardering en/of uitbreiding) van het openbaar vervoer netwerk in lijn met de ambities van het Masterplan. Tot slot wil de stadsregio middels deze concessie ‘vanzelfsprekend openbaar vervoer’ realiseren: een samenhangend en herkenbaar systeem wat goed te begrijpen is door reizigers. Hierbij zal meer focus op de klanten moeten komen, de gebruikers van het openbaar vervoer. De uiteindelijk te selecteren concessiehouder is hoofdverantwoordelijk voor de daadwerkelijke levering van het contract. Concessiegever en concessiehouder zullen de regierol die te onderkennen valt in de trias beleidsfunctie – regiefunctie uitvoeringsfunctie opnieuw definiëren en invullen. Hierbij zal de stadsregio zich als professioneel opdrachtgever opstellen en de concessiehouder als professioneel opdrachtnemer. 1.2 Voordelen van de 15-jarige aanbesteding van een multimodale concessie. Het concessieteam 2013 heeft als voornemen om een concessieduur van 15 jaar te hanteren. We gaan onderzoeken of wij hiervoor toestemming van het Rijk kunnen verkrijgen. De gehanteerde argumentatie hiervoor is het feit dat een langere concessietermijn mogelijkheden biedt tot diepte-investeringen en er daadwerkelijk aan netwerkontwikkeling vanuit het perspectief van de vervoerder en reiziger kan worden gedaan. Een periode van 15 jaar geeft betere mogelijkheden tot opbrengstmaximalisatie en kwaliteitsverbetering door de vervoerder. Het loont voor de vervoerders om investeringen te doen, want het rendement hiervan komt hen ook ten goede. Vooral van kwaliteits- en imagoverbetering is bekend dat dit geen quick wins zijn.Tevens is de periode van 15 jaar financieel gunstiger voor het kostenniveau door lagere lease rentals voor rollend materieel (treinen). Door deze twee factoren kan een betere dienstverlening bij een lagere prijs worden gerealiseerd. De aanbesteding van de stadsregio is multimodaal, dus trein, hov en bus maken hier deel van uit. De reden voor de multimodaliteit is het verkrijgen van een beter product, met name dienstregeling, frequenties, aansluitingen, kortom een beter netwerk voor lagere kosten. De netwerkintegratie kan ook via de stadsregio gerealiseerd worden, maar dit past niet in de gedachte van ontwikkelverantwoordelijkheid bij de vervoerders en zou, bij gescheiden netwerken een extra afstemmingsschakel betekenen. Aanvullend geldt hierbij dat vervoerders binnen hun netwerk gaan suboptimaliseren, op het eigen rendement.

11/56


vervolg Door het combineren van modaliteiten ontstaat de noodzaak tot het synchroniseren van de aanbestedingsperiode, je kunt namelijk niet bus en trein integreren en aparte aanbestedingstermijnen voor bus cq trein hanteren. Dan komen er meerdere vervoerders in het ene concessiegebied en vallen de integratievoordelen weg voor concurrentienadelen. Nu zou kunnen worden gesteld dat je dat weer kunt opheffen door betere aansluitingen samenwerkingsafspraken, maar dit gaat voorbij aan de reële praktijk en de oorspronkelijke reden waarom we dit willen, namelijk multimodaliteit. Men zou tenslotte nog kunnen stellen dat het mogelijk is om de gezamenlijke aanbestedingstermijn, dus voor bus, hov en trein, juist omlaag te brengen naar een jaar of zeven zoals te doen gebruikelijk is bij reguliere busconcessies. Het nadeel wat hier ontstaat is het diapositieve beeld van de uitgangssituatie, namelijk een kortere periode leidt tot hogere lease rentals en daarmee hogere kosten voor de opdrachtgever, en een kortere periode biedt minder optimalisatiepotentieel voor de vervoerder en daarmee minder ruimte voor het leveren van verbeteringen in kwaliteit. Het is mogelijk om een risico waar te nemen in de periode van 15 jaar voor wat betreft de ‘zelfgenoegzaamheid’ die zou kunnen optreden bij de vervoerder, immers de ‘zilvervloot’ vaart binnen, en door het slim vooraf analyseren en het daarmee calculeren van het bonus/malus systeem kan een bedrijfseconomisch gunstige bedrijfsvoering worden ingericht. Dit is dus iets wat voorkomen moet worden. Daarom is het concessieteam van plan om de voordelen van een langere concessieduur te combineren met het gepercipieerde voordeel van een kortere concessieduur (namelijk het vinger aan de pols hebben bij de vervoerder en het contract kunnen opzeggen of een nieuwe vervoerder vinden). Deze voordelenintegratie wordt bereikt door een zorgvuldig management en evaluatiesysteem dat door de opdrachtgever wordt ingericht bij gunning van de concessie. De zorgvuldigheid bestaat er ook uit door te sturen op die elementen die er toe doen en niet elk detail uit te vergroten. Door het zorgvuldig inrichten van de regiefunctie zal er duidelijke sturing, desnoods dagelijks op, de kritische performance indicatoren van de dienstverlening zijn. De vervoerder zal transparant en online rapporteren over de bedrijfsvoering. Problemen kunnen daarmee opgelost worden wanneer of zelfs voordat ze optreden. Door de vervoerder uitzicht te geven op een planperiode van 15 jaar maar ook heldere en strenge evaluaties om de 5 jaar door te voeren kan de vervoerder niet vervallen in zelfgenoegzaamheid en wordt effectief voor de stadsregio als opdrachtgever de inhoudelijke en financiële voordelen van een lange concessieperiode gecombineerd met de scherpte en de sturing van een korte concessieperiode. Risico blijft dat bij periodes van 5 jaar binnen een perspectief van 15 jaar, vervoerders toch hun risicoprofiel afstemmen op 5 jaar en dus per saldo een ongunstig bod. Goede communicatie over de argumenten voor het eventueel niet verlengen dient dit risico in te perken. 1.3 Wat is al besloten: goedgekeurde collegevoorstellen Op 28 februari 2008 is het Masterplan Openbaar Vervoer door uw stadsregioraad vastgesteld. Daarna is een projectteam opgestart om ambities uit het Masterplan Openbaar Vervoer ook écht te realiseren middels de aanbesteding van de concessie

12/56


vervolg 2013. Inmiddels zijn de volgende besluiten aan het college voorgelegd en goedgekeurd: • 22 mei 2008: Goedkeuring van het projectplan, hierin worden o.a. de multimodale ambitie en koppeling met ruimtelijke ontwikkeling vastgesteld. • 23 oktober 2008: Instemming met een eerste selectie van locaties en het opstarten van een werktraject met gemeenten om deze locaties verder te verkennen en desgewenst in de integrale aanbesteding mee te nemen. • 29 januari 2009: Goedkeuring van de voorlopige scope; de exploitatie van de treindienst Arnhem-Doetinchem, de regionale busconcessie, de optie van een HOV-netwerk, aanleg van P&R’s en ontwikkelrechten rondom knooppunten gezamenlijk aan te besteden. Mogelijkheden rondom de exploitatie van Nijmegen – Roermond na 2016 (afloop huidige concessie), aanleg, beheer en onderhoud en exploitatie van stations, aanleg van infrastructuur en de inbreng van ontwikkelingslocaties worden verder onderzocht. • 29 januari 2009: Het CVV niet integraal aan te besteden met het bus- en treinvervoer voor de concessie 2013. De integrale dienstverlening vanuit de concessie 2013 te ontwikkelen en te vertalen naar specificaties voor het CVV. 1.4 Proces tot nu toe De aanbesteding wordt grondig voorbereid. Om de ambities te kunnen verwezenlijken is allereerst intensief ingezet op een stakeholderconsultatie. Hierbij worden mogelijkheden en knelpunten van onze ambities bij stakeholders (bijv. NS/Prorail/V&W/concessieverleners) getoetst en uitgangspunten verder verkend. Per november 2008 is er in gesprek getreden met gemeenten over de mogelijke integratie van ruimtelijke ontwikkeling op knooppunten in de aanbesteding. Hiervoor is per gemeente een propositie opgesteld. Vanuit een aantal gemeenten is hier positief op gereageerd. Met deze gemeenten vinden vervolggesprekken plaats, zowel ambtelijk als bestuurlijk, om tot verdere verkenning van wensen en eisen te komen en de financiële haalbaarheid in te schatten. Per april is hiervoor een Bestuurlijke Regiegroep opgezet (zie bijlage 2), om gezamenlijk een verdere invulling te geven aan de voorgestelde integratie. Gemeenten kunnen vrijwillig deelnemen aan de verkenning en aan de regiegroep, waarin de stadsregio ondersteunend als regisseur optreedt. Het voorlopige Programma van Eisen voor het Openbaar Vervoer wordt opgesteld in een ambtelijke overleggroep (zie bijlage 3), waarin alle gemeenten van de stadsregio worden vertegenwoordigd, die vanaf april onder regie van de stadsregio bijeenkomt. Het voorlopige Programma van Eisen zal vervolgens tijdens een concurrentiegerichte dialoog (zie bijlage 2) verdere invulling krijgen. In oktober zal dit voorlopige Programma van Eisen ten behoeve van de dialoog ter kennisname aan de raad (zie bijlage 9) worden voorgelegd. Door de overleggroep wordt daarnaast ook aan een Bestuurlijke Overeenkomst (zie bijlage 3) inzake de businfrastructuur voor iedere gemeente gewerkt. Er start een marktconsultatie per april. Hierbij gebruikt de stadsregio de kennis en kunde van marktpartijen als potentiële opdrachtnemers om eigen ideeën (zoals opgenomen in dit voorstel) te toetsen nog voordat de aanbesteding start en dus om de kwaliteit van de aanbestedingsdocumentatie en het te doorlopen proces te verbeteren. Deze consultatie wordt eind mei afgerond. De meerwaarde en

13/56


vervolg haalbaarheid van één integrale concessie wordt in de marktconsultatie besproken om vast te stellen of er voldoende draagvlak in de markt is voor een multisectorale concessie of dat de markt andere mogelijkheden ziet om de integratie tussen netwerken knooppuntontwikkeling vorm te geven. 1.5 Conclusie De Stadsregio Arnhem Nijmegen staat voor de uitdaging om een nieuwe concessie voor het openbaar vervoer in de stadsregio voor de periode van 2013 tot 2028 vorm te geven. In deze concessie laten we de ambities uit het Masterplan OV nadrukkelijk samenkomen. In het Masterplan stippelt de stadsregio uit hoe we het Regionaal Plan, de Netwerkanalyse en de Regionale Nota Mobiliteit. We willen samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer realiseren, de ruimtelijke ontwikkeling rondom knooppunten optimaal vormgeven en we willen het openbaar vervoer met de auto verknopen.

14/56


vervolg Bijlage 2: Proces In deze bijlage komt achtereenvolgens aan de orde: • 2.1 Aanbestedingstechniek • 2.2 Hoofdlijnen van de besluitvorming Tot slot volgt een conclusie. 2.1 Aanbestedingstechniek De range van toegepaste aanbestedingstechnieken varieert in de praktijk van reguliere openbare procedures op basis van een uitgewerkt bestek tot onderhandelingsprocedures die in uitzonderingssituaties toegepast mogen worden. Vanuit het nieuwe perspectief van de stadsregio is een ontwikkelrelatie met de opdrachtnemer gewenst waardoor de potentie van de private sector maximaal wordt benut. Om dit te realiseren is een intensieve dialoog nodig met marktpartijen om samen met hen te bepalen welke mogelijkheden er zijn, op financieel, juridisch en inhoudelijk gebied, die voldoen aan de eisen en wensen van de stadsregio. De stadsregio wil in de voorbereiding van de aanbesteding enerzijds een ‘level playing field’ creëren en anderzijds een goed beeld verkrijgen van marktmogelijkheden en -inzichten. Dit houdt in dat de stadsregio inzicht wil verkrijgen in de moeilijkheden en kansen voor marktpartijen om een samenhangend en herkenbaar Openbaar Vervoer te realiseren en Ruimtelijke Ontwikkeling rondom knooppunten en betere Infrastructuurontwikkeling voor bussen en treinen te ontwikkelen. Om deze kennis op te doen gaat de stadsregio in gesprek met (markt)partijen: eerst via een stakeholderanalyse, daarna middels een marktconsultatie ter voorbereiding van de aanbesteding, vervolgens tijdens de aanbesteding door middel van een concurrentiegerichte dialoog. Marktconsultatie Een marktconsultatie in de publieke sector kan als volgt worden gedefinieerd: “Een publieke marktconsultatie is een door een publieke organisatie georganiseerde informatie-uitwisseling met belanghebbende marktpartijen over een voorgenomen project, mede aan de hand waarvan die publieke organisatie de haalbaarheid van en de randvoorwaarden voor dat project vaststelt, en waarvan de resultaten openbaar zullen worden gemaakt”. In de praktijk betekent dit dat een de stadsregio de kennis en kunde van marktpartijen als potentiële opdrachtnemers gebruikt om eigen ideeën te toetsen nog voordat de aanbesteding start en dus om de kwaliteit van de aanbestedingsdocumentatie en het te doorlopen proces te verbeteren. De stadsregio heeft het volgende hoofddoel geformuleerd: Middels de aanbesteding wil de stadsregio de ruimtelijke ontwikkeling rondom knooppunten optimaal vormgeven, het openbaar vervoer met de auto verknopen en vanzelfsprekend openbaar vervoer realiseren. Het voeren van een consultatie met belanghebbende marktpartijen geeft de stadsregio vanuit verschillende invalshoeken inzichten, die gebruikt kunnen worden in het voorbereiden van de aanbesteding. De marktconsultatie moet daarbij specifiek inzichten leveren in haalbaarheid (kansen, risico’s, voorwaarden) en verbetermogelijkheden voor de volgende onderwerpen:

15/56


vervolg

Een andere concessieafbakening, namelijk een langere looptijd en volledige multisectoraliteit; Een andere manier van openbaar vervoer groei realiseren, namelijk door vanzelfsprekend openbaar vervoer, kaderstellende resultaatafspraken en een ambitieuze visie, merkidentiteit en ontwikkelingsrichting te koppelen aan vrijheid voor de concessiehouder; Een andere manier van ondernemen, financiering, (contractuele) voorwaarden en risicoafbakening, waarbij de business case van de concessiehouder een langere horizon zal kennen en de mogelijkheid om investeringen in het netwerk en in locatieontwikkeling op knooppunten (mede) te bepalen; Een andere manier van samenwerking en beheer, namelijk een verbeterde regiefunctie en verbeterd borgen van een professionele opdrachtgeveropdrachtnemer relatie; Een andere manier van aanbesteden dan tot dusverre gebruikelijk is bij het verlenen van openbaar vervoer concessies, namelijk een concurrentiegerichte dialoog. Het verkregen inzicht in de kansen, risico’s, voorwaarden en verbetermogelijkheden die tijdens de marktconsultatie worden opgedaan, worden verwerkt in het raadsvoorstel dat op 22 oktober 2009 in de raad wordt behandeld. Na behandeling in oktober, start de aanbesteding door middel van een concurrentiegerichte dialoog. Concurrentiegerichte dialoog De stadsregio wil de aanbesteding vormgeven in een zogenaamde concurrentiegerichte dialoog met marktpartijen. Daarbij wordt er eerst een concept Programma van Eisen op hoofdlijnen opgesteld, wat bestaat uit minimaal te realiseren eisen en aanvullende wensen en ontwikkelrichtingen, dat wordt voorgelegd aan de stadsregioraad op 22 oktober 2009. Vervolgens wordt dit ‘PvE’ gestructureerd met geselecteerde marktpartijen op haalbaarheid en oplossingsmogelijkheden wordt getoetst. Zodra de inhoudelijke eisen zijn uitgewerkt wordt ROCOV conform de WP2000 om advies gevraagd. Daarna wordt het definitieve Programma van Eisen opgesteld en brengen de daartoe uitgenodigde consortia een offerte uit, aan de hand waarvan de stadsregio een keuze maakt. De toegevoegde waarde van het toepassen van een concurrentiegerichte dialoog is dat met de na een openbare voorselectie geselecteerde partijen op een gestructureerde wijze een dialoog gevoerd kan worden om met hen te kunnen bepalen welke oplossingen mogelijk zijn binnen de door de stadsregio aan te geven (inhoudelijke, financiële en juridische) kaders en maximale waarde te kunnen leveren. In de daarna volgende fase, de offertefase, dient elke marktpartij die nog in de race is zijn finale aanbieding in, op basis van de oplossing die met hem is besproken. Van belang is er voor te zorgen dat marktpartijen geïnteresseerd worden in het, al dan niet in consortia, zich aan te melden voor de aanbesteding en zich te kwalificeren voor de dialoogfase. De begin maart 2009 gestarte marktconsultatie zal zicht geven op de interesse van marktpartijen en hun visie ten aanzien van de voorgestelde integrale contractvorm.

16/56


vervolg De concurrentiegerichte dialoog kent als aanbestedingsvorm veel vrijheden, maar vereist zorgvuldigheid en transparantie. Er moet te allen tijde een ‘level playing field’ worden bewaakt, tussentijds mogen geen wijzigingen worden aangebracht waardoor marktpartijen zich achtergesteld kunnen voelen. Transparantie naar marktpartijen die deelnemen aan de aanbesteding is vereist. In ruil hiervoor is de stadsregio veel beter in staat –dan tijdens een klassiek aanbesteding- vraag en aanbod te optimaliseren. Alleen bij majeure wijzigingen (criteria zullen worden vastgelegd in de aanbestedingsprocedure) zal tussentijds bij de raad kunnen worden teruggekomen. De aanbesteding zal uiteindelijk, na de concurrentiegerichte dialoog, eind 2010 plaatsvinden. Na de aanbesteding resten er, tot 2013, nog 26 maanden implementatietijd. Deze periode is nodig en voldoende voor de implementatie van de concessie met benodigd materieel. De periode tot 1 november 2009 is bedoeld voor de voorbereiding van de aanbesteding waarbij wij concurrentiegerichte dialoog. Indien er uiteindelijk niet gekozen wordt/kan worden voor deze aanbestedingstechniek dan zal er ten behoeve van een klassieke aanbesteding een definitief PvE moeten worden opgesteld. 2.2 Hoofdlijnen van de besluitvorming De besluitvorming valt onder te verdelen in besluitvorming over het OV-gedeelte van de aanbesteding en het RO-gedeelte. Wat betreft het RO-gedeelte worden individuele afspraken met de gemeenten gemaakt die voor 1 oktober 2009 moeten resulteren in Bestuurlijke Overeenkomsten (BOV’s) opdat deze voor 22 oktober ter kennisname aan de Stadsregioraad kunnen worden voorgelegd. Het OV-gedeelte van de aanbesteding, waarvoor de stadsregio als vervoersautoriteit zelfstandig verantwoordelijk is, wordt in augustus afgerond en ingediend voor de stadsregioraad om op de bijeenkomst van 22 oktober 2009 te worden besproken. Het college en de raad hebben nog alle vrijheden om met de bevindingen van de te voeren marktconsultatie en de resultaten van de bestuurlijke afstemming om te gaan. Dit is nadrukkelijk ook de bedoeling van de huidige fase. Wat vaststaat, is echter wel dat uiterlijk 1 november 2009 de aanbesteding dient te starten, dat dan de strategische hoofdkeuzen voor het voorlopige PvE door het college moeten zijn vastgesteld en dat in juli 2010 het definitieve PvE door het college moet zijn vastgesteld om de offertefase aan te vangen. In oktober 2010 zal de gunning plaatsvinden, zodat de concessienemer twee jaar de tijd heeft om materieel te bestellen, in bedrijf te nemen en zich voor te bereiden op de realisatie van het contract. Hieronder vindt u een compact overzicht van de hoofdlijnen van de besluitvorming: De planning van het aanbestedingsproces ziet er als volgt uit: • Maart 2009 - mei 2009: Marktconsultatie • Mei 2009 – oktober 2009: Voorbereiding aanbesteding • November 2009 - januari 2010: Preselectie • Februari- juni 2010: Dialoog • Juli 2010 – september 2010: Offertefase • Oktober 2010: Gunning

17/56


vervolg Ten behoeve van OV heeft het College van Bestuur van de stadsregio de bevoegdheid de concessie te verlenen, het PvE-OV vast te stellen en de adviesfunctie van bijvoorbeeld de ROCOV actief in te zetten. Ten behoeve van RO hebben en houden de gemeenten de bevoegdheid over hoe om te gaan met hun ingebrachte RO-locaties: zowel voorafgaand aan de aanbesteding als tijdens de aanbesteding, wanneer het gaat over de selectie van gegadigden op RO-gebied, de dialoog over RO-aspecten en het beoordelen van de biedingen op de RO-aspecten. Ten behoeve van betrokkenheid en draagvlak wenst de stadsregio de Stadsregioraad actief te betrekken, door op vooraf bepaalde momenten hen ter kennisname resultaten voor te leggen. Besluitvorming College van Bestuur Stadsregio • 16 juli 2009: Besluitvorming over resultaat marktconsultatie • 13 augustus 2009: Goedkeuring college op concept functioneel PvE OV en RO als input voor de te starten aanbesteding (concurrentiegerichte dialoog) 8 • Juli 2010 : Vaststellen definitief functioneel PvE OV en 9 RO , als resultaat van de dialoogfase en input voor de offertefase 10 • Oktober 2010 : Nemen concessieverleningsbesluit o.g.v. WP 2000, alsmede voornemen tot (gunning) RO-gedeelte. Betrokkenheid Stadsregioraad • 2 juli 2009: • 22 oktober 2009: PvE •

Juli 2010

•

December 2010

11 12

: 13 14

Kennisname van het proces Kennisname van het concept functioneel OV en RO als input voor de te starten aanbesteding (concurrentiegerichte dialoog), alsmede de BOV. Kennisname van het definitief functioneel PvE OV en RO. Kennisname van de gunning OV en RO.

Naast de bovengenoemde momenten zijn er vier extra informatiemomenten waarbij informatie eveneens ter kennisname voorafgaande aan uw vergadering zal worden toegestuurd en/of gepresenteerd tijdens uw vergadering, te weten: • Augustus 2009: Resultaten marktconsultatie • Februari 2010: Resultaten preselectie • Mei 2010: Informeren van de nieuwe Stadsregioraad en/of de nieuwe portefeuillehouders • Augustus 2010: Resultaten dialoog 8

Nader vast te stellen zodra data stadsregioraadvergaderingen in 2010 bepaald zijn Het definitieve functionele PvE biedt de ruimte voor meerdere inhoudelijke, financiële en juridische oplossingen zoals die met gegadigden tijdens de dialoogfase in de aanbesteding zijn besproken 10 idem als 1 11 Idem als 1 12 Verkorte procedure/doorlooptijd tbv de stukken 13 Idem als 1 14 Eventueel extra in te lassen vergadering, optie tot verkorte procedure/doorlooptijd 9

18/56


vervolg 2.3 Conclusie De stadsregio gaat in gesprek met marktpartijen: eerst middels een marktconsultatie ter voorbereiding van de aanbesteding, vervolgens tijdens de aanbesteding door middel van een concurrentiegerichte dialoog. Zo wil de stadsregio zowel geïnformeerd worden, als de markt informeren en stimuleren voor het realiseren van de doelstellingen. Voor het OV gedeelte van de aanbesteding worden het college van bestuur en de stadsregioraad om goedkeuring en kennisname van het Programma van Eisen ten behoeve van de concurrentiegerichte dialoog gevraagd. Ook zal het definitief vast te stellen programma na de dialoog ter goedkeuring worden voorgelegd. Voor het RO gedeelte van de aanbesteding worden per individuele gemeente die ontwikkelrechten in de aanbesteding inbrengt afspraken gemaakt. Het College en de Stadsregioraad hebben nog alle vrijheden om met de bevindingen van de te voeren marktconsultatie en de resultaten van de bestuurlijke afstemming om te gaan. Dit is nadrukkelijk ook de bedoeling van de huidige fase. Wat vaststaat, is echter wel dat uiterlijk 1 november 2009 de aanbesteding dient te starten, dat dan de strategische hoofdkeuzen voor het voorlopige PvE door het college moeten zijn vastgesteld en dat in juli 2010 het definitieve PvE door het college moet zijn vastgesteld om de offertefase aan te vangen. In oktober 2010 zal de gunning plaatsvinden.

19/56


vervolg Bijlage 3: Bestuurlijke afstemming In deze bijlage komt achtereenvolgens aan de orde: • 3.1 Gemeenten • 3.2 Gelderland • 3.3 Overige provincies • 3.4 Rijk • 3.5 NS • 3.6 Prorail • 3.7 Aangrenzende concessiehouders • 3.8 ROCOV • 3.9 Rol van consumenten • 3.10 Rol van personeel Tot slot volgt een conclusie. 3.1. Gemeenten Publiekrechtelijk proces en privaatrechtelijk proces Op grond van de Wp2000 is Stadsregio Arnhem Nijmegen bevoegd concessies te verlenen voor het regionaal openbaar vervoer. De stadsregio beschikt niet over eigen bevoegdheden op grond van de Wet ruimtelijke ordening (Wro). De bestuursorganen van de gemeenten wel. Om de samenwerking met gemeenten concreet vorm te geven, wordt er gezamenlijk gewerkt aan de voorbereiding van Bestuurlijke Overeenkomsten (BOV’s). De overeenkomsten zullen duidelijkheid bieden aan de stadsregio en gemeenten, als ook aan potentiële bieders voor de aanbesteding. De privaatrechtelijke overeenkomsten zullen nadere invulling geven aan de afspraken inzake de omliggende infrastructuur om het Openbaar Vervoer (zie bijlage 5). Met de gemeenten die ontwikkellocaties in de aanbesteding inbrengen zullen tevens Bestuurlijke Overeenkomsten (zie bijlage 6) opgesteld worden om wederzijdse duidelijkheid te scheppen. Openbaar Vervoer Ambtelijke overleggroep OV In de eerste helft van februari 2009 heeft projectleider Erik van der Staak bij de bijeenkomsten voor de portefeuillehouders Mobiliteit en de contactambtenaren Mobiliteit een presentatie gegeven over de voorbereiding van de aanbesteding van de concessie 2013-2028. De presentatie gaf inzicht in de inhoud en planning van de aanbesteding. Hierbij kwam ook de organisatie van betrokkenheid vanuit de gemeenten ter sprake. Aan de gemeenten is met een brief (17 maart 2009) voorgesteld de betrokkenheid middels een ambtelijke overleggroep vorm te geven. Wij nodigen Arnhem, Nijmegen en vier andere gemeenten uit de stadsregio uit om hier zitting in te nemen. Wij zullen deze vertegenwoordigers, geografisch verdeeld over de stadsregio, uitnodigen en vragen ook de wensen van omliggende gemeenten op het gebied van Openbaar Vervoer in het projectteam in te brengen. Onze overtuiging is dat we met de expertise en zienswijze vanuit de gemeenten het openbaar vervoer in de regio gezamenlijk naar een hoger plan kunnen tillen. Tastbare eindresultaten waar met de overleggroep aan gewerkt zal worden zijn Bestuurlijke Overeenkomsten (zie

20/56


vervolg hieronder) voor het openbaar vervoer en een Programma van Eisen waarin de gemeenten zich kunnen herkennen. Faciliteren tot Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) OV Gemeenten dragen verantwoordelijkheid voor de betrouwbaarheid en kwaliteit van het infra-net (niet zijnde rail). Om de ambities rondom openbaar vervoer te realiseren is de medewerking van alle gemeenten, o.a. in uw rol van wegbeheerder, noodzakelijk. Samen met de leden van de ambtelijke overleggroep willen wij komen tot een voorstel hoe het OV met omliggende infrastructuur (zoals de bushaltes) zodanig kan worden ingericht dat sprake is van vanzelfsprekend openbaar vervoer: samenhangend, herkenbaar en ingebed in de samenleving. Dit voorstel zal vervolgens in de vorm van een Bestuurlijke Overeenkomst per gemeente worden voorgelegd. Waarom een BOV: Een overeenkomst met gemeenten is noodzakelijk om over en weer zekerheden te hebben over de beschikbaarheid en kwaliteit van de infrastructuur en het voorzieningenniveau dat hier bij hoort. Ruimtelijke Ontwikkellocaties Bestuurlijke Regiegroep De basis van de aanbesteding is de concessie voor al het regionaal openbaar vervoer. Vanuit de ambities in het Masterplan Openbaar Vervoer willen we nog een stap verder gaan. We onderzoeken de mogelijkheid om binnen deze concessie ook ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden mee te nemen. Daartoe hebben we een beperkt aantal locaties binnen een beperkt aantal gemeenten nader onderzocht. Deze hebben wij al eerder met mensen van uw gemeente besproken. Het is een ingewikkelde materie, maar wij zijn ervan overtuigd dat er kansen liggen voor zowel de gemeente áls de vervoerder áls voor de reiziger. Maar omdat het een nieuwe manier van werken is, moeten we dat samen met u als gemeente(n) nader onderzoeken en bespreken. Daarom starten we op korte termijn met een Bestuurlijke Regiegroep OV/RO. De kennis en bijdrage van gemeenten die mogelijk locaties voor ruimtelijke ontwikkeling inbrengen, is nodig om samen tot de juiste conclusies en aanpak te komen. Zo zijn we gezamenlijk in staat om te bezien of de door de Stadsregioraad onderschreven ambities uit het Masterplan Openbaar Vervoer ook écht realiseerbaar zijn. Enkele gemeenten hebben bestuurlijk al aangegeven hiermee verder te willen zodat we met een kleine Regiegroep starten. We zullen die de komende periode verder uitbreiden met die gemeenten die mogelijk potentiële ontwikkellocaties inbrengen, zodat we uiteindelijk een partnership opzetten van gemeenten en de stadsregio. Faciliteren tot Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) RO De individuele gemeenten die RO-locaties willen inbrengen zullen daarin verder gefaciliteerd worden. Met deze gemeenten zal een Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) opgesteld worden. Deze BOV is nodig om zowel de deelnemende gemeenten als de stadsregio duidelijkheid te bieden. De overeenkomst is ook nodig om de marktpartijen bij de start van de Europese aanbesteding voldoende garantie te bieden dat de ontwikkelrechten ook daadwerkelijk deel zullen uitmaken van de aanbesteding en dat de afspraken tussen betrokken partijen gemaakt zijn.

