Gedragseffecten van de EMA Een evaluatieonderzoek naar de leer- en gedragseffecten op middellange termijn van de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer
TTOO-119
Drs. Reinoud Nagele en drs. Jan Vissers Veenendaal, Traffic Test bv
Documentbeschrijving
Titel: Subtitel:
Rapportnummer: Status: Projectnummer: Auteurs: Datum: Opdrachtgever:
Korte inhoud:
Gedragseffecten van de EMA Een evaluatieonderzoek naar de leer- en gedragseffecten op middellange termijn van de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer TTOO-119 Eindrapportage EXT98-123 Drs. R.C. Nagele en drs. J.A.M.M. Vissers 30 november 2000 Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, drs. W. Vlakveld In deze rapportage worden de resultaten beschreven van het evaluatieonderzoek naar de leer- en gedragseffecten op middellange termijn van de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer. Dit is onderzocht aan de hand van vragenlijstonderzoek en interviews onder EMA-cursisten (de experimentele groep) en vergelijkbare rijders onder invloed die niet in de vorderingsprocedure zaten (de controlegroep).
Voorwoord Het voorliggende rapport vormt het eindresultaat van een onderzoek dat in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat is uitgevoerd naar de gedragseffecten van de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (EMA). Dit onderzoek had niet kunnen plaatsvinden zonder de medewerking die van verschillende kanten is verleend. Deze medewerking was, wellicht nog meer dan anders bij onderzoeksprojecten het geval is, onontbeerlijk. Rijden onder invloed is immers een (privacy)-gevoelig onderwerp, waarmee zeer zorgvuldig moet worden omgesprongen. We willen dan ook op deze plaats de mensen die dit onderzoek in goede banen hebben geleid bedanken voor hun medewerking. In de eerste plaats danken we de EMA-stuurgroep, die dit onderzoek heeft begeleid, bestaande uit de volgende personen: • Ine Minis (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DGP, directie Verkeersveiligheid en Voertuig) • Stef Moes (CBR, Divisie Vorderingen) • Rob Bovens (GGZ Nederland) • Willem Vlakveld (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) Voor hun onmisbare medewerking aan het kwantitatieve gedeelte van dit onderzoek danken wij de Divisie Vorderingen van het CBR (in het bijzonder Stef Moes en het cluster EMA). Zij hebben hun handen vol gehad aan dit onderzoek. Verder bedanken wij GGZ Nederland, de EMA-cursusleiders en operationeel verantwoordelijken van de verschillende instellingen voor verslavingszorg die 'op locatie' zorg hebben gedragen voor de vragenlijsten, checklisten en monitorformulieren. Tenslotte willen we ook de politieregio's RotterdamRijnmond, Noord-Hol land-Noord, Kennemerland, Gelderland-Midden, NoordBrabant-Noord en Limburg-Zuid bedanken voor hun bijdrage aan dit onderzoek. Zonder hen hadden we niet kunnen beschikken over een geschikte controlegroep.
Veenendaal, november 2000
Inhoudsopgave 1.
Inleiding ...............................................................................1
2.
Achtergrond .........................................................................2
2.1 2.2
Wettelijk kader EMA: vorderingsprocedure ................................2 EMA: doelgroep en inhoud in kort bestek..................................2
3.
Factoren die van invloed zijn op het gebruik van alcohol in het verkeer: een literatuuroverzicht................................................6
3. 3. .1 3. .2 3. .3 3. .4 3.' .5 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.10
Demografische kenmerken ........................................................7 Leeftijd.................................................................................8 Sekse...................................................................................8 Werk ...................................................................................8 Burgerlijke staat......................................................................8 Overige demografische kenmerken..............................................8 Drinkgedrag en verkeersgedrag...................................................8 Het gebruik van alcohol............................................................ 8 Verkee rsged rag....................................................................... 9 Persoonlijkheidskenmerken .......................................................9 Kennis................................................................................10 Uitkomstverwachtingen .......................................................... 10 Sociale invloed..................................................................... 11 Persoon l ij ke effecti v iteit.......................................................... 12 Gewoontegedrag................................................................... 12 Profielschets ........................................................................12 Rijden onder invloed: effecten van educatieve interventies ........14
4.
Onderzoeksvragen en -opzet .................................................17
4.1 4.2
Onderzoeksvragen ............................................................... 17 Onderzoeksopzet................................................................. 17
5.
Resultaten van het onderzoek ...............................................22
5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.3.6
Respons en representativiteit ................................................22 Van losse items naar schalen ................................................25 Resultaten voormeting .........................................................27 Vergelijking van de groepen op achtergrondkenmerken .............27 Kennis ...............................................................................30 Gedragsintentie...................................................................30 Rijden onder invloed.............................................................31 Houding, motivatie en attributie.............................................34 Uitkomstverwachtingen, sociale invloed en persoonlijke effectiviteit......................................................................... 35 Methoden om rijden onder invloed te voorkomen .....................36 Resultaten nameting ............................................................37 Vergelijking van de groepen op achtergrondkenmerken .............37 Kennis...............................................................................37 Gedragsintentie...................................................................38 Rijden onder invloed.............................................................40 Houding, motivatie en attributie.............................................41 Uitkomstverwachtingen, sociale invloed en persoonlijke effectiviteit......................................................................... 43
3.9
5.3.7 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.4.5 5.4.6
5.4.7 5.4.8 5.4.9 5.5 5.6 5.7
Methoden om rijden onder invloed te voorkomen .....................48 Alcoholproblematiek ............................................................50 Houding tegenover autorijden................................................51 Waardering EMA door cursisten.............................................53 Oordeel van cursusleiders.....................................................55 Aandacht voor praktische vaardigheden in de uitvoering van de EMA.................................................................................. 56
6.
Conclusies..........................................................................58
Literatuur........................................................................................ 62
Bijlage 1 Constructie van schalen Bijlage 2 Tabellen voormeting
Bijlage 3 Tabellen nameting Bijlage 4 Methodologische verantwoording Bijlage 5 Gebruikte vragen en items
Bijlage 6 Checklist cursusleiders EMA Bijlage 7 Monitorformulier uitvoering EMA
Traffic Test BV
1.
TTOO-119 Pagina 1
Inleiding In dit rapport wordt verslag gedaan van een evaluatieonderzoek naar de leer- en gedragseffecten op de middellange termijn van de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer. Centraal in dit onderzoek staat de vraag wat de effecten zijn van het deelnemen aan de EMA op cognitieve, sociaal-affectieve en praktische vaardigheden, en op motivatie, intentie en gedrag. In dit onderzoek is gekeken of effecten beklijven nadat ongeveer anderhalve maand verstreken is. Hiertoe is vragenlijstonderzoek uitgevoerd onder EMA-cursisten (de experimentele groep) en vergelijkbare rijders onder invloed die niet in de vorderingsprocedure zaten (de controlegroep). Daarnaast is een beperkt aantal interviews gehouden met respondenten uit de experimentele en de controlegroep. De opbouw van deze rapportage is als volgt. Hoofdstuk twee staat om te beginnen kort stil bij de achtergrond, opzet en inhoud van de EMA zelf. In hoofdstuk drie wordt een overzicht gegeven van enkele bevindingen uit de literatuur. Hoofdstuk 4 behandelt de onderzoeksvragen en de opzet van het onderzoek. In hoofdstuk 5 worden de resultaten van het onderzoek besproken en tenslotte bespreken we in hoofdstuk 6 enkele belangrijke conclusies.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 2
2.
Achtergrond
2.1
Wettelijk kader EMA: vorderingsprocedure In september 1996 is de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (EMA) operationeel geworden. De EMA vloeit voort uiteen uitbreiding van de vorderingsprocedure zoals die in de Wegenverkeerswet 1994 is opgenomen (artikelen 130 t/m 134 WVW 1994). De vorderingsprocedure voorziet in de mogelijkheid van ongeldigverklaring van het rijbewijs. Dit kan gebeuren wanneer uit onderzoek blijkt dat de houder van een rijbewijs niet langer beschikt over de rijvaardigheid dan wel de geestelijke of lichamelijke geschiktheid voor het besturen van een of meer categorieën van motorrijtuigen waarvoor het rijbewijs is afgegeven. Nieuw ten opzichte van de 'oude' vorderingsprocedure is, dat de Minister van Verkeer en Waterstaat - als de schriftelijke mededeling over feiten en omstandigheden naar zijn oordeel aanleiding geeft tot onderzoek naar de rijvaardigheid of de geschiktheid - de betrokken bestuurder (overeenkomstig bij algemene maatregelen van bestuur vast te stellen regels) de verplichting kan opleggen zich binnen een vastgestelde termijn te onderwerpen aan educatieve maatregelen ter bevordering van de rijvaardigheid of rijgeschiktheid op straffe van ongeldigheid. Als 'sanctie' op het niet volgen van de educatieve maatregel staat intrekking van het rijbewijs1. De aan deze maatregelen verbonden kosten komen ten laste van de bestuurder. De EMA functioneert sinds het najaar van 1996 als educatieve maatregel in de praktijk. Namens de Minister van Verkeer en Waterstaat voert de Divisie Vorderingen van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) de vorderingsprocedure uit en kan uit dien hoofde iemand een EMA opleggen. Daadwerkelijke uitvoering van de EMA gebeurt op dit moment door bijscholingsdocenten van de instellingen voor verslavingszorg. Het betreft in het algemeen docenten die in het verleden de Alcohol en Verkeer Cursus (AVC) hebben verzorgd. De Vereniging Geestelijke Gezondheidszorg Nederland (GGZN) treedt -als overkoepelend orgaan voor instellingen voor verslavingszorgop als intermediair tussen CBR en instellingen voor verslavingszorg.
