Z48-~18. Test. en beleidsadvisering op gebied van. verkeer en vervoer. Traffic Test bv Instituut voor onderzoek

Z48-~18 Test Traffic Test bv Instituut voor onderzoek

en beleidsadvisering op gebied van verkeer en vervoer

......................

Git boek teNgWorgm op:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directie Communicatie Kenniscornrnunicatie

Postbus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon 070-3517094

De elektronische cruise-control -verslag van een praktijkproefTr95-40 Drs. P.T. Wilbers

Documentbeschrijving

Titel: Subtitel: Rapportnummer: Auteur: Datum: Projectnaam: Projectnummer: Projectinhoud:

De elektronische cruisecontrol Verslag van een praktijkproef 77-95-40 Drs. P.T. Wilbers Augustus 1995 cruise-control UI1

EXT94-76/83 In opdracht van het ‘Koop zuinig, Rij zuinig’-programma van Novem is in 1995 een praktijkproef uitgevoerd waarin is onderzocht of een elektronische cruisecontrol een energiezuinige rijstijl bevordert. Aan de proef deden automobilisten met een privé-auto en automobilisten met een auto van de zaak mee. Novem Opdrachtgever: dr. G.J. van Oortmarssen Projectleider: in samenwerking met: VDO Kienzie Verkoop en Service bv Business Lease Met medewerking van: Ministerie van Economische Zaken Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Directoraat-Generaal Milieubeheer ANWB, afdeling belangenbehartiging RAI

i

Samenvatting

Achtergrond In de Verenigde Staten zijn veel personenauto’s uitgerust met een cruise-control. De cruise-control stelt de automobilist in staat gemakkelijker met een gelijkmatige, energiezuinige sneiheid te rijden en verkleint bovendien de kans dat deze ongemerkt de vigerende snelheidslimieten overschrijdt. Hoewel de laatste jaren ook onder personenautobezitters in Europa de belangstelling voor de cruise-control groeit, is het aantai met cruise-control uitgeruste personenauto’s nog steeds gering. Om te kunnen onderzoeken òf en in welke mate de cruise-control een energiezuinige rijstijl bevordert, is in 1995 in opdracht van het ‘Koop zuinig, Rij zuinig’ programma van Novem een praktijkproef uitgevoerd met een elektronische cruisecontrol in personenauto’s. Het ging hierbij om een vervolg op een in 1994 gehouden praktijkproef met de econometer. De praktijkproef met de cruise-control kwam tot stand in samenwerking met VDO Kienzle, Business Lease, ANWB, VVN en RAT. Onàerzoeksopzet Aan de praktijkproef deden 40 automobilisten mee: 20 met een privé-auto (privé-rijders) en 20 met een auto van de zaak (zakelijke rijders). Bij de helft van beide groepen werd halverwege de praktijkproef een cruisecontrol ingebouwd. Zij vormden de experimentelegroepen. De overige automobilistenkregen géén cruisecontrol en vormden de controlegroepen:

brandstofgegevens

géén zelfregistratievan brandstofgegevens

De privé-rijders moesten hun brandstofgegevens zelf in een registratieboekje bijhouden. De brandstofgegevens van de zakelijke rijders zijn verkregen via Multitankcard en Travelcard. Zij hoefden géén registratieboekje bij te houden. ECgectìeve besparing In een eerdere praktijkproef met de econometer bleek dat de bruto-besparing ongeschikt is om de brandstofbesparingen van verschillende groepen automobilisten met elkaar te vergelijken. Daarom is gekozen voor de effectieve besparing. In de effectieve besparing wordt het begin- en het eindverbruik van automobilisten afgezet tegen een streefverbruik. Het streefverbruik wordt berekend op basis van de ECE-cijfers (verbruik bij 90 kmlu, bij 120 kmlu en in stadsverkeer), waarbij het verbruik bij 90 kmlu dubbel wordt geteld. Op deze wijze blijkt een zeer realistische benadering mogelijk van het verbruik dat met een auto bij een optimale rijstijl kan worden gerealiseerd. Het verschil tussen het beginverbruik en het streefverbruik kan worden gezien als datgene wat aan besparing mogelijk is. In het eindverbruik wordt nagegaan wat er van deze mogelijke besparing is gerealiseerd.

ii

Privé-nj’ders

De effectieve besparing voor privé-rijders met cruise-control bedraagt 45,9%. De zelfregistratie van brandstofgegevens en de deelname aan de proef (experimenteer-effect) hebben bij de privé-rijders zónder cruisecontrol tot een effectieve besparing van 18,8% geleid. Uit de effectieve besparing blijkt echter een duidelijk additioneel effect van de cruise-control: de privé-rijders met cruise-control hebben 2,5 x zo veel van de mogelijke besparing gerealiseerd dan privé-rijders zonder cruise-control. Het verschil in besparing tussen beide groepen is significant. Het effect van de cruisecontrol blijkt vergelijkbaar met dat van de econometer: in de praktijkproef met de econometer bedroeg de effectieve besparing voor privé-rijders met econometer 47,8%. Privé-rijders zijn over de cruise-control positiever dan over de econometer. De cruise-control leidt tot een meer ontspannen, rustiger en comfortabelerrijstijl. De meeste privé-rijders zeggen met de cruise-control alerter en meer geconcentreerd te rijden, wat de verkeersveiligheid ten goed komt. De privé-rijders gebruiken het instrument veel vaker dan ze hadden verwacht en ze zijn zonder uitzondering van plan de cruise-control naar een volgende auto te laten overzetten. Privé-rijders rijden ná de inbouw van de cruise-control op 80 km/u-wegen minder vaak te hard dan v66r de inbouw. Opvallend is dat de cruise-control bij priv&rijders op autosnelwegen niet tot een snelheidsverlagingblijkt te leiden. Door privé-rijders met een benzine-auto is de econometer spoedig terugverdiend. Voor de cruise-control ligt dit wat moeilijker. Alleen vanaf een jaarkilometrage van =.o00 lijkt het terugverdienen van de investering van een cruise-control, met een prijs als van de in de praktijkproef gebruikte cruise-control, enigszins reëel. Bij goedkopere cruise-controls en econometers zal de terugverdientijd, afhankelijk van het besparingseffect van het instrument, korter zijn.

zakelijke nj’ders Bij de zakelijke rijders bereikte de groep mèt cruise-control een effectieve besparing van 16,296. Voor de zakelijke rijders zonder cruise-control bedroeg de besparing ook al 13,2%. Het feit dat er naar hun brandstofgegevens gekeken wordt en dat ze aan een proef deelnemen, levert bij de zakelijke rijders zonder cruisecontrol ai een brandstofbesparing op. De brandstofbesparing voor de groep met cruisecontrol verschilt zodoende nauwelijks van die van de groep zonder cruise-control. Het verschil in besparing tussen beide groepen is dan ook niet significant. De besparing voor de zakelijke rijders met cruise-control ligt significant lager dan voor de privé-rijders met cruise-control. Bij de zakelijke rijders is het effect van de cruise-control weliswaar iets geringer dan van de econometer (inde praktijkproef met de econometer bedroeg de effectieve besparing voor zakelijke rijders met econometer 20,5%),hier staat tegenover dat ze over de cruise-control veel positiever zijn. Ook de zakelijke rijders zijn van mening dat de cruise-control tot een meer ontspannen, rustiger en comfortabeler rijstijl leidt en dat ze bij het gebruik ervan het verkeer beter in de gaten kunnen houden. Zakelijke rijders gebruiken, net als de privé-rijders, de cruise-control veel vaker dan ze hadden verwacht. De helft van de zakelijke rijders met cruise-control is er nu al zeker van dat ze het instrument naar een volgende auto laten overzetten. Zakelijke rijders rijden ná de inbouw van de cruisecontrol op alle wegen buiten de bebouwde kom minder vaak te hard dan v66r de inbouw. De cruise-control schijnt bij hen daadwerkelijk als een ‘zachte’, vrijwillige snelheidsbegrenzer te werken.

iii Door zakelijke rijders met een LPG-auto zullen de investeringen van de cruise-control en van de econometer bij de gemiddelde gebruiksduur van een leaseauto van 2 tot 4 jaar niet snel worden terugverdiend. Ook hier geldt dat het gebruik van goedkoperecruise-controls en econometers, afhankelijk van het besparingseffect, de terugverdientijd zal verkorten. Zakelijke rijders met benzine-auto’s en zakelijke rijders met diesel-auto’s zullen de investeringen van de cruise-control en van de econometer, vanwege de hogere brandstofprijzen, eerder terugverdienen.

Brandstofiesparing op wagenparkniveau Bij privé-rijders bedraagt de bruto-besparing voor zowel de cruise-control als voor de econometer ruim 10%.Bij zakelijke rijders bedraagt de bruto-besparing voor beide hulpmiddelen ongeveer 5%. Geschat wordt dat met een cruise-control, danwel met een econometer, op wagenparkniveau (Nederlandse personenauto’s) jaarlijks zo’n 350 miijoen tot 600 miljoen liter brandstof (benzine, diesel en LPG) kan worden bespaard, oftewel ongeveer 12 tot 20 Pjouies

I

inhoudsopgave

1 . Inleiding

.

Pag

...................................................

.

1

............................................. 4 Voorbereiding en selectie van de deelnemers ........................... 4 Onderzoeksopzet en -uitvoering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Berekening van de brandstofbesparing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2 Depraktijkproef 2.1 2.2 2.3

3 . De resultaten

............................................... 3.1 Privé-rijders . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.1 Effect op brandstofverbruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13 13 13

3.1.2 Effect op rijgedrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.3 Mening over de cruise-control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Zakelijke rijders 3.2.1 Effect op brandstofverbruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Effecten op rijgedrag

.......................................

14 14 16 16 17

3.2.3 Mening over de cruise-control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Brandstofverbruik algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

18 20

...........................................

4 . Vergelijking cruise-control met econometer

........................

22

4.1 Effect op brandstofverbruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Kostedbaten-analyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

22 23

.............................

24

4.3 Brandstofbesparing op wagenparkniveau

5. Discussie en aanbevelingen 5.1 5.2 5.3 5.4

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Brandstofverbruik en -besparing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Rijgedrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Verkeersveiligheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Hoe nu verder? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Referenties Bijlagen

...................................................

32

Traffic Test bv, TT95-40

1

1. Inleiding

I

I

~

Veel automobilisten hebben moeite met gelijkmatig en economisch rijden: sommigen proberen het niet eens, omdat ze bijvoorbeeld de voorkeur geven aan een ‘sportieve’ rijstijl; anderen proberen het wel maar zijn niet in staat om op langere trajecten dit rijgedrag consequent vol te houden, mede doordat in moderne geluidsarme personenauto’s vaak ongemerkt de snelheidslimiet wordt overschreden. Een cruisecontrol is een hulpmiddel om gelijkmatiger en zuiniger te rijden en om ongemerkt te hard rijden tegen te gaan. De cruise-control houdt de snelheid vast die door de automobilist zelf wordt ingesteld, terwijl deze de voet van het gaspedaal kan nemen. In de Verenigde Staten zijn veel personenauto’s uitgerust met een cruise-control. De Amerikaanse ‘Highways’ lenen zich bij uitstek voor het gebruik van een dergelijk instrument. Hoewel de laatste jaren ook onder personenautobezitters in Europa de belangstelling voor de cruise-control groeit, is het aantal met cruise-controí uitgeruste personenauto’s nog steeds gering. M n van de oorzaken voor de terughoudendheid van de Europese automobilist is waarschijnlijk de beperkte beeldvorming die er over de cruise-control bestaat. Een beeldvorming die grotendeels gebaseerd is op de cruise-control exemplaren van zo’n 20 jaar geleden: eenvoudige snelheidsregelinstallaties die nauwelijks als meer kunnen worden gezien dan een ‘veredeld’ handgas. Met deze cruise-control is het weliswaar mogelijk eìke willekeurige rijsnelheid ‘vast te zetten’ , maar feitelijk beschikt het apparaat slechts over twee standen: de aan- en de uitstand. Dergelijke, eenvoudige apparaten zijn tegenwoordig nog in omloop in de auto-accessoirehandelwaar ze voor prijzen van om en nabij de f 100,- te koop zijn. Een enigszins handige doe-het-zelver is zonder veel problemen in staat de cruise-control in zijn auto te installeren. De iets duurdere exemplaren uit de autoaccessoirehandel beschikken over één of twee functies extra en zijn bijvoorbeeld in staat om de laatst geprogrammeerde snelheid weer op te roepen. Ook bij deze cruise-control exemplaren blijft het probleem dat ze feitelijk alleen buiten de bebouwde kom kunnen worden gebruikt en dan nog alleen buiten de spits op autosnelwegtrajecten. De moderne, geavanceerde elektronische cruise-control echter beschikt over een aantal interessante additionele functies. Te denken valt bijvoorbeeld aan de mogelijkheid om met het pookje van de cruisecontrol te kunnen versnellen en vertragen. Met een dergelijke functiemogelijkheid is de cruise-control in theorie ook regelmatig te gebruiken op trajecten binnen de bebouwde kom en op wegen buiten de bebouwde kom met fluctuerende verkeersstromen. Tijdens een praktijkproef bij een transportbedrijf in Huissen, waarbij vrachtauto’s ondermeer werden uitgerust met een snelheidsbegrenzer of met een cruise-control, bleek dat beide instrumenten een vergelijkbare snelheidsremmende en brandstofbesparende werking hadden: de cruise-control bleek als ‘zachte’ snelheidsbegrenzer te werken, op basis van de vrijwilligheid van de chauffeurs. Zij waardeerden de cruise-control zeer positief en gebruikten hem frequent (zie Wilbers en Fokkema, 1991). Verwacht werd dat een cruise-control ook bij personenauto’s positieve effecten op het rijgedrag en het brandstofverbruik zou hebben. Daarom is in 1995 in opdracht van het ‘Koop zuinig, Rij zuinig’programma van Novem een praktijkproef uitgevoerd waarin is onderzocht bf en in welke mate een cruise-control in personenauto’s het brandstofverbruik per verreden kilometer vermindert. De praktijkproef kwam tot stand in samenwerking met VDO Kienzle, Business Lease, ANWB en RAI.

2


De Onderzoeksopzet van de praktijkproef met de cruise-control komt in grote lijnen overeen met de ondenoeksopzet van een eerder in 1994 uitgevoerde praktijkproef met een econometer (Wilbers, 1994): de proef vond plaats bij privé-rijders en zakelijke rijders waarvan in een voor- en een nasituatie (v66r en ná de inbouw van een cruise-control) het brandstofverbruik en het snelheidsgedrag is bekeken. D e groepen ._.-. . .automobilisten .~ . zijn onderscheiden ~. .... .~~ --~.~. .is-. dat verwacht werd dat er verschillen reden dat deze - twee ..--. zouden bestaan in brandstofverbruik, brandstofbesparing en rijgedrag . bij automobilisten die wel en die niet zelf hun brandstof betalen. ~

~

~

~

~

In het experiment is gekozen voor de elektronische cruise-control van VDO-Kienzle. De VDO tempostat beschikt over een vijftal functies:

-

-

programmeren van de gewenste snelheid versnellen vertragen uitschakelen laatste snelheid oproepen (memo)

De VDO tempostat wordt bediend door middel van een hendel die aan de stuurkolom is gemonteerd. Met deze hendel kunnen in stapjes van 1 kmíu (aantippen) of traploos (vasthouden) snelheidscorrecties worden aangebracht.

off

+

Bedieningshendel VDO tempostat


3

Verwacht werd dat door de mogelijkheid om eenvoudig snelheidscorrecties aan te kunnen brengen de gebruiksfrequentie en de brandstofbesparing van de elektronische cruise-control hoger zouden liggen dan van eenvoudiger, mechanische exemplaren. Het zou voor de automobilisten met cruise-control mogelijk moeten zijn om over lange trajecten gelijkmatig en zuinig te rijden. Bij het aanraken van het rem- of koppelingspedaal wordt de VDO tempostat onmiddellijk uitgeschakeld. Overigens kan de memo-functie van de VDO tempostat niet per ongeluk tijdens het manoeuvreren worden ingeschakeld, omdat de tempostat pas werkt vanaf circa 40 km/u (zie ook bijlage 2). Om de automobilisten in staat te stellen optimaal van de cruise-control gebruik te maken, zijn de functiemogelijkheden van het instrument tijdens een demonstratierit door medewerkers van VDO Kienzle aan hen gedemonstreerd. De demonstratieritten moesten duidelijk maken dat de elektronische cruisecontrol ook regelmatig binnen de bebouwde kom en op drukkere weggedeelten kan worden ingeschakeld.