21/56


vervolg In de BOV moet namelijk overeenstemming bereikt zijn tussen gemeente en stadsregio over een gecombineerde inbreng van een bundel OV- en ontwikkelingsrechten, waarbij de propositie zoveel mogelijk moet zorgen voor: • Verbetering van de vervoerswaarde binnen de gemeente en voor het gehele OV-netwerk binnen de stadsregio. • Een residuele waarde van de ontwikkelingsrechten die hoger is dan de inbrengwaarde voor de grond. • Een onderhandelingsresultaat tussen gemeente en stadsregio waarbij de omvang van de residuele waarde van de ontwikkelingsrechten voldoende groot moet zijn om de investeringen in de aanleg van OV-voorzieningen binnen de gemeente te kunnen dragen. • Een situatie waarbij de gemeente zoveel mogelijk in staat moet zijn om voor wat betreft het resultaat van ruimtelijke ontwikkelingen en de OVontwikkelingen binnen de concessie haar wensen en eisen voor wat betreft PvE en fasering aan inschrijvende partijen mee te kunnen geven, vergelijkbaar met de manier waarop ze dat normaal gesproken doet in geval van een gemeentelijke gronduitgifte. De totstandkoming van de BOV tussen gemeente en stadsregio zal per gemeente op maat vorm krijgen. We zullen met elke gemeente een afzonderlijke BOV af te sluiten die de volgende onderdelen bevat: • Afspraken inzake potentiële ontwikkellocaties (indien relevant) • Afspraken inzake lichte businfrastructuur (alle gemeenten) • Afspraken inzake lichte HOV infrastructuur (indien relevant) Samenwerking De samenwerking tussen de stadsregio en gemeenten wordt tijdens de voorbereiding van deze aanbesteding dus in verschillende lijnen vormgegeven. De resultaten uit de Bestuurlijke Regiegroep en de ambtelijke overleggroep worden ter kennisname aan de Stadsregioraad worden voorgelegd. Op 2 juli 2009 wordt de stadsregioraad allereerst het proces en de voorlopige strategische keuzen ter kennisname voorgelegd. Bij de bijeenkomst van de stadsregioraad van 22 oktober 2009 wordt de inhoud van de aanbesteding voorgelegd ter kennisname. Hiertoe behoren het Programma van Eisen op het gebied van Openbaar Vervoer en de BOV’s die dan opgesteld zijn inzake het infra-net (niet zijnde rail) en de ontwikkellocaties. 3.2. Gelderland Met de provincie wordt intensief samengewerkt, zoals dat past bij een overlap van verschillende netwerken. De basis hiervoor is vastgelegd in de samenwerkingsovereenkomst (24 oktober 2008). Concreet resultaat is dat over en weer deel genomen wordt aan de diverse aanbestedingsteams. Verder is gezamenlijk opgetrokken bij de verlenging van de concessie voor Syntus betreffende de treindiensten Tiel – Arnhem en Arnhem – Doetinchem/Winterswijk. Zoals gezegd wordt vanuit het aanbestedingsteam concessie 2013 meegedraaid in het provinciale proces en andersom. Per onderwerp wordt verkend of nadere

22/56


vervolg samenwerking zinvol is. Vaak komen hierbij twee vraagstukken aan de orde waarom samenwerking moeilijk is: • Provincie en stadsregio hebben verschillende tijdpaden • Provincie en stadsregio hebben afwijkende visies omtrent relatie vervoerder en opdrachtgever. Bij de uitwerking is gebleken dat deze twee zaken niet belemmerend zijn. Planning Bijgevoegde figuur 1 geeft weer dat beide processen feitelijk prima op elkaar passen in een lerend proces. Ervaringen bij de ene partij levert input voor de andere en eventuele bijsturing is mogelijk.

Relatie opdrachtgever - opdrachtnemer Bijgevoegde figuur 2 geeft aan dat er weliswaar verschillende afspraken kunnen zijn, maar dat gezien de samenwerking dit geen knelpunt is. Beide organisaties sturen aan op nauwere samenwerking met de vervoerders. Bij de provincie heet dit ontwikkelteams. Aangezien provincie en stadsregio ook in een nader te bepalen vorm samenwerken ontstaat er een platform van vier partijen (2 opdrachtgevers en 2 concessiehouders). Bijvoorbeeld als de stadsregio meer ruimte laat op het vlak van marketing en de provincie laat minder ruimte, dan ligt de ‘lead’ voor dit onderwerp bij de provincie en de vervoerder van de stadsregio.

23/56


vervolg Provincie Provincie Provincie

Opdrachtgever Opdrachtgever Opdrachtgever

Vervoerder Vervoerder Vervoerder OV-ontwerp OV-ontwerp OV-ontwerp Reisinformatie Reisinformatie Reisinformatie

Inbedding (oa branding) Inbedding (oa branding) Inbedding (oa branding) Stadsregio Stadsregio Stadsregio

Organisatie Organisatie Organisatie

3.3. Overige provincies Met provincie Limburg worden afspraken gemaakt over de Maaslijn (NijmegenRoermond) per 2016. In dat jaar loopt de concessie van deze lijn ten einde en daarvoor zullen er nieuwe afspraken gemaakt moeten worden. De afspraken hebben invloed op de concessie van de stadsregio en worden ook in oktober aan de raad voorgelegd. 3.4. Rijk Het Ministerie van Verkeer en waterstaat is vanuit verschillende rollen betrokken. In de eerste plaats vergt de ambitie van een concessieduur van 15 jaar een ontheffing van de Minister van Verkeer en Waterstaat, vanuit haar rol als wetgever. Op het moment dat de argumentatie voor de verlenging in concept klaar is zal vooroverleg met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gestart worden. Kern van het verzoek is dat de investeringen in infrastructuur en materieel voor de trein, in combinatie met investeringen in ruimtelijke ontwikkelingen rond knooppunten een langere terugverdienperiode vergt dan het huidige wettelijk maximum van 8 jaar. Ten tweede is het ministerie concessieverlener voor de hoofdspoorweginfrastructuur, gegund aan Prorail tot 2015. Vanuit deze rol zijn gesprekken gestart of Verkeer en Waterstaat de ambitie om de aanleg (en eventueel het beheer) van spoorinfrastructuur gedeeltelijk bij de stadsregio te leggen, ondersteunt en faciliteert. In de derde plaats willen we afspraken omtrent de financiering vanuit MIRT en over langdurige financiële zekerheid voor de stadsregio en daarmee vervoerder. Wanneer de BDU jaarlijks wordt vastgesteld is het moeilijk de vervoerder met deze onzekerheid te verleiden tot investeringen en innovaties die terugverdiend moeten worden. Tot slot is het Ministerie concessieverlener voor het kernnet van NS. We willen het ministerie meenemen in onze ambitie om binnen deze concessie tot nadere

24/56


vervolg afspraken te komen met NS over de realisatie van Stadsregiorail (zie hieronder). Verwacht wordt dat dergelijke afspraken passen binnen vrijheid die NS heeft in haar concessie en dat toestemming vanuit de concessieverlener niet nodig is. De afspraken die met het ministerie gemaakt worden, worden in het raadsvoorstel van oktober verwerkt. 3.5. NS Rollen Met de NS worden voorbereid inzake de drie rollen die de organisatie inneemt: • NS als huidige vervoerder. NS rijdt geen concessie voor ons, maar wel voor het rijk. Desondanks vervult een gedeelte van het NS-net een belangrijke functie in Stadsregiorail. In ieder geval tot 2015 wanneer de concessie afloopt. Of dat ook nog zo is na 2015 is afhankelijk van de evaluatie van de spoorwetgeving die nu plaatsvindt. Binnen deze concessie moet bezien worden hoe we tot afspraken kunnen komen voor wat betreft de realisatie van stadsregiorail (kwaliteit, communicatie, dienstregeling, frequentie, reisinformatie, distributie etc.) Zie hieronder voor de huidige insteek om tot die afspraken te komen. • NS als partner voor te maken afspraken. Op het moment dat er een nieuwe concessiehouder is voor het bus- en treinnet dat in beheer is bij de stadsregio, zullen met NS afspraken gemaakt moeten zijn over de afstemming van beide concessies. Oftewel op welke wijze faciliteert NS de concessiehouder voor de concessie 2013-2028. • NS als bieder Tot slot kan NS als biedende partij meedoen in de concessie 2013-2028, wat uiteraard ander vervoer betreft dan het vervoer genoemd in de eerste rol. In theorie kan na 2015 wel een deel van het kernnet alsnog als regionaal vervoer worden aangemerkt en worden overgedragen aan de Stadsregio, maar zicht daarop is er niet (is onderwerp van gesprek met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Deze laatste rol mag geen vermenging hebben met de eerdere twee rollen, omdat dan mogelijk een vorm van belangverstrengeling kan ontstaan, waardoor het aanbestedingsprincipe van gelijkheid van inschrijvers niet geborgd kan worden. Het voorgestelde traject voor de samenwerkingsovereenkomst houdt hier rekening mee. Samenwerkingsovereenkomst Om in het licht van de eerste twee rollen tot afspraken te komen wordt een samenwerkingsovereenkomst voorbereid. Aangezien deze samenwerkingsvorm redelijk nieuw is (binnen Stedenbaan wordt hiermee geëxperimenteerd), wordt een twee sporen aanpak gevolgd: • Realiseren van ‘quick wins’ om te zien waar meerwaarde zit en tevens op korte termijn enkele knelpunten op te lossen (kwaliteit stationsomgeving en dergelijke) • Sluiten van een formele overeenkomst als ware NS concessiehouder bij de stadsregio. Om dit gehele traject snel te starten is een intentieovereenkomst gesloten. Hierin wordt afgesproken hoe het ‘quick wins’ programma tot stand komt en hoe tot de samenwerkingsovereenkomst wordt gekomen.

25/56


vervolg Onderdeel van de samenwerkingsovereenkomst voor de periode 2010 – 2015 zijn in ieder geval: • Dienstregeling huidige treindiensten Zutphen - Nijmegen, Den Bosch – Nijmegen, inclusief aanpassingen als gevolg afspraken Porail over aanleg infrastructuur. • Kwaliteitsafspraken over vanzelfsprekend OV (o.a. branding), afstemming andere treindiensten en bus en tarieven (o.a. OV-chipkaart). • Verkenning naar afspraken over P+R, stationsontwikkeling en ruimtelijke ontwikkeling, mede gezien de grondpositie die NS heeft rond de treincorridors. Voor de start van de concurrentiegerichte dialoog zal de balans opgemaakt worden. Dat betekent dat er een overeenkomst ligt of procesafspraken omtrent het vervolg na afronding van de concurrentiegerichte dialoog voor de concessie 2013-2028. In de regioraad van oktober wordt u op de hoogte gebracht van het resultaat. 3.6. Prorail Bij de langjarige concessie past ook langjarige zekerheid voor wat betreft de spoorinfrastructuur. Met Prorail wordt verkend hoe tot een kaderovereenkomst gekomen kan worden voor de beschikbare capaciteit. Voor wat betreft de integrale concessie is tevens de ambitie om aanleg en beheer en onderhoud van infrastructuur op te nemen in de aanbesteding. De ambitie tot het opnemen van spoor in de concessie is bijzonder. Tot op heden is dit het exclusieve terrein van Prorail. Met prorail en het ministerie (zie hiervoor) wordt verkend welke mogelijkheden hierin zijn. Dit kan betekenen dat de stadsregio de bevoegdheid krijgt, dan wel dat de stadsregio en Prorail binnen de huidige bevoegdheden gezamenlijk aanbesteden. Uitkomsten van dit traject worden voorgelegd in uw vergadering van oktober Ten tweede wil de stadsregio kijken hoe opdracht verleend kan worden met betrekking tot het aanleggen van infrastructuur, inclusief het beheer en onderhoud daarvan, bijvoorbeeld een opdracht tot spoorverdubbeling. Hiervoor wordt in overleg getreden met ProRail en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 3.7. Aangrenzende concessiehouders (marktpartijen) Alhoewel het vervoer in de aan te besteden concessie grotendeels valt binnen het natuurlijke vervoergebied van de stadsregio is er ook sprake van regiogrensoverschrijdend vervoer en andersom vervoer vanuit andere regio’s naar de stadsregio toe. De afstemming tussen verschillende netwerken vindt plaats bij de ontwikkeling van de verschillende programma’s van eisen (zie onderdeel provincie Gelderland). Hierin worden de kaders geschapen waarbinnen vervoerders straks met elkaar in operationele zin afspraken moeten maken over eventuele gemeenschappelijke exploitatie dan wel afstemming van hun dienstverlening. 3. 8. ROCOV Het ROCOV zal vanuit haar expertise vanuit reizigersoogpunt en adviesrecht betrokken worden. In formele zin worden ze uitgenodigd advies uit te brengen op het

26/56


vervolg PvE. De stadsregio betrekt het ROCOV ook juist in het voortraject, om het formele traject goed te kunnen laten verlopen. Uitkomsten van het adviestraject en de reactie van de stadsregio hierop, worden net zoals bij eerdere trajecten aan u voorgelegd. Aandachtspunt is de functie van het PvE in de concurrentiegerichte dialoog en de omgang met het adviesrecht hierbinnen. Het PvE dat namelijk de markt op gaat is minder definitief, dan wel ingevuld, dan in voorgaande trajecten. Oftewel bij het adviestraject zal geen scherp beeld zijn van de te verwachten dienstverlening. ROCOV in de aanbesteding parallel aan de preselectie om advies gevraagd worden (6 weken periode) over het ontwerp Programma van Eisen (het concept PvE op globaal niveau dat als basis voor de dialoog zal dienen). Het ROCOV zal na de dialoogfase om een toets van het definitieve PvE gevraagd worden, voorafgaand aan de offertefase. 3.9 Rol van consumenten Wij zoeken nog naar een invulling om reizigersbeoordeling onderdeel te maken van de beoordelingssystematiek en performance afspraken. Deze beoordeling moet niet door de vervoerder zelf worden opgesteld, maar door een derde instantie. De ervaringen en het oordeel van de reizigers willen wij hierdoor op een structurele wijze betrekken. De stadsregio onderzoekt daartoe hoe het oordeel van klanten betrokken kan worden bij de aansturing en beoordeling van de opdrachtnemer. Wij zoeken naar een permanente monitortechniek die op structurele basis met de reizigers en vervoerders wordt besproken. 3.10 Rol van personeel Er zijn diverse bijeenkomsten georganiseerd om met personeelsvertegenwoordigers van vervoerders en ook vakbondsleden te spreken. Doel van de stadsregio van deze bijeenkomsten is het verwerven van inzicht ten behoeve van het opstellen van een drietal paragrafen die mogelijk kunnen worden opgenomen in het PvE van het aanbestedingsproces. Het gaat om de onderwerpen: 1. sociale veiligheid 2. arbeidsomstandigheden 3. veiligheid Als rode draad door de sessies bleek dat het weliswaar belangrijk is om op maatregelen te sturen, maar dat het nog belangrijker is om problemen te voorkomen en om processen zo in te richten dat de kennis en ervaring van de werkvloer gerespecteerd en benut wordt. Communicatie is de sleutel hierin, en bewustwording van alle partijen. In concreto betekent dit dat opdrachtgever en opdrachtnemer in een veel nauwere dialoog met elkaar moeten omgaan, en dat daarbij de ervaringen en het oordeel van zowel de reizigers als de medewerkers op structurele wijze worden betrokken. De stadsregio onderzoekt daartoe hoe het oordeel van klanten betrokken kan worden bij de aansturing en beoordeling van de opdrachtnemer. Tevens zal er aandacht worden besteedt aan de rol die het oordeel van de werknemers kan spelen in de dialoog die tussen opdrachtgever en opdrachtnemer gevoerd moet worden. Ten tweede is het belangrijk dat de stadsregio de medewerkers van de vervoersbedrijven faciliteert bij het bij wijze van spreken: “zelfstandig de eigen boontjes doppen’. Dit kan bijvoorbeeld door actief te sturen op de vestiging van het hoofdkantoor en management van de onderneming in de regio, het voeren van een

27/56


vervolg Centrale VerkeersLeiding (CVL) in de regio en het hebben van een goed functionerende medezeggenschapsraad. Ten aanzien van sociale veiligheid wordt geconstateerd dat er beter gestuurd kan worden op het voorkomen van problemen op dit vlak. Agressie kan vaak worden voorkomen door een transparant en helder product. Bijvoorbeeld door een logische dienstregeling, geen uitval van bussen, schone treinen en bussen en goede verlichting op de haltes en de stations. Ten aanzien van arbeidsomstandigheden wordt geconstateerd dat de medewerker als mens meegenomen moet worden in de ontwikkeling van het product. Dus de ergonomie van bussen, het haalbaar zijn van de dienstregeling, het verwerken van de ervaringen van chauffeurs bij het vaststellen van het lijnennet, de roosters, (sanitaire) voorzieningen en pauzemogelijkheden. Niet zoals hierboven al is geconstateerd door het opleggen van rigide richtlijnen en specificaties, wel door respect en communicatie tussen betrokkenen. Ten aanzien van veiligheid wordt geconstateerd dat ook hier aan de ‘voorkant’ van het proces verbeteringen mogelijk zijn. Veiligheidsproblemen kunnen, net zoals al gedeeltelijk genoemd bij ‘sociale veiligheid’ vaak worden voorkomen: goede verlichting, schoon en opgeruimd, schoongemaakt, veilig en goed onderhouden, opleiding en training. En als er dan toch wat gebeurt, hele goede afspraken, veiligheidsarrangementen met alle betrokkenen: gemeenten, hulpdiensten, politie. Goede procedures voor snelle en daadkrachtige hulp wanneer het echt nodig is. Veiligheid van het materieel staat voorop, maar wanneer het niet goed onderhouden en onveilig is dan moeten daar stevige sancties tegenover staan. Onze werkwijze gaat ook hier echter niet uit van uitsluitend strenge maatregelen en sancties, maar respect en verantwoordelijkheid nemen (een vertegenwoordiger van de VVMC gaf duidelijk aan hoe op het spoor bijvoorbeeld de machinist en de hoofdconducteur hun verantwoording nemen door niet te gaan rijden als materieel onveilig of niet goedgekeurd is), communicatie en overleg met elkaar, op consistente wijze. Sociale veiligheid, arbeidsomstandigheden en veiligheid zullen door de stadsregio worden uitgewerkt in concept paragrafen waarvan we voornemens zijn om ze te gebruiken in de aanbesteding. De projectleiding zal de voorgenomen procesgang integreren in het besluitvormingsproces richting College van Bestuur, Regioraad en Commissies. Er zal overleg plaatsvinden met de vakorganisaties over onze voorstellen, er is echter geen sprake van instemmingsrecht of iets dergelijks. Het moge duidelijk zijn, de WPV2000 regelt de rechten en plichten tussen werkgevers en werknemers. De stadsregio heeft daar geen directe verantwoording bij. Zij acht het echter wel belangrijk om bij haar streven naar professioneel opdrachtgeverschap en het stimuleren van de markt tot het beoefenen van professioneel opdrachtnemerschap ook aandacht te besteden aan de rol van het personeel van vervoersbedrijven als ambassadeurs van het openbaar vervoer en de stadsregio. 3.11 Conclusie In samenwerking met een aantal gemeenten binnen de stadsregio wordt onderzocht hoe de concessie voor het openbaar vervoer (die publiekrechtelijk is) gecombineerd

28/56


vervolg kan worden met een privaatrechtelijke contractenbundel voor ruimtelijke ontwikkeling. We streven ernaar om met elke gemeente een afzonderlijke Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) te sluiten die de volgende onderdelen bevat: • Afspraken inzake potentiële ontwikkellocaties (indien relevant) • Afspraken inzake lichte businfrastructuur (alle gemeenten) • Afspraken inzake lichte HOV infrastructuur (indien relevant) De BOV is een privaatrechtelijk contract tussen de colleges van de gemeenten en het college van de stadsregio. Tevens zullen er afspraken gemaakt moeten worden met het Rijk, aanpalende overheden en de concessiehouders van het hoofdrailnet (nu NS) en het hoofdspoorwegennet (nu ProRail). De overeenkomsten en afspraken zullen duidelijkheid bieden aan de stadsregio en gemeenten en zijn bedoeld voor de potentiële bieders op de aanbesteding. Met behulp van een bestuurlijke regiegroep en een ambtelijke werkgroep wordt de invulling van de BOV’s opgesteld en afgestemd.

29/56


vervolg Bijlage 4: Netwerk In deze bijlage komt achtereenvolgens aan de orde: • 4.1 Ambities OV in relatie concessie 2013 • 4.2 Vervoerkundige scope concessie 2013 Tot slot volgt een conclusie. 4.1 Ambities OV in relatie concessie 2013 In deze concessie laat de stadsregio de ambities uit het Masterplan OV nadrukkelijk samenkomen. De stadsregio heeft het voornemen om de ruimtelijke ontwikkeling rondom knooppunten optimaal vorm te geven, het OV met de auto te verknopen en samenhangend en herkenbaar OV te realiseren. Vanzelfsprekend OV Om met dat laatste te beginnen: samenhangend en herkenbaar OV is in de ogen van de stadsregio vooral vanzelfsprekend OV. En daarmee wordt bedoeld: een samenhangend en herkenbaar systeem dat goed te begrijpen is door reizigers. In de stadsregio schiet het OV op dit moment in deze basisvoorwaarde van ‘eenvoud’ ofwel ‘gemak’ tekort. Vooral het stad- en streekvervoer is erg ingewikkeld, waardoor ook vaste reizigers slechts één lijn gebruiken. Reizigers zijn latent onzeker in het OV, terwijl automobilisten vaak als beducht zijn voor het ‘gedoe’. Inspanningen in ‘comfort’ of ‘beleving’, door bijvoorbeeld nieuwe actuele reisinformatiesystemen, imagocampagnes of huisstijlen halen niet het optimale resultaat, omdat het fundament, een OV wat vanzelf spreekt, ontbreekt. De stadsregio wil de randvoorwaarden voor vanzelfsprekend OV creëren en hierbij vanuit een coördinerende rol optreden. Het OV moet zo eenvoudig zijn dat zelfs een kind, oma of een aan de auto verknochte buurman het kan begrijpen. Vragen als ‘Is dit wel de juiste bus?’ of ‘Komt deze bus ook in het centrum?’ komen niet meer voor. Bij vanzelfsprekend OV wordt het lijnennet herontworpen. Elke wijk c.q. dorp krijgt idealiter een eigen bus. Deze is ook naar de wijk genoemd, waardoor vergissingen maken onmogelijk is. De bus doorkruist de hele wijk en rijdt vervolgens via een snelle route naar het station en het centrum. Daar kun je naadloos overstappen naar alle andere wijken of plaatsen. Door deze wijk- of dorpgerichte aanpak verandert de perceptie van de gebruiker. De reiziger kent niet alleen maar de vaste eigen lijn, maar kan nu naar elke wijk of elk dorp reizen zonder nadenken en onzekerheid. Ook ontstaat er weer een binding tussen wijk (dorp) en OV. Het OV wordt vanzelfsprekend ingebed in de samenleving. De buschauffeur krijgt zijn natuurlijke plek als waardevol dienstverlener terug. De vaste buschauffeurs adopteren hun wijken, voelen zich verantwoordelijk voor hun wijk en houden bijvoorbeeld het onderhoud van haltes in de gaten. Er ontstaat een natuurlijk contact tussen de vaste chauffeurs en klanten, en dat bevordert de sociale veiligheid en het vertrouwen. Vanzelfsprekend OV vergt ook vanzelfsprekende taal, communicatie, ontwerp, organisatie en branding. De stadsregio heeft het voornemen de concessie 2013 – 2028 aan te grijpen om een aantal grote stappen te zetten richting vanzelfsprekend OV. Maar dit is niet alleen iets van de stadsregio als vervoersautoriteit. Ook de

30/56


vervolg individuele gemeenten en de vervoerders spelen hierbij een zeer grote rol. Het invullen van deze rol is een van de onderwerpen van deze marktconsultatie. Mobiliteit in de regio Wij willen een logisch netwerk opbouwen dat toegespitst en ingericht is op de behoeften van de stadsregio. De OV-mobiliteit in de regio kan op een aantal niveaus worden bekeken. Deze niveaus worden hierna nader uitgewerkt. De kracht zit overigens wel in de kwaliteit van het geheel van niveaus. Als alleen de losse schakels worden ontwikkeld, heeft dit op microniveau wel effect, maar blijft de integrale kwaliteit achter. Stadspoorten De grote intercitystations (Arnhem, Nijmegen, Elst) en de grootschalige P+R terreinen die zijn aangesloten op het hoofdwegennet, fungeren als Stadspoort. Hier krijgen reizigers vanuit de rest van het land toegang tot de stadsregio. En voor de inwoners van de stadsregio zijn dit de poorten naar buiten toe. Een dergelijke Stadspoort moet kwalitatief hoogwaardig zijn, een prettige omgeving en het visitekaartje van de regio. Bij de Stadspoort komen de verschillende mobiliteitsnetwerken samen, die naadloos op elkaar aan moeten sluiten. Van daaruit moet de reiziger tot in de haarvaten van de stadsregio kunnen komen. Regionaal Hoogwaardige Mobiliteit (HOV en Stadsregiorail) Het netwerk voor Regionaal Hoogwaardige Mobiliteit zorgt voor de regionale verplaatsingen. Het netwerk voor Regionaal Hoogwaardige Mobiliteit bestaat uit twee onderdelen: de Stadsregiorail en Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Op dit moment is er nog geen integraal netwerk, maar de verschillende deelnetwerken zullen daar wel naar worden omgebouwd. De bedoeling is dat de verschillende onderdelen van Regionaal Hoogwaardige Mobiliteit naadloos aansluiten, zodat de reiziger de meeste bestemmingen rechtstreeks of met maximaal één overstap kan bereiken. Bovendien moet Regionaal Hoogwaardige Mobiliteit goed geïntegreerd zijn met het fietsen autonetwerk. De Stadsregiorail is het centrale spoornetwerk en de ruggengraat van het OVsysteem. Hierop rijden stoptreinen/sprinters straks minimaal vier keer per uur. De Stadsregiorail vervult vooral een rol bij het bereiken van bestemmingen die direct in het invloedsgebied van de stations liggen. De kwaliteit wordt uiteraard verhoogd als er voor aansluitend transport goede voorzieningen zijn (bushaltes, fietsenstalling, taxistandplaats, P+R). Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) biedt extra mogelijkheden voor regionale mobiliteit. We hebben het hier over een vrijliggende infrastructuur langs hoofdroutes waar geen railverbinding is. Op een dergelijke infrastructuur kan worden gekozen voor verschillende vervoersmiddelen: tram, bus, trolley, light-rail. Hier kiest de stadsregio voor snel vervoer, in hoge frequenties. Reizigers die kunnen kiezen tussen langzame stadslijnen met een halte in de buurt, of lopen of fietsen naar een verder gelegen halte, maar dan snel en hoogfrequent verder reizen, kiezen veelal voor het laatste. In sommige delen van de stadsregio zal HOV vooral regionaal van aard zijn, in andere delen zal er sprake zijn van een meer stedelijk karakter. De kwaliteit van de infrastructuur is afgestemd op de gewenste HOV-kwaliteit en financiële ruimte.