2.2
EMA: doelgroep en inhoud in kort bestek In het verleden was er vanuit het strafrechtelijk kader de mogelijkheid van een alternatieve sanctie in de vorm van de Alcohol Verkeer Cursus (AVC; NeVIV, 1994). Met invoering van de EMA zijn er twee belangrijke wijzigingen gerealiseerd. In de eerste plaats is het wettelijk kader veranderd. Verwijzing naar de AVC vond plaats in het kader van het strafrecht. De AVC was in feite een alternatieve sanctie, die door de rechter bij bijzondere voorwaarde kon worden opgelegd (of door de Officier van Justitie in de strafeis kon worden meegenomen). Deelname aan de AVC was vrijwillig. Door deel te nemen aan de AVC kon de betreffende cursist een deel van zijn boete of straf terug verdienen. De EMA 'voltrekt' zich in het kader van het administratief recht. De cursuskosten moeten
Met andere woorden iemand kan ervoor kiezen zich niet aan de educatieve maatregel te onderwerpen en weigeren medewerking te verlenen. In dat geval volgt echter automatisch ongeldigverklaring van het rijbewijs
van de betrokkene.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 3
door de deelnemers zelf worden betaald. In de praktijk komt het erop neer dat de EMA-cursisten i 500,- zelf moeten betalen en dat het restant van de cursuskosten door het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt 'bijgepast'.
Doelgroep Sinds 1 juni 2000 zijn de verwijzingscriteria op enkele punten gewijzigd.2 De groep EMA-deelnemers die bij dit onderzoek is betrokken, is echter nog gebaseerd op de oude regeling. Volgens de oude regeling komen bestuurders in principe m aanmerking voor een EMA indien: • er een adem- of bloed-alcoholgehalte is geconstateerd dat hoger is dan 570 mcg (1,3 promille) en niet hoger dan 915 mcg (2,1 promille); • er sprake is van recidive waarbij (bij het laatste geconstateerde feit) een ademof bloed-alcoholgehalte is geconstateerd dat hoger is dan 350 mcg (0,8 promille). Naast de genoemde criteria is er een aantal omstandigheden waaronder deelname aan de EMA niet wenselijk is. De volgende contra-indicaties worden onderscheiden: • Het veroorzaakt hebben van een ongeval met dodelijk of zwaar lichamelijk letsel. • De aanwezigheid van ernstige psychiatrische problemen. • De aanwezigheid van dementeringsproblemen. • Het niet beschikken over kennis van de Nederlandse taal. • Het binnen een korte periode (bijvoorbeeld vijfjaar of korter) eerder deelgenomen hebben aan dezelfde cursus (onderzoek kan echter uitwijzen dat een EMA toch geïndiceerd is).
Inhoud De EMA is gericht op de bijscholing van bestuurders die in het verkeer opgevallen zijn door problematisch gedrag. Achterliggende gedachte is dat het deze mensen ontbreekt aan voldoende geschiktheid om een motorrijtuig te besturen en dat dit met een educatieve aanpak bijgesteld kan worden. Het uiteindelijke doel van de cursus is het scheppen van de voorwaarden voor een gedragsverandering bij de deelnemers, waardoor zij in de toekomst niet meer onder invloed van alcohol achter het stuur van hun gemotoriseerde voertuig plaats zullen nemen. Binnen de EMA staat de principiële onverenigbaarheid van alcoholgebruik en deelname aan het verkeer centraal. Bij het aanleren van de voorwaarden voor een verkeersveiliger gedrag ligt het accent op verandering van de attitude en op het ontwikkelen van kennis, inzicht en vaardigheden. Een belangrijk verschil tussen de " oude' AVC en de EMA betreft de cursusmethodiek. De AVC was vooral een op kennis en inzicht georiënteerd voorlichtingsprogramma, waarin de cursisten een vrij passieve rol speelden. De EMA vergt van de cursisten een actieve Per 1 juni 2000 is een nieuwe regeling m werking. Een EMA wordt opgelegd indien het geconstateerde promillage gelijk is aan of hoger is dan 1,3 promille. Ook wordt een EMA opgelegd wanneer de betrokkene weigert mee te werken aan een ademanalyse. Vanaf 1,8 promille wordt de betrokkene aan een onderzoek naar de geschiktheid onderworpen. Wanneer de uitslag van dit onderzoek met leidt tot ongeldigverklaring van het rijbewijs, wordt alsnog een EMA opgelegd. BIJ recidive m de afgelopen vijf jaar geldt dat bij één van de aanhoudingen een promillage geconstateerd moet zijn dat gelijk is aan of hoger is dan 0,8 promille. Toegevoegde contra-indicaties zijn: het vermoeden dat er bij de betrokkene sprake is van alcoholverslaving en
betrokkene staat bij de politie bekend als gebruiker van drogerende stoffen.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 4
betrokkenheid en naast kennis en inzicht ligt een belangrijk accent op de emotionele component en op gedragsverandering (Na'gele en Vissers, 1994 en 1995a t/m 1995c). Met behulp van voorlichting en kennisoverdracht worden de risico's van het rijden onder invloed onder de aandacht gebracht. Via een groepsgewijze, interpersoonlijke benadering wordt getracht onder de deelnemers een overtuiging te bewerkstelligen, dat rijden onder invloed vanwege het gevaar en de mogelijke fatale gevolgen persoonlijk (en maatschappelijk) onacceptabel is. Via zelfobservatie en gedragsoefening wordt geprobeerd bij de deelnemers inzicht te ontwikkelen in achtergrond en ontstaan van (gewoonte)gedrag en ervaring op te laten doen met alternatieve gedragingen. Met de EMA worden dus in de eerste plaats leer- en attitude-effecten beoogd, maar daarnaast is het de bedoeling dat de EMA ook op langere termijn gedragseffecten teweeg brengt. Een 'beoogd neveneffect' van de EMA is dat de maatregel ook een algemeen preventieve werking heeft. Om na te gaan of de EMA daadwerkelijk aan al deze verwachtingen voldoet is de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een onderzoeksprogramma gestart. Om te beginnen is in 1997 een procesevaluatie uitgevoerd (Lindeijer, 1997). Deze studie richtte zich met name op het organisatorische proces rond de uitvoering van de EMA-procedure. Conclusie was dat de uitvoering van de vorderingsprocedure en daarbinnen de verwijzing naar de EMA in het algemeen goed verliep. De studie pleitte wel voor een aantal verbeteringen. De procedure bij de politie diende te worden gestroomlijnd (o.a. snellere instroom van meldingen richting CBR) en de totale doorlooptijd van de EMA-procedure diende te worden verkort (o.a. door een betere planning van de cursussen). Vervolgens is in 1998 een onderzoek uitgevoerd naar de (korte termijn) leereffecten van de EMA (Vissers & van 't Hoff, 1998). De kernvraag van dit leereffectenonderzoek was in hoeverre de kennis over (de combinatie van) alcohol en verkeer bij de deelnemers aan de EMA is toegenomen, in hoeverre de houding van deelnemers ten aanzien van rijden en drinken is veranderd als direct gevolg van deelname aan de EMA en in hoeverre men geneigd is het gedrag aan te passen (gedragsintentie). Dit is in de eerste plaats nagegaan aan de hand van een van een quasi-experimenteel onderzoek: aan de hand van een meting bij EMA-cursisten voorafgaand aan de cursus en twee metingen aan het einde van de cursus is nagegaan in hoeverre de gewenste veranderingen zijn opgetreden. Om na te gaan of deze veranderingen in kennis en houding daadwerkelijk een gevolg waren van de EMA is ook een zogenoemde 'controlegroep' bevraagd in een vergelijkbare voor- en nameting. Het ging daarbij om personen die waren aangehouden voor rijden onder invloed, maar die (nog) geen EMA hadden gevolgd. Op deze manier kon worden vastgesteld of eventuele 'effecten' kennis, houding en gedragsintentie moeten worden geïnterpreteerd als een schrikeffect van de aanhouding of dat er werkelijk sprake is van een cursuseffect: van de EMA. Om de gevonden onderzoeksresultaten te kunnen verklaren en te kunnen vertalen in concrete aanbevelingen voor de verdere ontwikkeling van de EMA zijn tevens diepteinterviews gehouden met EMA-cursusleiders. In deze interviews is nagegaan hoe de uitvoering van de EMA in de praktijk loopt en welke verbeteringen van de EMA in de ogen van de cursusleiders nog mogelijk zijn. De belangrijkste uitkomsten van het leereffectenonderzoek komen er samengevat op neer dat er enerzijds een zeker schrikeffect uitgaat van de aanhouding, maar dat anderzijds de EMA daar nog een duidelijke "schep" bovenop doet. De effecten op kennis, attitude en gedragsintentie bij de experimentele in het algemeen significant groter dan bij de controlegroep. Deelname aan de EMA vergroot de
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 5
kennis op een aantal cruciale punten, zoals kennis van de werking en de invloed van alcohol en kennis van de relatie tussen rijden onder invloed en de ongevalskans. Een dergelijke kennisvergroting was in het algemeen niet of minder zichtbaar bij personen die waren aangehouden voor rijden onder invloed, maar die nog geen EMA volgden. Verder verandert de houding van automobilisten ten aanzien van rijden onder invloed door deelname aan de EMA in de gewenste richting. Bij de controlegroep is een dergelijk attitude-effect niet waarneembaar. Of de deelnemers aan de EMA na de cursus ook in moeilijke situaties daadwerkelijk rijden en drinken weten te scheiden kon met het leereffectenonderzoek niet worden aangetoond. Wel kon worden vastgesteld dat EM A-deel nemers na de cursus significant vaker dan voor de EMA de gewenste gedragsintenties hebben. Een dergelijk effect is echter ook - zij het in mindere mate - waarneembaar bij personen die zijn aangehouden voor rijden onder invloed maar nog geen EMA hebben gevolgd. Het onderzoek naar de gedragseffecten van de EMA, dat in dit rapport centraal staat, is een verdere stap in het onderzoeksprogramma. Het gaat nu om het in kaart brengen van de mate waarin het gedrag van cursisten door deelname aan de EMA ook daadwerkelijk veiliger is geworden. Daarbij gaat het om de gedragseffecten op de middellange termijn. Tevens worden in het onderzoek de leereffecten op de middellange termijn bekeken.