De praktijkproef met de elektronische cruise-control zou op de volgende vragen antwoord moeten geven: 1. Heeft het gebruik van een cruise-control in personenauto’s effect op het rijgedrag edof het brandstofverbruik en hoe groot zijn deze effecten? 2. Is er in de eventuele effecten op het rijgedrag en het brandstofverbruik verschil tussen zakelijke rijders en privé-rijders? 3. Hoe wordt de cruise-control door de automobilisten gebruikt en gewaardeerd en zijn er met betrekking tot de gebruiks- en comfortaspecten van de cruisecontrol verschillen te constateren tussen de beoordeling door zakelijke rijders en de beoordeling door privé-rijders?

In hoofdstuk 2 zal aandacht worden besteed aan de opzet en de uitvoering van het onderzoek naar de effecten van de elektronische cruise-control. Er wordt speciale aandacht besteed aan de wijze waarop in dit onderzoek de brandstofbesparing is berekend. In het derde hoofdstuk volgt een verslag van de resultaten voor de privé-rijders en de zakelijke rijders. Het gaat hierbij om de effecten van de cruise-control op het brandstofverbruik en op het rijgedrag. Ook de mening van cruise-control gebruikers over het instrument komt aan de orde. In hoofdstuk 4 worden de resultaten van de praktijkproef met de cruise-control vergeleken met de resultaten van een eerder gehouden praktijkproef met de econometer (Wilbers, 1994). In datzelfde hoofdstuk zal tevens een kostedbaten-analyse worden gemaakt voor de cruise-control èn voor de econometer. In een afsluitend hoofdstuk (hoofdstuk 5) worden de eerder gepresenteerde bevindingen nog eens overdacht en worden op basis hiervan enkele aanbevelingen gedaan.


4

2. De praktijkproef

Voor de praktijkproef met de elektronische cruise-control is een opzet gekozen die in grote lijnen lijkt op de onderzoeksopzet van de praktijkproef met de econometer (Wilbers, 1994). Aan de praktijkproef met de cruise-control nemen zodoende privé-rijders en zakelijke rijders deel. Beide categorieën automobilisten verschillen op een aantal mobiliteitsaspecten als ritmotieven, ritsoorten, ritkosten, rijgedrag etc. dusdanig dat het van belang is deze categorieën in de praktijkproef te onderscheiden. De verwachting was bovendien dat beide categorieën in hun motivatie om de cruise-control te gebruiken zouden verschillen.

2.1 Voorbereiding en selectie van de deelnemers Steekproefgrootte De privé-rijders en de zakelijke rijders zouden worden opgedeeld in een experimentele groep en een controlegroep. Uitgaande van de gemiddelde verbruikscijfers en de standaarddeviatie in het verbruik in de praktijkproef met de econometer, was een aantal van 10 automobilisten per groep de minimumgrootte om voor die groep een verschil van 5% in het brandstofverbruik nog statistisch betrouwbaar aan te kunnen tonen. Privé-rijders Voor de werving van de privé-rijders is gebruik gemaakt van een restbestand van adressen van de praktijkproef met de econometer’. Het ging hierbij om de adressen van circa 70 gemotiveerde automobilisten die zich voor de praktijkproef met de econometer hadden opgegeven, maar hiervoor niet werden geselecteerd. Dit restbestand is opnieuw aangeschreven voor de praktijkproef met de cruisecontrol. Ongeveer de helft van de aangeschreven automobilisten wilde meedoen. Van hen zijn er 20 voor deelname geselecteerd. Van alle aangeschreven automobilisten was.._.. bekend ~~- dat ze in ...~ ‘doorsnee’ .. . . .’--__ . -~ . personenauto’s -~~~ - - van .-de ‘volume-merken’ .~ Opel en Volkswagen_rond ~ - - - reden. ~~

~

~

~

Zukelìjke rijders De werving van de zakelijke rijders verliep via Business Lease in Utrecht. Met deze leasemaatschappij is eerder in de praktijkproef met de econometer constructief samengewerkt. Bij Business Lease heeft men uit de automobilisten die via hun bedrijf een auto hebben geleased en een goede registratie-historie van brandstofgegevens hadden er 20 gekozen waarvan de auto’s vergelijkbaar waren met die van de privérijders. De belangstelling voor de cruise-control blijkt bij de zakelijke rijders veel groter te zijn dan de belangstelling voor de econometer: bijna alle benaderde zakelijke rijders wilden zonder aarzelen aan de proef met de cruise-control meedoen. De zakelijke rijders zijn even als de privé-rijders over een experimentele en een controle groep verdeeld. Naast in Opel Astra’s, Opel Vectra’s en Volkswagen Golf s reden enkele deelnemende zakelijke rijders ook in Volkswagen Passat’s.

I

De groep privé-rijders voor de praktijkproef met de econometer is geworven via het kentekenbestand van het RDC Datacentrum B.V. (identiek aan dat van de Rijksdienst voor het Wegverkeer). Uit dit bestand is destijds een steekproef van circa 1ûûû kentekenhouders getrokken.


5

Brandstof soort/-verbruik Alle privé-rijders reden in benzine-auto’s. Alle zakelijke auto’s waren met LPG uitgerust. Bekend is dat LPG-auto’s vergeleken met benzine-auto’s een meerverbruik kennen. Om het brandstofverbruik van de auto’s met elkaar te kunnen vergelijken, moest hier dus voor worden gecorrigeerd. Om de ‘correctiefactor’ te kunnen bepalen, zijn een aantal LPG-specialisten benaderd. Zij gaan voor LPG uit van een meerverbruik van gemiddeld 15 tot 20% ten opzichte van benzine. Voor de vergelijking van het brandstofverbruik met de benzine-auto’s is het verbruik van de LPG-auto’s in de praktijkproef 20% ‘zuiniger gemaakt’. Aan de proef deden géén diesel-auto’s mee. Veruit de meeste personenauto’s in Nederland waar cruisecontrols worden ingebouwd zijn diesel-auto’s. In dit onderzoek is om twee redenen gekozen voor benzine- en LPG-auto’s. Op de eerste plaats om na te gaan of de cruise-control ook voor deze auto’s, waarin relatief weinig cruise-controls worden ingebouwd, een besparing kan opleveren, er van uitgaande dat een vastgestelde besparing bij diesel-auto’s alleen maar groter zou zijn. Op de tweede plaats vanwege de vergelijkbaarheid met de auto’s in de praktijkproef met de econometer. De destijds gebruikte econometer betrof een vacuümmeter die wel bij Otto-motoren (benzine en LPG) kan worden toegepast, maar niet bij diesel-motoren. Doordat in de praktijkproef met de cruise-control voor de privérijders en voor de zakelijke rijders voor vergelijkbare auto’s is gekozen als in de praktijkproef met de econometer, kunnen de brandstofverbruiksgegevens van beide praktijkproeven in de analyses worden ingebracht en de effecten van de cruise-control en van de econometer met elkaar worden vergeleken (zie ook hoofdstuk 4)

2.2 Ondenoeksopzet en -uitvoering

De opzet Onderstaand is schematisch weergegeven hoe de onderzoeksopzet van de praktijkproef met de elektronische cruise-control er in de tijd uitziet.

6


Onderzoeksopzet van de praktijkproef met de elektronische cruise-control privé-rijders experimentele groep

controlegroep

experimentelegroep

controlegroep

- werving automobilisten

- overleg, afspraken W.)O-Kienzle/inbouwstations

voorbereiding december '94januari '95

- correspondentie/overieg - matching etc.

voorperiode februarimaart '95

brandstofregistratie boekje vragenlijst

inbouw M>o

10 exemplaren demonstratieritten

tempostat april '95

naperiode mei-juni '95

+


+


+

I

+

10 exemplaren -k demonstratieritten



telefonische interviews

inbouw VDO tempostat bij de winnaar van de loting

+

brandstofregistratie boekje + vragenlijst

+

I brandstofregistratie boekje vragenlijst


telefonische interviews

inbouw VDO tempostat bij de winnaar van de loting

+

+

gegevensverzameling juli '95

analyse en rapportage augustus '95

I

ïïjaklraject

De praictijkproef duurde in totaal 5 maanden (februari tot en met juni 1995). Bij de experimentele groepen werd halverwege de praktijkproef (in april 1995) een cruise-control ingebouwd. De inbouw vormde de scheiding tussen de voorperiode en de naperiode van het experiment (zie de volgende figuur).

Traffíc Test bv, TT95-40

7

naperiode

voor periode

+

b

4

b

T

Tijdstraject van de praktijkproef

Branaktofiegistratie De privé-rijders moesten hun relevante brandstofgegevens (kilometerstanden, data en aantal getankte liters brandstof) zelf in een registratieboekje bijhouden. Dit registratieboekje was vergelijkbaar met het registratieboekje dat voor de praktijkproef met de econometer is ontwikkeld (zie bijlage 4). De privérijders werden geïnstrueerd om steeds op dezelfde manier hun auto vol te tanken. Voor de brandstofverbruikscijfers van de zakelijke rijders is gebruik gemaakt van Multitankcard- en Travel Card-gegevens. Bij de selectie van de zakelijke rijders is gekeken of ze een goede registratiehistorie hadden, dat wil zeggen of ze redelijk consequent en gedetailleerd hun kilometerstanden aan de pomp intoetsen. Alleen dan is een betrouwbare berekening van het brandstofverbruik van individuele automobilisten mogelijk. Bij de praktijkproef met de econometer bleken de brandstofregistratiegegevens voor veel zakelijke rijders onvolledig of onbetrouwbaar. Het berekenen van het brandstofverbruik van individuele automobilisten is dan moeilijk of zelfs geheel onmogelijk. De gegevens van de brandstofregistratie van de naperiode (na de inbouw van de cruise-controls) zijn voor de verschillende groepen automobilisten vergeleken met de gegevens van de voorperiode (v66r de inbouw van de cruise-controls).

Tr&c Test bv, TT95-40

8

Vragen&isten Aiie deelnemende automobilisten kregen aan het begin èn aan het eind van de praktijkproef een korte vragenlijst voorgelegd met onder meer vragen over sneiheidsgedrag, sneiheidsmotieven en zuinig rijden (zie bijlage 6 en 7). De bedoeling hiervan was na te gaan of deze aspecten gedurende de praktijkproef waren veranderd. De in de voor- en de naperiode verzamelde data zijn met elkaar vergeleken en op significante verschillen getoetst. De vragenlijsten voor de experimentele groepen op het eind van de praktijkproef bevatten tevens een aantal evaluatievragen over het rijden met de cruise-control. De resultaten van de vragenlijsten van de naperiode zijn voor de verschillende groepen automobilisten vergeleken met de gegevens van de voorperiode. Inbouw van de cruise-connoìs Alle cruise-controls zijn in de werkplaats van VDO Kienzle in Amsterdam ingebouwd. Bij de deelnemers uit de experimentele groepen vond de inbouw plaats in april 1995. De deelnemers moesten persoonlijk in Amsterdam aanwezig zijn omdat hen tijdens een demonstratierit de werking van de elektronische cruise-control in de praktijk werd gedemonstreerd. Voor de meeste privé-rijders betekende dit in concreto dat ze een dag vrij moesten nemen, maar dat hadden de meesten er graag voor over: op het einde van de dag konden ze met een gratis cruise-control naar huis die aan het einde van de proef hun eigendom zou worden. De zakelijke rijders konden gedurende de inbouwdagen gebruik maken van een huurauto die op het terrein van WO-Kienzle gereed stond. De deelnemers uit de experimentele groep van de privé-rijders moesten vóór de inbouw een contract hebben ondertekend waarin werd vastgelegd dat de ingebouwde cruise-control pas na afloop van de praktijkproef hun eigendom zou worden en alleen dan als ze aan hun verplichtingen hadden voldaan. Hiermee werd geprobeerd te voorkomen dat deelnemers zich meteen na de inbouw van de kostbare cruise-control uit de proef zouden terugtrekken. Ondanks het feit dat zo’n contract géén rechtsgeldigheid bezit, blijkt het in de praktijk wel goed te werken.

Beloning controlegroepen In afwijking van de praktijkproef met de econometer zijn in de praktijkproef met de cruise-control op het eind van het traject bij de controlegroepen géén cruise-controls als beloning voor de deelname ingebouwd. Onder de deelnemers van beide controlegroepen zijn 2 cruise-controls verloot (inclusief inbouw): één onder de privé-rijders en één onder de zakelijke rijders. Om voor de loting in aanmerking te kunnen komen moesten ze een tweetal vragenlijsten volledig hebben ingevuld en tevens hun brandstofgegevens gedurende de hele proefperiode zorgvuldig hebben geregistreerd. Door deze manier van belonen konden de beloningskosten voor de controlegroepen relatief laag worden gehouden en was het mogelijk de deelnemers in deze groepen tot het einde van de proef te binden en gemotiveerd te houden. Uitbreiding onderzoeksopzet Als uitbreiding van de oorspronkelijke onderzoeksopzet zijn een aantal telefonische interviews gehouden met automobilisten met een cruise-control. In de interviews is, gedetailleerder dan in een vragenlijst mogelijk is, ingegaan op de gebruiks-, comfort-, besparings- en veiligheidseffecten van de elektronische cruise-control. De bevindingen van deze interviews zijn in de rapportage verwerkt.

9


Als tweede uitbreiding zijn door Business Lease de schadegegevens en het aantal snelheidsbekeuringen van de zakelijke rijders voor de voorperiode en naperiode met elkaar vergeleken. De bevindingen worden, voor zover deze bij het relatief geringe aantal automobilisten in combinatie met de korte periode van de proef iets opleverden, in hoofdstuk 3 beschreven.

2.3 Berekening van de brandstofbesparing - --- _In het onderzoek naar de effecten van de econometer bleek dat de bruto-besparing niet geschikt is voor het vergelijken van brandstofbesparingen bij groepen automobilisten. De bruto-besparing wordt op de volgende wijze berekend: bruto-besparing x,

x,

=

((x2

- x,) / x,)) x 100%

= verbruik in de voorperiode (km/l) = verbruik in de naperiode (km/l)

De bruto-besparing is op zich een goed bruikbare grootheid om de individuele automobilist inzicht te geven in zijn brandstofbesparing. Omdat er in de bruto-besparing g u n rekening wordt gehouden met de initiële verschillen in het beginverbruik van automobilistenis de bruto-besparing voor het vergelijken van groepen automobilisten ongeschikt. De initiële verschillen in het beginverbruik van automobilistenbepalen in belangrijke mate de hoogte van de bruto-besparing. Stel dat automobilist A in de voorperiode zuiniger rijdt dan automobilist B en beide slagen er in om in de naperiode 0,4 km/l zuiniger te rijden, dan komt automobilist A er in vergelijking met automobilist B ongunstiger van af. Onderstaand rekenvoorbeeld maakt dit duidelijk:

Rekenvoorbeeld 1 verbruik voorperiode

verbruik naperiode

(km4

(km/])

automobilist A

14,l

14,5

2,8%

automobilist B

13,2

13,6

3,OA

brutobesparing

In paragraaf 4.3 zal nog op de bruto-besparing worden teruggekomen. Voor de presentatie van de besparingen wordt gekozen voor de.g&ztieve besparing, Hierin wordt wel rekening gehouden met de initiële verschillen in beginverbruik. In de effectieve besparing wordt het begin- en het eindverbruik van automobilisten afgezet tegen een streefverbruik en wordt nagegaan wat er van de mogelijke besparing in het eindverbruik is gerealiseerd.