31/56


vervolg Stedelijke en regionale netwerken In Arnhem en Nijmegen is een eigen stedelijk OV-netwerk gegroeid. Vanuit de historie is er geïnvesteerd in infrastructuur en specifieke technische systemen, zoals de trolleybus in Arnhem. Ook hier is een kwaliteitsslag nodig is om de ambities uit het Masterplan OV waar te maken. De paragraaf over vanzelfsprekend OV geeft hier een voorzet toe. Op regionaal niveau is aanvulling nodig op het netwerk voor Regionaal Hoogwaardige Mobiliteit om de kernen goed te ontsluiten. Dit bestaat deels uit aanvullende buslijnen, zoals busverbindingen voor specifieke doelgroepen of bestemmingen (scholieren, Gelredome, Goffertstadion, et cetera) en de buurtbus. Daarnaast is er nog Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV), zoals de stadsregiotaxi. 4. 2 Vervoerkundige scope concessie 2013 In de vorige paragraaf is een netwerkvisie gepresenteerd op basis van: • Stadspoorten; • Regionaal Hoogwaardige Mobiliteit (HOV en Stadsregiorail); • Stedelijke en regionale netwerken. Het is niet zo dat de genoemde netwerken automatisch tot het domein voor de concessie 2013 behoren. Delen van het netwerk zijn ‘in handen van’ de stadsregio en andere bij andere opdrachtgevers. Stadspoorten Deze stations en het spoornetwerk waartoe ze behoren, maken geen onderdeel uit van de concessie, maar zijn onderdeel van de landelijke concessie voor het hoofdrailnet die de Staat onderhands aan de Nederlandse Spoorwegen (NS) heeft gegund. Op dit moment is de Staat hier opdrachtgever van. Het is aannemelijk dat in deze situatie geen verandering komt. De concessie is eindig en zoud moeten worden aanbesteed. Er zijn echter ook signalen, dat zal worden afgezien van aanbesteding. Belangrijk hierbij is de evaluatie van de spoorwegwetgeving waarvan in 2009 resultaten mogen worden verwacht. Voor de verwezenlijking van de ambities uit het Masterplan OV is het wel nodig dat de NS haar dienstverlening afstemt met de stadsregio. Daarom zal de stadsregio door middel van arrangementen met de NS nadere afspraken gaan maken. In deze arrangementen moet de stadsregio haar specificaties vanuit de stadsregionale concessie inbrengen. Tot de huidige NS-concessie behoren ook de stoptreinen op de corridors Ede – Arnhem, (Arnhem –) Nijmegen – Den Bosch en Arnhem – Dieren - Zutphen, die tevens een rol vervullen in het Stadsregiorail netwerk. De scopevraag van dit gedeelte komt aan de orde bij Stadsregiorail. Regionaal Hoogwaardige Mobiliteit: exploitatie Stadsregiorail Het is de ambitie om geheel Stadsregiorail binnen de scope van de concessie te realiseren. Op delen die nu niet tot de concessie behoren wordt per corridor verkend

32/56


vervolg welk model voor de toekomst wenselijk en haalbaar is. Mocht dit een model zijn waarbij de stadsregio formeel bevoegd is, maar de uitvoering van de concessieverlening elders ligt, dan zullen de specificaties van Stadsregiorail en de concessie 2013 in het algemeen worden opgelegd, aangevuld met specifieke eisen om de interface tussen de verschillende concessies te managen. Binnen de scope valt voor wat betreft de directe concessieverlening de treindienst Doetinchem – Arnhem; er loopt nog een traject waarin afstemming met de provincie plaatsvindt. De toe te passen specificaties zijn afhankelijk van het maken van sluitende afspraken met de provincie. De treindienst moet in ieder geval worden afgestemd op de wens van de provincie om twee maal per uur tussen Arnhem en Winterswijk een doorgaande trein te faciliteren. Lijn Tiel - Arnhem valt voor wat betreft de uitvoering van de concessieverlening buiten de scope. Het penvoerderschap zal bij de Provincie worden ondergebracht. Mocht een knip in Elst (gaan) plaatsvinden, dan zou het gedeelte Elst- Arnhem (al dan niet gekoppeld aan Arnhem – Doetinchem) tot de scope kunnen behoren, echter de vrijvallende capaciteit zal worden benut voor treinen tussen Arnhem en Nijmegen die vooralsnog formeel vallen onder verantwoordelijkheid NS (zie hieronder). De treindienst Nijmegen – Venlo valt tot op heden qua uitvoering van de concessie buiten de scope. Met de provincie Limburg moeten afstemmingsafspraken worden gemaakt voor de periode na 2016, omdat dan de huidige concessie eindigt zou de treindienst tot de scope kunnen gaan behoren. Zowel voortzetting van huidige concessieafspraken, een splitsing, evenals een andere invulling van penvoerderschap behoren tot de mogelijkheden. Treindiensten naar Ede-Wageningen, Zutphen en ’s-Hertogenbosch vallen op dit moment buiten de scope qua uitvoering van de concessie. Afhankelijk van de keuzes die de Staat maakt bij de concessieverlening na 2015 voor treindiensten die nu tot het hoofdrailnet behoren, zouden deze treindiensten ‘losgeweekt’ kunnen worden en aan de scope worden toegevoegd. Nu wordt al ingezet op het afsluiten van een samenwerkingsovereenkomst, waarbij de ambities van Stadsregiorail en de bijbehorende dienstverlening & marketing worden overgenomen door NS. De kernvraagstukken zijn voor de marktconsultatie hieromtrent: • Interface trein-trein vormgeven; • Interface trein – bus vormgeven; • Interface Tiel-Arnhem in Elst toekomstvast vormgeven; • Inrichting treindienst Nijmegen – Venlo. Regionaal Hoogwaardige Mobiliteit: aanleg, beheer en onderhoud Stadsregiorail Prorail is economisch eigenaar en beheerder van het hoofdspoorwegnet tot 2015 op basis van een concessie van de Staat. Gegeven de huidige afspraken is er slechts beperkte ruimte voor veranderingen. Prorail ontwikkelt zelf en besteedt zelf aan. Er is echter mogelijk ruimte om te verkennen of de aanleg van stations en infrastructuur ook tot de scope kan worden gerekend. Een en ander hangt af van de balans tussen kosten, risico’s en opbrengsten.

33/56


vervolg De Staat is juridisch eigenaar van de infrastructuur. De stadsregio verkent of bij onder eigen regie aan te leggen infrastructuur het beheer en onderhoud wel in eigen hand kan worden gehouden. De stationsconcessie kent een vervoersgedeelte dat bij ProRail berust en een commercieel gedeelte dat bij NS-Poort is ondergebracht. Het contract met NS-Poort loopt in 2010 af en is door de Staat aangezegd. De mogelijke uitkomst is tot op heden onbekend. De stadsregio zal onderzoeken of de regionale stationsexploitatie kan worden overgenomen. Hierbij is nog geen zicht op de ambitie van V&W. Met ProRail wordt verder verkend hoe de aanleg van stations en infrastructuur kan worden ingepast in de concessie. Hierbij worden twee categorieën onderscheiden. De eerste betreft infrastructuur op corridors waar ook het vervoer door de stadsregio wordt aanbesteed (eerste prioriteit). De tweede categorie betreft infrastructuurvoorzieningen die niet direct gekoppeld zijn aan vervoer dat tot de concessie Stadsregio Arnhem Nijmegen behoort. Het gaat er bij deze categorie vooral om dat er voldoende marktspanning wordt gecreëerd (qua bouwvolume) voor bouwers om mee te doen met de aanbesteding. Voor de exploitatie van de infrastructuur geldt dat voor de stations wordt ingezet op het koppelen van de exploitatie van de regionale stations aan de exploitatie van de treindiensten en deze in de concessie in te brengen. Voor beheer en onderhoud geldt dat de stadsregio deze koppeling tot stand wil brengen. Regionaal Hoogwaardige Mobiliteit (HOV) Bij de start van de concessie moet HOV als hoogwaardig netwerk gerealiseerd gaan worden. Dit betekent dat het als zodanig herkenbaar is als merk en qua beleving van e comfort. Als 1 stap in de realisatie van HOV willen we al per aanvang 2013 een plus zogenaamd bus netwerk in bedrijf nemen dat bestaat uit hoogwaardige snelbusverbindingen over de belangrijkste routes op het grondgebied van de stadsregio. Om de snelheid en kwaliteit te garanderen moeten de bussen zonder stremmingen kunnen rijden. Hiervoor is op beperkte schaal extra asfaltstroken, busbanen en verkeerslicht-beïnvloeding nodig. Deze fase noemen we de lichte systeemsprong. Het trolley-netwerk van Arnhem en de Rijn Waal sprinter maken hier al deel van uit. De zware systeemsprong, dat betekent grotendeels vrijliggende infrastructuur afhankelijk van het verstedelijkingsgraad of een tram in Nijmegen en verder, kan gedurende de concessieduur worden doorgevoerd. De zware sprong is afhankelijk van de bijdrage aan de kwaliteit (kosten/batenafweging) en financiering (MIRT, gemeente). Deze projecten kennen hun eigen besluitvorming en zullen met aanvullingen op de concessie uitonderhandeld worden met de concessiehouder. Het gaat over de extra te bieden OV-kwaliteit, bij gegeven extra infrastructuur. De omvang van het totaal benodigde pakket aan infrastructuur wordt thans als vervolg op de netwerkstudie bepaald. De gekozen aanpak draagt zorg voor een direct herkenbare kwaliteitssprong richting de reiziger en het netwerk kan groeien zonder daarbij nu onnodige financiële en planprocedurele risico’s te lopen. Stedelijke en regionale netwerken De exploitatie van stedelijke netwerken wordt integraal opgenomen in de concessie. Het ligt voor de hand de huidige afspraken over trolley en aardgas te respecteren. Dus beheer en onderhoud trolley behoort tot de concessie. Garages en aardgas

34/56


vervolg worden beschikbaar gesteld door de respectievelijke gemeenten. Andere modellen zijn mogelijk en vergen overleg met de gemeenten. Voor trolley kunnen mogelijk andere onderhoudsafspraken worden gemaakt. Een en ander is afhankelijk van de verdere invulling van het eigenaarschap van Arnhem. Voor aardgas geldt dat de vervoerder alsnog zelf de energielevering regelt op de bestaande infrastructuur. De mogelijkheden en de wenselijkheid worden verder verkend Wat betreft de halte-infrastructuur in het stedelijke gebied wordt nog uitgezocht wat de huidige posities zijn en welke modellen mogelijk zijn. Verkeersregelinstallaties (VRI’s) en busbanen zijn de verantwoordelijkheid van gemeenten in hun rol van wegbeheerder. Buiten de concessie om is er natuurlijk een zeer grote vervlechting met overige infrastructuur. Er moeten goede beschikbaarheidafspraken worden gemaakt. P+R Er liggen kansen om P+R ontwikkeling toe te voegen aan de concessie. Het betreft grotere en kleinere ontwikkelingen. De komende maand(en) moeten de kansen verder gehard worden op potentie (meerwaarde) en medewerking gemeenten. Daarnaast is dit een van de onderwerpen van de marktconsultatie. 4.3 Conclusie Samengevat is de conclusie dat de intermodale concessie gerealiseerd kan worden, waarbij het nu in de marktconsultatie en straks tijdens de concurrentiegerichte dialoog helder moet worden welk ontwikkelingsscenario hiervoor het meest kansrijk is. Wij willen een logisch netwerk opbouwen dat toegespitst en ingericht is op de behoeften van de stadsregio. De OV-mobiliteit in de regio kan op een aantal niveaus worden bekeken. De kracht zit in de kwaliteit van het geheel van niveaus. Als alleen de losse schakels worden ontwikkeld, heeft dit op microniveau wel effect, maar blijft de integrale kwaliteit achter. • De ruggengraat van het netwerk bestaat uit Stadsregiorail, het treinensysteem van de stadsregio dat de stadsregio verbindt en ontsluit ten opzichte van de rest van het land. • Hieronder komt een hoogwaardig en aanvullend openbaar vervoer netwerk (HOV). • De basis van het gehele systeem vormt een goed en ontsluitend bussysteem waarmee alle kernen van de stadsregio ontsloten zullen worden. e • Als 1 stap in de realisatie van HOV willen we al per aanvang 2013 een plus zogenaamd bus netwerk in bedrijf nemen dat bestaat uit hoogwaardige snelbusverbindingen over de belangrijkste routes op het grondgebied van de stadsregio. Om de snelheid en kwaliteit te garanderen moeten de bussen zonder stremmingen kunnen rijden. Hiervoor is op beperkte schaal extra asfaltstroken, busbanen en verkeerslicht-beïnvloeding nodig. Deze fase noemen we de lichte systeemsprong. Het trolley-netwerk van Arnhem en de Rijn Waal sprinter maken hier al deel van uit. In de concessie zal rekening worden gehouden met de mogelijkheid dat er eventueel in de toekomst een zware systeemsprong zoals een tram in Nijmegen en verder of volledig vrij liggende infrastructuur voor snelle verbindingen in het middengebied komt.

35/56


vervolg Bijlage 5: Infrastructuur In deze bijlage komt achtereenvolgens aan de orde: • 5.1 Algemene infrastructuur • 5.2 Trolleynetwerk • 5.3 Stations/railinfra • 5.4 HOV-netwerk • 5.5 P+R en transferia Tot slot volgt een conclusie. 5.1 Algemene infrastructuur Het openbaar is afhankelijk van een groot areaal aan infrastructuur. Haltevoorzieningen, reisinformatiesystemen en busstroken langs bestaande infrastructuur. Wij willen eenheid in kwaliteit en uitstraling brengen. De gemeenten hebben als wegbeheerder hierin een belangrijke rol. Vanuit professioneel opdrachtgeverschap is het noodzakelijk meer regie te hebben op de kwaliteit en beschikbaar van deze infrastructuur. Met de concessiehouder worden namelijk afspraken gemaakt over de te leveren kwaliteit aan dienstverlening en deze is vervolgens afhankelijk van de kwaliteit van de infrastructuur. Een nauwe samenwerking tussen de gemeenten als wegbeheerder en de stadsregio als opdrachtgever van het OV ligt voor de hand. Eenduidigheid en kwaliteit zijn immers nodig om ‘vanzelfsprekend OV’ te realiseren. Op dit moment wordt verkend wat de stand van zaken bij de huidige infrastructuur zoals bushaltes en informatiepalen is en welke behoefte aan verbeteringen er is. Een soortgelijke samenwerking zal worden opgezet op het vlak van de lichte e plus infrastructuur aanpassingen die noodzakelijk zijn voor de 1 fase van HOV: bus . Op onderdelen bestaat er inzicht in de hoeveelheid en kwaliteit, omdat daar programma’s lopen (toegankelijkheid) of afgerond (Dynamisch ReisInformatie Systeem) zijn. Mede in het licht van de af te sluiten Bestuurlijke Overeenkomsten met de gemeenten (zie bijlage 3) is een meer uitgebreide inventarisatie gestart. Vervolg hierop is beleid formuleren om te komen tot het gewenste kwaliteitsniveau. In de marktconsultatie is specifieke aandacht voor deze problematiek. 5.2 Trolleynetwerk Met de aanbesteding van de korte termijn concessie 2010 -2013, zijn de verantwoordelijkheden enigszins gewijzigd. De infrastructuur is eigendom van de gemeente Arnhem geworden. Bekend is dat de kapitaalslasten van het totale systeem (inclusief) voertuigen, in 2016 op het laagste punt zijn. Dat wil zeggen dat een eventuele heroverweging van de techniek dan aan de orde is. De gemeente Arnhem als belangrijkste belanghebbende en eigenaar van de infrastructuur, heeft hier het voortouw in. Uiteraard in afstemming met de stadsregio als het gaat om de exploitatieve en concessiegebonden consequenties. Dit eventueel in samenhang met de ambitie om de huidige remise te verplaatsen ten gunste van ruimtelijke ontwikkelingen op de bestaande locatie.

36/56


vervolg Vertrekpunt voor de concurrentiegerichte dialoog is voortzetting van het systeem en na gunning het traject starten voor een eventuele opvolging van dit systeem. Overigens kan de heroverweging ook betekenen voortzetten van de trolley vanwege de belangrijke leefbaarheidsvoordelen (nul-uitstoot). 5.3 Stations/railinfra Wij willen samen met ProRail, het Rijk en marktpartijen onderzoeken in hoeverre er financiële voordelen zijn aan de integratie van spoorbaanontwikkeling en stationsontwikkeling in de concessie. Momenteel voorziet de wet hier niet in, alleen ProRail kan en mag bouwen en het beheer voeren over station (zie bijlage 3). Wij gaan in de besprekingen in het bijzonder onderzoeken of er een pilot situatie voor de stadsregio gecreëerd kan worden. Binnen het project stadsregiorail wordt thans gewerkt aan het ambitieniveau 2012. Het resultaat hiervan is het vertrekpunt voor de concessie. Eventuele infrastructuur die buiten deze scope valt, wordt mogelijk binnen de concessie alsnog uitgevoerd, of wordt opgenomen in een programma voor de periode na 2013. 5.4 HOV-netwerk Zoals aangegeven in bijlage 4 is de ambitie het HOV-netwerk tot ontwikkeling te brengen. In eerste instantie een doorontwikkeling van het totale netwerk zoals de RijnWaalsprinter die nu geïmplementeerd wordt; oftewel explicitering van het HOVnetwerk in de verschijningsvorm, inclusief kleine maatregelen (lichte systeemsprong). Verder wordt verkend welke zware infrastructuur nodig is om een verdere kwaliteitssprong te maken. Tot slot speelt de afweging van de tram in Nijmegen als voorbeeld van een zware systeemsprong hierbij een rol. De marktconsultatie wordt benut om te kijken of koppeling van de bouw van de infrastructuur aan de exploitatie van de concessie voor het totale openbaar vervoer meerwaarde oplevert. Vertrekpunt voor alle infrastructuur ontwikkelingen is de parallel vast te stellen HOV-netwerkvisie. Hieruit volgt een programma van eisen voor de kwaliteit, waaronder snelheid, directheid, betrouwbaarheid etc, en op basis hiervan dient een infrastructuurprogramma ontwikkeld te worden. 5.5 P+R en transferia Gekoppeld aan het HOV-netwerk is de ontwikkeling van P+R-terreinen en transferia. Het belangrijkste onderscheid hierin is de schaalgrootte. Onder P+R worden kleinere locaties verstaan waar gemakkelijk overgestapt kan worden van auto/fiets op het HOV. Transferia zijn meer grootschalige voorzieningen die ook enkele aan de reis gerelateerde diensten in zich heeft, onder andere horeca. Op dit moment is er nog geen compleet beeld, maar in het licht van de ambitie van het masterplan OV om auto en OV nadrukkelijker te koppelen zijn er wel een aantal kansrijke ontwikkelingen. Het betreft dan Beuningen, Zevenaar Oost, Bemmel en Malden. Voor de marktconsultatie is de vraag of consortia de ontwikkeling en het beheer van dergelijke terreinen willen koppelen aan de koppeling van het OVnetwerk. Met de gemeenten wordt verder verkend of ontwikkelingen daadwerkelijk plaats kunnen vinden en worden mogelijke afspraken vastgelegd (of aangevuld) in de Bestuurlijke Overeenkomsten. 5.6 Conclusie

37/56


vervolg Er wordt vanuit onze verantwoordelijkheid als opdrachtgever van het OV toegewerkt naar een regierol op de voor het OV benodigde infrastructuur voor zover onze bevoegdheden dit toe laten en de wet dit mogelijk maakt. Een nauwe samenwerking tussen de gemeenten als wegbeheerder en de stadsregio als opdrachtgever van het OV ligt voor de hand. Eenduidigheid en kwaliteit zijn immers nodig om ‘vanzelfsprekend OV’ te realiseren. Op dit moment wordt verkend wat de stand van zaken bij de huidige infrastructuur zoals bushaltes en informatiepalen is en welke behoefte aan verbeteringen er is. Een soortgelijke samenwerking zal worden opgezet op het vlak van de lichte e plus infrastructuur aanpassingen die noodzakelijk zijn voor de 1 fase van HOV: bus . Wij willen samen met ProRail, het Rijk en marktpartijen onderzoeken in hoeverre er financiële voordelen zijn aan de integratie van spoorbaanontwikkeling en stationsontwikkeling in de concessie. Momenteel voorziet de wet hier niet in, alleen ProRail kan en mag bouwen en het beheer voeren over station. Wij gaan in de besprekingen in het bijzonder onderzoeken of er een pilot situatie voor de stadsregio gecreëerd kan worden.

38/56


vervolg Bijlage 6: Ruimtelijke ontwikkeling In deze bijlage komt achtereenvolgens aan de orde: • 6.1 Inleiding • 6.2 De belangrijkste indivatieve voor- en nadelen voor gemeenten • 6.3 Voor- en nadelen voor vastgoedpartijen • 6.4 Stand van zaken • 6.5 Faciliteren tot Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) RO • 6.6 Wensen en eisen inbrengen in een bouwenvelop Tot slot volgt een conclusie. 6.1 Inleiding We willen een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende regio blijven. Daarom zetten we in op ruimtelijke ontwikkeling bij stations, ook wel Transit Oriented Development (TOD) genoemd. TOD werpt vooral vruchten af bij nieuwe stations: eerst het station openen met bijbehorende aansluiting op voor- en natransport, en daar omheen publiekstrekkers bouwen. Dus niet eerst wachten tot er op papier 1.000 in- en uitstappers zijn en dan pas het station openen, zoals op het landelijke hoofdrailnet. Want als we daarop moeten wachten, dan zitten bewoners, bezoekers, werknemers of recreanten al lang en breed in de auto. En zie ze daar dan nog maar eens uit te krijgen. Consequentie van het Masterplan OV op basis van deze TOD benadering is dat de OV-knooppunten in de Stadsregio op korte termijn verweven moet worden met de ontwikkeling van vastgoed voor de functies wonen, kantoren, detailhandel, bedrijfsruimte en leisure. Hoe kan de vastgoedontwikkeling rondom knooppunten optimaal worden benut bij de concessie, en er voor zorgen dat de investeringen in openbaar vervoer optimaal worden benut? En hoe kan de concessie de ruimtelijke ontwikkeling van knooppunten, om zo de concurrentiekracht van de regio te verbeteren? We hebben ons de afgelopen maanden op hiervoor geschikte locaties georiënteerd op zo’n gekoppelde ontwikkeling. Daarnaast werken we met de gemeenten, die de besluiten over ruimtelijke ontwikkeling nemen aan afspraken over de afstemming en samenhang van openbaar vervoer en vastgoedontwikkeling, en welke rol de aanbesteding van het openbaar vervoer daarin zou kunnen spelen. Een van de manieren waarop de TOD vormgegeven kan worden is via een integrale concessie waarin rechten op openbaar vervoer en vastgoedontwikkeling in één keer op de markt worden gezet. In de marktconsultatie die de komende maanden plaats vindt, wordt verkend of en hoe een dergelijke integrale concessie aantrekkelijk kan zijn voor potentiële opdrachtnemers (vervoerders, ontwikkelaars, beleggers, bouwers, financiers), en voor gemeenten. Er zijn verwachtingen dat deze voordelen er zijn, maar we willen met behulp van de marktconsultatie meer inzicht krijgen in deze voordelen, maar ook in eventuele nadelen, onzekerheden voor betrokken publieke en private marktpartijen. Doel is gezamenlijk verkennen op welke manier de integratie tussen ruimtelijke ontwikkeling en openbaar vervoer het beste in onderlinge samenhang gebracht kunnen worden, om maximaal gebruik te kunnen maken van de eventuele voordelen van deze integratie.

39/56


vervolg Daarnaast werken we in het komende half jaar intensief samen met de gemeenten aan de uitwerking van een pakket van ontwikkelingsrechten in 8 gemeenten binnen de stadsregio (naast één kern buiten de stadsregio). Het gaat naar schatting mogelijk om een vastgoedpakket van circa 200.000 m2 bvo (bruto vloetroppervlak), bestaande uit woningen, winkels, kantoren, vrije tijdsvoorzieningen en bedrijventerreinen. 6.2 De belangrijkste indivatieve voor- en nadelen voor gemeenten Op een efficiënte manier beter openbaar vervoer De beschikbare ervaring met geïntegreerde concessies voor openbaar vervoer is positief, een betere kwaliteit van het openbaar vervoer voor hetzelfde geld. Dit hangt samen met de situatie dat je als gemeenten met een concessie optimaal gebruik kunt maken van de kennis- en ervaring en de besluitvaardigheid van private vervoerders Met een concessie vergemakkelijkt naar verwachting de integratie van verschillende activiteiten (het ontwerpen, bouwen, onderhouden en exploiteren) waardoor optimalisaties optreden in de levenscyclus van het vastgoed en het openbaar vervoer. Een voorbeeld is dat bij het ontwerp en de bouw rekening gehouden kan worden met onderhoudskosten over een langere periode, waardoor de totale kosten lager uitvallen. In landen met veel ervaring met geïntegreerde concessies is gemiddeld sprake van een kostenbesparing van circa 15% tot 20%, maar er zijn ook situaties waar de kostenvoordelen zich in de praktijk niet blijken voor te doen. Grondexploitatierisico’s bij marktpartijen wegzetten Door het in één keer gunnen van enkele gespecificeerde ontwikkelingsopgaven rond knooppunten binnen de stadsregio lopen gemeenten voor de ontwikkeling van deze gebieden na gunning van de opgave geen grondexploitatierisico’s. Uiteraard blijven gemeenten zoveel mogelijk baas in eigen huis waar het gaat om de aard van het ontwikkelingsprogramma en de kwaliteit, verschijningsvorm van dat programma. Vragen in de marktconsultatie hebben onder andere betrekking op de mate waarin private marktpartijen bereid en in staat zijn de benodigde voorinvestering voor de ontwikkelingsrechten te doen, wanneer de gronden marktconform gewaardeerd zijn (tegen het prijspeil in het jaar van gunning). Daar staat tegenover dat er wel afspraken gemaakt worden tussen gemeente en stadsregio over ontbindende voorwaarden in de afspraken over de inbreng van ontwikkelingsrechten in de concessie, bijvoorbeeld als er niet tot gunning van de ontwikkelingsrechten over gegaan wordt. Individuele gemeenten en locaties kunnen er sterker van worden De verbeterde bereikbaarheid kan de gemeenten in de stadsregio een regionaal economische impuls geven. Bereikbaarheid is immers één van de belangrijkste locatiefactoren voor ondernemers en woonconsumenten. Doordat de bereikbaarheid van locaties verbetert, zijn er mogelijk nieuwe marktkansen voor de ontwikkeling van vastgoedprogramma’s die er zonder die investeringen op die locatie niet waren. Ook mag verwacht worden dat de ingrepen in de infrastructuur en de OV-diensten er toe leiden dat er op verschillende locaties binnen de stadsregio het momentum ontstaat om de ruimtelijke en functionele kwaliteit van de omgeving van het

40/56


vervolg knooppunt te verbeteren. De gebieden gaan toch op de schop. Dit verbetert de ruimtelijke kwaliteit van aangrenzende gebieden. In het verlengde daarvan biedt een regionale geïntegreerde ontwikkeling van vastgoed en openbaar vervoer binnen de Stadsregio ook kansen aan individuele gemeenten bij de ontwikkeling van locaties. De gemeenten kunnen in stadsregionaal verband gebruik maken van kennis en kunde die binnen de stadsregio of binnen andere gemeenten beschikbaar is (zie de Bestuurlijke Regiegroep). Binnen gemeenten wordt uiteraard zeer gehecht aan het in stand houden van de gemeentelijke regiefunctie op de ruimtelijke ontwikkeling. Door samen met de gemeenten voor iedere potentiële vastgoedontwikkeling een bouwenvelop uit te werken, waarin zij vergelijkbare wensen en eisen kunnen inbrengen als in een normaal gemeentelijk uitgiftecontract kan de gemeentelijke regiewens worden gefaciliteerd. 6.3 Voor- en nadelen voor vastgoedpartijen Voor marktpartijen is deze concessie naar verwachting interessant omdat er bijvoorbeeld bij de ontwikkeling van een project al rekening gehouden wordt met efficiënte exploitatie. Vervoersaanbieders zullen binnen een consortium gaan samenwerken met ontwikkelaars, beleggers en/of financiers. Hierin kunnen mogelijk ook buitenlandse partijen een rol spelen, waardoor de concurrentie tussen deelnemers om de ontwikkelingsmarkt zou kunnen verbeteren. Hogere kwaliteit van de openbare ruimte door het in samenhang ontwikkelen van OV en RO Een geïntegreerde concessie heeft het voordeel dat de verschillende betrokken partijen die rond een knooppunt actief zijn, een zelfde belang hebben. Bij de gecombineerde ontwikkeling van OV en RO zijn vaak veel verschillende partijen betrokken: een of meer vervoersbedrijven, gemeente en andere overheidslagen, eigenaren in het plangebied, ontwikkelaars en beleggers. Wanneer deze partijen een gezamenlijk financieel belang hebben bij een hoge kwaliteit van het gebied en goed onderhoud, wordt de kwaliteit van de gebiedsontwikkeling en de kwaliteit van het vervoer en alles dat daar bij hoort als geheel hoogwaardiger. Door deze onderlinge samenhang kan de kwaliteit van de knooppuntomgeving beter gegarandeerd worden en ontstaan er geen tegenstellingen tussen verschillende eigenaren en vervoersaanbieders binnen een plangebied, met elk verschillende belangen. Ontwikkelaars, beleggers en financiers geïnteresseerd in geïntegreerde concessies Interesse van beleggers in geïntegreerde contracten /concessies hangt in de eerste plaats samen met de mogelijkheid om binnen het project efficiëncy-winsten gecreëerd kunnen worden, voortkomend uit het in één keer in onderlinge samenhang ontwikkelen van een knooppuntlocatie, en voortkomend uit mogelijke efficiëncyvoordelen die gepaard gaan met het integreren van ontwerpen, bouwen, ontwikkelen en exploiteren. Onze verwachting is dat deze voordelen bij het afzonderlijk ontwikkelen en aanbieden van OV-rechten en vastgoed-rechten van individuele locaties niet behaald worden. De winsten kunnen naar verwachting op

41/56


vervolg projectniveau mogelijk flink oplopen toe maar (al zijn de verschillen van project tot project groot en zijn er waarschijnlijk ook risico’s aan verbonden). De interesse in deelnemen aan concessies werd de laatste jaren bevorderd door macro-economische factoren. De onzekerheid van financiële markten, en de aandelenmarkten lijken nu en de komende jaren te blijven voortbestaan, waardoor langlopende investeringen als concessies relatief interessanter worden. Bovendien investeren veel beleggers minder in aandelen dan enkele jaren geleden, en interesseren ze zich meer voor nieuwe segmenten in de vastgoedmarkt. Dit betekent dat sommige grote institutionele beleggers zich de afgelopen jaren meer oriënteerden op concessie-achtige overheidsinvesteringen, en zich gezamenlijk met anderen (ontwikkelaars, vervoerders) voorbereiden op samenwerking in concessieverband. Als reden wordt aangegeven dat men zich steeds meer wil richten op vastgoedsegmenten met een hogere toegevoegde waarde, ten koste van eenvoudige bouwprojecten, juist omdat de marges in het reguliere bouwen naar beneden lijken te gaan. Daar staat tegenover dat institutionele beleggers op dit moment nog maar relatief beperkt actief betrokken in het investeren in concessie-achtige constructies. Op dit moment zijn banken en utiliteitsbouwers het meest actief in deze markt. De actuele onvoorspelbare marktverhoudingen en financiële onrust onder banken, bouwers en ontwikkelaars, betekent echter ook dat moeilijk in te schatten is hoeveel voorinvesteringen partijen bereid zijn te doen in de uitwerking van de plannen voor de concessie, maar ook in de vorm van voorfinanciering van grootschalige ontwikkelingslocaties die over een lange termijn op de markt komen. 6.4 Stand van zaken We voeren op dit moment de discussie over hoe de ontwikkelrechten in de concessie kunnen worden ondergebracht. Daarbij spelen overwegingen als de mate van invloed, risico en inspanning een belangrijke rol. In elke situatie zullen vooraf, per te ontwikkelen locatie, tussen de stadsregio en individuele gemeenten afspraken moeten worden gemaakt over de randvoorwaarden en het programma van eisen. Met elk van de gemeenten die in eerste instantie interesse hebben getoond in participatie zijn in de concessie afspraken gemaakt om de mogelijke inbreng van rechten verder te verkennen. Gemeenten zijn echter niet allemaal even ver in planologische randvoorwaarden, maar ook in visie, uitwerking en detaillering van het pakket rechten dat ze zou kunnen inbrengen in de concessie. Ook verschilt de omvang en complexiteit van het pakket rechten dat gemeenten inbrengen. Hieronder een indicatief overzicht van de gemeenten op hoofdlijn (stand van zaken, 23 april 2009), waarbij trajecten met gemeenten rijp en groen door elkaar staan weergegeven. Naast de 8 gemeenten in de stadsregio gaat het om één gemeente buiten de stadsregio. Ook Doetinchem is betrokken bij de verkenning.

