De invloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer

De invloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer Literatuurstudie

Mmstme

van Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal

Rllkswaterstaat

Adviesdienst

Verkeer en Vervoer

De invloed

van de informatiemaatschappij

op verkeer

en vervoer

Door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is een studie uitgevoerd naar invloeden van de informatremaatschappij op het verkeer en vervoer In de toekomst (anticiperend onderzoek). Deze studie is in een aantal deelstudies opgedeeld, waarvan hieronder een korte beschnjving wordt gegeven. Een synthese van de verschillende delen is te vinden In het eindrapport. 1. L~feratuurstud~e. Een brede studie naar het fenomeen informatiemaatschappij en een overzicht van verwachte invloeden van informatietechnologie op het verkeer en vervoer. Verwijzingen naar relevant onderzoek. (AW) 2. Toekomstbeelden In het verleden. Opgedeeld in een Hoofdrapport en een meer uitgebreid Achtergrondrapport. Aandacht voor visies uit het verleden ten aanzien van de toepassing van technologische ontwikkelingen. Hieruit volgen valkuilen die een rol spelen bij het opstellen van toekomstverwachtingen. (Universiteit Twente) 3. Het einde van de collega? Essay over de gevolgen van de opkomst van de informatietechnologie voor de arbeidsorganisatie. Consequenties van dit toekomstbeeld voor verkeer en vervoer. (KPMG-BEA) 4. Het zakelijk verkeer. Analyse van de samenstellrng van het zakelijk verkeer van personen aan de hand van drie lange-termijn scenario’s die aansluiten bij scenario’s van het CPB. (KPMG-BEA) 5. Onderzoek naar de mobiliteit van IT gebruikers. Onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van een gidsgroep van gebruikers die voorop lopen In de toepassing van informatietechnologie. (GfK) 6. Eindrapport. Synthese van de bevindingen uit de deelrapportages. (KPMG-BEA)

6. Eindrapport

2 Toekomstbeelden in het verleden (Hoofdrapport + Achtergrondrap.)

3. Het einde van de collega?

4. Het zakelijk verkeer

5. Onderzoek naar de mobiliteit van IT gebruikers

Voor inlichtingen: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling Maatschappelijke Verkenningen en Beleidsanalyse (VMV) Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Opm.: De deelrapportages ‘De iníormatiemaatschappij

3, 4 en 5 zijn in de aanloopfase van het project verschenen onder de afwijkende titel: als aanjager van of substituut voor mobrlrteit7’ Inhoudelijk zijn deze rapporten gelijk.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

1. Literatuurstudie

De invloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer

Antiiciperend Geert Draijer

Onderzoek,

VMV

leratuurstudie

De invloed van de informatiemaatschappij

2

op verkeer en vervoer.

Literatuurstudie

De Invloed van de informatiemaatschappij


Voorwoord Het voor u liggende onderzoek beoogt een breed overzicht te verschaffen van de wisselwerking tussen verkeer en vervoer en het gebruik van informatretechnologie. Het rapport bevat de resultaten van een Irteratuurstudte uitgevoerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, onderdeel van Rijkswaterstaat. De gegevens van dit onderzoek kunnen worden benut brj de bestudering van de invloeden van de informatiemaatschappij op het verkeer en vervoer. In drt onderzoek is met name gezocht naar ontwikkelingen ten aanzien van het zakelijk verkeer van personen. Hiernaar blijkt nog relatief weinig onderzoek gedaan te zijn. Naast de invloed op het zakelijk verkeer van personen wordt aandacht besteed aan maatschappelijke gevolgen en andere ontwikkelingen in de ‘informatiemaatschappij’ die weer hun weerslag kunnen hebben op het verkeer en vervoer. Het onderzoek is uitgevoerd onder begeleiding van prof dr. A.I.J.M. van der Hoorn in het kader van het programma Anticiperend Onderzoek van de afdeling Vervoer en Maatschappelijke Ontwikkelingen, afdeling Verkenningen en Beleidsanalyse (VMV). drs ruig. G.J.A. Draijer.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer, afd. VMV Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Rotterdam, 1997

Trefwoorden: Informatiemaatschapprj, Informatietechnologie, Literatuurstudie, Telematica, Verkeer en Vervoer

3

Literatuurstudie


4


Literatuurstudie

MANAGEMENT

De Invloed van de informatlemaatschappijop verkeer en vervoer.

SUMMARY

The subject of this study of literature is the information society and the influence of the involved technology on the mobility of people. The concept of an information society appears to have vanous interpretations and associations. An important theme is the central position of information technology and especially the combination of computers and telecommunications. Whether there can be spoken of an information society at present is not clear. Some authors state that this is hard to determine since different criteria such as economlcal, technological, social, politica1 and cultural, can be distinguished. Other authors state that the underlying technology (at least in Europe) is stil1 expensive and not widely spread, so that one cannot speak of an information society, in spite of the undeniable influences of telecommunications and the computer. It is stated that the role of knowledge as a production factor seems to be increasing. Organizations migrate from a hierarchical structure to a network model. Knowledge is no longer concentrated in keyposltions, but is dlspersed through the entire organization. Bringing together the right people and, wlth that, knowledge, creates a demand for mobility When knowledge IS at stake, it can be attractive to let not the messenger travel, but to sent the message through modern telecommunication means. Possibilities the information and communication technology offer, can lead to the substitution of a part of the physical moving. Examples are applications such as telecommuting, teleshopping and even teleconsultation. The impact of such tele-applications will depend on specifïc applications that wil1 be developed, and the way that these applications will be used. Not only technical, but also sociological, psychological and other aspects have to be taken into account. These aspects can be very important as for example the case of the introductlon of telecommuting shows. The number of people that are telec:ommuting on a regular basis now is much lower than was anticipated by some, several years ago. Through promoting such travel substitutrng appliances, a reduction in mobility can be achieved, and a contiibution can be made to the reduction of the problem of traffic congestion. Several authors point at the relative strong impact that the use of telematics can have in the reduction of trafftc congestion at peak hours. It offers the possibility to work at (or near) home, and to work at more flexible hours (more independent from place or time). Apart from that the technology offers opportunities to enhance the capacity of transport networks such as roads. Known are, among others, systems that provide infonnation to travelers, systems for the signaling and control of trafic flows, systems for guiding vehicles, and systems that can enhance road safety. The travel reduction effects of the use of telematics can be less than expected at first sight as use of telematics appears to have traffic generating effects as well. For example the time that was used for travellng will be used for other purposes that also may include movement. Apart from this, telecommuters can go and live further from their work and thereby compensate the kilometer reductlon on non-telecommuting days, and possibly household members of telecommuters can use the home staying car. Others state that there is such a thing as a so called mobility budget. According to them, In the western society there is a constant amount of time of ca. 1 hour per day that is used for travelmg. Savings in travel time as a result of technological improvements will therefore be used for longer trips, respectively another type of movement. Some authors state that the last few years have not showed an evolution of an information Infrastructure substituting for travel. Both grow together, one feeding the other. Travel per household is rising, urban congestion is increasing, and latent demand for travel emerges clearly when new road capacity is opened up, even as the information age expands. Conc:lusively it can be stated that the question whether the information society will lead to less traffic cannot be answered beforehand. In this study several effects appear. Recent research on current physlcal movings show that the use of applications of telematics will per saldo result in a slight substitution effect, and a shift in travel time to avoid the peak hours. For effects on the longer term a comparison with the telephone can be made. This comparison shows that initially the mobility was reduced. On the other hand, the telephone did increase the mental range enormously. People wanted to meet after a couple of phonecalls. The present developments in telecommunications might have the same effect, thus causing an intensification of mobility on the longer term. 5

Literatuurstudie

De Invloed van de informatiemaatschapprjop verkeer en vervoer.

SAMENVATTING In deze literatuurstudie wordt Ingegaan op de informatiemaatschappij en de invloed die de technologie die daar onderdeel van uitmaakt heeft op de mobiliteit. Er is daarbij de nadruk gelegd op het verkeer van personen. Bij het begrip ‘informatiemaatschappij’ blijken verschrllende associaties te worden gemaakt. Een belangrijk thema is de centrale positie van informatietechnologie en in het bijzonder het samengaan van computers en telecommunicatie. Of er op dit moment reeds gesproken kan worden van een informatiemaatschappij is niet duidelijk. Bepaalde auteurs stellen dat dit moeilijk te bepalen is omdat er meerdere criteria denkbaar zijn. Andere auteurs stellen dat de onderliggende technologie (in Europa) nog steeds relatief duur is en nog niet wijdverspreid gebruikt wordt waardoor er (nog) niet van een informatiemaatschappij gesproken kan worden ondanks de onmiskenbare invloeden van de telecommunicatie en de computer. De rol van kennis als productiefactor in de economie lijkt toe te nemen. Organisaties migreren van een hierarchische structuur naar een netwerkmodel. Kennis is niet meer geconcentreerd in sleutelposities maar zit verspreid door de hele organisatie. Het bij elkaar brengen van de juiste mensen en dus kennis veroorzaakt mobrlitert. Als de inzet betrekking heeft op kennis kan het aantrekkelijk zijn om niet de boodschapper maar de boodschap te laten reizen via moderne telecommunicatie-voorzreningen. De mogelijkheden van Informatie- en communicatietechnologie kunnen leiden tot de substitutie van een deel van de fysieke verplaatsingen. Zo kan worden gedacht aan toepassingen zoals telewerken, telewinkelen, tele-educatie en zelfs teleconsultatie. Voor de gevolgen van het gebruik van dergelijke tele-toepassingen is van groot belang welke toepassingen ontwikkeld worden, en op welke wijze de ontstane toepassingsmogelijkheden gebruikt gaan worden. Daarbij spelen niet alleen technische maar ook sociologische en psychologische aspecten een rol. Deze aspecten moeten zeker niet te licht opgevat worden, zo blijkt uit ervaringen met (proef-)projecten en de moeizame ontwikkeling van bijvoorbeeld telewerken dre achterblijft bij de hooggespannen verwachtingen van enkele jaren geleden. Door het gebruik van verkeerssubstituerende toepassingen te bevorderen kan een reductie in de mobiliteit worden bereikt en daarmee een bijdrage aan de vermindering van de verkeerscongestie problematiek en de milieuvervuilrng. Verscheidene auteurs wijzen erop dat de toepassing van telematica kan leiden tot een relatief sterke afname van de congestieproblemen in de spitstijden door bijvoorbeeld de mogelijkheden die ontstaan voor het thuis (of dicht bij huis) werken, en werken op meer flexibele tijdstippen Daarnaast biedt de technologie mogelijkheden tot verhoging van de capaciteit van transportnetwerken zoals wegen. Bekend zijn onder meer systemen die reizigerinformatie kunnen verschaffen, systemen voor de signalering en beheersing van verkeersstromen, systemen voor voertuiggeleidrng en systemen die de verkeersveiligheid kunnen bevorderen. De toepassing van telematrca blrjkt ook weer een verkeersgenererend effect te hebben. Zo zal de tijd die eerst aan reizen werd besteed nu op een andere wijze worden ingevuld, waarvoor wellicht ook weer verplaatsingen worden gemaakt. Daarnaast kunnen telewerkers verder van hun werk gaan wonen waardoor de kilometerreductie weer ongedaan wordt gemaakt op niet -telewerkdagen en maken eventuele huisgenoten van telewerkers gebruik van bijvoorbeeld de thuisblijvende auto. Ook zijn er auteurs die stellen dat er een mobiliteitsbudget bestaat. Gesteld wordt dat er een constante hoeveelheid tijd van ongeveer een uur is die in de westerse samenleving aan mobiliteit wordt besteed. Besparingen in reistijd als gevolg van technologische ontwikkelingen zouden daarom worden omgezet in langere verplaatsingen respectievelijk andere typen verplaatsingen. Bepaalde auteurs stellen dat de afgelopen jaren geen evolutie hebben laten zien van een informatie infrastructuur die fysieke verplaatsingen substitueert. Beide groeien gezamenlijk, waarbij de een de ander ondersteunt. Terwijl het informatietijdperk uitdijt, neemt het reizen per huishouden toe, neemt de congestie in stedelijke gebieden toe en is de latente vraag naar reizen duidelijk waarneembaar wanneer nieuwe (weg)capaciteit wordt opengesteld

6

Literatuurstudre

De Invloed van de informatiemaatschappijop verkeer en vervoer.

Geconcludeerd kan worden dat de vraag of de informatremaatschappij zal leiden tot minder verkeer niet op voorhand is te beantwoorden. In deze studie komen verschillende effecten naar voren Voor een vergelijking met verplaatsingen die op dit moment nog fysiek gemaakt worden en eventueel door telematica toepassingen vervangen zouden kunnen worden, zijn onderzoeken gedaan die in de meeste gevallen resulteren in de verwachting dat per saldo een beperkt substitutie-effect op de mobiliteit resteert. Voor effecten op de langere termijn kan een vergelijking met bijvoorbeeld de toepassing van de teleFoon interessant zijn. Deze vergelijking leert dat de mobiliteit door deze toepassing aanvankelijk werd verminderd. Daar stond tegenover dat de telefoon de mentale actieradius enorm vergrootte. Verkeer over grote afstanden werd veel gemakkelijker en personen wilden elkaar na een paar teleFoontjes toch ook persoonlijk ontmoeten. De huidige telecommunicatie ontwikkelingen in de informatiemaatschappij zouden wel eens een vergelijkbaar effect kunnen hebben waardoor op langere termijn een versterkend effect op de mobiliteit zou kunnen optreden.

7

Literatuurstudie

De Invloed van de informatlemaatschappij

8



Literatuurstudie

op verkeer en vervoer

INHOUDSOPGAVE 11

1.qLEIDING

11 12 12 12

1.1 PROJECTACHTERGROND 1.2 PROBLEEMSTELLING 1..3DOEL VAN HET PROJECT 1.8 OPBOUW VAN HET RAPPORT

2.E

13

INFORMATIEMAATSCHAPPIJ

2.1 WAT IS DE INFORMATIEMAATSCHAPPIJ GEVOLGEN VAN DE INFORMATIEMAATSCHAPPIJ - TELEMATICA 2.3 ONDERSCHEID INFORMATIEMAATSCHAPPIJ 2.4 COMMUNICATIE 2.5 CLASSIFICATIE TELE-TOEPASSINGEN 2.6 ONTWIKKELINGEN IN HET VERKEER EN VERVOER IN NEDERLAND 2.7 DE RELATIE TUSSEN TELEMATICA EN VERKEER EN VERVOER 2.8 GENERATIE VERSUS SUBSTITUTIE VAN VERKEER DOOR INDIVIDUEN 2.9 CONCLUSIE

2.:! MAATSCHAPPELIJKE

3.dECTRONISCHE

4.DIRECTE

BEÏNVLOEDING

22 24 27 29

31

INFRASTRUCTUUR

3.1 DOMINANTE ONTWIKKELINGEN 3.2 ELECTRONISCHE NETWERKEN 3.3 MOBIELE COMMUNICATIE 3.4 NIEUWE MEDLA 3.5 DE CHIPCARD 3.6 CONCLUSIE

13 15 18 19 21

IN DE COMPUTERTECHNOLOGIE

31

32 33 35 35 37

VAN TELEMATICA

OP VERKEER EN VERVOER

4.1 OMVANG PERSONENVERKEER 4.1.1 ZAKELIJK VERKEER VAN PERSONEN 4.1.2 INTERNATIONAAL ZAKELIJK VERKEER 4.1.3 VERVOERWIJZEKEUZE BIJ INTERNATIONAAL ZAKELIJK VERKEER 4.1.4 TELECONFEREREN 4.1.5 WOON-WERKVERKEER 4.1.6 WOON-WINKEL VERKEER 4.1.7 ONDERWIJSVERKEER 4.1.8 SOCIAAL EN RECREATIEF VERKEER 4.2 OMVANG GOEDERENVERKEER 4.2.1 SUBSTITUTIE EN GENERATIE VAN GOEDERENTRANSPORT 4.2.2 TOEPASSING VAN EDI 4.2.3 FYSIEKE INFORMATIEDRAGERS 4.2.4 TELESHOPPING 4.3 VERKEERSGEDRAG 4..3.1 REIZIGERSINFORMATIE 4..3.2 SYSTEMEN VOOR DE SIGNALERING EN BEHEERSING VAN VERKEERSSTROMEN

9

39 39 39 42 44 44 47 51 53 54 56 57 59 60 61 61 62 62


Literatuurstudie


63 64 65

4.3.3 AUTOMATISCHE VOERTUIGGELEIDING 4.3.4 TELEMATICA EN VERKEERSVEILIGHEID 4.4 CONCLUSIE

5. INDIRECTE

BE-ÏNVLOEDING

VAN TELEMATICA

OP VERKEER

EN VERVOER

67

5.1 VESTIGINGSPLAATSKEUZE WERKEN 51.1 VIRTUELE ORGANISATIES 5.2 VESTIGINGSPLAATSKEUZEWONEN

68 69 70

5.3 OMVANG BEROEPSBEVOLKING

71

5.4 ECONOMISCHE GROEI 5.5 CONCLUSIE

72 72

6. LITERATUUROVERZICHT

73

7. BIJLAGE

81

10

Llteratuurstudie



1. IINLEIDING 1.1 Projectachtergrond De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) is een ondetzoeks- en adviesinstituut van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W), en is onderdeel van Rijkswaterstaat. Vanuit AW is onderzoek gedaan naar effecten van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer. Het project valt onder het programma Anticiperend Onderzoek. Met anticiperend onderzoek door AW wordt vooruitgelopen op vragen die te maken hebben met beleidsontwikkeling, om daarmee aan de toekomstige vraag naar advies en gegevens te kunnen voldoen. Dit project loopt van mei 1996 tot juni 1997 en bestaat uit een zestal fasen. Naast een literatuurstudre wordt in een tweede onderdeel aandacht besteed aan toekomstbeelden uit het verleden ten aanzien van de ontwikkeling van de ‘informatiemaatschappij’ Daarnaast wordt een essay ‘Het einde van de collega?’ geschreven. Meer specifiek onderzoek wordt gedaan naar de effecten voor het zakelijk verkeer van personen. Tenslotte is het verplaatsingsgedrag van personen die nu reeds relatief veel gebruik maken van Informatie en Communicatie Technologie (ICT) in een onderzoek gemeten om dit te vergelijken met het verplaatsingsgedrag van personen met overeenkomstige achtergrond kenmerken, maar met een minder intensief gebruik van ICT. Op basis van de bevindingen uit het literatuuronderzoek dat breed van opzet is, en de metingen van verplaatsingsgedrag worden scenario’s opgesteld waarin een mogelijke ontwikkeling van de (informatie-) maatschappij in de toekomst wordt geschetst. De bevindingen van de verschillende deelonderzoeken worden samengevat In een eindrapportage die in juni 1997 gereed zal zijn. Voor artikelen die betrekking hebben op de onderwerpen informatiemaatschappij en verkeer en vervoer is gebruik gemaakt van de bibliotheek van AW en die van het Ministerie van V&W. Ook is op Internet gezocht naar recente ontwikkelingen dre aanvullende informatie geven. Een aantal interessante Internet locaties met informatie is bij het literatuuroverzicht opgenomen. Deze locatres geven bovendien vaak recente internationale onderzoeken en ontwikkelingen weer zoals van het Amerikaanse Department of Transportation (DOT). In dit verslag worden uiteraard slechts fragmenten van cie onderzochte literatuur weergegeven. Voor meer aanvullende Informatie over bepaalde onderzoeken kan de originele documentatie opgevraagd worden. Bepaalde onderwerpen zoals telewerken zijn reeds uitgebreid doel van onderzoek geweest. Er wordt een samenvatting gegeven van de bevindingen die hierbij naar voren zijn gekomen. De nadruk bij dit onderzoek is gelegd op de analyse van de snelle veranderingen in technische mogelijkheden en de toepassing van die mogelijkheden in de maatschappij. De analyse en verkenning van recente technologie& en inzichten in de ontwikkelingen voor het verkeer en vervoer zijn hiervoor met name interessant.

Er wordt ingegaan op begrippen als informatiemaatschappij, telematica en nieuwe media. Een belangrijk vraagstuk waarnaar in de literatuur is gezocht, is de discussie over het vraagstuk of de toepassing van telematica leidt tot minder verkeer (substitutie), danwel een toename (generatie) van verkeer. Ook maatschappelijke ontwikkelingen zoals een toename in de arbeidsparticipatie door vrouwen en de mogelijkheid van het ontstaan van een kloof tussen degenen die wel en niet over toegang tot de nieuwe media kunnen beschikken zijn onderzocht en beschreven. Om de verscheidenheid aan onderzoeksgegevens te ordenen is gebruik gemaakt van een door het NEI (Jalink 8 Wage, 1986) opgesteld schema dat de invloed van telematica op verkeer en vervoer weengeeft. Er wordt daarbij onder meer onderscheid gemaakt naar directe en indirecte invloeden.

11

Literatuurstudie



1.2 Probleemstelling De vraag naar de invloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer IS niet nieuw. Wel IS het zo dat het tempo van de vernieuwingen enorm toeneemt. De belangrijkste componenten van informatiesystemen zijn de informatie zelf (‘wat zit erin’), de telecommunicatie (‘hoe krijg je het erin en eruit’) en het gebruik van de informatie (‘wat doe je ermee’). Op al deze gebieden zijn ontwikkelingen denkbaar die tot maatschappelijke trendbreuken kunnen leiden met bijbehorende consequenties voor de ruimtelijke spreiding van activiteiten en voor verkeer en vervoer. 1.3 Doel van het project Het onderzoek heeft als doel het (voornamelijk kwalitatief) in beeld brengen van relevante ontwikkelingen voor verkeer en vervoer. Het is van belang om zowel aanbod als vraag (‘trendwatchrng’: wat gaat men gebruiken en hoe gaat men het gebruiken) in beeld te brengen. De vraag naar technologische ontwikkelingen in beeld brengen is hierbij het moeilijkst. Er is vrij veel bekend over wat op termijn waarschijnlijk mogeliJk is, maar minder goed wat bij de consument aan zal slaan. 7.4 Opbouw van het rapport In hoofdstuk een wordt de achtergrond en de verantwoording van het onderzoek weergegeven. In hoofdstuk twee wordt eerst een algemeen kader geschetst. Er wordt ingegaan op het begrip ‘informatiemaatschappij’ en op maatschappelijke gevolgen van deze informatiemaatschappij. Het tweede onderdeel van hoofdstuk twee geeft een korte beschrijving van de rol van communicatie in het algemeen en de mogelijkheden van tele-toepassingen. Vervolgens wordt een korte beschrijving gegeven van de huidige stand van zaken in Nederland ten aanzien van het verkeer en vervoer. In hoofdstuk drie worden kort technische ontwikkelingen beschreven ten aanzien van electronische netwerken en de mogelijkheden en ontwikkelingen van apparatuur en toepassingen In hoofdstuk vier wordt aan de hand van een in hoofdstuk twee geïntroduceerd schema de directe invloed van telematica op het verkeer en vervoer behandeld. Daarbij komen facetten aan bod zoals invloeden op de omvang van het verkeer van personen en dat van goederen en verkeers generatie en substitutie effecten. Vervolgens wordt nader ingegaan op verkeersgedrag waarbij aandacht wordt besteed aan reizigersinformatie en middelen voor de beheersing van verkeersstromen en verhoging van de verkeersveiligheid. Hoofdstuk vijf gaat in op de indirecte invloeden op verkeer en vervoer ten gevolge van de toepassing van telematica. De vestigingsplaatskeuze voor wonen en werken is daarbij van belang evenals invloeden op de beroepsbevolking en de economische groei door de toepassing van telematica die weer verkeer kunnen genereren In de bijlage is een overzicht opgenomen van de verschillende verwachtingen ten aanzien van generatie- en substitutie- effecten op verkeer en vervoer door de toepassing van telematica zoals die in een aantal onderzoeken naar voren gekomen zijn.

12

Literatuurstudie



2. DE INFORMATIEMAATSCHAPPIJ De titel van dit onderzoek luidt: ‘De invloed van de informatiemaatschappij op het verkeer en vervoer’. In dit hoofdstuk wordt verder ingegaan op de ‘informatiemaatschappij’. Wat wordt eronder verstaan en welke ontwikkelingen vinden er plaats. Daarbij is met name aandacht besteed aan aspecten van de informatiemaatschappij die gevolgen hebben voor het verkeer en vervoer, maar wordt ook aandacht besteed aan maatschappelijke gevolgen en ontwikkelingen. Vanwege de aantrekkelijke mogelijkheid om verkeer te reduceren, of dat is om energie te besparen, congestie te verminderen, of milieuvervuiling te verminderen, is het niet verwonderlrjk dat een groot deel van de relevante literatuur betrekking heeft op de substitutie mogelijkheid van telecommunicatie voor reizen. Vier typen relaties worden daarbij in de literatuur onderscheiden (Mokhtarian, 1990): 1. substitutie effecten (telecommunicatie vermindert reisverkeer) 2. generatie effecten (telecommunicatie stimuleert reisverkeer op directe wijze) 3. operationele efficiency (telecommunicatie verbetert reizen door een meer efficient transportsysteem) 4. indirecte, lange termijn invloeden (telecommunicatie kan uiteindelijk de ruimtelijke inrichting beïnvloeden, wat weer invloed heeft op het verkeer) In dit hoofdstuk worden begrippen die betrekking hebben op de informatiemaatschappij en telecommunicatie geintroduceerd. Er wordt aandacht besteed het begrip informatremaatschappij, aan communicatie in het algemeen en aan de classificatie van (tele-) toepassingen van communicatie. Aansluitend wordt de relatie tussen telematica en verkeer en vervoer nader belicht. Een belangrijk onderdeel daarbij is de discussie of de toepassing van telematica leidt tot een substitutie (afname) van verkeer, danwel een generatie ervan vanwege de nieuwe ontstane mogelijkheden, analoog aan de door Mokhtarian onderscheiden mogelijkheden. Deze discussie is door Jalink & Wage (1986) in een schelna gemodelleerd. Dit schema wordt in paragraaf 2.7 geïntroduceerd en wordt als ‘rode draad’ gebruikt voor dit literatuuronderzoek. 2.1 Wat is de informatiemaatschappij Aan de term informatiemaatschappij blijkt geen eenduidige betekenis toegekend te worden. Er zijn wel beschrijvingen waarin een aantal elementen regelmatig terugkeren. Digrtalisering van informatie, het goed koper en toegankelijker worden van informatietechnologie en de snelle ontwikkeling van deze technologieen spelen daarbij een rol’ . Door de Feyter (1988) wordt het ontstaan van de informatiemaatschappij beschreven als gevolg van de ‘digitale revolutie’. De Feyter geeft de volgende stelling: ‘De informatiemaatschappij is vooral in gang gezet door ontwikkelingen in de micro-electronica, computertechnologie en telecommunicatie. Met name de micro-electronica ontwikkeling heeft geleid tof het op grote schaal kunnen genereren, vastleggen, en verwerken van informatie (met behulp van computers) en het verspreiden van Informatie over een netwerk (met behulp van telecommunicatie)’ (P12). Martin (1995) stelt dat er vijf criteria zijn die van belang zijn bij het onderscheid van een informatiemaatschappij: economische, technologische, sociologische, politieke en culturele criteria kunnen geformuleerd worden. In een poging te komen tot een beeldvorming van het begrip informatiemaatschapprj worden deze vijf criteria verder uitgediept.

’ In een rapportage van de Universiteit Twente die onderdeel uitmaakt van dit project van AW, getiteld ‘Toekomstbeelden in het verleden’, (feb. 1997) wordt nader ingegaan op visies ten aanzien van technologische ontwikkeling en maatschappelijke inbedding en de vooronderstellingen die daarbij een rol spelen.

13

Literatuurstudie


Economische crrterra Benaderingen die aangeven hoe groot het economisch belang van de informatiesector is, zijn vaak ambigu. Bijvoorbeeld eenvoudig aggregeren van industriële classificaties zegt niets over de werkelrjk significante informatiewerkers in de maatschappij, noch maakt dit onderscheid naar de belangrijkste dimensies van werken met informatie. Desondanks kan een overzicht van de ontwikkeling van bedrijfstakken in de informatiesector wel degelijk zinvol zijn. Technologische criteria Het samengaan van computers en telecommunicatie heeft zich kenbaar gemaakt op vrijwel ieder terrein van de moderne maatschappij. Dit heeft geleid tot de automatisering van niet alleen hele bedrijfstakken zoals het bankwezen en de fabricage van auto’s maar soms zelfs tot wat de gehele maatschappij lijkt met ontwikkelingen op het gebied van belastingen, sacrale zekerheidsstelsel, creditcard maatschappijen en medische informatie die alle in digitale vorm beschikbaar zijn. Dit aspect van de ‘informatie revolutie’ is met alleen internationaal maar zelfs wereldwijd. Er wordt betoogd dat technologische ontwikkelingen alleen niet de maatstaf voor een informatiemaatschapprj kunnen zijn, hoewel wel een noodzakelijke voorwaarde. Van belang is de mate waarin deze technologieen een integraal onderdeel van het leven van iedere dag zijn geworden, en waarvoor ze gebruikt worden. Sociale criteria Sociale criteria kunnen een breed scala aan factoren omvatten op het gebied van sociale veranderingen veroorzaakt door informatievoorziening. De mogelijkheid bestaat van het optreden van negatieve effecten zoals het ontstaan van een tweedeling tussen degenen die al dan niet over informatie (techniek) kunnen beschikken. Ook nieuwe, flexibele, arbeidsvormen die kunnen ontstaan kunnen van grote invloed zijn. Een verschuiving zou kunnen plaatsvinden van een focus van materiële zaken naar meer intellectuele (kennis) elementen in de maatschappij. Polrfieke criterra Veel van de nadruk op politieke effecten van veranderingen gebaseerd op informatie zijn weer gebaseerd op de potentiële mogelijkheden van electronrsch stemmen. Er zijn voorts duidelijke aanwijzingen voor de invloed van globale televisie en andere informatiemedra die mede hebben geleid tot grote politieke veranderingen in de wereld Deze ontwikkelingen echter kunnen ook worden toegeschreven aan de urtwisseling van informatie en de kracht van moderne communicatie technologie&. Culturele criteria Van de hier genoemde criteria zijn degene die veranderingen in culturele waarden en normen omvatten het meest moeilijk te onderscheiden. Martin stelt dat wat gebeurt de ontwikkeling en interactie van een breed scala aan culturen omvat. Bijvoorbeeld de jongerencultuur, die betrekking heeft op de uitwisselrng van muziek, kleding, levensmiddelen, software en informatierechten van ‘/Zesty/e images’van over de hele wereld. In een aantal meer voorop lopende maatschappijen is klaarblijkelijk een toenemende erkenning van de globale dimensie niet alleen bij handel en industrie maar ook bij andere aspecten in het leven. Dit kan resulteren in culturen die grotere nadruk leggen op snelheid en openheid en op toenemende informatie-bemiddeling of informatie-intensieve urtwisselrngen in het sociale, politieke, economische en culturele leven Een belangrijk thema is de centrale positie van informatietechnologie en in het bijzonder het samengaan van computers en telecommunicatie. Vanwege dit laatste aspect, het belang van de telecommunicatie, suggereert Martin dat wellicht beter zou kunnen worden gesproken van een ‘breedband maatschappij’. Of er sprake is van een informatiemaatschappij is niet altijd duidelijk. Mitchell (1996) stelt (op basis van economische criteria) dat er anno 1996 nog geen sprake is van een informatiemaatschappij omdat de technologie (in Europa) nog steeds relatief duur is en nog niet wijdverspreid gebruikt wordt. Dit wordt geïllustreerd met onderstaande tabel 2.1. Een aantal Europese landen blijft volgens dit overzicht vooralsnog achter bij de ontwikkelingen in de USA, Japan en de hoger ontwikkelde landen van de Europese Unie. Ook Castells (1992, p4) gaat in op het begrip informatiemaatschappij. Hij geeft de volgende definitie: ‘By such concept / undersfand the social strucfure where fhe sources of economie producfivity, cultural hegemony, and politica/-military power depend, fundamentally, on the capacity tot retrieve, store, process, and generate infonnation and knowledge’.

14

Literatuurstudie



IT investment per PC’s per 100 white GDP per person kECU person (ECU) .......... ........ ...... .c???? .......~8’~ ...................... ..$gi ................. ...................... ................... (....... ............................. .......................................... Japan EU

563 335

24* 72

844 Switzerland 580 Norway 477 Netherlands 82 Portugal 47 Greece Tabel 2.1 De Informatiemaatschappij is er nog niet. l

Cijfer is niet vergelijkbaar

2.2 hfaatschappelijke

door afwijkende

111 112 80 43 42

20[8 135 335 24,2 13,7 596 685 Bron: EITO. Eurostat, 1995.

meetmethode.

gevolgen van de informatiemaatschappij

Door de jaren heen zijn er tientallen publicaties verschenen waarin de term informatiemaatschappij voorkomt. In een aantal artikelen uit de jaren tachtig werd de computer verbonden met revolutionaire, utopische verwachtingen. In algemene zin werd de realisering van oude anarchistische idealen als vrijheid, decentralisatie en autonomie aan de computer toegeschreven. In meer specifieke zin werden vele ,schone beloften gedaan over het ‘paperless office’, het einde van inspannend en eentonig werk en een toename van vrije tijd. Een voorbeeld van deze optimistische visie is te vinden in onderstaand sche’ma.

Increase of free titne

CI

Computer cornmunicat~ons revolutlon Sattsfaction of selfactuahzation

needs

Pubhc utiluatton of

information utilities

Figuur 2.1 Computer communications and its social impact.