10

De berekening van de effectieve besparing gebeurt als volgt: effectieve besparing xI x2 x3

I

I

I

=

((x2

- x,)

-

/ (x3 x,)) x 100%

1

= verbruik in de voorperiode (km/l) = verbruik in de naperiode (km/i) = streefverbruik (km/l)

Met sneefverbruik wordt hier het verbruik bedoeld dat bij een auto van een bepaald merk en type bij een optimale rijstijl kan worden gerealiseerd. In de praktijkproef met de econometer is voor het streefverbruik uitgegaan van het laagste gemiddelde verbruik dat in de voor- of de naperiode van de praktijkproef met een bepaald merk en type auto is gerealiseerd. Door de verbruiksgegevens van de econometer en de cruise-control praktijkproeven bij elkaar te nemen, ontstond er een voldoende grote databank om nadere analyses met betrekking tot het streefverbruik te doen. Hierbij is nagegaan of het streefverbruik uit de ECE-cijfers kan worden afgeleid. Dit blijkt het geval te zijn. Het streefverbruik kan op de volgende wijze uit de ECE-cijfers worden afgeleid:

streefverbruik

yi y2

y,

=

(01,* 2) + Y2 + YJ4

= verbruik bij 90 km/u @mA) = verbruik bij 120 km/u (km/I) = verbruik in stadsverkeer (km/l)

Het via bovenstaande formule berekende streefverbruik blijkt verrassend goed overeen te komen met het laagste gemiddelde verbruik dat in de voor- of naperiode van de praktijkproeven met een bepaald merk en type auto is gerealiseerd. Het lijkt er op dat de formule voor het streefverbruik ook voor andere merken en typen auto’s kan worden gebruikt dan die welke in de proeven zijn gebruikt. Op deze wijze kan voor elke willekeurige auto uit de ECE-cijfers een streefverbruik worden afgeleid dat kan worden gezien als een goede benadering van het brandstofverbruik dat met die auto bij een optimale rijstijl te verwezenlijken valt.


11

Het begrip effectieve besparing wordt met onderstaande figuur nog eens toegelicht:

beginver br uik

eindverbruik

streefver br uik

brandstofverbruik i n k m l l

streefverbruik

- beginverbruik

-

I

van d e mogelijke besparing

mogelijke besparing effectieve besparing

I 100% i

100%

Bepaling van de effectieve besparing

Het verschil tussen het streefverbruik en het beginverbruik kan worden gezien als de mogelijke besparing. In het eindverbruik wordt nagegaan wat er van deze mogelijke besparing is gerealiseerd. Dit percentage is de effectieve besparing. Stel het streefverbruik van het merk en type auto waarin A en B rijden is 15’3 km/l. Dit leidt dan tot het volgende rekenvoorbeeld:

I

Rekenvoorbeeld 2 verbruik voorperiode

verbruik naperiode

streefverbruik

(km/l)

(km/])

(kmN

automobilist A

14,l

14’5

15,3

33%

automobilist B

13,2

13,6

15,3

24%

effectieve besparing

Automobilist A heeft in de naperiode 33% van de voor hem mogelijke besparing gerealiseerd. Automobilist B slechts 24%. Doordat de effectieve besparing rekening houdt met de initigle verschillen tussen automobilisten en auto’s worden automobilisten op een eerlijke wijze met elkaar vergeleken in hun inspanning om zuiniger te gaan rijden.


12

Net als in de voorgaande rekenvoorbeelden zal in het vervolg van de rapportage het brandstofverbruik steeds worden aangegeven in het aantal kilometers dat gemiddeld met een liter benzine wordt gereden

oM/Q*


13

3. De resultaten

In dit hoofdstuk worden de resultaten van de praktijkproef met de elektronische cruise-control beschreven. Dit gebeurt in drie achtereenvolgende paragrafen. In 3.1 komen de resultaten van de privérijders aan bod, in 3 . 2 die van de zakelijke rijders. In 3.3 volgt een algemene beschouwing van de resultaten met betrekking tot het brandstofverbruik.

3.1 Privé-rijders 3.1.1 Effect op brandstofverbruik

Bij de privé-rijders blijkt sprake van een significant verschil tussen de effectieve besparing van de experimentele groep en de besparing van de controlegroep. Voor de groep met cruise-control is de ..-.-_I ___ van l_.____ brandstoQegevens en effectieve besparing 45,9%, voor de controlegroep 18,8 %. -Dezelfregistratie r..c-~.ise~co-n deb-name aan de p r o e f l e x p ~ ~ e n t e ~ . ~ e i d d ~ - ~ - . ~ n v ~ ~ ~ j d e r ~ z o n d e.o_ok_a' tot een interessante brandstofbesparing. Uit de praktijkproef met de econometer was al bekend dat enige --aandacht voor het brandstofverbruik al een verrassende besparing in het brandstofverbruik kan opleveren.

50 -

45.9

met cruise-contr

Effectieve besparing voor privé-rijders

zonder cruise-contr

14


Bij de groep privé-rijders levert de combinatie cruise-control en zelfregistratie een belangrijk grotere besparing op dan zelfregistratie alleen. De privé-rijders met cruise-control hebben van de mogelijke besparing 2,5 x zo veel gerealiseerd als de privé-rijders zbnder cruise-control. Uit de effectieve besparing blijkt een duidelijk additioneel effect van de cruise-control.

3.1.2 Effect op rijgedrag Privé-rijders met cruise-control rijden in de naperiode op 80 km/u-wegen _ _ _-_ _ minder - - _--vaak te hard dan in devo_rperiode. Opvallend is dat de mate waarin men zich aan de wettelijk toegestane maximumsnelheid op autosnelwegen houdt voor de cruise-control gebruikers niet is veranderd. Juist voor dit wegtype wordt vaak verkondigd dat een cruise-control bij uitstek geschikt is om ongemerkt te hard rijden tegen te gaan. Men zou daarom verwachten dat de privé-rijders met cruise-control in de naperiode de maximumsnelheden op autosnelwegen in de naperiode minder vaak overtreden dan in de voorperiode. Dit blijkt dus niet het geval. De privé-rijders zonder cruise-control rijden in de 2e helft van de proef op autowegen vaker te hard dan in de le helft. Voor de experimentele groep is het argument dat te hard rijden meer brandstof kost belangrijker geworden om zich aan de diverse maximumsnelheden te houden. Voor wegen binnen de bebouwde kom is deze verschuiving nog relatief gering, maar voor 80 km/u-wegen en autosnelwegen zijn de verschuivingen vrij fors. Voor de controlegroep is het brandstofargument van meer belang geworden om zich op de autosnelwegen aan de vigerende limieten te houden. _ ^ _ _

_ _ I _

Zowel de automobilisten uit de experimentele als uit de controlegroep onderstrepen in grote mate de stelling dat het een uitdaging is om zo energie-zuinig mogelijk auto te rijden. Privé-rijders met cniisecontrol zijn deze mening meer toegedaan dan privé-rijders zonder cruise-control. Gedurende de praktijkproef treedt er in deze mening geen extra verschuiving meer op. De zelf-competitie inzake het brandstofverbruik wordt door de proef, c.q. de cruise-control, niet nog eens een keer extra aangewakkerd. De privé-rijders uit beide groepen zijn meer hun best gaan doen om op wegen binnen de bebouwde kom zuinig te rijden. Op de andere wegen zijn hun inspanningen om zuinig te rijden onveranderd gebleven. De~privé-rijders die in hun auto een cruise-control kkgeningebouwd,~~ zijn het .na-de -inbouw eruan._. belangrijk .. vervelender .. gaan . vinden om ~regelmatig. te --. worden. -- . $geheld .als .ze-zelf.proberen g i n i g t e rijden. Hiermee wordt een belangrijk psychologisch probleem aangesneden: medeweggebruikers laten ~.~~~._ ~. ~.- _ energiebewuste automobilisten letterlijk weinig ruimte om zuinig te rijden. Automobilisten moeten al . . .. ._ . ~..~ ~ . sterk hun schoenen staan om het zuinige rijden consequent in de praktijk te brengen. __ _. - ... .. - - ~ _ _ -~ Automobilisten uit de experimentele groep zijn er in de naperiode gemiddeld meer dan in de voorperiode van overtuigd dat ze met hun huidige auto niet zuiniger kunnen rijden dan ze al doen. In de experimentele groep is men hier belangrijk méér van overtuigd dan in de controlegroep. ~~~

~~

~

~

~

~~~

~

~~

----____-

~

~

*

~

~

~

~

~

~

~

. _ _ I . . _ . .

~

~

~

~

3.1.3 Mening over de cruise-control De privé-rijders zijn zeer te spreken over het rijden met cruise-control op de Nederlandse wegen. Over het instrument zelf zijn ze ook zeer tevreden. Er wordt hier en daar wel een opmerking gemaakt met betrekking tot de plaats waar het ‘pookje’ van de cruise-control zit. Deze is bij de auto’s in het

15


experiment links op de stuurkolom achter de richtingaanwijzer geplaatst. Dit is de gebruikelijke plek van inbouw. Bij enkele deelnemers schijnt dit wel eens tot vergissingen met de richtingaanwijzer te leiden. Een andere opmerkingen die bij een aantal van de deelnemers wordt gehoord, is dat de cruise-control bij het vasthouden van het pookje in de set-stand te fel accelereert, wat niet bevorderlijk is voor een zuinig rijgedrag. Verder wordt door een enkele automobilist opgemerkt dat de cruise-control op een lagere snelheid 'pakt' dan waar deze op wordt vastgezet. Vervolgens moet de cruise-control dan door het aantippen van de hendel op de gewenste kruissnelheid worden ingesteld. Interessant is dat een ruime meerderheid van de privé-rijders uit de experimentele groep méér van de cruise-control gebruik maakt dan ze voor de inbouw hadden verwacht. Slechts één automobilist gebruikt de cruisecontrol minder vaak. Alle cruise-control gebruikers zijn van plan de cruise-control naar een volgende auto te laten overzetten. Een enkeling laat het nog wel een beetje afhangen van het kostenaspect. Zoals te verwachten valt, hangt de waardering van de cruise-control af van de verkeersintensiteiten het wegtype: op rustige autosnelwegen wordt de cruise-control het mee& gewaardeerd. Bij verkeersintensiteiten en wegtypen waarbij de cruise-control frequent moet worden in- en uitgeschakeld, wordt de cruise-control als een stuk minder prettig ervaren. Het gebruik van de cruise-control blijft onder deze omstandigheden dan ook vaak achterwege. Alle privé-rijders met cruise-control hebben het idee dat ze met dit instrument anders zijn gaan rijden. Men zit vooral meer ontspannen, rustiger achter het stuur en men hoeft niet steeds de rijsnelheid in de gaten te houden. De rechtervoet kan van het gaspedaal worden genomen waardoor een meer comfortabele zithouding mogelijk is. Vooral langere ritten worden door het gebruik van de cruise-control veel minder vermoeiend. Een aantal cruise-control gebruikers geeft aan dat de aandacht die normaliter nodig is om de snelheidsmeter in de gaten te houden bij ingeschakelde cruise-control kan worden gebruikt om het eigen rijgedrag en dat van anderen beter te observeren. Zij zeggen het verkeer met ingeschakelde cruisecontrol méér in de gaten te houden dan voor de inbouw. Dit komt hun alertheid ten goede. E n privé-rijder geeft aan dat hij wel eens op moet passen dat zijn concentratie met ingeschakelde cruise-control niet verslapt. In zijn algemeenheid vindt deze privé-rijder het rijden met cruise-control echter niet onveilig. Een andere privé-rijder vindt het rijden met cruise-control wel onveilig omdat het "een vermindering van anticipatie en concentratie met zich meebrengt". Een ander aandachtspunt met betrekking tot de verkeersveiligheid is dat enkele cruise-control gebruikers vermelden dat het een sport wordt om de cmise-control zo lang mogelijk inschakeld te houden, bijvoorbeeld voordat men een inhaalmanoeuvre inzet. Dit kan tot te korte volgafstanden tot in te halen voertuigen leiden. Bij haast, wat volgens henzelf niet zo vaak voorkomt, zetten de privé-rijders de cruise-control soms af, soms stellen ze hem hoger in. Dit hangt af van hoevéél haast men heeft en van de verkeersomstandigheden op dat moment. Enkele opmerkingen van automobilisten met cruise-control wekken het vermoeden dat de brandstofbesparing van de cruise-control in potentie groter is dan in dit onderzoeksverslag naar voren komt. De nameting na de inbouw van de cruise-control is met circa 2% maand aan de korte kant..De in de praktijkproef ~met de econometer ... ...~ leidden -. .. al-tot ~ dezelfde . .~ conclusie. bevindingen ~. Als er sprake is van leereffecten dan .komen deze vaak pas.. op langere termijn tot uitdnikking. Bij de cruise-control is in zeer ...~ ..~ .. -- -.,. .~~ sterke mate sprake van een gewennings- en leereffect. Zo blijkt uit de verklaringen dat veel cruise-control ~

~

~

~

~

~

~~~~

~

~

~

~

~

~

~

~~

~

~

~

~


16

gebruikers ondanks de instructieritten in en rond Amsterdam een behoorlijke drempelvrees hadden om de cruise-control te gebruiken en dat er enige tijd over heen is gegaan voor ze deze hadden overwonnen en het instrument frequent durfden te gebruiken. Voor deze deelnemers betekent dit dat er met de cruisecontrol in ieder geval voor een kortere of langere periode weinig of geen brandstof is bespaard. Bij enkele automobilisten bestaat het vermoeden dat de cruise-control in het begin juist een averechts effect op het brandstofverbruik heeft gehad. Zij geven aan dat de cruise-control de eerste paar dagen na de inbouw onwennig aandeed en dat hun rijgedrag daardoor nadelig werd beïnvloed. Pas na enige tijd oefenen beschouwden ze de cruise-control als een welkome aanvulling op hun voertuiginstrumentarium. De geregistreerde brandstofgegevens ondersteunen dit beeld. Bij enkele automobilisten vindt er na de inbouw van de cruise-control even een dip in het brandstofverbruik plaats. Zowel de privé-rijders met cruise-control als de privé-rijders zonder cruise-control zijn gedurende het experiment meer voor een verplichting van cruise-controls in personenauto’s gaan voelen. In beide groepen is men er sterk van overtuigd dat cruise-controls in personenauto’s een belangrijke bijdrage kunnen leveren om het verkeer veiliger te maken en om het brandstofverbruik bij personenauto’s te verminderen. Dit was al zo aan het begin van de proef. Het gebruik van de cruise-control heeft deze overtuiging bij de experimentele groep niet meer verder versterkt.

3.2 Zakelijke rijders 3.2.1 Effect op brandstofverbruik

Voor zakelijke rijders mèt cruise-control bedraagt de effectieve besparing 16,2%. Voor de zakelijke rijders zonder cruise-control is de besparing met 13,2% niet significant minder. Van de mogelijke besparing is door de controlegroep dus ongeveer evenveel gerealiseerd als door de experimentele groep. Het feit dat er naar hun brandstofgegevens gekeken wordt en dat ze aan een proef deelnemen, levert bij de zakelijke rijders zonder cruise-control al een vergelijkbare brandstofbesparing op als bij de zakelijke rijders met cruise-control. Omdat de zakelijke rijders géén brandstofregistratieboekje hoefden bij te houden, kan de besparing niet uit een zelfregistratie-effect voortkomen, tenzij ze met de kilometerstanden die ze bij tankbeurten moesten intoetsen, zelf aan het rekenen zijn geslagen.