42/56


vervolg Stavaza 23-04-2009

Programma

Zevenaar Zevenaar Oost

Voorbereiding grotendeels afgerond. Inbreng vóór november ‘09

Arnhem Rangeerterrein /station Pley/ Arnhems Buiten Nijmegen Goffert

Verkenning wensen en e eisen. Haalbaar voor 2 fase

Nieuw station en ca 75.000 m2 bvo in multifunctioneel programma met scholen, retail, kantoren, leisure, voorzieningen en transferium van 400 plaatsen Nieuwe aansluiting op A12 Kans om nieuwe trolleyremise te realiseren op rangeerterrein, mogelijk toekomstig station Arnhem Pley en station Arnhems Buiten

Renkum Oosterbeek CS, Wolfheze en Arnhems Buiten

Verkenning haalbaarheid en optimalisatie Inbreng mogelijk haalbaar vóór november ‘09

Overbetuwe Zetten/ Andelst

Verkenning haalbaarheid en optimalisatie: Inbreng nauwelijks mogelijk vóór november e 2009; wél 2 fase

Lingewaard Ressen

Verkenning wensen en eisen e Inbreng haalbaar 2 fase

Wijchen Wijchen West

Verkenning haalbaarheid en optimalisatie Inbreng haalbaar vóór november ‘09 Verkenning mogelijkheden Inbreng haalbaar vóór november ‘09

Beuningen

43/56

Verkenning wensen en e eisen. Haalbaar voor 2 fase

Indicatieve inschatting van kans en snelheid BOV Zeer kansrijk

Kansrijkheid nader te bepalen

Ontwikkeling van kantoren bedrijfsruimten en voorzieningen rond station Goffert, rond 52degrees, in combinatie met herontwikkeling van Winkelsteeg in science cluster (met NXP) 1. Station Oosterbeek: Kantoorontwikkeling van circa 8.000 m2 kantoorruimte 2. Station Wolfheze: ontwikkeling van ca 100 woningen in combinatie met beperkt commercieel programma in de vorm van voorzieningen, onderwijs, zorg (ca 1.500-4.000 meter) 3. Arnhems Buiten Kantoor en bedrijventerreinontwikkeling gecombineerd met woonwerkwoningen rond station, totaal programma van 15.000 tot 20.000 m2 commercieel vastgoed, waaronder mogelijk 3000 m2 woningbouw Ontwikkeling commercieel programma rond HOV-knooppunt Ressen: kantoorontwikkeling en retail, bij elkaar mogelijk circa 10.000 m2 bvo Ontwikkeling van 5,5 ha netto met nieuw station, P&R, 150 woningen en keerspoor

Redelijk kansrijk

Transferium

Redelijk kansrijk

Redelijk kansrijk

Redelijk kansrijk

Redelijk kansrijk

Redelijk kansrijk


vervolg Doetinchem Station Doetinchem

Verkenning mogelijkheden Inbreng mogelijk haalbaar vóór november ‘09

Verplaatsen ov-terminal naar het noorden van het station. Hierdoor komt 8.800 m2 vrij, waarvan 2/3 van de grond gemeentelijk eigendom is en 1/3 van NS. Herontwikkelingsprogramma opgesteld waarvan de kosten € 5 mln bedragen (multifunctioneel programma, kantoren, woningen, e.d.). Boekwaarde grond € 2,5 mln, dus tekort van 2,5 mln. B&W willen ontwikkelrechten inbrengen. Doetinchem heeft tevens subsidie hiervoor aangevraagd bij Provincie.

KansrijkHeid nader te bepalen

6.5 Faciliteren tot Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) RO Met de gemeenten die RO-locaties willen inbrengen zal een Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) opgesteld worden. Deze BOV is nodig om zowel de deelnemende gemeenten als de stadsregio duidelijkheid te bieden. De overeenkomst is ook nodig om de marktpartijen bij de start van de Europese aanbesteding voldoende garantie te bieden dat de ontwikkelrechten ook daadwerkelijk deel zullen uitmaken van de aanbesteding. Hierin willen we de gemeenten graag faciliteren. Gemeenten die niet met RO meedoen, dragen ook geen risico door de inbreng van ontwikkelrechten door andere gemeenten omdat er verschotting via de BOV’s tot stand komt. Gemeenten zonder RO inbreng profiteren ook dan nog van de integratievoordelen die gebaseerd zijn op meer reizigers en een betere benutting van het vervoerssysteem. De stadsregio zal geen risicodragende positie op het gebied van vastgoed in gaan nemen die nadelig kunnen zijn voor de uitvoering van het openbaar vervoer bij andere gemeenten. In de BOV moet overeenkomst bereikt zijn tussen gemeente en stadsregio over een gecombineerde inbreng van een bundel OV- en ontwikkelingsrechten, waarbij de propositie zoveel mogelijk moet zorgen voor: • Verbetering van de vervoerswaarde binnen de gemeente en voor het gehele OV-netwerk binnen de stadsregio; • Een balans tussen de opbrengsten van de vervoers- en ontwikkelingsrechten en de kosten die de aanleg ervan met zich meebrengen. • Een inbrengwaarde voor de ontwikkelingsrechten (inclusief grondeigendom) die overeenkomt met de huidige grondprijs die de gemeente in haar grondexploitatie heeft opgenomen. • Een residuele waarde van de ontwikkelingsrechten die hoger is dan de inbrengwaarde voor de grond. • Een onderhandelingsresultaat tussen gemeente en stadsregio waarbij de omvang van de residuele waarde van de ontwikkelingsrechten voldoende groot moet zijn om de investeringen in de aanleg van OV-voorzieningen binnen de gemeente te kunnen dragen. • Een situatie waarbij de gemeente zoveel mogelijk in staat moet zijn om voor wat betreft het resultaat van ruimtelijke ontwikkelingen en de OV-

44/56


vervolg ontwikkelingen binnen de concessie haar wensen en eisen voor wat betreft PvE en fasering aan inschrijvende partijen mee te kunnen geven, vergelijkbaar met de manier waarop ze dat normaal gesproken doet in geval van een gemeentelijke gronduitgifte. Het proces tussen gemeente en stadsregio zal per gemeente op maat vorm krijgen. De afspraken tussen gemeente en stadsregio krijgen de vorm van een Bestuurlijke Overeenkomst per gemeente tussen het College van Bestuur van de stadsregio en het College van B&W van de betreffende gemeente. Deze Bestuurlijke Overeenkomsten kunnen daarna worden bekrachtigd door de raden van de gemeenten en de stadsregio. 6.6 Wensen en eisen inbrengen in een bouwenvelop De BOV’s zullen gepaard gaan met een bouwenvelop. De bouwenvelop is een vereenvoudiging van de ontwikkelprocedure van een gemeenten, zoals die goed toegepast kan worden in de integrale concessie. Binnen het bouwenvelopmodel wordt voor één gebied één afspraak gemaakt, waarin zowel stedenbouwkundige, programmatische, publiekrechtelijke en financiële kaders worden vastgelegd. Er bestaat geen blauwdruk voor een bouwenvelop. Per situatie wordt de bouwenvelop ingevuld uit een beperkte lijst van noodzakelijke eisen over de stedenbouw, het programma en de welstandscriteria. In een bouwenvelop wordt in ieder geval de ruimtelijke en programmatische kenmerken van het ontwikkelingsrecht opgenomen. Het gaat om: • De ruimtelijke contour van de kavel (lengte x breedte x maximale hoogte); • Het programma dat minimaal gerealiseerd moet worden; • Een hoofdstuk met kwaliteitsaspecten over o.a. de openbare inrichting, parkeren, bouwhoogte, bebouwingspercentage, aandeel sociale woningbouw, effecten bebouwing voor omgeving, waterhuishouding, wijze van toetsing van het voorlopig en definitief ontwerp en leveringsvoorwaarden voor op te leveren gronden. • Een hoofdstuk met bestemmingsplan, richtlijnen en belemmeringen, etc • Een hoofdstuk met grondwaarden, betalingsvoorwaarden, planschade. 6.7 Conclusie Met de gemeenten die daartoe belangstelling hebben getoond wordt de mogelijke integratie van locatieontwikkeling in de concessie geconcretiseerd en op voor- en nadelen en financiële haalbaarheid onderzocht. In de marktconsultatie wordt de belangstelling en haalbaarheid vanuit het perspectief van de marktpartijen onderzocht. Er zijn inmiddels circa 15 locaties over 8 gemeenten in de stadsregio waarvan de inbreng van ontwikkelingsrechten verder verkend gaat worden. Sommige contacten over de inbreng van locaties zijn al ver, anderen zitten nog in de verkennende fase. De vorm waarin, de wijze waarop en de haalbaarheid van de inbreng van deze locaties wordt de komende maanden duidelijk. In de periode tot 1 oktober wordt met de gemeenten intensief samengewerkt om te komen tot een Bestuurlijke Overeenkomst (BOV) per ontwikkelingslocatie. In de overeenkomst worden afspraken gemaakt over in te brengen ontwikkelrechten, randvoorwaarden, ontbindende factoren en de bouw-envelop.

45/56


vervolg Gemeenten die niet met RO meedoen, dragen ook geen risico door de inbreng van ontwikkelrechten door andere gemeenten omdat er verschotting via de BOV’s tot stand komt. Gemeenten zonder RO inbreng profiteren ook dan nog van de integratievoordelen die gebaseerd zijn op meer reizigers en een betere benutting van het vervoerssysteem. De stadsregio zal geen risicodragende positie op het gebied van vastgoed in gaan nemen die nadelig kunnen zijn voor de uitvoering van het openbaar vervoer bij andere gemeenten.

46/56


vervolg Bijlage 7: Financiën In deze bijlage komt achtereenvolgens aan de orde: • 7.1 Inleiding • 7.2 Financiële haalbaarheid • 7.3 Financiële volhoudbaarheid • 7.4 Private financiering Tot slot volgt een conclusie. 7.1 Inleiding De verbreding van de scope en langere looptijd van de concessie stelt de stadsregio voor een nieuwe uitdaging op financieel gebied. Inzet is om op basis van de concessie voortvarend invulling te kunnen geven aan de realisatie van de doelstellingen van het Masterplan OV. Het gaat daarbij potentieel om grote investeringen in uitbreiding c.q. opwaardering van het OV netwerk en de ontwikkeling van knooppunten die al dan niet binnen de concessie hun beslag zullen krijgen. Voor de stadsregio impliceert dit het aangaan van grote meerjarige langlopende verplichtingen. In het kader van de voorbereiding van de aanbesteding wordt invulling gegeven aan nieuwe financiële beheersinstrumenten. Op basis van een integraal financieel model van de concessie en een risicoanalyse wordt meerjarig inzicht verkregen in de financiële gevolgen en risico’s van de concessieverlening voor de stadsregio. Op grond van dit inzicht zal de stadsregio pro-actief gaan sturen op de financiële haalbaarheid (betaalbaarheid) en volhoudbaarheid (ongestoorde dienstverlening op goed niveau) van de concessie. 7.2 Financiële haalbaarheid Zoals gesteld zal pro-actief op financiële haalbaarheid van de concessie worden gestuurd. Dit vereist in de eerste plaats dat we een financieel haalbare scope van de concessie bepalen als basis voor de uitvraag naar de markt. Hiertoe maken we gebruik van een financieel model dat de verwachte kosten en opbrengsten van de concessie in beeld brengt. Vervolgens zal in de aanbestedingsprocedure moeten worden gestuurd op een financieel haalbaar aanbestedingsresultaat. 7.2.1 inschatten kosten en opbrengsten met financieel model Om de financiële haalbaarheid van de concessie te bepalen is inzicht vereist in de verwachte kosten, opbrengsten en risico’s binnen de concessie en benodigde bijdragen door de stadsregio en eventueel andere overheden. De naar verwachting benodigde middelen kunnen dan afgezet worden tegen de beschikbare budgetten om de financiële haalbaarheid (=betaalbaarheid) te bepalen. Er is een financieel model ontwikkeld dat het mogelijk maakt om voor de looptijd van de concessie een inschatting te maken van de opbrengsten, investeringen en kosten binnen de concessie. Met dit model kunnen verschillende scenario’s qua inhoudelijke vulling van de concessie(s) qua exploitatie (OV en RO) en investeringen (Materieel, Infrastructuur en Vastgoed) worden doorgerekend en krijgen we zicht op de benodigde bijdragen vanuit de stadsregio en eventueel andere overheden over de looptijd van de concessie. Aan de hand van het financieel model kunnen we ook beoordelen of investeringen (en versnelling van investeringen) in uitbreiding c.q. opwaardering van het OV netwerk inclusief de bijkomende exploitatie-, beheersen

47/56


vervolg onderhoudslasten opgevangen kunnen worden op basis van extra opbrengsten binnen de concessie en het meerjarig financieel kader gevormd door de voor de concessie beschikbare stadsregiomiddelen aangevuld met eventueel overeen te komen bijdragen van andere overheden. Met het financieel model kan dus een inschatting worden gemaakt van de benodigde bijdragen bij een verschillende reikwijdte van de concessie. De naar verwachting benodigde budgettaire dekking bij verschillende ambitieniveaus kan meerjarig inzichtelijk worden gemaakt. Onderstaande figuur beschrijft de structuur van het financiële model. Flankerend beleid

Scope: • •

OV Infra

• •

RO Timing

Contracteringsstrategie / business model Opdrachtgever (s)

Opdrachtnemer(s)

Bijdragen: Stadsregio, Rijk, Prov ., Gem., EU

Concessie (s)

Budget

PvE

Risico verdeling

Gebruiker / markt

Business case (s) concessie(s) Potentieel OV

Opbrengsten OV

Potentieel RO

Opbrengsten RO Kosten OV, infra en RO

Financiële haalbaarheid

Risico’s

OV Infra

Benodigde bijdragen

Budget

Aanbod

RO

Risico’s

7.2.2 budgettaire dekking Om de ambities van het Masterplan te kunnen realiseren zal de stadsregio met andere overheden in overleg treden om goede afspraken te maken over de toekomstig, tijdens de looptijd van de concessie, beschikbare middelen voor OV en infrastructuur. Met Verkeer en Waterstaat zullen afspraken moeten worden gemaakt over de gegarandeerde meerjarige beschikbaarheid en omvang van de BDU gedurende de looptijd van de concessie en over aanvullende MIRT bijdragen aan grootschalige investeringen in infrastructuur. Daarnaast zullen met Provincies en Gemeenten afspraken worden gemaakt over eventuele bijdragen in de kosten van exploitatie en/of infrastructuur. 7.2.3 risico’s

48/56


vervolg In het kader van de financiële haalbaarheid is het ook van belang om een goed inzicht te hebben in de risico’s ten aanzien van de kosten en opbrengsten van de concessie. Daarom wordt veel aandacht besteed aan het opstellen van een goede risicoanalyse. De risico’s zullen zo mogelijk gewaardeerd worden in het financiële model om de financiële haalbaarheid goed in te kunnen schatten. Naast het waarderen van de risico’s en het zo nodig aanleggen van financiële reserves of uitnemen van verzekeringen om de risico’s op te vangen, zal de stadsregio actief invulling geven aan risicomanagement om de financiële haalbaarheid en volhoudbaarheid te borgen. 7.2.4 Sturen op financiële haalbaarheid van het aanbestedingsresultaat In de aanbesteding kan verder op financiële haalbaarheid worden aangestuurd. Dit begint met het uitvragen van een realistische scope; geen Rolls Royce voor de prijs van een middenklasser. Waar nodig kan de uit te vragen scope bij de uitnodiging tot bieding, op basis van inzichten m.b.t. de financiële haalbaarheid uit de dialoogrondes, nog worden aangepast. Daarnaast zou de bieders een randvoorwaardelijk financieel kader kunnen worden meegegeven en kunnen alternatieve c.q. modulaire biedingen worden uitgevraagd. 7.2.5 Sturen op financiële haalbaarheid in de operationele fase Om de betaalbaarheid in de operationele fase te kunnen borgen, zullen in het licht van onzekere toekomstige ontwikkelingen wijzigingsbepalingen in de concessieovereenkomst opgenomen moeten worden. Deze bepalingen moeten wijzigingen ten aanzien van prijs, hoeveelheid en kwaliteit mogelijk maken tegen voorspelbare financiële consequenties. Daarnaast zal beoordeeld moeten worden of er go/no-go besluiten ingebakken moeten worden bij het beslissen over toekomstige investeringen binnen de concessie. 7.3 Financiële volhoudbaarheid De financiële volhoudbaarheid betreft het borgen van een ongestoorde dienstverlening door de concessienemer gedurende de gehele looptijd van de concessieovereenkomst. Een belangrijke voorwaarde is dat de concessienemer zijn aanbieding financieel gezien voldoende solide heeft opgebouwd, zodat hij op basis van een rendabele business case de concessietermijn kan volmaken. Andere belangrijke voorwaarde is of de concessienemer voldoende (financiële) prikkels ervaart om gedurende de looptijd van de concessie goede marktconforme prestaties te leveren aan de reizigers. 7.3.1 Beoordelen financiële volhoudbaarheid in aanbestedingsprocedure Om de financiële volhoudbaarheid te borgen, zal van de aanbieders meer opening van zaken worden verlangd in de concurrentiegerichte dialoog dan tot dusverre bij aanbestedingen gebruikelijk is. De stadsregio en de gegadigde consortia zullen elkaar ervan moeten overtuigen dat het op basis van professioneel opdrachtgeveren -nemerschap én een waar nodig flexibel ingerichte concessieovereenkomst, mogelijk is om een bestendige 15 jarige relatie aan te gaan. In de marktconsultatie zal reeds worden verkend hoe de marktpartijen denken over de inrichting van langlopende concessieovereenkomst.

49/56


vervolg Op grond van het financieel model en de risicoanalyse vergroot de stadsregio haar eigen inzicht in de business case van en risico’s voor de concessienemer. Met dit inzicht, resulterend in het eerder benoemde ‘level playing field’, zullen de aangedragen oplossingen en aanbiedingen van de consortia op robuustheid onder verschillende risicoscenario’s worden beoordeeld. Uitgangspunt is dat de stadsregio een overeenkomst wil sluiten met een concessienemer die een solide business case onder zijn finale aanbieding heeft liggen. 7.3.2 Prestatieprikkels tijdens de operationele fase Om de financiële volhoudbaarheid te borgen vanuit de optiek dat de stadsregio c.q. de reiziger jaar in jaar uit waar voor zijn geld krijgt, zal de stadsregio effectieve financiële prikkels in de concessieovereenkomst inbouwen. Om gedurende de looptijd van de concessie blijvend goede prestaties van de concessienemer(s) af te kunnen dwingen, zullen concessiebetalingen prestatiegebonden worden vormgegeven. Daarnaast zullen er mogelijkheden tot tussentijdse beëindiging van de concessie moeten worden ingebouwd. Dit geeft de stadsregio een effectief instrument in handen bij het voorgestane actieve en professionele opdrachtgeverschap. De uitwerking van dit prikkelmechanisme zal voorafgaand aan en tijdens de concurrentiegerichte dialoog verder vorm krijgen. Hierbij zal gebruik worden gemaakt van de ervaringen die tot dusverre zijn opgedaan met betalingsmechanismen voor OV concessies en voor het meerjarig ter beschikking stellen van infrastructuurdiensten. 7.3.3. Actief risicomanagement Met het oog op de financiële volhoudbaarheid van de concessie wil de stadsregio een heldere en afdwingbare risicoverdeling tussen concessiehouder en –nemer overeenkomen. Effectief risicomanagement zal in de eerste plaats vorm krijgen door allocatie van risico’s bij de partij die ze het beste kan beheersen. De stadsregio zal in het kader van haar professioneel opdrachtgeverschap op een proactieve wijze invulling gaan geven aan het managen van de risico’s voor de stadsregio. 7.4 Private Financiering Om op basis van de concessie op een voortvarende wijze invulling te geven aan de ambities van het Masterplan worden de mogelijkheden onderzocht om op basis van private (voor)financiering de realisatie van investeringen in het netwerk te versnellen. In de afgelopen jaren is relatief veel ervaring opgedaan met het op een kosteneffectieve wijze toepassen van private financiering bij geïntegreerde contractvormen voor de realisatie en instandhouding van infrastructuur. De toepassing van private (voor)financiering, maakt het mogelijk om de investeringslasten over een langere periode te spreiden. Daarmee worden ook grotere investeringen, in bijvoorbeeld de ontwikkeling van een HOV netwerk, meer behapbaar voor de begroting van de stadsregio. Met het financiële model kunnen de consequenties van de toepassing van private financiering op de financiële haalbaarheid worden vastgesteld.

50/56


vervolg 7.5 Conclusie De verbreding van de scope en langere looptijd van de concessie stelt de stadsregio voor een nieuwe uitdaging op financieel gebied. De stadsregio staat voor een proactieve benadering van de financiële haalbaarheid en volhoudbaarheid van de concessie. Hieraan wordt invulling gegeven door: 1. De mogelijke alternatieven voor de concessieverlening worden voorafgaand aan de aanbesteding met een integraal financieel model doorgerekend. Hiermee wordt inzicht verkregen in de kosten, opbrengsten, risico’s en benodigde bijdragen door de stadsregio en andere overheden. Hiermee kan de financiële haalbaarheid (=betaalbaarheid) worden ingeschat en kunnen de minimale voorwaarden bepaald worden waaraan aanbiedingen dienen te voldoen. 2. De stadsregio treedt met VenW en andere overheden in overleg om goede afspraken te maken over de toekomstig, tijdens de looptijd van de concessie, beschikbare middelen voor OV en infrastructuur. 3. Met het oog op de financiële haalbaarheid en volhoudbaarheid, wordt een risicoanalyse gemaakt die zal worden doorvertaald in een minimale en optimale risicoverdeling tussen de stadsregio en de toekomstige concessienemer(s) én een actief risicomanagement door de stadsregio. Kwantificeerbare risico’s worden meegerekend in het financieel model om een zo betrouwbaar mogelijke inschatting te krijgen van de toekomstige kosten. 4. In de aanbestedingsprocedure en de te sluiten concessieovereenkomst zal flexibiliteit worden ingebouwd met het oog op een betaalbaar aanbestedingsresultaat en betaalbare aanvullingen tijdens de concessie. Elementen van de aanbesteding waarvan de publieke bekostiging op het moment van contracteren nog onvoldoende hard is, zullen namelijk op basis van conditionele afspraken in de concessieovereenkomst worden opgenomen. 5. Met het oog op de financiële volhoudbaarheid van de concessie, zullen de aangedragen oplossingen en aanbiedingen van de consortia op robuustheid onder verschillende risicoscenario’s worden beoordeeld. Uitgangspunt is dat de stadsregio een overeenkomst wil sluiten met een concessienemer die een solide business case onder zijn finale aanbieding heeft liggen. 6. Het inbouwen van financiële prikkels. Om gedurende de looptijd van de concessie blijvend goede prestaties van de concessienemer(s) af te kunnen dwingen, zullen concessiebetalingen prestatiegebonden worden vormgegeven. Dit geeft de stadsregio een effectief instrument in handen bij het voorgestane actieve en professionele opdrachtgeveren opdrachtnemerschap. 7. Om op basis van de concessie op een voortvarende wijze invulling te geven aan de ambities van het Masterplan worden voorafgaand aan de aanbesteding de mogelijkheden onderzocht om op basis van private (voor)financiering de realisatie van investeringen in het netwerk te versnellen. Met het financiële model kunnen de consequenties van de toepassing van private financiering op de financiële haalbaarheid worden vastgesteld.

51/56


vervolg Bijlage 8: Beheer van de concessie In deze bijlage komt achtereenvolgens aan de orde: • 8.1 Performance sturing • 8.2 Thema van de concessie: sociale veiligheid • 8.3 Marketing • 8,4 Beheer van de concessie Tot slot volgt een conclusie. 8.1 Performance sturing Eerste stap in de keuze voor wat betreft de performancesturing van de vervoerder, of anders gezegd waar rekenen we op af, is de keuze op input (aan te bieden product en dienstverlening) of outputsturing. (resultaat van het aanbod in reizigers en/of opbrengsten). Feitelijk kunnen beiden, alleen gaat het om de consequentie toepassing van de keuze en hier ligt de relatie met het beheer van de concessie en de gewenste rol als opdrachtgever hierin (zie hieronder). Outputsturing past bij een ontwikkelende vervoerder met vrijheden om de dienstverlening naar eigen inzicht in te richten, zolang de doelstellingen gehaald worden. Dilemma is hierbij veelal de vraag of er daadwerkelijk wat valt te ontwikkelen, of legt de ruimtelijke structuur, de markt of het bestuur dusdanige randvoorwaarden op dat er nauwelijks ruimte is. Verder is er kans om bij de uitvoering hiervan discussie te krijgen of eventuele afwijkingen van de afgesproken doelstellingen en de rol van externe factoren hierop. Bijvoorbeeld is een achterblijvende groei aan OV te wijten aan slecht presteren, of een externe factor als economische ontwikkelingen. Inputsturing gaat uit van een gegeven dienstverlening en getoetst wordt of wordt voldaan de opgegeven specificaties. Grofweg gaat dit om meetbare indicatoren (op tijd rijden, rituitval etc). Grootste opgave bij een dergelijke sturing is dat de opdrachtgever zelf moet bepalen welke dienstverlening het beste aansluit bij de beleidsdoelstellingen. Grootste voordeel is dat resultaten weinig ruimte laten tot discussie. Nadeel is wel dat deze aanpak weinig prikkels biedt voor meedenkende vervoerders. Wij denken dat een opdrachtnemer met name moet worden aangestuurd op het behalen van resultaten die kwalitatief en kwantitatief van aard zijn (output sturing). De beloningsmethodiek dient hier ook op te worden afgestemd. De vervoerder dient vrijheden daartoe te krijgen, de stadsregio als opdrachtgever dient te sturen, te meten en te beoordelen op resultaat. Wij gaan met de markt in gesprek om tot een optimaal model van performance sturing te komen. Het draait tevens om professioneel opdrachtgever- én opdrachtnemerschap. Waarbij outputgerichte elementen in samenhang worden gebracht met meer inputgerichte gerichte elementen. Op deze wijze kan evenwichtig vastgesteld worden welke performance wordt geleverd. Het behoeft geen nadere toelichting dat alleen die elementen in het programma van eisen worden opgenomen die een functie hebben in de performancesturing, ook handhaafbaar zijn en passen bij de gekozen rol als opdrachtgever. 8.2 Thema van de concessie: sociale veiligheid

52/56


vervolg Er is een onderscheidend thema nodig is om deze concessie naar reizigers, medewerkers van vervoerders, belanghebbenden en marktpartijen te benadrukken. Dit thema dient onderscheidend, houdbaar en waardevol te zijn voor betrokkenen. Wij zijn er van overtuigd dat openbaar vervoer verankerd, ingebed moet zijn in de lokale samenleving en dat daarvoor een gevoel van vertrouwdheid en veiligheid nodig is. Daarom willen wij voor de 1e 5 jaar van de concessie inzetten op (sociale) veiligheid en daarover in dialoog gaan met marktpartijen en andere betrokkenen. 8.3 Marketing Marketing in het openbaar vervoer wordt onderbelicht, vernieuwde aandacht hiervoor zal leiden tot een beter gebruik en betere waardering van het OV. Het openbaar vervoer is de belangrijkste dagelijks zichtbare drager van de identiteit van de stadsregio. Daarom zullen wij in dialoog met marktpartijen het merk en de marketing ontwikkelen en door de markt laten uitvoeren. 8.4 Beheer van de concessie De visie van de stadsregio is dat alleen in dialoog met de markt de beste openbaar vervoer dienstverlening tot stand kan komen. De keuze van de concurrentiegerichte dialoog als aanbestedingsinstrument is hiervan een logische uitwerking. Ook in het beheer na de aanbesteding dient deze dialoog voortgezet te worden. Niet alleen, omdat mogelijk ook toezeggingen vanuit de stadsregio voor bepaalde randvoorwaarden als infrastructuur ingevuld moeten worden, maar ook om de passende performance sturing als hiervoor besproken te kunnen waar maken. Tot slot is voor lange concessieduur van 15 jaar het onmogelijk om alles van te voren te voorzien en dus vast te leggen. Uiteraard betekent dialoog in deze ook zakelijkheid, dus zaken die we kunnen voorzien en zijn toegezegd worden ook zo gehandhaafd (bijvoorbeeld de kwaliteit in de eerste jaren). Aspecten die moeilijker voorspelbaar zijn worden qua idee en contouren van de afspraak vastgelegd, maar worden gaande weg in gevuld. Uiteindelijk kan dit neerkomen op onderhandelingen voor een aanvulling op de concessie. Juridisch kan dit, voor zover maar vastgesteld is in de concessie dat dit onderdeel uitmaakt van de concessie (bijvoorbeeld: onderdeel van de concessie is het op termijn invullen van de bediening van station x). Dit vergt wel dat de stadsregio als concessiebeheerder, nog steeds is toegerust met tools om onderhandelingen te voeren. Zowel qua organisatie als datamanagement, om te weten waar we het over hebben. Bij onderhandelingen is vaak aan overheidszijde informatieongelijkheid de beperkende factor. De investering in het financiële model, niet alleen voor de aanbesteding, maar ook ten behoeve van het beheer is een middel hierbij. Tot slot is een aandachtspunt bij de invulling van de rol als opdrachtgever dat de performancesturing niet absoluut wordt ingevuld. Oftewel het past in de dialoog om op basis van resultaten gezamenlijk de oorzaken te achterhalen, kansen te bieden op herstel en dan eventueel “af te rekenen” volgens de bonus-malusregeling. 8.5 Conclusie Wij denken dat een opdrachtnemer met name moet worden aangestuurd op het behalen van resultaten die kwalitatief en kwantitatief van aard zijn (output sturing). De vervoerder dient vrijheden daartoe te krijgen, de stadsregio als opdrachtgever dient te sturen, te meten en te beoordelen op resultaat.