Traffic Test BV
TTOO 119
Pagina 6
3.
Factoren die van invloed zijn op het gebruik van alcohol in het verkeer: een literatuuroverzicht De EMA wil het gedrag van de rijder onder invloed veranderen Uiteindelijk doel is dat de deelnemer aan de EMA alcoholgebruik en verkeersdeelname beter kan scheiden en dat hij niet meer drinkt als hij nog moet gaan rijden (of m ieder geval met meer alcohol gebruikt dan wettelijk is toegestaan). Wanneer de EMA succes wil hebben m het bereiken van dit doel dan moet zij aangrijpen op de factoren die het gedrag van de rijder onder invloed m belangrijke mate bepalen. Het gaat dan om factoren die het ongewenste gedrag kunnen veroorzaken of juist het gewenste gedrag kunnen belemmeren. BIJ het opzetten van de EMA zijn deze gedragsbepalende factoren als uitgangspunt genomen voor de inhoud en de werkwijze van de interventie. De oorzaken van rijden onder invloed en de relaties tussen de diverse determinanten ervan kunnen erg complex zijn. Het kan dan ook verhelderend zijn om de werkelijkheid als het ware te simplificeren en aan de hand van een gedragsmodel op systematische wijze m kaart te brengen. Het gaat dan om de vraag welke determinanten of factoren het ongewenste gedrag veroorzaken of het gewenste gedrag belemmeren (Damoiseaux, 1991). Een nadere analyse van de gedragsdeterminanten en de eventuele relaties daartussen levert een aantal mogelijke aangrijpingspunten op voor de beïnvloeding van het gedrag. In de blauwdruk voor de EMA (Nagele en Vissers, 1994) is daartoe het onderstaande model ontwikkeld.
Determinanten Indirect
Gedrag
Consequenties
Direct
^
Demografische kenmerken
gewoonte- ___ positief vorming ^ bekrachtiging
uitkomstverwachtmge
i
risico inschattingen kans en ernst
L
V 1r is van motivatie ———^. ir tentie ———,> gedrag-^ msten kennis
___ ^
sociale invloed
t
1
directe en indirecte druk steun, modelmg
negatief bestraffing vaardigheden
oersoonlnke effectiviteit
persoonlijkheidskenmerken ->
t
taxatie van mogelijkheden om gedrag te vertonen
t
Geïntegreerd gedragsmodel ter verklaring van rijden onder invloed
hftrnnflntatift
^
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 7
Het beschreven gedragsmodel is gebaseerd op verschillende bestaande sociaalpsychologische modellen die ontwikkeld zijn ter verklaring van gedrag m het algemeen (Damoiseaux, 1991; Koken Damoiseaux, 1991), ter verklaring van gezondheidsgedrag (Oostveen en Kok, 1987; Pieterse, Seydel en Taal, 1991) of ter verklaring van crimineel gedrag (Winkel en Vrij, 1991; Groenhuijsen en Winkel, 1991; Winkel, 1993). Het is m sommige opzichten aangepast aan het specifieke gedrag waar de EMA zich op richt, namelijk rijden onder invloed. Aan de hand van het model zijn verschillende aangrijpingspunten voor gedragsverandering te onderscheiden die binnen de competentie van de EMA liggen. Het is vanzelfsprekend niet mogelijk de EMA aan te wenden om alle mogelijke oorzaken van het ongewenste gedrag te beïnvloeden In het model wordt daarom onderscheid gemaakt m determinanten die een directe invloed op het gedrag uitoefenen en determinanten waarvan verondersteld wordt dat zij langs een omweg, dat wil zeggen via de directe determinanten, het gedrag beïnvloeden. Deze laatste categorie, de indirecte gedragsdeterminanten, kan als voorwaardenscheppend beschouwd worden en bestaat uit demografische kenmerken, zoals leeftijd, sekse, opleiding e.d , uit persoonlijkheidskenmerken en uit de aanwezige kennis. Demografische kenmerken zijn natuurlijk niette beïnvloeden en de beïnvloeding van persoonlijkheidskenmerken ligt buiten de competentie van de EMA. Daarentegen neemt beïnvloeding van de factor ' kennis' een belangrijke plaats m binnen de EMA. Het al dan niet beschikken over relevante kennis speelt een facihterende dan wel remmende rol. In het model vallen de directe determinanten van gedrag uiteen m drie componenten: uitkomstverwachtmgen, sociale invloed en persoonlijke effectiviteit. Alle drie zijn het belangrijke aangrijpingspunten voor
gedragsverandering waar de EMA aandacht aan moet besteden. Daarnaast is gewoontegedrag een belangrijk aangrijpingspunt. Hieronder zal kort op deze aangrijpingspunten worden ingegaan, maar om te beginnen wordt stilgestaan bij de zogenaamde indirecte gedragsdeterminanten.
3.1
Demografische kenmerken
Voor de beschrijving van de gemiddelde Nederlandse rijder onder invloed m
termen van belangrijke demografische kenmerken is met name een beroep gedaan op het Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid (kortweg PROV). Ten behoeve van de EMA-blauwdruk is toentertijd op basis van het PROV een profielschets gemaakt van de EMA-doelgroep4 (Nagele en Vissers, 1994). Voor de verdere beschrijving is tevens gebruik gemaakt van zowel Nederlandse als buitenlandse literatuur.
Het PROV betreft een publieksenquête over verkeer en verkeersveiligheid onder een gelijkelijk over alle provincies verdeelde steekproef van circa 9 000 in Nederland woonachtige personen van 15 jaar en ouder Het PROV is opgezet en bedoeld als instrument voor algemene momtormg van het regionale en nationale verkeersveihgheidsbeleid Onderdeel van het PROV zijn vragen over de frequentie van rijden onder invloed en
de achtergronden van rijden onder invloed De meest recente rapportage van het PROV betreft die over het jaar 1999 (zie Eversdijk e a , 2000)
De PROV-respondenten zijn op basis van de antwoorden die zi| in de enquête hebben gegeven Van personen die aangeven met 5 of meer glazen op nog zelf naar huis te rijden en tenminste één keer per maand buiten de deur drinken wordt verondersteld dat zij tot de EMA-doelgroep behoren
Traffic Test BV
TT00119
Pagina 8
3.1.1
Leeftijd Rijden onder invloed doet zich volgens het PROV met name voor bij bestuurders m de leeftijd van circa 35 tot en met 54 jaar. Relatief weinig komt het voor bij jongeren (18 tot en met 24 jaar) en wat oudere bestuurders (vanaf circa 55 jaar)
3.1.2
Sekse Het rijden onder invloed is vooral een probleem van de mannelijke bestuurders. Als we kijken naar de doelgroep voor de EMA, dan blijkt dat de groep voor circa 90% uit mannen bestaat (zie Nagele en Vissers, 1994). De oververtegenwoordiging van mannen als het gaat om rijden onder invloed is m vele buitenlandse studies terug te vinden (zie o.a. Wieczorek e.a.). Verder geldt voor probleemchauffeurs m het algemeen (ongeacht welk soort overtredingen men maakt) dat mannen sterk oververtegenwoordigd zijn. BIJ onderzoek onder de doelgroep voor driver improvement cursussen (Vissers, 1989) bleek dat 89% van de probleemchauffeurs man was.
3.1.3
Werk Gezien het feit dat rijden onder invloed veelvuldig voorkomt m de leeftijdscategorie van 35 tot en met 54 jaar en het feit dat de groep overwegend uit mannen bestaat, is het niet verwonderlijk dat een ruime meerderheid (circa 80%) werk heeft. Dit wordt bevestigd door buitenlands onderzoek (zie o.a. Siegal e.a., 2000)
3.1.4
Burgerlijke staat Rijden onder invloed komt vaker voor onder personen die geen relatie hebben, d.w.z. die niet getrouwd zijn of niet samenwonen. Dat blijkt onder andere uit het PROV (Eversdijk, 2000), maar is ook terug te vinden m tal van andere studies. Zo concluderen Siegal e.a. dat rijders onder invloed vaak geen stabiele relaties hebben en relatief vaak ongehuwd zijn. Verder noemen rijders onder invloed problemen m de privé-sfeer vaak als achtergrond voor het ontstaan van de overtreding. Alcohol wordt m die gevallen vaak gebruikt om de privé-problemen te ontvluchten (Vissers, 1989).
3.1.5
Overige demografische kenmerken Wat betreft andere achtergrondkenmerken, zoals de genoten opleiding en de woonomgeving geldt dat deze m het algemeen geen relatie hebben met de mate waarin men onder invloed rijdt.