17

50 40 -

30 20

1

16.2

met cruise-contr

13.2

zonder cruise-contr

Effectieve besparing voor zakelijke rijders

De besparing voor de zakelijke rijders met cru.-e-contrc ligt sign k a n t lager dan voor de privé-rijders met cruise-control. Bij privé-rijders valt met de elektronische cruise-control méér te besparen dan bij zakelijke rijders.

3.2.2 Effecten op rijgedrag

De zakelijke rijders met cruise-control rijden in de naperiode op alle wegen buiten de bebouwde kom minder vaak te hard dan in de voorperiode. De cruise-control schijnt bij hen daadwerkelijk als een zachte snelheidsbegrenzer te werken. Maar in de naperiode is het nog steeds zo dat zakelijke rijders volgens eigen opgave op autowegen en vooral op autosnelweggedeelten met een limiet van 120 km/u vaker te hard rijden dan privé-rijders. Het is moeilijk te zeggen of voor de zakelijke rijders met cruise-control de kans op een snelheidsbekeuring kleiner is geworden. Het aantal snelheidsbekeuringen bij de zakelijke rijders is hiervoor in de korte periode van het experiment te klein. Het is wel zo dat een tweetal zakelijke automobilisten met cruise-control in de voorperiode 2 snelheidsbekeuringen kregen, terwijl ze in de naperiode geen enkele keer voor een snelheidsovertreding werden bekeurd. Hier mag echter g e n conclusie uit worden getrokken. Hetzelfde geldt voor de schadegegevens: deze zijn eveneens te gering om op basis hiervan uitspraken te doen over meer of minder snelheidsgerelateerde schades bij gebruik van de cruise-control.

I


18

Het feit dat te hard rijden meer brandstof kost is voor de zakelijke rijders met cruise-control een belangrijker argument geworden om zich aan de maximumsnelheden te houden bij ritten op wegen binnen de bebouwde kom, op 80 km/u-wegen en op snelwegen. Ondanks de toename van het belang van het brandstofargument als reden om niet te hard te rijden, blijft het voor zakelijke rijders in belangrijk mindere mate een reden om zich aan de maximumsnelheden te houden dan voor privé-rijders. Door de zakelijke rijders zonder cruise-control wordt het brandstofargument minder belangrijk gevonden om zich aan de limieten te houden dan door de zakelijke rijder mèt cruise-control. Het rijden met een cruise-control heeft bij de zakelijke rijders de belangstelling voor zuinig rijden niet vergroot: de stelling dat het een uitdaging is om zo energie-zuinig mogelijk auto te rijden wordt in de naperiode in dezelfde mate onderschreven als in de voorperiode. Bij zakelijke rijders heeft zuinig rijden duidelijk veel minder belangstelling dan bij privé-rijders. Automobilisten uit de experimentele groep zijn gedurende het experiment wel veel meer hun best gaan doen om binnen de bebouwde kom, op 80 km/uwegen en op autosnelwegen zuinig te rijden. Zakelijke rijders blijven op autosnelwegen met een limiet van 120 km/u opvallend veel minder hun best doen om zuinig te rijden dan privé-rijders. Net als de privé-rijders blijken ook de zakelijke rijders het na de inbouw van de cruise-control belangrijk vervelender te zijn gaan vinden om regelmatig te worden ingehaald als ze zelf proberen zuinig te rijden. De zakelijke rijders met cruise-control zijn in de naperiode veel meer van mening dat ze met hun huidige auto niet zuiniger kunnen rijden dan ze nu al doen, maar zijn hier veel minder van overtuigd dan privérijders. De controlegroep van de zakelijke rijders blijkt hiervan nog minder overtuigd.

3.2.3 Mening over de cruise-control De zakelijke rijders zijn net als de privé-rijders tevreden over de cruise-control, zij het in iets mindere mate. Over verschillende aspecten van de cruise-control (inbouw, werking, functiemogelijkheden en bedieningsgemak) is men eveneens zeer tevreden. Men maakt dezelfde opmerkingen als de privé-rijders over de mogelijkheid tot verwisseling van het pookje en de richtingaanwijzer en over de gevoeligheid van de cruise-control. Ook bij de zakelijke rijders maakt een ruime meerderheid mMr gebruik van de cruise-control dan verwacht en is het gebruik bij één automobilist minder dan men van te voren had gehoopt. De zakelijk rijders maken op alle wegen behalve op de snelweg significant minder vaak van de cruise-control gebruik dan de privé-rijders. Echte waardering vindt de cruise-control bij de zakelijke automobilisten pas op de autosnelweg. Op andere wegtypen maken zij van dit instrument maar weinig gebruik. Van de zakelijke rijders met cruise-control is de helft er nu al zeker van dat ze het instrument naar een volgende auto laten overzetten. Enkele rijders laten dit nog afhangen van de kosten die met overplaatsing zijn gemoeid.

De meeste zakelijke rijders zijn naar eigen zeggen met de cruise-control anders gaan rijden. Voor twee zakelijke rijders geldt dat niet. Zakelijke rijders noemen dezelfde voordelen van de cruise-control als privé-rijders: het rijdt bewuster en meer ontspannen, ongemerkt te hard rijden wordt voorkomen, je kan van zithouding verwisselen en je hoeft niet telkens de snelheidsmeter in de gaten te houden. Ook de nadelen zijn vergelijkbaar: onveilig gevoel bij intensief verkeersaanbod, vermindering van de concentratie en een laagfrequent gebruik op wegen van lagere orde. Bijna alle zakelijke rijders met cruise-control zijn van mening dat door het gebruik van de cruise-control er meer concentratie en aandacht kan worden besteed aan het verkeersgebeuren. Slechts &n zakelijke


19

rijder vindt dat door de afname van het aantal te verrichten handelingen en het monotone geluid van de motor de concentratie bij het gebruik van de cruise-control juist afneemt en de kans op in slaap vallen wordt vergroot. Volgens een tweetal automobilisten neemt bij een onverwachte noodstop de reactietijd met ingeschakelde cruise-control toe omdat de voet verder van de pedalen verwijderd in rust is. De cruise-control wordt door drie zakelijke rijders als onveilig gezien. De redenen die hiervoor worden aangevoerd zijn dat er een veel minder direct contact met de auto is en dat met name het anticiperen bij hogere snelheden wordt bemoeilijkt. E n van deze drie automobilisten vindt dat het versnellen en vertragen van zijn ingebouwde cruise-control niet vloeiend verloopt en het continu bijregelen om de ingestelde snelheid vast te houden geeft hem een gevoel van ‘zwevend’ rijden. Enkele zakelijke rijders zijn zich door het gebruik van de cruise-control bewuster geworden van hun eigen (eerdere) onregelmatige snelheidsgedrag en van dat van andere weggebruikers. Als men met ingeschakelde cruise-control met een constante snelheid rijdt, dan vallen de onregelmatige rijsnelheden van meúeweggebruikers natuurlijk op. Het bij de privé-rijders vermeldde aandachtspunt inzake de verkeersveiligheid, namelijk dat geprobeerd wordt de cruise-control zo lang mogelijk inschakeld te houden, wordt door geen enkele zakelijke rijder uit zichzelf genoemd. Dit aandachtspunt speelt bij zakelijke rijders waarschijnlijk minder omdat ze minder gemotiveerd zijn om zuinig te rijden. Door hun geringere motivatie zullen ze het gebruik van de cruise-control minder extreem doorvoeren dan privé-rijders. Bij haast zetten zakelijke rijders de cniisecontrol ook eerder af dan privé-rijders. Eén van de zakelijke rijders uit de experimentele groep zou de cruise-control graag gecombineerd willen zien met een automatische afstanddetectie. Dit zou volgens hem het bedieningsgemak aanzienlijk verbeteren. Aan zo’n intelligente cruise-control zal in het hoofdstuk ‘Discussie en aanbevelingen’ nog aandacht worden besteed. Door de zakelijke rijders met cruise-control wordt, net als door de privé-rijders, gemeld dat er in het begin in sterke mate sprake was van een gewenningseffect. Met name het ‘zoeken’ naar de pedalen als de rechtervoet van zijn ‘normale rustplaats’ vandaan werd gehaald, was even wennen. Ook het leereffect en de te korte periode van de nameting worden aangehaald. Zo maakt één van de zakelijke rijders melding van het feit dat hij onder invloed van de cruise-control bewuster is gaan rijden. Dit kan volgens hem wellicht wat afiwakken, maar het kan ook een gewoonte worden. Hij vindt de proeftijd te kort om dit van zichzelf te kunnen vaststellen. Zakelijke rijders zijn in veel mindere mate dan privé-rijders van mening dat de overheid cruise-controls in personenauto’s verplicht zou moet stellen. Opvallend is dat de automobilisten uit de controlegroep het gedurende de proef met deze verplichting meer eens zijn geworden en dat ze het er meer mee eens zijn dan de automobilisten uit de experimentele groep. Alle twee de groepen zakelijke rijders zijn er meer van overtuigd geraakt dat cruise-controls in personenauto’s een belangrijke bijdrage kunnen leveren om het verkeer veiliger te maken. Over de bijdrage van de cruise-control aan de vermindering van het brandstofverbruik is de mening gedurende de praktijkproef niet veranderd. Zakelijke rijders zijn minder overtuigd van de besparingspotentie van de cruise-control dan privé-rijders.


20

3.3 Brandstofverbruik algemeen Vanuit het oogpunt van de energiebesparingspotentie van het wegverkeer, zijn de grote verschillen in brandstofverbruik tussen auto*s van hetzelfde merk en type in de praktijkproef interessant. Om een idee te geven van hoe ver het brandstofverbruik voor eenzelfde merk en type auto uit elkaar kan liggen, wordt in onderstaande tabel het hoogste en laagste gemiddelde brandstofverbruik dat gedurende de voor- of de napenode van de praktijkproeven met de econometer en met de cruise-control is gerealiseerd, naast elkaar gezet. In beide proeven zijn vergelijkbare auto’s gebruikt. Voor auto’s met LPG (zakelijke rijders) is rekening gehouden met een meerverbruik ten opzichte van benzine-auto’s. LPG-auto’s zijn in de berekeningen 20% ‘zuiniger* gemaakt (zie ook 2.1 ‘Brandstofsood-verbruik’)

.

Het hoogste en het laagste gemiddelde brandstofverbruikin de voor- of naperiode voor de verschillende autotypen in de praktijkproeven met de econometer en de cruise-control. Het verbruik van auto’s met LPG is voor de vergelijking 2095 ‘zuiniger’ gemaakt (brandstofverbruikin km/l).

Opel Astra

Opel Vectra

Volkswagen Golf

Volkswagen Passat

Sumki Swift

*

hoogste gemiddelde brandstofverbruik

laagste gemiddelde brandstofverbruik

1.4

10,s

16,3

1.6

11,3

17,8

1.8

10,l

11’8

1.6

16’6

1.8

15’6

2.0

13’3

1.4

12,2

15’6

1.6

9’7

15,o

1.8

10’3

15’5

1.8

12,7

2.0*

9’9

1.0*

19,o

20.9

Het betreft hier de gegevens van slechts één auto: het hoogste gemiddeldebrandstofverbruikis in dit geval het beginverbruik en het laagste gemiddelde brandstofverbruik het eindverbruik.


21

Sommige automobilisten rijden gemiddeld meer dan 1,s x zo zuinig ais andere automobilisten in een vergelijkbare auto. Uiteraard spelen hierbij verschillen in ritomstandigheden een niet te verwaarlozen rol. Een belangrijk deel van de grote verschillen in brandstofverbruik zal echter worden veroorzaakt door verschillen in het rijgedrag van automobilisten. Naast de verschillen in brandstofverbruik tussen automobilisten die in een auto van hetzelfde merk en type rijden, zijn de enorme verschillen in brandstofverbruik tussen verschillende merken en typen interessant. Sommige auto’s verbruiken (in combinatie met de er in rijdende automobilisten) slechts de helft van wat een andere auto verbruikt. Het stimuleren van de aankoop van zuinige auto’s lijkt zo wel degelijk zinvol.


22

4. Vergelijking cruise-control met econometer

In dit hoofdstuk wordt kort aandacht besteed aan de vergelijking van de resultaten van de praktijkproef met de cruise-control en de praktijkproef met de econometer. Hierbij moet in ogenschouw worden genomen dat de econometer een geheel andersoortig hulpmiddel is dan de cruise-control. De econometer geeft de bestuurder terugkoppeling over zijn brandstofverbruik waardoor deze kan zien in welke mate hij zuinig rijdt. De cruise-control koppelt daarentegen geen enkele informatie over het brandstofverbruik terug, maar biedt de bestuurder een stuk comfort doordat hij de mogelijkheid heeft om zijn wenssnelheid vast te zetten en hierdoor gelijkmatiger, zuiniger te rijden. Bij het gebruik van de cruise-control is brandstofbesparing slechts min of meer een neveneffect. De effectieve besparingen in de praktijkproef met de econometer zijn met de op de ECE-cijfers gebaseerde formule voor het streefverbruik herberekend.

4.1 Effect op brandstofverbruik

De privé-rijders met cruise-control hebben 45,9% van de mogelijke besparing gerealiseerd. Met de econometer was dat 47,8%. Voor de zakelijke rijders met cruise-control was de effectieve besparing 16,2%. Met de econometer bespaarden zij nog meer, namelijk 20,5%.

50 40

30

20.5

20 10

n pr ive-r ijders

cruise-controi

zakelijke rijders

EB@econometer

Effectieve besparing in de praktijkproefmet de econometer en de praktijkproef met de cruise-control


23

De cruise-control heeft bij privé-rijders een vergelijkbaar besparingseffect als de econometer. Bij zakelijke rijders is het effect van de econometer iets groter dan van de cruise-control. Ondanks het feit dat de cruise-control en de econometer andersoortige hulpmiddelen zijn, zijn de besparende effecten op het brandstofverbruik vergelijkbaar. Puur financieel gezien zal de terugverdientijd van de aanschafkosten van de cruisecontrol hierdoor groter zijn dan van de econometer.

4.2 Kostedbaten-analyse

In deze paragraaf wordt voor de cruise-control en de econometer een kostedbaten-analyse gemaakt op basis van de aanschafkosten en de potentiële brandstofbesparing. Andersoortige kostenbesparingen, bijvoorbeeld minder snelheidsbekeuringen, minder schades en lagere onderhoudskosten, vallen buiten de kostedbaten-analyse. Ten aanzien van de cruise-control moeten de volgende drie opmerkingen worden gemaakt: 1.

2.

3.

met de aanschaf van een cruise-control wordt naast in een brandstofbesparing ook in een stuk extra comfort geïnvesteerd. Dit werd vooral door de privé-rijders benadrukt. Bijna alie privérijders met cruise-control lieten weten dat ze vooral vanwege het comfort-aspect de cruisecontrol niet meer zouden willen missen. Dit comfort-aspect is niet in een financieel kostedbaten-plaatje te vangen; de berekeningen zijn gebaseerd op de in een korte naperiode gerealiseerde besparingen. Eerder in de rapportage is de verwachting uitgesproken dat bij cruise-control gebruikers het percentage bespaarde brandstof over een langere naperiode toeneemt. Een hogere besparing levert natuurlijk een ander kostenlbaten-plaatje op; de terugverdientijd wordt met goedkopere versies van de cruise-control en de econometer korter. Hier moet wel enig voorbehoud worden gemaakt omdat de effecten van goedkopere versies niet zijn onderzocht. Wellicht zijn de effecten geringer dan van de onderzochte versies. Dit zou de terugverdientijd weer verlengen.

pn’vé-rijders Bij de kostedbaten-anal yse voor de privé-rijders wordt van de volgende gegevens uitgegaan:

-

een cruise-control met inbouw kost f 1.850,- (inclusief BTW) een econometer met inbouw kost f 400,- (inclusief BTW) ze rijden op euro loodvrije benzine met een literprijs van f 1,90 privé-rijders hebben een gemiddeld beginverbruik van 1:12,8 hun gemiddeld streefverbruik is 1:16,2. Bij een effectieve besparing van 45,9% bedraagt het eindverbruik met cruise-control 1:14,4. Met econometer is het eindverbruik bij een effectieve besparing van 47,8% ook ongeveer 1:14,4.