Bron: VU Amsterdam,

Parallel aan de heilsverwachtingen heeft zich een doemdenken rond de informatiemaatschappij ontwikkeld. Gewezen wordt op de angst voor een systeem dat een totalitair toezicht op alles en iedereen mogelijk zou maken. 15

1991

Literatuurstudie



Achterhuis stelt dat beide soorten voorspellingen uitgaan van een deterministische visie op techniek. De invoering van een techniek zou op zich al voldoende zijn om maatschappelijke waarden en verhoudingen beslissend te veranderen. Hier tegenover onderstreept het meeste recente sociaal wetenschappelijke onderzoek dat er een wisselwerking bestaat tussen techniek en samenleving. Op zichzelf doet een computer niets, de maatschappelijke invoering en het maatschappelijk gebruik zijn bepalend voor de effecten ervan (Achterhuis, 1996). In de onderzochte literatuur wordt een breed scala aan maatschappelijke gevolgen van de informatiemaatschappij beschreven. In het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer, deel A (1988) wordt er al op gewezen dat verkeer en vervoer maatschappelijk zoveel vertakkingen heeft dat aansturing vanuit één punt erg moeilijk is (~7). In deze beschrijving wordt dan ook slechts een greep gedaan uit de verschillende maatschappelijke aspecten die bij het literatuuronderzoek naar voren zijn gekomen. Volledigheid nastreven is daarbij vrijwel onmogelijk. In dit hoofdstuk wordt kort aandacht besteed aan de maatschappelijke gevolgen in het algemeen, bij de overige hoofdstukken van het onderzoek zal de nadruk liggen op aspecten met een beschreven Invloed op het verkeer en vervoer. Algemene maatschappelijke elementen die naar voren komen zijn: l het individu in de samenleving wordt geconfronteerd met nieuwe toepassingen van de informatietechnologie l door de invloed van informatietechnologie op productieprocessen veranderen het beroepsprofiel en de werkgelegenheid in verschillende sectoren l toenemende ‘overinformatie’ leidt ertoe dat de per individu geselecteerde informatie steeds sterker kan gaan verschillen l angst voor aantasting van de privacy (‘Big brother is watching you’) l mogelijkheden voor deelname aan het maatschappelijk voortbrengingsproces voor personen die minder mobiel zijn l voortbrengingsproces is minder aan tijd en plaats gebonden. De Feyter (1988): ‘Op hef maatschappelijk vlak komt de invloed van informafiefechnologi op verschillende wrjze tof uitdrukking In de eerste plaats wordt het individu rn de samenleving geconfronteerd met de nieuwe toepassingen van de informatietechnologie zoals bijvoorbeeld teletekst, viditel, de homecomputer, het electronisch betalen en dergelijke. In de tweede plaats veranderen door de invloed van informatietechnologie op productieprocessen het beroepsprofiel en de werkgelegenheid in diverse sectoren. Zo loopt het administratief middenkader het risico overbodig te worden’ (~21). Om de rol van het middenkader te illustreren wordt Leontief aangehaald: ‘Mrddle managers shuffle papers’; they do not make decisions. Moreover, computers can shuffka papers, refrieve informafion, sorf if, and pass if info whoever needs if much more eff7cienfly’ Kanter (1986) denkt dat het middle management niet zal verdwijnen. Wel verwacht ze dat de rol van dit middle management zal gaan veranderen van doorgever van informatie naar het creeren, veranderen of initiatief nemen: ‘Deze nreuwe ondernemende managers (change masters) combineren ideeën met acties. Zijn kunde ligt in het ontplooien van initiatieven om nieuwe dingen in gang te zetten zonder op formele richtlijnen van boven te wachten’. De Feyter denkt dat een toenemende overinformatie leidt tot per individu geselecteerde informatie die steeds vaker gaat verschillen. Omdat steeds meer informatie beschikbaar is, neemt de kans dat een aantal mensen over dezelfde informatie beschikt af. Bovendien neemt de kans toe dat men met nieuwe Informatie wordt geconfronteerd. Dit verschijnsel leidt tot:’ individualisering en dynamisenng van hef bewustzijn; de betekenis van een collectieve, door een ieder gedeelde voorstelling neemt af (Huppes, 1987, geciteerd in: De Feyter, ~23). Deze ontwikkeling heeft voor het openbaar bestuur verstrekkende gevolgen. Deze betreffen zowel de vraagkant (burgeriklant, het te besturen systeem) als de aanbodkant (politici, ambtenaren) van het bestuur. Huppes schetst het volgende beeld van het proces dat zich zowel aan de vraag- als aan de aanbodkant ontwikkeld. 16

Litewtuurstudie



‘Het kiezen op zichzelf is niet nieuw, ook vroeger oversteeg de beschikbare informatie de individuele verwerkingscapaciteit, maar nieuw is wel het ontbreken van vanzelfsprekende criteria. Vroeger stonden deze criteria betrekkelijk vast ZJ maakten deel uit van een algemeen aanvaard cultuurpatroon, dat tudens de opvoeding en scholing werd geïnternalrseerd en de keuzevruheid veelal voor de rest van het leven in banen leidde. Overinformatie werpt de burger terug op zichzelf. Steeds meer dient hij zelf zJn levensoriëntatie vast te stellen en, zolang hij zich niet afsluit, deze aan te passen of te verdedigen tegenover een steeds meer pluriforme omgewng. Op deze wfze versnelt rnformatisering het historische proces van individualisering en drfferentiatie van onze cultuur en draagt bij tot l Diversificatie/individua/isering van de regelgeving en dienstverlening (‘de overbelaste democratie y. Een gekrdividualiseerde samenleving vraagt om een verfuning van regelgeving, c.q. om een meer klantgerichte benadering. Bovendien moet de overheid kunnen inspelen op een snel veranderend behoeftenpatroon. l Afnemende (be-)stuurbaarhed Een geïndividualiseerde samenleving is minder gemakkelijk te (be-) sturen dan een samenleving waarin collectieve voorstellingen de werkelijkheidsoriëntatie van de burgers bepalen. De sociale controle neemt af, het ‘afwijkend gedrag’ toe. l Afnemende consensus over de probleemdefinitie. Ook aan de aanbodkant wordt de zaak er niet eenvoudiger op. De po/iticus/ambtenaar wordt dagelijks overstelpt met overinformatie, waarbil het st’seds minder eenvoudig wordt consensus te bereiken over de probleemdefinitie (Huppes, geciteerd in de Feyter’ 1988, ~22-23). ‘Anders dan in bijvoorbeeld de industriële of kapitalistische samenleving z#/ ‘mformatie’ en ‘informatietechnologie’ de onmisbare elementen die het leven vorm geven: thuis, op school, op het werk, in de publieke sector, lokaal, nationaal, internationaal. De ordening en inrichting van dat /even ondergaat belangrijke en snelle veranderingen ten gevolge van de informatietechnologie: in de vrge tijd, 111 het economisch en maatschappelijk /even in het publieke bestuur’ (de Feyter, p79). In hei verslag ‘De angsthazen tegen de Beunhazen’ van G.P. van der Vorst (1984) wordt de angst van het ‘big brother is watching you’ gevoel verwoord, waarbij de auteur verwijst naar het boek ‘1984’ van George Orwell: ‘Met de technische mogelijkheden die toendertijd (1948, hetjaar waarin Otwell’l984’schree~ tot de beschikking waren, zou ‘big brother’ afhankelijk zijn van een gigantische hoeveelheid menskracht om alles !e laten functioneren zoals beschreven in ‘7984’. Door de ontwikkelingen op het gebied van micro-electronica is Orwell’s toekomstbeeld tot de reële mogelijkheden gaan behoren. De combinatie van ‘informatieverwerking met behulp van computers en overdracht van gegevens over grote afstanden met behulp van telecommunicatie apparatuur’ is door de genoemde ontwikkelingen namelok op revolutionaire wvze beïnvloed’ (v.d. Vorst, 1984, ~2). In een studie van het NEI naar de invloed van telematrca op verkeer en vervoer wordt een aantal maatschappelijke aspecten genoemd waarbij ook aandacht wordt besteed aan meer positieve elementen van de toepassing van informatietechnologie. ‘Tenslotte kan telematica ook worden ingezet om specifieke bevolkingsgroepen ontplooiingskansen te bieden. In het bijzonder dient hierbij te worden gedacht aan minder mobiele groepen als ouderen van dagen en gehandicapten. Telematica biedt tevens de mogelijkheid voor deze groepen, alsmede voor groepen die slechts een gedeelte van de dag voor betaalde werkzaamheden beschikbaar zun (b v. parttimers zoals gehuwde vrouwen met schoolgaande kinderen), vanuit de huiskamer specifieke werkzaamheden te verrichten. Hierdoor kunnen tof op heden weinig geëxploiteerde menselijke bronnen in hef maatschappelijk voortbrengingsproces worden ingeschakeld’ (Boeckhout, 1986, ~17). Onder andere van Dijk (1991, p8) gaat in op de ontwikkelingen van integratie en collectivisering door Internet: ‘Het aantal mogelijkheden voor de gebruiker van dit computernetwerk is bJna onuitputtelijk. ledere individuele gebruiker kan het netwerk op zJn eigen manier aanwenden voor het bevredigen van behoeften, of het nu gaat om amusement, informatie, transactie of communicatie. Tegelijkertijd maakt de gebruiker deel uit van een wereldomvattend systeem, met z/@eigen normen, regels, waarden en gedragingen, kortom met zun eigen cu/tuuL 17

Literatuurstudie


Terwijl in september 1993 in de Verenigde Staten het actieplan voor een National Information Infrastructure (NI/) werd aangekondigd, werd in Europa een Taskforce on European Information Infrastructure ingesteld om verder invulling te geven aan de aanbevelingen van het Wrtboek van Delors. Deze commrssre, voorgezeten door Commissaris Bangemann, presenteerde een rapport waarin werd aangegeven dat het voor Europa de hoogste tijd was om via het marktmechanisme een overgang naar een Europese ‘informatiemaatschappij’ te realiseren. Verdere liberalisering van de telecommunicatiemarkt stond hierbij voorop. Bescherming van intellectuele eigendommen, privacy en mediapluriformitert en het beveiligen van informatie (encryptie) zouden allemaal gewaarborgd moeten worden zonder overigens de werking van het marktmechanisme te hinderen Om een wisselwerking tussen de groei van het gebruik van nieuwe diensten en de ontwikkeling van meer breedbandige infrastructuren op gang te brengen zouden experimenten en pilots rondom bijvoorbeeld telewerken, tele-leren en electronische steden bevorderd moeten worden. Het Bangemann rapport besteedt ook aandacht aan meer sociale aspecten rondom de Europese Informatie Infrastructuur (Ell); gewaarschuwd wordt voor een nieuwe tweedeling in de maatschappij van informatie-rijken en informatie-armen. Vijf prioriteiten zijn geformuleerd: l Bevordering van het gebruik van rnformatietechnologieën, bevorderen van telewerken en het actiever betrekken van gebruikers bij het ontwerpen en Invoeren van IT. l Aanbieden van Trans-europese diensten op basis van bijvoorbeeld de (Euro) ISDN-standaard en breedbandnetwerken. l Opzetten van een Europees regelgevingskader om concurrentieverstoringen te beëindigen, universele dienstverlening te garanderen, standaardisatieprocessen te versnellen en privacy, informatiebeveiliging en de bescherming van intellectuele eigendomsrechten te waarborgen. l Bewustwording omtrent en training met nieuwe informatie- en communicatietechnieken bevorderen l Verbetering Europese onderzoeks- en ontwikkelingsinspanningen. Brosens (1996) stelt: ‘informatietechnologie is tot het eind van de jaren tachtig primair een technologisch fenomeen geweest, maar krijgt nu een wezenlijke invloed op alle organisatieprocessen en maatschappelijke processen en de samenhang daarin en daartussen’ (~7). Het minder gebonden zijn aan plaats en tijd kan ook bijdragen aan het ontstaan van een 24-uurs economie. In een TNO rapport (1996) wordt hiernaar een studie gedaan. De 24-uurs economie wordt omschreven als een samenleving waarbij in alle sectoren van de economie zeven dagen per week en 24 uur per dag sprake kan zijn van consumptie, productie enlof dienstverlening. 2.3 Onderscheid informatiemaatschappij

- telematica

Waar informatiemaatschappij als breed begrip gebruikt kan worden om een veelheid aan gevolgen van de digitalisering van informatie weer te geven, kan telematica als enger begrip gezien worden. Telematica maakt onderdeel uit van de informatiemaatschappij. Aan de toepassing van telematica ligt informatietechnologie aan de basis. Informatietechnologie kan worden gedefinieerd als: de wetenschappelijke en technische kennis die gericht is op het verzamelen, opslaan, bewerken, toegankelijk maken en verzenden van informatie (Voortgangsnota Telematica Verkeer en Vervoer, 1993, p9). Telematica als begrip is een samentrekking van de begrippen telecommunicatie en informatica. Telecommunicatie is: het electronisch transport van gegevens en informatie. Informatica is de verwerking van gegevens met behulp van computertechnologie. Telematica is de integratie van telecommunicatie en informatica door koppeling van deze systemen (Voortgangsnota Telematrca Verkeer en Vervoer, 1993, p9). In sommige publicaties wordt het belang van de factor communicatie benadrukt door te spreken over informatie- en communicatietechnologie, afgekort als ICT 18

Literatuurstudie


2.4 Communicatie Veel verkeer en vervoer ontstaat door de wens tot communicatie. Cunen en Gensollen (1989) hebben een framework opgesteld waarbij de classificatie van communicatiepatronen centraal staat op basis van een aantal eigenschappen Deze eigenschappen geven aan welke functies of welk serviceniveau benodigd is voor de gewenste dienst. Curien en Gensollen geven drie eigenschappen die de keuze tussen traditionele communicatiemiddelen (telefoon, post en persoonlijk bezoek) bepalen: l aard van het bericht (functioneel of relationeel) l niveau van complexiteit (eenvoudig of complex) l mate van interactiviteit (al dan niet interactief). Het door Curien en Gensollen opgestelde framework wordt in het TNO rapport ‘From Highstreet to elecl’ronic highway? The future image of shopping’ toegepast op de mogelijkheden en beperkingen van telewinkelen. Bij de classificatie worden de volgende aspecten onderscheiden (pAl-5): l Communicatie verbonden met economische functies (b.v. productie en diensten) wordt geclassificeerd als functioneel, communicatie verbonden met sociale contacten als relationeel l C,ommunicatie wordt beschouwd als simpel indien deze kan plaatsvinden volgens een standaard ‘farmat’. Indien de communicatie onvoorspelbaar is of meerdere onderwerpen betreft, wordt deze als complex beoordeeld. l Communicatie wordt beoordeeld als interactief wanneer een respons van de ontvangende partij noodzakelijk is. Curien en Gensollen maken daarbij geen onderscheid naar het tijdbestek waarin gereageerd moet worden. De onderzoekers die de modellering van Curien C.S.toepassen geven a.sn dat onderscheid maken naar real-time interactivity en non real-time interactivity zinvol kan zijn voor verdere analyses. Twee andere aspecten van een andere aard bleken eveneens van belang: de noodzaak van een fysieke aanwezigheid en de uitwisseling van documenten of geld. Op basis van deze gegevens is onderstaande figuur opgesteld. Er worden geen voorbeelden gevonden van communicatie die relationeel is, interactie vereist en simpel is, en van een communicatie die niet interactief is, complex en relationeel. ‘hvsical bresence reouired: shobbina. medical care. social activities ixchange of payments, documents, etc. (physical or postal) ---------------------------------------------------------‘hysical, postal or telephone communication possible functional meetings simple messages interactive urgent complaints complex problem solving organising simple orders non-interactive feservations complex information documentation

relational xxx news / social chat congratulations xxx

-iguur 2.2 Tien klassen van communicatie. Gebaseerd op Curien & Gensollen, 1989. Bron: TNO, 1995, ,Al-Er. Zumkeller (1997) gaat in op de relatie tussen communicatie en verkeer. Hij geeft aan dat bij het onderzoek naar de wisselwerking tussen (nieuwe) communicatie mogelijkheden en het verkeer, van belang is dat er reeds een aantal telecommunicatie mogelijkheden bestaan (post, fax, telefoon, televisie etc.). Deze mogelijkheden beïnvloeden ook het hedendaagse verkeer al, op veelal niet nader bepaalde wijze. In een door hem beschreven onderzoek is bepaald dat deze mogelijkheden leiden tot een verschil in ruimte die overbrugd wordt. Het virtuele ruimtelijke actiegebied is groter dan het fysieke. De cumulatieve frequentie van de afstanden van contacten (bij communicatie media) en verbindingen (bij fysieke verplaatsingen) laat duidelijke verschillen zien. (Zie fig. 2 3). 19

Literatuurstudie


‘Die Summenhaufigkeit der Entfemungen von Raumüberwindungen zeigt, dal3 das virtuele raumliche Aktionsfeld (Medien) wesentlich gröBer ist als das physrsche (Verkehr)‘.

80% --1

0

< 50

Cl00

Cl50

<200

~250

<300

<400

<350

<450

~500 km

Figuur 2.3 Cumulatieve frequentie van afstanden van contacten vla media en fysieke verplaatsingen. Bron: Zumkeller, 1997. (‘SummenhU7gkeit der Entfemungen von Raumüberwindungen’). De toepassing van moderne telecommunicatietechniek kan leiden tot veranderingen voor onder andere organisaties en de wijze van werken. Door Wagenaar (1994) worden eigenschapen, mogelijkheden en gevolgen van electronische gegevensuitwisseling beschreven waarbij vooral naar organisaties wordt gekeken: I Mogelijkheden Eigenschappen Snelle uitwisseling van berichten I Bereikbaarheid kan vergroot :jworden (tijdsonafhankelijk, geen mogelijk. i pauzes). Nret tijdgebonden (geen i Loskoppelen van de openings- en sluitingstijden). i informatiestroom van de fysieke / of monetaire stroom. Gebaseerd op de boodschap (zender en ontvanger kunnen ; i Frequente data uitwisseling. losgekoppeld zijn). Betrouwbaar (controle op stonngen in doorgave van berichten en invoercontrole mogelijk).

f Data sharing (tussen i organisaties bv. zendingen i volgen m.b.v. track & trace i systemen).

Efficiënte methode om data te verzamelen.

\ Management en marketing i Informatie verschaffen.

: Gevolgen ; Verhoogde efficiency. :i j Verkorte doorlooptijden. t Snelle en accurate informatie. i i Snelle respons op 1marktontwikkelingen mogelijk. : i Nieuwe diensten (services) :imogelijk. I i j

Tabel 2.2 Eigenschappen, mogelijkheden en gevolgen van de toepassing van electronische Bron: Wagenaar. 1994. gegevensuitwisseling. Een overzicht van de mogelijkheden van informatie technologie en communrcatietechnreken wordt ook door Hammer & Mangurian (1987) gegeven in hun /mpact/Va/ue framework: VALUE IMPACT Time Geography Relationships

Effectiveness Reduce Information Float Ensure Global Management Control Replicate Scarce Knowledge

Efficiency Accelerate Business Process Recapture Scale Bypass Intermediaries

Innovation Create Service Excellente Penetrate New Markets Build Umbilical Cords

Bron: Sloan Management Review, Winter 1987.

Figuur 2.4 Impact / Value Framework.

20


Literatuurstudie l

l

l

l

l

l

l

l

l


Accelerate the Business Process Wanneer communicatietechnologie (CT) bedrijfsprocessen versnelt, is het resultaat een toename in efficiëntie door de reductie van de tijd die benodigd is voor ds uitvoering van een bepaald bedrijfsproces. Reduce Information flost Belangrijke tijd kan verstrijken tussen de productie van informatie in een organisatie en de communicatie ervan naar de gebruiker. Beslissingen kunnen verbeterd worden door meer en vollediger informatie door de toepassing van CT Create Service Excellente De toepassing van CT kan de snelheid van werken van een organisatie bevorderen in de perceptie van zijn klanten en daarmee een betere klantenservice bieden. Recapture Scale Door het gebruik van CT kan een verzameling van kleine, individuele organisaties samenwerken alsof het een grote organisatie betrof met de bijbehorende schaalvoordelen. Informatie kan net zo snel en efficiënt worden verspreid als bij een enkele grotere organisatie. Ensure Global Management Control Snelle toegang tot informatie met betrekking tot de prestatie van afgelegen organisatie-eenheden wordt mogelijk. Penetrate new Markets De kosten van geografische expansie kunnen een hindernis zijn voor het betreden van nieuwe markten die door de toepassing van CT verkleind kan worden. Ook kan CT gebruikt worden om openingstijden te verruimen en daarmee nieuwe markten aan te spreken. Bypass Intermediaries Door CT kan de ‘span of controf vergroot worden. Het aantal managementlagen kan daarbij verkleind worden. Ook de functie van expediteurs en andere intermediairs kan sterk veranderen door de mogelijkheid van rechtstreeks contact tussen dienstverlener en klant. Replicate Scarce Knowledge CT kan de verspreiding van kennis en informatie binnen een organisatie beïnvloeden, vooral op afgelegen locaties. Build Umbilical Cords to Customers Door de toepassing van CT kan de relatie met klanten worden versterkt. Het kan lelden tot een vorm van klantenbinding.

2.5 Classificatie

tele- toepassingen

Door Consultancy Group Stratix is de voortbrengingsstructuur van organisaties geanalyseerd, met daarbij de mogelijkheden voor teletoepassingen. De voortbrengingsstructuur van een organisatie kan als een systeem worden beschouwd en kent een input, een transformatie-proces en een output Aldus kunnen drie klassen van tele-toepassingen met een substituerend effect worden vastgesteld in een organisatie. Mensencapaciteit is een input-grootheid voor het voortbrengingsproces Deze input kan op fysieke afstalid van het voortbrengingsproces gerealiseerd worden met behulp van tele-toepassingen. Mensencapaciteit-op-afstand kan door een organisatie zelf beschikbaar worden gemaakt (telewerken) dan wel bij een exploitant van menscapaciteit-op-afstand worden ‘ingekocht’ (tele-uitzenden). Voor beide groepen is een verdere classificatie mogelijk naar het type overweging bij de locatiekeuze. Die locatiekeuze

kan worden

ingegeven

door de wens tot vestiging

nabij de inputfactor

arbeid

(thuis),

nabij

de afzetmarkten, of daar waar de totale productiekosten het laagst zijn (bijvoorbeeld een satellietkantoor). Het substituerend effect van telewerken kan aanzienlijk zijn. Het transformatieproces of productieproces van een organisatie kan bestaan uit het matchen van vraag en aanbod zonder een verdere toegevoegde waarde te realiseren. Het matchen van vraag en aanbod kan electronisch geschieden. Het fysieke transport kan daarna direct van aanbieder naar afnemer verlopen (televeilen, telemakelaar). Fysieke- en informatiestromen worden aldus ontkoppeld. Deze toepassingen kunnen een sterk substituerend effect hebben en hebben vooral betrekking op het goederenvervoer. De output van een organisatie bestaat uit (eind-)producten en diensten die door eindgebruikers worden afgenomen en geconsumeerd. De samenstellrng en opbouw van producten en diensten, de distributie enlof consumptie kan door het gebruik van tele-toepassingen worden gewijzigd. Hier moet onderscheid worden gemaakt tussen informatie als product (tele-educatie, telerecreatie en deels teleconsultatie) en informatie over producten (telebanking, teleshopping en teleconsultatie).

21


Literatuurstudie

Bij beschrijvingen van het gebruik van teletoepassingen kunnen verschillende attributen toegepast worden waarbij onderscheid gemaakt kan worden naar type dienst, informatie, gebruikers en gebruik: Type informatie

Type dienst

stuur-, vak-, werk-informatie conversatie, consultatie, registratie of allocatie, interactief of non-interactief, breng- of haalservice, type en volume kwaliteit, integriteit grensoverschrijdend, dynamiek batch, continu of discreet graad van gestructureerdheid actualiteit Type gebruik Type gebruikers frequentie tijdstip regelmatigheid

type geografische spreiding mobiliteit gewenste bereikbaarheid

Figuur 2.5 Attributen voor de beschnjving van het gebruik van teletoepassingen.

Bron: CGS, 1991.

Aard van het probleem Object van substitutie Goederen

Bedrijfssturing

1

televeilen telemakelaar telewerken tele-uitzenden

Marketing

I

telebanking teleshopping tele-educatie telerecreatie teleconsultatie

Personen

I Figuur 2.6 Classificatie van tele, toepassingen naar object van substitutie en aard van het probleem. Bron: CGS, 1991. 2.6 Ontwikkelingen

in het verkeer en vervoer in Nederland

Bij de beschrijving van de ontwikkelingen in het verkeer en vervoer in Nederland wordt in deze studie vooral gekeken naar het verkeer van personen. Daarbij speelt het autoverkeer een grote rol. De afgelopen jaren is het totaal aantal autokilometers in Nederland snel gestegen. In de laatste tien jaar is het totaal aantal gereden kilometers in personenauto’s toegenomen van 71 miljard in 1985 tot 93 miljard in 1995. Het wagenpark IS in tien jaar met een miljoen toegenomen tot 5,6 miljoen in 1995. Deze groei heeft ook een aantal problemen met zich meegebracht, zo is het aantal files gestegen van 6.075 in 1990 tot 14.797 in 1995. Het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) doet onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van 70.000 huishoudens (met 168.000 respondenten) in Nederland met het Onderzoek Verplaatsings Gedrag (OVG). Het CBS bepaalt de verplaatsingen als een gemiddelde over 7 dagen van de week. Hierdoor zal de samenstelling van het verkeer bijvoorbeeld op werkdagen of in de spitsuren anders zijn dan op weekenddagen, en kunnen afwijken van het gemiddelde dat hieronder in tabel 2.3 wordt weergegeven Voor specifiek onderzoek naar de automobiliteit wordt gebruik gemaakt van het Personenauto Panel (PAP). Er bestaan aanwijzingen dat het aandeel ‘zakelijk verkeer in de werksfeer’ wordt onderschat in de steekproef van het CBS. (o.a. Boeckhout, 1986, ~20). In hoofdstuk 4.1 .l wordt hierop nader ingegaan Het woon-werkverkeer is verantwoordelijk voor een kwart van het gebruik van de auto, het zakelijk 22

Literatuurstudie



verkeer voor zo’n 10% van het autogebruik (volgens het PAP ca. 20%, o.b.v. afwijkende benadering) Bijna de helft van het autogebruik is voor recreatie, famrliebezoek, de boodschappen en de sportclub. 0

1000

2000

4000

3000

5000

6000

8000

7000

Woon-werk

c

Zakelgk

ml985

ml990

01995

Vakantie

Overig

Figuur 2.7 Gemiddeld jaarkilometerage personenauto’s naar verplaatsingsmotief. Bron: CBS, PAP 1995. ov ...........-............ auto (brom)fiets lopen totaal %...__ ...1995 ........ ..........................-.......... 7;7” .._....__.. 22 5ïT ..........-.......... l:‘ï o:s ............-............ o:~... .. ... -.........yp ........._......... woon-werk 8 23 o,o 0:o 011 012 26 zakelijk 23 7,9 011 O,l 004 18 634 visite 11 3,9 QO 02 05 0,4 2,7 winkelen 5 13 QO O,l 03 089 0,4 onderwijs 13 4,7 02 O,l 084 0,5 3,5 ontsp./sport 18 6,2 02 0,4 (48 0,5 4,4 overtg totaal

25,7 35,l 100 4,5 3,3 03 097 9 13 100 73 2 3 Tabel 2.3 Afgelegde afstand naar motief en vervoerwijze. Gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon per dag (incl. veelvuldige verplaatsingen). %

Bron bewerking

van CBS, OVG, De mobiliteit van de Nederlandse

bevolking,

1995, ~27.

De gemiddeld per dag afgelegde kilometrages in figuur 2.8 liggen hoger dan die in tabel 2.3 doordat in de tabel de kilometrages voor alle Nederlanders worden bepaald en in figuur 2 8 alleen voor personen ouder dan 12 jaar, terwijl kinderen relatief kleinere afstanden afleggen. Ook vakanties en veelvuldige verplaatsingen worden anders verwerkt (zie verklaring CBS, 1995, ~6). 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 J

Woon-werk i!ake@k verkeer Visite Winkelen Ondemijs Ontspan., sport Toerenlwandelen Overig

Figuur 2.8 Mobiliteit naar motief (gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon per dag). Bron: CBS De mobiliteit van de Nederlandse

bevolking,

1995, p6 (Basis: OVG, excl. o.a. pers. < 12 jr.).

23

Literatuurstudie



In Nederland is sprake van een congestieprobleem: de verwachting is dat tussen 1990 en 1998 het aantal congestie-uren zal stijgen met 13%. Bovendien is er sprake van een afnemende betrouwbaarheid van de voorspelling van de reistijd (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1994). Aandeel Aandeel 1995 1996 -................ ....... .....Oorzaak ............................ .............-.................1994 .......... .-..... .... .. ....... ..-................ ................Aandeel ....................-.....,.... ...................... ......... 1.281 959 Werkzaamheden dag 1.099 6,4 7,4 33 Idem, avond + nacht 341 2,5 481 3,2 524 3,5 Verkeersongeval 2.690 19,5 3.008 20,3 3.048 20,5 Ochtendknelpunt 4.449 32,2 4.962 33,5 4.688 31,5 Avondknelpunt 3.551 25,7 3.884 26,2 3.886 26,l Overige oorzaken 1.503 10,9 1.363 92 1.766 11,9 Totaal: 13.815 100 14.797 Tabel 2.4 Aantal filemeldingen in 1995 naar oorzaak. Bron: Verkeersgegevens

AVV, 4e kwart. 1995 (1996. voorlopige

100

14.871

100

cijfers, opgave AVV).

Het grootste deel van de congestie doet zich voor tijdens de spits bij bekende knelpunten en is daarmee voor de weggebruiker min of meer voorspelbaar. Een kleiner deel van de congestie is het gevolg van incidenten en is daarmee per definitie onvoorspelbaar. Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt ingeschat dat deze congestieproblematiek leidt tot een toenemende economische schade: in 1995 bedroeg deze ca. 1,2 mld. gulden, waarvan 10% voor het goederenvervoer, 65% voor het zakelijk personenverkeer, 15% voor woon-werkverkeer en 10% overige. 2.7 De relatie tussen telematica en verkeer en vervoer Verkeer en vervoer gaat vaak gepaard met een behoefte tot informatieverwerking en communicatie, zoals reeds besproken in s2.4. In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de invloeden op het verkeer en vervoer. In de literatuur is er sprake van een voortdurende discussie over het feit of telematica (of telecommunicatie) en (fysiek) verkeer substrtuten of complementen zijn. De ene hypothese is dat telematica en fysrek transport nauwsluitende substituten zijn. In dat geval leidt een relatieve verhoging van de gegeneraliseerde weerstand van de een tot een toename van vraag naar de ander. De andere hypothese is dat telematica en fysiek transport optreden als elkaars complement en consumptie van de een leidt tot een toename van vraag naar de ander. In dit geval ontstaan onder invloed van aangeboden telematicavoorzieningen additionele fysieke verplaatsingen die niet zouden zijn ontstaan zonder de beschikbaarheid van deze telematica voorzieningen (Westerman e.a., 1994). Westerman C.S.(1994) onderscheiden vier effecten van telematica die verschillen in aard en tijdsdomein (de tijdsperiode na introductie van telematica waarna deze effecten optreden; zie ook Mokhtarian, inleiding H2)). In eerste instantie zal, voor bepaalde verplaatsingsmotieven en bepaalde verplaatsingen, substitutie optreden. Dit wordt aangeduid met het le orde telematica effect Met name dit effect van telematica is volgens Westerman ‘more quoted fhan tested'. Het 2e orde telematica effect is complementatie. Dit effect treedt op wanneer telematica en fysiek verkeer elkaar aanvullen. Zo zal in sommige gevallen de lagere weerstand van telematische interacties nieuwe fysieke interactiebehoeften genereren. Vervolgens wordt het 3e orde telematica effect onderscheiden. Hieronder wordt verstaan het zich op de langere termijn wijzigen van de ruimtelijke ordening door het inwerken van telematca op het interactie- en vestigingsgedrag van mensen. Het 4e orde telematica effect wordt aangeduid met supplematie. Ten gevolge van de algemene mobiliteitsgroei ontstaat een structureel overschot tussen de interactie (verplaatsings) behoefte en de verwerkingscapaciteit van de huidige fysieke vervoersystemen. Een nieuw vervoersysteem (infrastructuur met bijbehorende vervoerwijze; bv. telematica) zorgt dan voor toevoegende of supplementaire verwerkingscapaciteit. Verscheidene auteurs wijzen erop dat de toepassing van telematica kan leiden tot een relatief sterke afname van de congestieproblemen in de spits door bijvoorbeeld de mogelijkheden die ontstaan voor het thuis (of dicht bij huis) werken en werken op meer flexibele tijdstippen. In het Tweede 24

Literatuurstudie



Struktuurschema Verkeer en Vervoer (1988, ~62) wordt verwacht dat de toepassing van telematica kan leiden tot een reductie van maximaal 8% van de vetwachte groei van de automobiliteit tot 2010 in de spits in verstedelijkte gebieden Voor de openbaarvervoermobiliteit in de spits in de verstedelijkte gebieden wordt een reductie van maximaal 5% van de groei verwacht Met betrekking tot het terugdringen c.q. hanteerbaar houden van de verkeersmobilitelt gaat het om het inzetten van telematica om de toename van het autogebruik te beperken (aantrekkelijk maken van openbaar vervoer door meer en betere informatie), te controleren en/of te begeleiden (verkeerssignaleringssystemen, electronische tolheffing etc.). Door middel van telematica kan (van Egeraat C.S., 1990, ~144): 1. Mobiliteit worden verminderd. 2. D,s capaciteit van de wegen worden vergroot. 3. Het aandeel dat het openbaar vervoer levert aan de mobiliteit worden vergroot. 4. Een deel van de fysieke verplaatsingen worden vervangen door electronische contacten. Er zijn voor de verkeersen vervoerswereld in essentie drie redenen om telematica toe te passen: (Voortgangsnota Telematica, Verkeer en Vervoer, 1993, ~10). tYiciencyverhoging Er komen telematica toepassingen die positieve invloed hebben op de l verhouding tussen kosten en baten in verkeer en vervoer. Dat geldt voor de benutting van de infrastructuur, het openbaar vervoer en de transporten distributiesector. OYectiviteifsverhoging Er zijn en komen telematicatoepassingen die de kwaliteit van alternatieve l modaliteiten verhogen, intermodaal verkeer en vervoer makkelijker maken, en daardoor de vervoersketens versterken. N:euwe concepten Er zijn en komen telematicatoepassingen die nieuwe vormen van l dillnstverlening betekenen en nieuwe concepten mogelijk maken. In 1983 is door de Europese Commissie onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor de toepassing van telematica. Een van de in dit verslag beschreven onderzoeken IS dat van een onderzoek door BCEOM-DATAR (Frankrijk) en Mitchell (Verenigde Staten) die substitutie-effecten hebben berekend voor stedelijke trips, naar reismotief. Volgens deze (hoge) schattingen zouden 15% tot 25% van de stedelijke trips vervangen kunnen worden door het gebruik van telematica. Hierbij is geen rekening gehouden met door het gebruik van telemlatica gegenereerde verplaatsingen. Bceom-Datar Motief

--------+

Woon-werk Zakelijk Sociaal Winkelen

j 100 trips

substitutie

i i i;

coëfficiënt 0,13 - 0,23 0,13 - 0,23 0,lO 0- 0,30

50L 20 12

Mitchell

substitueerbare reizen (%)

6.5-11,52,6 - 4,6 1,2- 3,6

! 100 trips i

I ;

13 17

substitueerbare i

substitutie

coefficiënt 0,23 - 0,28 0,23 - 0,28 0,50 - 0,70

reizen

(%)

----‘ 8,4 - 9,8 3,0 - 3,5 8,6 - 13,0

t

; 1 i

I 135 verkeer j Overig 6 ........-.......................... 1,2- 3,0 .......T” i ......-~- .............................................-....... 0,20 - 0,50.......-........ ï.ï,7._.2217’ 2’j’;o._26io ......1 “T~i..-i.l .................i ........l-.6 Tabel 2.5 Substitutie coëfFi&nten voor stedelijke trips van personen.