3.2
Drinkgedrag en verkeersgedrag
3.2.1
Het gebruik van alcohol In het algemeen is het zo dat het drinken van alcohol en met name het drinken van alcohol buitenshuis direct gerelateerd is aan het rijden onder invloed. Bestuurders die vaak alcohol drinken en die vaak buitenshuis alcohol drinken, rijden m verhouding vaker onder invloed dan degenen die weinig alcohol (buitenhuis) drinken. Het alcoholgebruik van de EMA-doelgroep ligt beduidend hoger dan dat van de met-doelgroep. Een derde (32%) van de bestuurders die tot de doelgroep behoren drinkt dagelijks alcohol. BIJ de met-doelgroep is dit twee keer zo laag (Nagele en Vissers, 1994). De relatie tussen alcoholgebruik en rijden
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 9
onder invloed is in diverse buitenlandse studies terug te vinden (zie o.a. Berger en Snortum, 1986 en Foss en Perrine, 1993). Bij de EMA-doelgroep is relatief vaak sprake van probleemdrinken, bij circa een vijfde is dit het geval (Vissers en van 't Hoff, 1994).
3.2.2
Verkeersgedrag Rijders onder invloed halen op relatief jonge leeftijd het rijbewijs en maken relatief vaak gebruik van de auto. De auto wordt vrijwel dagelijks gebruikt. Het jaarkilometrage ligt circa 10.000 kilometer boven dat van de gemiddelde automobilist (Vissers, 1989 en Vissers en van 't Hoff, 1998). De auto wordt relatief veel gebruikt voor het woon-werkverkeer en in het bijzonder ook voor het zakelijke verkeer. Bestuurders die opvallen door het gebruik van alcohol in het verkeer hebben vaak al een lange voorgeschiedenis van rijden onder invloed opgebouwd. Opvallend is dat de recidive van rijders onder invloed met een hoog alcoholpromillage hoger is dan die van rijders onder invloed met een laag alcoholpromillage. Hoe hoger het promillage, hoe groter de kans op recidive (Vissers, 1989). Verder valt op dat de doelgroep zich in het verkeer niet alleen kenmerkt als een rijder onder invloed, maar zich ook op andere vlakken 'overtredend' gedraagt. Zo rapporteert de doelgroep blijkens het PROV een aanzienlijk hogere rijsnelheid op de verschillende typen wegen binnen en buiten de bebouwde kom. Ook is de tot de doelgroep behorende automobilist veel minder geneigd de gordel te dragen. Het is zelfs zo dat hij als bestuurder de gordel niet gebruikt tijdens bijna de helft (43%) van de ritten binnen de bebouwde kom. Het is niet verwonderlijk dat de doelgroep zich ook aanzienlijk meer bekeuringen op de hals haalt, met name wanneer het gaat om bekeuringen voor te hard rijden en fout parkeren. Met andere woorden rijden onder invloed past in een breder patroon van problematischer verkeersgedrag (Vissers en van 't Hoff, 1998). Deze kenmerken van het verkeersgedrag komen ook tot uiting in de betrokkenheid bij verkeersongevallen van de doelgroep. De automobilisten die tot de doelgroep behoren zijn bijna twee keer zoveel betrokken bij verkeersongevallen dan de niet tot de doelgroep behorende automobilisten. Voor een deel is dit te verklaren door het feit dat men veel meer op de weg zit, maar ook wanneer gekeken wordt naar het aantal ongevallen per afgelegde kilometer (i.e. het ongevalsrisico) legt de doelgroep het duidelijk aftegen de niet-doelgroep (7,8 ongevallen/miljoen kilometer versus 6,2 ongevallen/min km, Vissers en Nagele, 1994).
3.3
Persoonlijkheidskenmerken Persoonlijkheidskenmerken zijn onmiskenbaar van invloed op het drinkgedrag en het rijden onder invloed. Hoe iemand denkt, welke karaktertrekken iemand heeft en welke vaardigheden iemand bezit bepalen mede of en wanneer alcohol gedronken wordt en of dat leidt tot verantwoord of onverantwoord drinken en vervolgens rijden onder invloed. De volgende vijf persoonlijkheidskenmerken worden in de literatuur veelvuldig genoemd als extra risico voor alcoholgebruik en rijden onder invloed (zie o.a. Kayser, 1992): • angstklachten; • depressieklachten; • gebrek aan vaardigheden om problemen of conflicten te hanteren ("coping" vaardigheden);
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 10
•
externe "locus of control" (geneigdheid om oorzaken van problematische gedrag buiten zichzelf te zoeken, aan anderen te wijten of aan omstandigheden toe te schrijven);
•
behoefte aan sensatie.
Angsten, depressies, sterke behoefte aan sensatie, een externe "locus of control" en een gebrek aan "copmg" vaardigheden zijn persoonlijkheidsfactoren die het risico verhogen op alcoholgebruik en alcoholproblemen en daardoor een relatie hebben met rijden onder invloed. De neiging om verkeersonveiligheid extern te attnbueren is bij rijders onder invloed, evenals bij andere (notoire) verkeersovertreders, groot te noemen. Men heeft de neiging verkeersonveiligheid vooral aan anderen en aan toeval toe te schrijven (Vissers, 1989). Siegal e.a. (2000) komen tot de conclusie dat bij rijders onder invloed in 30% van de gevallen sprake is van enige vorm van psychiatrische problematiek. Volgens onderzoek van Sommers e.a. (2000) zijn gedragsproblemen een belangrijke oorzaak van rijden onder invloed.
3.4
Kennis Het beschikken over relevante kennis is een eerste noodzakelijke voorwaarde om te kunnen komen tot het gewenste gedrag. Iemand moet bijvoorbeeld simpelweg de wettelijke regel kennen dat hij met mag gaan rijden als hij boven het alcoholpromillage van 0,5 zit. Een veel gehoorde kreet van EM A-deel nemers is dan ook, dat "als zij dit geweten hadden, zij nooit onder invloed achter het stuur gekropen zouden zijn". Uit nulmetingen van diverse evaluatie-onderzoeken naar het effect van alcoholverkeer cursussen, valt af te leiden dat het kennisniveau van rijders onder invloed m het algemeen inderdaad te wensen overlaat5. Het vertrouwen m de eigen rijvaardigheid, ook na gebruik van alcohol, is kenmerkend voor de EMAdoelgroep. Je zou kunnen stellen dat dit een gevolg is van een lacune in de kennis over de werking van alcohol. Echter het is ook mogelijk dat men het effect ontkent. Dat kennisgebrek een rol speelt wordt bevestigd door het feit dat de EMAdoelgroep met name minder goed op de hoogte is van de effecten van alcohol op
de zintuiglijke vermogens (met name het schatten van afstanden en het reactievermogen).
3.5
Uitkomstverwachtingen Een ieder heeft een reeks verwachtingen over wat het uitvoeren van betreffende gedrag zal opleveren. Deze verwachte voor- en nadelen worden uitkomstverwachtingen genoemd en zijn te beschouwen als rationele en irrationele cognities die voor een belangrijk deel de houding tegenover rijden onder invloed bepalen. Wanneer het gaat om rijden onder invloed hebben deze
uitkomstverwachtingen betrekking op een inschatting van het risico dat men loopt Het ingeschatte risico is samengesteld uit een inschatting van de kans op bepaalde (negatieve) consequenties en de ernst van die consequenties. Deze ingeschatte
Vaak echter wordt ook bij de gemiddelde verkeersdeelnemer die met onder invloed rijdt een gebrek aan kennis
vastgesteld
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 11
risico's bepalen de gemotiveerdheid om het gedrag te vertonen dan wel te veranderen. Wanneer risico's hoog worden ingeschat dan heeft dit een remmende werking. Worden risico's laag ingeschat of als het ware geneutraliseerd (ontkennen of trivialiseren van mogelijke schadelijke gevolgen) dan verliest het z'n remmende werking. De doelgroep heeft (of had) duidelijke erg optimistische uitkomstverwachtingen. Het gaat dan bijvoorbeeld om de inschatting van: • de kans om betrapt te worden op rijden onder invloed en de ernst van de consequenties die een veroordeling met zich mee kan brengen; • de kans op een verkeersongeval en de ernst van de consequenties van een verkeersongeval (op dat uur rijdt er toch niemand meer)6; • de consequenties wanneer men onder invloed van alcohol slachtoffers en/of schade veroorzaakt; • de mate waarin het eigen gedrag verwijtbaar is (ik kan toch nog goed autorijden; iedereen doet dat toch); • de persoonlijke verantwoordelijkheid voor (negatieve) gevolgen (pechvogel, spreiden van verantwoordelijkheid e.d.).
3.6
Sociale invloed Drinkgedrag en rijden onder invloed wordt mede bepaald door de invloed van de sociale omgeving. Deze omgeving kan worden verdeeld in de directe omgeving die bestaat uit gezin, vrienden en leeftijdsgenoten en een indirecte omgeving die bestaat uit onder andere de massamedia, de werkomgeving en de culturele omgeving (historisch gegroeide waarden en normen). Leeftijdsgenoten ("peers") hebben in de jonge volwassenheid een grotere invloed op het drinken en het rijden onder invloed dan de ouders of andere volwassenen. Leeftijdsgenoten die van invloed zijn na de adolescentieperiode zijn vooral medestudenten en collega's op het werk. Verder geldt dat alle andere volwassenen die tot de sociale contacten behoren (ongeacht de leeftijd) invloed kunnen hebben op het drinkgedrag en de mate waarin men onder invloed rijdt. In hoeverre de sociale omgeving een rol speelt is vooral afhankelijk van de mate waarin men er gevoelig voor is en gericht is op c.q. afhankelijk is van z'n omgeving. De sociale omgeving kan een ideaal "alibi" vormen om de verantwoordelijkheid voor bepaald gedrag niet alleen behoeven te dragen, maar met anderen te delen respectievelijk om die anderen als excuus te gebruiken. De invloed van de sociale omgeving kan directe invloed hebben op het gedrag wanneer anderen druk uitoefenen, maar ook indirect wanneer iemand anderen bepaald gedrag ziet vertonen en dat overneemt. In hoeverre de sociale invloed een rol speelt is vooral afhankelijk van de mate waarin men gevoelig is voor en gericht is op z'n omgeving. De sociale omgeving kan een ideaal 'alibi' vormen om de verantwoordelijkheid voor bepaald gedrag niet alleen te hoeven dragen, maar te spreiden. Hoewel de doelgroep aangeeft niet beïnvloed te worden door anderen wanneer het gaat om rijden onder invloed, geeft men tegelijkertijd aan dat ze het ongezellig vinden om met te drinken. Sociale motieven spelen wel degelijk een rol. Het vergroten van inzicht in de werking die kan uitgaan van de sociale omgeving op het individu en het vergroten van de weerbaarheid tegen deze invloed kunnen belangrijke onderdelen zijn van de EMA.