53/56


vervolg Het draait tevens om professioneel opdrachtgever- én opdrachtnemerschap. Waarbij outputgerichte elementen in samenhang worden gebracht met meer inputgerichte gerichte elementen. Op deze wijze kan evenwichtig vastgesteld worden welke performance wordt geleverd. Wij zijn er van overtuigd dat openbaar vervoer verankerd, ingebed moet zijn in de lokale samenleving en dat daarvoor een gevoel van vertrouwdheid en veiligheid nodig is. Daarom willen wij voor de 1e 5 jaar van de concessie inzetten op (sociale) veiligheid. Het openbaar vervoer is de belangrijkste dagelijks zichtbare drager van de identiteit van de stadsregio. Daarom zullen wij in dialoog met marktpartijen het merk en de marketing ontwikkelen en door de markt laten uitvoeren. In het beheer na de aanbesteding dient de dialoog met de marktpartij voortgezet te worden. Niet alleen, omdat mogelijk ook toezeggingen vanuit de stadsregio voor bepaalde randvoorwaarden als infrastructuur ingevuld moeten worden, maar ook om de passende performance sturing als hiervoor besproken te kunnen waar maken. Daarnaast is het voor lange concessieduur van 15 jaar het onmogelijk om alles van te voren te voorzien en dus vast te leggen. Uiteraard betekent dialoog in deze ook zakelijkheid, dus zaken die we kunnen voorzien en zijn toegezegd worden ook zo gehandhaafd (bijvoorbeeld de kwaliteit in de eerste jaren).

54/56


vervolg Bijlage 9: Planning naar de Stadsregioraad De aanbesteding gaat op 1 november 2009 van start, het gunningbesluit zal één jaar later worden genomen zodat de concessienemer twee jaar de tijd heeft om materieel te bestellen, in bedrijf te nemen en zich voor te bereiden op de realisatie van het contract. Op basis van een keuze voor de concurrentiegerichte dialoog is de planning naar de Stadsregioraad als volgt: • Het voorlopige PvE dat de vaststelling van strategische hoofdkeuzen, een aantal Bestuurlijke Overeenkomsten en een onderhandelmandaat omvat, zal ter vaststelling op 13 augustus 2009 worden besproken in het college. • Hierna zal het concept functioneel PvE OV en RO ten behoeve van de concurrentiegerichte dialoog ter kennisname in de Stadsregioraad worden besproken op 22 oktober 2009. Voorbereidende stukken worden na behandeling in het college op 13 augustus en 1 oktober (BOV’s met gemeenten) toegezonden. • De nieuwe Stadsregioraad zal in mei 2010* worden geïnformeerd over het project • Na afloop van de concurrentiegerichte dialoog met marktpartijen kan in juli 2010* het definitieve PvE aan het college worden aangeboden ter vaststelling en ter kennisname aan de Stadsregioraad. • Hierna volgt de offertefase en kunnen de marktpartijen een definitief bindend bod uitbrengen in oktober 2010. • Het concessiebesluit kan in oktober 2010* door het College van Bestuur worden genomen en daarna aan de Stadsregioraad ter kennisname worden aangeboden * = Nader te bepalen wanneer data van de stadsregioraadsvergaderingen in 2010 bepaald zijn. Op de volgende pagina ziet u de planning naar de Stadsregioraad grafisch weergegeven:

55/56


Stadsregioraad

Commissie (s)

02 07 05 02

05

02

07 08

12

10

11 06

15/2/09

22 10

08

12 10

1/5/09

1/11/2009

02

0505

07

1/1/2013 1/7/2010

01/02/2010

1/11/2010

Start concessie

vervolg

Consultatie marktpartijen

Scope

Europees aanbestedingstraject

Voorbereiding EA 11

College Stadsregio

29 01

Stadsregioraad

Commissie (s)

13

16 04

08

02 07 05 02

15/2/09

56/56

11 06

1/5/09

Preselectie

01 10

2

Dialoogfase*

Offertefase*

3

[Te plannen in

10

07

02

4

november 2010] 22 10

08

05

02

07 08

12

10 12 10

1/11/2009

02

0505

07

1/1/2013 01/02/2010

1/7/2010

1/11/2010


Start concessie

+29QHWZHUN$UQKHP1LMPHJHQ 8LWZHUNLQJYDQKHW5HJLRQDDO3ODQHQKHW0DVWHUSODQ 29

&RORIRQ 7LWHO

+29QHWZHUN$UQKHP1LMPHJHQ

'DWXP

DSULO

9HUVLH

(LQGUDSSRUW

.HQPHUN 2SGUDFKWJHYHU 8LWYRHULQJ

GRQGHUGDJDSULO

91$*YE 6WDGVUHJLR$UQKHP1LMPHJHQ *RXGDSSHO&RIIHQJ

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

,QKRXGVRSJDYH ,

,1/(,',1*

,,

02%,/,7(,76$1$/<6(

,,,

)81&7,((1(,6(1+29

,9

1(7:(5.3(563(&7,()

9

,13$66,1*H+29$6

9,

5(68/7$7(1

9,,

&21&/86,(6

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

,QOHLGLQJ 'LWGHHOJHHIWGHDDQOHLGLQJHQFRQWH[WYDQGHVWXGLH

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

5HJLRQDDO 3ODQ DOV NDGHU

*URHQH FRQWUDPDO/LQJH]HJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

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

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

5HJLRQDDO3ODQ6WDGVUHJLR$UQKHP1LMPHJHQ

0DVWHUSODQ 29 +29 1LMPHJHQ

9HUNHQQLQJGH+29DV $UQKHP1LMPHJHQ

1HWZHUNSHUVSHFWLHI+29$UQKHP1LMPHJHQ 8LWZHUNLQJGH+29DV0,57 )DVHULQJRQWZLNNHOLQJ+29QHW

&RQFHVVLH GRQGHUGDJDSULO

6DPHQZHUNLQJVDJHQGD 9HUVWHGHOLMNLQJVDIVSUDNHQ JHELHGVGRFXPHQW

Ruimtelijke planvorming (COZA, Waalsprong/ Nijmegen omarmt de Waal, Kleefse Waard, etc)

0,57RYHUOHJ5LMN GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

(HQJH]DPHQOLMNHNZDOLWHLWVVSURQJYRRU29 (HQHQDQGHULVYDVWJHOHJGLQKHW5HJLRQDDO 3ODQYDQGH6WDGUHJLR $UQKHP1LMPHJHQ 1DDVWGHLQWHQVLYHULQJLQEHVWDDQGVWHGHOLMN JHELHGZRUGWRRNGHYHUELM]RQGHULQJYDQGH RSHQJHELHGHQQDJHVWUHHIGLQGHYRUPYDQ KHWSDUNµ /LQJH]HJHQ¶ 'HLQ]HWYRRUKHWRSHQEDDUYHUYRHULVYHUGHU XLWJHZHUNWLQKHW0DVWHUSODQ 2SHQEDDU 9HUYRHU +LHULQLVJOREDDODDQJHGXLGRS ZHONHFRUULGRUVVWUXFWXUHUHQG+29PRHW ZRUGHQRQWZLNNHOG'DDUQDDVWLVSULRULWHLW JHJHYHQDDQGHRQWZLNNHOLQJYDQHHQ WZHHGH+29DV WXVVHQ$UQKHPHQ1LMPHJHQ YLD%HPPHO HQ+XLVVHQ'LWQDDVWGH EHVWDDQGHVSRRUOLMQ$UQKHP1LMPHJHQZDDU RSWHUPLMQVWDGVUHJLRUDLO]DOJDDQULMGHQ

GRQGHUGDJDSULO

7HJHOLMNHUWLMGLVLQ1LMPHJHQ GH+29VWXGLH XLWJHYRHUG'RHOKLHUYDQZDVRPKHW+29 QDDU:DDOVSURQJLQWHYXOOHQHQLQGHVWDG HHQNZDOLWHLWVVSURQJWHPDNHQ+HWFRQFHSW YDQGH]RJHQRHPGH¶.HL]HUOLMQHQ· LVKLHUYDQ KHWUHVXOWDDW'HEHODQJULMNVWHOLMQWXVVHQ %HPPHO HQ+HLMHQGDDOYRUPWRQGHUGHHOYDQ GHH+29DV,QKHW+29EHVOXLWKHHIWKHW VWDGVEHVWXXUYDQ1LMPHJHQHHQYRRUNHXU XLWJHVSURNHQYRRUYHUWUDPPLQJ YDQKHW ]XLGHOLMNGHHOYDQGHH+29DV'H RQWZLNNHOLQJYDQKHW]XLGHOLMNGHHONDQHFKWHU QLHWORVJH]LHQZRUGHQYDQKHWJHGHHOWH WXVVHQ%HPPHO HQ$UQKHPHQYDQGH+29 RQWZLNNHOLQJELQQHQGH6WDGVUHJLRLQEUHGH ]LQ

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

9HUSODDWVLQJHQ NHUQJHELHG UHJLR

0LGGHQJHELHG $UQKHP 0LGGHQJHELHG 1/

0LGGHQJHELHG 1LMPHJHQ

8,W9HUNHQQLQJ H+29DV$UQKHP 1LMPHJHQ GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

9HUNHQQLQJ H+29DV ,QGHHHUVWHKHOIWYDQLVHHQ YHUNHQQLQJXLWJHYRHUGQDDUGHH+29DV +LHUELMLVWHYHQVJHNHNHQQDDUGH RQWZLNNHOLQJYDQGHPRELOLWHLWPHWQDPHLQ KHWPLGGHQJHELHG+LHUXLWEOHHN

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

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

(HQJH]DPHQOLMNHRSJDYH 'RHOYDQGH]HSODQVWXGLH+29$UQKHP 1LMPHJHQLVRP KHW+29 LQKHW0DVWHUSODQ YHUGHUXLWWH ZHUNHQ PHWGUDDJYODN ELMDOOHSDUWLMHQ WRWHHQ6WUDWHJLVFKQHWZHUNSHUVSHFWLHI YRRU+29 ZDDUELQQHQJHIDVHHUGLQYXOOLQJNDQZRUGHQ JHYHQDDQGHH+29DV GDWGDDURPGHEDVLVYRUPWYRRUKHW0,57 RYHUOHJ PHWKHW5LMN HQHHQEHOHLGVNDGHUELHGWYRRUGH UXLPWHOLMNHLQYHVWHULQJHQSHUIDVH HQZDDUELQQHQGHYHUGHUH QHWZHUNRQWZLNNHOLQJ YDQKHWRSHQEDDU YHUYRHUNDQZRUGHQYRUPJHJHYHQ GRQGHUGDJDSULO

,QGHDIJHORSHQPDDQGHQLVLQWHQVLHIJHZHUNW DDQGH]HSODQVWXGLH(U]LMQJH]DPHQOLMNH DWHOLHUV JHKRXGHQPHWYHUWHJHQZRRUGLJHUV YDQGH6WDGVUHJLR$UQKHP1LMPHJHQGH JHPHHQWHQ$UQKHP1LMPHJHQ/LQJHZDDUG HQ2YHUEHWXZH HQGHSURYLQFLH*HOGHUODQG 0HWHONYDQGHSDUWLMHQLVRRNLQHHQHLJHQ DWHOLHUGHSUREOHPDWLHNYHUGHUYHUGLHSW'H YRRUVWHOOHQ]LMQGRRUJHUHNHQGPHWKHW PXOWLPRGDOH 5HJLRQDDO0RGHOYDQGH 6WDGVUHJLR+HWUHVXOWDDWLVHHQJHGUDJHQ YRRUVWHOYRRUGHRQWZLNNHOLQJYDQGHH +29DVLQJHEHGLQHHQJHIDVHHUG RQWZLNNHOLQJVYRRUVWHOYRRUKHW+29DOV JHKHHO¶KHWQHWZHUNSHUVSHFWLHI·'LWYRUPW KHWNDGHUYRRUGHQDGHUHDIVSUDNHQPHWKHW 5LMNLQKHW0,57DJHQGD HQYRRUGH DDQEHVWHGLQJYDQGHYHUYRHUVFRQFHVVLH $UQKHP 1LMPHJHQ

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

0RELOLWHLWVDQDO\VH 'LWGHHOJHHIWGHDQDO\VHYDQGHPRELOLWHLWVUHODWLHVLQGHVWDGVUHJLR

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

1/ ZHVW

1/ QRRUG

6WDGVUHJLR$1 ZHVW

:DJHQLQJHQ5HQNXP

6WDGVUHJLR$1 RRVW

1/ ]XLG

' .OHYH

*URHLUHGXFWLH YDQKHWDDQGHHO 29LQGH WRWDOH KHUNRPVWHQHQEHVWHPPLQJHQ YDQ GHHOJHELHGHQ LQSURFHQWSXQWHQYV [ JURHLHQGDDQGHHO29 [ JHOLMNEOLMYHQGDDQGHHO29

6WDGVUHJLR$1 ]XLG

[ GDOHQGDDQGHHO29 GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

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

*URHLYDQKHWDDQGHHO29LVYRRUDOWHYLQGHQ URQG1LMPHJHQ1RRUG(OVW HQ%HPPHO 'H]HYHUEHWHULQJLVYHUNODDUEDDUPHWVWDWLRQ /HQW HQGHEHODQJULMNHUHUROGLHKHWVWDWLRQ (OVW LQGHWUHLQGLHQVWUHJHOLQJLQGHWRHNRPVW NULMJW'DDUELMJHOGWYRRU%HPPHO GDWGHJURHL YDQKHWRSHQEDDUYHUYRHURRNHHQJHYROJLV YDQGHVOHFKWHEHUHLNEDDUKHLGSHUDXWR'H RSJDYHOLJWYRRURPPHWKHW+29HHQ UHJLRQDOHGUDDJVWUXFWXXUWHRQWZLNNHOHQGLH RRNGHUXJJHQJUDDWYRUPWYRRUGHUXLPWHOLMNH RQWZLNNHOLQJLQGHVWDGVUHJLRWUDQVLWRULHQWHG GHYHORSPHQW

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

Aantal verplaatsingen van en naar Arnhem Zuid in 2020 (x100) en groei tov 2005 Arnhem Centrum 46.800 26% Arnhem Noord 18.400 26% Arnhem Oost en Velp 19.100 36% overig Overbetuwe 10.400 10% Elst 16.800 49% Huissen 11.000 47% Gendt en Doornenburg 2.500 18% Bemmel en Haalderen 2.500 36% Nijmegen Waalsprong 7.200 237% Nijmegen Centrum en Oost 4.400 8% Nijmegen Zuid 3.800 36% Nijmegen West 2.400 64%

%URQ5HJLRQDDO9HUNHHUVPRGHO VWDGVUHJLR$UQKHP1LMPHJHQ GRQGHUGDJDSULO

0DWHZDDULQGHUHODWLHYDQHQPHW$UQKHP=XLGLQ VWHUNHURI]ZDNNHULVGDQLQ*HPLGGHOGH JURHLKHUNRPVWHQ HQEHVWHPPLQJHQ$UQKHP=XLG WRY LV 'LNWHEXQGHOJHHIWLQGLFDWLHDEVROXWHDDQWDO YHUSODDWVLQJHQ *URHLDDQWDOYHUSODDWVLQJHQ WRY !JHPLGGHOGHJURHL *URHLDDQWDOYHUSODDWVLQJHQ GH+29$UQKHP1LMPHJHQ WRY JHPLGGHOGHJURHL

$UQKHP=XLGJURHL RPYDQJGDOLQJ DDQGHHO 29 +HWJURRWVWHGHHOYDQGHZHUNJHOHJHQKHLGLQ $UQKHPOLJWRSGHQRRUGRHYHU 0HWGH UHDOLVDWLHYDQ&R=D HQ6FKX\WJUDDI ]XOOHQ KLHURRNGHNRPHQGHMDUHQQLHXZHUXLPWHOLMNH RQWZLNNHOLQJHQSODDWVYLQGHQZDDUGRRU $UQKHP=XLGHHQVWHHGVEHODQJLMNHUH EHVWHPPLQJZRUGWYRRUKHWPLGGHQJHELHG PHWVWHUNJURHLHQGHYHUYRHUVWURPHQ Aantal verplaatsingen van en naar Arnhem Zuid in 2020 (x100) en groei tov 2005 Arnhem Centrum 46.800 26% Arnhem Noord 18.400 26% Arnhem Oost en Velp 19.100 36% overig Overbetuwe 10.400 10% Elst 16.800 49% Huissen 11.000 47% Gendt en Doornenburg 2.500 18% Bemmel en Haalderen 2.500 36% Nijmegen Waalsprong 7.200 237% Nijmegen Centrum en Oost 4.400 8% Nijmegen Zuid 3.800 36% Nijmegen West 2.400 64% GRQGHUGDJDSULO

'HUHODWLHWXVVHQ$UQKHP=XLGHQ$UQKHP &HQWUXP]LMQYDQJURRWEHODQJPDDURRNGH UHODWLHVPHW$UQKHP1RRUG(OVW+XLVVHQ HQ 2YHUEHWXZH2SYDOOHQGLVGDWGHJURRWVWH JURHL LQKHWDDQWDOYHUSODDWVLQJHQSODDWVYLQGW RSGHUHODWLHVQDDU(OVW HQ+XLVVHQ 9HUGHUYDOWRSGDWKHWDDQGHHO29LQ GHUHODWLHVQDDU$UQKHP=XLGWUHQGPDWLJ GDDOW'H]HWHQGHQVYUDDJWRPPDDWUHJHOHQ OV-aandelen verplaatsingen van en naar ArnhemZuid 2005 2020 Arnhem Centrum 26% 20% Arnhem Noord 25% 24% Arnhem Oost en Velp 15% 10% overig Overbetuwe 3% 3% Elst 6% 6% Huissen 4% 3% Gendt en Doornenburg 1% 1% Bemmel en Haalderen 1% 4% Nijmegen Waalsprong 1% 6% Nijmegen Centrum en Oost 12% 16% Nijmegen Zuid 8% 7% Nijmegen West 7% 6% GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

)XQFWLHHQHLVHQ+29 'LWGHHOJHHIWGHDQDO\VHYDQGHPRELOLWHLWVUHODWLHVLQGHVWDGVUHJLR

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

)XQFWLH +29 +HW+29VWDDWQLHWRS]LFK]HOIPDDUPDDNW RQGHUGHHOXLWYDQHHQEHVWDDQGVWHOVHOYDQ RSHQEDDUYHUYRHU'HHOVYXOWKHWKLHURS DDQGHHOV]DOPHWKHWLQWURGXFHUHQYDQ+29 RRNGHLQULFKWLQJYDQKHWRYHULJRSHQEDDU YHUYRHUZRUGHQJHKHUGHILQLHHUG

2SNOHLQHUHDIVWDQGHQLVGHILHWVKHWPHHVW DDQJHZH]HQYHUYRHUPLGGHO2SJURWHUH DIVWDQGHQELQQHQGHUHJLRLVKHWVSRRU VWDGVUHJLRUDLO GHPHHVWDDQJHZH]HQGUDJHU YDQKHWYHUYRHU7UHLQHQ+29FRPSOHWHUHQ HONDDUHQYRUPHQVDPHQGHKRRIGVWUXFWXXU YDQKHWRSHQEDDUYHUYRHU

'HIXQFWLH YDQKHW+29LVKHWYHUELQGHQ YDQ NQRRSSXQWHQ LQGH6WDGVUHJLR ,

,,

,,,

$JJORPHUDWLHYH ZRRQJHELHGHQ PHW FHQWUDDO VWHGHOLMN JHELHG HQ VWDWLRQV (FRQRPLVFKH NHUQJHELHGHQ ELQQHQ KHWVWHGHOLMN JHELHG PHW KRRIGVWDWLRQV 35

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

.QRRSSXQWHQ 'HDJJORPHUDWLHYH JHELHGHQLQGHUHJLR ]LMQGHVWHGHOLMNHXLWORSHUVYDQGHEHLGH VWHGHQ'H]HJHELHGHQOLJJHQELQQHQHHQ NRUWHDIVWDQG!NLORPHWHU YDQGH FHQWUDDOVWHGHOLMNHJHELHGHQ ,QWRHQHPHQGHPDWHRQWVWDDQELQQHQGH VWDGVUHJLR$UQKHP1LMPHJHQHFRQRPLVFKH NHUQJHELHGHQPHWHHQ HLJHQUXLPWHOLMN HFRQRPLVFKSURILHO =ZDDUWHSXQWHQLQGHUHJLR]LMQ ELQQHQVWHGHQHQVWHGHOLMNH ZLQNHOYRRU]LHQLQJHQ $UQKHP&HQWUXP 1LMPHJHQ&HQWUXP$UQKHP.URQHQEXUJ $UQKHP3UHVLNKDDI1LMPHJHQ'XNHQEXUJ HQ &HQWUXP:DDOVSURQJ GRQGHUGDJDSULO

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

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

3URJUDPPD YDQ(LVHQ +29SHUW\SHRPJHYLQJ

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

GRQGHUGDJDSULO

2YHU]LFKW HLVHQ SHU JHELHGVW\SH

&HQWUXPVWHGHOLMNJHELHG 6WHGHOLMNJHELHG $JJORPHUDWLHI JHELHG 5HJLRQDDOJHELHG *HPLGGHOGH VQHOKHLG

+DOWH DIVWDQG

&HQWUDDO VWHGHOLMNH RPJHYLQJ

NPXXU

P

XXU EXQGHO XXU

6WHGHOLMNH RPJHYLQJ

NPXXU

P

XXU

$JJORPHUDWLH

NPXXU

P

XXU

5HJLRNHUQHQ

NPXXU

P P

XXU

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

)UHTXHQWLH

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

1HWZHUNSHUVSHFWLHI 'LWGHHOYHUWDDOWGHIXQFWLHYDQKHW+29QDDUGHURXWHVHQ SHUVSHFWLHIYRRUKHWWRWDOHRSHQEDDUYHUYRHUVDDQERGLQGH VWDGVUHJLR GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

(LVHQ QHWZHUNRSERXZ 9HUVFKLOOHQGHYHUVFKLMQLQJVYRUPHQ YDQ +29]LMQPRJHOLMNGDWNDQRSUDLORIRS UXEEHUDORIQLHWJHOHLGHQDORIQLHWPHW ERYHQOHLGLQJ7HQDDQ]LHQYDQGHLQSDVVLQJ YDQKHW+29LQKHWRQGHUOLJJHQGHQHWZHUN ]LMQSULQFLSHVGHQNEDDU'HNHUQYDQKHW RQGHUVFKHLGOLJWLQGHPDWHZDDULQKHW YHUYRHUJHFRQFHQWUHHUGZRUGWRSppQDV %LM HHQ ]ZDUH V\VWHHPVSURQJ LVGHKRRIGDV HHQ DSDUWH +29OLMQZDDURS RQGHUOLJJHQG 29DDQWDNW %LM HHQ OLFKWH V\VWHHPVSURQJ LVKHW +29 HHQ DSDUWSURGXFWGDW VDPHQ PHWGH EHVWDDQGH OLMQHQ ZRUGW DDQJHERGHQGH]H OLMQHQ ZRUGHQ DDQJHWDNWRPJHOHLG RIULMGHQ VDPHQ RS %LM 29 NRPHQ GHRQGHUOLJJHQGH OLMQHQ VDPHQ RSHHQ GHHO YDQKXQ WUDMHFWHQ YRUPHQ GDDU GH+29DV

GRQGHUGDJDSULO

,QGH1LMPHHJVHDJJORPHUDWLHYRUPWGHEDVLV HHQ]ZDUHV\VWHHPVSURQJLQGHYRUPYDQ HHQOLJKWUDLOOLMQ2QGHUOLJJHQG29GLHQWKLHU RSDDQWHWDNNHQ2SGHDQGHUH.HL]HUOLMQHQ ZRUGWLQJH]HWRSHHQOLFKWHV\VWHHPVSURQJ ,QGHDJJORPHUDWLH$UQKHPOLJWKHWPHHUYRRU GHKDQGWHNLH]HQYRRUHHQOLFKWH V\VWHHPVSURQJZDDUGHEHVWDDQGHWUROOH\ GHEDVLVYRUPWYDQHHQQLHXZQHWZHUNYDQ $JJOR7UROOH\ GDWGHDDQVOXLWLQJJHHIWQDDUGH RPOLJJHQGHNHUQHQ9HOS:HVWHUYRRUW +XLVVHQ2RVWHUEHHN(OVW6FKX\WJUDDI HQ 1RRUG$ GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

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

'HYHUELQGLQJ7LHO ± (OVW NDQGDQZRUGHQ RPJHERXZGQDDUOLJKWUDLOPHWHHQKRJHUH IUHTXHQWLH[SHUXXU HQH[WUDVWDWLRQV 9DOEXUJ 2SKHWKRRIGVSRRURQWVWDDWGH UXLPWHYRRUHHQVWDWLRQ$UQKHP%XLWHQHQRS ODQJHUHWHUPLMQPRJHOLMNRRNYRRUHHQVWDWLRQ LQ5HVVHQZDDUELMGHOLJKWUDLOYHUELQGLQJQDDU 7LHO UHFKWVWUHHNVNDQZRUGHQDDQJHNQRRSW RSGH5HJLR7UDP%HPPHO± +HLMHQGDDO ,QGHSHULRGHNDQKHWSULQFLSH YDQVWDGVUHJLRUDLOYHUGHUZRUGHQXLWJHERXZG PHW6WDWLRQ$UQKHP3OH\ 'HOLMQ1LMPHJHQ± .OHYHPHWGH+29KDOWHQ GLHGDDUDDQ]LMQYHUERQGHQLVYDQXLW QHWZHUNSHUVSHFWLHIJHZHQVWPDDUKHHIWHHQ VWHUNHUHODWLHPHW3UR5DLO HQGH RQWZLNNHOLQJHQLQ'XLWVODQG'H]HLVGDDURP QLHW LQGHIDVHULQJ]LMQRSJHQRPHQ'HLQ]HW LVHURSJHULFKWGLWSURMHFWHQVDPHQPHW EHWURNNHQRYHUKHGHQWHUHDOLVHUHQ GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

)DVHULQJ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

5LMQ:DDOVSULQWHU ,-VVHOVSULQWHU 7UROOH\6FKXLMWJUDDI 7UROOH\GRRUWUHNNHQ QDDU +XLVVHQYLDOLMQ µW 'XLIMH (OVW± %HPPHO 6WDWLRQ/HQWGHI 6WDWLRQ0RRN0ROHQKRHN 6WDWLRQ:HVWHUYRRUW 6WDWLRQ*RIIHUW