Bron: ECMT, 1983.

In 8811verslag van een literatuurverkening in opdracht van Werkgroep 1 Stuurgroep Verkeer en Vervoer door Boeckhout (1986) wordt ingegaan op de invloed van telematica op verkeer en vervoer. De studie is uitgevoerd bij de voorberelding van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer dat in 1988 verschenen is. In deze studie is door Jalink & Wage een overzicht opgesteld (fig. 2.9).

‘Opm.

In Nederland

wordt uitgegaan

van gem. 22% van het totale verkeer als woon-werk

25

verkeer, zie tabel 2.3.

Literatuurstudie

De Invloed van de informatremaatschappij


Het blijkt dat telematica op verschillende manieren invloed uitoefent op de aard, omvang, richting, en intensiteit van het verkeer en vervoer De uitkomsten van deze verkenning naar dergelijke invloeden worden hieronder beschreven.

Y

Verkeersgedrag

werkverkeer - televergaderen - telemarketing etc - etc

Woon-werkverkeer

- Werkverkeer

Routekeuze

- Substitutie

Keuze van tijdstip/ dag waarop men rijdt.

- fysiek transport informatiedragers (brief, tape etc.)

meer ad-hoc face to face vergaderingen dankzij electron. bereikbaarheid? - Recreatieverkeer

- Stimulering

t - thuis werken - thuiswerkcentra - in woongebieden

- meer impulsreizen dankzij gemakkelijker boekenlreserveren?

- thuis bezorgen winkelgoederen t.g.v. telewinkelen

Overig verkeersgedrag (rijbaan signalering)

L

Verkeersgeleiding lucht-scheepvaart

- Efficiency, beheersbaarheid en aard der goederenstromen - containerbeheer - luchtvracht - bevoorrading

Woon-winkelverkeer - telewinkelen Overig verkeer - onderwijsverkeer - sociaal verkeer

2. Indirecte beïnvloeding

Via omvang beroepsbevolking

Via vestigingsplaatskeuze

I

I - Werken - korte termijn: plaatselijk breedband netten, plaatselijk meer bedrijven en verkeer (vglteleport) - lange termijn: overal breedband, meer bedrijven en verkeer waar het nu nog rustig is. ‘

Via economische groei I

Extra groei beroepsbevolking t.g.v. thuis werken (c.q in woonwijk) - zekere toename woonwerkverkeer

Meer economischegroei - meer zakelijk verkeer - meer loon en vrijetijd leidt tot meer sociaal en recreatieverkeer

- Wonen - meer spreiding - meer verkeer

Figuur

2.9 Invloed van telematica

op verkeer

en vervoer.

26

Bron’ Jalink & Wage, 1986, in Boeckhout, 1986, p18.

Literatuurstudie


Bij het schema van Jalink & Wage wordt een segmentering aangebracht van de invloeden van telernatica op het verkeer en vervoer naar direct en indirect, naar verkeer van personen en goederen en verkeersgedrag en naar substitutie en generatie effecten. Als eerste wordt ingegaan op het verkeer van personen. In dit onderzoek wordt in de vervolgstudies nader aandacht besteed aan het zakelijk verkeer van personen. Er is vooral gezocht naar literatuur en informatie over dit onderwerp. Het woon-werk verkeer worclt hier als apart segment genomen waarvan in deze studre alleen op beknopte wijze een aantal conc:lusies worden gepresenteerd. Voor effecten op het onderwijsverkeer worden korte samenvattingen gegeven. Voor ontwikkelrngen met betrekking tot het sociaal verkeer wordt aandacht besteed aan onderzoek naar de ontwikkelingen op het gebied van vrije tijd en de invulling daarvan. Een andere doelstelling die met behulp van telematica kan worden bevorderd, betreft de verkeersveiligheid. Het gaat hierblj om zowel voertuig- als niet-voertuiggebonden systemen Bij een verdere ontwikkeling kunnen deze systemen tevens worden ingezet om reisinformatie aan automobilisten te geven. Met deze informatie kan worden gereageerd op zich voordoende opstoppingen, wegwerkzaamheden etc. Bij de uitwerking van dit schema blijkt dat vooral naar de gevolgen voor verkeer en vervoer wordt gekeken. Op de onderliggende technologie wordt niet nader ingegaan. Ontwikkelingen in deze technologie, zoals bij electronische verbindingen en de snel ontwikkelende capaciteit van chips kunnen als belangrijke factoren worden onderscheiden. De hierdoor ontstane mogelijkheden liggen aan de basis van toepassingen zoals de opkomst van virtuele organisatievormen en bijvoorbeeld de sterke ontwikkeling van Internet, met weer hun weerslag op het verkeer en vervoer. Deze technologische ontwikkelingen die in dit schema niet duidelijk naar voren komen, worden in hoofdstuk drie kort beschreven. Ook het onderwerp verkeersveiligheid wordt niet expliciet onderscheiden, maar is in dit onderzoek ingepast bij het onderdeel verkeersgedrag. 2.8 Generatie versus substitutie

van verkeer door individuen

Om in bepaalde behoeften te kunnen voorzien, moeten individuen meestal een zekere afstand overbruggen. De afstand die individuen daarbij bereid zijn te overbruggen, is sterk afhankelijk van de intensiteit waarmee deze behoeften moeten worden bevredigd, het genoegen dat het bevredigen van deze behoeften met zich meebrengt, de mate waarin het aanbod uniek is, alsmede de kosten die deze afstandsoverbrugging met zich meebrengt. Met betrekking tot dit laatste aspect worden drie groepen van activiteiten onderscheiden met toenemende elasticiteit om deze afstanden te overbruggen: levensonderhoud, verzorging en vrije tijd (Boeckhout, 1986). Omdat tijd een schaars goed is en daarmee een economische waarde heet?, zal het duidelijk zijn dat van oudsher een vraag heeft bestaan naar technologieen waarmee tijd kan worden bespaard. Behalve de toepassing van tijdbesparende technologie& in de huishoudelijke sfeer is daarbij gebruik gemaakt van technologische ontwikkelingen met behulp waarvan besparingen konden worden bereikt met betrekking tot de reistijd. Het gaat hierbij in de eerste plaats om snellere vervoerwijzen, doch ook om communicatiesystemen, waarbij vervoer niet noodzakelijk is. In de literatuur wordt er op gewezen dat de hieruit volgende besparingen in tijd op twee wijzen kunnen worden aangewend (Wïgan, 1984): a) voor activiteiten waarmee het welzijn kan worden bevorderd tegen gereduceerde (reis-)kosten b) voor extra activiteiten welke dankzij het toegenomen reisbereik mogelijk worden In de praktijk doen beide aanwendingsmogelijkheden zich voor. In het eerste geval gaat dit gepaard met substitutie van verplaatsingen, in het tweede geval kan dit nieuwe verplaatsingen genereren. Opvallend is dat in de literatuur van verschillende zijden erop is gewezen dat de besparing in reistijd, welke dankzij technologische vooruitgang kon worden gerealiseerd, nagenoeg direct vervangen werd door een andere en/of meer uitgebreide vormen van mobiliteit. Dit vloeit voort uit de omstandigheid dat mobiliteit meer vervult dan alleen het bevredigen van tastbare behoeften. In dit verband is er wel op gewezen dat mobiliteit gelijktijdig behoeften aan veiligheid, affectie en achting vervult (Reichman 1977). 27


Literatuurstudie


Salomon (1985) veronderstelt op basis van psychologische argumenten dat reizen samenhangt met verveling en ontdekkingsdrang. Om die redenen zouden technologieën gericht op het besparen van reistijd leiden tot een generatie van nieuwe verplaatsingen, daarmee uiting gevend aan een bestaande latente vraag. Hupkes (1977, in de BREVER wet; het Behoud van Reistijd en Verplaatsingen) en Cerwenka (1985) hebben in dit verband gewezen op de in de tijd gemeten constante hoeveelheid tijd die in de westerse samenleving aan mobiliteit wordt besteed. Uit onderzoek komt naar voren dat dit mobiliteitsbudget over een lange reeks van jaren gemiddeld een uur bedraagt. Besparingen in reistijd als gevolg van technologische ontwikkelingen zouden daarom worden omgezet in langere (in afstand gemeten) verplaatsingen respectievelijk andere typen verplaatsingen (Boeckhout 1986, ~11). In het rapport Beyond Telecommuting van Niles (U.S. Department of Energy, 1994), wordt een overzicht gegeven van telecommunicatie-technieken met de meest directe invloed op reizen en op de locatie van activiteiten. Er wordt beargumenteerd dat: ‘The abiiity of these new toois of work to bridge distance and to be easiiy moved around is causing an unprecedented proportron of work to be conducted at nontraditionai sifes, both remote and mobile’. Niles stelt dat in de VS de afgelopen tientalen jaren geen evolutie hebben laten zien van een informatie infrastructuur die fysieke verplaatsingen substitueert. Beide groeien gezamenlijk waarbij de een de ander ondersteunt: ‘The U.S. experience of the last few decades does not reveai a natura/ evoiution of the Nationai information infrastructure substrtuting for travei. 50th grow together, one feeding the other. Travei per househoid is rising, urban congestion is increasing, and latent demand for travei emerges cieariy when new road capacity is opened up, even as the information age expands’. De generatie van verkeer is gerelateerd aan deze trend van nieuwe en wisselende locaties van activiteiten. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van deze effecten. i Substitution for : face-to-face i meetings

f Access to ; computers at new i locations

i Teleconferencing

) Smaller, cheaper, i more powerful i computers

( Audiographics

Dispersed Workgroup collaboration through computers Message communications (e.g. voice mail)

I Interi organizational and i customer-supplier i connectivity ; Voice connectivity i through public i switched network

i Telecommunicai tions Infrastructure i :i j Local loop wire line ! bandwidth (e.g I residentlal loops In / metropolltan areas)

i EDI standards Wide-area i Smaller, cheaper, j (structured E-mail) 1Wireless f more massive local document i communications management (e.g. i i Virtual Reality ; datastorage i Consumer i fax) ; shopping services i Cable TV ! Other SOHO I infrastructures for Workflow i peripherals ! business use collaboration i Other i interconnection i t Wide area multi/ and interoperability i Public access : user databases ; terminals and i standards (e.g. ; kiosks i voice message i Wlde-area access ; forwarding) ; i to organizational ! network computing Tabel 2.6 Elementen van telecommunic’ a’tie die verwijzen naar reizen en locatie van activiteiten.

i 1 ; i :j ;

f Video

Bron: Niles, U.S. Dept. of Energy, 1994. Abbreviations: SOHO: Smal1 Office, Home Office; EDI: Electronic Data Interchange.

In 1989 is door TNO, in opdracht van de Nederlandse Maatschappij Voor Energie en Milieu (NOVEM), onderzocht wat de gevolgen zouden kunnen zijn van toepassing van verschillende vormen van telecommunicatie op het verkeer en vervoer in Nederland, en de effecten daarvan op het milieu en energiegebruik. 28

i i I i j i


Litereltuurstudie


Uitgaande van het baslsjaar 1986 zijn daartoe voor de jaren 2000 en 2025 een drietal scenario’s opgesteld die een beschrijving geven van de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Deze mobiliteit IS ultgedrukt in zowel aantallen verplaatsingen per jaar als aantal verreden kilometers per jaar, uitgesplitst naar doelgroepen. De invloed van telecommunicatie is ingebracht in scenario’s door het maken van plausibele schattingen van de mate waarin een aantal menselijke activiteiten (woon-werk verkeer, winkelen) in de beide prognosejaren beinvloed zou kunnen worden door het gebruik van telecommunicatie. Vanuit deze schattingen is vervolgens het effect op de mobiliteit berekend. Gekozen is voor een drietal scenario’s met de volgende kenmerken: l H 1: hoge economische groei, veel gebruik van telecommunicatie, zowel in bedrijven en andere organisaties als in huishoudens l H2: hoge economische groei, veel gebruik van telecommunicatie in bedrijven, selectief gebruik van telecommunicatie in huishoudens l L: lage economische groei, gering gebruik van telecommunicatie. Op basis van de bevindingen is onderstaande tabel opgesteld. Activiteiten substitutie woon-werk zakeljk onderwijs winkelen privé-zakelijk

! ( ; i ; ) i

generatie zakelijk winkelen privé/vrije tijd

\ i : f

Hl

H2

L

f

Hl

H2

L

;

-6 -5 -1 -2 -4

-8 -5 -1 -1 -2

-6 -2

-19 -15 -13 -13 -35

-19 -15 -8 -6 -18

-12

0 0 -1

; ; ; ; j

; ; j i ;

+6 +l +1

+6 +1 +1

+2 0 0

i i j

+20 +9 +9

+20 +8 +10

+8

-5 -3 -3 -10

+3 +3

Tabel 2.7 Geschatte invloed van telecommunicatie op het aantal verplaatsingen (substitutie en generatie) in het personenvervoer, in procenten ten opzichte van de situatie zonder telecommunicatie. Bron: Kalff, 1989, p69.

Per saldo is de verwachting dat de toepassing van telecommunicatie kan leiden tot een reductie van 5% veln het aantal afgelegde kilometers in het jaar 2025. 2.9 Conclusie In dit hoofdstuk is ingegaan op het fenomeen Informatiemaatschappij. Stellingen van verschillende auteurs zijn weergegeven om standpunten uiteen te zetten. Hoewel er geen eenduidige beschrijving van het fenomeen is, kan er wel een belangrijk thema onderscheiden worden. De centrale positie van informatietechnologie en In het bijzonder het samengaan van computers en telecommunicatie zijn daarbij van belang. Naast de informatiemaatschappij en een aantal maatschappelijke ontwikkelingen die daarbij een rol spelen is nader ingegaan op de rol van communicatie. Verschillende functies worden daarbij onderscheiden. Bij het onderzoek naar de invloed van de informatiemaatschapplj op het verkeer en vervoer blijkt het vraagstuk van de substitutie en generatie effecten van ICT op verkeer en vervoer cruciaal te zijn Van belang is in hoeverre ICT een substituut voor het maken van een verplaatsing kan zijn, en in hoeverre ICT en het maken van verplaatsingen elkaar versterken (complementair zijn). Tenslotte is een beschrijving van de ontwikkelingen van het verkeer en vervoer in Nederland gegeven en is het overzichtsschema gepresenteerd dat gebruikt wordt om de relatie tussen telematica en het verkeer en het vervoer in de komende hoofdstukken te onderzoeken.

29

; ; ;

Literatuurstudie


30


De Invloed van de informatiemaatschappi]op verkeer en vervoer.

Literatuurstudie

3. Electronische

Infrastructuur

Ontwikkelingen in de telecommunicatie gaan snel. In dit hoofdstuk wordt een korte weergave gegeven van groei in rekencapaciteit en in communicatieve ontwikkelingen. Snelle ontwikkelingen aan de zijde van de hardware van computers zijn verantwoordelijk voor continue expansie van de rol van computers in het dagelijks leven. De generaties microchips die als rekenprocessor fungeren volgen elkaar in hoog tempo op, waarbij een volgende generatie chips steeds aanzienlijk hogere prestaties levert dan de vorige bij een ongeveer gelijk blijvend pnjspeil. De cosffpetformance ratio verbetert dan ook voortdurend, waardoor weer nieuwe toepassingen economisch en technisch mogelijk worden Om informatie in electronische vorm uit te kunnen wisselen is een communicatie infrastructuur van groot belang. Nationale en internationale beleidsmakers hebben de zogenaamde ‘digitale snelweg’, zoals deze door de Amerikaanse vice-president Gore werd genoemd, als summum van de ‘informatierevolutie’ omarmd (Joosten, 1995). De (nieuwe) mogelijkheden die de (communicatie-) techniek te bieden heeft kunnen de ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer tenslotte weer beïnvloeden. Daarom wordt ook kort stil gestaan bij een aantal dominante achterliggende technologische ontwikkelingen. Onderstaande beschrijving is gedeeltelijk gebaseerd op een publicatie van Moret (1995). 3.1 Dominante ontwikkelingen

in de computertechnologie

Een groot gedeelte van de technologische veranderingen die computergebruikers anno 1995 ervaren komt voort uit productvernieuwingen in (computer) hardware en -software. De uitvinding van de chip in de jaren vijftig heeft pas in de laatste jaren in volle omvang haar invloed op de samenleving doen gelden. Op dit moment zit in bijna ieder electronisch apparaat een chip, waarin een groot gedeelte van de functies is ingeprogrammeerd. De technologie is in hoog tempo kleiner, sneller en goedkoper geworden. Uit onderstaande beschrijving van hard- en softwareontwikkelingen blijkt dat het eind van de vernieuwing nog niet in zicht is. In 1971 werd door Intel Corporation de eerste microprocessor op de markt gebracht. Sinds dat moment zijn de ontwikkelingen in een enorm hoog tempo doorgegaan. In een steeds hoger tempo werden de transistors verder verkleind. Gelijktijdig werden meer transistors op een chip opeengepakt. De snelheid waarmee de schaalverkleining zich heeft voltrokken, is tot nu toe adembenemend geweest. Een hedendaagse chip is meer dan 500 maal krachtiger dan de eerste chip uit 1971. Nog slechts enkele jaren geleden lag de kloksnelheid van microprocessors rond de 25 mhz. Een Pentium processor loopt momenteel op een snelheid van ongeveer 100 mhz, en verwacht wordt dat PC’s rond de eeuwwisseling boven de 500 mhz zullen zitten. Als het huidige tempo van de compressie gehandhaafd blijft spreken we over dertig jaar van chips die 10’ maal zoveel schakelingen hebben en navenant veel krachtiger zijn. Voor de komende jaren zal silicium nog het materiaal blijven waarmee chipmakers vooruit kunnen, hoewel ook met andere materialen geëxperimenteerd wordt. De ontwikkeling wordt verwacht van de huidige 16 Mbit DRAm chips naar 64 Mbit (rond 1999) en naar 256 in de jaren daarna. Daarnaast wordt er gewerkt aan technieken die computers nog een extra dimensie in rekenkracht erbij moeten geven. De met name wiskundige technieken om berekeningen parallel te laten oplossen worden langzamerhand steeds verder verfijnd en men verwacht ook hier een spectaculaire winst in rekenkracht. Een íoenemende rol voor de optische electronica wordt verwacht Bij optische electronica wordt het electl-lsche signaal vervangen door een op licht (lasers) gebaseerde techniek. Op dit moment wordt met name gewerkt aan het optisch versterken van optische signalen. Door deze techniek wordt de snelhieid waarmee signalen kunnen worden getransporteerd nog weer vele malen groter dan tot nu toe. Optische electronica wordt daarnaast ook gebruikt voor het bouwen van microprocessors die nog sneller zijn dan wat nu (en in de toekomst) met halfgeleidertechnieken kan worden bereikt. (Brosens C.S., 1996). 31

Literatuurstudie


3.2 Electronische

netwerken

Om computers informatie te laten uitwisselen wordt gebruikt gemaakt van electronische netwerken. Aan de verbindingen in deze netwerken worden steeds hogere eisen gesteld vanwege de toenemende hoeveelheid informatie die wordt uitgewisseld. De Nederlandse telecommunicatie infrastructuur bestaat uit kabel netwerken en mobiele netwerken. Op mobiele netwerken wordt In het volgende hoofdstuk verder ingegaan. Voor kabels (‘de vaste infrastructuur’) die dienen om informatie door te geven beschikt Nederland over tenminste vier netwerken: 1. Het vaste netwerk van PTT Telecom, dat inmiddels vrijwel geheel digitaal IS. Het breedbandige ISDN is vrijwel overal beschikbaar. Er is meer dan 10.000 kilometer glasvezelkabel aangelegd. 2. Lokale en regionale kabeltelevisienetwerken verbinden bijna alle huishoudens, maar niet de tndustneterreinen. 3. De kabelnetwerken van de electriciteitsbedrijven werken samen in het consortium Enertel. 4. De Nederlandse Spoorwegen heeft een kabelnetwerk langs de rail. Welke rol deze verschillende netwerken gaan krijgen in de toekomst is nog onduidelijk. Het Enertel consortium is in zijn aanvankelijke opzet brjvoorbeeld inmiddels uiteengevallen. De overheid streeft naar een liberalisatie van de markt en een toenemende concurrentie. De snelheid waarmee gegevens uitgewisseld kunnen worden over netwerken is van groot belang. Voor PC toepassingen is de modem -techniek bekend waarmee het mogelijk is gegevens uit te wisselen met een snelheid van ca. 28.800 bps (bits per seconde) via een telefoonlijn. Een recente ontwikkeling is de toepassing van ISDN (Integrated Service Digital Network) dat werkt met 34.000 bps. Deze techniek is veel sneller dan datacommunrcatie via de conventionele telefoonlijnen en kent bovendien een veel snellere verbindingsopbouw doordat in de telefoonaansluiting geen enkele analoge schakel meer zit.

126

ISDN 28 8 modem 0

100

200

300

400

500

600

Figuur 3.1 Tijd (in seconden) die nodig is voor het laden van een document met een grootte van 2 Bron: NRC Handelsblad (Fortune), 10 aug. 1996. Megabyte. Tot voor kort was ISDN nog duur en moeilijk te krijgen. Sinds kort biedt PTT Telecom het tegen aanzienlijk voordeliger voorwaarden aan op grote schaal. Verder experimenteren grote Telecom exploitanten met de verwante maar nog veel krachtiger ADSL (Asymetric Digital Subscriber Lrne) technologie. Bij de communicatie van netwerken wordt ook wel gebruik gemaakt van ATM (Asynchronous Transfer Mode) waarbij de informatie niet in afzonderlijke pakketjes langs variabele wegen naar de bestemming wordt geleid, maar in z’n geheel. Hiermee valt aanzienlijke snelheidswinst te boeken, terwijl gebruik kan worden gemaakt van de bestaande ISDN infrastructuur

32


Literatuurstudie


Een ~ontwikkelingvoor de toekomst waarvan veel wordt verwacht is de toepassing van glasvezelkabels die optische signaalverwerking mogelijk maken. De mogelijkheid van het gebruik van glasvezelkabel voor het versturen van signalen is pas eind jaren ‘60 geopperd. De glasvezel IS daarna zeer snel uit de laboratorium fase gekomen; 20 jaar na de theoretische voorspelling waren er al vele duizenden kilometer glasvezel in gebruik. Met behulp van deze technologie kunnen aanzienlijk hogere snelheden gehaald worden en zijn grotere afstanden te overbruggen dan met de conventionele (koperen) kabels Bovendien zijn glasvezelkabels sterk in prijs gedaald. Een voorbeeld van de mogelijkheden van de glasvezelkabel is de communicatie tussen Japan, Europa en de Verenigde Staten. De nieuwste transatlantische kabel tussen Rhode Island (VS) en Lands End (UK) bestaat uit twee glasvezelkabels en heeft 28 keer de capaciteit van zijn (koperen) voorganger, zonder het nadeel van tijdvertraging die optreed bij communicatie via de satelliet. De verwachting is dat koperen kabels voorlopig gebruikt zullen blijven worden voor lokale toepassingen waarbij hoge snelheid van verwerking van data van belang is, evenals voor televisiesignalen. Via de verschillende lijnen wordt informatie verstuurd voor bijvoorbeeld Internet of een bedrijfsnetwerk. Bedrijfsnetwerken waarin de technologie, de protocollen, de software en de standaarden van Internet en het World-Wrde Web worden toegepast worden intraneffen genoemd. Momenteel zijn deze netten sterk in ontwikkeling. In een intranet kan informatie worden gedeeld tussen de aangesloten hostsystemen (of servers) en de gebruikers. Een belangrijk verschil met Internet is dat de informatie op Intemet beschikbaar is voor iedereen die toegang heeft tot Internet. In een intranet daarentegen zijn de eindgebruikers werknemers van een bepaalde organisatie. Gebruikers van een intranet kunnen meestal wel toegang krijgen tot Internet maar die verbinding werkt in de regel maar een kant op. Zo blijft die informatie op het intranet beschermd tegen niet- geautoriseerde gebruikers. Op het gebied van internationale telecommunicatie zijn afspraken gemaakt over standaard protocollen voor de uitwisseling van gegevens, variërend van de (oude) X-1 2 standaard, de X-25 packet switch en de X-400 netwerken waarbij ook elecfronic mail ondersteund wordt (zie v.d. Vlist, 1994). 3.3 Mobiele communicatie De afgelopen jaren is in Nederland mobiele communicatie sterk in opmars. Met de opmars van deze geavanceerde communicatietechnreken krijgen de begrippen afstand en nabijheid een andere dimensie. Gottman (geciteerd in Loos, 1992) spreekt in dit verband over het structureren van ruimte door communicatie: ‘Communicatie tussen mensen structureert de ruimte, dat is altud zo geweest en zal ook in de toekomst zo bigven. Waf aan hef veranderen is, z(n de wvzen waarop we communiceren en daarmee de ruimte structureren’. De economisch geografische structuurveranderingen die het gevolg zijn van de nieuwe telecommunicatie-mogelijkheden zijn van belang voor de mobiliteit. Met het veranderen c.q. verminderen van de locatregebondenherd verandert ook de bestemming van verplaatsingen en daarmee misschien de verplaatsingsbehoefte en het verplaatsingsgedrag. De toenemende congestie op het wegennet kan hierdoor zowel een stimulerende als een remmende functie vervullen in dit verancleringsproces. (Loos, 1992, p7) Hoe snel de opmars van mobiele telecommunicatie gaat in Nederland blijkt uit een overzicht van het aantal aansluitingen. ................. ..................................................-.....1989 ...............-.......1990 . ............ .-........1991 .........................1992 ... .... ... ... ........1993 ......... .... .........1994 .............,.......,...1995 ..., ...._.,.. . Aantal abonnees (x1 000) 56 79 115 166 216 321 513 Aantal gesprekken (x lmln) 119 167 206 307 463 Tabel 3.1 Aantal aansluitingen mobiele telefoons. Bron: KPN in Jaarbericht

Vervoerend

Nederland,

1996, ~154.

33

Literatuurstudie

De Invloed van de informatiemaatschapplj


In Nederland zijn verschillende mobiele netwerken operationeel: l l l l l l

GSM I van PTT Telecom GSM II van Libertel consortium DCS 1800 van PTT Telecom Mobitex van RAM Mobile Data Traxis van PTT Telecom ATF 2 van PTT Telecom (en het nieuwere ATF 3 of NMT-900 netwerk)

Hiernaast bestaan er nog meer netwerken, waarop hier niet verder wordt ingegaan. Door Nicholas Negroponte, oprichter en directeur van het media laboratorium van het Massachusetts Institute of Technology (MIT) wordt gewezen op de (digitale) toekomst waarbij schaarste aan ether frequenties een rol zou spelen (Negroponte, 1991). Hij stelt dat de schaarse ruimte in de ether gebruikt zou moeten worden voor mobiele communicatie. De kabel zou gebruikt moeten worden voor toepassmgen dre veel capaciteit vragen en niet mobiel hoeven te zijn. De omschakeling van het gebruik van de ether naar de kabel voor bepaalde toepassingen staat bekent als de ‘Negroponte Switch’. Door TNO (1993) is nader onderzoek gedaan naar deze problematiek in Nederland. Op dit moment maakt de toepassing van mobiele communicatiemiddelen een sterke ontwikkeling door en blijkens een onderzoek van Moret Ernst & Young (1995) is de verwachting dat deze sterke groei nog doorzet. Zo wordt bijvoorbeeld de rol van satellieten steeds groter. Deze kunnen niet allen worden gebruikt voor communicatie maar ook de mogelijkheden voor positiebepaling spelen in het verkeer en vervoer een rol. Het Global Positioning System (GPS) werkt met 24 satellieten die twee keer per dag rond de aarde cirkelen en continu radiosignalen uitzenden. Met het GPS systeem kan de positie van een voertuig (of vaartuig) tot op vijf meter nauwkeurig worden bepaald. Een GPS ontvanger in een voertuig kan zijn eigen positie berekenen door de afstand te meten tot drie of meer satellieten. Als deze positie met mobiele telefonie wordt doorgezonden naar een meldkamer is ook daar de positie van het voertuig bekend. Voor transporteurs van goederen kan met een dergelijk systeem de lading worden getraceerd door (vracht-) auto’s te lokaliseren. Bovendren kunnen regelmatig automatisch meetgegevens over de toestand van de lading verstuurd worden, waarmee een controle op de kwalrteit van geconditioneerd vervoer mogelijk is. Ook is het mogelijk voertuigen van een alarminstallatie te laten voorzien, waarbij het zelfs mogelijk is bijvoorbeeld autosloten op afstand vanuit de meldkamer te vergrendelen, of het electrische circuit te onderbreken bij diefstal. Ook voor onderhoud biedt mobiele techniek de mogelijkheid om via het motormanagement systeem van voertuigen eventueel mankementen op te sporen. De gegevens kunnen op afstand worden uitgelezen Een chauffeur die met pech ergens langs de weg staat, hoeft alleen maar op een knop te drukken, waarna de voertuiggegevens worden doorgegeven aan de meldkamer. Hier wordt het mankement opgespoord; aan de hand van de positiegegevens wordt vervolgens de dichtstbijzijnde monteur ingeschakeld die direct met de juiste onderdelen op pad kan. Onderzoek van Loos (1992) geeft aan dat bij de gebruikers van autotelefoon 54% één of andere vorm van verandering in het ruimtelijk verplaatsingsgedrag ondergaat. Het blijkt dat 44% van de respondenten verandering in de routeplanning ervaart. Als resultante van de verschillende ruimtelijke effecten ondervindt een vijfde deel van alle mobiele telefoon (mtf) gebruikers in het onderzoek een wijziging in het autogebruik. Een deel (6%) zegt meer kilometers te maken en ruim het dubbele percentage (14%) geeft aan minder kilometers te rijden. Of het gebruik van de mtf leidt tot substitutie of generatie van ruimtelijke activiteiten is (nog) niet eensluidend op te maken aldus Loos. Over effecten van autotelefoons op de verkeersveiligheid is nog weinig bekend, hoewel recent onderzoek aangeeft dat er een negatieve invloed zou kunnen zijn. (Volkskrant, 13 feb19973) 3 D. Redelmeier

en R. Tibshiriani,

in het Canadese

Tbe /Vew England joumal of medicine,

34

73 feb. 7997.