Rijders onder invloed hebben met andere (notoire) verkeersovertreders gemeen, dat zij de kans op een ongeval in het algemeen lager achten dan de gemiddelde automobilist. Dit lijkt samen te hangen met het feit dat zij m het algemeen geneigd zijn hun eigen rijvaardigheid sterkte overschatten (Vissers, 1989).
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 12
3.7
Persoonlijke effectiviteit
De persoonlijke effectiviteit is de taxatie die iemand maakt van z'n mogelijkheden om bepaald gedrag uit te voeren dan wel na te laten. Eerdere ervaringen spelen een belangrijke rol bij het inschatten van de persoonlijke effectiviteit. Van belang voor de persoonlijke effectiviteit is het attributieproces: is men geneigd (zoals de doelgroep) om de oorzaken van het eigen gedrag vooral aan externe omstandigheden toe te schrijven dan zal men eerder een lage persoonlijke effectiviteit hebben. Een lage persoonlijke effectiviteit belemmert met name het uitvoeren van gewenst gedrag. Men kan op grond van kennis, negatieve verwachtingen omtrent mogelijke uitkomsten en het trotseren van de druk uit de sociale omgeving gemotiveerd zijn en de intentie hebben om niette rijden na alcoholgebruik, dan nog is het mogelijk
dat iemand geen vertrouwen heeft in z'n mogelijkheden om het gedrag uitte voeren. Alcoholafhankelijkheid kan hem parten spelen, maar ook gebrek aan inzicht en vaardigheid in mogelijke alternatieve gedragingen. De persoonlijke effectiviteit heeft in het geval van (het voorkomen van) rijden onder invloed betrekking op: • voorkomen dat men nog zelf moet rijden na het gebruik van alcohol; • voorkomen dat men alcohol gebruikt wanneer men nog moet rijden.
3.8
Gewoontegedrag Voor de doelgroep is het rijden onder invloed inmiddels voor een belangrijk deel gewoontegedrag geworden. De bovenstaande overwegingen, verwachtingen, inschattingen e.d. spelen als zodanig niet telkens weer een rol wanneer het gaat om de " beslissing' al dan niet onder invloed te rijden. Het is een gewoonte waar men niet al te zeer bij stil staat. Tenminste niet zolang er geen discrepantie ontstaat tussen de verwachtingen die men koestert over de uitkomsten van het gedrag en de werkelijke uitkomsten van het gedrag. Wanneer wel sprake is van discrepantie (men wordt bekeurd, krijgt een ongeval e.d.) is er sprake van negatieve terugkoppeling en zal men stil staan bij het gedrag. Afhankelijk van de ernst van de 'schok' kan dit aanleiding zijn om zich te heroriënteren en diverse verwachtingen bij te stellen, maar vaker zal het bij het oude blijven (onder het mom van " pechvogel1). Voor de EMA is dit ingesleten gedragspatroon een belangrijk aangrijpingspunt. Zonder inzicht in het patroon en het automatisme waarmee het gedrag tot stand komt, zal een verandering van het gedrag uitermate moeilijk zijn.
3.9
Profielschets Rijden onder invloed als kenmerkend gedrag van de doelgroep lijkt niet op zichzelf te staan, maar onderdeel uitte maken van een meer algemeen (rij)gedrag dat gekenmerkt wordt door risicovol of onverantwoordelijk gedrag. In dit verband wordt ook wel gesproken over het syndroom van hoog-risicogedrag (Kayser, 1990). Verschillende andere onderzoeken hebben een relatie aangetoond tussen rijden onder invloed en ander risicovol (verkeers)gedrag. Personen die wel eens of frequent onder invloed van alcohol autorijden zijn minder veiligheidsbewust hetgeen blijkt uit het minder vaak dragen van de autogordel en uit het vaker betrokken zijn bij verkeersovertredingen en -ongevallen. Bovendien onderscheiden onder invloed rijders zich van niet onder invloed rijders door een hogere gemiddelde alcoholconsumptie, een meer dan gemiddelde
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 13
rookwarenconsumptie, een hogere mate van externe locus of control, sneller geprikkeld zijn, vaker impulsief zijn en een sterke zelfwaardering hebben (Kayser, 1990; Bovens, 1991). Langs een andere weg is er eveneens evidentie gevonden voor het verband tussen meer algemeen gezondheids- of risicogedrag en verkeersgedrag. Kenmerken van een ongezonde leefgewoonte als veel drinken, (veel) roken, niet sporten en overgewicht blijken samen te gaan met een laag gordelgebruik (Vissers & Swinkels, 1993). Personen meteen gezonde leefstijl rapporteren dus in het algemeen een hoger gordelgebruik dan personen met een
ongezonde leefstijl. In dit kader passen ook de bevindingen van een onderzoek naar de effecten van de Alcohol Verkeer Cursussen. In een proefschrift waarin verschillende onderzoeken beschreven worden (Bovens, 1991), is op grond van onderzoeksmateriaal en observatiegegevens onderscheid gemaakt in drie typen rijders onder invloed: de notoire automobilist, de probleemdrinker en de socialeof situatiedrinker. De notoire automobilist maakt voor zijn verplaatsingen altijd gebruik van de auto en is van mening over een zeer goede rijvaardigheid te beschikken. De kans is groot dat wanneer deze automobilist buitenshuis drinkt hij de auto bij zich heeft, waarmee de eerste stap richting rijden onder invloed gezet is. De probleemdrinker komt veel voor onder de rijders onder invloed. De kans dat men nog moet rijden na het drinken is bij deze groep vrij groot, aangezien zij vaak en veel drinken. De situatiedrinker koppelt het drinken van alcohol sterk aan bepaalde situaties, waarbinnen een zeker verwachtingspatroon heerst dat het drinken van alcohol (en daarna nog rijden) als het ware ' legitimeert'. De situatiedrinker heeft sterk de neiging de verantwoordelijkheid af te schuiven op zijn omgeving. Het is niet zo dat de drie typen elkaar uitsluiten, integendeel ze kunnen elkaar overlappen. Per individu is telkens sprake van een accentverschil. Ook is er meer bevestiging gevonden voor een aantal voor de rijder onder invloed kenmerkende persoonlijkheidstrekken, zoals de externe locus of control en de sterke zelfwaardering. Aan de hand van diepte-interviews met veroordeelde rijders onder invloed is onder andere geconstateerd dat de gemaakte overtredingen aan externe omstandigheden geweten wordt. De overtredingen zijn min of meer 'toevallig' en door een samenloop van omstandigheden tot stand gekomen. Daarnaast beroept men zich ook op de vele rijervaring die men heeft. Men is het er over het algemeen wel mee eens dat bepaalde verkeersovertredingen de verkeersveiligheid in gevaar brengen en maatschappelijk gezien onverantwoord zijn, maar deze maatschappelijke norm acht men niet op zichzelf van toepassing. Met andere woorden, er lijkt enige sprake te zijn van een maatschappelijk probleembewustzijn, maar geenszins van een individueel probleembewustzijn (Vissers, 1989). Het een en ander samenvattend in een profielschets levert het volgende beeld op van de doelgroep. De potentiële deelnemer aan de EMA is een man, tussen de 30 en 50 jaar oud, met een gemiddeld opleidingsniveau en betaald werk. Hij zit meer dan gemiddeld op de weg, vooral ook voor zijn werk. Zijn rijden onder invloed maakt deel uit van een breder pakket van risicovolle en gezondheidsbedreigende (verkeers)gedragingen. De kans is relatief groot dat hij er in z'n algemeenheid een ongezonde leefstijl (roken, weinig beweging e.d.) op na houdt en neigt naar problematisch drinkgedrag. Gewoonten en een zekere afhankelijkheid spelen bij hem een belangrijke rol: de gewoonte om te drinken, om te roken, om altijd de auto te pakken e.d. Daarnaast is hij minder veiligheidsbewust en lijkt zich te willen onttrekken aan heersende normen en waarden (in het verkeer). Aangezien hij veel vertrouwen heeft in zijn eigen rijvaardigheid ziet hij het problematische van zijn eigen gedrag ook niet in. Persoonlijke verantwoordelijkheid neemt hij dan
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 14
ook met en eventuele negatieve gevolgen (bijvoorbeeld een veroordeling) zal hij geneigd zijn te wijten aan externe omstandigheden.
3.10
Rijden onder invloed: effecten van educatieve interventies Op het gebied van educatieve interventies voor rijders onder invloed bestaat al een ruime ervaring, zowel m Nederland als m het buitenland. In landen als de Verenigde Staten, Canada en een aantal met name Duitstalige Europese landen (Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland) is sprake van een lange traditie op het gebied van alcoholverkeer cursussen. In Nederland bestaat sinds 1979 ervaring met cursussen voor alcoholprobleemchauffeurs.