)DVHULQJ 7UDP1LMPHJHQ+HLMHQGDDO± %HPPHO +29%HXQLQJHQ &6 +29$UQKHP&6± 6FKXLMWJUDDI 0DWVHUVLQJHO +29&R]D .URQHQEXUJ ± *HOUHGRPH +29$UQKHP &6± 120 +29.URQHQEXUJ (OVW +29&6 :DJHQLQJHQ +29+HLMHQGDDO± 0DOGHQ 6WDWLRQ=HYHQDDU 2RVW 6WDWLRQ$UQKHP%XLWHQ +29KDOWH5HVVHQ /LJKWUDLO7LHO± (OVW 6WDWLRQ 9DOEXUJ GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

)DVHULQJ +29120 +LVWRULVFK 0XVHXP 35$ $SHOGRRUQ +293UHVLNKDDI ± +$1± 9HOS +29+XLVVHQ± *HOUHGRPH ± &6&R]D .HL]HUOLMQ %%7 2RVWHUKRXW± 'XNHQEXUJ +29=HYHQDDU 2RVW ± %HPPHO +29+XLVVHQ± $ %HPPHO 6WDWLRQ3OH\

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

1HWZHUNSHUVSHFWLHI 1HWZHUNSHUVSHFWLHI +29(OVW± $LQUHODWLH PHWRQWZLNNHOLQJ %%7HQ +29DV(OVW ± $UQKHP =XLG +29:HVWHUYRRUW LQUHODWLH PHWRQWZLNNHOLQJ .OHHIVH :DDUG +29UDLO 7LHO 1LMPHJHQ +29UDLO .OHYH 6WDWLRQ+29KDOWH 5HVVHQ +29KDOWH *URHVEHHN

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

,QYXOOLQJH+29DV ,QGLWKRRIGVWXNZRUGWDDQJHJHYHQRSZHONHZLM]HLQYXOOLQJZRUGW JHJHYHQDDQGHH+29DVWXVVHQ$UQKHP± +XLVVHQ ± %HPPHO HQ 1LMPHJHQ GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

H+29DV$UQKHP 1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

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± +XLVVHQ± %HPPHO 2RVW 5HJLR7UDP%HPPHO2RVW± +HLMHQGDDO +29± 0DOGHQ GRQGHUGDJDSULO

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± LQGHYRUPYDQGH WUDPYHUELQGLQJ%HPPHO± +HLMHQGDDOHQGH +29DV+XLVVHQ± *HOUHGRPH± &67RWVORW ZRUGWGH]H$JJOR7UROOH\QD GRRUJHWURNNHQQDDU%HPPHO2RVWHQ YHUNQRRSWPHWGHWUDP GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

7UDFHULQJ HQLQSDVVLQJ H+29DV 7HQDDQ]LHQYDQGHWUDFHULQJOLJWKHWWUDMHFW LQKHW]XLGHOLMNGHHOWXVVHQ+HLMHQGDDOHQ VWDWLRQ/HQWYDVW7HQQRRUGHQYDQVWDWLRQ /HQW]LMQHUQRJYHUVFKLOOHQGHRSWLHVGLHLQ VDPHQKDQJPHWGHUXLPWHOLMNHRQWZLNNHOLQJ HQKHWRQGHUOLJJHQGHEXVQHWZHUNPRHWHQ ZRUGHQXLWJHZHUNW ,Q%HPPHOHQ+XLVVHQ LVKHWDDQOHJJHQYDQ HHQYULMHEDDQQDDVWGHULMZHJRSKHW JURRWVWHGHHOYDQKHWWUDMHFWQLHWKDDOEDDU 9RRU+29LQ%HPPHO ]LMQHUHQNHOHRSWLHV

$XWRYULMPDNHQYDQGH+29DVDOWHUQDWLHYH FLUFXODWLHDXWR *HGHHOWHOLMNDXWRYULMPDNHQ+29DVEHSHUNHQGH PDDWUHJHOHQDXWRYHUNHHU $OWHUQDWLHYHURXWHULQJ+29DVKDQGKDYHQ DXWRFLUFXODWLHRSRYHULJHZHJHQ

,Q+XLVVHQ LVppQKRRIGDVYRRUKHW DXWRYHUNHHUZDDURRNKHWRSHQEDDUYHUYRHU RYHUKHHQULMGW'DWLVGHURXWH /RRVWUDDW 1LHODQW3DUDOOHOOHURXWHV]RDOVLQ %HPPHO ]LMQHUQLHW GRQGHUGDJDSULO

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

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

5HVXOWDWHQ 'LWGHHOELHGWGHUHVXOWDWHQYDQGHGRRUUHNHQLQJYDQKHW QHWZHUNSHUVSHFWLHI

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

1HWZHUNSHUVSHFWLHILQWHQVLWHLWHQ

7RWDOHQLQFOXVLHI WUHLQ

7RWDOHQH[FOXVLHI WUHLQ GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

5HVXOWDWHQ QHWZHUNSHUVSHFWLHI (IIHFWHQ 'HDV+HLMHQGDDO ± %HPPHO ± $KHHIW RYHUDOPHHUGDQUHL]LJHUVSHU HWPDDO'H]ZDDUVWHEHODVWLQJFD UHL]LJHUV YLQGHQZHWXVVHQ+HLMHQGDDO HQ VWDWLRQ1LMPHJHQ 'HDV$UQKHP±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

± 'HVWHGHOLMNHDVRYHUGH:DDOZRUGWLQ 1LMPHJHQYHHO]ZDDUGHUGDQQXGRRUGH RQWZLNNHOLQJYDQRDGH:DDOVSURQJHQ GRRUGH+29YHUELQGLQJHQULFKWLQJ %HPPHO HQ=HYHQDDU2SGHGRRUVQHGH LQ%HPPHO JDDWKHWRPFD UHL]LJHUV9RRUELM%HPPHO VSOLWVWGHDV ]LFKLQOLMQHQQDDU+XLVVHQ HQ=HYHQDDU 'HODDWVWHLVGXLGHOLMN]ZDDUGHUGDQGH HHUVWH ± +HWQHWZHUN$UQKHP1RRUGRRVWHQ±ZHVW NDQVOHFKWVGHHOVSURILWHUHQ YDQ+29 NDUDNWHU+LHUJDDWPRJHOLMNGHZLQVWYDQ YHUVQHOOLQJYDQOLMQHQWHQNRVWHQYDQGH RQWVOXLWLQJVNZDOLWHLW+LHULVHHQQDGHUH YHUGLHSLQJRSGHLQSDVVLQJYDQKHW+29 LQKHWKXLGLJHQHWZHUNQRRG]DNHOLMN ± 'HUHJLRQDOHOLMQHQYDQ1LMPHJHQQDDU 7LHO HQ.OHYH ]LMQLQWHUHVVDQWH SHUVSHFWLHYHQPHWEHLGHUHL]JHUV RSGHGRRUVQHGHRSGHOLMQQDDU7LHO JH]DPHQOLMNPHWOLMQQDDU$UQKHP GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

1HWZHUNSHUVSHFWLHIEHUHLNEDDUKHLG

+HW DDQWDO LQZRQHUV GDW ELQQHQ PLQXWHQ SHURSHQEDDU YHUYRHU WH EHUHLNHQ LV,QGHKXLGLJH VLWXDWLH LVKHW RSYDOOHQG GDW YDQXLW GHJHPHHQWH /LQJHZDDUG HHQ VOHFKWH EHUHLNEDDUKHLG NHQW SHURSHQEDDU YHUYRHURQGDQNV GDW KHW WXVVHQ WZHH JURWHUH VWHGHQ LQOLJW'HEHUHLNEDDUKHLG YDQXLW GHDQGHUH FRUULGRUVLVGXLGHOLMN EHWHU GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

5HVXOWDWHQ 1HWZHUNSHUVSHFWLHI

'XLGHOLMN LVWH ]LHQ GDW GHPDDWUHJHOHQ GH29EHUHLNEDDUKHLG YRRU %HPPHO HQ+XLVVHQ VWHUN YHUEHWHUHQ2RN YRRU $UQKHP 1RRUG(OVW HQ1LMPHJHQ :HVWYHUEHWHUW GHEHUHLNEDDUKHLG 5HJLRQDDO LVHHQ GXLGHOLMNH YHUEHWHULQJ YDQGH29EHUHLNEDDUKHLG ]LFKWEDDU YRRU 7LHO HQ =HYHQDDU GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

&RQFOXVLHV 'LWGHHOJHHIWGHVDPHQYDWWLQJYDQGHEHYLQGLQJHQHQUHVXOWDWHQXLW GH]HVWXGLH

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

1HWZHUNSHUVSHFWLHI +29 ,QGHYHUNHQQLQJ QDDU GHH+29DV LV YDVWJHVWHOG GDW RQWZLNNHOLQJ YDQ+29NZDOLWHLWLQKHW PLGGHQJHELHGQRRG]DNHOLMNLVRPGH NZDOLWHLWYDQKHWRSHQEDDUYHUYRHUYDQHQ QDDUGHVWHGHQ$UQKHPHQ1LMPHJHQRS HHQVWUXFWXUHHOKRJHUSODQWHEUHQJHQ 'DWPHWQDPHLQGHDDQVOXLWLQJQDDU $UQKHPKHWDDQGHHORSHQEDDUYHUYRHU GUHLJWWHVWDJQHUHQZDDUGRRUGH DXWRPRELOLWHLWVQHOJURHLW 'DWKHWGDDURPDDQEHYHOLQJYHUGLHQW GDDUELMQDDVWGHH+29DVRRNWHNLMNHQ QDDUGHDV(OVW ± $UQKHPHQGH DDQVOXLWLQJYDQKHW+29LQ$UQKHP 'DW LQKHWPLGGHQJHELHG]HOIYDQXLWHHQ YROOHGLJQHWZHUNSHUVSHFWLHIYHUGHU LQYXOOLQJJHJHYHQGLHQWWHZRUGHQDDQGH RQWZLNNHOLQJYDQKHW+29 'DWRRNGHYHUELQGLQJHQQDDU=HYHQDDU HQ7LHO GDDUELMNDQVULMNOLMNHQ GRQGHUGDJDSULO

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

QD

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

+HW QHWZHUNSHUVSHFWLHI YRRU]LHW LQ $JJORWUDP +HLMHQGDDO± %HPPHO ±$ $JJORWUROOH\ QHWZHUN LQ$UQKHP LQGH ULFKWLQJ +XLVVHQ%HPPHO H+29DV 6FKXLMWJUDDI(OVW%HWXZV %HGULMYHQWHUUHLQ 9HOS:HVWHUYRRUW2RVWHUKRXW9HOS HQ$ 1RRUG +29EXVYHUELQGLQJHQ QDDU :DJHQLQJHQ $SHOGRRUQ%HPPHO ± =HYHQDDU%HXQLQJHQ 'XNHQEXUJ0DOGHQ .RSSHOLQJ YDQUHJLRWUDP QDDU 7LHO HQ.OHHI LQ1LMPHJHQ 2SKHW +29DDQVOXLWHQGH 35 YRRU]LHQLQJHQ $IVWHPPLQJ RSUXLPWHOLMNH RQWZLNNHOLQJHQ LQ &R]D%XUJ0DWVHUVLQJHO.RHUV :HVW %HWXZV %HGULMYHQWHUUHLQ5HVVHQ.OHHIVH :DDUG $IVWHPPLQJ RSVWDWLRQVRQWZLNNHOLQJ

(HQJHIDVHHUGHXLWERXZYDQGHH+29DV ± 5LMQ:DDOVSULQWHU ± 7UDP+HLMHQGDDO ± %HPPHO $ $JJOR7UROOH\+XLVVHQ $JJOR7UROOH\ $UQKHP&HQWUDDO ± 1RRUG$ ± $JJOR7UROOH\ +XLVVHQ *HOUHGRPH $JJORWUROOH\ +XLVVHQ±%HPPHO $ +29EXV=HYHQDDU ± %HPPHO$ (QYHUGHU5HJLRWUDP.OHHI± 1LMPHJHQ 5HJLRWUDP7LHO ± 1LMPHJHQ 'HJHIDVHHUGHXLWERXZYDQKHW+29QHWZHUN IXQJHHUWDOVEDVLV YRRUGHFRQFHVVLH± ,Q$UQKHPGLHQWHHQQDGHUH XLWZHUNLQJVVODJJHPDDNWWHZRUGHQYRRUGH LQSDVVLQJYDQKHW+29LQKHWRQWVOXLWHQGH QHWZHUNLQUHODWLHWRWKHWVWUXFWXXUSODQ

GRQGHUGDJDSULO

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

'HYHQWHU

6QLSSHUOLQJVGLMN %-'HYHQWHU 7HOHIRRQ )D[ 3RVWEXV $''HYHQWHU JRXGDSSHO#JRXGDSSHOQO GRQGHUGDJDSULO ZZZJRXGDSSHOQO

'HQ+DDJ

9HUKHHVNDGH '''HQ+DDJ 7HOHIRRQ

/HHXZDUGHQ

)+DYHU6FKPLGWZHL %&/HHXZDUGHQ 7HOHIRRQ

GH+29$UQKHP1LMPHJHQ

(LQGKRYHQ

)OLJKW )RUXP '&(LQGKRYHQ 7HOHIRRQ )D[

Voorstel aan Stadsregioraad nr. 2009.007 datum portefeuillehouder(s) beleidsterrein(en) onderwerp

samenvatting

voorstel

toelichting

23 april 2009 J. Walraven Openbaar vervoer HOV-netwerk Arnhem Nijmegen Sinds december 2007 is bestudeerd wat de omvang van mobiliteitsproblematiek is, die met name door de verstedelijking in het middengebied en de groeiende mobiliteit in het algemeen veroorzaakt wordt, en hoe een mogelijke kwaliteitsprong in het openbaar vervoer hier een (gedeeltelijk) antwoord op kan bieden. Er is nu een opzet voor het HOV-netwerk met indicatieve invoeringsfasering opgesteld waarvan voorgesteld wordt deze verder uit te werken en waarvoor ook de financieringmodel verder ontwikkeld moet worden. Tevens wordt voorgesteld om de eerste stappen te nemen om het HOV-netwerk of grote onderdelen daarvan door het Rijk als regionaal MIRT project te laten aanmerken. 1. Kennis te nemen van de samenvattende rapportage “Verkenningen voor HOVas en HOV-netwerk voor de stadsregio Arnhem Nijmegen april 2009”. 2. Kennis te nemen van de opzet van het HOV-netwerk op vrijliggende infrastructuur inclusief indicatieve faseringsmethodiek zoals voorgesteld in het rapport "HOV-netwerk Arnhem Nijmegen Uitwerking van het Regionaal Plan en het Masterplan OV". 3. Akkoord te gaan met de nadere uitwerking van het HOV-netwerk en de bepaling van de infrastructuurkosten en fasering in lijn met het MIRT spelregelkader, om de mogelijkheid te scheppen het een MIRT project te laten worden (waarbij uitgangspunt is dat €112,5 miljoen vanuit de regionale partijen bijeen wordt gebracht); 4. Akkoord te gaan met het inbrengen van het HOV-netwerk als één van de vaste uitgangspunten voor de lange termijnconcessie 2013-2028; 5. Akkoord te gaan met de organisatorische opzet en het verder uitwerken van de financiering van het HOV-netwerk zowel de investeringskosten als de exploitatie en onderhoudskosten. De begeleiding van dit project is vormgegeven door middel van een bestuurlijke stuurgroep. In deze stuurgroep hebben de gemeenten Arnhem, Overbetuwe, Lingewaard en Nijmegen zitting, naast de provincie Gelderland en de stadsregio. Op maandag 20 april heeft dit voorstel de unanieme instemming gekregen van deze stuurgroep. Zij hebben vervolgens hun advies bij ons college neergelegd. Wij stellen u voor in te stemmen bij ons voorstel. De koers voor de gewenste ontwikkeling van het openbaar vervoer in de Stadsregio Arnhem Nijmegen is bepaald met de vaststelling van het Masterplan OV tijdens de Stadsregioraad van 28 februari 2008. Hierin wordt gesteld dat het belangrijk is om regionale HOV-assen te realiseren, welke naast Stadsregiorail drager worden van het samenhangend OV-netwerk van de stadsregio, waardoor Arnhem en Nijmegen (via onder andere Huissen, Bemmel, en de Waalsprong) verbonden wordt. De HOV-assen kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan het oplossen van met name de almaar toenemende mobiliteitsproblemen in het middengebied richting de steden Arnhem en Nijmegen.


vervolg Het onderzoek naar het HOV-netwerk Arnhem Nijmegen, met daarbinnen een nadere uitwerking de HOV-as Arnhem Nijmegen, kent voor de achterliggende periode dus een tweedeling. In de periode van december 2007 tot juli 2008 is een projectorganisatie gestart om als voorloper voor het HOV-netwerk voor het tracédeel Nijmegen Heijendaal tot aan de kern Bemmel (in de gemeente Lingewaard), op het niveau van een SchetsOntwerp (SO), de haalbaarheid van de aanleg van een mogelijke tramlijn te onderzoeken. Dit omdat hier al een concreet verzoek lag om dit nader te onderzoeken en de vervoerwaarden aanleiding gaven om tram als mogelijke vervoerwijzekeuze te onderzoeken. Parallel daaraan is in opdracht van de Stadsregio Arnhem Nijmegen een verkenning uitgevoerd voor de hele HOV-as Arnhem Nijmegen. In deze studie hebben de gemeenten Arnhem, Lingewaard en Overbetuwe en de Provincie Gelderland actief bijgedragen. In de studie is aangetoond dat de mobiliteitsproblematiek van het middengebied op de steden toeneemt naar 2020 en dat het aandeel OV in de vervoersbewegingen zorgwekkend afneemt. Dit onderbouwt de noodzaak voor een uitbreiding van de regiostrategie om naast een asfalt georiënteerde agenda en het StadsregioRailprogramma ook met een HOV-agenda te komen. Dit sluit aan bij het Masterplan OV. Er is sprake van een nadrukkelijke samenhang tussen de verdere ontwikkeling van een HOV-netwerk en de daaraan gekoppelde ruimtelijke opgaven in het middengebied. Deze integratie van OV en RO vormt ook onderdeel van de ambities in de Concessies 2013 e.v. Ook voor het Rijk is er dan sprake van een echte MIRT verkenning. Op 3 juli 2008 zijn de resultaten aan de bestuurlijke stuurgroep van de HOV-as Arnhem Nijmegen gepresenteerd en op 10 juli 2008 hebben wij hier kennis van genomen. De urgentie van het mobiliteitsprobleem in het middengebied is gedeeld en de gemeenten Arnhem, Nijmegen, Lingewaard en Overbetuwe en de Stadsregio Arnhem Nijmegen hebben afgesproken om vier aanvullende onderzoeken te doen voordat de de Stadsregioraad om besluitvorming over een vervolg voor de ontwikkeling van de 2 HOV-as zou worden gevraagd. Sinds begin 2009 is de provincie ook bestuurlijk betrokken bij het begeleiden van deze studies. De tweede fase startte in najaar 2008 met de volgende vier onderzoeken: 1. Aanleg: verkleinen onzekerheidsmarge van de aanlegkosten middels doorrekening tracé door Buitenhek & Van de Bosch. 2. Exploitatie: laten doorrekenen van een exploitatiemodel voor de modaliteit tram op het traject Heijendaal - Bemmel door AGV Movares. 3. Kostenvergelijking verschillende modaliteiten op het traject Heijendaal – Bemmel door Deltarail. 4. HOV netwerkperspectief: ontwikkelen van een HOV netwerkperspectief voor het traject van Bemmel richting Arnhem met inachtneming van de trolley en vrijliggende infrastructuur door Goudappel Coffeng. De resultaten van deze onderzoeken zijn samengevat in de rapportage “Verkenningen voor HOV-as en HOV-netwerk voor de stadsregio Arnhem Nijmegen april 2009” en tonen aan dat een HOV-netwerk nodig is om een bijdrage te leveren aan het reduceren van de mobiliteitsproblemen. Er is een HOV-netwerk voorgesteld dat hier recht aan doet en waarvan al globaal de kosten en fasering zijn bepaald. Voorgesteld wordt dit HOV-netwerk en de financiering ervan na het besluit door uw raad verder uit te werken en het HOV-netwerk voor te dragen bij het Rijk als regionaal MIRT project (waarbij uitgangspunt is dat €112,5 miljoen vanuit de regionale partijen bijeen moet worden gebracht).

2/3


vervolg Delen van het netwerk zoals de mogelijke tramverbinding naar Bemmel, het uitbreiden van het trolleynetwerk en het doortrekken van de Valleilijn van het WERV-gebied naar Arnhem zouden door de betrokken gemeenten verder uit gewerkt kunnen worden. Het voortouw van deze deelstudies zou bij de betrokken gemeenten kunnen liggen omdat het in de komende fase met name over de inpassing van de infrastructuur gaat. De stadsregio zal de regie over de uitwerking van het netwerk houden, voorstellen voor exploitatie en financiering ontwikkelen en de contactpartner naar het Rijk en de provincie zijn.

1. Samenvattende rapportage “Verkenningen voor HOV-as en HOV-netwerk voor de stadsregio Arnhem Nijmegen” (april 2009) 2. Rapport "HOV-netwerk Arnhem Nijmegen Uitwerking van het Regionaal Plan en het Masterplan OV" (april 2009)

Bijlagen

College van Bestuur Stadsregio Arnhem Nijmegen de secretaris

de voorzitter

Carol van Eert

Jaap Modder

3/3


Samenvattende rapportage HOVnetwerk voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen en nadere financiële verkenning traject Nijmegen Heijendaal - Bemmel In opdracht van de bestuurlijk stuurgroep HOV-netwerk Stadsregio Arnhem Nijmegen 20 april 2009

Samenvattende rapportage HOV-netwerk Stationsplein 1 Postbus 907 3800 AX Amersfoort

voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen en nadere financiële verkenning traject Nijmegen

Telefoon 033 4677777 www.twynstragudde.nl

Heijendaal - Bemmel

In opdracht van de bestuurlijk stuurgroep HOV-netwerk Stadsregio Arnhem Nijmegen

mr. E.P. Lastdrager - van der Woude ir. P.J. Kroes A. Schaminée Amersfoort, 20 april 2009 515329/PKO/KWE

Inhoudsopgave

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Inleiding Aanleiding Doel samenvattende rapportage Hoofdlijnen tweede fase Korte terugblik op eerste fase Verantwoording

1 1 1 2 2 3

2

Uitgangspunten Masterplan OV

5

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

HOV-netwerk Arnhem Nijmegen. Uitwerkingen van het Regionaal Plan en het Masterplan OV 7 Inleiding 7 Aanpak 8 Uitgangspunten HOV-netwerk 8 Resultaten 9 Conclusies Goudappel Coffeng studie 10

4 4.1 4.2

Kosten aanleg, beheer en onderhoud HOV-netwerk Eenmalige kosten aanleg infrastructuur Kosten beheer en onderhoud

5 5.1 5.2

Nadere verkenning exploitatie tracé Bemmel – Nijmegen Heijendaal 15 Exploitatie van tracé Bemmel – Nijmegen Heijendaal als stand alone variant 15 Exploitatieberekening vertramming HOV-as tracé deel Bemmel – Nijmegen Heijendaal 16

6 6.1 6.2 6.3

Conclusies en aanbevelingen HOV-netwerk Voorstel projectorganisatie t.b.v. nadere uitwerking Nadere verkenning exploitatie as Bemmel Nijmegen Heijendaal Bijlagen 1 Samenstelling stuurgroep 2 Rapport in te zien bij Stadsregio 3 Gehanteerde uitgangspunten HOV-Netwerk 4 Weergave van het netwerk 5 Samenvatting MIRT-procedure

11 11 13

18 18 19 20

1 Inleiding

1.1

Aanleiding Op 28 februari 2008 is door de StadsregioRaad Masterplan OV vastgesteld. Dit Masterplan OV, onderbouwt de urgente inzet op Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) in de Stadsregio. Door de verstedelijking van vooral het Middengebied (zie het Regionaal plan) en de groeiende mobiliteit in het algemeen is duidelijk geworden, dat de bestaande maatregelen gericht op het afvangen van de automobiliteit onvoldoende zijn om de Stadsregio intern en extern bereikbaar te houden. De HOV agenda bestaat uit het realiseren van Stadsregiorail, het realiseren van een daarop aansluitend HOV-netwerk, daadwerkelijke auto/ov koppeling vorm te geven en het realiseren van regionale ruimte lijke ontwikkelings programma’s bij OV-knooppunten. Op initiatief van de Gemeente Nijmegen en de Stadsregio Arnhem Nijmegen is in de eerste helft van 2008 een haalbaarheidsonderzoek gestart naar de mogelijkheid van vertramming van een van de HOV assen zoals aangegeven in het Masterplan OV. Het betreft hierbij de HOV-as Arnhem-Nijmegen, waarbij de vertramming van het tracé deel Nijmegen-Bemmel aan de orde is geweest. Het initiatief van de Gemeente Nijmegen komt direct voort uit hun rapportage over het Nijmeegse HOV-netwerk, de zgn Keizerlijnen. Deze initiatief fase is afgesloten met een bestuurlijke rapportage, behandeld in de Stuurgroep van 3 juli 2008, waarin op basis van de resultaten van deze studiefase is besloten om een vervolg onderzoek te doen. Deze tweede onderzoeksfase, in de periode juli 2008 – maart 2009, is er op gericht om op basis van de aangegeven bereikbaarheidsproblematiek binnen de Stadsregio verder vorm te geven aan zowel het HOV-netwerk als specifiek nader onderzoek te verrichten naar de inpassing en financiële consequenties van de in het netwerk opgenomen HOV-as Arnhem – Huissen – Bemmel Nijmegen Heijendaal, in de modaliteit tram.

1.2

Doel samenvattende rapportage Deze rapportage heeft als doel: • een samenvatting te bieden van het HOV netwerk Arnhem Nijmegen als uitwerking van het Regionaal Plan en Masterplan OV. Dit a.d.h.v. de volgende rapportages: HOV netwerk Arnhem Nijmegen door Goudappel Coffeng, Kengetallen vervoersmodaliteiten door Deltarail, Studie aanlegkosten tram Heijendaal – Bemmel door van den Bosch Projectmanagement BV; • in te zoomen op de exploitatie van het traject Heijendaal-Bemmel (deeltrajecten 1a en 1b). Dit biedt een nader inzicht in de financië-

1/22

•

1.3

le haalbaarheid van de vertramming van het tracédeel Heijendaal – Bemmel a.d.h.v. het onderzoek van Movares; aanbevelingen te doen voor de verdere uitwerking van het netwerk mede in relatie tot de concessie 2013-2028 en de MIRT financiering.

Hoofdlijnen tweede fase In deze paragraaf worden de twee hoofdlijnen van de tweede fase kort toegelicht. HOV netwerk Arnhem – Nijmegen als uitwerking van het Regionaal Plan en het Masterplan OV Teneinde een goed inzicht te kunnen verkrijgen in het probleem oplossend vermogen van de HOV-as Arnhem – Nijmegen, is er conform de aanzet in het Masterplan OV een nadere uitwerking gemaakt van het gehele HOV-netwerk zoals daarin aangegeven. Hiertoe is door Goudappel Coffeng nader onderzoek gedaan, aansluitend op hun eerdere onderzoek in de eerste helft van 2008. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de resultaten van dit onderzoek. Nader inzicht in de financiële haalbaarheid van de vertramming van het tracédeel Heijendaal – Bemmel voor alle kostensoorten Teneinde hier inzicht in te krijgen, zijn in hoofdlijnen de volgende onderzoeken uitgevraagd: exploitatie van de as door Movares, als controle op de uitgangspunten van de zgn. “alles op groen berekening”, vergelijking van de kostensoorten voor verschillende HOV-vervoersmodaliteiten door Deltarail en toetsing van de aanlegkosten door M. van den Bosch Projectmanagement BV.