Literatuurstudie


De verwachting is dat de mobiele telefoon zich in de nabije toekomst ontwikkeld tot een multimediaal communicatie-apparaat, waarmee behalve geluid ook grafische afbeeldingen en videobeelden kunnen worclen ontvangen en verzonden. Het verbindt gebruikers draadloos met het computernetwerk van hun bedrrjf zodat zij met Workgroup- en videoconferencing-applicaties informatie kunnen uitwisselen en bewerken Bovendien zullen satellietsystemen worden gekoppeld aan cellulaire netwerken, waardoor ook gebieden met een minder ontwikkelde infrastructuur gebruik kunnen maken van mobiele communicatie (Nieuwsbrief Telematica, dec. 1996, ~3). 3.4 Nieuwe media Bij de consument lijken nieuwe producten die kunnen worden aangeduid als de nieuwe media een toenemende rol te gaan spelen. Nieuwe producten en diensten maken hun opweg om de consumentenmarkt te veroveren: CD-1, CD-ROM, video-on-demand, etc zijn in opkomst. Het ontvangen, verwerken en opslaan van beeld, tekst en geluid samen wordt wel aangeduid met ‘multlmedia’. Beeld, tekst en geluid zijn gedigitaliseerd en daarmee herkenbaar voor computers. Brosens heeft onderzoek gedaan naar de invloed van nieuwe media (media anders dan de gebruikelijke: drukwerk, tv en radio) en de betekenis daarvan voor organisaties door middel van een schriftelijke enquete onder 179 respondenten uit het onderwijs, overheid en bedrijfsleven die beroepsmatig te maken hebben met vraagstukken rond de ‘nieuwe media’. Bij deze enquete is nagegaan welke ideeën er bij de respondenten over de acceptatie van nieuwe media bestaan. ‘Media z@ producten of diensten waarmee op de een of andere manier gecommuniceerd wordt, bijvoorbeeld van omroep naar consument (televisie), van leverancier naar consument of van consument naar leverancier (telewinkelen) en van consument naar consument (telefoon). Nieuwe media zvn media die relatief kort op de markt zJn of in de nabije toekomst op de markt worden verwacht. Nieuwe media hebben vaak als kenmerk dat ze: 1) zaken als beeld, data, tekst of geluid integreren een bepaald niveau van interactiviteit hebben

2)

Er wordt daarom wel gesproken van interactieve multimedIa. Voorbeelden zijn CD-interactive, CDROM, Multimedia-PC, Internet, responsfelevisie, video on demand, electronisch bankjeren en beeldtelefoon. ’ (Brosens, 1996, ~73). Onderzoek van Brosens wijst uit dat 71% van de in zijn onderzoek ondervraagde personen verwachten dat de nieuwe media in de komende jaren sterke maatschappelijke veranderingen teweeg zullen brengen. Zo is bijvoorbeeld 66% van de respondenten het eens met de stelling dat er een kloof ontstaat tussen de ‘haves’ en de ‘have nots’ van de nieuwe medla. Van de respondenten denkt 69% dat nieuwe media de individualisering van de maatschappij zal versterken, terwijl 47% van mening is dat nieuwe media de samenleving niet onpersoonlijker zal maken. Vooral de toepassing van het nieuwe medium Internet verloopt stormachtig. Sinds 1988 is het aantal computers in de EU aangesloten op Internet tot dan toe elk jaar vrijwel verdubbeld In 1995 waren dat er ongeveer 3 miljoen met 30 miljoen gebruikers (Europa van morgen, 1995). Er wordt geschat dat begin 1997 zo’n 500.000-700.000 Nederlanders toegang hebben tot Internet, via 440.000 aansluitingen. Wereldwijd zouden er ongeveer 50 miljoen geregelde gebruikers zijn, het aantal Nederlandse abonnees groeit begin 1997 met 2% per maand (Consumentengids, mei 1997, p.40). 3.5 De Chipcard In een rapport van Projectbureau IWS (1996) wordt nader ingegaan op toepassingen van de chipcard en experimenten ermee De nadruk ligt daarbij op ontwikkelingen binnen het personenverkeer en -vervoer, maar er wordt ook aandacht besteed aan de rol van de chipcard binnen het betalingsverkeer. Deze ontwikkelingen kunnen niet los worden gezien volgens de auteurs. 35

Literatuurstudie


De chip op chipcards kan alleen uit geheugenrurmte bestaan of tevens een microprocessor bevatten. Op grond hiervan wordt onderscheid gemaakt naar geheugenkaarten en smart cards. Vanwege zijn Intelligentie heeft de smartcard een zeer groot aantal toepassingsmogelijkheden. Alle toepassingen kunnen echter worden teruggebracht tot de basisfunctionaliteiten van de kaart 0 veilige opslag van gegevens het uitvoeren van rekenkundige bewerkingen.

l

Smart cards zijn door de combinatie van bovengenoemde basisfunctionaliteiten vooral bruikbaar voor het waarborgen van de vertrouwelijkheid en integriteit van gegevens. De volgende soorten toepassingen zijn hierdoor mogelijk: identificatie, verificatie, authenticatie van participanten in een datacommunicatieproces beveiliging van datacommunicatie l electronische registratie en administratie 0 multifunctionaliteit. l

l

Factoren die van invloed zijn op de uiteindelijke keuze voor een bepaalde kaarttechnologie zijn beveiliging, geheugencapaciteit en kosten en mate van verspreiding. Belangrijke randvoorwaarden voor succesvolle invoering en toepassing zijn: de aanwezigheid en kwaliteit van alternatieven. standaardisatie en infrastructuur organisatorische randvoorwaarden wettelijke bepalingen.

l l l l

Binnen de verkeer- en vervoersector wordt uitgebreid met de chipcard geëxperimenteerd. De voornaamste chipcard toepassingen in het goederenvervoer zijn die van vrachtbrief en betalrngsinstrument. Daarnaast kan de chipcard goed worden toegepast bij toegangscontrole tot ‘restricted areas’ (havens, douane). De voornaamste toepassingen van de chipcard in het personenverkeer en -vervoer lijken vooralsnog betrekking te hebben op gebruik als parkeerkaart. Daarnaast kan de chipcard worden gebruikt voor de opslag van allerlei soorten gegevens over voertuig of kaarthouder, wat onder meer kan leiden tot toepassing van de chipcard als electronische autosleutel of handhavingsinstrument van de verkeerswetgeving. Bij het individuele personenvervoer wordt vooral op het gebied van electronisch tol betalen veel onderzoek gepleegd. Er zijn al diverse zeer geavanceerde systemen beschikbaar (Binsbergen, 1996). De voornaamste toepassingen van de chipcard in het collectieve personenverkeer en -vervoer hebben betrekking op electronische betaling van vervoerbewijzen, veelal nog niet in een intermodale vervoersetting. Als voornaamste argumenten voor invoering worden genoemd (Pb-lvvs 1996, ~68): l l l l l

l

betere controle op zwart rijden, voorkoming van misbruik en fraude betere mogelijkheden tot tariefdifferentiatie, zowel naar reistijdstip als naar doelgroep korte instaptijden (meer comfort voor de passagiers, voordeel voor de vervoersmaatschappij) snellere gegevensverwerking binnen de vervoersmaatschappij betere vervoersmanagementinformatie (bezettingsgraad, kaartsoort, gebruik vervoersstromen), waarmee het vervoersaanbod beter kan worden afgestemd op de vervoersvraag betere informatie over werkelijk geleverde vervoersprestaties (en werkelijke opbrengsten per lijn), waarmee een rechtvaardige en nauwkeurige verdeling van inkomsten (subsidies en opbrengsten) over vervoersmaatschappijen mogelijk is.

Er is nog weinig sprake van initiatieven die zowel op individueel als op collectief personenverkeer en -vervoer zijn gericht. Tevens zit er systeemtechnisch een groot verschil tussen tolbetalingen en het aanschaffen van een vervoersbewijs. De enige toepassing die in beide systemen wordt toegepast is de parkeerkaart; dit is met onlogisch aangezien de parkeerplaats vaak het raakvlak is tussen de beide subsystemen. 36

Literatuurstudie 3.6

De Invloed



Conclusie

Samengevat kan worden gesteld dat toekomstige ontwikkelingen in ICT naar verwachting leiden tot (glasvezel) netwerken met een grote informatieverwerkende capaciteit, onder andere voor de ondersteuning van grafische toepassingen die steeds belangrijker worden. In het algemeen geldt dat een verhoging van de kwaliteit en hoeveelheid van de uitgewisselde informatie en een (relatief) goeclkoper worden van de onderliggende technologie verwacht worden. Een aantal ontwikkelingen zullen met een behoorlijke graad van waarschijnlijkheid een grote rol gaan spelen (o.a. Brosens, 1996): l

l

l

l

In de hardware (computers en infrastructuur) zal het de komende jaren blijven draaien om de woorden sneller, kleiner, goedkoper en veel meer capaciteit. Zowel wat betreft opslagcapaciteit als wat betreft gegevenstransportcapaciteit en verwerkingscapacitert is het einde nog lang niet in zicht. In de software (programmatuur) wordt een steeds verder groeiende functionalitert verwacht. Door hlet losmaken van functionaliteit uit de materie wordt langzaam een digitale wereld gebouwd, waarvan de karakteristiek de veranderlijkheid is. Er is een trend naar het gebruik van mobiele vormen van commumcatie waarvan de effecten op het verkeer zowel kunnen leiden tot een toename als een afname van de mobiliteit. De chipcard technologie biedt diverse mogelijkheden op het terrein van verkeer en vervoer, maar de toepassing ervan staat nog in de kinderschoenen.

In hc’ofdstuk vier wordt nader ingegaan op de relatie tussen telematica en verkeer en vervoer.

37

Literatuurstudie


38



Literatuurstudie

4. DIRECTE BEïNVLOEDING

VAN TELEMATICA

OP VERKEER


EN VERVOER

De toepassing van telematica kan directe en indirecte invloeden hebben op de ontwikkelingen In het verkeer en vervoer. Onder directe invloeden worden hier verstaan Invloeden met betrekking tot de omvang en samenstelling van het personenverkeer en het goederenverkeer en de beinvloeding van het verkeersgedrag. 4.1 Omvang personenverkeer Telematica kan leiden tot reductie en generatie effecten van het verkeer van personen. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt naar verkeer van personen ten behoeve van woon-werk verkeer, verkeer voor het volgen van onderwijs, recreatief verkeer en zakelijk verkeer. Als eerste wordt aandacht besteed aan het zakelijk verkeer waarop ook de focus van dit onderzoek gericht is. KPMGBEA #gaathierop nader in bij het onderdeel ‘De informatiemaatschappij als aanjager van of substituut voor mobiliteit? Onderdeel 4, het zakelijk verkeer’ (jan. 1997). 4.1 .l Zakelijk verkeer van personen In dit hoofdstuk worden zakelijke reizen met een nationale bestemming onderzocht, in hoofdstuk 4.1 2 wordt nader ingegaan op zakelijk verkeer met een Internationale bestemming. Uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) van het CBS blijkt dat in 1995 circa 6% van alle verplaatsingen in Nederland een zakelijk motief had. Deze verplaatsingen zorgen volgens het CBS voor 8% van alle afgelegde kilometers. Het CBS beschouwt echter alleen de verplaatsingen met een zakelljke bestemming als zakelijk verkeer; de verplaatsingen vanaf een zakelijke bestemming terug naar het werk worden niet als zakelijk verkeer gezien. Bovendien neemt het CBS alleen de in Nederland afgelegde kilometers mee. Hierdoor onderschat het CBS de omvang van het zakelijk verkeer (AVG, 1993). Op werkdagen (maandag t/m vrijdag) blijkt het aandeel zakelijk verkeer (evenals woon-werk verkeer) relatief hoger te liggen dan de in tabel 2.3 aangegeven gemiddelden. De rurmtelijke spreiding van het zakelijk verkeer op nationaal niveau is in 1989 door de Wit en Jansen onderzocht. Het blijkt dat het grootste deel van het zakelijk verkeer over korte afstanden plaatsvindt. De interprovinciale zakelijke verplaatsingen betreffen 15% van alle zakelijke verplaatsingen; 85% van de zakelijke verplaatsingen overschrijden de provinciegrens dus niet. Meer dan de helft van de zakelijke verplaatsingen blijft zelfs binnen de gemeente. Bij hei zakelijk bezoek in de werksfeer blijkt de auto verreweg het belangrijkste transportmiddel, hiermee wordt 92% van de kilometers afgelegd als bestuurder of passagier openbaar vervoer langzaam verkeer

auto passagier

2%

12%

oveng 1%

auto bestuurder 80%

Figuur 4.1 Zakelijk bezoek in werksfeer (gemiddeld aantal afgelegde km per persoon per dag). Bron: C:BS, De mobiliteit van de Nederlandse

bevolking,

1995, ~27.

BiJ het gebruik van personenauto’s valt op dat auto’s op naam van een bedrijf en lease auto’s gemiddeld aanzienlijk hogere jaarkilometrages maken dan de gemiddelde personenauto.

39

Literatuurstudie

Particulier Bedrgf Totaal


Lease-auto’s gem. jaar aantal kilomex 1000 trage 30.740 27 38.150 233 37.370

% 103 893

261

100

Overig gem jaar aantal kilomex 1000 trage 14.790 5.058 27.120 315 15.530

94,2 5,9

gem. jaar kilometrage 14.870 31.810

100

16.560

%

5.372


Tabel 4.1 Gemiddeld jaarkilometrage personenauto’s naar tenaamstelling, 1995.

Totaal aantal X 1000

%

5.085 548

90,3 9,7

5.633

100

Bron: CBS, 1995.

Het CBS definieert een personenauto (‘geel kenteken’) als zakenauto als deze op naam van een bedrijf staat, of ais deze prive eigendom is maar meer dan 50% van de kilometers maakt voor zakelijk verkeer. Naar schatting van het CBS waren er in 1995 548.000 zakenauto’s op naam van bedrijven, waarvan 233.000 auto’s geleast waren. Voorts waren er zo’n 302 000 auto’s op naam van particulieren die voor meer dan 50% zakelijk werden gebruikt. In totaal komt men daarmee op 850.000 zakenauto’s in Nederland (CBS 1996, ~145). Een onderzoek van het NIP0 (1995) komt op afwijkende (hogere) aantallen auto’s. Ook de RAI heeft een schatting van het aantal zakenauto’s in Nederland gemaakt waarbij men tot grotere aantallen komt (in totaal ca. 1,l mln. zakenauto’s, afhankelijk van de definitie). Door het Bureau TrafficTest is in mei 1996 onderzoek gedaan naar de zakelijke automobiliteit. Daarbij is onderscheid gemaakt naar zowel motief als bedrijfssector zoals dit door de respondenten in de enquete is aangegeven. De resultaten van deze enquete onder 668 zakelijke reizigers dienen met de nodige voorzichtigheid te worden geïnterpreteerd vanwege de beperkte omvang van de steekproef. Deelnemers aan dit onderzoek reden gemiddeld 33.200 km per jaar, waarvan 12.100 km zakelijk, ruim 8.300 km privé en 12.800 km voor woon-werk verkeet. Gemrddeld Primair, landb, vrssenj Secundarr, Industne Reparatiebedrijven Overheid, Nuts Transport & opslag Ovg zakel dienstverl Fin dienstverlening Handelsbedrijven Bouw 8 Installatie Overige KmPJ

0

10 000

20.000

30 000

40.000

50 000

Figuur 4.2 Aantal (auto-) kilometers van zakelijke autogebruikers naar motief voor verschillende Bron: bewerking Traffic Test ‘Zakelijke automobiliteit’, 1996. economische sectoren op jaarbasis. Het NIP0 heeft de standaard SBI indeling van economische sectoren van de Kamer van Koophandel toegepast bij een enquete onderzoek naar de zakelijke automobrliteit waarbij niet naar kilometrages is gevraagd (Autoleasing en Wagenparkbeheer 1995). Op verschillende wijzen wordt getracht een inschatting te maken van de effecten van de verkeerscongestieproblematiek voor het zakelijk verkeer. Het NEA bepaalt jaarlijks in een onderzoek de filekosten (b.v. Filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1995). Een verkennende studie naar de invloed van congestie op bedrijven is onder andere verricht door Korver (1992). Voor dit onderzoek zijn veertien bedrijven geïnterviewd. Bij de selectie van bedrijven is gestreefd die bedrijven te

4 Volgens het CBS reed een zakenauto

in 1995 gemiddeld

30.340 km per jaar, waarvan

6.340 km privé en 4.460 km voor woon-werkverkeer (CBS, 1996, p.148). 40

19.540 km zakelijk,

Literatuurstudie

De Invloed van de infOrIT&ierTIaatSChaDDli

OD verkeer

en vervoer.

waarvan vennracht kan worden dat zij veel met congestie te maken hebben. De segmentatie van het zakelijk personenverkeer door Korver vond plaats op basis van variabelen die bepalend kunnen zijn voor de congestiegevoelrgheid, zowel in tijd als in geld, van het zakelijk verkeer. De Indeling is gemaakt op basis van de volgende variabelen. bezoekduur, relatie klant-cliënt, functienrveau zakelijke reiziger en aard activiteiten op de bestemming. De volgende zeven segmenten worden onderscheiden waarbij economische sectoren en motieven niet alttjd goed gescheiden zijn: Cnderhoud De zakelijke reizigers zijn de gehele dag per auto onderweg en leggen een grote afstand af (gem. 40.000 km per jaar). Op een dag worden meerdere klanten bezocht Het contact met de klanten is betrekkelijk passief. De werknemers binnen dit segment komen, indien het bedrijf enige omvang heeft en nationaal georiënteerd is, in de regel niet op de vestiging. Alle communicatie gaat per telefoon, fax en dergelijke. De planning van de verplaatsingen geschiedt veelal op een centraal punt. Zakelijke dienstverlening In dit segment zijn de zakelijke reizrgers vaak de gehele dag bij de klant of Instelling die bezocht wordt. De zakelijke ritten vinden dus in de spits plaats. In feite kunnen deze ritten ook aangemerkt worden als woon-werk ritten, met dien verstande dat de woon-werk rit regelmatig veranderende bestemmingen (werkplekken) kent. Het gemiddeld opleidingsniveau is erg hoog In dit segment. De planning van de verplaatsingen geschiedt grotendeels door de zakelijke reiziger zelf. Bouw Werknemers verzamelen zich veelal ‘s ochtends vroeg bij de vestiging, vanwaar collectief naar de werkplek gereden wordt. Dit kan in een personenauto zijn of in een bedrijfsbuqe. Bij de geïnterviewde bedrijven varieerde de verblijfsduur op een bepaalde werkplek van enkele dagen tot enkele maanden. De grens tussen woon-werk verkeer en zakelijk personenverkeer is dan moeilijk te trekken. Verkoop De zakelijke reizigers zijn de gehele dag onderweg en bezoeken meerdere klanten. De relatie met de klanten is interactief. De vestiging wordt zelden bezocht, meestal fungeert het eigen huis als een soort kantoor. Door middel van datacommunicatie met de hoofdvestiging wordt de verkoper voorzien van de benodigde informatie. Overige dienstverlening Dit segment kan gekarakteriseerd worden als een restgroep. Het door bedrijven gegenereerd zakelijk personenverkeer is dan ook zeer heterogeen van aard De bezoeken aan de klanten zijn in het algemeen van korte duur, echter voor een deel van de werkzaamheden binnen dit segment komt het voor dat het verblijf veel langen duurt. Overleg Deze categorie komt bij alle bedrijven voor. Maar dit betreft meestal maar een klein deel van het totale aantal verplaatsingen gegenereerd door dat bedrijf. De bezoekduur bij deze categorie verplaatsingen varieert van een uur tot een halve dag. Veelal vindt er slechts een zakelijke veirplaatsing op een dag plaats. Vaak is de heen- of terugrit huisgebonden. De zakelijke reiziger doet de planning van de verplaatsingen geheel zelfstandig. Cursussen/onderwrjs Deze categorie is door Korver niet onderzocht. Deze verplaatsingen selecteren

veltrekken

en eindigen

veelal

In de eigen

woning.

Door !3ebos (Stichting natuur en milieu, 1992) worden drie typen zakenreizigers onderscheiden. l Fieldfunctie in een klein rayon Ambulante werknemers die dagelijks een groot aantal korte verplaatsingen maken. Bezoek aan klanten is het belangrijkste reismotief. Bijvoorbeeld postbodes, pizzabezorgers en onderhouds- en servicepersoneel. l Fieldfunction in een groot rayon Klantenbezoek is het belangrijkste reismotief. Er is sprake van meervoudige ritketens, waarbij men zowel middellange als lange verplaatsingen maakt. Het betreft vooral zelfstandigen en verkoop- onderhouds-, en servicepersoneel. l Management functie Deze groep maakt slechts een of twee zakelijke verplaatsingen per dag : bezoeken aan een nevenvestiging van het bedrijf, aan beurzen en congressen en dergelijke Veel verplaatsingen

over

een

lange

afstand.

Voor uitspraken over de grootte van de verschillende groepen is nader onderzoek noodzakelijk. De grootste winst is volgens Slebos te behalen in de categorie management functies waar telematica en goed openbaar vervoer een alternatief kunnen bieden. Slebos ziet weinig mogelijkheden voor het terugdringen van het autogebruik voor de ‘fieldfunction in een groot rayon’. Wellicht dat voor deze groep lprocesbesturing op afstand een alternatief kan zijn. 41

Literatuurstudie



Een voorbeeld van de vermindering van werkverkeer wordt gegeven door de ING bank met ‘remote system management’. Voor de vestigingen in het voormalige Oostblok en China geschiedt het Informatietechnologiebeheer en de verwerking van transacties op afstand vanuit Amsterdam of Singapore. Argumenten hiervoor die In Telecommagazine (juni 1996, ~47) worden gegeven zijn onder meer: het ontbreken van een goede Infrastructuur in de betrokken landen, minder reiskosten van werknemers, en het probleem dat maar weinig medewerkers die over de benodigde kennis van technologie beschikken, bereid zijn naar dergelijke vestigingen te verhuizen. De voorbeelden van het aansturen van processen op afstand zijn legio. Brugwachters werken In toenemende mate met camera’s bij onbemande bruggen. De brugwachter kan de brug op afstand laten draaien en zo meerdere bruggen bedienen zonder van zijn plaats te hoeven komen. Bij een Menfabriek worden liften van een eigen telefoonaansluiting voorzien waarmee op afstand kan worden beoordeeld of een lift onderhoud nodig heeft en wat een eventueel defect is. De onderhoudsmonteur hoeft niet zo snel tevergeefs te komen. Ook blikjesautomaten met gekoelde dranken zijn soms van een dergelrjke aansluiting voorzien zodat er pas een service verlener langs hoeft te gaan bij melding van een storing of bij het leegraken van de machine die dit zelf meldt aan de centrale. 4.1.2 Internationaal

zakelijk verkeer

In een studie van TNO (Korver C.S.,/-/et internationale zakelijke verkeer van en naar Nederland, 1991) IS gekeken naar het internationale zakelijke verkeer binnen Europa dat Nederland als herkomst of bestemming heeft. Het internationale zakelijk verkeer geeft eenzelfde beeld te zien als het nationale zakelijke verkeer met een zeer hoog aandeel korte afstand verplaatsingen korter dan 500 kilometer. Circa 74% van de internationale verplaatsingen is zelfs korter dan 250 kilometer. Bij het onderzoek wordt onderscheid gemaakt naar twee hoofdcategorieën: 1 Op basis van zakelijk bezoek: l congressen I meetings bezoeken l sales / marketing personen 0 governmental / official personen 2. Op basis van bedrijfskenmerken: l grote bedrijven l kleine bedrijven en zelfstandigen Opvallend hierbij is dat de segmentatievariabelen zeer vraaggeoriënteerd zijn. Het is ook mogelijk een aantal productkenmerken te onderscheiden en de markt daarop in te delen, zoals: dag-rand verbindingen versus meerdaagse reizen, inclusief of exclusief hotel, regionale spreiding etc. Zakelijk verkeer is in deze studie van TNO gedefinieerd als verkeer dat aan de volgende voorwaarden voldoet: l de verplaatsing wordt niet per vrachtauto of bestelauto gemaakt l de verplaatsing wordt niet door een beroepschauffeur of ander personeel in het beroepspersonen vervoer (trein, vliegtuig) gemaakt l de verplaatsing gaat niet van het woonadres naar het vaste of tijdelijk vaste werkadres (gedefinieerd als een werkadres waar langer dan 1 week achter elkaar gewerkt wordt) Op het onderzoek van TNO is door het NEI een vervolgondetzoek gedaan waarvan hier een aantal kerngegevens gepresenteerd worden (Internationale zakenreizen in Europees perspectief, 1994). In het internationale zakelijke verkeer is de auto de belangrijkste vervoerwijze: 77% van alle zakelijke verplaatsingen van en naar Nederland wordt per auto gemaakt. Het aandeel van het vliegtuig neemt snel toe naarmate de verplaatsingsafstand toeneemt. Tot ca. 200 kilometer is het aandeel van het vliegtuig nihil, maar daarna stijgt het snel. Vanaf 600 kilometer is het aandeel van het vliegtuig al gestegen tot boven de 50%. Bij een verplaatsingsafstand boven de 1.OOOkilometer is het aandeel van het vliegtuig meer dan 90% (zie fig. 4.2).

42

De Invloed van de informatiemaatschapplj

Literatuurstudie


Van alle internationale zakelijke verplaatsingen van en naar Nederland worden er 19% met het vliegiuig gemaakt. De trein speelt in het internationale zakelijke verkeer van en naar Nederland een bescheiden rol. Het aandeel bedraagt 3,6% (TNO-NEI studte), maar de verwachting bestaat dat de ontwkkeling van hoge-snelheids lijnen tot een toename van dit aandeel zal leiden.

0% 0

50

150

250

350

450

550

650

750

850

950

1050 1150 1250

Afstand (KM)

FiguLIr 4.2 Afstandsverdeling van internationale zakelijke verplaatsingen in Europa van en naar Bron: Korver, 1991, ~24. Nederland (alleen auto en vliegtuig, cumulatief). Verwacht wordt dat het internationale zakelijke verkeer zal toenemen. Niet alleen de omvang van dit verkeer maar zeker de economische waarde hebben grote invloed op de paneuropese infrastructuur. De totale omvang van het aantal grensoverschrijdende personenverplaatsingen bedroeg in 1988 circa 150 miljoen. Het grensoverschrijdende verkeer kenmerkt zich de laatste 40 jaar door een vrijwel onafgebroken groei; per jaar gemiddeld circa 7%. Naar schatting bedroeg het aantal zakelijke verplaatsingen in 1990 21 mln. (zowel van als naar Nederland). Veruit de belangrijkste relatie in het Europese internationale zakelijke verkeer van en naar Nederland is die met Duitsland: ongeveer 10 miljoen verplaatsingen per jaar, waaronder veel ritten met de auto in de grensstreek vallen. Daarna volgt België met ruim 6 miljoen verplaatsingen per jaar (NEI, 1994, ~8). Vervoerwijze via de / het: i Via de dne modi: !b....... ...... .................. .... .. ..............................t_.............................. _...... .(x1 .........OOO) .... ...............i.. ........................ ....... ‘:“’ i Aantal (x1000) Lucht : : Wea : % ; .... ................... ............ ..........i....... ...............................:..................................... ...................................f, ,..... . . .Sooor ...’ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .z . . . . . . . . . . . . . i Duitsland 271 i 9.360 i 427 10 060 482 i ; Belgiel 6.291 334 ; 5934 ; 30,l i 23 ( Groot Brittanië 70 1.587 7,6 I 1.508 9 i i Franknjk 87 f 359 f 872 4,2 ; 426 i Zwitserland 20 . 127 : 1,7 ; 219 366 13 i j Italie 1,7 ; 86 f 358 260 0 i 22 ; Spanje 243 1,2 ; 221 6 ; Denemarken 0,9 i 63 i 188 119 0 ; Zweden 12 f 163 0,8 i 151 Oostenrijk 121 5 ; 44 i 0,6 / 73 Noorwegen 87 0 ; 95 0,5 ; 8 ; 3 ; Portugal 67 0 i 70 0,3 i Griekenland 68 2 ; 70 0,3 ; 0 ; i Overige Europa* 308 j 5 ; 82 f 395

fZakel.verplaatsing Vanlnaar

; Totaal 3.957 ; 750 I 16.171 100 t 20878 : Tabel 4.2 Aantal zakelijke verplaatsingen in 1990 tussen Nederland en de overige Europese landen. *Overige

Europa: Ierland, Luxemburg,

Turkije, Malta, Gibraltar, Cyprus, Finland, IJsland, Polen, Gemenebest

i van

Onath Staten, Hongarije, voorm. Tsjechoslowakije,Roemenië,voorm. Joegoslavië en AlbaniB. Bron: NEl,1994. Opvallend is dat met de toenemende rangorde de aantallen verplaatsingen snel afnemen. Duitsland, Belgie, Groot Brittanië en Frankrijk nemen al 90% van de zakelijke verplaatsingen voor hun rekening. De overige 10% wordt verdeeld over de rest van Europa. Er valt volgens Kerver een sterke parallel te 43

Literatuurstudie


trekken met de handel van Nederland met deze landen. Voor het zakelijk verkeer van Nederland naar bestemmingen buiten Europa wordt aangenomen dat dit geheel per vliegtuig plaatsvindt. Jonker c.s (1996) geven aan dat in 1994 74% van de van Schiphol vertrekkende zakenreizigers een Europese bestemming had. 4.1.3 Vervoerwijzekeuze

bij internationaal

zakelijk verkeer

Uit interviews onder zakenreizigers zijn motieven bepaald die van belang zijn voor de keuze voor een bepaald vervoermiddel. Hterbij kwam naar voren dat de reistijd (van deur tot deur) verreweg de belangrijkste bepalende variabele is. Zoals uit onderstaand figuur blijkt is de tweede factor die van belang is het comfort en de derde het (vertrek)tijdstip. De kosten van de verplaatsing komen pas op de vierde plaats. De meeste zakelijke reizigers hoeven de kosten van de verplaatsing met zelf te betalen, de werkgever doet dit. Hierbij moet wel bedacht worden dat bepaalde segmenten gevoeliger zijn voor prijsveranderingen dan andere. Uit het onderzoek kwam naar voren die dat zakelijke reizigers van kleine bedrijven en zelfstandigen evenals bezoekers van congressen en meetings meer dan andere zakenrelzigers gevoelig zijn voor prijsveranderingen. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

ReistIjd

Comfort

(Vertrek) tijdstip

Kosten

Frequentie

Score (max=lOO).Bron: Kerver, 1991, p19.

Figuur 4.3 Criteria bij vervoetwijzekeuze.

Ook uit ander onderzoek komt het belang van de reistijd naar voren. Een grootschalig onderzoek dat verricht is naar de vervoerwijzekeuze in het internationale verkeer is de PKBA studie (Parijs-KeulenBrussel-Amsterdam) uit de begin jaren tachtig. Onderdeel van deze studie was een ‘Stafed Preferente’ onderzoek naar de vervoerwijzekeuze van internationale zakelijke reizigers. In 1985 zijn zakenreizigers per vliegtuig en trein richting Frankfurt en Parijs geënqueteerd (Ashley C.S., 1986). Uit het onderzoek kwam naar voren dat de vervoerwijze keuze wordt beïnvloed door: l l l l

de reistijd per vervoermiddel de verplaatsingskosten per vervoermiddel de verblijfsduur op de plaats van bestemming de beschikbaarheid van elk van de vervoetwljzen

Ook in dit onderroek bleek van deze variabelen de reistijd verreweg het belangrijkste te zijn. 4.1.4 Teleconfereren Een van de telecommunicatiehulpmiddelen die een directe invloed kan hebben op de ontwikkelingen in het (zakelijk) verkeer en vervoer is de mogelijkheid van teleconferencing. Hierbij kan worden gedacht aan de toepassing van technieken zoals video-conferencing en telefonische vergaderingen. Er wordt van verscheidene kanten op gewezen dat de mogelijkheid voor het gebruik van telematica sterk afhankelijk is van het type (zakelijk) contact. Daarbij wordt vaak onderscheid gemaakt naar korte, vaak voorkomende, routinematige contacten en de minder vaak voorkomende diepgaande discussies tussen personen. In routinematige contacten kunnen telematicatoepassingen een grotere rol spelen, omdat fysieke aanwezigheid minder noodzakelijk is. Het gebruik van telematica voor de meer diepgaande contacten heeft als nadeel dat het onvoldoende mogelijkheden biedt subjectief getinte informatie te verkrijgen. Naast het type contact zijn ook de technologische mogelijkheden en het kostenaspect van belang, zoals onder andere beschreven door Konijn (1995). 44

Literatuurstudie


Verschillende auteurs leggen de nadruk op het belang van drie communicatiefactoren in de keuze tussen het op afstand vergaderen en het elkaar persoonlijk ontmoeten door te reizen (Button & Maggi, 1995). Opvallend is dat daarbij in de onderschelden factoren niet wordt gekeken naar het type contact. l l l

de fysieke afstand tussen de partijen de lengte van de vergadering (tijdsduur) het aantal deelnemers aan de vergadering

Videoconfereren wordt relatief goedkoper ten opzichte van face-to-face contact naarmate de afstand groter is, de tijdsduur van de vergadering korter, en het aantal participanten groter is. Relevante kosten bij het bepalen van een optimum zijn: l De gemiddelde vaste communicatiekosten. Voor teleconferencing zijn dit initiële kosten van de aanschaf van apparatuur en infrastructuur en het communicatieconcept. Deze kosten worden gespreid over het aantal gemaakte contacten Face-to-face contacten kennen deze kosten nauwelijks. l De gemiddelde transmissiekosten Dit is de tijdsduur van het contact, vermenigvuldigd met de kosten van het contact per tijdseenheid. Voor videoconferenties zijn dit de tijdafhankelijke tarieven die een operator rekent voor het beschikbaar stellen van de lijn. De lengte van het contact is een functie van de boodschap zelf en de efficiency van de transmissieapparatuur. De transmissiekosten van reizen zijn in theorie nul. l De tijdswaarde. Tijd kent een waarde. De tijdskosten van communicatie kunnen worden onderverdeeld in transmissietijd en reistijd. De reistijd is afhankelijk van de afstand en de snelheid. Ook voor videoconferencing kan sprake zijn van een reistijd indien naar een studio gereisd moet worden. l De afstandskosten. Deze reflecteren de gedifferentieerde tarieven die worden berekend voor de verschillende afstanden. De kosten bestaan uit de afstand vermenigvuldigd met het afstandsafhankelijke tarief. Door 13utton& Maggi (1995) is onderzoek gedaan naar de factoren die van invloed zijn op het toekomstig gebruik van videoconferencing: onbelangrijk Gebruikers van videoconferencing betere beeldkwaliteit makkelijker huren van apparatuur transportkosten videoconferentiekosten toenarne van reizen binnen het bedrijf

belangrijk

zeer belangrijk

8 16 7 5 8

7 2 12 16 9

Niet gebruikers van videoconferencing betere beeldkwaliteit makkelijker huren van apparatuur transportkosten videoconferentiekosten toename van reizen binnen het bedrijf Tabel 4.3 Factoren van invloed op het gebruik van videoconferencing. Noot: gebaseenl

op een steekproef

van 32 organisaties,

Bron: Button 8 Maggi, 1995.

waarvan 9 het videoconfereren

niet toepassen.

Het blijkt dat gebruikers van videoconferencing het meest gevoelig zijn voor de gebruikerskosten en de kosten van het reisalternatief. Naast de economische, communicatie- en technische factoren spelen ook sociaal-organisatorische aspecten een rol bij de adoptie van videoconfereren. Zakenreizen brengen bijvoorbeeld een zekere charme c.q prestige met zich mee die echter moeilijk meetbaar zijn. Het kan tot de ‘fringe benefits’ worden gerekend.