24

Onderstaand is voor privé-rijders voor drie verschillende jaarkilometrages de terugverdientijd van de in de praktijkproeven gebruikte cruise-control en econometer aangegeven:

jaarkilometrage terugverdientijd cruise-control econometer

15.000 km

20.000 km

25.000 km

7,s jaar 1,s jaar

5,s jaar 1,2jaar

4,s jaar

1 jaar

Wordt puur gekeken naar de kostenreductie door brandstofbesparing dan is de econometer door privérijders met een benzine-auto spoedig terugverdiend. Voor de cruise-control ligt dit wat moeilijker. Alleen vanaf een jaarkilometrage van 25.000 lijkt het terugverdienen van de investering van een cruise-control enigszins reëel, mits men in dezelfde auto blijft rijden. Laat men de cruise-control naar een volgende auto overzetten, dan moeten ook de kosten voor de ombouw nog worden terugverdiend.

Zakelijke rijders De kostedbaten-analyse voor de zakelijke rijders wordt op de volgende gegevens gebaseerd:

-

een cruise-control met inbouw kost f 1.500,- (inclusief BTW; korting vanwege grotere aantallen) een econometer met inbouw kost f 350,-(inclusief BTW; korting vanwege grotere aantallen) ze rijden op LPG met een literprijs van f 0,50 zakelijke rijders hebben een gemiddeld beginverbruik van 1:10,2 hun gemiddeld streefverbruik is 1:12,6. Bij een effectieve besparing van 16,2% is het eindverbruik met cruise-control 1:10,6. Bij een effectieve besparing van 20,5% is het eindverbruik met econometer 1:10,7.

Op basis van bovenstaande gegevens kan voor de zakelijke rijders voor verschillende jaarkilometrages de volgende terugverdientijd worden aangegeven:

jaarkilometrage terugverdientijd cruise-control econometer

25.000 km

30.000 km

35.000 km

32,6jaar 6,l jaar

27,O jaar

23,3 jaar 4,4jaar

5,l jaar

Door zakelijke rijders met een LPG-auto zullen de investeringen van de cruise-control en van de econometer, binnen de looptijd van een leasecontract van 2 tot 4 jaar, niet snel worden terugverdiend. Zakelijke rijders met een benzine- of diesel-auto zullen de investeringen van de cruise-control en van de econometer, vanwege de hogere brandstofprijzen, eerder terugverdienen.

Traffic Test bv, “T95-40

25

4.3 Brandstofbesparing op wagenparkniveau

In paragraaf 2.3 is aangegeven dat het niet mogelijk is om basis van de bruto-besparingen van individuele automobilisten een bruto-besparing voor groepen te berekenen. Er wordt namelijk géén rekening gehouden met de initiële verschillen tussen automobilisten. In de effectieve besparing daarentegen wordt hiermee wèl rekening gehouden. Het moet mogelijk zijn om ‘terugrekenend’ vanuit de effectieve besparingen met cruise-control en met monometer, voor privérijders en zakelijke rijders brutobesparingen te berekenen. Omdat wordt uitgegaan van de effectieve besparing op groepsniveau, is deze bruto-besparing onafhankelijk van de individuele initiële verschillen in brandstofverbruik binnen de groep en alleen afhankelijk van het voor de groep gehanteerde gemiddelde beginverbruik. Op basis van de in paragraaf 4.2 bij de kostedbaten-analyse gehanteerde gemiddelde begin- en eindverbruiken, kunnen met de formule voor de bruto-besparing (2.3) voor privé-rijders en zakelijke rijders de volgende besparingspercentages worden berekend:

bruto-besparing

cruise-control econometer

privkrijders

zakelijke rUders

12% 13 %

4% 5%

Bij privé-rijders (met benzine-auto) is de bruto-besparing voor de cruise-control vergelijkbaar met die voor de monometer. In beide gevallen bedraagt de besparing ruim 10%. Bij zakelijke rijders (met LPG-auto) zijn de bruto-besparingen voor de cruisecontrol en de econometer eveneens vergelijkbaar. Voor beide instrumenten is dat ongeveer 5 % . Op basis van bovenstaande bruto-besparingen en de CBS-gegevens over het energieverbruik van personenauto’s in 1994, kan een schatting worden gemaakt van de brandstofbesparing voor het totale Nederlandse personenautopark. Geschat wordt dat met een cruise-control, danwel met een econometer, op wagenparkniveau jaarlijks zo’n 350 miljoen tot 600 miljoen liter brandstof (benzine, diesel’ en LPG) kan worden bespaard, oftewel ongeveer 12 tot 20 Pjoule?.

’ 3

Voor diesel-auto’s is van een vergelijkbare bruto-besparing uitgegaan ais voor LPG-auto’s. 1 Pjoule = lol5Joules.

26


5. Discussie en aanbevelingen

5.1 Brandstofverbruik en -besparing

In een eerdere praktijkproef met de econometer bleek dat de bruto-besparing ongeschikt is om de brandstofbesparingen van verschillende groepen automobilisten met elkaar te vergelijken. De brutobesparing wordt aan de hand van de volgende formule berekend:

bruto-besparing x, x2

=

-

((x2 x,) / x,)) x 100%

= verbruik in de voorperiode (km/l) = verbruik in de naperiode (km/i)

In de bruto-besparing wordt géén rekening gehouden met de initiële verschillen in beginverbruik tussen automobilisten. De hoogte van de bruto-besparing hangt echter in belangrijke mate af van de initiële verschillen in het beginverbruik van de automobilisten. Een vergelijking op basis van de bruto-besparing is alleen mogelijk als van alle automobilisten in auto’s van hetzelfde merk en type het beginverbruik exact hetzelfde is. Dit is in de praktijk echter onmogelijk. Met de effectieve besparing wordt het probleem van de initiële verschillen ondervangen. De effectieve besparing wordt op de volgende manier berekend:

effectieve besparing x1

x, x3

=

((x2

- x,) / (x3 - x,)) x 100%

= verbruik in de voorperiode &mA) = verbruik in de naperiode (km/l) = streefverbruik (km/l)

Het begin- en het eindverbruik van automobilisten worden afgezet tegen een streefverbruik en gekeken wordt wat er in het eindverbruik van de mogelijke besparing is gerealiseerd. Het streefierbruik is een benadering van het verbruik dat bij een auto van een bepaald merk en type bij een optimale rijstijl kan worden gerealiseerd. Dit streefverbruik kan op de volgende wijze uit de ECE-cijfers worden afgeleid: ~

streefverbruik

=

(011

* 2) + Y2 + Y3Y4

y,

= verbruik bij 90 km/u &mA)

y2

= verbruik bij 120 km/u &mA) = verbruik in stadsverkeer (km/l)

y3

Met bovenstaande formule kan voor elke willekeurige auto uit de ECE-cijfers een streefverbruik worden afgeleid dat kan worden gezien als een goede benadering van het brandstofverbruik dat met die auto bij een optimale rijstijl haalbaar is.


27

De berekening van het streefverbruik en van de effectieve besparing zijn zowel te gebruiken voor privérijders als voor zakelijke rijders. Voor alle automobilisten in eenzelfde merk en type auto is minder de hoogte van het streefverbruik van belang ais wei het verschil tussen het streefverbruik en het beginverbruik. Dit verschil wordt in de effectieve besparing ais een mogelijke besparing van 100% meegenomen. Vanuit deze redenatie hebben alle automobilisten met betrekking tot hun brandstofbesparing een vergelijkbaar uitgangspunt: de mogelijke besparing is voor hen 100%. Door te kijken naar wat er in het eindverbruik van de mogelijke 100%is gerealiseerd (de effectieve besparing) worden ze op dezelfde basis met elkaar vergeleken. Feitelijk zou voor de vergelijking van de brandstofbesparing bij automobilisten in vergelijkbare auto’s elk willekeurig getal boven het beginverbruik als streefverbruik kunnen worden genomen. Alleen zou dan de benaming ‘streefverbruik’ minder passend zijn.

D e privé-rijders rnèt cruise-control hebben van de mogelijke besparing 2,5 x zo veel gerealiseerd als de pnvé-rijders zander cruise-control. Voor de groep mèt cruisecontrol is de effectieve besparing 45,996, voor de controlegroep 18,8%. Bij privé-rijders is er een duidelijk additioneel effect van de cruise-control, bij zakelijke rijders niet. Voor zakelijke rijders rnèt cruise-control bedraagt de effectieve besparing 16,296. Voor de zakelijke rijders zonder cruise-control is de besparing met 13,2% niet significant minder. De cruise-control heeft bij privé-rijders een vergelijkbaar besparingseffect als de econometer. Bij zakelijke rijders is het effect van de econometer iets groter dan van de cruise-control. De bevindingen in het experiment laten vermoeden dat de brandstofbesparing van de cruise-control in potentie groter is dan in dit onderzoeksverslag naar voren komt. De nameting na de inbouw van de cruisecontrol is met circa 2%maand aan de korte kant. Als er sprake is van leereffecten dan komen deze vaak pas op langere termijn tot uitdrukking. Bij de cruise-control is in zeer sterke mate sprake van een gewennings- en leereffect. Zo blijkt uit de verklaringen dat veel cruise-control gebruikers ondanks de instructieritten in en rond Amsterdam een behoorlijke drempelvrees hadden om de cruise-control te gebruiken en dat er enige tijd over heen is gegaan voor ze deze hadden overwonnen en het instrument frequent durfden te gebruiken. Voor deze deelnemers betekent dit dat er met de cruise-control in ieder geval voor een kortere of langere periode weinig of geen brandstof is bespaard. Bij enkele automobilisten bestaat het vermoeden dat de cruisecontrol in het begin juist een averechts effect op het brandstofverbruik heeft gehad. Zij geven aan dat de cruise-control de eerste paar dagen na de inbouw onwennig aandeed en dat hun rijgedrag daardoor nadelig werd beïnvloed. Pas na een enige tijd oefenen waren ze aan de cruisecontrol gewend en werd het brandstofverbruik weer gunstiger. Het verdient aanbeveling het brandstofverbruik van de deelnemers nog eens over langere termijn te bekijken. Wellicht blijkt de cruise-control dan nog meer te besparen dan tijdens de praktijkproef kon worden geconstateerd.

Door privé-rijders met een benzine-auto is de econometer spoedig terugverdiend. Voor de cruisecontrol ligt dit wat moeilijker. Alleen vanaf een jaarkilometrage van 25.000 lijkt het terugverdienen van de investering van een cruise-control enigszins r e l , mits men in dezelfde auto blijft rijden. Door zakelijke rijders met een LPG-auto kunnen de investeringen van de cruise-control en de econometer gedurende de looptijd van een leasecontract niet worden terugverdiend. Voor zakelijke rijders met een benzine- of diesel-auto is de terugverdientijd, vanwege de hogere brandstofprijzen, korter. Goeúkopere versies van de cruise-control en de econometer zullen waarschijnlijk eerder zijn terugverdiend. Hierover kunnen echter geen definitieve uitspraken worden gedaan omdat de effecten van zulke goedkopere versie hier niet zijn ondenocht. Mochten de effecten geringer zijn dan van de onderzochte versies, dan valt het voordeel van de prijs (gedeeltelijk) weg.


28

Zakelijke rijders kunnen slechts moeilijk in zuinig rijden worden geïnteresseerd. Ze hebben onvoldoende belang bij een zuiniger rijgedrag. Op de eerste plaats zijn de brandstofkosten niet direct voelbaar in de portemonnee en op de tweede plaats is door de specifieke contractuele basis de emotionele binding met de auto gering. In het gebruik van de auto is men dan ook niet zo ‘zuinig’. Zuinig rijden moet via de differentiatie van contracten worden beloond: voor zuinige rijders en zuinige auto’s zouden goedkopere contracten moeten gelden dan voor onzuinige automobilisten en auto’s. Voor de zakelijke rijders zal hiervoor de registratie van brandstofgegevens moeten worden verbeterd. De huidige registratie laat veel te wensen over: er wordt onvoldoende nauwkeurig geregistreerd en gecontroleerd en de brandstofgegevens worden onvoldoende teruggekoppeld naar de individuele zakelijke rijder. In de proef met de cruise-control blijkt net als in de proef met de econometer dat bij de zakelijke rijders alleen al de wetenschap dat er naar hun brandstofgegevens gekeken wordt aanleiding is om zuiniger te gaan rijden. Een beetje gevoel van controle levert al een interessante brandstofbesparing op. In de leasepraktijk is de controle op de brandstofgegevens meestal onvoldoende. De tijdsinvestering die in het controleren van de brandstofgegevens moet worden gestoken, valt echter al snel terug te verdienen. Vanuit de effectieve besparingen voor privé-rijders en zakelijke rijders ‘terugrekenend’ is het wel mogelijk om voor de cruise-control en de econometer bruto-besparingen te berekenen. Door uit te gaan van de effectieve besparing op groepsniveau, zijn deze bruto-besparingen onafhankelijk van de individuele initiële verschillen in brandstofverbruik binnen de groep. Bij privé-rijders (met benzine-auto) is de bruto-besparing voor de cruise-control vergelijkbaar met die voor de econometer. In beide gevallen bedraagt de besparing ruim 10%. Bij zakelijke rijders (met LPG-auto) zijn de bruto-besparingen voor de cruise-control en de econometer eveneens vergelijkbaar. Voor beide instrumenten is dat ongeveer 5%. Op basis van de bruto-besparingen en de CBS-gegevens over het energieverbruik van personenauto’s in 1994, kan een schatting worden gemaakt van de brandstofbesparing voor het totale Nederlandse personenautopark. Geschat wordt dat met een cruise-control, danwei met een econometer, op wagenparkniveau jaarlijks zo’n 350 miljoen tot 600 miljoen liter brandstof (benzine, diesel en LPG)kan worden bespaard, oftewel ongeveer 12 tot 20 Pjoules4

5.2 Rijgedrag

Privé-rijders met cruise-control rijden in de naperiode op 80 km/u-wegen minder vaak te hard dan in de voorperiode. Opvallend is dat de mate waarin men zich aan de wettelijk toegestane maximumsnelheid op autosnelwegen houdt voor de cruise-control gebruikers niet is veranderd. Het argument dat te hard rijden meer brandstof kost is belangrijker geworden om zich aan de diverse maximumsnelheden te houden, vooral op 80 km/u-wegen en autosnelwegen. De zakelijke rijders met cruise-control rijden in de naperiode op alle wegen buiten de bebouwde kom minder vaak te hard dan in de voorperiode. De cruise-control schijnt bij hen daadwerkelijk ais een zachte snelheidsbegrenzer te werken. Maar in de naperiode is het nog steeds zo dat zakelijke rijders volgens eigen opgave op autowegen en vooral op autosnelweggedeelten met een limiet van 120 km/u vaker te hard rijden dan privé-rijders.

1 Pjoule = 10’’Joules.


29

Het feit dat te hard rijden meer brandstof kost is voor de zakelijke rijders met cruise-control een belangrijker argument geworden om zich aan de maximumsnelheden te houden bij ritten op wegen binnen de bebouwde kom, op 80 kmh-wegen en op snelwegen. Ondanks de toename van het belang van het brandstofargument als reden om niet te hard te rijden, blijft het voor zakelijke rijders in belangrijk mindere mate een reden om zich aan de maximumsnelheden te houden dan voor privé-rijders.