1.4

Korte terugblik op eerste fase In de eerste fase van het onderzoek, welke liep van december 2007 tot en met juli 2008, en welke werd besloten met een bijeenkomst van de bestuurlijke stuurgroep op 3 juli 2008 zijn parallel twee studies verricht. Het eerste betreft een nadere verkenning van de mobiliteitsproblematiek van het Middengebied met een verdieping naar de HOV as tussen Arnhem en Nijmegen Heijendaal, via Huissen, Bemmel. De tweede studie betreft een haalbaarheidsonderzoek op SchetsOntwerpniveau voor vertramming van een deel van de as Arnhem Nijmegen Heijendaal, namelijk Nijmegen Heijendaal – Bemmel. Verkenning HOV-as Arnhem – Nijmegen Het College van Bestuur van de stadsregio heeft aangegeven, op 20 december 2007, dat een haalbaarheidsstudie gewenst is, waarin uitwerking van de gehele regionale HOV-as Heijendaal-Arnhem conceptueel wordt verkend. Over het vraagstuk of de regionale tramlijn ook daadwerkelijk tot Arnhem zal reiken, zijn in dit stadium bestuurlijk nog geen uitspraken gedaan. Deze haalbaarheidsstudie dient derhalve als toetsingskader om de mogelijkheid te garanderen om in een later stadium de gehele as binnen het zogenaamde MIRT kader te financieren, waarbij maar eenmaal een regionale bijdrage wordt gerealiseerd. Resultaten van deze fase zijn opgenomen in de bestuurlijke nota van 3 juli 2008. De resultaten zijn vooral gebaseerd op de studie van Goudappel Coffeng,

2/22

aangaande de verkenning naar de mobiliteitsproblematiek in het midden gebied. Haalbaarheidsonderzoek op SchetsOntwerp niveau voor vertramming Berekeningen1 in het onderzoek van gemeente Nijmegen hebben aangetoond dat het opportuun is om vertramming op het tracé Heijendaal – Plein 1944 op het niveau van een Schetsontwerp te onderzoeken. De stadsregio en de gemeente Nijmegen hebben daarop opdracht verleend op respectievelijk 6 december en 19 december 2007 om voor dit tracédeel een bestuurlijke nota op te leveren van een haalbaarheidsonderzoek op het niveau van een SchetsOntwerp (SO), op basis waarvan al dan niet tot het ingaan van een Voorlopig Ontwerp fase kan worden besloten door de daartoe bevoegde Colleges en Raden. De gemeenteraad Nijmegen heeft in het eerder genoemde besluit van 19 december 2007 verzocht verdere doortrekking naar Bemmel van de as te onderzoeken, op het niveau van een SO. Hierdoor krijgt de tram een regionaal karakter. In dit onderzoek wordt de modaliteit Tram doorgetrokken van Heijendaal via de Waalsprong tot en met de kern van Bemmel, onderdeel van de gemeente Lingewaard. Het College van Bestuur van de stadsregio heeft op 20 maart 2008 deze wens onderschreven. Verdere doortrekking van de modaliteit tram vanaf de kern Bemmel is niet onderzocht omdat er onvoldoende gegevens aanwezig waren om verdere doortrekking van de modaliteit op dat moment vorm te geven. Het zou ook een te groot vertragend effect hebben gehad op het onderzoeken van het tracédeel Heijendaal – Bemmel. Vanwege de impact dat mogelijke vertramming van het tracé Plein 1944 - Bemmel zal hebben op de gemeente Overbetuwe en dan met name op Elst en Groot Oosterhout, is ook de gemeente Overbetuwe betrokken. 1.5

Verantwoording Voor de volledigheid wordt in tabel 1.1 een overzicht gegeven van alle onderzoeken die hebben bijgedragen aan de studie naar de HOV-as Arnhem Nijmegen (maart 2009). Al deze rapportages liggen ter inzage op de kamer van de secretaris directeur van de Stadsregio Arnhem Nijmegen, de heer C. van Eert. In bijlage 2 vindt u de codering van de rapporten waarmee u ze terug kunt vinden. De uitgangspunten van het verkeersmodel (zoals socio-economische gegevens, OV netwerk, infrastructuur, en flankerend beleid) voor de rapportages van Goudappel inzake het Coffeng HOV-netwerk Arnhem Nijmegen en Studie 2de HOV-as Arnhem Nijmegen zijn vermeld in bijlage 3.

1

Berekeningen zijn gedaan door Goudappel Coffeng in hun studie “Gemeente Nijmegen, HOV Waalsprong” van 8 juli 2005 en alles op groen berekening van februari. 2008, zoals opgenomen in de bestuurlijke nota van 3 juli.

3/22

Generieke onderzoeken naar het HOV-Netwerk vanuit het Masterplan OV Onderzoek Uitgevoerd Periode Resultaten Opmerkingen* door Studie 2de HOV-as Goudappel Maart - Rapport Opgenomen in Arnhem Nijmegen Coffeng juli 2008 opgeleverd bestuurlijk nota van 3 juli 2008 Studie kengetallen Deltarail Oktober Rapport Opgenomen in modaliteiten vergelij2008 - opgeleverd onderbouwing king januari van de kosten 2009 infrastructuur HOV netwerk Arnhem Goudappel Augustus Rapport Uitgangspunt Nijmegen Coffeng 2008 – opgeleverd vervoerwaarapril 2009 den: “algemene berekening” dwz vervoerwaarde model Stadsregio Managementrapportage Twynstra april 2009 Opgeleverd, in HOV-as Arnhem – Gudde de vorm van dit Nijmegen rapport Specifieke onderzoeken voor met name Arnhem-Huissen-Bemmel –Nijmegen Heijendaal Onderzoek Studie (voor begon)

Keizerlijnen HOV studie

Uitgevoerd door Gemeente Nijmegen

Periode

Resultaten

Opmerkingen*

20052007

Rapport beschikbaar

Uitgangspunt vervoerwaarden: “algemene berekening” Uitgangspunt vervoerwaarden: “alles op groen berekening” Uitgangspunten Randstadrail en RET Metro netwerk

Bestuurlijke nota HOVas Arnhem - Nijmegen (inclusief schetsontwerpen)

Tempo Team Tram

December 2007 juli 2008

Rapport opgeleverd; onderdelen vertrouwelijk

Studie naar kosten aanleg, beheer en onderhoud van het tracé Nijmegen Heijendaal – Bemmel Exploitatieberekening (alleen tram)

Buitenhek en van de Bosch

Oktober – november 2008

Rapport opgeleverd

AGV Movares

Oktober 2008 januari 2009

Rapport opgeleverd

Studie naar exploitatie en vervoerswaarden (verschillende varianten)

Goudappel Coffeng en AGV Movares

Januari – maart 2009

In proces

Uitgangspunt vervoerwaarden: “alles op groen berekening” Uitgangspunt vervoerwaarden: “algemene berekening”

Tabel 1.1. Overzicht van alle studies

4/22

2 Uitgangspunten Masterplan OV

Op 28 februari 2008 heeft de Stadsregioraad op basis van uw voordracht het Masterplan OV vastgesteld. Aanleiding voor het maken van het Masterplan OV, is de toenemende druk op de bereikbaarheid van deze regio en het eindig zijn van de effecten van de maatregelen in kader van een zogenaamde Asfaltagenda (doortrekken A15/ Tweede Stadsbrug Nijmegen/Verbreding A12 en A50). Het Masterplan OV beschrijft de ambities voor het Openbaar vervoer in 2020 (zie ook afbeelding 2.1). Het maakt duidelijk wat deze ambities vragen van gemeenten, andere overheden en marktpartijen. Wij rekenen op hun bereidheid en inzet om samen met ons deze grote sprong vooruit te maken. Dat lukt alleen door meerjarig samen te werken. Want nu komt het aan op uitvoeren. In navolging van het vastgestelde Masterplan OV is nu verder vormgegeven aan het HOV-netwerk voor de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Het Masterplan OV beschrijft de drie streefbeelden waarop de meerjarige samenwerking tussen alle regio partijen zich op moet richten: 1. Ruimtelijke ontwikkeling rondom knooppunten; 2. Verknoping openbaar vervoer met auto; 3. Samenhangend en herkenbaar openbaar vervoer. Uw opdracht van 3 juli 2008 is er vooral op gericht om de samenhang in het openbaar vervoer verder vorm te geven, door naast de eerste grote drager (Stadsregio Rail) ook vorm te geven aan de tweede drager, zijnde een HOVnetwerk zoals aangegeven in het Masterplan OV kaartbeeld. Vanuit deze ambitie is besloten om het initiatief van de gemeente Nijmegen en de stadsregio om de haalbaarheid van de HOV-as Arnhem – Huissen - Bemmel en Nijmegen Heijendaal, verder uit te werken op de onderdelen inpasbaarheid van het tracé, en financiële consequentie met betrekking tot exploitatie, infrastructuur aanleg en beheer en onderhoud. Vanuit het Masterplan OV zijn bij de studies naast bovengenoemde streefbeelden de volgende relevante uitgangspunten meegegeven: • We kiezen voor de bus als feeder van de trein; • We kiezen voor rechtstreekse verbindingen in de Stadsregio; • We investeren meer in de slagaders van het Openbaar Vervoer en ontwikkelen met de gemeenten maatwerk voor de haarvaten (bijvoorbeeld bundeling van doelgroepen vervoer). Voor het kunnen realiseren van het HOV-netwerk geeft het Masterplan OV als twee zeer belangrijke randvoorwaarden mee: • Inzetten op medefinanciering door het rijk d.m.v. verankering in het MIRT en de gebiedsagenda;

5/22

•

Verankering van het HOV-netwerk in de lange termijn concessie 2013-2018. Dit om realisatie van de doelstelling in het Masterplan OV mogelijk te maken.

Afbeelding 2.1: kaart uit het Masterplan OV

6/22

3 HOV-netwerk Arnhem Nijmegen. Uitwerkingen van het Regionaal Plan en het Masterplan OV

In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op het onderzoek ‘HOVnetwerk Arnhem Nijmegen; uitwerkingen van het Regionaal Plan en het Masterplan OV’, als verricht door Goudappel Coffeng en worden de belangrijkste resultaten gepresenteerd. 3.1

Inleiding In de eerste helft van 2008 is door Goudappel Coffeng een verkenning uitgevoerd naar een HOV-as tussen Arnhem en Nijmegen – Heijendaal, via Huissen en Bemmel. Daarbij is tevens gekeken naar de ontwikkeling van de mobiliteit, met name in het middengebied. De verkenning van de mobiliteitsproblematiek in het middengebied heeft onder andere duidelijk gemaakt dat er sterk groeiende verkeersstromen zijn naar Arnhem Zuid, terwijl dit gebied vanuit Huissen en Elst slechts beperkt met het openbaar vervoer ontsloten is. De lijnen richten zich vooral op Arnhem Centrum. In die relaties dreigt het aandeel OV juist terug te lopen, doordat het openbaar vervoer op de langere afstanden vanuit het middengebied te traag wordt. Station Elst groeit uit tot een belangrijk knooppunt voor het hele middengebied, zowel voor de relaties naar Arnhem en Nijmegen als naar de rest van het land. Ook de relatie per openbaar vervoer vanuit het middengebied naar de Liemers is van belang. Ten aanzien van de HOV-as Arnhem – Nijmegen is in de verkenning specifiek geconstateerd dat er potenties liggen in het beter ontsluiten van Bemmel en Huissen, maar dat de vervoerwaarde tussen Bemmel en Huissen structureel lager ligt dan op de rest van de as. Het ligt daarom niet voor de hand om alleen in één doorgaande vervoertechniek te denken. Er liggen kansen in het beter aansluiten van het middengebied (waaronder Bemmel) op (IC)-station Elst. Daarnaast lijken de assen Elst - Arnhem Zuid en Zevenaar - Bemmel kansrijk. Geconcludeerd is dat HOV in het middengebied noodzakelijk is om de mobiliteitsproblemen het hoofd te bieden. Er is echter een bredere beschouwing nodig, voor de ontwikkeling van het HOV in het middengebied en de aansluiting daarvan op Arnhem. In de bestuurlijke stuurgroepvergadering van 3 juli 2008 is aangegeven een dergelijke bredere beschouwing wenselijk te vinden alvorens te besluiten over een vervolg ten aanzien van de uitwerking van deze HOV-as. Daartoe heeft Goudappel Coffeng opdracht gekregen. In het navolgende deel worden de resultaten van dit onderzoek gepresenteerd, na toelichting op de (proces)aanpak.

7/22

3.2

Aanpak Na de behandeling in het College van Bestuur, is in de maanden augustus en september veel overleg geweest tussen de op dat moment vijf betrokken partijen voor het vervolgonderzoek. Het bleek niet eenvoudig om een studiestructuur te vinden welke voldoende draagvlak zou kunnen vinden bij de Colleges en Raden van de deelnemers. Uiteindelijk is in oktober van start gegaan met een onderzoek dat vooral gebaseerd zou zijn op intensieve workshops met de betrokken gemeenten en de stadsregio, met uitzondering van de gemeente Nijmegen. Deze laatste heeft immers al een uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van HOV in haar gemeente. De onderzoeksopdracht voor de netwerkstudie door Goudappel Coffeng is als volgt geformuleerd: Met draagvlak bij de betrokken gemeenten uitwerken van de 2e HOV-as tussen Bemmel en Arnhem via Huissen en komen tot een gedragen uitvoeringsstrategie. Hierbij gaat het om de uitwerking van het Masterplan OV, waarbij ten aanzien van het HOV op basis van voortschrijdend inzicht enkele schakels zijn toegevoegd. Deze hebben uitsluitend betrekking op HOV en niet op StadsregioRail of het onderliggende busnet. Men is aan de slag gegaan met in totaal 5 workshops, waarin Goudappel Coffeng apart met elke deelnemer op basis van de uitgangspunten Masterplan OV ten aanzien van het hoogwaardig openbaar vervoer op eigen infrastructuur en de uitkomsten uit de eerste onderzoeksfase aan de slag is gegaan. In de workshops is vanuit de locale situatie een analyse gemaakt wat daarbij het oplossend vermogen is van de een HOV-netwerk uitgewerkt in een netwerkperspectief en een faseringsvoorstel met behoud van draagvlak bij alle partijen. Het resultaat is uiteindelijk samen te vatten in een kaartbeeld met zes assen en een indicatie voor een bijbehorend budget en een faseringsmethodiek. Dit vormt de basis vormt voor overleg met het Rijk over financiering. De verschillende fasen vormen tevens ankerpunten voor de aanbesteding van de langjarige concessie 2013 – 2028. Onderstaand treft u een samenvatting aan op hoofdlijnen vanuit deze studie.

3.3

Uitgangspunten HOV-netwerk Een HOV-netwerk moet voldoen aan een drietal uitgangspunten, namelijk de volgende: • • •

het verbinden van de agglomeratievee woongebieden met de centraal stedelijke gebieden en de stations; het verbinden van de economische kerngebieden met het hoofdstation; het verbinden van de P+R-locaties met de centraal stedelijke gebieden en de economische kerngebieden.

8/22

Op basis van deze uitgangspunten en de socio-ecomische gegevens etc. in bijlage 3 is een programma van eisen voor het HOV-netwerk geformuleerd. De eisen die aan het HOV en aan de infrastructuur worden gesteld, worden aangepast aan de stedelijke omgeving. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar vier gebiedstypen, aansluitend bij het Regionaal Plan: centraal stedelijk, stedelijk, agglomeratief en regionaal. De knooppunten en schakels voor het HOV zijn op deze manier vastgelegd en opgenomen in het Masterplan OV. 3.4

Resultaten De schakels zijn uitgewerkt in een netwerkperspectief waarin tracés en vervoertechniek deels nader zijn geconcretiseerd en een indicatieve fasering is voorgesteld. Nijmegen Voor het zuidelijk deel wordt voorzien in de ontwikkeling van een regionale railverbinding tussen Heijendaal – Bemmel Oost, via Waalsprong en het centrum van Nijmegen als drager voor het openbaar vervoersysteem. Deze railas kan op termijn aan de zuidzijde worden verlengd naar Kleve en mogelijk ook Malden. Aan de noordzijde kan op termijn een relatie worden gelegd met de spoorlijn naar Tiel via het Betuws Bedrijven Terrein. Verder wordt voorzien in een Keizerlijn naar Dukenburg en Beuningen en via Koers West en de nieuwe Stadsbrug naar Oosterhout. Arnhem Voor het noordelijk deel van de Stadsregio wordt ingezet op een schaalsprong in het bestaande systeem door de ontwikkeling van een AggloTrolley met HOV-assen naar Huissen – Bemmel Oost, Schuijtgraaf, Elst - Betuws Bedrijventerrein, HAN - Velp, Westervoort, Oosterhout en A12 Noord. Daarnaast zijn er regionale HOV-busverbindingen naar Wageningen, Apeldoorn en de Liemers (IJsselsprinter). De AggloTrolley ondersteunt de ruimtelijke ontwikkeling in COZA, de Burgemeester Matsersingel, de Kleefse Waard en Arnhem Noord (Historisch museum). In Arnhem dient een nadere uitwerkingsslag gemaakt te worden voor de inpassing van het HOV in het ontsluitende netwerk in relatie tot het structuurplan. Middengebied De aansluiting van Huissen op Arnhem Zuid (Kronenburg/ Gelredome) en station Arnhem wordt verbeterd door de doortrekking van de Agglotrolley naar Huissen en Bemmel Oost. Op dit knooppunt eindigt ook de tram die het zuidelijk deel van het Middengebied (Bemmel en Waalsprong) ontsluit naar Nijmegen en Heijendaal. Een HOV-busverbinding naar de Liemers via de A15 ontsluit het Middengebied in oostelijke richting. Station Elst wordt beter bediend door de doorgetrokken AggloTrolley van en naar Arnhem Zuid en de verbinding Elst - Bemmel. Indicatieve fasering Voor de ontwikkeling van het HOV-netwerk is een gefaseerde uitbouw voorgesteld. De HOV-maatregelen zijn afgestemd op de ontwikkeling van stations en ruimtelijke ontwikkeling van de assen. De korte termijnmaatregelen

9/22

2010 – 2013 sluiten aan bij de korte termijnconcessie voor deze periode. Daarnaast wordt nog onderscheid gemaakt in de fasen 2013 – 2018, 2018 – 2028 en na 2028. Deze gefaseerde uitbouw van het HOV-netwerk fungeert als basis voor de concessie 2013 – 2028. De lange termijnconcessie wordt iedere vijf jaar opnieuw herijkt. Voor de zaken die zijn weergegeven voor de periode na 2028 geldt dat het netwerkperspectief ze niet onmogelijk maakt. Ze worden hier genoemd zodat ze niet verloren gaan als mogelijkheden voor de toekomst. Belangrijk is bij het bovenstaande aan te geven dat in de concessie 2013-2028 het HOV-netwerk als lichte systeemsprong (bus) wordt uitgevraagd en via realisatie in fases uitgebouwd wordt naar een HOV-net op vrijliggende infrastructuur bestaande uit meerdere modaliteiten (bus, trolley, tram). Het netwerk, de indicatieve fasering en aanlegkosten zijn samengevat op kaartbeeld weergegeven in bijlage 4. 3.5

Conclusies Goudappel Coffeng studie Uit de studie van Goudappel Coffeng blijkt dat het HOV-netwerk, zoals aangegeven in het Masterplan OV, daadwerkelijk uitgewerkt kan worden in een samenhangend netwerk, waarbij dit netwerk een belangrijke bijdrage gaat leveren aan het bereikbaar houden van de Stadsregio, vooral waar het betreft het Middengebied. Het HOV-netwerk zoals nu voorgesteld sluit goed aan bij de gewenste mobiliteits- en ruimtelijk/economische ontwikkelingen van de zes partijen die aan de uitwerking intensief hebben mee gewerkt. Dit betekent dat voor de realisatie er van bestuurlijke afspraken kunnen worden gemaakt (bijvoorbeeld in ene bestuurlijke overeenkomst) zodat het netwerk in de indicatieve fasering die erbij is aangegeven kan worden gerealiseerd. De Kosten die er mee zijn gemoeid worden in hoofdstuk 4 nader toegelicht.

10/22

4 Kosten aanleg, beheer en onderhoud HOVnetwerk

In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de aanleg, beheer en onderhoud voor het HOV-netwerk. Voor de aanlegkosten wordt in deze paragraaf tevens een kostentoedeling voorgesteld. Zoals in afbeelding 4.1 te zien is, is er een onderscheid te maken tussen eenmalige en jaarlijkse kosten. Tot de jaarlijkse kosten behoren de kosten voor de exploitatie van het netwerk. Deze worden in hoofdstuk 5 toegelicht voor het traject Heijendaal-Bemmel.

Fig. 4.1 Overzicht eenmalige en jaarlijkse kosten HOV netwerk Kosten

Gevel tot Gevel € Aanleg Infrastr. Exploitatie, Beheer en Onderhoud

Exploitatie, Beheer en Onderhoud

Exploitatie, Beheer en Onderhoud Tijd

Eenmalig

4.1

Jaarlijks

Eenmalige kosten aanleg infrastructuur In het navolgende wordt een overzicht gegeven van de aanlegkosten van het HOV-netwerk. Het uitgangspunt daarbij is HOV op vrijliggende infrastructuur, waarbij de kosten zijn bepaald tot 50 centimeter uit de baan. Deze kostenindelingsstructuur geldt daarom voor het gehele netwerk ongeacht de modaliteit! Door Deltarail is een kostenvergelijking uitgevoerd voor verschillende modaliteiten. Op basis van deskresearch is inzicht verkregen in de kosten op hoofdlijnen voor aanleg, beheer en onderhoud op basis van eenheidsprijzen voor de vervoerssystemen (trolley)bus, tram, regiotram en lighttrain ten behoeve van het tracé Heijendaal - Bemmel. Het rapport ligt ter inzage (HOV-VII zie bijlage 2). De uitwerking voor de aanlegkosten die horen bij vertramming van het tracédeel Heijendaal – Bemmel is specifieker onderzocht door M. van den Bosch projectmanagement B.V. Naar aanleiding van dit onderzoek (welke is in te zien

11/22

HOV-IX, zie bijlage 2) kunnen echter geen conclusies worden getrokken vanwege het gehanteerde tracé. De reden daarvoor is dat de eerste exploitatiestudie, welke wordt behandeld in hoofdstuk 4, aangeeft dat het tracé dat is gehanteerd voor het maken van de berekeningen, exploitatief niet voldoende rendabel is gebleken als HOV-verbinding. Wel wordt opgemerkt dat de waarden binnen de marges blijven als beschreven in het rapport van Deltarail. Kosten aanleg infrastructuur De totale kosten voor de aanleg van het HOV-netwerk omvat standaard voorbereidings- en aanlegkosten per kilometer baaninfra (NB: dit geldt voor bus/trolley en traminfra) en 50 cm erbuiten, inclusief onderbouw, halte/perrons en, voor zover van toepassing bovenbouw en energievoorziening. Wij verwijzen u hierbij naar de studie van Deltarail (HOV-II, Bijlage 2). Op basis hiervan is de navolgende raming opgesteld. De kosten worden indicatief geraamd op € 400 - 600 miljoen. Dit bedrag wordt in onderstaande tabel per as geraamd. Voor meer informatie over de assen binnen het HOV-netwerk wordt verwezen naar de rapportage van Goudappel Coffeng, welke is behandeld in hoofdstuk 3 en het samenvattende kaartbeeld in bijlage 3. As 1.

Malden - Heijendaal – Bemmel – Huissen – Arnhem – Arnhem Noord ( - Apeldoorn) 2. Arnhem cs– Schuytgraaf– Elst - Waalsprong - Dukenburg 3. Ede- Wageningen CS- Wageningen – Arnhem – Westervoort 4. Elst - Bemmel – Zevenaar Oost 5. Nijmegen – Kleve (tot Kelfkensbos) 6. Beuningen – Nijmegen CS Totaal

Totaal kosten aanleg (in € miljoen ) 250 – 350

50 – 100 70 – 100

20 – 30 10 – 15 PM € 400 – 600 miljoen + PM

Tabel 4.1. Bandbreedte aanlegkosten per as. De gehanteerde ondergrens zijn de kosten voor Bus- infra en de gehanteerde bovengrens is voor Tram- infra, waarbij deels gebruik is gemaakt van ingeschatte tracémogelijkheden. Kostenverdeling aanleg infrastructuur Voor de verdeling van de aanlegkosten is de inzet dat het rijk een belangrijk deel mede gefinancierd vanuit het MIRT2. Het HOV-netwerk inclusief het deel

2

Op dit moment is door de verandering van MIT naar MIRT een onduidelijke situatie

ontstaan met betrekking tot de projectdefinitie van een MIRT-project. Uit de overleggen die tot nu toe zijn gevoerd over de HOV-as/netwerk lijkt het mogelijk te zijn om een bredere MIRT claim neer te leggen, niet zozeer per project maar de gefaseerde projecten

12/22

Heijendaal - Bemmel/Huissen, is een regionaal project en daarom zal een bedrag conform de financieringsregels (MIRT) van V&W van €112,5 miljoen moeten worden opgebracht door de regio partijen zelf. Het meerdere zal door het Rijk gefinancierd moeten worden. In bijlage 5 treft u ter informatie hoe het toekenningtraject van financiële middelen voor de infrastructuur is ingericht in het kader van MIRT subsidie door V&W. Dit is een belangrijk inzicht omdat de return on investment vanuit de Stadsregio partijen op deze wijze zeer verhoogd wordt. Namelijk het gehele netwerk tegen een eigen bijdrage van €112,5 miljoen. Over de verdeling van deze regionale bijdrage zal nog nadere besluitvorming in de toekomst plaatsvinden. Kosten gevel tot gevel Hiervan is in de bestuurlijke nota van 3 juli 2008 reeds besloten dat deze kosten voor rekening zijn van de betreffende gemeente. Deze zijn vanwege die reden niet nader beschouwd. Kostenveroorzakersprincipe Om deze kosten goed toe te delen, moet er een stabiel tracé zijn. Deze kosten zijn daarom nog niet in beeld. Per situatie zal gekeken moeten worden hoe er verstandig om kan worden gegaan met budgetten voor herbestrating, herbeplanting, rioleringswerkzaamheden ed. Dit om een zo goed mogelijk beeld van de kosten te krijgen. Belangrijk is ook hierbij om de financiering als een gezamenlijke opgave te zien. 4.2

Kosten beheer en onderhoud De kosten voor beheer en onderhoud van de infrastructuur bedragen jaarlijks gemiddeld 2 % van de aanlegkosten (dit is een kengetal uit de studie van Deltarail). Hieronder staat in tabel 4.2 per as aangegeven op hoeveel dat bij benadering neerkomt. De gehanteerde ondergrens zijn de kosten voor Businfra en de gehanteerde bovengrens is voor Tram- infra.

uit het HOV-netwerk. In het voorjaarsoverleg met de Minister zal naar verwachting nadere informatie hierover beschikbaar komen.

13/22

As

1.

2. 3. 4. 5. 6.

Malden - Heijendaal – Bemmel – Huissen – Arnhem – Arnhem Noord (- Apeldoorn) Dukenburg - Waalsprong - Elst – Schuytgraaf - Arnhem cs Ede- Wageningen CS- Wageningen – Arnhem – Westervoort Elst - Bemmel – Zevenaar Oost Nijmegen – Kleve (tot Kelfkensbos) Beuningen – Nijmegen CS

Totaal kosten beheer onderhoud prijs (in € miljoen per jaar) 5–7

en

1–2 1,4 – 2 0,4 – 0,6 0,2 – 0,3 PM

Totaal € 8 – 12 miljoen per jaar Tabel 4.2: bandbreedte voor kosten beheer en onderhoud per as Voorgesteld wordt om deze kosten op te nemen in een bestuursovereenkomst met de gemeenten aan de HOV-as(sen) en met hen afspraken te maken over een bijdrage aan deze kosten. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door de diensten gemeentewerken mee te nemen in een deel van de taken inclusief bijbehorend gemeentelijk budget.

14/22

5 Nadere verkenning exploitatie tracé Bemmel – Nijmegen Heijendaal

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de verschillende exploitatiestudies die zijn uitgevoerd. Voor een goed beeld van de exploitatie van de HOV-as Arnhem – Huissen – Bemmel – Nijmegen Heijendaal is het noodzakelijk dat deze as binnen het netwerk wordt beschouwd. In de eerste berekeningen was dit echter nog niet mogelijk. Dit maakt dat de eerste studies vooral gezien moeten worden als een quick scan bepaling van de exploitatie. In paragraaf 5.1 vind u een toelichting op en conclusies van de exploitatie HOV-as Bemmel – Huissen, als stand alone variant, wat wil zeggen: niet opgenomen in het netwerk. In paragraaf 5.2 wordt de exploitatie van de as binnen het HOV-netwerk toegelicht, op basis van voorlopige resultaten van een studie van Goudappel Coffeng en Movares. 5.1

Exploitatie van tracé Bemmel – Nijmegen Heijendaal als stand alone variant Er zijn ten behoeve van de exploitatie van de HOV-as in de modaliteit tram drie berekeningen gemaakt die uitgaan van een stand alone variant (d.w.z. niet als onderdeel van een OV-netwerk). De eerste twee berekeningen betreffen een bepaling van de gemeente Nijmegen en de zogenaamde ‘Alles op Groen berekening’. Deze zijn uitgevoerd in 2007 en zijn terug te lezen in de bestuurlijke nota van 3 juli 2008 (in te zien, HOV-II zie bijlage 2). De derde berekening is een onderzoek van Movares geweest eind 2008 – begin 2009. De vervoerwaardecijfers van de eerste twee studies geven aan dat een zware systeemsprong mogelijk is. De cijfers geven echter geen inzicht in de financiële exploitatie consequenties van een dergelijke systeemsprong. Daarvoor is vervolg onderzoek uitgevoerd als een controlestudie op de zogenaamde ‘Alles op Groen berekening’ van Goudappel Coffeng. Dit is het derde onderzoek in deze reeks, namelijk het exploitatieonderzoek uitgevoerd door Movares. In dit onderzoek is een frequentie bepaald voor het vervoerssysteem (8 keer per uur en 12 keer per uur), welke zijn toegedeeld aan twee varianten, zoals in onderstaande tabel 5.1 is te zien.