45

Literatuurstudie



In het rapport ‘Videovergaderen versus zakelijke vliegreizen?’ (Stratagem, 1996) wordt onderscheid gemaakt naar inter-company en intra-company vliegreizen. De volgende factoren worden in overweging genomen (~52): 1. Videovergaderen leent zich minder voor rnter-company uitwisselingen en voor bepaalde soorten vergaderingen, dus zal substitutie zich daar niet gauw voordoen. Het huidige patroon van zakelijke vliegreizen IS onbekend. Wanneer bijvoorbeeld de helft van het zakelijk verkeer uit inter-company verkeer bestaat, en indien de helft van de intra-company vergaderingen zich met leent voor substitutie door videocommunicatie, zouden de gevonden substitutiegetallen (een mogelijke reductie van zakelijke vliegreizen met 27% tot 36% op basis van louter lagere kosten) met 75% verminderd moeten worden. 2. Het blijkt dat sommige organisaties directe en indirecte reiskosten minder zwaar wegen dan bijvoorbeeld goede communicatie, die zij dikwijls als autonoom belang zien. Het lijkt dan ook zeer goed mogelijk dat videovergaderen in veel gevallen het reizen niet zal substitueren maar complementeren. 3. Het specifieke gebruikerspatroon van videovergaderen Onder de geïnterviewde gebruikers heersen verschillende opvattingen; de Ben achtte het medium meer voor inzet op de lange afstand geschikt, de ander juist voor inzet op korte afstanden. Van dit patroon hangt weer af welke vorm omvang en substitutie en generatie aannemen. Om kort te gaan: kostenoverwegingen zullen nooit tempo en omvang van de substitutie alleen bepalen, andere economische, politieke, culturele en sociale factoren wegen mee, de een wat meer, de ander minder. Verwacht wordt dat de substitutie van zakelijke vliegreizen door videovergaderen maximaal circa 5-10% zal bedragen, waarbij een grote ‘onzekere factor’ wordt onderscheiden. Door Bceom-DATAR (Frankrijk) en Mitchell (Verenigde Staten), aangehaald in het ECMT rapport (1983) zijn substitutie-effecten berekend voor stedelijke trips, naar reismotief. Deze en andere studies geven aan dat het mogelrjk is ca.15-25% van de zakelijke trips te vervangen door het gebruik van telematica (zie tabel 2.5). Hierbij is geen rekening gehouden met de door telematica gegenereerde verplaatsingen. Tyler (beschreven door Konijn, 1995) heeft een twee fasen-onderzoek uitgevoerd naar de substitutieeffecten van teleconferenties. Allereerst is berekend welk percentage van de zakelijke verplaatsingen geschikt is voor vervanging door teleconferentre (vanuit technisch oogpunt). Afhankelijk van de assumpties kan meer dan de helft van de meetings gesubstitueerd worden. In de tweede fase is een economische afweging gemaakt tussen het reizen en teleconfereren. Uit deze calculatie wordt geconcludeerd dat zo’n 25% van de kilometers van de zakelijke verplaatsingen vervangen zal kunnen worden door teleconferenties. Factoren zoals het steeds goedkoper worden van de benodigde apparatuur en lijnen voor het gebruik van teleconferencing zullen een positief effect hebben op het gebruik. De vraag is echter of dit leidt tot transport substitutie. Button & Maggi (1995) zijn sceptisch; de kruiselasticiteit tussen de communicatiekosten en de transportvraag is laag. Deze bevindingen van Button C.S.worden onderschreven in een onderzoek van Moore C.S.(1988) waarbij een modellering van de keuze van een communicatie medium voor bedrijfsorganisaties wordt beschreven. In Californië (USA) werd de reguliere maandelijkse ontmoeting van het Transport & Communicatie Comité bij wijze van experiment gehouden de vorm van een videoconferentie (Mokhtarian, 1990). De leden van het comite hoefden nu niet naar die ene gemeenschappelijke locatie reizen maar naar een van de twee universiteiten waar de video-conferencing apparatuur stond opgesteld. De gemiddelde triplengte blijkt met 24% te zijn gereduceerd, maar het totale aantal gereisde autokilometers is met 29% gestegen. Dit is veroorzaakt door een stijging in de opkomst van 64%. Deze hoger dan gemiddelde opkomst is deels te wijten aan het feit dat het videoconfereren nog iets nieuws is waar men bij wil zijn. Maar het hogere opkomstpercentage is ook ontstaan omdat videoconferentie beantwoordt aan zijn doel: voor meer mensen een gerieflijker oplossing.

46

De Invloed

Literatuurstudie


op verkeer

en vervoer.

Andere studies wijzen uit dat videoconferenties worden gebruikt voor contacten die daarvoor niet middels reizen werden gelegd. Tenminste een deel van de vraag naar teleconferencing bestaat dus uit nieuw gegenereerde interacties (latente vraag) en de vervanging van telefonisch contact (Button, 1991). Ook blijkt dat persoonlijk contact nog steeds belangrijk IS. Bedrijven gebruiken videoconferenties dikwijls als aanvulling op persoonlijke ontmoetingen. Van een simpele trade-off tussen reizen en teleconfereren is geen sprake. Het gebruik van teleconfereren zal door de betere mogelijkheden en de lagere kosten toenemen. Het effect op de mobiliteit is echter gering omdat (Konijn, 1995, ~20). l teleconferenties niet zozeer het reizen maar het telefoonverkeer substitueren, en nieuwe interacties mogelijk maken l teleconferenties nieuwe verplaatsingen genereren omdat grotere aantallen deelnemers naar de studio’s reizen en via teleconferenties nieuwe contacten worden gelegd l persoonlijk contact voor een groot deel van de contacten belangrijk blijft De niet complexe contacten met een groot aantal deelnemers over een lange afstand lijken het meest geschikt voor teleconferenties. 4.1.5 Woon-werkverkeer Naar de mogelijkheden en acceptatie van het telewerken is reeds uitgebreid onderzoek gedaan De verwachting is dat de toepassing van telewerken kan leiden tot substitutie-effecten. De focus van dit onderzoek is echter gericht op het zakelijk verkeer. Van het onderwerp woon-werkverkeer wordt in deze beschrijving dan ook slechts kort een aantal belangrijke bevindingen gepresenteerd. Bij het persoonlijk reisverkeer neemt het woon-werk verkeer een belangrijke plaats in. Juist de concentratie in de tijd maar ook in het netwerk leidt tot problemen bij de beheersing van het verkeer. Bovendien vergroten de toegenomen reisafstanden en het toenemend gebruik van de auto deze problemen. De keuze van de vervoetwijze en de keuze van de woonlocatie zijn de belangrijkste verklzlringen voor de aard van de problematiek. In beleidsnota’s wordt de introductie van telematica als mogelijke bijdrage in de oplossing van de problematiek gezien. Effecten van telematica op woon-werk verkeer in het algemeen: 1. Substitutie van de werkrit. De huidige werkrit vervalt doordat mensen gaan thuiswerken. 2. Een andere werkrit met minder nadelige effecten. Telematica maakt bedrijven in de keuze van werklocaties onafhankelijker van de bereikbaarheid door werknemers en gebruikers. Nevenlocaties, buurtkantoren e.d. zijn realiseerbaar door betere communicatiemogelijkheden. Hierdoor vallen ritten geheel of gedeeltelijk weg, of vinden plaats in situaties qua tijd en ruimte waarin zij minder belastend 3.

Regulering

zijn. van

het verkeer.

Informatiesystemen

in allerlei

varianten

maken

een

betere

vervoerscoördinatie mogelijk. Het vervoer kan qua type, tijdstip en route meer op de persoonlijke behoeften van werkenden en bedrijven worden afgestemd. 4. Het verschuiven van verplaatsingen naar tijdstippen buiten de spits. Dat kan door een deel van de werkzaamheden thuis via telematica uit te voeren. Technisch zijn er op dit moment nauwelijks beperkingen in de invoering van de genoemde mogellijkheden. Dat wil niet zeggen dat er maatschappelijk, economisch, bedrijfstechnisch of organisatorisch niets meer in de weg staat (Drewe C.S., 1991). Volgens een in Elsevier (9 maart 1996) aangehaald TNO onderzoek, komt 25% van de actieve beroepsbevolking in Nederland - de helft van het kantoorpersoneel - (1,3 miljoen mensen) in aanmerking om (deels) telewerk te verrichten. In een studie van TNO-lnro in opdracht van de NOVEM (1993) wordt gesteld dat het potentieel aantal telewerkers in Nederland ongeveer 1,7 mln. werkenden is. Een’ reductie van het autokilometrage van 6 á 9% zou gerealiseerd kunnen worden door de

47

Literatuurstudie

De Invloed


op verkeer

en vervoer.

toepassing van telewerken. In 1986 werd door TNO geprognotiseerd dat erop een termijn van vijf á tien jaar 40.000 tot 80.000 telewerkers zouden zijn. De automatiseringsgids meldde recentelijk (1996) dat er momenteel 80.000 telewerkers zouden zijn in Nederland. De daarbij gehanteerde definitie is erg ruim. Ook medewerkers op bijkantoren zijn meegeteld in de berekeningen. Het Verkeerskundig Studiecentrum uit Groningen kwam op basis van een nauwkeuriger definitie tot een berekening van 5.000 telewerkers in 1996. Er wordt dus nog steeds weinig getelewerkt. De mobiliteitseffecten zijn daarmee beperkt. Dat geldt des te meer omdat telewerken het meest populair is bij mensen die voorgaand aan het gaan telewerken al Immobiel waren - gehandicapten en bij mensen die door te gaan telewerken nog steeds mobiel blijven - ambulante werkers (vertegenwoordigers, softwarespecialisten). Daarnaast is er een opvallende groep nieuwkomers in telewerk-land: voormalige werklozen die voor zichzelf een bedrijfje beginnen. Ook zij behoren tot de groep vanuit de werksfeer gezien niet-mobielen. Voor het overige wordt telewerken vooral voor een enkele dag in de week gepraktizeerd, en daar zit wellicht de meeste toekomst in. (Weijers, 1996, ~13). Telewerken speelt binnen Europa een steeds grotere rol. Een onderzoek uit 1994 laat zien dat de penetratie van organisaties in de EU waarbij telewerken toegepast wordt, toen op ongeveer 5% lag. Het aantal telewerkers in de vijf grootste landen van de EU was ongeveer 1,l miljoen. Indien dit cijfer geëxtrapoleerd wordt voor de gehele EU kwam men tot 1,25 miljoen telewerkers (telework, 1996). 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Dultsl

Frankr

Itahe

GB

SpanJe

Figuur 4.4 Toepassing van telewerken in de vijf grootste landen van de EU. Bron: Telework 1996, ~35. Of het woon-werk verkeer wordt gesubstitueerd door telewerken hangt van een aantal factoren af In Telewerken ook voor ons? (1994) worden daarbij de volgende voor- en nadelen ten aanzien van telewerken genoemd (~25):

l l

Voordelen: I Productiviteitsstijging door hogere concentratie 1l l Zelfstandige werkindeling

l

Kwaliteitsverbetering

l

Efficiënte

contacten:

l

telefoon

leidt

tot

l

zakelijkheid

Nadelen: Chef kan bij afwezigheid spoedklussen niet kwijt Informele

contacten

verminderen

Het probleemoplossend vermogen neemt af Er vindt minder kruisbestuiving tussen collega’s plaats

Factoren die worden onderscheiden voor het bedrijfsleven zijn (Konijn, 1995): l

l

l

l

Zijn de werkzaamheden geschikt om thuis uit te voeren? Is teamwork essentieel? Zijn de werknemers bereidwillig? Is de informatie-uitwisseling via terminals e.d. van voldoende kwaliteit om face-to-face contacten (gedeeltelijk) overbodig te maken? Heeft telewerken door een geringere behoefte aan kantoorruimte en parkeerplaatsen een verlaging van de kosten tot gevolg? Is het mogelijk de productiviteit te verhogen door de werknemers in alle rust, zonder gestoord te worden door collega’s, thuis te laten werken?

48

Literatuurstudie l

l

l

De Invloed van de informatlemaatschappijop verkeer en vervoer

Biedt telewerken mogelijkheden mensen in te huren die bereid zijn tegen lagere lonen te werken of die hooggekwalificeerd zijn en graag flexibeler willen werken? Is het organisatorisch mogelijk om voldoende supervisie op de telewerkers te houden en hen goed te begeleiden en te motiveren? Biedt de overheid steun in de vorm van subsidles, belastingwetgevmg, het opzetten van regionale werkcentra etc.?

Werknemers zullen tenminste de volgende punten in ogenschouw moeten nemen alvorens op telewerken over te gaan: l

l l

l

Wordt de vermindering van sociaal en beroepsmatig contact met collega’s gezien als een groot verlies? Levert het thuiswerken veel tijdwinst op door minder woon-werk verplaatsingen? Hoe groot IS het nut dat wordt toegekend aan de toegenomen flexibiliteit in werkuren en de mogelijkheid om tegemoet te komen aan de behoeft van de individuele situatie? Bestaat er een zekere affiniteit met of juist een aversie tegen technologische vernieuwingen?

Bovengenoemde factoren gelden in meer of mindere mate voor zowel telewerken thuis als in een werkcentrum. Het op grote schaal invoeren van telewerken impliceert niet dat (de groei van) het verkeer in eenzelfde mate afneemt. Het is immers mogelijk dat de telewerker meer niet-woonwerk verplaatsingen gaan maken in de toegenomen ‘vrije’ tijd. Ook huisgenoten krijgen de beschikking over de auto op telewerk dagen waardoor zIj deze kunnen gebruiken. Onderzoek (MuConsult, 1996) wijst uit dat dit hergebruik leidt tot een netto besparing van ca. 80-90% van het woon-werk kilometrage, waarlDij de hergebruik-ritten vooral buiten de spitstijden vallen. Ook wordt in dit onderzoek aangegeven dat telewerken kan leiden tot verhuizingen naar meer afgelegen locaties. Van Reisen (1996) vindt in een (beperkt) onderzoek een besparing van 6% aan woon-werk ritten, waar een toename van privé verplaatsingen van 4% tegenoverstaat. Henderson C.S.(1996) gaat in op de mogelijkheden van een telewerkcentrum. Uit een proef in Californië blijkt dat voor de onderzochte groep (171 trips) een significante reductie van het aantal afgelegde woon-werk kilometers bereikt werd van gemiddeld 63 mijl naar gemiddeld 29 mijl per dag. Vooral voor degenen die bepaalde nadelen van het thuiswerken te groot vinden, zoals het gemis van contacten met collega’s of het thuis moeilijk kunnen concentreren, kan een dergelijk telewerkcentrum (of ‘cottage’) een oplossing zijn. Voor onderzoek van Pendyala C.S.(1991) is bij een telewerk project in Californië (USA) data verzameld om uitspraken te kunnen doen over de invloed op het verkeer. De bevindingen bevestigen eerdere onderzoeken dat telewerkers op werkdagen aanzienlijk minder reizen. Op telewerkdagen werden vrijwel geen woon-werk reizen gemaakt, reizen in de spits werden met 60% gereduceerd, de totale reisafstand werd met 75% verminderd en het aantal snelwegkilometers met 90% Het blijkt dat telewerkers voor niet-werkreizen bestemmingen kiezen die dichter bij huis zijn. De activiteiten die ondernomen worden, vinden in een kleiner gebied plaats na de introductie van telewerken, waarbij opvallend is dat deze concentratie in het gebied waarin activiteiten ondernomen worden zowel op telewerk dagen als op niet telewerkdagen plaatsvond. Hier lijkt het bewustwordmgsproces een grote rol te spelen. In hei tijdschnft Elsevier van 9 maart 1996 wordt een Duits experiment beschreven. In Duitsland kent men de formule van de drie K’s: ‘Kinder, Kuche, und Komputer’ om de combinatievoordelen aan te geven van het telewerken van personeelsleden Het blijkt in Duitsland echter geen groot succes, nog geen half procent van het kantoorpersoneel werkt thuis voor de baas, de helft van het Europees gemiddelde. Door Hague Consulting Group is in opdracht van Rijkswaterstaat onderzoek gedaan naar de gemicldelde effecten van telewerk-experimenten voor telewerkers (tw) en hun huisgenoten (hg). Hiervoor zijn twee experimenten gedaan die de volgende resultaten opleverden:

49

Oz; I!nueA ja!pe uapuel asadoJn3 a~ap~aaw JOOAysapa31~as uaa $acuSa!leS!UebJOa(euo!$euJayJ! laah ll[!Z 400 Ila~!a~!lUeleC’40 SaRDeaJapUOZ[!qhq Ua6UeAal do UaAl!JpaqJOOAJaayJaAUOO~alal u! uaya!d plaaqJooA[Iq u10 ueey3uado sJayJa3-lleDale!Dads aoq uaAaJy3saq ~PJOMlay!ye laq UI .sJaluaD -IIe3 JOOApuel ~aq yawn f!q IaMuaAa puelJapaN s! (9661 ‘1~0 1~) lueJysyloA ap u! layye uaa suablo~ (9661 veelu 6 ‘Ja!Aaslg) yeeuo!leu uep uai.uau al y&rilA aJaloJ6 uaa 6OUSleJOOA ~y[!lYJaMalal lee!puoyy :laI.u ~aapty3uo3 Ja!Aaslg .plaJam ap ueh uayaoyl!n alle Jeeu ua ueh 6aMlaus alel!6!p ap 6uel ,elep, ap uaba!lA 1yy laq ueh p!ay(aus ap lafl *ualaAaq al Jaho AeqUIOg Jeeu uraaW6uyaoq U[!ZJOOPapJeedsaq Jeei Jad uayueJ1asJasyMZ UaO[l!UIJq3e lep J!ess!MS Ueh p[aaqJooA ]aq yn I>l!!lq ‘s! G!plaaqyuap laaqa6 la!u p!aqua6ala6yJaM ap JOOAJeeAa6 yp ]ea .6u!6!aJpaq uaa uaIs

‘ÇLyaann‘gfj6Clude zc ‘alqelndwo3 :UOJa aJJaA$aq u! uapuel uauol-a6el uaI.uJoAsJayJaMala$asadoJn3 ~00~ ç’p Jnn61,

l 0

wndpuels yp WnoqJapuo uapuel leluee uaa u! uauolJnn aplapp!wa lalu afleels ua3 .ueebuee a!$uaJJnwo3 ap ,puelqe do, uool Ja6euJ uaa JOOAa!p ‘sJayJaMala1JOOA uapuel uauol-a6el $nueA bu!B!aJpaq uaa do uazaMa6 IPJOM(966 1 I!Jde 11) alqelndwo3 IJ!layye uaa UI ‘UaJnS~!dSap u! JaayJaAlaq ueh Gu!Japu!urJaAayJa$sJayelaJ uaa 101lp!al uayJaMala1lep ua JaayJaAlay ueA a!pnpaJ ap JOOAuf!z uey loAsa33ns uayJaMala1Jep ul!z yaouapuo yp yn sa!snl3uo3 u!aly Guyf!we ap s! u!z alnlosqe UI + ‘neaA!u yoo1 do luecyb!s la!u s! 6uiJapueJaA -.ualoua6s!nq unq ua sJayJaMa(a1J( A UayauyJadxa yJaMala1ueh uapaga aplappwas p’p laqel ‘166 1 ‘33H

7uaw6as Jad pue&à4e C’F ya6je pejoj ua a!guanbaqy Jeeu uazhwan put?&qe ua fJa#H JOON me --iep - ww %L l--syds -%971...._..... .. .........._.._............... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......-....ovnj .......... .....%PE+ ............. ..............-............... .................... -.............. ....... ...................,......%PC. . . . . . . . . . . . . . . . --__SJapuv l %ÇÇ+ -%ÇL+ ---_ sw l %ÇC+ -%ÇC.%lE%OP----(Jai6essed) o$nv %61%66%LZ-_-_ -(JapJnnlsaq) olnv %EZ+ %61-._-%6 l:UOJa

--

__ --_ _Jeequadg ............ ... ........JaoNaA ............... ......... ............%81......................... .&--..~. ........................ ...,%ÇÇ.................... ...... ..--.. .........-... .l..%C9....... ..... . ......--.......................---I %Cl%Pl- l %Çl/ yigp+ --%.LZ+ ~liwZ %6P -%W _--_ -yJaM-UOOM ..._.. ................___ .._.. . ......._.. .... .. ......... ...%Ç ..,..........................--............-... ..%Ç ........l-........ ............ ...................................... ................ ........._..%91...._....l-....... .....__ --%8 lpuawvi %LGl+ %El%CL+ ---%8 l%9WwaM %Cl%81---_ -%Zl%Çl%Oliea --sds %1 l%9Z-%6 l._....._..........._......_....... ...............-... ...... .......... ......................... ............ ...._................_................................... ......_................... ................. _-- apaaMl%Oc~.i;-ii~w,JadI ww %91%6%LlMi 64 w 4 w 4 64 uay+u uaU! yJaw6ag pww (881=~) luauJ!Jadxa alsJa ‘JaoruaA ua Jaayan

do !!ddell~sleewa!leluJolu!

ap ueft paolq

aa

a!pnlwnnleJaly

De Invloed

Litereltuurstudie

van de informatiemaatschapprj

op verkeer

en vervoer

Nederland. Nederland is daarbij het ideale vestigingsland vanwege het grote aantal Nederlanders dat buitenlandse talen beheerst en de kwalitatief hoogwaardige telecommunicatie infrastructuur. Het aantal banen in de call-center sector is gegroeid van nihil in 1990 naar 35 000 in 1996. In 2000 zullen dat honderdduizend mensen zijn (omgerekend naar fulltime banen), verwacht PTT Telecom 4.1.6 Woon-winkel verkeer Verkeer dat wordt gegenereerd door het doen van boodschappen en ander winkelverkeer kan worden beïnvloed door de toepassing van telematica. Bekende toepassingen zijn teleshoppen en telebankieren. Maurice de Hond voorspelt dat een nieuwe teleshop cultuur het einde van het fenomeen winkel zal gaan betekenen, en daarmee ook het einde van de gang naar de winkel Een groot deel zou volgens de Hond achterwege blijven doordat fabrikanten geen intermediairen meer nodig hebben voor de verkoop aan consumenten. Dankzij vorderingen in informatie- en communicatietechnologie zullen fabrikanten rechtstreeks producten aanbieden aan individuele klanten, hen de waren laten selecteren, de koop met hen bezegelen, en de producten laten bezorgen (M. De Hond, 1995, p129). Door Baty C.S.(1993) is onderzoek gedaan naar factoren die de toepassing van telewinkelen beïnvloeden: l Applicatieprobleem Veel bestaande electronische winkelsystemen maken slechts beperkt gebruik van de beschikbare technieken die de huidige computertechnologie te bieden heeft. Dit veroorzaakt problemen in de presentatie van de informatie en de onderliggende structuur en functionaliteiten van die informatie. l Complexiteit- structuur Electronisch winkelen biedt de mogelijkheid om zeer grote markten met vele verkopers te bedienen en daarbij miljoenen producten aan te bieden. Veel productinformatie wordt nog in textvorm weergegeven waarbij de koper de gegevens van slechts een product tegelijk kan inzien, Dergelijke systemen verschaffen voor verkopers zeer beperkte mogelijkheden om producten te organiseren en te promoten zoals dat in een fysieke winkel zou gebeuren. l Complexiteit- navigatie De bestaande systemen bieden structuren met beperkingen. Deze structuren maken zoeken door consumenten moeilijk en saai. Als basis is slechts beperkte productinformatie beschikbaar waardoor het lastig is verschillende producten te vergelijken. Verder bestaat het probleem dat consumenten niet in staat zijn zelfs deze beperkte informatie te vinden valiwege het overweldigende aanbod. Indien een warenhuis vijf verdiepingen heeft en op iedere verdieping weer vijf afdelingen, dan omvat de winkel al snel 25 afdelingen met ca. 10.000 items Bovendien zal een electronisch winkelsysteem met veel van dergelijke warenhuizen voor ieder warenhuis een verschillende organisatiestructuur hebben. Dit betekent dat de gebrurker een grote kans loopt op informatie ‘overload’. l

Dmoriëntafie

Verdwalen

in ‘hyperspace’

is een fenomeen

dat kan ontstaan

indien

de gebruiker

verdwaalt in het netwerk van informatie en niet de gewenste informatie kan vinden. 9 Product differentiatie en product vergelijking Er bestaan beperkte structurele functionaliteiten voor de verkoper om producten te onderscheiden van anderen. De structuren om informatie weer te geven (vaak uitslurtend in textvorm) zrjn zo simpel dat producten op elkaar lijken en onderscheid maken op basis van de weergegeven informatie vaak moeilijk IS. Concurrentie zal zich hierdoor veelal op het prijsaspect gaan richten. Voorts8worden door Baty nog technische moeilijkheden aangegeven en wordt gewezen op de beperkte mogelijkheden voor een actieve communicatie tussen koper en verkoper. Temeer daar er geen metaorganisatie bestaat voor winkels om structuur aan te brengen en de klant lang moet zoeken naar de verschillende producten. In het TNO rapport ‘From highstreef fo elecfronic highway?, The future image of shopping’ (1996) wordt leen onderzoek beschreven naar de ontwikkelingen in refail shopping in Nederland en Groot Brittanië. Naast aandacht voor de benodigde techniek zijn ervaringen van winkelketens met de toepassing van telewrnkelen hierin verwerkt.

51

Literatuurstudle

De Invloed van de informatiemaatschaodi

OD verkeer en vervoer.

Een aspect met betrekking tot de situatie bij de Nederlandse wrnkelketens IS ontstaan door het overheidsbeleid om geen grote wrnkelcentra aan de rand van steden toe te staan. Hierdoor zijn veel supermarkten van een kleinere schaal dan bijvoorbeeld buitenlandse shopprng-malls. Telewinkelen kan een mogelijkheid bieden om een breder en dieper assortiment van producten aan te bieden zonder dat een groter vloeroppervlak noodzakelijk is In het TNO rapport worden een aantal barrieres genoemd die de verspreiding van telewinkelen in de weg kunnen staan. Ook Weijers (1996, ~70) gaat nader in op de problematiek rond teleshopping. Vanwege sociale en culturele barneres tegen de grootschalige toepassing van telewinkelen blijft het meeste niet-functionele winkelen gebaseerd op fysieke aanwezigheid. De sociale component bestaat niet alleen uit bijvoorbeeld ouderen die graag eens een praatje maken maar ook uit de trend tot het zien van winkelen als ontspanning, als een uitje samen met vrienden. Bovendien blijken sekseverschillen een rol te spelen bij het winkelen als uitje, waarbij dit meer door vrouwen dan door mannen als zodanig gezien wordt. Voor dit winkelen als een ontspannende bezigheid wordt verwacht dat het bestaande fysieke winkelen dominant zal blijven. Bovendien blijken juist relatief veel mannen meer bekend te zijn met het gebruik van nieuwe interactieve technologie& zoals multimedia PC’s. Een factor die de grootscheepse toepassing van telewinkelen kan beïnvloeden is de ontwikkeling van de arbeidsparticipatie van vrouwen. Door de toename van de gepercipieerde waarde van tijd en de daaruit volgende vermindering van de tijd die men wil besteden aan het doen van boodschappen, kan de toenemende arbeidsparticipatie van vrouwen werken als stimulans voor het telewinkelen. Ook een aantal andere factoren met betrekking op mobiliteit en toegankelijkheid beïnvloeden de vooruitzichten voor het telewrnkelen. Veranderingen in het gemak (en daarmee de kosten) van fysieke goederenleveringen spelen een belangrijke rol in het stimuleren of remmen van de ontwikkeling van telewinkelen. Lagere arbeidskosten en reductie van de kosten verbonden met distributie en levering van goederen zijn belangrijk. Veranderingen in de kosten en het gemak van transport van personen zullen de toepassing van telewinkelen beïnvloeden. Als transport van personen moeilijker of duurder wordt zal de toepassing van telewinkelen bevorderd worden. Veranderingen in de ruimtelijke ordening zullen invloed hebben op de toepassing van telewinkelen. Ervaringen in het UK laten zien dat het verminderen van restricties van detailhandel leidt tot een sterke toename van winkels aan de rand van stedelijke gebreden en van goed met de auto bereikbare locaties. Dergelijke ontwikkelingen leiden tot een toename van de lengte van de reis om boodschappen te doen en een verschuiving naar de auto als transportmodaliteit. Voor degenen die niet over een auto kunnen beschikken en personen die in het centrum van de stad wonen, kan telewinkelen aantrekkelijker worden. Een aantal technologische diensten zouden zich kunnen ontwikkelen, waarbij verwacht wordt dat de als eerste genoemde ontwikkeling het snelst gerealiseerd wordt (pVI): l Als eerste een beperkt aantal eenvoudige telewinkeldiensten, op een computer, gebruikmakend van een on-line verbinding voor tekst en telefoon voor het doen van bestellingen, eventueel ondersteund met een CD-ROM catalogus. l Thuiswinkel Tv-kanalen en Tv-uitzendingen (direct marketing). l In een latere fase met verdere ontwikkeling en penetratie van multimedia technieken, interactieve catalogi tussen tussenhandelaren en traditionele winkeliers, vooral voor goederen die klant specifiek zijn. Het betreft vooral producten met een hoog volume en hoge marges. l Hybride versie van een mengeling van on-line en off-line informatie voor producten met een lage marge. Bestellingen kunnen on-line gebeuren, de kosten van aflevering blijven een probleem l De ontwikkeling van ‘informercials’ waarbij rechtstreeks bestellen (direct ordering) een deel van de markt overnemen van de directe verkopen (direct sales) en thuiskoop Tv-uitzendingen Aanbieders zullen een partnerschap tussen technologische intermediairs en directe verkopers zijn. Onderscheid kan daarbij worden gemaakt bij de verschillende vormen van boodschappen doen naar de interactiviteit in de communicatie die vereist is. De aankoop van standaardproducten bijvoorbeeld

52

De Invloed

Literatuurstudie


op verkeer

en vervoer.

vergt minder complexiteit en interactiviteit dan goederen die meer vergelijking vragen en zal daarmee geschikt zijn voor andere telewrnkeltechnieken. Boeckhout (1986, ~27) stelt dat de vergrijzing van de bevolking en de toename van het aantal l- en 2persoonshuishoudens in de toekomst kan lelden tot een verdere toename van de vraag naar telewinkelen. Evenals met betrekking tot de vervanging van winkelverplaatsingen door postorderbestellingen, betekent dit minder fysieke verplaatsingen door de consument, doch daartegenover staat een nagenoeg even groot aantal verplaatsingen van de leverancier van producten. Wel biedt telematica de mogelijkheid om door coördinatie en routeplanning deze verplaatsingen op lokaal en regionaal niveau te rationaliseren en in de tijd gezien te spreiden. Dat in totaliteit sprake is van slechts geringe effecten op de omvang van verkeer en vervoer blijkt uit een studie van Sviden (1983). Deze auteur komt tot de conclusie dat van de 11% van de totaal afgelegde krlometers in het persoonlijk reisverkeer welke aan persoonlijke zaken in Zweden wordt besteed, zo’n 50% kan worden geëlimrneerd wanneer teleshopping populair wordt. Gelet op de macht van de gewoonte zou het wel een generatie kunnen duren voordat dit zich zou kunnen voltrekken. Om die reden voorspelt hij slechts een reductie van 25% omstreeks het jaar 2010. De reductie in afgelegde kilometers zou verder kunnen afnemen wanneer tegelijkertijd sprake is van een verdere decentralisatie van voorzieningen. 4.1.7 Ondetwijsverkeer Bij een experiment op een MBO-school in Tilburg (Prinssen C.S., 1992) is onderzoek gedaan naar de mobiliteitsaspecten, alsmede sociale aspecten van het teleleren. Het doel van het experiment was om proefondervindelijk de mogelijkheden te onderzoeken om leerlingen uit het spitsverkeer te halen door hen een deel van de lessen thuis te laten volgen, waarbij de lesstof gelijktijdig op een personal computer wordt aangeboden, gebruik makend van modems en telefoonlijnen. Het experiment waarbij twee klassen met ca. 25 leerlingen een vak op afstand hebben gevolgd, heeft aangetoond dat teleleren voor bepaalde vakken in het Middelbaar Beroeps Onderwijs goed uitvoerbaar is. Hoewel blijkt dat de gekozen opzet niet voor alle leerlingen aantrekkelijk is, kan het beoogde effect ten aanzien van verkeersdeelname in principe worden bereikt. Over het haalbare effect op grotere schaal zijn nog geen uitspraken mogelijk, omdat daarvoor de huidige ervaring qua leerlingen en vakken te beperkt is Teleleren heeft geen ongunstige effecten op het verplaatsingsgedrag van de deelnemende leerlingen in relatie tot het gebruik van auto of openbaar vervoer. Er is wel een gunstig effect. Het latere trjdstip van de reis naar school heeft voor het merendeel van de leerlingen het voordeel dat zij het als plezierig ervaren, omdat het dan minder druk is onderweg. Een grotere veiligheid ten gevolge van het minder drukke

tijdstip

wordt

gepercipieerd.

Bij leerlingen

die met het opbaar

vervoer

komen

kunnen

problemen

ontstslan met de aansluiting van OV-tijden op de lestijden, doordat buiten de spits de frequentie van het OV vaak lager ligt. Teleleren stelt naast de benodigde technische en financiële eisen nog een groot aantal andere voorwaarden Zonder streven naar volledigheid kunnen worden genoemd (~34): l l

l l l

zelfdiscipline van de leerling voldoende ruimte voor PC, printer, en toebehoren bij de leerling thuis, alsmede de beschikking over een telefoonlijn die gedurende een groot deel van de les kan worden gebruikt. een regeling voor telefoonkosten belrokkenheid van ouders en docenten prioriteit voor teleleren bij het samenstellen van het lesrooster van de school, teneinde voldoende te kunnen schuiven met het lesrooster ten behoeve van leerlingen dre verder weg wonen.