Ondanks deze lange traditie op gebied van educatieve alcohol interventies, zijn er relatief weinig goede evaluatiestudies verricht. In deze paragraaf passeren enkele van deze evaluatiestudies de revue. Als het gaat om de effecten van de alcoholverkeer cursussen kan m het algemeen onderscheid gemaakt worden m effecten ten aanzien van mm of meer "softe" indicatoren (veranderingen m kennis, attitude en gedragsintentie) en m effecten ten aanzien van de meer "harde" indicatoren (gedragsverandering en recidive). Duitse onderzoeken spreken van "Wirkung" en "Erfolg", waarbij "Wirkung" verwijst naar het effect op kennis, attitude en intentie en "Erfolg" slaat op de mate waarin het gedrag van de cursisten daadwerkelijk is aangepast en zij minder vaak recidiveren7. Duitsland heeft inmiddels een traditie van meer dan 30 jaar als het gaat om Dnver Improvement cursussen voor verkeersovertreders, waaronder vele cursussen die zich specifiek op rijden onder invloed richten. In Duitsland is met name m de beginperiode relatief veel evaluatie-onderzoek verricht. Recent zijn echter met op grote schaal evaluaties uitgevoerd8. In Duitsland bleek de acceptatie van de cursussen hoog te zijn. Kennisvermeerdering was zonder uitzondering m alle cursussen aantoonbaar. Attitudeveranderingen m de gewenste richting konden eveneens zonder uitzondering worden gerealiseerd (Boon-Heckl, 1987). Als het gaat om de recidive kon m het algemeen een teruggang van de recidive ten gevolge van de diverse alcoholcursussen worden vastgesteld (Utzelmann, 1984). Van de deelnemers aan de 'Mamz-'77"-cursussen m de jaren 1978, 1979 en 1980 had na drie jaar 8,7% gerecidiveerd. Als controlegroep is hiertegenover afgezet een groep van first offenders uit 1973. Van deze groep recidiveerde binnen drie jaar 24,9% (Stephan, 1984). Het gaat hier echter om geregistreerde recidive-cijfers uit twee geheel verschillende perioden en ook op andere punten is de controlegroep met goed vergelijkbaar met de experimentele groep. Een onderzoek waarbij wel gebruik gemaakt is van een gelijkwaardige controlegroep geeft eveneens recidive-effecten te zien, maar deze effecten blijken na verloop van tijd af te nemen. Het gaat hier om cursussen van het "Mamz-'77"model, die worden aangeboden aan jeugdige first offenders (rijders onder invloed
Ten aanzien van het EMA-onderzoek wordt naar analogie hiervan onderscheid gemaakt m leereffecten en gedragseffecten Tot die vaststelling kwam men ook op het meest recente Dnver Improvement congres (Berlijn, 1997) Daar pleitte dhr Wmkler voor een min of meer continue evaluatie van de diverse educatieve interventies
Traffic Test BV
TT00119 Pagina 15
m de leeftijd van 18-24 jaar) Uit dit onderzoek blijkt, dat na twee jaar 7% van de deelnemers recidiveert tegen 14% van de met-deelnemers. Van meer recenter datum is een m de periode 1998-1999 verricht onderzoek naar de effecten van dezelfde "Mamz-'77"-cursus (Birnbaum e.a.). In dit onderzoek werd, gemeten over een periode van vijfjaar, een verschil in recidive van 5%punten gemeten tussen experimentele groep (recidivepercentage 12,6%) en controlegroep (17,4%). Ook vrij recent is het onderzoek naar het effect van de N AF A-cursus m Duitsland (Jacobshagen, 1997). Na een periode van drie jaar bleek de recidive bij de experimentele groep 14,4% te bedragen tegen 31,6% m de controlegroep. In Zwitserland en Oostenrijk is onderzoek vooral gericht geweest op een evaluatie van het effect van alcoholverkeer cursussen op de kennis en de attitude van de deelnemers, alsmede op hun intentie om het bewuste gedrag m de toekomst al dan met te vertonen. Voor zover wel onderzoek is verricht naar de recidive, stemmen de resultaten m het algemeen overeen met de reeds aangehaalde Duitse onderzoeken: cursisten recidiveren minder vaak dan met-cursisten. In het algemeen is sprake van een halvering van het recidivepercentage m de cursusgroep ten opzichte van de controle groep9. Ook onderzoeken naar effecten van alcoholverkeer cursussen m de Verenigde Staten en Canada vinden m het algemeen een positief effect op de kennis, de attitude en de gedragsintentie (zie o.a. Holden, 1983). Voor de Amerikaanse en Canadese onderzoeken naar de recidive geldt m het algemeen dat de effecten op het gedrag vaak moeilijk zijn m te schatten vanwege tekortkomingen in de opzet of de uitvoering van de studies (zie hiervoor o.a. Bovens, 1991). Studies die wel aan de gestelde eisen voldoen vinden m het algemeen lagere recidivecijfers voor de experimentele groepen. Ook hier is dan sprake van grofweg een halvering ten opzichte van de controlegroep (Peck e.a., 1985). Recent m Groot-Brittanme uitgevoerd onderzoek naar het effect van alcoholverkeer cursussen vindt als het gaat om de recidive eveneens de al eerder genoemde halvering van de recidive bij cursisten (2 tot 5%) ten opzichte van metcursisten (7 tot 14%) na een periode van drie jaar (Davies e.a.). Uit Nederlands onderzoek (Bovens, 199110 en Leuw en Brouwers, 1995) blijkt, dat alcoholverkeer cursussen bij elke cursist m meerdere of mindere mate de kennis toeneemt. Kort na de cursussen worden ook veranderingen m attitudes en gedragsintenties m de juiste richting waargenomen. Recent zijn deze conclusies nog eens bevestigd voor de EMA (Vissers en van 't Hoff, 1998). BIJ het Alcohol Verkeer Project (AVP) Drenthe (de voorloper van de landelijke Alcohol Verkeer Cursus) bleek dat de cursisten significant minder recidiveerden dan de met-cursisten. In de experimentele groep recidiveerde volgens eigen opgave (zelfrapportage) 32,2%, m de controle groep was dat 45,9%. Als het gaat om de geregistreerde recidive was bij de experimentele groep spraken van een recidivepercentage van 6%, m de controlegroep van 13,3%. Een andere belangrijke conclusie van de evaluatie van het AVP Drenthe was dat het
Hierbij dient er wel rekening mee gehouden te worden, dat -afhankelijk van de duur van de periode waarover de recidive is geregistreerd- de verschillen m procentpunten gering zijn In het algemeen worden verschillen gevonden van 5 tot 10 è 15 procentpunten In het proefschrift van Bovens worden de effecten van twee educatieve interventies beschreven het Alcohol Verkeer Project (AVP) m de gevangenis "De Raam" m Grave en het Alcohol Verkeer Project (AVP) Drenthe
Traffic Test BV
TTOO-119
Pagina 16
problematisch drinkgedrag van cursisten sterk verminderde (met 40%), terwijl dat van de controlegroep juist toenam (met 12%).
De hier beschreven literatuur met betrekking tot de effectiviteit van educatieve alcoholinterventies samenvattend kan worden geconcludeerd, dat in een groot aantal onderzoeken het effect van alcoholverkeer cursussen is aangetoond. Als het gaat om het effect op kennis, attitude en gedragsintentie zijn de onderzochte cursussen in het algemeen succesvol. Op basis van de recidivecijfers kan verder worden geconcludeerd, dat de recidivecijfers van de cursusdeelnemers voor zover bekend uit onderzoek steeds gunstiger zijn dan die van controlegroepen. Gemiddeld blijkt het recidivepercentage van deelnemers aan alcoholverkeer cursussen te zijn gehalveerd ten opzichte vergelijkbare personen die geen cursussen hebben gevolgd.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 17
4.
Onderzoeksvragen en -opzet
4.1
Onderzoeksvragen In het onderhavige onderzoek naar de leer- en gedragseffecten op de middellange termijn staan de volgende onderzoeksvragen centraal: 1.
Hoe ontwikkelen zich bij ex-deelnemers aan de EMA-cursus de cognitieve, sociaal-affectieve en praktische vaardigheden en in hoeverre beklijven deze vaardigheden in de loop van de tijd? 2. In hoeverre zijn ex-deelnemers aan de EMA-cursus gemotiveerd om c.q. hebben zij de intentie om voortaan alcohol en verkeersdeelname van elkaar te scheiden en hoe ontwikkelt deze motivatie /intentie zich in de loop van de tijd? 3. Hoe hoog schatten ex-deelnemers aan de EMA-cursus de kans in om nogmaals "gepakt" te worden voor rijden onder invloed en hoe hoog schatten zij de ernst daarvan in? Uiteindelijk bepalend voor de effectiviteit van de EMA is natuurlijk de daadwerkelijke recidive, direct na afloop van de cursus, maar ook na verloop van tijd. In het onderhavige onderzoek komt de vraag naar de recidive relatief kort na afloop van de EMA aan de orde, maar een daadwerkelijk recidiveonderzoek is nog niet aan de orde. De centrale onderzoeksvragen ten aanzien van recidive zijn: 4. 5.
6.
Hoe groot is de kans op herhaling van een alcoholverkeersdelict na het volgen van de EMA-cursus? In hoeverre vindt er bij ex-deelnemers aan de EMA-cursus een daling van de frequentie van het rijden onder invloed plaats? In hoeverre is een eventueel geconstateerd curatief effect (in termen van reductie in recidive) toe te schrijven aan de EMA-cursus?
Om de bovenstaande onderzoeksvragen te beantwoorden is een voor- en nameting voorgesteld, waarbij met behulp van vragenlijsten en diepte-interviews de veranderingsprocessen bij een experimentele groep en een controlegroep in kaart worden gebracht.