5.3 Verkeersveiligheid Er wordt wel eens beweerd dat het rijden met een cruise-control tot verkeersonveilige situaties zou leiden. De meeste cruise-control gebruikers vermelden echter dat de aandacht die normaliter nodig is om de snelheidsmeter in de gaten te houden bij ingeschakelde cruise-control kan worden gebruikt om het eigen rijgedrag en dat van anderen beter te observeren. Naar eigen zeggen kunnen ze het verkeer met ingeschakelde cruise-control méér in de gaten te houden dan voor de inbouw. Dit komt hun alertheid ten goede. Men rijdt met de cruise-control bewuster en meer ontspannen en men rijdt inderdaad minder snel ongemerkt te hard. Er worden wel opmerkingen gemaakt met betrekking tot de plaats waar het ‘pookje’ van de cruise-control zit, Bij auto’s waar de cruise-control op de stuurkolom is gemonteerd, kan het pookje tot verwarring met de richtingaanwijzer leiden. Een ander aandachtspunt met betrekking tot de verkeersveiligheid is dat enkele gemotiveerde cruisecontrol gebruikers aangeven dat het een sport wordt om de cruise-control zo lang mogelijk inschakeld te houden, bijvoorbeeld voordat men een inhaalmanoeuvre inzet. Dit kan tot te korte volgafstanden tot in te halen voertuigen leiden. Tenslotte is er met betrekking tot de veiligheid nog het aspect dat in enkele auto’s waar het pookje wat verder naar achteren op de stuurkolom zit de bestuurders om hun cruise-control te bedienen de linkerhand van het stuur moeten nemen. In situaties waarin frequent met het pookje wordt versneld en vertraagd, betekent dit dat er over groter trajecten met slechts &n hand aan het stuur wordt gereden. Eén van de zakelijke rijders uit de experimentele groep zou de cruise-control graag gecombineerd willen zien met een automatische afstanddetectie. Dit zou volgens hem de veiligheid en het bedieningsgemak van de cruise-control aanzienlijk verbeteren. Recentelijk verscheen er in de Verkeerskunde een artikel over de intelligente cruise-control met wegkant-communicatie (Hogema, 1995). In een simulatorexperiment zijn bij TNO de effecten op het rijgedrag onderzocht. De combinatie van intelligente cruise-control met wegkant-communicatie bleek duidelijke effecten te hebben op het rijgedrag. Deze waren deels gewenst, maar deels ook minder gewenst. Er werden lagere snelheden gemeten op wegvakken met een speciale snelheidslimiet, maar hogere snelheden op de overige wegvakken. Onder normale omstandigheden blijkt men dus harder te gaan rijden. De combinatie van intelligente cruisecontrol met wegkant-communicatiebleek ook te leiden tot minder korte volgtijden en vertraagde reacties van de bestuurder. De veronderstelling wordt wel eens geuit dat vrouwen in het gebruik van de cruise-control terughoudender zouden zijn dan mannen. Dit kon helaas niet in concreto worden onderzocht omdat zich onder de deelnemende automobilisten slechts 2 vrouwen bevonden. Uit gesprekken met deze deelnemers bleek niets van een grotere terughoudendheid. In tegendeel: hun motivatie om de cruise-control te


30

gebruiken en de gebruiksfrequentie van de cruise-control leek groter dan van de gemiddelde mannelijke automobilist. Maar zoais gezegd, het betreft hier slechts de bevindingen van 2 vrouwelijke automobilisten.

5.4 Hoe nu verder? Gezien de besparingsmogelijkheden van de cruise-control en van de econometer, moet zowel het gebruik van de cruise-control ais van de econometer worden bevorderd. Geschat wordt dat met een cruisecontrol, danwel met een econometer, op wagenparkniveaujaarlijks zo’n 350 miljoen tot 600 miljoen liter brandstof (benzine, diesel en LPG) kan worden bespaard, oftewel ongeveer 12 tot 20 Pjoules5 De cruisecontrol en de econometer leveren beide een vergelijkbare besparing op. Dit terwijl het toch geheel andersoortige hulpmiddelen zijn. De econometer is bedoeld om de bestuurder informatie te geven over een brandstofverbruik en hem hiermee tot een zuiniger rijgedrag te verleiden. De cruisecontrol is in eerste instantie bedoeld om de bestuurder een stuk comfort te bieden in de vorm van een meer ontspannen, rustiger rijgedrag en de mogelijkheid om tijdens het rijden de voet van het gaspedaal te kunnen halen. Brandstofbesparing is slechts min of meer een neveneffect van het gebruik van de cruisecontrol. De cruisecontrol wordt door zowel privé-rijders als door zakelijke rijders véél positiever beoordeeld dan de econometer. Met name in de activiteiten die zich richten op brandstofbesparing in de zakelijke sector op korte termijn, zou hiermee rekening moeten worden gehouden. De econometer stuit bij veel automobilisten op weerstand. De cruise-control is daarentegen een zeer gewild instrument gebleken.

In tegenstelling tot de econometer (zie Wilbers, 1994) is het voor de cruise-control nog te vroeg om aan te bevelen personenauto’s hiermee standaard uit te rusten. Dit heeft onder meer te maken met enkele verkeersveiligheidsaspecten die met betrekking tot het gebruik van de cruise-control in het onderzoek naar voren kwamen. Het is moeilijk om basis van de beperkte populatie automobilisten die aan de praktijkproef heeft deelgenomen uitspraken te doen over de effecten als het hele wagenpark met een cruise-control zou worden uitgerust. Deze effecten moeten nader worden onderzocht. Bovendien is de cmise-control een instrument dat technisch gezien veel verstrekkender gevolgen heeft voor retrofit uitrusting van het wagenpark dan een relatief eenvoudige econometer. Bij een standaard cruise-control worden van autofabrikanten (investering) en overheid (subsidiëring en regelgeving) veel grotere investeringen gevraagd dan bij een standaard econometer. Er zou daarom ook nog nader moeten worden gekeken naar de technische en economische gevolgen van retrofit uitrusting van personenauto’s met een cruise-control.

Het gebruik van de cruise-control en de econometer zou fiscaal kunnen worden bevorderd. Nu is het nog zo dat accessoires in nieuwe auto’s, zoals airbags,

A B S en eventueel de cruise-control, onder BPM-

regime (de vroegere BVB = Bijzondere Verbruiksbelasting) vallen. Voor standaard ingebouwde veiligheids- en energiebesparende voorzieningen moet dus extra worden betaald. Achteraf ingebouwde accessoires vallen daarentegen buiten het BPM-regime. Gekeken zou moeten worden of het niet mogelijk is van de cruise-control en de econometer een ‘groene investering’ te maken die in een ‘vergroend’

1 Pjoule = lol5Joules.

TrafficTest bv, TT95-40

31

fiscaal stelsel niet meer extra worden belast. Momenteel buigt een commissie zich over deze ‘vergroening’ van het fiscale stelsel. De cruise-control en de econometer zouden hierbij moeten worden meegenomen. De praktijkproef met de cruise-control heeft weliswaar ai een aantal interessante resultaten opgeleverd, er zijn ook enkele vragen onbeantwoord gebleven, bijvoorbeeld:

-

Neemt het aantal snelheidsbekeuringen en de snelheidsgerelateerde schades af bij gebruik van de crule-control? Hoe zit het met de brandstofbesparing over kangere t e m i n 11~1de inbouw van de crukecontrol?

Naar verwachting zal door de cruise-control het aantal snelheidsbekeuringen en het aantal sneiheidsgerelateerde schades afnemen. Bij de zakelijke rijders is dit onderzocht. Vanwege het kleine aantal snelheidsbekeuringen en schades in de relatief korte periode dat de praktijkproef duurde kon deze hypothese nog niet worden bevestigd. Over langere termijn zouden hierover wellicht wel uitspraken kunnen worden gedaan. Vermoedelijk is de brandstofbesparing van de cruise-control in potentie groter dan uit de resultaten van de praktijkproef blijkt. De nameting na de inbouw van de cruise-control is met circa 2% maand aan de korte kant. Als er sprake is van leereffecten dan komen deze vaak pas op langere termijn tot uitdrukking. Bij een aantal automobilisten bestaat het vermoeden dat de cruise-control direct na de inbouw juist een averechts effect op het brandstofverbruik heeft gehad. De cruise-control deed de eerste paar dagen onwennig aan en ze vermoeden dat daardoor hun rijgedrag in eerste instantie nadelig is beïnvloed. Bovenstaande aspecten zouden nader moeten worden onderzocht. Aan de diverse partijen zal daarom worden gevraagd of ze betrokken willen worden bij de opzet van een grootschalig demonstratieproject met cruise-controls en econometers en op welke wijze ze hierin eventueel willen participeren. Een demonstratieproject voor privé-rijders zou bijvoorbeeld kunnen worden uitgevoerd met leden van de ANWB en de Consumentenbond. Hierbij zullen gegevens over brandstofverbruik, schade en snelheidsbekeuringen nauwkeurig moeten worden bijgehouden. Ook voor zakelijke rijders zou een demonstratieproject kunnen worden gehouden. In zo’n project zijn de volgende aspecten van belang:

-

goede registratie van brandstofverbruik, snelheidsbekeuringen en schades aandacht voor zuinig rijden moet worden gestimuleerd, bijvoorbeeld door het geven van meer feedback over het brandstofverbruik onderdeel van het leasecontract is een bonus voor zuinig rijden voor de zakelijke rijder zelf.

Het verdient aanbeveling om nu al door middel van communicatieve activiteiten de brandstofbesparende effecten van zowel de cruise-control als de econometer onder de aandacht van het publiek te brengen en zo het gebruik ervan te stimuleren.


32

Referenties

h e t , J. (1991). Milieuterugkoppeling. VROM Publicatiereeks milieustrategie 1991/2. Hogema, J., e.a. (1995). Intelligente cruise-control met wegkantcommunicatie:effecten op het rijgedrag. In: Verkeerskunde nr.5. Midden, C.H.J. en Weenig, W.H. (1982). Energiebesparing door gedragsbeïnvloeding. Den Haag: Vuga-uitgeverij.

Nutionau2 MiZieubeleidsPlan Plus (1990). Den Haag: SDU. 21 137, nummers 20-21. Riedel, W.J., de Bruin, R.A. en Rothengatter, J.A. (ongedateerd). De invloed van intensiteit van verkeerstoezicht en variabele snelheidsbebording op het snelheidsgedrag op 80 km-wegen. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum RU Groningen. Wilbers, P.T. en Fokkerna, H.J. (1991) Acceptatie en gedrugseffecten vun snelheidsbegrenzers bij vruchtautochaufeurs. Veenendaal: Traffic Test b.v. Rapportnummer "91-13. Wilbers, P.T. en Salverda, J.C. (1993a). De econometer: een oriënterend onderzoek naar de mogelijkheden om met visuelefeedback zuinig rijden te bevorderen; fase 1. Veenendaal: Traffic Test bv. Rapportnummer TT93-7. Wilbers, P.T. en Salverda, J.C. (1993b). Praktijproef econometer: offerte. Veenendaal: Traffic Test bv. Offertenummer EXT93-22. Wilbers, P.T. (1994). De econometer: een praktijkproef; fase 2. Veenendaal: Traffc Test bv. Rapportnummer TT94-69.


Bijiagen

33

Bijlagen

Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7

Brochure VDO Cruise-control Gebruiksaanwijzing VDO tempostat Montageschema’s VDO tempostat Brandstofregistratieboekjeprivé-rijders Voorbeeld brandstofregistratie zakelijkerijders Vragenlijst voorperiode Vragenlijst naperiode

Bijlage 1

VDO KIENZLE De VDO-Cruise-control (tempostat 12V) wordt compleet geleverd met o.a.: rn bedieningshendel H elektronica-unit rn elektrische servomotor rn codeerstekker'

rn

koppelingsschakelaar

H voorgemonteerde kabel-

w

rn

boom montagetoebehoren Nederlandstalige montage-en gebruikshandleiding

* De z.g. codeerstekker zorgt voor een fijn-aanpassing van de cruisecontrol aan het autotype waarin deze gemonteerd wordt. Voor voertuigen met een mechanische snelheidsmeter is daarnaast een snelheidssignaalgever noodzakelijk. Raadpleeg de VDO Cruise-control/ gever/codeerstekkertabel van VDO Kienzle Verkoop en Service BV voor het juiste type VDO Cruise-contcol,codeerstekker en eventuele snelheidssignaalgever voor uw type auto.

Wijzigingen en drukfoutenvoorbehouden. Niet bindend voor leverinq.

[

1 j

1 j

I !

1' 1

De VDO

Cruise-control Voor een prettige Vakantiereis, zeker met caravan of aanhangei:

VDO Cruise-control

Ervaar de nieuwe dimensie in rijcomfort

al

Q

a 1

5

8

"a

.

VDO Kienzle Verkoop en Service BV Postbus 8265 1005 AG Amsterdam Telefoon: 020-6821952 Telefax: 020-6865465

o u>

> m

Uw VDO Comfortpartner:

a>

o o>

ii 0 1 "I

<7 <7

VDO Kienzle Verkoop en Service BV mm.

Ve ligheid voor alles

Cruise-control

De elektronisch geregelde VDO Cruise-control bevat vele veiligheidsfuncties en voldoet aan de strengste Duitse veiligheidsnormen. Zo schakelt de Cruise-control bij rem- of koppelinggebruik in een fractie van een seconde uit. Abusievelijk inschakelen tijdens manoeuvreren is niet mogelijk daar de

Uw e Ie ktronisc he snel heids rege Iaar

Cruise-control pas vanaf ca. 40 km/u functioneert. Veiligheid ook in ergonomische zin. Rijden zonder voet op het gas verbetert uw zitpositie aanzienlijk. Daardoor vermindert de kans op nek- en rugklachten en vermoeidheid.

Het summum in rijcomfort en economie

Ontspannen autorijden zonder de voet op het gaspedaal. Onder alle omstandigheden optimaal uw snelheid beheersen. Moeiteloos en in alle rust vele kilonieters afleggen met een snelheid die U zelf verkiest of die voorgeschreven is. Dat is pas comfortabel autorijden. Dat is autorijden met de elektronische Crcrisecontrol van VDO. OP de vlakke weg, inaar ook tijdens heuvelachtige

trajecten houdt de elektronische VDO Cruise-control uw rijsnelheid exact aan. U accelereert tot de gewenste snelheid en tipt de bedieningshendel aan. De snelheid is nu geprogrammeerd; U kunt de voet van het gaspedaal nemen. Uw auto houdt de gekozen snelheid exact aan. Veilig en volkoinen betrouwbaar. Dat is persoonlijk rijplezier, zowel in zakelijk- als privé autogebruik. En... een achteraf yeiiioiiteerd accessoire heeft geen invloed op de I~ijtelling-regeling.

Eén hendel, zes functies U bedient de VDO Cruisecontrol door middel van de chique hendel die altijd goed bedienbaar in het dashboard. de stuurkolom of de micldenconsole gemonteerd kan worden. De functies; de actuele rijsnelheid prog tra inin e ret i (setT ) de 'cruise'-snelheid verhogen (setT)

de 'cruise'-snelheid verlagen (setl) W de cruise-control uitschakelen (off) een laatst gereden 'cruise'-snelheid hervatten (memo) tip-functie; voorbeeld: 4x set? aantippen = 4 km/u sneller De VDO Cruise-control is toepasbaar op ieder motoi-en transinissietype; carbciratie, diesel. injectie of autogas, handgeschakeld of automaat.