Tijdens een bijeenkomst van de G7 landen van de EU (Towards the Global Information Society, beschI:even in Europa van Morgen, 1995) werd eveneens speciale aandacht geschonken aan het

53

Literatuurstudie

De Invloed


op verkeer

en vervoer.

leren-op-afstand. Een van de beschreven toepassingen was een computergestuurde multimedia conferentie faciliteit die scholen in Tokyo, Sydney, San Jose en Londen met elkaar verbindt. Kalff (1989, ~70) wijst nog op een algemene maatschappelijke ontwrkkeling dat door de tendens tot concentratie van scholen de gemiddelde woon-schoolafstand groter wordt. In zijn onderzoek wordt aangenomen dat in 2000 die afstand 20% groter IS dan in 1985 en in 2025 30% groter, wat weer kan leiden tot een toename van het onderwijsverkeer. Door Loeffler (1996) wordt gewezen op de mogelijkheden van Virtual Reality (VR) voor het onderwijs. Loeffler stelt daarbij dat het verschil met onderwijs op basis van video-conferencing ligt in de meer dynamische mogelijkheden die VR te bieden heeft. Met deze techniek is het voor iedere student mogelijk individuele aandachtspunten uit de stof te lichten, terwijl bij video-conferencing alle aangesloten leerlrngen hetzelfde beeld te zien krijgen. In Nederland wordt geexperimenteerd met lesgeven via Internet door onder andere de Open Universiteit en het Lol. Ongeveer een derde van de hogeschoolstudenten van het LOI (ca. 1700 mensen) volgt de studie via het Internet, wat meer is dan verwacht. (Net, maart 1997, ~26) 4.1.8 Sociaal en recreatief verkeer Recente ontwikkelingen op het gebied van telematica hebben het mogelijk gemaakt om een deel van de behoefte aan nieuwe ervaringen en variëteit thuis te bevredigen, maar hebben wellicht ook geleid tot de vraag naar nieuw verkeer. Boeckhout (1986, ~31) omschrijft het als volgt: ‘Kijken naar films op het kabel Tv-net en het spelen van spelletjes op de huiscomputer zijn voorbeelden van activiteiten die reeds thuis geschieden en gedeeltelijk de plaats hebben ingenomen van fysieke verplaatsingen’. Anno 1997

zou

ook

het surfen

op Internet

daarbij

horen.

De kennismaking met nieuwe fenomenen op televisie en via Internet, hebben echter ook nieuwe behoeften gecreëerd waaruit fysieke verplaatsingen zijn voortgevloeid. Deze behoeften zullen groter worden naarmate vanuit technisch oogpunt onvoldoende mogelijkheden worden geboden een gewenste sfeer te creëren. Voor vormen van informatie-uitwisseling waar dit aspect minder van belang is, breden moderne telecommunicatiemiddelen uiteraard wei goede alternatieven voor fysieke verplaatsingen. Bovendien wordt het hierdoor mogelijk behoeften welke bij specifieke groepen bestaan (b.v. gehandicapten) te bevredigen en nog niet bestaande behoefte te bevredigen. Hoewel het voorgaande aanleiding kan geven tot de conclusie dat nogal wat fysieke verplaatsingen vervangen zijn c q. zouden kunnen worden door telecommunicatieve verbindingen, is er van verschillende zijden op gewezen dat een toename van het aantal fysieke verplaatsingen aannemelijker is (zie Salomon 1985 en 1986, Cerwenka, 1985). Deze toename vloeit in de eerste plaats voort uit de behoefte aan nieuwe ervaringen en variëteit De in de toekomst te verwachten toegenomen mogelijkheden om activiteiten als werken, winkelen etc. met behulp van telecommunicatie vanuit huist te verrichten (en de voor sommigen toegenomen vrije tijd), zullen ertoe leiden dat meer fysieke verplaatsingen met een sociaal karakter zullen plaatsvinden dan voorheen. Dit hangt samen met de bij veel mensen bestaande behoefte aan overbrugging van enige afstand om zich te kunnen inleven in het vervullen van een nieuwe activiteit. Andere aspecten die genoemd worden zijn: Telecommunicatie alternatieven kunnen bestaande activiteiten buitenshuis slechts zeer ten dele vervangen. Enerzijds omdat bepaalde activiteiten zoals cafébezoek, wandelen, sport en vakantie, welke een aanzienlijk deel uitmaken van het sociale en recreatieve verkeer, eenvoudig niet te vervangen zijn, anderzijds vanwege technische onvolkomenheden om het verkeren in een attractieve omgeving welke fysieke aanwezigheid bij sommige manifestaties biedt, in voldoende mate weer te geven. Op de derde plaats kan gedurende langere tijd thuis verblijven resulteren in stress. Salomon (1985) wijst in dit verband op het gebrek aan variatie in een gesloten omgeving en op conflicten tussen huisgenoten betreffende ruimtegebruik, tijdsbesteding en te verrichten taken.

54

Literatuurstudie



Het rapport ‘Trends op visrte’ (Asseldonk, 1994, p3) beschrijft een onderzoek naar de invloed van sociaal-culturele trends op de relatie arbeidsmarkt, sociale netwerken en sociaal verkeer. Er worden vrjf trends onderscheiden: 1. Icmancipatie Het streven naar een gelijkwaardige positie van mannen en vrouwen op de arbeidsmarkt. 2. Dualisering Sterke toename van de verschillen tussen groepen burgers voor wat betreft hun keuzemogelijkheden door individualisering van de samenleving, waarbij de mogelijkheden niet voor een ieder gelijk liggen 3. Tele-trend Grootschalige toepassing van telematica-technieken in het bedrijfsleven. 4. home-sweet-home Individuen hechten steeds meer aan rust en diepgang in hun leven en ontlenen minder status aan hun positie op de arbeidsmarkt 5. Duunaamheid Het streven naar een duurzame ontwikkeling vormt een integraal deel v.d. cultuur Het sterk doorzetten van emancipatie of dualisering heeft een stijging van het sociaal verkeer tot gevolg, met name ten behoeve van kennissenbezoek. Opvallend is verder dat onder invloed van de tele-trend het aantal familiebezoeken toeneemt, een gevolg van de leefstijl die (althans in de huidige maatschappij) hoort bij woonachtigen in een minder verstedelijkte omgeving. Home-sweet-home heeft ook als gevolg dat familie vaker bezocht wordt. Tegelijk worden vrienden dichterbij huis gezocht. Duurzaamheid leidt (als enige trend) vooral tot een afname van het aantal familiebezoeken en daarmee tot een afname van het sociaal verkeer. Het toegenomen aantal vrouwen met (betaald) werk leidt tot een toename van het woon-werk verkeer. Bij het onderdeel tele-trend in dit onderzoek wordt niet ingegaan op de mogelijkheden om een deel van het sociaal en recreatief verkeer te substitueren door telematicatoepassingen zoals de mogelijkheden van ‘virtuele reizen’ of het substitueren van fysieke contacten door (nieuwe) telematica toepassingen. In het rapport ‘Ontwikkelingen en trends in het vfuetijdsverkeer’ (Meurs e.a., 1995) wordt ingegaan op de stand van zaken van dat moment Gebleken is dat, over de gehele Nederlandse bevolking bezien, het aantal vrije uren tussen 1975 en 1990 niet is toegenomen in normale werkweken. Ook is de hoeveelheid buitenshuis bestede vrije tijd over deze periode nauwelijks veranderd. Wel is er sprake van een sterke dynamiek tussen verschillende bevolkingsgroepen onderling. Zo hebben mensen ouder dan 50 jaar en lager opgeleiden meer vrije tijd gekregen, terwijl de hoeveelheid vrije tijd bij hoger opgeleiden en 35-50 jarigen is afgenomen. Dat laatste wordt vooral veroorzaakt door de grotere participatie van vrouwen op de arbeidsmarkt. Uit onderzoek naar de determinanten van ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer is gebleken dat sprake is van complexe samenhangen tussen enerzijds de kernelementen van de vrijetijdsbesteding (tijdsbesteding, uitgaven en autokilometrage) en anderzijds tussen deze kernelementen en de achtergrondvariabelen. Naast het inkomen bleken de werktijd, de leeftijdsopbouw, opleiding, autobezit en huishoudomvang van belang te zijn, zij het dat deze effecten minder groot zrjn dan die van het inkomen. Inkomen Een stijging van het inkomen leidt tot een sterke stijging van de tijd besteed aan recreatieve activiteiten buitenshuis, aan uitgaven voor deze actrviteiten en aan de autokilometrage. Wí?rkfrjdEen hogere gemiddelde werktijd leidt tot minder tijd voor recreatieve activiteiten binnenshuis. De effecten op deelactiviteiten buiten huis zijn echter wisselend: mensen met een langere werktijd besteden minder tijd aan dagjes uit en recreatief winkelen, maar niet minder aan sport en uitgaan. Opleiding Hogere opleidingsniveaus leiden tot meer activiteiten buitenshuis en een hoger au tokilometrage, vooral bij dagjes uit en uitgaan. Le’sfiijd Er is sprake van sterke leeftijdseffecten. Daarbij is opvallend dat ouderen relatief minder buitenshuis ondernemen dan jongeren en mensen van middelbare leeftijd. Hurshoudomvang Grotere huishoudens verrichten relatief minder recreatieve activiteiten buitenshuis dan kleinere huishoudens. Ook maken grotere huishoudens relatief minder aulokilometers. Autobezit Huishoudens met auto’s spenderen meer tijd buiten de deur, geven meer uit en maken, uiteraard, meer autokilometers dan huishoudens zonder auto. 55

Literatuurstudie



In het onderzoek wordt geen link gelegd naar de invloeden die de toepassing van telematica kan hebben op de ontwikkelingen In het vrije-tijds verkeer. Vooral hoger opgeleiden zullen wellicht relatief vaak bekend zijn met telematica, terwijl zij ook relatief veel autokilometers maken in hun (schaarse) vrije tijd. Een recente ontwikkeling is het ontstaan van de ‘virtual holiday’. Door toepassing van virtual reality technieken kan de illusre worden gewekt dat iemand op vakantie is, zonder daadwerkelijk naar een exotische bestemming af te reizen. Anderzijds kan de virtuele kennismaking met bestemmingen ertoe leiden dat de vraag naar werkelijke reizen naar dergelijke bestemmingen toeneemt Aanvullend onderzoek naar de acceptatie en mogelijkheden van deze virtual holidays is noodzakelijk om meer over de mogelijke gevolgen voor het verkeer en vervoer te kunnen zeggen. In het in hoofdstuk twee gepresenteerde schema van Jalink & Wage wordt de mogelijkheid gesuggereerd dat telematica kan leiden tot een toename van het aantal impulsreizen vanwege de mogelijkheden tot eenvoudiger boeken/reserveren. Over dit fenomeen zijn geen onderzoeksgegevens gevonden. In een artikel in de Volkskrant van 27 april 1996 wordt beschreven hoe een Nederlands reisbureau vakantiebestemmingen presenteert en informatie geeft via CD-ROM en computernetwerken. Sinds enige tijd worden er vliegtickets en zelfs complete vakanties verkocht via zelfontworpen software en databanken op Internet. Uitwisseling van gegevens via Internet levert echter beperkingen op ‘er gaan op dit moment zoveel mensen hef net op, dat hef hele systeem vastloopt en je informatie- of boek/ngsaanvraag onderweg strandt’, aldus de manager. 4.2 Omvang goederenverkeer De ontwikkelingen in het goederenverkeer hangen samen met ontwikkelingen bij bedrijven en elders in de maatschappij. In steden zijn bijvoorbeeld experimenten met stadsdistributie centra opgestart om grote vrachtauto’s uit stadscentra te weren en de beladingsgraad te optimaliseren. Bij de invloed van telematica op de ontwikkelingen in het goederenverkeer zijn twee hoofdstromen te onderscheiden: l substitutie van fysiek transport door informatiedragers l optimalisering van fysiek transport door nieuwe goederenbesturingsconcepten die weer worden ondersteund met informatretechnologie Door de Clerx cs(1989) worden een zestal ontwikkelingen onderscheiden bij de toepassing van telecommunicatie op het goederenvervoer. Er wordt daarbij vooral naar het binnenlands transport gekeken. 1. Bedrijfsinferne communicatie De invloed van Bedrijfsinterne communicatie zal vooral blijken uit de efficiëntere organisatie van transporten en een betere monitoring daarvan. 2. Communicatie tussen bedruven Deze vorm van communicatie zal vooral van invloed zijn op voorraden (kleinere voorraden, vaker bestellen), op de aankoopplaats van goederen (meer informatie over mogelijke aankoopplaatsen) en de ‘papieren’ afhandeling van transporten (afhandeling van facturen, paperless transport). 3. Communrcafie met transportbedrijven Deze vorm van communicatie heeft invloed op de keuze van het transportbedrijf en de vervoerwijze (goedkoper, sneller). Dit type communicatie heeft vooral een vermindering van het aantal lege kilometers tot gevolg. 4. Communicatie tussen transportbedrijven Bij een goede communicatie en samenwerking tussen transportbedrijven zullen mogelijkheden van bundeling van transporten, gecombineerd vervoer en het vinden van retourvracht tot een efficiënter transportsysteem leiden. De realisatie hiervan zal enigszins gematigd worden vanwege mogelijk verwachte concurrentienadelen, waardoor een optimale samenwerking achterwege zal blijven. 5. Communicatie met transportmiddelen Communicatie met de transportmiddelen zelf schept mogelijkheden tot monitoring van het transport en het snel doorgeven van andere ritinformatie. De invoering van deze vorm van communicatie stelt hoge technische eisen (bijvoorbeeld bij satellietcommunicatie) zodat zeker in het jaar 2000 de realisatiegraad nog laag zal zijn. 56

Literatuurstudie

De Invloed van de mformatiemaatschappij


6. Communicatie tussen infrasfructuur en vervoermiddel Deze vorm van communicatie schept mogelijkheden tot navigatiesystemen (routebepaling), verhoging van de verkeersveiligheid en betere benutting van de infrastructuur. In een TNO beleidsstudie (Intelligente Terminals en Congestie, 1992) worden een aantal logistieke trends onderscheiden naar invloed op volume en modal split (verschuiving naar transportmedium) Indicator Trend

Volume TonKm Voertuig Km

mders .......................... ...................................................................................................................i toename productvariëteit en afnemende productlevenscyclus i + tlexibilisering, ordergestuurde productie en interne integratie i n v.t. Just In Time (JIT) -productie en aflevering n.v.t. + kleinere voorraden concentratie (ketenintegratie en geografische samenballing) : +/internationalisering (openstelling nieuwe markten in Europa) f + betert? customer service (c zendingen en meer beleveringen) 1 n.v.t. kortere levertijd (dichterbij afietmarkt, minder tussenschakels, t frequentere beleveringen) n.v.t. toenemende uitbesteding (m.b.t. vervoer: efficiëntere uitbesteding mogelijk) Vervoerders ,............ .........................._......................... ............................,.......... ................................. ..... i veranderende positie van ondernemingen n.v t. veranderende vervoerssystemen en concepten n.v.t. veranderingen t.a.v. de handel n.v.t. verbeterde informatietechnologie n.v.t. n.v.t. voertuigtechnische veranderingen Tabel 4.5 Effect van logistieke trends op Volume en Modal splii. Bron: TNO,

Modal Split

1 ; ! : 1 i ; I

+ + + + +/+ + -

f

-

i minder weg

i ; i I

+/+/-

i minder weg i minder weg 1 ? i minder weg i ?

i i i i ’ i j f

meerweg meer weg meer weg meer weg n.v.t. n.v.t. meer weg n v.t.

Ig92, ~20. Opm.: n.v.t. in de kolom Modal Split duidt op trends die volgens de auteurs geen gevolgen hebben voor de modal split. Een nadere uitwerking van de aangegeven trends IS te vinden in het rapport

Conclusie is dat veel van de beschreven trends, vanuit verkeersoptiek gezien, zullen leiden tot een toename van het vervoer, van het aantal voertuigbewegingen en van het gebruik van vrachtwagens. Dat geldt met name voor de trends gesignaleerd bij de verladers (‘fabrikanten’). Een aantal van de trends bij de vervoerders heeft de potentie in zich tot een compensatie van deze effecten. Het uiteindelijke

resultaat

hangt in hoge mate af van de optimalisaties

en met name van de mate waarin

de

verschillende aspecten in de optimalisatie worden betrokken. 4.2.1 !hbstitutie

en generatie van goederentransport

Door cie Clerx C.S.(TNO-NOVEM rapport, 1989) wordt verwacht dat bij het wegvervoer door de toepassing van telecommunicatie zowel substitutie als generatie van verplaatsingen optreedt. De essentiële rol die telecommunicatie binnen logistieke processen kan spelen, gevoegd bij de tendens tot afnemende verzendingsgrootte, leidt tot generatie van kilometers. De substitutie effecten zijn echter belangrijker (per saldo 3 tot 7% minder kilometers). Vooral in het terugdringen van lege ritkilometers kunnen resultaten geboekt worden (20 tot 35% besparing). Bij de ibinnenvaart neemt telecommunicatie een minder belangrijke positie in. Als gevolg van logistieke ontwikkelingen treedt per saldo een toename van kilometrage op van de binnenvaart (bij beladen schepen ca. 4 tot 7%, voor lege vaart een toename van 3 tot 5%). Voor de in hoofdstuk 2.8 door TNO (1990) beschreven drie scenario’s (2000 Hl, H2, L en 2025 Hl, H2, en L) met betrekking tot de effecten van telecommuntcatie is voor het goederenvervoer een tabel opgesteld met verwachte substitutie- en generatie-effecten. 57

Literatuurstudie

De Invloed

Effecten

I

Substitutie 2000 laag 2000 hoog 2025 laag 2025 hoog


Wegtransport leeg beladen

op verkeer

en vervoer.

Binnenvaart i

beladen

leeg

’

-0

i !

-10 -13 -17 -20

-25

-32 -38 -44

-0 -1

-0 -3 -1

i

-2

-4

! i

Generatie 20001aag 2000 hoog 2025 laag 2025 hoog

+8 +lO +13 +16

+8 +lO +13 +16

+4 +5 +7 +8

+4 +5 +7 +8

Totaal 2000 laag 2000 hoog 2025 laag 2025 hoog

-3 -4 -6 -7

-20

+4 +5 +6 +7

+4 +5 +3 +3

i

-25 -30 -35

; 1 ; :

;

Tabel 4.6 Verwachte effecten (tele-)communicatie: substitutie en generatie (procenten). Bron: de Jong C.S., 1990, p101. Bij de weergegeven veranderingen door de toepassing van telematica kan nog worden aangetekend dat bij een sterke daling van het aantal lege kilometers een vertekend beeld kan ontstaan. Als er mlnder leeg gereden wordt zal het aantal beladen kilometers (relatief) toenemen terwijl er toch efficiënter gewerkt wordt. In het wegtransport toegepast systemen.

werd

in 1990

(Telematicasystemen Bij de beschrijving

in 42%

van

de ondernemingen

enigerlei

in het wegvervoer, 1990). Het betrof wordt al gemeld dat de ontwikkelingen

vorm

van

hier de in figuur in de toepassing

telematica 4.6 weergegeven van telematica

in

het wegtransport snel verlopen waardoor de resultaten van dit onderzoek snel verouderd zijn. document ontwikkeling vrachtuitwisseling track-trace chauffeur

verantwoording voertuig-

nl

ladlngcondltles routelritplannlng navigatiesystemen % Figuur

4.6 Telematica-systemen

gebruik maakt.

0

10 in procenten

20 van

het aantal

Bron: Telematica

30

40

ondernemingen Systemen

in het

50 dat van

60

telematica

wegvervoer, 1990,

~13.

Over de ontwikkelingen op het gebled van luchtvracht zijn geen onderzoeken gevonden waarin een directe link wordt gelegd tussen de groei in deze sector en de rol van telematica. Wel wordt voor de luchtvracht een groei verwacht (ca. 7% p.j ) die groter is dan die van het BNP, waarbij de rol van cargo community centers waardoor electronisch informatie afgehandeld wordt zoals Cargonaut op Schiphol, steeds groter wordt. Ook de rol van de (internationale) expresse diensten (ondersteunt door hoogwaardige informatie systemen) zal sterk groeien, zo is de verwachting (Boeing world aircargo forecast 1995). 58

Literatuurstudie


4.2.;! Toepassing van EDI Een van de communicatietechnieken waarvan verwacht wordt dat deze in de toekomst een grote rol gaat spelen is de mogelijkheid tot een koppeling van computers via electronische netwerken tussen verschillende organisaties. Hierdoor kan niet alleen de hoeveelheid uttgewisselde fysieke informatie veranderen (minder papier nodig) maar ook de aard ervan (de uitgewisselde informatie is direct voor een Icomputer-applicatie bij een aangesloten organisatie beschikbaar voor verdere verwerking). De toepassing van deze techniek van electronische data uitwisseling (Electronic Data Interchange of EDI genoemd) kan gevolgen hebben voor de ontwikkeling van het goederenverkeer (en vice versa). Voor de electronische uitwisseling van informatie wordt gebruik gemaakt van communicatienetwerken van onder andere de PTT. Verscheidene netwerkorganisaties hebben zich toegelegd op de ondersteuning van deze informatie-uitwisseling tussen de computers van organisaties en bieden daardoor ondersteunende diensten. Veel van deze netwerk organisaties hebben de afgelopen jaren een sterke ontwikkeling doorgemaakt. Bij EDI wordt op electronische wdze informatie tussen computers van verschillende organisaties uitgewisseld. Hierbij wordt de computer van de ene organisatie van gegevens voorzien door de computer van een andere organisatie zonder noodzaak van menselijke tussenkomst. Zo kunnen op ieder gewenst tijdstip gegevens worden uitgewisseld zonder tijdverlies en zonder dat deze gegevens opnieuw moeten worden ingevoerd bij een andere organisatie. Hierdoor ontstaan voordelen in efficiency en wordt de kans op fouten bij het invoeren verkleind. EDI kan gezien worden als een vorm van communicatietechnologie die de mogelijkheid geeft de door Hamlner C.S.genoemde voordelen (impactlvalue framework, hoofdstuk 2.4) te benutten. Door van der Vlist (1994) wordt EDI gedefinieerd als ‘De geaufomafiseerde, electronische uitwisseling van gestructureerde en genormeerde berichten tussen computers van verschillende organisaties. De informatie die op deze wijze electronisch wordt uitgewisseld kan betrekking hebben op bijvoorbeeld orders, transport, facturering en betalingen. Een EDI systeem wordt veelal begeleid door een E-mail systeem om informele informatie uit te wisselen. Bij de toepassing van EDI kunnen veelal een aantal stappen worden onderscheiden: In eerste instantie wordt een electronische kopie van het bestaande werkproces ontwikkeld. De vooraielen van de toepassing van EDI liggen daarbij vooral op het vlak van efficiency. Vervolgens wordt het onderliggende werkproces onder de loep genomen om te zien waar dit door de mogelijkheden van EDI aangepast kan worden (integratie van activiteiten en mogelijkheden voor Business Proces Redesign of BPR). Tenslotte kunnen met de ondersteuning van EDI nieuwe diensten ontwikkeld worden, waarmee nieuwe producten aangeboden kunnen worden. Onderstaand kader geeft dit ontwkkelingsproces weer. EDI Steps (Wagenaar, 1994):

E

Electrifying Paper + Integration of Activities + Process Redesign + Change of market approach

Bemelmans (1990) onderscheidt bij de mogelijke voordelen van EDI vier invalshoeken: snelheid tijclsonafhankelijkherd l betrouwbaarheid 0 efficiency l

l

59


Literatuurstudie


‘EDl maakt een snel transport en een snelle automatische verwerking van grote hoeveelheden gegevens mogelijk. Daardoor is een grote versnelling in de verschillende bedrijfsprocessen mogelijk en een effici&te en efiectieve beheersing van geld en goederenstromen. Menseloke interactie is geheel of grotendeels geëlimineerd, met als gevolg minder fouten en een grotere betrouwbaarheid’ (Bemelmans, 1990, ~682). Bemelmans wijst voorts op het belang van een interne integratie. Doel daarvan is het ‘opheffen van eilandjes van automabsering’. Tengevolge van met name technologische en maatschappelijke ontwikkelingen is in de afgelopen jaren een sterke tendens ontstaan naar externe integratie als vervolg op interne integratie binnen de grenzen van een organisatie. Dergelijke nreuwe samenwerkingsvormen tussen bedrijven worden veelal aangeduid met de verzamelnaam Value Added Partnership (VAP). Het aantal gebruikers van EDI in Nederland neemt jaarlijks toe. Steeds meer organisaties zien mogelijkheden voor de toepassing ervan. 16000 14000 12000 10000 6000 6000 4000 2000 0

Figuur 4.7 Aantal EDI gebruikers in Nederland. Bron: stichting UTC. Over 1993 zijn geen gegevens bekend. Een directe invloed van electronische gegevensuitwisseling op het verkeer is bijvoorbeeld te vinden in het verminderd aantal auto’s voor geldtransport. Voor de electronische uitwisseling van gegevens kan naast de ‘traditionele’ wijze via een Value Added Network (VAN) ook gebruikt gemaakt worden van het veel goedkopere Internet. Volgens een onderzoek van het Amenkaanse bureau Forrester zullen kleine en middelgrote bedrijven die een Internetaansluiting en een veilige desktop web-browser kunnen betalen, spoedig het World Wide Web gebruiken voor zakelijke transacties. Naar verwachting van Forrester zullen ondernemingen zich graag aanmelden bij bedrijven die zich bezig houden met transacties via het web. Deze Internet makelaars, gericht op onder meer verificatie en autorisatie, zullen in het jaar 2000 naar verwachting tot $800 miljoen aan omzet genereren (Telecom brief, 12-04-1996) 4.2.3 Fysieke informatiedragers Persoonlijke en zakelijke contacten tussen personen, bedrijven en instellingen worden onder meer via het over- en weer versturen van berichten onderhouden. Voor een belangrijk gedeelte worden deze berichten afgewikkeld via bestaande PTTdiensten. Per jaar werden in 1986 ca. 10 miljard berichten via deze media afgewikkeld. Bijna de helft van deze berichten ging gepaard met fysiek transport in de vorm van brieven, reclame, folders, pakketten etc.. Nieuwe communicatiemogelijkheden in het berichtenverkeer (fax, videotex, electronic mail etc.) maken het in toenemende mate mogelijk om berichten die thans nog in fysieke zin worden afgewikkeld, te vervangen door berichten die geen fysiek transport met zich meebrengen Bepalend hiervoor is of bij de huidige verzendmogelijkheden aan de belangrijkste verzendeisen kan worden voldaan en of verzending via een nieuwe communicatrevorm een kwalitatieve toevoeging biedt danwel goedkoper is dan de bestaande verzendwijze (Boeckhout, 1986, ~45). 60

Literatuurstudie



Verschillende studies naar de omvang en samenstelling van het postale berichtenverkeer leiden tot schattingen van delen van het berichtenverkeer dat In principe voor substitutie in aanmerking komt. Onderzoeken van de PTT en In de USA concluderen dat 75% van het postale verkeer voor substitutie in aanmerking komt. Een overeenkomstige analyse van postale massacommunicatie toont dat deze vorm van berichtenverkeer slechts voor een beperkt deel (ca. 10%) substitueerbaar is. De stukken (kranten, tijdschriften, brochures e.d.) zijn meestal dermate omvangrijk dat postale overbrenging goeclkoper zal blijven dan electronische overdracht. Bovendien kan het electronische berichtensysteem veelal niet aan essentiële vormeisen voldoen (formaateisen voor kranten, meerkleuren druk bij tijdschriften en folders etc.). Beide vormen van substitutie tezamen genomen betekent dat ca. 50% van het totale postverkeer substitueerbaar is (Boeckhout, idem). De Nederlandse PTT-post geeft aan dat het aantal postzendingen nog steeds licht groeit met 1 a 2% per jaar, ondanks fax, Internet en de mogelijkheid van mobiel bellen. De groei wordt wel ieder jaar wat minder, aldus de PTT (Volkskrant, 26 sept. 1996). Blokland en Jansen (1984) geven aan dat de toepassing van telematrca naar alle waarschijnlijkheid niet ten koste zal gaan van kranten en tijdschriften maar veeleer zal leiden tot nieuwe informatiebehoeften die door het toenemen van de vrije tijd en het ontwikkelingspeil van de bevolking gaan ontstaan. Toepassingen als het ‘surfen’ op Internet en andere toepassingen op de PC bevestigen dit. 4.2.4 Teleshopping De ontwikkelingen die in hoofdstuk 4.1.6 geschetst zijn met betrekking tot het winkelverkeer brengen met zich mee dat het teruglopen van het aantal fysieke verplaatsingen door de consument leidt tot een nagenoeg even groot aantal extra verplaatsingen van de leverancier van de producten. Door toepassing van ondersteuning uit informatietechnologie kan daarbij wellicht efficiënter gebruik gemaakt worden van de voertuigen. Ook hoeven klanten wellicht minder lang te zoeken naar het product van hun voorkeur. In hoeverre dit invloed heeft op de congestie in het verkeer is nog onduidelijk. Nader onderzoek naar de effecten van verschillende factoren kan hier een verdere onderbouwing geven. Weijers (1996) verwacht dat de directe mobiliteit door teleshoppen zal afnemen. Een gangbare consument gaat heen en weer terwijl de teleshop distributeur van het ene naar het andere adres gaat Dat laatste zal een kortere afstand zijn voorzover de teleleverancier voldoende schaalgrootte weet te bereiken. Op het platteland zijn teleshop diensten waarschijnlijk het beste rendabel te maken door niet de waren aan huis te bezorgen maar via de plaatselijke winkelier. Andersom, voor de plattelandswinkel zou een functie als distributiepunt voor een teleshop dienst wel eens de enige manier kunnen worden om te overleven De tcegenomen beschikbaarheid van informatie over producten en prijzen via telematica, de vergrijzing van de bevolking en de toename van het aantal 1 en 2 persoonshuishoudens maken het aannemelijk dat teleshopping in de toekomst aan populariteit zal winnen. In de praktijk zal deze toename evenwel beperkt van omvang zijn omdat verschillende winkelaankopen zich niet voor substitutie door teleshopping lenen en omdat de toename van de vrije tijd en het telewerken thuis naar alle waarschijnlijkheid leiden tot meer fysieke winkelverplaatsingen vanurt recreatieve overwegingen. Onder andere Weijers (1996) en een onderzoek van TNO (1995) gaan nader in op het fenomeen teleshoppen en de verschillende aspecten die erbij een rol spelen voor partijen zoals postorderbedrilven, kabelexploitanten en telefoonbedrijven, producenten en potentiële afnemers. 4.3 Verkeersgedrag Telematica oefent niet alleen invloed uit op de omvang van het verkeer en vervoer maar ook op het gedrag van verkeersdeelnemers. Technologische ontwikkelingen op het gebied van micro-electronica en telecommunicatie bieden in toenemende mate mogelijkheden tot beïnvloeding van dit verkeersgedrag. De toepassingmogelijkheden hebben betrekking op systemen die reizigers-informatie verschaffen, systemen die verkeersstromen signaleren en systemen waarmee verkeersstromen kunnen worden beheerst en begeleid. 61

Literatuurstudie



Door Bovy is onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor telematica en IT om: ‘De bereikbaarheid in Nederland op peil te houden binnen de perken die de leefbaarheid stelt door een hoger rendement te halen uit bestaande vervoerwijzen’ in een artikel Telematica en IT in het verkeer (Bovy C.S., 1996). 4.3.1 Reizigersinformatie Rerzigersinformatie IS voor de (potentiële) reiziger van belang om een keuze te kunnen maken uit de vervoermogelijkheden en zich vlot, veilig en comfortabel te kunnen verplaatsen c.q. te laten verplaatsen. Onderscheid kan worden gemaakt naar de verstrekking van statische en dynamische reizigersinformatie. Bij de verstrekking van dynamische informatie wordt deze zeer regelmatig aangepast aan zich wijzigende omstandigheden, dit In tegenstelling tot statische informatie van bijvoorbeeld een wegenkaart. Op dit moment loopt een experiment van Philips om beschikbare informatie uit detectielussen in het wegdek van snelwegen via de autoradio opvraagbaar te maken, waarmee een chauffeur de beschikking krijgt over actuele route-informatie en de waargenomen congestie (dynamische informatie). Een ander project waarmee proeven worden genomen is het PROMISE (Personal Mobile Traveller and Traffic Information Service) systeem. Hierbij wordt gebruik gemaakt van mobiele communicatieterminals die in staat zijn multi-modale reisinformatie te verwerken. Zowel de meest actuele verkeerssituatie op de weg als informatie over andere (OV) transportmodaliteiten moet hiermee beschikbaar komen teneinde de reiziger een optimale keus te kunnen laten maken. Bij Rijkswaterstaat lopen bovendien experimenten om informatie beschikbaar te stellen via o.m. Internet. Ten behoeve van reizigers met het openbaar vervoer wordt door bijvoorbeeld de Openbaar Vervoer Reisinformatie (OVR) geïntegreerde informatie verschaft over trein-, tram-, metro- en busverbindingen via een telefoonnummer (06-9292). Om de beschikbare informatie nog eenvoudiger opvraagbaar te maken is de OVR bezig met de ontwikkeling van andere vormen van informatieverschaffing. Een voorbeeld daarvan is de plaatsing van de reiswijzer bij 19 NS stations. De reiswijzer is een informatiezuil waar de reiziger voor fl,25 kan vernemen hoe het openbaar vervoer optimaal te gebruiken inclusief verbindingen van en naar het station met bus of tram (Rotterdams Dagblad, 21-3-‘96). In het openbaar vervoer wordt voorts geëxperimenteerd met displays met wachttijden van tram- en buslijnen en actuele informatie om reizigers beter te informeren. Deze informatie blijkt van belang te zijn om de gepercipieerde wachttijd te verkorten. Ook wordt gewerkt aan koppelingen van informatieuitwtsseling tussen de verschillende publieke transportmiddelen zoals bus, tram en trein. Bij wegen aan de rand van de stad kan actuele informatie over beschikbaarheid van openbaar vervoerverbindingen, eventueel gecombineerd met informatie over congestieproblemen voor wegverkeer in de stad, de automobilist verleiden een keuze te maken voor een alternatieve transportwijze. Mogelijkheden die gecreëerd worden door de toepassing van dynamische route geleidingssystemen voor vervoer over de weg worden in de volgende paragraaf nader toegelicht. 4.3.2 Systemen voor de signalering

en beheersing van verkeersstromen

Zoals in de Nota Verkeersbeheersrng Hoofdwegennet van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt aangegeven kan verkeersbeheersing leiden tot het beter benutten van het bestaande netwerk van hoofdverkeerswegen. Verkeersbeheersing beschouwt de automobiliteit als een gegeven. Verkeersbeheersing kan bijdragen aan het verminderen van de congestie, bijvoorbeeld door een snellere ongevaldetectie, het aanbieden van alternatieve routes, of het homogener laten doorstromen van het verkeer. Ontwikkelingen in de electronica, de informatietechniek en de telecommunicatie maken het de wegbeheerder mogelijk maatregelen te treffen die zijn toegesneden op de actuele verkeerssituatie. Verkeersbeheersing bevordert daarmee een betere doorstroming, een grotere verkeersveiligheid en een beter te voorspellen reistijd. Actuele verkeersinformatie kan weer leiden tot betere verdeling van de verkeersstromen over het netwerk. Door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) van Rijkswaterstaat, is in 1996 de Euro Delta Testsite opgezet met als doel het stimuleren van innovatieve toepassingen van geavanceerde telematica 62

De Invloed

Literatuurstudie


op verkeer

en vervoer

In deze Testsite worden bedrijven, overheden en kennisinstellingen faciliteiten geboden voor gezamenlijke ondetzoeks- en ontwikkelingsprojecten op het gebied van verkeersmanagement en verkeersinformatie. In eerste instantie richt het proefgebied van Testsrte zich op de Nederlandse wegen en vaarwegen die de economisch belangrijke regio’s rond Rotterdam en Amsterdam verbinden met 13elgiëen Duitsland Voor het verkeer over de weg wordt van verschillende informatiesystemen gebruik gemaakt. Recent zijn Dynamische Route Informatie Panelen (DRIP) geplaatst om een betere benutting van het hoofdwegennet te bewerkstelligen. Het eerste voorbeeld van een DRIP in Nederland is het Route Informatie Amsterdam (RIA) systeem dat weggebruikers over de verkeerssituatie op de ringweg Al0 inforrneert door aanduiding van de lengte van de aanwezige files. Er wordt naar gestreefd in 1998 circa 60 DRIP’s in gebruik te hebben. Op de rondweg rond Parijs IS een systeem met 204 DRIP’s sinds kort operatroneel (Verkeerskunde nr.8 1996, ~36-40). Omtrent het effect van verschillende tekststrategieën op DRIP’s blijkt nog weinig bekend te zijn; verschillende en soms zelfs tegenstrijdige resultaten zijn aangetroffen Veelvuldig gevonden uitkomsten zijn dat de gepresenteerde informatie correct dient te zijn, dat de kwantitatieve mate van correctheid afhankelijk IS van de soort informatie, dat weggebruikers een lichte voorkeur hebben voor reistijdinformatie en dat deze voorkeur afhankelijk is van het feit of weggebruikers eerder met reistijdinformatie op DRIP’s zijn geconfronteerd. Naast informatie via DRIP’s wordt ook via detectoren in de weg gegevens verzameld. Het Monitoring Casco (MONICA) systeem is ontwikkeld in opdracht van AW en ontvangt, controleert, verwerkt en bewaart de meetgegevens. Deze gegevens zijn afkomstig van detectielussen in het wegdek, en worden via langs de weg geplaatste systemen en communicatieapparatuur in het systeem gebracht. De metingen betreffen de intensiteit, snelheid en het type (afgeleid van de lengte) van de passerende voertuigen. De resultaten van metingen kunnen worden gepresenteerd op PC’s en werkstations. Hiermee is het in een oogopslag mogelijk de verkeerssituatie van dat moment (dynamische gegevens) of van de laatste uren (statische gegevens) te zien. Behalve informatie over verkeersstromen, is een GladheidsMeldSysteem (GMS) opgezet dat gegevens verzamelt en presenteert over de toestand van het wegdek en de omgeving van de weg op vele locaties in Nederland. Aan de hand van deze gegevens is Rijkswaterstaat in staat in geval van opkornende gladheid preventief te strooien. Ook tlinnen steden wordt geëxperimenteerd met verkeersinformatiesystemen. Zo is in Tokyo in 1996 een ‘Vehicle Information and Communication System’ (VICS) in gebruik genomen Met bakens langs de weg en ontvangstsystemen in de auto houdt het systeem Japanse automobilisten continu op de hoogte van de situatie op de weg. Files, verkeersongevallen of andere obstakels worden aan de weggebruiker In april

1995

gemeld werd

met

bakens

al het Advanced

die langs Trafic

de weg

staan

Information

en over

System

de radio

(ATIS)

in Japan

geïntroduceerd.