15/22

Variant één

Variant twee

Aantal trams

16

24

Rijtijd gehele lijn

44

44

Gemiddelde snelheid

23

23

Kosten vervoerdienst

€13,4 mio

€18,4 mio

Kosten Infrastructuur

€5 mio

€5mio

Kosten overhead (15%)

€2,8 mio

€3,5 mio

Totaal Kosten per jaar

€21,2 mio

€26,9 mio

Reizigerskm’s/ dag

245.000

258.000

Opbrengsten

€11 mio

€11,6 mio

Kostendekkingsgraad

52%

43%

Tabel 5.1: Bandbreedte kostendekkingsgraad, op basis van vervoerwaarde cijfers uit bovenstaande tabel Op basis van de resultaten van het exploitatieonderzoek naar deze as in de stand alone variant kan het volgende worden geconcludeerd; • De kostendekkingsgraad van variant één valt binnen de vigerende dekkingsgraad van het OV-netwerk van de stadsregio (50-52%) o.b.v. de stand alone variant. • Het op 18 september 2008 bestuurlijk vastgestelde tracé Kelfkensbos tot en met Bemmel (zie fase 1b op kaartbeeld linksonder in bijlage 3) is te langzaam voor een HOV-as. De gemiddelde snelheid die nodig is voor exploitatief gunstige lijn kan niet worden gehaald. Dit komt door de vele haakse bochten, onoverzichtelijke verkeerssituaties en het aantal haltes op en aan het tracé. De gemeente Nijmegen heeft op grond van deze resultaten bestuurlijk de voorkeur uitgesproken om tracédeel 1a vast te stellen van Heijendaal tot en met de Graaf Alardsingel in de Waalsprong. Voor tracédeel 1b zouden ze graag een brede heroverweging van dit tracédeel zien. 5.2

Exploitatieberekening vertramming HOV-as tracé deel Bemmel – Nijmegen Heijendaal Omdat het moeilijk conclusies te trekken op basis waarvan het gevraagde besluit kan worden genomen, op basis van een exploitatieonderzoek van de HOV-as Tram als stand alone as, heeft de stadsregio aanvullend onderzoek laten doen naar de exploitatie van een tram binnen het OV- netwerk. Op dit moment is het afrondende rapport nog niet beschikbaar. Op basis van de voorlopige resultaten kan het volgende worden geconcludeerd: • het lijkt verantwoord om binnen het OV-netwerk de exploitatie Tram te overwegen op het deel Heijendaal Plein 44 /Kelfkensbos (fase 1a in kaartbeeld bijlage 3). • Voor het deel van Kelfkensbos tot en met Bemmel (fase 1b in kaartbeeld bijlage 3), zijn de resultaten nog onbevredigend. Er is op dit

16/22

deel een nadere optimalisatie van het netwerk nodig conform de uitgangspunten van het Masterplan OV. Dit wordt veroorzaakt door een te langzaam tracé alsook door nog onvoldoende optimalisatie van het netwerk.

17/22

6 Conclusies en aanbevelingen

Samenvattend kan het volgende worden geconcludeerd en aanbevolen uit de vier nu uitgevoerde studies met in achtneming van de resultaten van eerdere relevante onderzoeken. 6.1

HOV-netwerk Het Masterplan OV, zoals vastgesteld op 28 februari 2008, geeft een schets van bestuurlijk gewenste HOV verbindingen. De bestuurlijke wens komt voort uit de noodzaak om de bereikbaarheid van de Stadsregio op gewenst niveau te houden. De urgente noodzaak daartoe wordt veroorzaakt door de verdichting in het middengebied en de autonome groei. De in de eerste helft van 2008 uitgevoerde studie van Goudappel Coffeng, heeft aangetoond dat de druk op Rijn- en Waalkruisingen zeer sterk zal toenemen. Zodanig dat de huidige asfaltagenda alleen, geen soulaas hiervoor zal bieden. Met de realisering van het Masterplan OV, wordt ingezet op een OV agenda die aan de bereikbaarheidsproblematiek volgens de hierin vermelde streefbeelden het hoofd kan bieden. De door Goudappel Coffeng in vervolg op de studie van eerste helft van 2008 uitgevoerde studie, onderbouwt de schetsen van het HOV-netwerk. Vanuit de door haar gekozen procesaanpak, is zorgvuldig met de direct betrokken gemeenten, provincie en de stadsregio tot een hoofdstructuur gekomen. Deze structuur is gebaseerd op vrijliggende infrastructuur en zal gefaseerd worden gerealiseerd in een periode van bijna 20 jaar. Dit zal een goede verankering vragen van bestuurlijke samenwerking tussen alle betrokken partijen. Doordat het netwerk goed aansluit bij de locale en provinciale ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit en ruimtelijk economische ontwikkelingen, kan het goed verankerd worden in bestuurlijke afspraken gericht op de gefaseerde realisatie van het netwerk. Naast de verankering binnen de bestuurlijke samenwerking, zal het HOVnetwerk ook onderdeel uitgaan maken van de concessie 2013 – 2028. Op deze wijze kan het Masterplan OV worden gerealiseerd Teneinde de inpassing met betrekking tot het tracé, de consequentie van de modaliteitskeuze voor de infrastructuurkosten en de daarmee gepaard gaande kosten voor beheer en onderhoud goed te kunnen beoordelen, zal het HOVnetwerk verder moeten worden gepreciseerd. Belangrijk is hierbij ook dat er een goede fasering van de ontwikkeling van het netwerk plaats kan vinden. Om die reden bevelen wij aan om in een bestuurlijke inventarisatieronde goed zicht te krijgen op de bestuurlijke randvoorwaarden per belanghebbende in relatie tot de fasering van de HOV structuur. Dit bevelen wij aan om te voorkomen dat te snel keuzes worden gemaakt en

18/22

besluiten worden genomen waardoor de realisatie van het gehele netwerk binnen de genoemde termijn van 20 jaar in gevaar kan worden gebracht. Aanbevolen wordt in het kader van de financiering van de infrastructuur een tweeledig beleid te voeren vanuit de stadsregio. Allereerst dienen op basis van Quick Wins onderdelen van het netwerk gerealiseerd te worden, zoals nu Ir. Molsweg en de Ovatonde. Daarnaast zou, zoals eerder aangegeven, voor financiering op basis van de beoogde kosten (€ 400-600 miljoen) in overleg getreden moeten worden met het Rijk. Het gaat hier specifiek over de meerkosten boven €112,5 miljoen euro. Als voorloper op dit overleg, moet het HOVnetwerk opgenomen worden in de gebiedsagenda, welke tweejaarlijks zal worden behandeld in het landsdelig MIRT-overleg (eerstvolgende maal is mei 2009). Tot slot zal op basis van het zogenaamd strategisch financieringmodel, de regionale bijdrage van €112,5 miljoen moeten worden onderbouwd. 6.2

Voorstel projectorganisatie t.b.v. nadere uitwerking In de periode die nu aanbreekt moet het HOV-netwerk worden meegenomen in de lange termijn concessie. Nu is de uitwerking van de assen 1, 2 en 3 aan de orde voor wat betreft de onderdelen uit het HOV-netwerk die vallen in de periode 2013-2018, om tijdig een beroep te kunnen doen op MIRT-middelen. Voor deze as onderdelen zullen nu schetsontwerp (SO) en voorlopig ontwerp (VO) fases moeten worden ingegaan. Hierbij is vooral van belang dat de gemeenten binnen wiens grenzen de as-onderdelen ingepast moeten worden zeer betrokken zijn bij de uitwerking. Voorstel is om de uitwerking van de as-onderdelen als volgt vorm te geven. Daarmee krijgen we de volgende uitwerking onder leiding van gemeenten als trekker: - Nijmegen (trekker) en Lingewaard m.b.t. de onderdelen 1a VO HOV bus/tram en 1b SO HOV bus/tram van de as Nijmegen Heijendaal / Arnhem cs (as 1); - Arnhem (trekker) met Overbetuwe en Lingewaard het SO HOV Bus/Trolley/Tram voor het deel van as 1 (deel 1c van de as Nijmegen Heijendaal / Arnhem cs) ten noorden van Bemmel en voor een SO HOV Bus/Trolley voor as 2 (Arnhem cs/Schuytgraaf/Elst). - Provincie Gelderland (trekker) voor het SO HOV Bus met Arnhem en de Stadsregio voor as 3 (doortrekking Valleilijn als HOV bus via Wageningen/Renkum naar Arnhem). De coördinatie en regie over het HOV-netwerk blijft bij de stadregio omdat zij de gebiedsagenda vormgeven voor de regio en evenals de lange termijn concessie. Voor het financiële bijdragemodel wordt aanbevolen om de kosten voor aanleg, beheer en onderhoud op te nemen in een bestuursovereenkomst met de gemeenten aan de HOV-as(sen) en met hen afspraken te maken over een bijdrage aan deze kosten. Voor de dekking van exploitatiekosten (buiten de kaartverkoop) wordt momenteel gedacht aan de BDU, echter het valt te overwegen om deze ook mee te nemen in voormelde bestuursovereenkomst.

19/22

Met de provincie Gelderland zullen nog separaat nadere afspraken moeten worden gemaakt. 6.3

Nadere verkenning exploitatie as Bemmel Nijmegen Heijendaal Vanuit bovengenoemde HOV studie, is duidelijk geworden dat er aanleiding is om een HOV-as over het tracé Arnhem – Huissen – Bemmel – Nijmegen Heijendaal te realiseren. Duidelijk is echter ook dat op dit moment, gezien de vervoerwaarde tussen Bemmel en Huissen, niet direct aanleiding is om te denken in één HOV modaliteit. Vanuit eerder onderzoeken met betrekking tot tracé inpassing en financiële haalbaarheid, is vooral gekeken naar het tracé Nijmegen Heijendaal tot en met de Waalsprong. Dit is vooral het HOV onderzoek geweest van de gemeente Nijmegen zelf. In samenwerking met de Stadsregio Arnhem Nijmegen is in eerste instantie gekeken of de as ook regionale waarde zou kunnen hebben als uitwerking van het Masterplan OV. In de eerste studie van Goudappel Coffeng is, gezien de problematiek van de bereikbaarheid in het middengebied, er alle aanleiding om een HOV-as in dit gebied te realiseren, juist vanwege deze regionale waarde. Inpasbaar tracé In de periode van juli 2008 tot en met maart 2009 is gekeken naar de mogelijkheid van een inpasbaar tracé in de modaliteit tram van Nijmegen Heijendaal naar Bemmel en de mogelijkheid van de doortrekking van de as via Huissen naar Arnhem als basis HOV-as. Geconcludeerd kan worden dat het tracé dat specifiek ten behoeve van het schetsontwerp voor dit deel van de as Nijmegen Heijendaal - Bemmel bestuurlijk is geaccordeerd op 18 september 2008, met betrekking tot de gewenste HOV snelheid te wensen overlaat in HOV modaliteit tram. De gemeente Nijmegen studeert momenteel op optimalisatie van de snelheid door middel van een alternatief tracé vanaf de Graaf Alardsingel/Parallelroute. Ook blijkt er nog nader te moeten worden geoptimaliseerd in het exploitatiemodel. Dit geldt allemaal niet voor het onderdeel Heijendaal-Nijmegen CS. Hier ligt al voor een groot deel vrijliggende infrastructuur. Voor dit deel is er dus een tracé beschikbaar dat als HOV-waardig inpasbaar bestempeld mag worden. Ook kan hier nog winst gehaald worden van uit het oogpunt van exploitatie indien er nog geoptimaliseerd kan worden in het netwerk. Onderzoek alle kostensoorten Als het gaat om de kosten die gemoeid zijn met de aanleg, beheer onderhoud en exploitatie van dit tracé kan het volgende worden geconcludeerd. Er is onderzoek gedaan naar de kosten van aanleg van het tracé Nijmegen Heijendaal tot en met Bemmel. Omdat het tracé onvoldoende snel is vanaf de Waal naar kern Bemmel, moet dit tracé nader worden onderzocht en zijn de opgegeven aanlegkosten niet goed bruikbaar. Wel is het zo dat de kengetallen die zijn opgesteld in de studie van DeltaRail overeenkomen met de basis kosten van de rapportage die is opgesteld door M. van den Bosch Projectmanagement

20/22

met betrekking tot de door hen geprognosticeerde aanlegkosten. (zie bijlage 2 voor de details) Het zelfde kan worden gezegd over de beheer en onderhoudskosten, ook deze zijn niet goed bruikbaar voor het trekken van conclusies ten aanzien van de financiele haalbaarheid, omdat het schetsontwerp tracé, niet voldoet aan de eisen van een HOV exploitatie tram. Exploitatie Als het gaat om de jaarlijkse exploitatiekosten dan valt hier het volgende over te concluderen. In zijn er drie rapportages beschikbaar over de consequenties met betrekking tot de exploitatie van de HOV-as, over het tracé Nijmegen Heijendaal-Bemmel in de modaliteit tram. Allereerst is er de zogenaamde ‘Alles op Groen berekening’, die aan u is gerapporteerd in de bestuurlijke nota van 3 juli 2008. Belangrijk hierbij is dat de conclusie dat een zogenaamde zware systeem sprong naar tram mogelijk is, mits er een aantal aanvullende beleidsmaatregelen worden genomen. Om het effect met betrekking tot de exploitatie te bekijken van dit deel van de HOV-as als tram, is er in de afgelopen maanden een controleonderzoek op de alles op groen berekening uitgevoerd door Movares. Conclusie daarvan is dat er twee exploitatie varianten mogelijk zijn met een onderscheiden kostendekkingsgraad van 43% en 52%. Wij verwijzen hierbij naar de samenvatting van het rapport. Belangrijk kritiekpunt van deze studie is dat de as als een zogenaamde stand alone as is bekeken, terwijl deze in werkelijkheid onderdeel uitmaakt van een OV netwerk. Daarom heeft de Stadsregio een aanvullend onderzoek uit laten voeren waarbij de as wèl onderdeel uitmaakt van het HOVnetwerk, de resultaten daarvan zijn nu nog niet volledig beschikbaar.. Belangrijke conclusie uit de eerste twee onderzoeken is dat op dit moment het deel Nijmegen Heijendaal - Plein 1944 vertramd lijkt te kunnen worden, gezien de beheerste exploitatie consequenties en de kwaliteitstoename in het OVnetwerk. Duidelijk is echter, zoals boven al aangegeven, dat vooral het tracédeel Waalbrug - Bemmel op dit moment niet een tracé kent dat voldoet aan HOV kwaliteit tram, met betrekking tot snelheid. Dit leidt tot de conclusie om voor het deel Nijmegen Heijendaal - Plein 1944 te komen tot een zogenaamd voorlopig ontwerp (VO) voor dat deel, terwijl het tracé tot en met Bemmel in de modaliteit tram opnieuw moet worden bekeken op haar inpasbaarheid. Belangrijk is hierbij op te merken, dat de fallbackpositie voor HOV-tram op dit as onderdeel is HOV-bus, het uitgangspunt voor alle assen.

21/22

22/22

Bijlagen

Bijlage 1. Samenstelling stuurgroep

Jaap Modder (Voorzitter Stadsregio Arnhem Nijmegen) Jan Walraven (Portefeuillehouder mobiliteit Stadsregio Arnhem Nijmegen) Jan van der Meer (Wethouder gemeente Nijmegen) Cees Jansen (Wethouder gemeente Arnhem) Harry de Vries (Burgemeester gemeente Lingewaard) Frits Witjes (Wethouder gemeente Overbetuwe) Marijke van Haaren (Gedeputeerde provincie Gelderland)

Bijlage 1

Bijlage 2. Rapportages in te zien bij de stadsregio

HOV-I: 2e HOV-as Arnhem Nijmegen, door Goudappel Coffeng (juli 2008) HOV-II: Bestuurlijke nota HOV-as Arnhem Nijmegen, tracé Heijendaal Bemmel (3 juli 2008) HOV-III: Regionaal Plan (2006) HOV-IV: Regionale Nota Mobiliteit (december 2006) HOV-V: Netwerkanalyse (jaar 2006) HOV-VI: Masterplan OV (2008) HOV-VII: Kengetallen Vervoersmodaliteiten HOV-verbinding. Eindrapportage Deltarail (2009) HOV-VIII: Exploitatiestudie Tram Heijendaal - Bemmel. Eindrapportage Movares (2009) HOV-IX: Toetsing aanlegkosten tram Heijendaal Bemmel; eindrapportage door M. van den Bosch projectmanagement BV (2009) HOV-X: HOV-netwerk Arnhem Nijmegen: eindrapportage door Goudappel Coffeng (2009)

Bijlage 2

Bijlage 3. Gehanteerde uitgangspunten HOVnetwerk

Bij de berekeningen is uitgegaan van een aantal zaken: De socio-ecomische gegevens zijn dezelfde die gebruikt zijn in de studie naar de 2e HOV-as Arnhem Nijmegen. Het gaat dan om de door de regio vastgestelde cijfers voor 2017, (Het pakket “ingebrachte ontwikkelingen”), aangevuld met een pakket met aanvullingen tot het jaar 2020. Dat laatste geldt vooral voor de regio Nijmegen, die niet in de genoemde cijfers is meegenomen. In onderstaande tabel zin de afwijkingen ten opzichte van de verwachte autonome groei aangegeven die in de studie voor de 2e HOV-as zin gebruikt. zone 2760 3183 3374 3375 3646 3655 3933

gemeente Overbetuwe Lingewaard Overbetuwe Overbetuwe Nijmegen Nijmegen Nijmegen

INW-verschil -36 -38 400 0 101 15 340

ARB verschil 412 41 960 4000 54 31 35

3943 3957

Nijmegen Nijmegen

0 1346

780 108

3973 3979 3981

Nijmegen Nijmegen Nijmegen

0 0 935

150 1600 1400

Deel BBT Sportpark Elst Betuws BedrijvenTerrein met 4000 ap. Kwakkenbergerweg en Berg en Dal Kwakkenbergerweg en Berg en Dal Woningen Visveld Arbeidsplaatsen perifere detailhandel (max 17000 bezoekers per dag) meer invulling waalsprong 150 extra arbeidsplaatsen, met veel bezoek (recreatief) omgeving Ressen 1600 arbeidsplaatsen De Grift ap kantoor (Ressen)

Er is uitgegaan van het flankerend beleid, zoals dat standaard in het verkeersmodel gebruikt wordt. Het gaat dan met name over de parkeertarieven. Er is dus geen sprake van extra flankerende maatregelen, zoals dat wel gebruikt is in de ’alles-op-groenberekening’. Voor de kostenberekening is gekeken naar de hoeveelheden DRU’s die op dit moment in KAN-zuid per lijn worden verstookt (opgave 2008) en de invoer van de kostenberekening voor het net ‘huidig’ zijn vervolgens hierop per lijn gekalibreerd. De waarden die dus leiden tot het totaal van de kosten en opbrengsten in ‘huidig” zijn dus beide gebaseerd en afgestemd op gegevens die afkomstig zijn van de Stadsregio Arnhem Nijmegen. De kosten zijn alleen berekend voor die lijnen die in principe beïnvloed zouden kunnen worden door

Bijlage 3

blad 1

de komst van de nieuwe vervoertechnieken. Dat stemt niet geheel overeen met het totale netwerk voor KAN-zuid maar wel in grote lijnen. Als ophoogfactor voor alle lijnen is uitgegaan van 300 zoals afgesproken met de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Deze waarde is door de Stadsregio Arnhem Nijmegen bepaald. Alleen op het gedeelte naar Heijendaal is gerekend met 260 gezien de andere verhoudingen over het jaar (deze factor is eveneens door de Stadsregio Arnhem Nijmegen bepaald). In de nieuwe berekeningen is uitgegaan van een opbrengst per reizigerskilometer van € 0,115, terwijl in de ’alles-op-groenberekeningen’ is uitgegaan van een opbrengst van € 0,15. Dit levert een 23% lagere opbrengst. Deze aanname is het gevolg van het ’tunen’ van de uitkomsten voor de huidige situatie op de uitgaven en inkomsten zoals die nu gelden. In het model is gerekend met een gemiddelde snelheid van de tram van 31,5 km/uur. Dat is zeer ambitieus en beduidend hoger dan de 23 km/uur die is aangehouden in de ’alles-op-groenberekeningen'. Dit levert lagere exploitatiekosten op. Referentiesituatie 2020 (niets doen) Dit is de situatie die ontstaat bij slechts de autonome ontwikkeling. Dat wil zeggen, de ruimtelijke ontwikkeling gaat door conform beleid, enkele infrastructurele projecten worden uitgevoerd, maar er verandert verder niets wezenlijks aan het verkeerssysteem. Deze situatie vormt een goede basis om de effecten te kunnen beschrijven van de scenario’s die in beeld gebracht zullen worden. De belangrijkste veranderingen die in 2020 gerealiseerd zullen zijn, zijn de volgende: Wegennet – doortrekking A15; – verbreding A50; – tweede Stadsbrug Nijmegen; – ontsluitingsstructuur Schuytgraaf. Trein Toevoeging van de stations Zevenaar Oost, Mook/ Molenhoek, Goffert/ Winkelsteeg en Westervoort Voor de dienstregeling van de NS is uitgegaan van de door ProRail vastgestelde MLT. Dat betekent een dienstregeling als volgt: – IC Zwolle - Roosendaal (twee keer per uur); – IC Nijmegen - Schagen (twee keer per uur); – IC Arnhem - Utrecht (twee keer per uur); – IC-stop in Elst; – stoptrein Nijmegen - Zutphen (twee keer per uur);

Bijlage 3

blad 2

– stoptrein Arnhem - Ede/ Wageningen (twee keer per uur); – stoptrein Den Bosch - Arnhem (twee keer per uur). Voor het (onderliggend, trolley-)busnet wordt uitgegaan van de huidige situatie. De waarden zoals die nu uit de berekeningen komen mogen alleen als tendens worden beschouwd Het gebruikte model deelt de drukste punten niet altijd toe aan de meest voor de hand liggende lijn op trajecten waar lijnen in dezelfde corridor rijden. Dat betekent dat op een aantal plaatsen punten handmatig zijn toegewezen aan lijnen of drukste punten zijn herberekend op basis van de huidige praktijk. Voorbeeld is bijvoorbeeld Beuningen waar het model de grootste stroom legt naar Dukenburg terwijl in werkelijkheid de hoofdstroom via lijn 5 loopt. Maar ook op het traject naar Heijendaal waren toewijzingsverschillen. Daarvoor zijn aannamen gedaan. Uiteraard is dit zo consequent mogelijk gedaan. Maar kleine wijzigingen in de aannamen kunnen leiden tot grote wijzigingen in de kosten. Deze wijzigingen kunnen oplopen tot 3 a 4 miljoen euro. Keuze voor European Coördination scenario Door het CPB worden om de 5 à10 jaar lange termijn scenario’s gemaakt voor de ontwikkeling opgesteld voor Nederland, die alternatieve toekomstbeelden of scenario’s schetsten. In de studie zijn drie scenario’s ontwikkeld. Hierin zijn voor 5 belangrijke kernthema’s, driving forces genoemd, veronderstellingen gedaan op het gebied van: – internationale economisch-politieke ontwikkelingen; – demografische trends; – sociaal-culturele factoren; – technologische ontwikkeling; – economische trends. Per scenario wordt gestreefd naar consistente uitgangspunten van de vijf factoren. Binnen Verkeer en Waterstaat wordt het European Coördination scenario (EC) gehanteerd bij het uitvoeren van regionale verkeersstudies met prognoses voor de ontwikkeling van het verkeer in 2020. internationaal demografie sociaal Cultureel belangen technologie economie

europa van meer snelheden immigratie hoog sociale cohesie minder efficiënte diffusie vrij hoge groei West-Europa

Tabel B2.1: Aannames per scenario voor de vijf ‘driving forces’ voor het ECscenario

In EC speelt beleidscoördinatie een belangrijke rol. Aan solidariteit en sociale cohesie wordt groot belang gehecht. Er treedt een verdergaande Europese integratie op volgens het ‘meer snelheden’-model. Mondiaal is er zeker een

Bijlage 3

blad 3

isolationisme tussen de blokken in de wereld. Vergeleken met GC is het beeld iets minder gunstig. Een wereldwijde specialisatie met alle voordelen van dien wordt bemoeilijkt door het naast elkaar bestaan van economische blokken in de wereld. Bovendien verloopt kennisdiffusie in dit scenario wat minder vlot. Het BBP groeit in Nederland met 2.75% per jaar. De bevolkingsgroei is in dit scenario met 0.5% per jaar het hoogst. De groei van het BBP per hoofd van de bevolking ligt dus ruwweg midden tussen de beide andere scenario’s. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de verschillende veronderstelde economische en demografische ontwikkelingen per scenario.

groeivoet Wereldhandel groeivoet BBP EU groeivoet BBP NL Bevolkingsgroei groeivoet werkgelegenheid invoerprijs energie Index groei Wereldhandel groei BBP EU groei BBP NL Bevolkingsgroei groei werkgelegenheid Demografie aantal huishoudens aantal inwoners

ontwikkeling 1974-1995 4.6% 2.3% 2.2% 0.6% 0.72 4.0% 1974=100 257 161 158 113 116 Omvang in 1995 6.480.000 15.420.000

EC 1996-2020 6.1% 2.4% 2.7% 0.55% 0.99% 6.1% 1995=100 414 177 190 114 127 120 115

Tabel B2.2: Schematisch overzicht exogene ontwikkelingen

Onderstaande tabel geeft concreet de modelinvoer weer voor wat betreft de exogene variabelen die voor de berekeningen met de modellen zijn gehanteerd voor het EC-scenario. Het betreft een selectie van sociaal economische data die voor de raming van mobiliteit relevant is.

aantal arbeidsplaatsen l;andbouw overheid/diensten detailhandel aantal contracturen aantal werkenden reëel vrij besteedbaar inkomen

1995=100 5.864.000 275.000 3.793.000 550.456 100 100 100

toe/afname EC 1995-2020 128 76 144 122 91 141 165

Tabel B1.3: Modelinvoer voor exogene variabelen

Bijlage 3

blad 4

Bijlage 4. Weergave van het netwerk

Samenvattend kaartbeeld van Goudappel Coffeng d.d. 9 april 2009: • weergave van het netwerk met de zes assen; • indicatieve fasering en kosten voor de uitvoering van de zes assen. • indicatieve detaillering fase 1a en fase 1b van as één.

Bijlage 4

blad 1

Indicatieve fasering & kosten HOVlijn

2010 - 2013

2013 - 2018

2018 - 2028

1

RijnRijnWaalsprinter Trolley Huissen

Tram Heijendaal – Bemmel HOV Arnhem CS – Historisch museum HOV Heijendaal - Malden

HOV Historisch museum – P&R A50 HOV Huissen – Gelredome – Arnhem CS HOV Huissen – A15 Bemmel

2

Trolley Schuytgraaf

HOV Arnhem CS – Schuytgraaf HOV Coza HOV Kronenburg - Elst

HOV Presikhaaf – HAN – Velp Keizerlijn BBT – Oosterhout Dukenburg

3

IJsselsprinter Zevenaar Presikhaaf

HOV Arnhem Wageningen

4

Elst - Bemmel

Kosten (in miljoen €) 250 - 350

HOV Elst – A15 (BBT)

50 - 100

HOV Arnhem – W’voort Nieuwgraaf

70 - 100

HOV Zevenaar oost - Bemmel

20 - 30

HOV Nijmegen Kleve

5 6

2030 - 2040

HOV Beuningen – Nijmegen CS

10 - 15

p.m.

totaal

400 - 600

Bijlage 4

blad 2

Bijlage 5. Samenvatting MIRT-procedure

Financiering Rijksbijdrage: MIRT Om het HOV-netwerk daadwerkelijk te kunnen realiseren is een Rijksbijdrage noodzakelijk. De Rijksbijdrage vanuit het MIRT kent een drempeltarief van €112,5 miljoen, dat door de initiatiefnemer(s) zelf moet worden opgebracht. Om voor subsidie van de resterende kosten in aanmerking te komen, moet aangesloten worden bij de procedure van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. MIRT procedure De MIRT procedure ziet er als volgt uit: 3 fases met 5 besluiten Verkenningsfase De verkenningfase wordt uitgevoerd door de initiatiefnemers. Er vindt wel afstemming plaats met het Rijk. #1 startbeslissing (of: intake besluit): Rijk of regio agendeert een probleem of kans/ambitie. Dit wordt aangeduid als een initiatief. Het initiatief staat genoemd in de Gebiedsagenda, welke het vertrekpunt is van het landsdelig MIRT overleg. Inzicht kosten effectiviteit van voorstellen en marktscan -> #2 voorkeursbeslissing (besluit uitvoer planstudie). Planstudiefase De planstudiefase wordt uitgevoerd gezamenlijk met het Rijk Keuze van beste alternatief -> #3 projectbesluit. Voorbereidende werkzaamheden afgerond -> #4 uitvoeringsbesluit Realisatiefase Uitvoering afgerond -> #5 opleveringsbesluit

Stand van Zaken Eén deel van het HOV-netwerk, namelijk de HOV-as Arnhem Nijmegen kan, mits daar door de stadsregioraad positief over wordt besloten, eind 2009 de planstudiefase ingaan. Hiertoe moet dan besloten worden op het landsdelig najaarsoverleg. Het gehele HOV-netwerk moet worden opgenomen in de Gebiedsagenda van de stadsregio. Van daaruit kan dat deel van het netwerk dat nog niet in procedure is, in aanmerking komen voor een intakebesluit.

Bijlage 5

blad 1

Voor zowel het ingaan van de planstudiefase als het intake besluit voor de rest van het HOV-netwerk, zijn inmiddels drie overleggen geweest tussen de projectleider met een ambtelijke vertegenwoordiger van V & W. De HOV-as Arnhem Nijmegen is reeds aan de orde geweest in het landsdelig overleg van 30 oktober 2008.

Bijlage 5

blad 2

2009. Fatale termijn: besluitvorming vóór: 24 juni 2009

Recommend Documents