4.2
Onderzoeksopzet Om de gedragseffecten te kunnen vaststellen is gekozen voor een quasiexperimenteel onderzoeksdesign. Om na te kunnen gaan of eventueel gevonden veranderingen en gedragseffecten het resultaat zijn van de deelname aan de EMA, dienen dezelfde onderzoeksgegevens verzameld te worden bij een op relevante kenmerken vergelijkbare controlegroep. Ideaal gezien moet de controlegroep zoveel mogelijk vergelijkbaar zijn met de EMA-cursusgroep (de experimentele groep). Het enige verschil zou moeten zitten in het niet hebben deelgenomen aan de EMA. Bovendien zou in plaats van de EMA geen andere "sanctie" van toepassing moeten zijn. De experimentele groep bestaat uit personen die aan de EMA-criteria voldoen en die derhalve een bericht hebben gekregen van het CBR dat ze in de vorderingsprocedure zitten en een EMA moeten volgen. De controlegroep bestaat uit personen die zijn aangehouden voor rijden onder invloed, maar die niet in de vorderingsprocedure terecht zijn gekomen en niet zijn doorverwezen naar de EMA
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 18
(het geconstateerde bloed-alcoholgehalte is hiervoor bijvoorbeeld net te laag of ze zijn met doorgemeld). Respondenten uit de experimentele groep konden worden benaderd via de bestanden van het CBR Divisie Vorderingen. Hen is v;a het CBR gevraagd om medewerking te verlenen aan het onderzoek. De controlegroep kon echter met uit de CBR-bestanden worden samengesteld. De politie meldt namelijk alleen die personen door aan het CBR, die volgens de politie m de vorderingsprocedure terecht moeten komen. De meeste rijders onder invloed zullen dus alleen m HKS terechtkomen. Voor het verstrekken van persoonsgegeven afkomstig uit HKS is toestemming verleend door het College van procureurs-generaal. Om de beide groepen zo goed mogelijk te kunnen vergelijken is m de meetprocedure getracht rekening te houden met de volgende aspecten: a) de periode tussen aanhouding en het ontvangen van een eerste vragenlijst; b) de tijd die verstrijkt tussen voor- en nameting; c) de geografische spreiding van beide groepen. De experimentele groep heeft ongeveer twee weken voor aanvang van de cursus de eerste vragenlijst gekregen. De tijd die tussen het moment van aanhouding en het volgen van de cursus zit, varieert sterk voor EMA-cursisten. Van te voren is ingeschat dat die periode tussen de 20 en 40 weken ligt. Hiermee is rekening gehouden bij de aanvraag van de selectie uit het HKS-bestand door te vragen naar mensen die m een bepaalde periode zijn staande gehouden. Op deze manier is getracht de periode tussen aanhouding en het ontvangen van de eerste vragenlijst voor beide groepen gelijk te houden. In beide groepen is een voor- en nameting gehouden. Het design ziet er kort samengevat als volgt uit: Voormeting
EMA
Nameting
Experimentele
circa 2 weken voorafgaand aan
groep
eerste cursusdag
eindgesprek
Controlegroep
m een zoveel mogelijk vergelijkbare
circa elf weken na de voormeting
X
circa vijf weken na afloop van het
periode
Voormeting De eerste (baseline-) meting vond bij de experimentele groep één tot twee weken voor aanvang van de EMA-cursus plaats. BIJ de controlegroep was het de bedoeling om de eerste meting m een zoveel mogelijk vergelijkbare periode na het constateren van het rijden onder invloed plaats" te laten vinden. Het CBR Divisie Vorderingen heeft gezorgd voor de verzending van de vragenlijsten. De EMA-cursisten konden de eerste vragenlijst m een gesloten envelop inleveren bij hun EMA-docent op de eerste cursusdag. De controlegroep kon de vragenlijst m een antwoordenvelop rechtstreeks naar Traffic Test sturen.
Het voortraject van de vorderingsprocedure vanaf het constateren van het rijden onder invloed tot aan de daadwerkelijke start van de EMA-cursus duurt gemiddeld circa 20 tot 40 weken
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 19
Nameting Ongeveer 5 tot 6 weken nadat de EMA-cursus, inclusief het eindgesprek, was afgerond, vond bij de experimentele groep de nameting plaats. De cursisten hadden dan het geleerde enige tijd m de praktijk kunnen brengen. Dit impliceerde dat tussen de eerste en de tweede meting bij de experimentele een periode van twee tot drie maanden ligt. Een soortgelijke tussenperiode is aangehouden bij de controlegroep. Het CBR Divisie Vorderingen heeft de EMA-cursisten zo'n 5 weken na het eindgesprek de tweede vragenlijst toegestuurd. Deze vragenlijst konden de respondenten met een antwoordenvelop naar Traffic Test sturen. De controlegroep is ongeveer 12 weken na de eerste vragenlijst benaderd door het CBR voor de tweede meting. In beide groepen zijn alleen die personen benaderd die gerespondeerd hadden op de eerste vragenlijst. Vooraf was m een begeleidende brief een cadeaubon van f20,- m het vooruitzicht gesteld wanneer beide vragenlijsten door Traffic Test zouden worden ontvangen. Experimentele en controlegroep De vragenlijst is bij de experimentele groep uitgezet m een beperkt aantal regio's. In overleg met het CBR en GGZ Nederland was afgesproken dat het onderzoek binnen de volgende regio's en respectievelijke instellingen voor verslavingszorg zou worden gehouden: • Rotterdam (Boumanhuis) • Maastricht (CAD Limburg) • Alkmaar / Haarlem (Brijder Stichting) • Arnhem (De Grift) • Oss (Novadic) • Den Haag (Parnassia)
De keuze is op deze instellingen gevallen vanwege drie redenen: • Enige geografische spreiding en spreiding over verstedelijkte en meer landelijke gebieden. • Voldoende aanbod om m relatief korte tijd (één tot twee maanden) het benodigd aantal deelnemers te krijgen. • Goede ervaringen met de administratieve afhandeling. Van belang was dat ook de controlegroeprespondenten uit de geselecteerde regio's zouden komen. Om deze reden zijn de volgende politieregio's benaderd om persoons- en adresgegevens uit het HKS te verstrekken12: 1. Rotterdam-Rijnmond 2. Noord-Hol land-Noord 3. Kennemerland 4. Gelderland-Midden 5. Noord-Brabant-Noord 6. Limburg-Zuid
Politie Haaglanden is ook benaderd, maar heeft uiteindelijk met op het schriftelijke verzoek gereageerd
Traffic Test BV
TTOO-119
Pagina 20
Voor de controlegroep golden de volgende criteria: • Geverbaliseerd voor rijden onder invloed van alcohol. • Geconstateerd alcoholgehalte: eenmalig AAG: 436 1/m 915 ug/l of recidive AAG: 235 t/m 435 ug/l. • Periode: geverbaliseerd voor rijden onder invloed m de periode 1 juli 1999 tot 1 november 1999. • Niet m de vorderingsprocedure opgenomen. Het aanvragen van de persoons- en adresgegevens uit HKS bleek m de praktijk toch wat minder eenvoudig te zijn dan van tevoren gedacht. Allereerst moest er per regio afzonderlijk een formeel verzoek te worden ingediend, ondanks de officiële toestemming van het College van Procureurs-Generaal. Dit heeft onvoorzien - veel tijd gekost. Vervolgens bleek dat lang met iedere regio al m staat was om de gevraagde gegevens digitaal aan te leveren. Dit was nodig ten behoeve van de check die door het CBR Divisie Vorderingen moest worden uitgevoerd. De schriftelijk aangeleverde gegevens moesten derhalve nog door Traffic Test volgens het juiste format worden ingevoerd. Verder bleken de aangeleverde gegevens met altijd compleet te zijn. Soms ontbraken de aanhoudingsgegevens, soms de geboortedata en soms beide. Daarnaast bleek het met mogelijk postcodes te leveren bij de adresgegevens. De postcodes zijn er later alsnog bij gezocht. Deze praktische problemen met de samenstelling van een geschikte controlegroep hebben ertoe geleid dat de beide groepen wat betreft enkele aspecten met meer optimaal vergelijkbaar zijn. Het gaat daarbij om het aantal weken tussen aanhouding en voormeting, en om de periode waarin de eerste meting heeft plaatsgevonden. Door de vertraging die is opgetreden is voor de controlegroep de gemiddelde periode tussen aanhouding en eerste meting wat langer geworden dan voor de experimentele groep. Ook heeft de voormeting bij de controlegroep enkele maanden later plaatsgevonden dan bij de experimentele groep Meetsc/?ema Hier wordt het meetschema weergegeven dat bij de experimentele en controlegroep is toegepast. De benadering van EMA-deelnemers heeft met m één keer kunnen plaatsvinden, maar moest - afhankelijk van het moment waarop de betrokken cursusgroepen gingen starten - m delen worden uitgevoerd. De benadering is eind februari gestart (week 8) en de laatste cursusgroepen zijn eind maart (week 12) aangeschreven. Ook de nameting heeft m etappes plaatsgevonden. De benadering voor de nameting is medio mei (week 19) gestart en de laatste deelnemers zijn begin juni aangeschreven (week 23). De benadering van de controlegroep voor de voormeting kon pas eind mei (week 21) starten. Drie maanden later dan de experimentele groep. Vanwege een sterk tegenvallende respons is m week 26 de non-responsgroep nogmaals benaderd. Dit heeft nog net voor de zomervakantie kunnen plaatsvinden. Met de nameting is gewacht tot de zomervakantie voorbij was m alle regio's. De controlegroep is eind augustus (week 35) benaderd voor de nameting.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 21
Experimentele groep Periode Vragenlijst voormeting
| Controlegroep
week 8 - 1 2 week 9 - 1 3
Eerste cursusdag
week 10 - 14
Tweede cursusdag
week 11-15
Derde cursusdag
week 12- 16
Nagesprek
week 13-17 week 14-18 week 15-19 week 16-20 week 17-21 week 18-22
Vragenlijst nameting
week 19-23 week 20 week 2 1
Vragenlijst voormeting
week 22
week 23 week 24 week 25 week 26 Interviews
Vragenlijst voormeting, reminder non-respons
week 27
week 28 week 29 week 30 week 31 week 32 week 33 week 34
week 35
Vragenlijst nameting
week 36 week 37 week 38 week 39 week 40
week 41 week 42
Interviews
Traffic Test BV
TTOO-119
Pagina 22
5.