De

infomatie is alleen beschikbaar voor voertuigen die zijn uitgerust met autonavigatiesystemen en een adapter voor de autotelefoon. Bovendien kan het systeem aangeven waar in de stad (Tokyo) parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Het systeem geeft alleen lokale informatie door aan de ontvangers in de voertuigen (Technisch Weekblad, 23 april 1996). Ook in Singapore en in de VS en elders in Europa wordt geëxperimenteerd met verkeersinformatie en geleidingsystemen waarop in deze studie echter niet nader wordt ingegaan. 4.3.3 Automatische

voertuiggeleiding

Introductie van Automatische Voertuig Geleiding (AVG) kan in de toekomst mogelijk bijdragen in het oplossen van de groeiende verkeersproblematiek. AVG kan leiden tot efficiënter gebruik van bestaande infrastructuur, verhoging van de verkeersveiligheid en het rijcomfort, vermindering van ruimtegebruik van energiegebruik en schadelijke emissies, door gedeeltelijke of volledige actieve overname van riJtaken. 63

Literatuurstudie


Configuraties in de Verenigde Staten voor de open afritten van een aufomafed highway system, laten zien dat er ten behoeve van het in- en uitvoegen overgangsstroken nodig zijn tussen automatische en ‘klassieke’ rijstroken die, al naar gelang hun lengte, ook de nodige ruimte in beslag nemen; waarbij op deze punten -vaak nabij concentratres van bedrijvigheid- de ruimtewinst terug zal lopen, of zelfs negatief zal zijn Bovendien zijn er op veel plaatsen wegverbredingen noodzakelijk (Baggen C.S., 1996). Ook de investeringen voor de noodzakelrjke technische aanpassingen zullen naar verwachting aanzienlijk zijn. In The Intelligent Highway (o.m. 25ll-‘96) worden actuele ontwikkelrngen beschreven. Experimenten met ‘intelligente cruise controls’ die automatisch snelheid en afstand tot de voorganger bepalen, laten zien, dat een capaciteitsverhoging van de weg mogelijk is, maar dergelijke proeven zijn nog in een experimenteel stadium (o.a. ICACAD, zie 4.3.4). 4.3.4 Telematica en verkeersveiligheid Naar de effecten van toepassingen van telematica op de veiligheid van het verkeer en vervoer is recent onderzoek verricht. Binnen de EG is een researchprogramma opgezet met als doel de ontwikkeling en toepassing van nieuwe informatietechnologie in het wegverkeer. De resultaten van het programma DRIVE (Dedicated Road Infrastructure for Vehicle safety in Europe) moeten bijdragen aan een verbetering van de verkeersveiligheid, de verkeersafwikkeling en het milieu. Een reeks projecten (DRIVE 1) werd uitgevoerd in de periode 1988-1991. Hierbij lag het accent op onderzoek en ontwikkeling van nieuwe systemen. In DRIVE 2 (1992-1995) wordt voortgebouwd op de resultaten van DRIVE 1, maar ligt het accent op het testen en evalueren van de eerste praktijktoepassingen Nederlandse inbreng is er in 31 van de 56 projecten. De EG subsidieert maximaal 50% van de kosten van de projecten tot een totaal van 125 mEcu. In een nota van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV, 1994) wordt een inventarisatie gegeven van de mogelijkheden van telematica voor kwetsbare verkeersdeelnemers zoals kinderen, gehandicapten, ouderen, voetgangers en fietsers. Voorbeelden zijn ‘intelligente’ voetganger oversteekplaatsen, electronische hulpmiddelen voor slechtzienden, en een betere toegankelijkheid van het openbaar vervoer door ondersteuning bij routeplanning en boeking. In een ander onderzoek van het SWOV (Heijer C.S., 1991) worden mogelijkheden geanalyseerd die telematica kan bieden bij de mobiliteitsbeheersrng bij: l het wijzigen van de samenstelling van het verkeer . het verminderen van het aanbod aan verkeer door verkeer te vervangen door berichten l het spreiden van het verkeersaanbod in de tijd. En bij verkeersbeheersing gaat dit vooral om. het spreiden van het verkeer over het wegennet l het reguleren en geleiden van het verkeer l het ondersteunen van individuen bij het uitvoeren van verkeerstaken. l

De meest wezenlijke functie van telematica is volgens Heijer wel die van het ondersteunen van keuzeof beslissingsprocessen en dan vooral in complexe situaties waarin afwegingen geoptimaliseerd moeten worden tussen een veelheid van factoren en criteria bij een veelheid aan informatie. Verkeersveiligheid is doorgaans slechts een van die criteria, naast een reeks andere. Het heeft in principe zin de keuzen die de beleidsmaker/wegbeheerder op de verschillende niveaus moet maken, maar ook de momentane keuzen van de weggebruiker te ‘automatiseren’, indien de automatische keuzen kwalitatief beter zijn, die keuzen zoveel sneller zijn dat de taakuitvoering wordt verbeterd, of wanneer de automatiek een deeltaak zowel verbetert als geheel overneemt. Herjer geeft aan dat Telematica berust op informatie. Dat betekent dat nagegaan moet worden welke gegevens nodig zijn, welke verbanden gelegd moeten worden, hoe dit verwerkt kan worden en, zeker niet het minst belangrijk, hoe het resultaat aan de gebruiker aangeboden dient te worden: naar vorm, dosering, informatiekanaal, etc. 64

Literatuurstudie


Als voorbeeld geeft Heijer een situatie waarbij de informatie dat de snelheid voor een automobilist tot 70 kmluur moet worden gereduceerd, gegeven wordt op het moment dat een bestuurder een nooclremmanouvre moet uitvoeren om de staart van een file te ontwijken. Dit is om drie redenen onjurst: de timing klopt met omdat de boodschap veel eerder gegeven had moeten worden om een nooclmanouvre te voorkomen, het aanbieden van informatie tijdens een hoogbelastende taak (de nooclmanouvre) heeft vervolgens geen zin en tenslotte is de boodschap (70 km/h) irrelevant voor de feitelijke situatie (men staat stil). Praktische beperkingen van automatiseren zijn overigens al eerder bezien (bijv. Wouters, 1984; Roszbach, 1990; beschreven in Heijer, 1991, p9). Samengevat was daarbij de conclusie dat er geen hoge verwachtingen mogen worden gekoesterd omdat: l de inspanningen om collectieve systemen (al dan niet met individuele systemen gecombineerd) in hun totaliteit werkelijk ‘fail-safe’ te maken en om zowel individueel als collectief falen te voorkomen, gigantisch zijn l er voor collectieve systemen extra complicaties zijn bij de overgang van geautomatiseerd naar nietg,eautomatiseerd (onder de veronderstelling dat dergelijke systemen slechts partieel ingevoerd zullen worden, en daarmeein de invoeringsfase twee systemen naast elkaar moeten functioneren) l er extra compatibiliteitsproblemen optreden bij menging van automatische en menselijke bestuurders l zelfs relatief simpele deeltaken veelal met nog redelijk veel vaardigheid, anticipatie en intelligentie u Itgevoerd moeten worden; automatisering zal daarom al gauw hoge eisen stellen aan de ‘programmeerbaarheid’ en (het kunnen verkrijgen van die) informatie die als input voor verwerking moet dienen l gebruik van individuele systemen door deelgroepen uit eenzelfde categorie weggebruikers onderlinge verschillen in gedragingen of kenmerken kan vergroten. Door TNO zijn metingen gedaan naar de effecten van de toepassing van telematica op rijgedrag (Verweij, 1994). Hiertoe is een test-auto (Instrumented Car for Computer Assisted Driving, ICACAD) uitgerust met voorzieningen om diverse telematische systemen te laten werken of na te bootsen. Ook de fysiologische toestand van de bestuurder werd gemeten. Uiteindelijk werden met deze auto de effecten op bijvoorbeeld verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid gemeten. Uit de eerste ondetzoekservaringen bleek dat het anti-botssyteem en de omgevrngsafhankelijke snelheidsbegrenzer een lpositief effect hebben op volgafstand en snelheid. Ook werd duidelijk dat het van belang is bij combinatie van meer telematische systemen de meer complexe boodschappen niet tegelijkertijd en niet in moeilijke verkeerssituaties aan te bieden. In de gemeente Tilburg voert TNO een haalbaarheidsstudie uit naar plannen om een electronische snelherdsbeheersing in te gaan voeren. Toepassing van een intelligente snelheidsbeinvloeding kan een wezenlijke bijdrage leveren aan het terugdringen van de verkeersonveiligheid. Daarnaast kan als gevolg van de beheersing van het snelheidsgedrag een substantiële bijdrage worden verwacht aan de doorstroming en beperking van de negatieve milieu effecten voor het auto verkeer (uitstoot van schadelijke stoffen, energieverbruik, overlast). (Verkeerskunde Nr.10, 1996, pl 1) Een artikel in het Canadese The New Englandjoornal of medic/ne (13 feb. 1997) beschrijft een onderzoek waaruit blijkt dat het gebruik van autotelefoons in verband wordt gebracht met ongevallen. Het bleek dat de kans op een aanrijding binnen Aén tot tien minuten na het telefoongesprek vier maal groter was dan wanneer de autotelefoon niet was gebruikt (Zie ook 3.3) 4.4 Conclusie In hc’ofdstuk vier is gekeken naar directe invloeden van telematica op het verkeer en vervoer. Er IS aandacht besteed aan het verkeer van personen en van goederen. Bij het verkeer van personen worden een aantal segmenten onderscheiden. Voorbeelden daarvan zijn het zakelijk verkeer, woonwerk verkeer, woon-winkel verkeer, onderwijs verkeer en sociaal en recreatief verkeer.

65

Literatuurstudie

De Invloed van de Informatiemaatschappij


Uit de weergegeven onderzoeken blijkt dat voor de toepassing van telematica op deze terreinen een aantal technische beperkingen van belang zijn, zoals de matige beeldkwaliteit en de traagheid van de communicatie. De acceptatie en adoptie van verkeerssubstituerende telematica toepassingen voor toepassingen waarvoor de technische beperkingen minder belangrijk zijn, lijkt langzamer te verlopen dan veelal in vroegere voorspellingen werd verwacht. Naast het verkeer van personen is kort aandacht besteed aan het transport van goederen en de beïnvloeding van verkeersgedrag. Bij het goederenverkeer lijkt een tendens waarneembaar tot logistieke besturingsconcepten die leiden tot meer, maar kleinere zendingen, waarbij een betrouwbare levering van goederen zeer belangrijk is. ICT biedt daarbij de mogelijkheid deze ritten te coördineren. Ten aanzien van het verkeersgedrag kunnen systemen voor het verschaffen van rerzigerinformatie, en voor de signalering en beheersing van verkeersstromen worden onderscheiden. Ideeen over automatische voertuiggeleidrng lijken vooralsnog op praktische bezwaren te stuiten. Op het gebied van de verkeersveilrgheid is geanalyseerd welke mogelijkheden telematica kan bieden bij de mobiliteitsbeheersing en bij de verkeersbeheersing. De belangrijkste functie van telematica is daarbij naast de substitutie van verkeer, het ondersteunen van keuzeof beslissingsprocessen, en dan vooral in complexe situaties waarin afwegingen geoptimaliseerd moeten worden tussen een veelheid van factoren en criteria bij een veelheid aan informatie. In hoofdstuk vijf wordt nu ingegaan op de mogelijkheden van telematica voor een indirecte beïnvloeding van verkeer en vervoer. Daarbij wordt aandacht besteed aan vestigingsplaatskeuze factoren voor wonen en werken, ontwikkelingen in de omvang van de beroepsbevolking en de Invloed van economische groei, die weer ten dele door de toepassing van telematica ontstaan kan zijn.

66

De Invloed

Literatuurstudie

5. INDIRECTE

BEïNVLOEDING

Nadat

vier

in hoofdstuk

is ingegaan

van de Informatiemaatschappij

VAN TELEMATICA

op de directe

invloeden

van

op verkeer

OP VERKEER telematica

en vervoer.

EN VERVOER

op het verkeer

en vervoer,

in dit hoofdstuk meer aandacht voor de indirecte gevolgen. Verwacht wordt dat de informatiemaatschappij invloed heeft op de vestigingsplaatskeuze van bedrijven en werknemers. Bepaalde taken kunnen op afstand worden uitgevoerd. Hiertoe kunnen bijvoorbeeld lokale telewerkcenters worden opgericht door organisaties. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt naar vestigingsplaatskeuze van bedrijven en voor de plaats om te wonen. Drewe geeft in een onderzoek (De netwerk-stad, 1996) een omschrijving van de gevolgen van informatietechnologieën voor nieuwe concepten van ruimtelijke ordening. Hij wijst daarbij onder meer op het gevaar van het aangeven van eenvoudige causale verbanden tussen oorzaken en gevolgen in de vxm van ‘de effecten van de informatiemaatschappij op..‘. Deze zouden misleidend zijn vanwege de interactie tussen verschillende processen die elkaar weer beïnvloeden. Bovendien speelt ook de politiek een rol in het proces. In figuur 5.1 wordt een door Drewe onderscheiden opeenvolging van invloeden weergegeven.

voorkeur

\

!

-.\./’ J-7

b

i

‘\

/’

veranderingen ruimtelijke nrnanisqfie

Figuur 5.1 Een cirkelvormig proces van onderlinge verbindingen tussen vervoer en communicatie, nieuwe

organisatievormen

van

de productie

en ruimtelijke

ontwikkelingen.

Bron. Drewe,

1996, ~30.

Meijclam C.S.(CVS, 1993) besteden in een prijswinnende publicatie aandacht aan de effecten van telematica op stedelijke gebieden. Zij stellen dat de toepassing van telematica leidt tot het afleggen van grotere afstanden doordat de spreiding verder doorzet. Deze effecten en hun oorzaken zijn geanalyseerd en er is een model opgezet waarin telematica en ruimtelijke ontwikkeling zijn geintegreerd. Een voorgesteld alternatief onhrverp resulteert in een sterke reductie van het aantal verpleatsingskilometers en vermindering van het gebruik van milieu-onvriendelijke vervoerwijzen. Dit wordt bereikt door de telematica-bereikbaarheid en de bereikbaarheid te voet en per fiets centraal te stellen. In het project ‘Ruimpad’ (1997) dat door VROM (RPD) is opgesteld, wordt een verkenning gegeven van cie toekomst van mobiliteit, verstedelijking en verkeersnetwerken voor 2050. Hierbij wordt ook ingegaan op ontwikkelingen op het gebied van ICT. 67

Literatuurstudie 5.1 Vestigingsplaatskeuze

De Invloed van de informatiemaatschappijop verkeer en vervoer werken

Om op grote schaal electronisch informatie uit te wisselen is voldoende capaciteit en betrouwbaarheid van elektronische verbindingen essentieel. Op korte termijn zijn plaatselijk breedbandnetten noodzakelijk om telecommunicatie te kunnen doorgeven. De toepassing van communicatietechnieken kan leiden tot een plaatselijke toename van verkeer (zoals bijvoorbeeld bij het teleport project). Op langere termijn zal de breedband technologie op grotere schaal beschikbaar zijn waardoor meer bedrijven en verkeer ontstaan op plaatsen waar het nu nog rustig is (Boeckhout). Onder andere van den Berg (1986) gaat in op de rol van vestigingsplaatsfactoren De economische activiteiten die voornamelijk zijn gebaseerd op het gebruik van informatietechnologie& stellen duidelijk andere vestigingsplaatseisen dan traditionele economische activiteiten. Voor de eerstgenoemde activiteiten, die soms worden aangeduid met de term innovatieve activiteiten, blijkt de kwaliteit van het arbeidsaanbod een belangrijke vestigingsplaatsfactor te zijn. Dergelijke activiteiten stellen hoge eisen aan het opleidingsniveau van de werknemers. Dit impliceert dat vooral regio’s met een relatief ruim aanbod aan hoog gekwalificeerd personeel voor innovaties geschikt zijn. Behalve de grote behoefte aan hooggekwalificeerd personeel stellen de hier bedoelde activiteiten ook hoge eisen aan de bereikbaarheid van informatiebronnen, zoals universiteiten, adviesbureaus, overheidsinstanties, en andere informatiebronnen. Voor de informatiesector in het algemeen geldt dat informatie en kennis de belangrijkste productiefactoren zijn. Kapitaal is niet langer de voornaamste productiefactor. Het beperkte aanbod van kapitaal en de beperkte groep personen en instanties die feitelijk over het kapitaal de beschikking heeft, maakt het relatief moeilijk om kapitaalintensieve ondernemingen op te richten. Kennis en informatie zijn daarentegen overvloedig aanwezig en bovendien voor iedereen beschikbaar. Dit maakt het oprichten van kennisintensieve ondernemingen gemakkelijker dan kapitaalintensieve ondernemingen en is wellicht de oorzaak van de toename van 93.000 jaarlijks opgerichte ondernemingen in de VS in 1950 naar 600.000 in 1981. De overgang van een traditionele industriële maatschappij naar een informatiemaatschappij gaat derhalve gepaard met een sterke toename van de bedrijfsdynamiek. De behoefte bij innovatieve ondernemingen aan een hoge informatiebereikbaarheid van de vestigingsplaats heeft overigens niet alleen betrekking op de ‘inputzijde’ van het bedrijf maar ook op de afzetkant van het bedrijf. Uit onderzoek is gebleken dat goede contactmogelijkheden met zowel leveranciers als afnemers van groot belang zijn, omdat het hierdoor mogelrjk wordt innovaties en andere wijzigingen in zowel het productieproces zelf als het feitelijke op de markt gebrachte product tijdig in te voeren. Dit geldt met name voor de middelgrote en kleine ondernemingen en voor startende ondernemers. Naast de behoefte aan hooggekwalificeerd personeel en een hoge informatiebereikbaarheid stellen de innovatieve ondernemingen ook specifieke vestigingsplaatseisen aan de kwaliteit van de gewenste bedrijfsruimte. Een van de specifieke wensen in dit verband betreft bijvoorbeeld de behoefte bij startende ondernemers aan goedkope bedrijfsruimte voor kleinschalige ondernemingen, naast een goede bereikbaarheid met het (openbaar-) vervoer. Benninga (1995) geeft aan dat er voor Nederland kansen liggen door zich naast ‘Nederland Distributieland’, op te werpen als ‘Nederland Informatieland’. Het blijkt dat goede telecomunicatievoorzieningen de tweede plaats innemen op de lijst van vestigingsplaatscriteria. Telecommunicatie biedt de mogelijkheid om goederenstromen te schelden van de begeleidende informatiestroom, bijvoorbeeld tele-veilen zonder de fysieke aanvoer van bloemen uit de hele wereld is mogelijk en gebeurt ook al. Voor minder ‘gevoelige’ producten zoals ertsen en olie gebeurt dit al standaard. Bennrnga pleit daarom voor een snelle ontwikkeling van de telecom-infrastructuur, eventueel door de overheid op gang gebracht. Door Moret Ernst & Young is in 1995 een onderzoek gehouden naar trends in telematica. Hierbij werd naar zowel het aanbod gekeken (o.a.Telecom bedrijven) als naar de gebruikers (ondernemingen met meer dan 50 werknemers in verschillende categorieën). Bij een enquete onder 572 aanbieders en 427 gebruikers van telematica werd gevonden dat voor veel productenldiensten een sterke toename wordt 68

Literatuurstudie


verwacht (zie ook figuren 7.1 t/m 7.3 in de bijlage). Een goede technische verbinding (Telecom Infrastructuur) is bij dergelijke diensten een noodzaak. 5.1.1 Virtuele organisaties Een aparte plaats in de indirecte effecten van telematica op het verkeer en vervoer wordt ingenomen door het ontstaan van ‘virtuele organisaties’. Er bestaat in de literatuur geen eenduidigheid over wat ‘de’ virtuele organisatie is. Uit de verscheidenheid aan gevonden definities wordt een drietal weergegeven: ‘A virtual organization is a temporary network of independent companies, designers, suppliers, sales organizations etc., that, connected to each other via IT, conclude temporaty alliances in which they make use of each others competences, knowledge, costprice and market access’ (Gem. Havenbedrijf Rotterdam, 1994). ‘The virtual organization is a netwerk of independent companies, linked by the free flow of information: there is no hierarchy, no central office and no vertical integration: just skills and resources do the job’ (R. N,agel, 1993). ‘The virtual corporation is a temporary netwerk of independent companies - suppliers, customers, even erstwhile rivals - linked by information technology to share skills, costs and access to one anothers markets’ (Business Week, February 8, 1993). De virtuele organisatie kan worden gezien als een deel van een netwerk of een groep van actoren die hun waarde-toevoegende activiteiten coördineren om een dienst te ontwikkelen en urt te voeren. De virtuele organisatie kan worden gezien als het geactiveerde netwerk van actoren. Het geactiveerde netwerk maakt gebruik van een hoog ontwikkelde Informatietechnologie en telecommunicatie infrastructuur (IT&T), die multimedia communicatie van hoge kwaliteit mogelijk maakt (Grenler C.S., 1995). In een artikel in Computable (12 april 1996) wordt het virtuele kantoor omschreven als het geheel van hulpmiddelen waarmee werk en arbeidsplaats losgekoppeld kunnen worden. In een aangehaald onderzoek wordt de conclusie getrokken dat managers de komende jaren de grootste moeite zullen hebben om voldoende coherentie in de organisatie te houden bij een dergelijke organisatievorm. In het blad Telecommagazine van augustus 1996 wordt een voorbeeld gegeven van het (nieuwe) virtuele hoofdkantoor van de organisatie Origin. Deze organisatie is ontstaan uit een fusie tussen twee organisaties. Er werd besloten tussen de twee hoofdvestigingen van de oorspronkelijke organisaties (in Utr,echt en Eindhoven) een virtueel hoofdkantoor te scheppen. Vrdeoconferencing neemt daarbij een belangrijke plaats in. De meeste managers zijn content met het systeem, vooral omdat het veel (reis-) tijd bespaart en de besluitvorming versnelt. W. van der Werf heeft onderzoek gedaan naar de invloed van virtuele organisaties op de transportsector. Zij stelt dat de toepassing van telematicatechnieken gevolgen heeft voor de werkprocessen van organisaties, omdat dit bij de aansturing leidt tot een ad-hoc beleid op basis van Iedere order (‘adhocratie’). Vanwege het toenemende belang van telematicaverbindingen tussen organisaties in logistieke ketens lijkt de opkomst van organisaties die een rol spelen in het verbinden van organisaties via telematica, zogeheten virtuele organisaties, in de transportsector voor de hand te liggen daar waar transport organisaties verbindt. ‘Because of the increasing importante of telematic linkages between organizations in logistic chains, emergìng of organizations playing a role in linking organizations by telematics, so called virtual organizations, seems to be obvious in transport, where transport links organizations’. Onderzocht worden invloeden op transport in de toekomst op de gebieden van marktstructuur, logistieke vraag, vraag naar telematica, culturele aspecten en de concurrentiepositie. 69


Literatuurstudie


Van der Werf stelt dat er op twee wijzen naar virtuele organisatievormen wordt gekeken: .

Vanuit een organisatie type benadering (‘wat voor type organisatre is een vrrtuele organisatie, wat zijn de kenmerken daarvan?‘) Deze benadering leidt tot de omschrijving dat virtuele organisaties flexibele netwerkorganisaties zijn, met korte hiërarchische lijnen. . Vanuit het doe/ van de organisatie (‘voor welk strategrsch doel is de virtuele organisatie opgezet?‘). De virtuele organisatie kan worden gezien als een management tooi om concurrentievoordelen te behalen en kan worden gezien als een management model voor de toekomst De belangrijkste logistieke implicaties zijn: .

In een keten van logistieke organisaties betrokken bij virtuele activiteiten is niet altijd duidelijk wie verantwoordelijk is voor welk deel van de dienst. Niet alleen het technologisch systeem moet beveiligd worden maar ook de generatie van ideeën. Wanneer twee personen van verschillende organisaties samen een idee ontwikkelen, wie is er dan verantwoordelijk bij fouten en wie krijgt de erkenning voor de verdiensten? . Verschillen in macht tussen organisaties beïnvloeden het ontstaan van netwerk-achtige samenwerkingsvormen. . De concepten van innovatieve diensten voor klanten en drens vraag naar kwaliteit, snelheid, diversiteit en flexibiliteit vragen om een toename van het aantal transportbewegingen. Het is daarom waarschijnlijk dat het ontstaan van virtuele organisaties, gericht op de innovatie van klantenservice, samen gaat met een toename van de (goederen-) transportbewegingen. 5.2 Vestigingsplaatskeuze

wonen

De automobiliteit in Nederland is de afgelopen 25 jaar fors gegroeid. De bevolking is toegenomen en tegelijkertijd zijn grote delen van die bevolking actiever geworden. Hierdoor IS het aantal verplaatsingen toegenomen. Mensen zijn sterk georiënteerd op de regio waarin ze wonen en werken. Zo vindt ongeveer de helft van de verplaatsingen plaats binnen het eigen stadsgewest en slechts 5% tussen stadsgewesten. Het ruimtelijk beleid in Nederland is vanaf de eerste Nota Ruimtelijke Ordening gericht geweest op spreiding van de bevolking. Niet alleen heeft dit geleid tot een sterke suburbanisatre van de woonomgeving, maar ook veel arbeidsplaatsen zijn (deels vanuit de stadscentra) verplaatst naar de randen van stedelijk gebied. Momenteel bevindt ongeveer 44% van de werkgelegenheid zich aan de buitenkant van de stedelijke agglomeraties en zo’n 14% in de binnensteden. Het ruimtebeslag van de steden is mede hierdoor sterk toegenomen zonder dat dit gepaard ging met een evenredige toename van de bevolking. Door deze ontwikkeling zijn niet alleen de verplaatsingsafstanden binnen de stadsgewesten relatief sterk toegenomen, ook de verplaatsingspatronen zijn veranderd. Waren de verplaatsingspatronen vroeger veelal centrum gericht, thans beweegt men zich vaak tussen de verschillende delen van een stadsgewest, van periferie tot periferie. Het hoofdwegennet rond en in de Randstad wordt dan ook met name gebruikt door personenverkeer met een (sub)regionale bestemming en door vrachtvervoer, en slechts in beperkte mate door het personenverkeer dat zich over langere afstand verplaatst. (Nederlands Vervoer, 1996, Vol 48, Nr. 15, ~7). Bepaalde onderzoekers wijzen erop dat de toepassing van telematica er toe leidt dat mensen geneigd zijn verder van hun werk te gaan wonen. De grotere reistijd naar het werk is minder bezwaarlijk omdat dit niet zo frequent gebeurt, waardoor nu nog rustige gebieden drukker kunnen worden en de afstand van het woon-werk verkeer toeneemt op de dagen dat niet wordt ‘getelewerkt’. Dit fenomeen is onder andere in hoofdstuk 2 en 4 beschreven. In de Verenigde Staten is naar het ontstaan van ‘urban sprawl’ door telewerken onderzoek gedaan door J.M. Nilles (1991). Hij onderscheidt daarbij 2 scenario’s van ontwikkeling van het telewerken, onderbouwd door ervaringen met een aantal Calrfornische telewerk pilot projecten. In beide scenario’s resteert een afname van het woon-werk autoverkeer. Nilles concludeert dat regionale telewerk centra zeer wenselijk zouden zijn om een toename van de woon-werk afstand op langere termijn tegen te gaan.

70

De Invloed van de informatiemaatschaDDii

Literatuurstudie

OD verkeer en vervoer.

Door Stough c s (1996) is aan de hand van een model bepaald dat de substitutie effecten kunnen leiden tot de vorming van nieuwe knooppunten (bodes’) van (tele-) werkers, waardoor zowel mensen weer naar stadsgebieden toe trekken als op nieuwe locaties gaan wonen. Voor andere toepassingen van informatietechnologie kan de ligging van een woning een rol spelen aangezien de benodrgde communicatie infrastructuur voorhanden dient te zijn. In de provincie Groningen is een proef gestart met een mini-kabelnet. De Groningse kabelexploitant gaat proeven nemen met een systeem dat bedoeld is voor de nu nog onrendabele dunbevolkte plattelandsgebieden. Daarbij wordt de dure aanvoerkabel naar het platteland vervangen door een systeem met een zender en een plaatselijke centrale Tv- en radio ontvanger. Volgens de directeur zijn er in noordoost Nederland en de Flevopolder momenteel zo’n 60.000 woningen niet op de kabel aangesloten, omdat de kosten om ze te bereiken te hoog zijn. Met nieuwe technieken kan echter worden afgezien van de dure aanvoerkabel. Door een aansluiting op de kabel kan het werken op afstand veelal eenvoudiger gerealiseerd worden door de grote capaciteit van een dergelijke verbinding. Castells (1992) gaat verder in op de ruimtelijke gevolgen van de vergaande toepassing van de informatiemaatschappij. Hij denkt dat een aantal trends zullen leiden tot structurering van centra van steden naar een verscheidenheid aan sociale groepen die hun plaats in de stad zoeken. Door toenemende ongelijkheid en individualisering zouden grotere maatschappelijke tegenstellingen binnen stadscentra kunnen ontstaan. Castells stelt dat in de nieuwe economie de productiviteit en concurrentiepositie van regio’s en steden wordt bepaald door het vermogen om informatiecapaciteit, de kwaliteit van het leven en aansluitingen bij andere netwerken van grote steden op nationaal en Internationaal niveau te combineren. 5.3 Omvang beroepsbevolking Ten gevolge van de mogelijkheden die ontstaan voor thuiswerkers kunnen wellicht meer personen deel uitmaken van de beroepsbevolking. In Nederland was de totale beroepsbevolking in 1994 6,6 mln. personen. In hoofdstuk twee en vier is reeds gewezen op de mogelijkheden die ontstaan voor minder mobiele personen zoals gehandicapten maar ook andere personen die aan huis gebonden zijn of een zeer flexibele tijdsindeling wensen. Door de mogelijkheden van de informatiemaatschappij zijn zij wellicht in toenemende mate in staat te werken. Het TWIN project is een Europees initiatief om mogelijkheden voor minder mobielen om deel te nemen aan het arbeidsproces te bestuderen en proeven op te zetten.