Vooral tijdens het rijden van lange afstanden, het toeren door bergachtige streken en tijdens het rijden met caravan of trailer neemt de VDO Cruise-control het werk van U over. Daarbij waarborgt de gelijkmatige rijstijl een betere concentratie op het verkeer en behoeft U niet continu op uw snelheidsmeter te kijken. De kans op overtreding van maximum snelheden kunt U volledig vermijden. Bovendien rijdt U economischer en wordt de uit-

stoot van schadelijke uitlaatgassen beperkt door de elektronisch geregelde afstemming tussen snelheid, motorvermogen en brandstoftoevoer. Ervaar ook deze nieuwe dimensie in rijcomfort. De VDO Comfortpartner is U graag van dienst met advies en een perfecte montage. Bovendien biedt VDO Kienzle een servicenet in geheel Europa.

Bijlage 2

@

Bedieningshandleiding

set

t

t k2d temposta

set

De VDO Tempostat geeft U de mogelijkheid om een vooraf ingestelde snelheid binnen bereik van het motorvermogen van het voertuig - konstant aan te houden, waarbij uit veiligheidsoverwegingen de installatie pas vanaf ca. 40 kmlu (Vmin-drempel) in werking treedt. De tempostat wordt met de bedieningshendel als volgt bediend:

-

1. Positie set f: De gewenste snelheid kan op verschillendemanieren bereikt en gestabiliseerdworden. U kunt met het gaspedaal accelereren en drukt na het bereiken van de gewenste snelheid de bedieningshendel in de positie .set i"of U houdt al bij lage snelheid konstant de bedieningshendel in de positie ,,set t" vast, echter wel boven de snelheidsdrempel(Vmin),waardoor het voertuig versnelt met 0,7 m/sec2 totdat de bedieningshendel wordt losgelaten. Indiengedurende een inhaalmanoeuvremet het gaspedaal fors geaccelereerd wordt blijft de snelheid geprogrammeerd. De tempostat installatie wordt ,,buiten spel gezet" totdat de inhaalmanoeuvre beeindigt is, waarna de ingestelde snelheid weer automatisch aangehouden wordt. 2. Positie set 1.: Door de bedieningshendel in positie ,,set $'' te houden wordt de met de tempostat gereden snelheid verminderd. Bij het bereiken van de nieuwe gewenste snelheid de bedieningshendel loslaten, waarna deze snelheid geprogrammeerd is.

1

set

4

\

w temp-

3. Positie memo: De elektronika van de installatie is zo gekonstrueerd, dat bij een rem-of koppelingsbediening de laatst gereden snelheid geprogrammeerd blijft en altijd door de bedieningshendelin positie ,,memo" te drukken weer opgeroepen kan worden. De snelheid moet wel boven de Vmin-drempel liggen. Hierbijwordt dan zodanig geaccelereerddat er sprake is van een ekonomische rijstijl. Daar de geprogrammeerde snelheid betrekking heeft op de gekozen versnelling, mag bij handgeschakeldevoertuigen de tempostat alleen in positie ,,memo" gedrukt worden in dezelfde versnelling als in welke voorheen ingesteld werd. Ook nadat de bedieningshendel in de positie ,,off gedrukt is blijft de snelheid geprogrammeerd en kan weer opgeroepen worden door de bedieningshendel in de positie ,.memo" te drukken. Wordt de motor afgezet dan wordt tevens het geheugen gewist. De gewenste snelheid moet opnieuw ingesteld worden. 4. Positie off: Door de bedieningshendel in positie ,,off" te drukken wordt de tempostat installatie uitgeschakeld. De installatie schakelt ook uit bij het intrappen van het rempedaal of het koppelingspedaalen tevens indien de vertraging meer dan 1.5 mlsec2 bedraagt. De uitschakeltijd is verschillend; bij uitschakelen door de bedieningshendel in positie ,,off te drukken of door te grote vertraging bedraagt deze ca. 2 sek., bij uitschakelen door rem of koppelingspedaalca. 0,4 sec.

-

Aanvullende gebruiksaanwijzing

.Tip-up, Tip-down" De nieuwste generatie VDO-tempostat" is qua functie uitgebreider geworden. Nieuw ist de ,Tip-up"-, ,,Tip-down"-functiedie een km/h-preciese fijnaanpassing aan de gewenste snelheid mogelijk maakt. Door de bedieningshandel kort in de richting Set t aan te tikken wordt de ingestelde snelheid met 1km/h verhoogd: hij kort aantikken van de bedieningshandel in de richting Set -1 wordt de snelheid met 1km/h verlaagd.

Bijlage 3

Montageschema voor auto’s met een elektronische snelheidsmeter ~

bowdenkabel

elektronika

-

elektron. snelheiasmelei codeeislekher

llia gas. klep Of

rcgeistang

e

3

(belde draden grils isoleren)

-

I

HANDGESCHAKELDE TRANSMISSIEI remll~ht [AUTOMATISCHE TRANSMISSIE]

t

15 = spanning van 12 vol1 bij ingeschakeld Conlacl.

Montageschema voor auto’s met een mechanische Snelheidsmeter bedlenlngshendel elehtionika

- codeerstekker bowdenkabel

gasklep Of

regeistang

wll-rood (kabel Isoleie~)

7

rood

1

T

-

t

i

15- spanning van 12 wolt bll ingeschakeld contact.

Bijlage 4

Brandstofregistratieboekje 1

Praktijkproef cruise-control

naperiode

Instructie Bij iedere ’tankstop’ noteert u de datum, de kilometerstand (van de kilometerteller en niet van de dagteller!) en het totale aantal getankte liters brandstof. Mochten zich sinds de laatste tankstop bijzondere omstandigheden hebben voorgedaan die tot een hoger brandstofverbruik kunnen leiden -zoals het rijden met een aanhanger of caravan- dan maakt u hiervan een notitie in de meest rechtse kolom (opmerkingen). De notitie dient beknopt te zijn (bv. ’met aanhanger gereden’). Het handigste is als u bij elke tankstop de tank op dezelfde manier ’volgooit’. Voor de LPG-rijders is dit geen probleem: de pomp slaat vanzelf af als de tank vol zit. Voor benzine-rijders geldt het volgende: steek het ’pistool’ bij elke keer tanken op dezelfde manier in de tank. Als de pomp afslaat -eerste Mik- stopt u met tanken. Het is niet noodzakelijk om elke keer volledig vol te tanken. Als u tussendoor een keer voor bijvoorbeeld f 10,- moet tanken omdat u op dat moment niet meer geld bij zich heeft, dan noteert u eveneens de datum, de kilometerstand en het aantal liters brandstof. Wij adviseren u toch om zo veel mogelijk vol te tanken, omdat het dan gemakkelijker is tussentijds berekeningen van het brandstofverbruik te maken. In ieder geval moet u bij de eerste (als u begint) en bij de laatste (als u stopt) registratie uw tank volgooien! Bij de registratie van de kilometerstand en het aantal getankte liters brandstof is het de bedoeling dat u de gegevens vermeldt tot op één cijfer achter de komma nauwkeurig (bv. 43,2 1 of 23654’2 km). Op de kassabon (dus niet op de bon van de betaalautomaat) is exact vermeld hoe groot het aantal getankte liters brandstof was. Vraag dus steeds naar de kassabon!

Heeft u vragen over deze instructie? Bel dan gerust naar Traffic Test en vraag naar Peter Wilbers (08385-28787).

Wij wensen u succes met uw deelname aan de proef!

Brandstofregistratieboekje naam: adres: woonplaats:

datum waarop de registratie begint:

1995

datum waarop de registratie eindigt:

1995

merk 1. 2. 3.

auto*: ûpel Astra ûpel Vectra Volkswagen Golf

motortype" : 1. 1.3 2. 1.4 3. 1.6 4. 1.8 5. 2.0 6 . anders, nl.

brandstofsoort" : 1. benzine 2. L.P.G.

bouwjaar:

*

19-

= omcirkel het cijfer dat voor de juiste specificatie van uw auto staat.

Bijlage 5

CONTROLELIJST AANKOPEN BRANDSTOF

Naam relatie Mantelovereenkomst Peildatum

KENTEKEN

DATUM

: SmithKline Beecliam Animal Health

001602 : 20 juli 1995 :

KILOMS

L P G

D I E S

I

Pagina :

E L 9 5

S U P

+

S U P R

D V R N

V E R V

HOEV. EX.BTW 1N.BTW OPMERKING

--JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-65 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT- 65 JP-JT-65 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-65 JP-JT-65 JP-JT-65 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-65 JP-JT-65 JP-JT-65 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-65 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-65 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-6 5 JP-JT-65 JP-JT-65 JP-JT-65 JP-JT-6 5 JP-JT-65 JP-JT-65 JP-JT-65 JP-JT-65

01-01-1995 03-01-1995 03-01-1995 05-01-1995 09-01-1995 11-01-1995 12-01-1995 22-01-1995 24-01-1995 25-01-1995 28-01-1995 31-01-1995 02-02-1995 05-02-1995 07-02-1995 08-02-1995 13-02-1995 15-02-1995 15-02-1995 17-02-1995 21-02-1995 23-02-1995 26-02-1995 27-02-1995 28-02-1995 03-03-1995 11-03-1995 14-03-1995 24-03-1995 27-03-1995 28-03-1995 29-03-1995 31-03-1995 02-04-1995 04-04-1995 06-04-1995 07-04-1995 10-04-1995 12-04-1995 12-04-1995 14-04-1995 19-04-1995

10838 11110 11512 11881 12213 12576 13003

O 13719 14102 14503 15000 15288 15663 16593 16478 1 6ti 67 (I

1.‘1 6 .i u 1 8 o ‘i 5

18455 18834 19183 19514 19898 20274 20589 20010 21358 21711 22073

O O 23360 23747 24095 24424 24834 25614 25191 26080 26594

X X X X X X

X X X X X X X X X X X

27,oo 387353 22,20 080001 27,73 387353 24,76 034895 21,57 034895 29173 059791 27105 034895 ~ 9 ~ 3 -458998 7 27,80 059179 29,14 146614 28,77 044058 29,22 034895 29,11 220146 34136 308033 34,36 308033 2 . ~ 034895 ~ 8 ~ 2 9 t i 4 1366 1 4

TC TC TC TC TC T‘C TC

31.,04 387353 28,38 034895 31,37 638314 32,09 044058 29,81 362370 24,84 034895 28,28 079799 28,92 034895 20,92 034895 27,58 O78545 26,l6 025998 24,95 197376 29,14 189762 25,11 02147 20,31 03605 30,53 03595 24,61 02739 23,95 03614 22,08 03720 30,40 03559 30,50 03595 23,61 02739 28,14 02739 28,94 02753

TC ‘í‘C

‘rc TC TC TC TC TC TC TC TC

I ‘IC 3 0 , u2 (13.1895 ‘PC

X X X

X X X X

X X X X X

X X X X X X X X

x X X X X

1’C

‘1’C TC 1’C TC ‘I‘C TC ‘X’C TC TC TC TC TC TC TC TC TC TC TC TC TC TC

-

._-_

Periode : 01-01-1995 t/m 30-06-1995-

henriett

-

-

ct lbrn02 (280792)

Bijlage 6

Bij een aantal vragen in deze enquête wordt gevraagd naar het snelheids- en rijgedrag op verschillende wegtypen. Buiten de bebouwde kom worden 3 wegtypen onderscheiden, namelijk: autosnelwegen, autowegen en provinciale wegen. Met autosnelwegen worden wegen bedoeld die met bord A worden aangeduid. Op autosnelwegen geldt een maximumsnelheid van 120 km/u of 100 M u .

Autosnelweg.

Autoweg.

Met autowegen worden wegen bedoeld die met bord B worden aangeduid. Op de autoweg geldt een maximurnsnelheid van 100 kmh. Met provinciale wegen worden alle andere wegen buiten de bebouwde kom bedoeld waar een maximumsnelheid van 80 km/u geldt.

1.

Hoe oud bent u?

2.

Hoe hard rijdt u gewoonlijk op de volgende typen wegen? (als het niet druk is en bij goed weer en goed zicht) a. binnen de bebouwde kom (max. snelheid 50 kmíu) km/uur km/uur b. provinciale weg (max. snelheid 80 km/u) c. autoweg (max. snelheid 100 km/u) Muur d. autosnelweg-gedeelten met een max. snelheid van 100 km/u km/uur e. autosnelweg-gedeelten met een max. snelheid van 120 km/u km/uur

3.

In hoeverre houdt u zich met de auto aan de wettelijk toegestane maximumsnelheid?

jaar

Zet een kruisje in het hokje dat uw snelheidsgedrag het beste weergeeft

a.

binnen de bebouwde kom (max. snelheid 50 km/u)

n n n n n

b.

op de provinciale weg (max. snelheid 80 km/u)

n n n n n

C.

op de autoweg (max. snelheid 100 km/u)

n n n n n

d.

op autosnelweg-gedeelten met een max. snelheid van 100 km/u

n n n n n

e.


n n n n n

u u u u u u u u u u

u u u u u

u u u u u u u u u u

2 4.

Geef voor onderstaande uitspraken aan in hoeverre u het er mee eens bent helemaal niet mee eens

helemaal mee eens

<----------------------------------------------->

a.

personenauto’s leveren een grote bijdrage aan de luchtverontreiniging

U

de overheid zou cruise-controls in personenauto’s verplicht moeten stellen

n n n n n

de overheid moet zich niet met het autogebruik bemoeien

n n n n n

automobilisten die zich niet houden aan de snelheidslimieten, vervuilen het milieu onnodig

n n n n n

het is een uitdaging om zo energie-zuinig mogelijk auto te rijden

n r - ~n n n U

u u

de overheid zou het leasen van auto’s aan banden moeten leggen

i--l U

u u

g.

als ik auto rijd dan wil ik zo snel mogelijk opschieten

n n n n n

h.

cruise-controls in personenauto’s kunnen een belangrijke bijdrage leveren om het verkeer veiliger te maken

n n n n n

het is vervelend om regelmatig te worden ingehaald als je probeert zuinig te rijden

n n n n n

j.

de overheid zou snelheidsbegrenzers in personenauto’s verplicht moeten stellen

n n n n n

k.

een auto is slechts een vervoermiddel om van A naar B te komen

b. C.

d.

e.

f.

1.

1.

m.

n. O.

P.

4.

n n n n n

U

U

U

U

U

U

U

u u

u u u u

u u

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

n n n n

u u u u

u u

u u

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

n n n n n

U

u u

U

U

cruise-controls kunnen een belangrijke bijdrage leveren in het verminderen van het brandstofverbruik bij personenauto’s

U

de personenauto is ’de meikkoe’ van de overheid

n n n n n

hogere brandstofprijzen leiden er niet of nauwelijks toe dat er minder wordt gereden

n n n n n

ik kan met mijn huidige auto niet zuiniger rijden dan ik nu al doe

n n n n n

ik heb vaak haast als ik met de auto op de weg zit

n n n n n

de aanschaf van grote auto’s (meer dan 4 meter) zou veel onaantrekkelijker moeten worden gemaakt

n n n n n

n n n n n

U

U

U

U

U

u u

u u

u u

u u u u

u u

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

3 5.

In hoeverre probeert u op onderstaande wegtypen zuinig te rijden (niet te snel rijden en rustig optrekken om niet te veel brandstof te gebruiken)? Zet een kmisje in het hokje dat uw rijgedrag het beste weergeeft nooit

altijd

<---------------------------------------------->

a.

binnen de bebouwde kom (max. snelheid 50 kmh)

n n n n n u u u u u

b.

op de provinciale weg (max. snelheid 80 kmh)

n n n n n

C.


n

d.


n n n n n

op autosnelweg-gedeelten met

n n m n n u u u u u

e.

een max. snelheid van 120 km/u

6.

u

u

u n

u

u

m

u

u

n

u

u

n

u

u u u u u

Geef voor de drie onderstaande wegtypen aan in welke mate de hieronder genoemde redenen een rol spelen als u zich houdt aan de maximumsnelheid.