Overige dlenstverl. 30,5%

Landbouw en visserij 4,4%

NIjverheld 23,3% Commerc. dienstverl 42,9%

Figuur 5.2 Werkzame personen in Nederland (1995). Totaal = 6,6 mln. personen. Bron: CBS Statistisch

Jaarboek

1996, p.105.

Naar de (mogelijke) gevolgen van informatie en communicatie-technologie op de werkgelegenheid is veel onderzoek gedaan. In een essay dat deel uitmaakt van dit project (Het einde van de collega? KPMG, 1996) en in onder andere het Sociaal en Cultureel Rapport van het SCP, wordt aandacht besteed aan de ontwikkelingen op dit vlak.

71

Literatuurstudie



5.4 Economische groei Beargumenteerd kan worden dat de toepassing van telematica leidt tot een betere concurrentiepositre en een hogere productiviteit, en daarmee tot een economische groei. Bijvoorbeeld in een rapport van de TU-Eindhoven (Deitz, 1994) wordt onderzoek beschreven naar economrsche effecten van informatietechnologie. Meer economische groei kan weer resulteren in een grotere mobiliteit. Het NEA heeft berekend dat uitgaande van een gemiddelde groei van het bruto nationaal product met 2,3% sinds 1971, de mobiliteit jaarlijks met 2,7% is gestegen.

76 --

*.

*.

5 --

-.

-\ 4 --

Totale mobthtelt *.

-\

*. -.

-.

*a

BNP

-.

3 -2 -1 -04

I 1971-1975

1976-1980

1981-1985

1986-1990

1991-1994

Figuur 5.3 Ontwikkeling mobiliteit en BNP 1971-1994. Gemiddelde jaarlijkse groei in %. Bron: NEA in ‘Nederlands

Vervoer’,

1996, Vol.48, No.15 p.8.

Er zijn aanwijzingen dat een groter besteedbaar inkomen en (voor sommigen) meer vrije tijd leidt tot toename van sociaal en recreatief verkeer (zie ook H 4.1.8). Door tijdgebrek dat weer optreedt bij (fulltime) werkende personen blijken ritten veelal gecombineerd te worden. Bij een dergelijke aaneensluiting van ritten (een ritketen) is een aansluiting tussen verschillende delen van de keten van groot belang. Het openbaar vervoer met verschillende aansluitingen (intermodaal vervoer) vereist daarbij een integrale afstemming wil het een alternatief zijn in de concurrentieslag met de auto (zie o.a. van Binsbergen C.S., 1996). 5.5 Conclusie In hoofdstuk vijf zijn Indirecte invloeden van telematica op het verkeer en vervoer beschreven. Daarbij is aandacht besteed aan vestigingsplaatskeuze factoren voor wonen en werken. Verwacht wordt dat een hoge informatiebereikbaarheid van groot belang is. Zowel (communicatie) infrastructuur als opleiding van werknemers dient daarop afgestemd te zijn. Een interessante ontwikkeling is het ontstaan van virtuele organisaties. Over wat een dergelijke organisatie precies inhoud bestaat nog geen eenduidigheid. Voor het verkeer kan het ontbreken van een fysiek hoofdkantoor inhouden dat er ook geen verkeer naar een dergelijk kantoor is; werk en arbeidsplaats kunnen losgekoppeld worden, maar verkeer naar de arbeidsplaats kan er natuurlijk nog wel zijn. Door de mogelijkheden om te werken zonder aan tijd of plaats gebonden te zijn ontstaan er kansen voor minder mobiele personen, of personen die een zeer flexibele tijdsindeling wensen om deel te nemen aan het arbeidsproces. Tenslotte kan economische groei gedeeltelijk voortvloeien uit de toepassing van telematica, en daardoor weer leiden tot een toename van het verkeer.

72

Literatuurstudie

De Invloed van de informatremaatschappijop verkeer en vervoer.

6. Literatuuroverzicht Achterhuis, H., 5 september 1996, Domheid zal overbodig blijken, NRC Handelsblad. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1995 , Verkeersgegevens vierde kwartaal 1995, Rotterdam. Ashley, D.J., Kooiman, K. , Star, T. van der, 1986, Passenger forecasts forthe Paris-BrusselsCologne-Amsterdam high speed ra////ne sfudy, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS), ‘s-Gravenhage. Asseldonk, Y. van, Peeters, P.M., Sombroek, C., 1994, Trends op Visite, Stichting Werkgroep ‘2duizend, Amersfoort i.o.v. Pb-lvvs, Den Haag. AVG, 1993, Zakelijk verkeer en vervoermanagement, Ministerie van V & W, DGV, AGV nr. 1-650/1025. Baggen, J.H., Marchau, V.A.W.J.,1996, Invoering Automatische voertuiggeleiding (AVG) in het wegverkeer; Ruimtelijke onzekerheden, TU-Delft, Planologische discussie bijdragen 1996, deel 2 Baty, J.B., and Lee, R.M., 1993, Electronic Shopping Infrastructures: A Design Representation, EURIDIS Research Monograph, Erasmus University Rotterdam. Bemelmans T.M.A., Kreuwels, C.M.A., 1990, Electronic Data Interchange: een overzicht, Informatie Jaargang 32, nr.9, p.p. 677-744. Bendi xson, T., 1994(?), Telematics and the city, Smart Mobility, Assocration des Constructeurs Européens d’Automobiles, Bruxelles. Benninga, H., 1995, Electronische snelweg en ru/mte/vke ordening, Heidemij Milieuforum 2-4. p.p. 6,7. Berg, Idr. L. van den, 24 september 1986, De informatiemaafschappijr een nieuwe uitdaging voor de grote stad, ESB, p.p. 925-930. Bilderbeek, R.H., Boersma, F.C., 1995, De Chipcard: Toepassingen en expenmenten. Een overzicht van de stand van zaken, TNO, STB, i.o.v. Pb-IWS. Binsbergen, A. J. van, Bovy, P.H L., 1996, Infermodaal personenvervoec de overstap van theorie naar prakfuk, Verkeerskunde Nr. 10 1996, p.p. 22-27. Blokland, L.J., Jansen, J P.G., 1984, Het posfverkeerm de informatiemaatschappij, in. Economrsche Statistische Berichten, Jrg. 69, nr. 3453, p.p. 396401. Boeckhout, 1.J., 1986, Telematica, verkeer en vervoer en overheidsbeleid, Stichting het Nederlands Economisch Instituut (NEI), Afdeling Sectoren en Ruimtelijke Patronen, Rotterdam. Boeing world aircargo forecast, 1995, USA. Bovy, P., Minderhout, M., Telemafica en /Tin het verkeer, Informatie en Informatiebeleid, zomer (14) 1996 No. 2 p.p. 31-39. Britton, F.E.K , 1994, Refhinking Work, An Exploratory Investigafion of New Concepts of Work in a Knowledge Society: The Telework Opfion Reviewed and Commented, RACE, EcoPlan International, Paris, France, European Commission, Directorate General XIII, Brussels. Brosenms,M., Kaam, K. van, Schotgerrits, T., 1996, De nieuwe media consument, KPMG, Samsom Bedrijfsinformatie, Alphen a.d. Rijn.

73

Literatuurstudie

De invloed van de informatlemaatschappij


Button, K., 1991, Transport & Communications In J.H. Bnchard & J. Larkinson (Ed.), Long term issues in transport Button, K., Maggi, R., 1995, Videoconferencing and ifs rmpkcations for transpoti: an Anglo-Swiss perspecfive. Transport reviews vol. 15, no. 1, p.p. 59-75. Castells, M., 1992, European Cities, fhe Informafional Society and the Global Economy, Centrum voor Grootstedelijk Onderzoek, Amsterdam. CBS, 1988 en 1993, Statistiek van hetpersonenveNoer,

Sdu Uitgeverij, ‘s-Gravenhage.

CBS, 1995, De mobikfeit van de Nederlandse bevolking, Sdu Uitgeverij, ‘s-Gravenhage. CBS, 1996, Auto’s rn Nederland, Cgfers over gebruik, kosten en effecten, Kluwer voertuigtechniek Cerwenka, P., 1985, Strukturwandel im Mobilitafsbudget durch Telecommunicafion, in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, jrg.55, no.4, p.p. 240-250. Clerx, W.C., Jong, M.A. de, Kaiff, P.J., Kruidenier, E., Lomme, S., Mot, E., Rijn, H.T.U. van, Vlist, M.J.M. van der, 1989, De invloed van telecommunicatie op verkeer en vervoer, gevolgen voor energie en milieu. Hoofdgroep Maatschappelijke Technologie TNO, Apeldoorn. Consultancy Group Stratix (CGS), 1991, Definitiestudie Teletoepassingen en Infrastructuur, Eindrapport, Amstelveen, i.o v Min. V&W (intern). Curien, N., Gensollen, M., 1989, frevision de la Demande de Télecommunicafion, Methodes et Modèlles, Eyrolles, Paris. Deitz, R.M.H., 1994, Economische aspecten van informatietechnologie: De stand van zaken en de praktische relevantie, TU-Eindhoven, Fac. Technische Bedrijfskunde, report EUTIBDW65. Dijk, J.A.G.M. van, 1991, De netwerkmaatschappi Bohn Stafleu Van Loghum.

sociale aspecten van de nieuwe media. Houten:

Donk-Spruyt, D.W. van, Hoeven, D.A. van der, Waal, W.B. de, 1996, De kwestie congestie. Technologie ten diensfe van mobiliteit in Nederland, Den Haag, SM0 informatief 96-3. Drewe, P., Draak, J. den, Tacken, M., 1991, Telemafica en hef woon-werkverkeer. In: Telematica in vervoer en verkeer, TU-Delft, p.p.l-30. Drewe, P., 1996, De netwerk-stad VROM, Bijdrage van informatietechnologieen aan nieuwe concepten van ruimtelijke planning, Fac. Bouwkunde, TU-Delft i.o.v. VROM. Egeraat, drs. D.H. van, La Poutre, drs. M.L., 1990, Telematica in personenvervoer, Verkeerskunde 41, Nr. 4, p.p. 144-145. Europa van Morgen, 9 maart 1995, Information Society Conference G7, Brussels, p.p.37-44. Europe’s way fo fhe information society. An acfion plan, 1994, Brussels, DG XIII. European Conference of Ministers of Transport, 1983, Transport and telecommunicafions, Parijs, ECMT. Feyter, C.A. de, Mertens, C., Visser, M., 1988, Inspelen op de informatiemaatschappij, SMOInformatief 88-3. Gates, W. H., 1995, The Road Ahead, Viking Penguin, USA. 74

Literatuurstudie

De Invloed


op verkeer

en vervoer

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, directie haveninnovatie - kernteam strategische verkenningen, May 1994, Virtual Companies. GfK, Februari 1997, De invloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer. 5. Onderzoek naar *demobiliteit van gidsgroepen, Dongen, 1.0.~.AW, Rotterdam. Grenrer, R., Metes, F , 1995, Going Virtual - Moving your organizafion into fhe 21st century, PrenticeHal Inc. Haagsche Courant, 26 april 1996, Telewerk wacht op ninfendo-generatie. Hague Consulting Group, 1992. Minder woon-werkverkeer door telewerken: rapportage van de Neder/andse telewerk experimenten. Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hammer, Mangurian, Winter 1987, Sloan Management Review. Heijer, ir. T., Wouters, drs. P.I J., 1991, Telematica: Een mediciin met bijwerkingen voor de veiligheid van verkeer en vervoer, SWOV, Leidschendam. Henderson, D.K., Moktharian, P.L., 1996, Impacts of center-based felecommunfing on fravel and emissions: analysis of the puget sound demonstrafion project, Transpn. Res. Vol.1, No. 1, p.p. 29-45. Hond, M. de, 1995, Dankzij de snelheid van hef licht. Hupkes, G., 1977, Gasgeven of afremmen. Toekomstscenario’s voor ons vervoerssysteem, (band 1 + band ;!), Kluwer, Deventer. Internet en Verkeer en Vervoer, Strategische verkenning met accent op transport. Studie voor het Coordrnatiepunt Telematca en de directie Goederenvervoer van het DGV, nov. 1996, Joanknecht & Vieveen. Jaarbericht Vervoerend Nederland 1996, Mrnisterie van Verkeer & Waterstaat, Den Haag. Jansen, G.R.M., 1995, Technologische ontwIkkelingen in verkeer en vervoer aanknopingspunten voor beleid, TNO Beleidsstudies en Advies, Delft. Jong, M A. de, Mot, E., 1990, De invloed van telecommunicatie op verkeer en vetvoec gevolgen voor energie en milieu, Tijdschrift voor vervoerswetenschap, jrg. 26/1 p p. 90-104. drs. J P.B., Veldman, drs B M., Zijp, drs M., 1996, Videovergaderen versus zakeloke vliegrerzen ?, Stratagem, i.o.v. DG. Rijksluchtvaartdienst, Directre Vervoer en Infrastructuur, Den Haag

Jonker,

Joosten, M., mei 1995, Delers, Bangemann en de Europese Informatre Infrastructuur, Een overzicht van initiatieven, Mediaforum, p.p. 35-37. Kalff, P. J., 1989, Leidt telecommunicatie tot minder verkeer?, Informatie en Informatiebeleid, jaarg.7, No. 4, winter 1989, p.p. 67-73. Kanter,

R.M.,

January

1986, ‘The reshaping of middle management’, Management review.

Keus, Mr. E., 1995, Digitale steden aan de elektronische snelweg, SMO-Informatief, 95-3. Konijn, CCM., 1995, De Invloed van Telematica op de Verkeersomvang, Amsterdam, sector Verkeers en Vervoerseconomie.

verslag

Universiteit

van

Korver, W., Jansen, G.R.M., Loos, A.L.,1991, Het internationale zakelijke verkeer van en naar Nederland: Karakteristieken en ontwikkelingen, INRO-WG 1991-03, TNO-Beleidsstudies, Delft 75

Literatuurstudie


Kerver, W , 1992, Gedragsveranderingen bij bedrijven als gevolg van reistijdvertragingen op het wegennet. Deel ll. Het zakelijk personenverkeer, rapport INRO-WG 1992-05, TNO, Delft. KPMG-BEA, december 1996, De invloed van de rnformatiemaatschappij op verkeer en vervoer. 3. Het einde van de collega?, Hoofddorp, i.o.v. AW, Rotterdam. KPMG-BEA, januari 1997, De mvloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer. 4. Het zakelijk verkeer, Hoofddorp, i.o.v. AW, Rotterdam. Kraan, M.E., jan. 1995, Op zoek naar grenzen aan de mobiliteifsgroei. Op grond van gelimiteerde tijden geldbudgetten, Tijdschrift vervoerswetenschap, p p. 103-118. Kuiler, prof.dr. H.C., 1984, De komende informatiemaatschappij, Tijdschrift voor vervoerswetenschap 20/4 p p. 395-400. Leidelmeyer, K., Wijk., F. van, Buys, A., 1993 (?), ‘Rondom Mobikfeit’, Toekomst van de mobiliteit, omgevingsverkenning, Pb-lvvs, Ministerie van verkeer en waterstaat, Den haag. Levelt, P.B M., 1994, Telematica: Kwetsbare verkeersdeelnemers. Inventarisatie van Projecten, SWOV, Leidschendam. Loeffler, C. E , 1996, Distributed Virtual Reakty: applications for education, entertainment and industry, Carnegre Mellon University; Ascension Technology Corporation, Susalito, California, (via Internet). Loos, A.L., 1992, De opmars van de mobiele (auto-)te/efoon: gebruikersprofiel, ruimtelijke- verkeersen vervoersaspecten, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. Martin, W.J., 1995, The Global Information Society, Aldershot Aslib-Gower, 233 p. ISBN 0566 077159 Meer, J.D. van der, de Jong, D., Dijkman, B.L., 1994, Telewerken ook voor ons? Handleiding voor werkgevers en werknemers bij de invoering van felewerken, SER / Platform Telewerken Nederland. Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 79951999, 1995, Sdu Uitgeverij, Den Haag. Meijdam, J., Westerman, M., Hamerslag, R., 1993, Effecten van Telematica op een 27e Eeuws Stede/i/k Gebied, Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk, Delft, deel 3, p.p. 895-909. Meurs, H., Kalfs, N., 1995, Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer, Stand van zaken notitie, MuConsult, i O.V.Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, november 1994, Meer benutting, minder files, Nota Verkeersbeheersing Hoofdwegennet, Hoofdlijnen, Den Haag. Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenherd, 1986, Telework. Een ovenichtsstudie van recente trends en toekomstperspectieven, Den Haag. Mitchell, 7th August 1996, Transport-Telecommunications Workshop, DGV, Den Haag. Mokhtarian, P.L., 1990, A typology of relationships between telecommunications and transportation, Transpn. Res., Vol. 24A, No. 3, p.p. 231-242. Mokhtarian, P.L., Handy, S.L., Salomon, I., 1995, Methodological issues in fhe estimation of fhe travel, energy, and air gualify impacts of felecommufing, Transpn. Res. -A. vol. 29A, No.4, p.p. 283-302. Moore, A,, Jovanis, P.P., 1988, Modelling media choices in business organizations: implications for analyzing felecommunications-transportafion interacfions, Transp. Res. A Vol. 22A, No.4, p.p.257-273.

76

Literatuurstudie

De Invloed

Moret Ernst & Young, 1995, Trends in Telematica

van de informatremaatschappij

1995,

Jaarlijks

onderzoek,

op verkeer Telecom

en vervoer.

Group

Amsterdam.

MuConsult, 1996, De thuisblvvende auto: Analyses OVG ‘85’95. Nagel, R., June 1993, Virtual winners, International Management

(Concept

verslag),

1.0.~. AW.

N.E.1 , 1988, Zakelijk Reisverkeer: Aard, Omvang, Ontwikkelingen en Achtergronden, Een orienterend onderzoek in opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers en Vervoersstudies, Rotterdam. N.E I., 1994, Internationale Zakenreizen in Europees Perspectief; i.o.v. Pb-lvvs, Rotterdam. Nede,land in drievoud. Een scenariostudie van de Nederlandse economie 1990-2015, 1992, CPB, Sdu Uitgeverij, ‘s-Gravenhage. Negroponte, N., 1991, Products and services for computernetworks,

Scientific

American,

Sept.,

p.p.76-83.

Negroponte, N., 1995, Being Digital, ISBN 0-679-76290-6. Niles, J.S., 1994, Beyond Telecommuting: A New Paradigm for the Effect of Telecommunications on Travee’,Global Telematics, U.S. Department of Energy, Washington D C. (via Internet). Nilles,

1991, Telecommuting and urban sprawl: mitigator or inciter?, Transpor-tation, Vol 18, p.p.

J.M.,

411-432. NIPO, 1995, Autoleasing en Wagenparkbeheer 1995, Q171, Amsterdam. Prinssen, J., Kropman, J., 1992, Teleleren en mobiliteit: een experiment op de MBO-school de Rooi Pannen te Tilburg, Nijmegen, Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen, i.o.v. Pb-lvvs. Pendyala, R.M., Konstadinos, G G , Kitamura, R., 1991, Impact of telecommuting on spatial and tempora/ pattems of household travel, Transportation 18, p.p. 383409, Kluwer. Reichrnan, S., 1977, Instrumental and kfe style aspects of urban travel behavior, Resealch Rec. 649, p.p. 3842.

Transportatron

Reisen, F. van, 1996, Telewerk in samenhang met andere strategieën ter beheersing van automobikteit en congestie, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, deel 2, p.p. 717-736. Reisen,

F. van,

1997,

Ruim baan door telewerken?

Nederlands

Geografische

Studres,

Delft,

ISBN

96-

901 0-566-2. Ruimpad, Kiezen voor bewegingsruimfe. De toekomst van mobiliteit, verstedelijking en verkeersnetwerken verkend, Eindrapport project Rurmpad, Ministerie VROM/Rijksplanologische Dienst, Den Haag, 1997.

Salomc’n, 1. ,1985, Telecommunications and travel-substitution or modifïed mobility?, Journal of Transport Economics and Policy, p.p. 219-235. Salomon, I., 1986, Telecommunrcations and travel relationships: a review, Transportatron Research, vol. 20~1,no.3, p.p. 223-238. Scanning the future. A long-term scenario study of the world economy 1990-2015, 1992, CPB, Sdu Uitgeverij,

‘s-Gravenhage.

Schmidl, T., 1988, Gedragsbeïnvloed/ng van de automobiliteit, Werkgroep Energie & Milieuonderzoek, Faculteit der Sociale Wetenschappen, Rijksuniversiteit Leiden, i.o.v. Pb-lvvs. 77

Literatuurstudie



I.C., 1992, Milieuvervuiling door zakelijk verkeer kan fknk omlaag, Verkeerskunde, No. 10, p.p. 34-36, Stichting Natuur en Milieu.

Slebos,

Sociaal en Cultureel Rapport, 1994, Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP), Rijswijk, p.p. 390-399. Sprttje, H.D., 1995, Maatschappelijke acceptatie teledhuiswerk; een attitude onderzoek, Verkeerskundig Studiecentrum Rgksuniversitert Groningen. Stough, R.R., Paelinck, J., 1996, Subsfitution and Complementary Effects of Informabon on Regional Travel and Location Behavior, paper for the workshop ‘New International Perspectives on Telework’, Brunel University, West London, England, July 29-August 2. Sviden, O., 1983, Automobile usage in the future informafion society, Research Report No. 25, The future of the automobrle program, Institute of Technology, Dept. of Management and Economics, Linkoping University, Sweden. Telecommagazine, juni 1996, ‘IT survival kif voor Oost-Europa’, no.5, p.p. 47-48. Telematica systemen in hef wegvervoer, 1990, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Coördinatiepunt Telematica Verkeer en Vervoer, Bureau marktonderzoek DGV. Telework, 1996, Acfions for sfimulation of transborder felework and research co-operation in Europe, Final report on telework Stimulation Actions, European Commission, DG XIII-B. Tertoolen, G., Veling, I.H., Weggemans, T.J., 1996, Gedrag op maat. Gedragswefenschappelijke adviezen voor de beleidspmkfijk, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. Tertoolen, G., Woldervanck, C., 1996, Autogebruik fe sturen?, Begrippenkader Beleidsvisie Mobiliteit en Gedrag, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. TNO Beleidsstudies, 1992, /TC: Intelligente Terminals en Congestie, TNO-lnro, Delft. TNO Centre for Technology and Policy Studies, July 1995, From Highstreet fo electronic highway? The future image of electronic shopping, Apeldoorn. TNO-lnro, 1993, Verkeersmanagement, Energ/e en Milieu de effecten van telemabca toepassingen, i.o.v. NOVEM, Delft. TNO-lnro, 1996, Round fhe clock, Effecten van de 24uurs economie, i.o.v. AW, Delft. TNO STB, 1993, Verkenning van de mogelijkheden en effecten van de Negroponte-switch voor de Nederlandse kabelexploitanten, Apeldoorn. Traffic Test, 1996, Zakelijke automobiliteit, Samenvattende eindrapportage, lT 9644, Veenendaal. Transportation, 1991, Special Issue Telecommunicafions and Tt-ave/ Behavior, Vol. 18, No. 4. Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer, 1988, deel A: beleidsvoornemen, Sdu Uitgeverij, ‘sGravenhage. Universiteit Twente, februari 1997, De invloed van de infonnatiemaatschappij op verkeer en vervoer 2. Toekomstbeelden in het verleden, (Hoofdrapport en Achtergrondrapport), Vakgroep Filosofie van Wetenschap en Techniek, Enschede, i O.V.AW, Rotterdam. UTC, Workshop EDI 1995, Stichting Uniforme Transport Code (UTC), ‘s Gravenhage.

78

Literatuurstudie



Venveij, W.B., 1994, De evaluatie van felematica in het verkeer met ICACAD, Verkeerskunde Nr 9, p.p. 42-45. Vlist, P. van der, Jong, W.J. de, Kolff, A.E., Net, D J. van der, Overbeek, A. van, Siebbeles, A.T.C , 1994, EDI in de transportsector, Alphen a d. Rijn/Zaventem, Samson Bedrijfsinformatie. Vowt, G P. van der, 1984, De angsthazen tegen de Beunhazen. De omstreden gang naar de informatiemaatschappij, Faculteit der Sociale Wetenschappen, Rijksuniversiteit Utrecht. Vrije Universiteit Amsterdam, 1991, symposium ‘Telematica thuis’, leren, leven en werken met de snelheid van het licht, vakgroep ruimtelijke economie. Wagenaar, dr. R.W., 1994/1995 Reader behorende bij het vak Electronic message handling /Mg-LM9, FacLllteit Bedrijfskunde, Erasmus Universiteit Rotterdam. Weijers, S., 1996, Mob//ifeit en telematica voorzieningen, meer aanbod en minder vraag ?, Pb-IWS, Den Haag. Werf W. van der., 1995, Vittual corporations in transport, Adviesdrenst Verkeer en Vervoer, Kenniscentrum Logistiek, publicatie nr. 8, Ministry of Transport, Public Works and Water Management. M., Meijdam, J., 1994, (0n)mogelijkheden voor implementatie van het Telemafica beleid, TRAIL Onderzoeksschool in. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, deel 3, p.p. 1373-92

Westerman,

Wigan, M., 1984, Computer network and transport inferactions, Australian Road Research Board Report No. AIR 1118-8, Vermont South, Victoria, Australia. Wrt, V. de, Jansen, G.R.M., 1989, Het zakelijk verkeer in Nederland: Omvang, kenmerken en achtergronden, OSPA rapportnr. 25, Delftse Universitaire Pers, Delft. Zumkeller, D., 1997, Sind Telekommunikation und Verkehr voneinander abhangig? Ein integrierfer Raumüberwindungskontext, Universrtat Karlsruhe (TH), Internationales Verkehrswesen (49) 1+2/97, p.p. 115-21. 1993, Voortgangsnota Telematica Verkeer en Vervoer, Sdu Uitgeverij, IsGravenhage. 1996, Telematica Verkeer en Vervoer. Eindrapportage 1993-1995, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, onder regie van het Coördinatiepunt Telematica, Den Haag. Netwerkbronnen: Overzcht van een aantal Interessante locaties op Internet. Het is mogelijk dat hier vermelde adressen inmidclels niet meer op de aangegeven locatie terug te vinden zijn, daar deze frequent wijzigen. Caltrans Real-time verkeersinformatie van een aantal Amerikaanse steden Centrslal Bureau voor de Statistiek Nederland Doors of Perception discussie European Information Society Project Office (ISPO) European Telework On-line ITS on-line; Intelligent Transport Systems Rijkswaterstaat Nederland Telecommuting report (US Dept. of Energy) Transportation Resources UK Department of Transport (DOT) US Department of Transportation (DOT)

79

http://www.scubed.com/caItrans/transnet.htmI http://www.cbs.nl http://www.design-inst.nl/doors/ http://www.ispo.cec. be http://w-ww.eto.org.uk http://w.itsonline.com/index.html 1http://www.minvenw.nI/ 1http’//www.Ibl.gov/icsd/niles ~http://dragon.princeton.edu/-dhbl ~http://www.open.gov.uk/dot/dothome.nl http://www bts.gov/

Literatuurstudie


80


LIteratuurstudie

De invloed


op verkeer

en vervoer.

7. IBijlage Overzicht met schattingen ten aanzien van het verkeers substitutie / generatie vraagstuk.

1995

woon-werk zakelijk visite winkelen onderwijs ontsp./sport oveng

auto 5,7

ov 1,1

26

02

614 2,7 0,4 3,5 4,4

1,o 0,4 03 03 0,5

(brom)fìets

lopen

overig

036 0,1

(21 w

02 QO

0,4

0,1

O,l

7,9

% 22 8 23

096

02

QO

3,9

11

OS 094

O,i 081 0,4

o,o

13 4,7 6,2

5 13 18

018

totaal 7,7 23

02 02

0,7 35,l 100 25,7 4,5 3,3 019 totaal 2 100 73 13 9 3 % Tabel 7.1 Afgelegde afstand naar motief en vervoerwijze. Gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon per dag (OVG, incl. veelvuldige verplaatsingen). Bron:

bewerking

van CES, de moblllteit

f 100 trips

Motief

van de Nederlandse

bevolking,

Bceom-Datar substitutie substitueerbare coëffiaënt reizen (%) 0,13 - 0,23 6,5- 11,5 0,13 - 0,23 2,6- 4,6 0,lO - 0,30 1,2- 3,6 0

1995, ~27.

) 100 trips i i 35 f 13 : 17

Mitchell substitutie coëfficiënt 0,23 - 0,28 0,23 - 0,28 030 - 0,70

substitueerbare reizen (%) 8,4 - 9,8 3,0 - 3,5 8,6 - 13,o

I 1 I i i

50 Woon-werk i Zakelijk t 20 Winkelen i 12 12 Sociaal verkeer i j}35 Oveng 6 0,20 0,50 1,23,0 Totaai .................t.......ïöo ............. ,.....-.... .-......... .....-........ ï’117’~.2217.... ..t .......ï’oo ............... .............................-......2ï.~o._2iiïo. ..... Tabel 7.2 Substitutie coëfficiënten voor stedelijke trips van personen.

2000 Activiteiten

i

Bron:

ECMT,

1983

2025

Hl

H2

L

i

Hl

H2

L

; <

-6 -5 -1 -1 -2

-6

; i fi ;

-19 -15 -13 -13 -35

-19 -15 -8 -6 -18

-12 -5 -3 -3 -10

I i : ; i

+6 +l +l

+2 0 0

i ; i

+20 +g +9

+20 +8 +lO

+8 +3 +3

f ; i

subsfdtdie

i

woon-werk zakelijk onderwijs winkelen priv&zakelijk

! 1 /; ;

-6 -5 -1 -2 -4

genera fie zakelijk winkelen priv&vrije tijd

i ; I f

+6 +1 +l

-2 0 0 -1

Tabel 7.3 Geschatte invloed van telecommunicatie op het aantal verplaatsingen (substitutie en generatie) Bron: Kalff.

in het personenvervoer, 1989, p69.

in procenten

ten opzichte

81

van

de situatie

zonder

telecommunicatie.


Literatuurstudie

Effecten Substitutie 2000 laag 2000 hoog 2025 laag 2025 hoog

:i i

Generatie 2000 laag 2000 hoog 2025 laag 2025 hoog


Wegtransport beladen -~__ leeg

I

beladen

leeg ------

-
-13 -17 -20

-25 -32 -38 -44

j i j ;

-0 -0 -1 -2

-0 -1 -3 -4

j

+8 +lO +13 +16

+8 +lO +13 +16

+4 +5 +7 +8

+4 +5 +7 +8

-10

Binnenvaart

; i

Totaal -20 +4 +4 -3 2000 laag -25 +5 -4 +5 2000 hoog +6 -6 -30 +3 2025 laag -35 ; +7 -7 +3 2025 hoog Tabel 7.4 Verwachte effecten (tele-)communicatie: substitutie en generatie (procenten). Bron. de Jong C.S., 1990, p.101

Tweede experiment (n=133) Eerste experiment (n=188) afstand ritten afstand ntten tw tw hg tw hg tw hg hg -16% -10% --14% --17% -9% Totaal ................. .............................. ...._.__.__.......................................................................... ........... ....................-......... .. .. ..,_.......................s.......... ...-.... ... -11% --26% --22% -Spits -19% --l(-jyo I --12% ---1 5% Dal -13% --25% --18% -6% -18% -Weekdag -_ -18% __ --+73% +137% Weekend _..., -13% ........... ..... ...... ... ....... ... ............................ ..................................... ........................ ...................................... ..... ...... ............ ......-.. . ........... ... -15% ----15% --16% -Woon-werk -_ --_-33% --49% +27% Zakelijk -13% ---15% -+46% Overig -14% ........._.................................... ..... ...................................... . .... .................. ............................... ............_................ .... ._......... . ......_......................... -18% __ __ --63%' --55%* -Openbaar vervoer __ --_-19% Auto (bestuurder) -19% -+23% -----39% --27% -19% Auto (passagier) -31%' ---35% --40% +35%* Fiets -me -+75% +55%' Anders .............. ........ ....................... ......... ........................ ......................... .... ......................... ...... ............................... ........... ...... ............._.. .......-....... ... -_ -_+34% -34% Auto - spits -26% --17% -_ ---_ _-Auto - dal Segment

Noot RIffen en afsfan

/erw&!zen naar ritfrequentie __ . .

en totaal afgele !gd e afstand per segment.

Bron: HCG, 1992.

Tabel 7.5 Gemiddelde effecten van telewerk experimenten voor telewerkers en hun huisgenoten. - Verandering is niet significant op 10% niveau. In absolute zin is de afwijking klein. l

82


Literatuurstudie

De resultaten van een enquete van Moret Ernst & Young geven rnzrcht in de door hen verwachte ontwikkelingen In het gebruik van een aantal ICT applicaties.

Tele-conferenang Telefax Voice mail V01ce response systemen PABX telefoon centrales Beeldtelefoons

Figuur 7.1 ProductenIdiensten op het gebied van communicatie. Percentage respondenten met Bron: Moret Ernst CLYoung, 1995. gebruik in 1995 en 1998.

Interact

onderw. & training Interactieve

lV

Virtual reality systemen Elektronisch

adverteren CD-1 CD-ROM

Multimedia

computers %

10

0

20

30

40

50

60

70

80

90

Figuur 7.2 Producten op het gebied van multimedia. Percentage respondenten met gebruik in 1995 en Bron: Moret Ernst BYoung. 1995. 1998.

Electronische reisreservering Tele-banklng

87

Telewerk-centra ml995

Telewerken

55

81998 cl

Tele-winkelen %

0

10

30

20

40

50

60

70

80

90

Figuur 7.3 Transactieproducten en -diensten. Percentage respondenten met gebruik in 1995 en 1998. Bron: Moret Ernst & Young, 1995.

83

De invloed van de informatiemaatschappij op verkeer en vervoer

Recommend Documents