Op wegen binnen de bebouwde kom (50 km/uur) a. b. C.

d. e. f. g.

harder rijden is gevaarlijk

speelt geen enkele rol

speelt zeer grote rol

<----------------------------------------------> i

n n n n

u u

U

u u

harder rijden leidt tot meer .Jchtverontrdgllig

n n n n n

harder rijden kost meer brandstof

n n n n n

harder rijden kost meer inspanning harder rijden leidt nauwelijks tot tijdwinst harder rijden kost meer slijtage aan de auto vanwege de kans op een bekeuring

u u

u u

U

U

u u

u u

n n n n n

u u

U

u u

n n n n n

u u

U

u u

n n n n n

u u

U

u u

n n n n n

u u

U

u u

4

Op provinciale wegen (80 km/uur)

a.


n n n n n

b.

harder rijden leidt tot meer luchtverontreiniging

n n n n n

c.


r-~n n n

d.

harder rijden kost meer inspanning

i

e.

harder rijden leidt nauwelijks tot tijdwinst

n n n n n

f.

harder rijden kost meer slijtage aan de auto

i n u u u u u

g.

vanwege de kans op een bekeuring

i

Op autosnelwegen (U0km/uur)

a.


u u u u u u u u u u

u u u u u

u u u u u

n n n

C.

harder rijden leidt tot meer luchtverontreiniging harder rijden kost meer brandstof

e.

harder rijden kost meer inspanning harder rijden leidt nauwelijks tot tijdwinst

n i

harder rijden kost meer slijtage aan de auto

U

vanwege de kans op een bekeuring

U

U

u u

U

U

n n n n n

u u

I In U

U

U

n n n

u u

U

U

n n n n n

u u

U

U

n n n n n U

g.

n n n

u u

n n n n n

U

f.



U

d.

n n n n

u u u u u

U

b.

n n n

n u u u u u

u u

U

U

n n n n n U

u u

U

U

5

7.

Geef nu voor de drie onderstaande wegtypen aan in welke mate de hieronder genoemde redenen een rol spelen ais u harder rijdt dan de wettelijk toegestane maximumsnelheid ALS U OP ALLE WEGTYPEN NOOIT HARDER RIJDT DAN DE WETTELIJK TOEGESTANE MAXIMUMSNELHEID, HOEFT U VRAAG 7 NIET TE BEANTWOORDEN EN MAG U VERDER GAAN MET DE LAATSTE VRAAG (VRAAG 8). Op wegen binnen de bebouwde kom (50 kmhur) a.

harder rijden is leuk

n n n n n

b.

harder rijden levert tijdwinst op

n n n n n

C.

harder rijden is sportief/stoer

n n n n n

d.

harder rijden is minder saai

n n n n n

e.

harder rijden gebeurt ongemerkt

n n n n n

f.

kans op een bekeuring is klein

n n n i

g.

de maximumsnelheid is te laag

n n n n n


u u u u u

u u u u u u u u u u

u u u u u u u u u u

n

u u u u u u u u u u speelt zeer grote rol


a.


n n n n n

b.


n n n n n

C.

harder rijden is sportiefhtoer

n n n n n

d.


n n n n n

e.


n n n n n

f.


n n n n n

g.


n n n n n

u u u u u u u u u u u u u u u u

u

u

u

u

u u u u u

u u u u u u

u

u

u

u

6

Op autosnelwegen (U0km/uur)

a.


n n n n n U

b.

harder rijden levert tijdwinst op harder rijden is sportief/stoer harder rijden is minder saai harder rijden gebeurt ongemerkt kans op een bekeuring is klein

8.


u u

U

U

u u

U

U

u u

U

U

u u

U

n n niri n U

€5

U

n n n n n U

f.

U

n n n n n U

e.

u u

n r-l n n n

U

d.

U

n n n n n U

C.



U

u u

U

n n n n n U

U

u u

U

Hoe vaak denkt u dat u in Nederland met de cruise-control ‘aan’ kunt rijden? heel Vaak

nooit

a.

b. c. d. e.

n n n n n

binnen de bebouwde kom (max. snelheid 50 W u )

U

op de provinciale weg (max. snelheid 80 kmh)

U

op de autoweg (max. sneiheid 100 kmíu)

U


U

op autosnelweg-gedeelten met een max. snelheid van 120 kmlu

VRIENDELIJK BEDANKT VOOR UW MEDEWERKING!

u u

U

U

n n n n n

u u

U

U

n n n n n

u u

U

U

n n n n n

u u

U

U

n n n n n U

u u

U

U

Bijlage 7

1

Bij een aantal vragen in deze enquête wordt gevraagd naar het snelheids- en rijgedrag op verschillende wegtypen. Buiten de bebouwde kom worden 3 wegtypen onderscheiden, namelijk autosnelwegen, autowegen en provinciale wegen. Met autosnelwegen worden wegen bedoeld die met bord A worden aangeduid. Op autosnelwegen geldt een maximumsnelheid van 120 W u of 100 km/u. A:

m

Autosnelweg.

B:

ml

Autoweg.

Met autowegen worden wegen bedoeld die met bord B worden aangeduid. Op de autoweg geldt een maximumsnelheid van 100 W u . Met provinciale wegen worden alle andere wegen buiten de bebouwde kom bedoeld waar een maximumsnelheid van 80 km/u geldt. 1.

Hoe hard rijdt u gewoonlijk op de volgende typen wegen? (als het niet druk is en bij goed weer en goed zicht) a. binnen de bebouwde kom (max. snelheid 50 km/u) kmíuur b. provinciale weg (max. snelheid 80 km/u) km/uur km/uur c. autoweg (max. snelheid 100 kmju) d. autosnelweg-gedeeltenmet een max. snelheid van 100 km/u km/uur e. autosnelweg-gedeelten met een max. snelheid van 120 km/u kmluur

2.

In hoeverre houdt u zich met de auto aan de wettelijk toegestane maximumsnelheid? Zet een kruisje in het hokje dat uw snelheidsgedrag het beste weergeeft

a. b. c. d. e.


n n n n n

op de provinciale weg (max. snelheid 80 kmju)

n n n n n

op de autoweg (max. snelheid 100 kmju)

n n n n n


n n n n n

op autosnelweg-gedeeltenmet een max. snelheid van 120 km/u

n n n n n

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

u u u u

u u u u

u u

2 3.

Geef voor onderstaande uitspraken aan in hoeverre u het er mee eens bent helemaal niet mee eens

helemaal mee eens

<---------------------------------------------->

a. b. C.

d.

e.

f.

personenauto’s leveren een grote bijdrage aan de luchtverontreiniging

n n n n n

de overheid zou cruise-controls in personenauto’s verplicht moeten stellen

n n n n n

de overheid moet zich niet met het autogebruik bemoeien

n n n n n

automobilisten die zich niet houden aan de snelheidslimieten, vervuilen het milieu onnodig

n n n n n

U

U

U

U

het is een uitdaging om zo energie-zuinig mogelijk auto te rijden

U

de overheid zou het leasen van auto’s aan banden moeten leggen

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

n n n n n U

U

U

U

n n n n n

ga

als ik auto rijd dan wil ik zo snel mogelijk

opschieten

U

h.

cruise-controls in personenauto’s kunnen een belangrijke bijdrage leveren om het verkeer veiliger te maken

U

U

U

U

U

n n n n n U

n n

U

U

U

U

n n n

U

U

U

het is vervelend om regelmatig te worden ingehaald als je probeert zuinig te rijden

n n n n n

j.

de overheid zou snelheidsbegrenzers in personenauto’s verplicht moeten stellen

n n n n

k.

een auto is slechîs een vervoermiddel om van A naar B te komen

i.

U

U

U

U

U

U

U

U

U

n U

n n n n n

U

U

U

U

U

cruise-controls kunnen een belangrijke bijdrage leveren in het verminderen van het brandstofverbruik bij personenauto’s

n n n n n

de personenauto is ’de meikkoe’ van de overheid

n n n n n

hogere brandstofprijzen leiden er niet of nauwelijks toe dat er minder wordt gereden

n n n n n

ik kan met mijn huidige auto niet zuiniger rijden dan ik nu al doe

n n n n n

P.

ik heb vaak haast als ik met de auto op de weg zit

n n n n n

4.

de aanschaf van grote auto’s (meer dan 4 meter) zou veel onaantrekkelijker moeten worden gemaakt

n n n n n

1.

m.

n. O.

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

3 4.

In hoeverre probeert u op onderstaande wegtypen zuinig te rijden (niet te snel rijden en rustig optrekken om niet te veel brandstof te gebruiken)? Zet een kruisje in het hokje dat uw rijgedrag het beste weergeeft nooit

aitijd

< _---------------------------------------------->

5.

a.


n n n n n

b.

op de provinciale weg (max. snelheid 80 km/u)

n n n n n

C.


n n n n n

d.


n n n n n

e.


n n n n n

u u u u u

u u u u u

u u u u u

u u u u u

u u u u u

Geef voor de drie onderstaande wegtypen aan in welke mate de hieronder genoemde redenen een rol spelen ais u zich houdt aan de maximumsnelheid.

Op wegen binnen de bebouwde kom (50 h l u u r ) a.


n n n n n U

b. C.

harder rijden leidt tot meer luchtverontreini-


n n n n n


U

U

u u

U

U

n n n n n U

u u

U

n n n n n U

u u

U

n n n n n U

g.

u u

U

U

f.

U

n n n n n

U

e.

u u

ging

U

d.

U

U

u u

U

n n n n n U

U

u u

U

4

Op provinciale wegen (80 kmíuur)

a.


n n n n n U

b. C.

d.

U

U


r-l U

n n n n


a.


C.

U

u u

U

U

u u

U

U

u u

U

s p l t zeer grote rol

U

U

U

U


n n n n n


n n n n n

U


U

U

U

U

U

U

U

U

n n n n n U

n I I U

U

U

U

n n n U

U

U

n n n n n

U

g.

U

n n n n n

U

f.

u u


U

e.

U

n n n n n

U

d.

U

n n n n n

U

b.

u u

U

n n n n n

U

Op autosnelwegen (120 km/uur)

U

u u

n n n n n

U

g-

U

n n n n n

U

f.

u u


U

e.

U

U

U

U

U

n n n n n

U

U

U

U

U

5 6.

Geefnu voor de drie onderstaande wegtypen aan in welke mate de hieronder genoemde redenen een rol spelen als u harder rijdt dan de wettelijk toegestane maximumsnelheid

ALS U OP ALLE WEGTYPEN NOOIT HARDER RIJDT DAN DE WETTELIJK TOEGESTANE MAXIMUMSNELHEID, HOEFT U VRAAG 6 NIET TE BEANTWOORDEN EN MAG U VERDER GAAN MET VRAAG 7. speelt zeer speelt geen Op wegen binnen de bebouwde kom grote rol (50 km/uur) enkele rol a.


n n n n n

b.


n n n n n

C.

harder rijden is sportiefistoer

n n n n n

d.


n n n n n

e.


n n n n n

f.


n n n n n

g*


n n n n n

u u u u u u u u u u u u u u u

u u u u u

u u u u u u u u u u

u u u u u


a.


n n n r - i n

b.


n n n n n

u u

u u

U

U

u u u u

harder rijden is sportief/stoer

n n n n n

d.


n n n n n

e.


n n n n n

f.


n n n n n

g.


c.

u u

u u

u u

u u

U

U

U

U

u u

u u

u u

u u

n n n n n

u u

U

u u

6 Op autosnelwegen (120 km/uur)

a.

b.


C.

harder rijden is sportieflstoer

d. e.

f. g.

7.


harder rijden is minder saai harder rijden gebeurt ongemerkt

kans op een bekeuring is klein de maximumsnelheid is te laag

speelt geen

n n n n n

u u

U

u u

n n n n n

u u

U

u u

n n n n n

u u

U

u u

n n n n n

u u

U

u u

n n n n n

u u

U

u u

n n n n n

u u

i i r i

u u

U

u u

n n n

U

u u

Hoe vaak maakt u tijdens het rijden gebruik van de cruise-control? nooit

8.

speelt zeer

heel Vaak

a.


n n m n n u u u u u

b.

op de provinciale weg (max. snelheid 80 kmlu)

n n n n n u u u u u

c.

op de autoweg (max. snelheid 100 kmlu)

n n n n n

d.


n n n n n

e.


n n n n n

u u u u u u u u u u

u u u u u

Wat vindt u van het rijden met cruise-control op de Nederlandse wegen? Omcirkel het cijfer van het antwoord van uw keuze. 1. zeer prettig 2. prettig 3. niet prettiglniet onprettig 4. onprettig 5. zeer onprettig Kunt u uw mening kort toelichten?..................................................................................

................................................................................................................................ ................................................................................................................................

7 9.

Bent u over onderstaande a s p t e n van de cruise-control tevreden?

zeer ontevreden

zeer tevreden

<---------"-"---------------------------------">

a.

de manier waarop de cruise-control in uw auto is ingebouwd

n n n n n

b.

de werking van de cruise-control (doet de cruisecontrol het goed)

u u u u u

C.

de plaats waar het 'pookje' van de cruisecontrol zit

n n n n n u u u u u

d.

de gevoeligheid van de cruise-control (reageert de cruise-control snel genoeg)

u u u u u

e.

de functiemogelijkhden van de cruisecontrol

n n n n n

f.

het bedieningsgemak van de cruise-control

n n n n n

u u u u u

n n n n n

n n n n n

u u u u u

u u u u u

Kunt u uw mening korî toelichten?..................................................................................

................................................................................................................................ ................................................................................................................................

10.

Maakî u meer of minder gebruik van de cruise-control dan u had verwacht v66r dat u er een had? Omcirkel het cijfer van het antwoord van uw keuze. 1. ik maak veel meer gebruik van de cruise-control dan verwacht ik maak een beetje meer gebruik van de cruise-control dan verwacht 2. 3. ik maak ongeveer even veel gebruik van de cruise-control als verwacht ik maak een beegè minder gebruik van de cruise-control dan verwacht 4. 5 . ik maak veel mider gebruik van de cruise-control dan verwacht

11.

Denkt u dat de cruise-control een wezenlijke bijdrage kan leveren aan de vermindering van het brandstofverbruik van het personenwagenpark? Omcirkel het cijfer van het antwoord van uw keuze. 1. ja 2. nee

12.

Denkt u dat de cruise-control, doordat er gelijkmatiger wordt gereden, een wezenlijke bijdrage kan leveren aan de vermindering van het aantal files? Omcirkel het cijfer van het antwoord van uw keuze. 1. ja 2. nee

13.

Er wordt wel eens beweerd dat het rijden met een cruise-control tot verkeersonveilige situaties zou leiden. Bent u het daar mee eens? Omcirkel het cijfer van het antwoord van uw keuze. 1. ja, ik vind het rijden met cruise-control onveilig nee, ik vind het rijden met cruise-control niet onveilig 2. Kunt u uw mening kort toelichten?. .................................................................................

................................................................................................................................ ................................................................................................................................

8

14.

Bent u door de cruise-control anders gaan rijden? Omcirkel het cijfer van het antwoord van uw keuze. 1. ja, zeer zeker 2. ja, waarschijnlijk wel 3. ik mu het niet weten 4. nee, waarschijnlijk niet 5. nee, zeer zeker niet Kunt u uw mening kori toelichten?..................................................................................

................................................................................................................................ ................................................................................................................................

15.

Bent u van plan om bij een volgende auto de cniise-control uit uw huidige auto naar de nieuwe over te laten zetten? Omcirkel het cijfer van het antwoord van uw keuze. 1. ja, zeer zeker 2. ja, waarschijnlijk wel 3. ik zou het niet weten 4. nee, waarschijnlijk niet 5. nee, zeer zeker niet

VRIENDELIJK BEDANKT VOOR U W MEDEWERKING!

Z48-~18. Test. en beleidsadvisering op gebied van. verkeer en vervoer. Traffic Test bv Instituut voor onderzoek

Recommend Documents