Resultaten van het onderzoek In dit hoofdstuk worden de resultaten van de voor- en nameting onder de experimentele en de controlegroep besproken. In de eerste plaats gaat het daarbij om de resultaten van de vragenlijst. Parallel aan de bespreking van de enquêteresultaten wordt ook verslag gedaan van de interviews die zowel met personen uit de experimentele groep als met personen uit de controlegroep zijn gehouden. Het gaat om een beperkt aantal gesprekken die zijn gevoerd met als belangrijkste doel meer aanvullende, anekdotische informatie te verkrijgen ter eventuele verdieping van de gegevens uit de vragenlijst. Daar waar relevant worden bevindingen uit de interviews afzonderlijk vermeld in een tekstkader. Voorafgaand aan de bespreking van de resultaten is een algemene kanttekening op zijn plaats. Aan de gebruikte methode om de leer- en gedragseffecten vast te stellen (enquête-onderzoek) zit onvermijdelijk een aantal beperkingen. Het gevaar is aanwezig dat respondenten sociaal-wenselijk antwoorden. Met name bij de vragen over de houding van de respondent ten aanzien van rijden onder invloed en bij vragen over de gedragsintenties en gedrag van de respondenten kan dit een probleem vormen bij het interpreteren van de antwoorden op de vragen. Is de cursist bijvoorbeeld werkelijk door deelname aan de EMA anders gaan denken over rijden en drinken of heeft de cursist slechts geleerd hoe hij/zij volgens anderen moet omgaan met rijden en drinken? Derhalve geven de resultaten van het enquête-onderzoek in de eerste plaats een redelijk zuiver beeld van het kennisniveau van respondenten voor en na de periode waarin de EMA werd gehouden. Ook kunnen aan de hand van de onderzoeksresultaten uitspraken worden gedaan over de ontwikkeling van de houding en gedragsintenties van respondenten, maar bij het trekken van conclusies op basis van het enquêtemateriaal moet dan wel enige terughoudendheid worden betracht, vanwege mogelijk sociaal-wenselijke beantwoording.
5.1
Respons en representativiteit Experimentele groep In totaal zijn 382 EMA-deelnemers door het CBR benaderd. Daarvan hebben er 221 de eerste vragenlijst geretourneerd. Dit komt neer op een responspercentage van 58% in de voormeting.
De responderende EMA-deelnemers zijn benaderd voor de nameting, maar hierop heeft slechts éénderde gereageerd. Uiteindelijk is van 77 EMA-deelnemers een complete set van twee vragenlijsten verkregen. Het responspercentage komt hiermee uiteindelijk op 20%.
Contro/egroep In totaal zijn er 732 personen aangeschreven door het CBR. Daarvan hebben er uiteindelijk 165 de eerste vragenlijst teruggestuurd. Dit komt neer op een responspercentage van 23% in de voormeting.
Traffic Test BV
TTOO-119
Pagina 23
Deze groep is benaderd voor de nameting. Uiteindelijk is er van 93 personen uit de controlegroep een complete set van twee vragenlijsten verkregen. Van de 732 oorspronkelijk benaderde personen heeft uiteindelijk 13% gerespondeerd. Deze responspercentages zijn natuurlijk erg laag en het is niet duidelijk wat hiervan de redenen kunnen zijn. Aangezien er geen non-responsonderzoek is uitgevoerd, kunnen we slechts gissen naar mogelijke redenen. Op basis van eerdere ervaringen met onderzoek onder EMA-deelnemers werd in ieder geval van de experimentele groep een veel hogere respons verwacht. De nog relatief hoge respons in de voormeting kan mogelijk worden verklaard door het feit dat de deelnemers de ingevulde vragenlijst ' moesten' meenemen op de eerste cursusdag. Daardoor kan de indruk zijn ontstaan dat de vragenlijst onderdeel was van de cursus. De nameting vond zo'n vijf weken na het eindgesprek plaats en stond duidelijk los van de cursus. Het kan zijn dat de respons in de nameting hierdoor zo achterbleef. Mogelijk wil men zo kort na afloop van de EMA even niet geconfronteerd worden met het onderwerp en is men blij dat het allemaal achter de rug is. Bovendien heeft men tijdens de cursus ook al enkele evaluatievragenlijsten in moeten vullen. Er kan dus ook sprake zijn geweest van enige enquêtemoeheid. De beloning van f 20,- zal geen zwaarwegend motief zijn geweest om toch nog mee te doen. Het is best mogelijk dat een langere periode tussen afronding van de cursus en benadering van EMA-deelnemers voor de nameting tot een betere respons had geleid. Wat mogelijk ook meegespeeld kan hebben, is de lengte van de vragenlijst. Uit reacties van respondenten tijdens interviews konden we opmaken dat de vragenlijst als ' aan de lange kant' ervaren is. Interviews In totaal is er met 13 personen uit de experimentele groep gesproken, waarvan 1 persoon uiteindelijk nauwelijks meewerkte aan het gesprek. Uit de controlegroep hebben 19 personen in eerste instantie aan een interview meegewerkt. Van deze gesprekken bleken er 3 niet bruikbaar, omdat de persoon in kwestie bijvoorbeeld helemaal geen alcoholverkeersdelict had gepleegd of omdat deze alsnog (vlak voor het interview) de EMA had gevolgd. Uiteindelijk is er dus met 12 personen uit de experimentele groep en met 16 personen uit de controlegroep een geslaagd gesprek gevoerd.
Representat/V/te/£ Een aantal achtergrondkenmerken van de benaderde EMA-deelnemers en personen uit de controlegroep waren op voorhand al bekend. Het gaat om sekse, leeftijd, de aanhoudingsdatum, het geconstateerde bloedalcoholgehalte en eventuele eerdere aanhoudingen voor rijden onder invloed (recidive). Omdat we over deze gegevens konden beschikken, was het mogelijk om de representativiteit van de respondenten na te gaan. In tabel 5.1 wordt een overzicht gegeven van deze achtergrondkenmerken voorde experimentele groep en in tabel 5.2 voor de controlegroep. Met een ' *' wordt aangegeven dat het verschil tussen beide groepen statistisch significant is (overschrijdingskans kleiner dan .05).
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 24
Tabel 5 1 Achtergrondkenmerken van de responderende met de met-responderende groep EMA_______deelnemers, uitgesplitst naar voor-en nameting_____________________ voormeting respons
non- sig
nameting non- sig
respons
respons
respons
gemiddelde leeftijd % mannen
93%
% recidivisten
40
37 *
42
37
92%
96%
92%
*
32%
30%
18%
34%
*
BAG laatste aanhouding
1,5
1,5
1,5
weken aanhouding - voormeting
20
24
1,5 22
*
Tabel 5 2
*
19
Achtergrondkenmerken van de responderende met de met-responderende controlegroep, uitgesplitst naar voor-en nameting voormeting respons
non- sig
nameting
respons
respons
gemiddelde leeftijd % mannen % recidivisten BAC laatste aanhouding weken aanhouding - voormeting
36 88%
35 95% *
non- sig respons
38
35
*
85%
94%
*
10%
9%
9%
10%
1,2
1,2 33
1,2 31
1,2
32
33
#
In zowel de experimentele als de controle groep is de responsgroep met op alle achtergrondkenmerken vergelijkbaar met de non-responsgroep. Bovendien is het beeld verschillend voor de voor- en nameting. Over het algemeen is te zien dat de responsgroep iets ouder is en dat het aantal weken tussen aanhouding en voormeting kleiner is. In de nameting wordt dit verschil alleen maar groter. Daarnaast is te zien dat het aandeel recidivisten onder de experimentele groep bij de nameting sterk afgenomen is. Op zichzelf is dit voordelig voor de vergelijking tussen de experimentele en de controlegroep, maar het geeft ook aan dat recidive een factor is die de respons sterk beïnvloedt en mogelijk ook resultaten kan kleuren. Verder is bij de controlegroep te zien dat de responsgroep relatief minder mannen bevat dan de non-responsgroep. Vrouwen zijn kennelijk meer bereid om aan een dergelijk onderzoek mee te doen. De bovenstaande bevindingen maken duidelijk dat er sprake is van selectieve uitval m zowel de experimentele als de controlegroep. Dit betekent dat de resultaten uit dit onderzoek met de nodige voorzichtigheid kunnen worden gegeneraliseerd. Om gevonden verschillen tussen beide groepen zoveel mogelijk toe te kunnen schrijven aan het al of met volgen van de EMA zal er bij de statistische analyse van de gegevens rekening worden gehouden met de geconstateerde selectieve uitval en met de verschillen tussen beide groepen. Dit gebeurt op twee manieren: 1. Alle resultaten worden gecheckt door de analyses nogmaals uit te voeren met op enkele relevante kenmerken gematchte groepen. Het gaat dan om het matchen van de beide groepen op het aandeel recidivisten en op het gebruik van de auto. Wanneer ook op andere kenmerken (bijvoorbeeld het promillage of de weken tussen aanhouding en voormeting) zou worden gematcht blijven er veel te weinig respondenten over.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 25
2.
Waar matchen met mogelijk is en het meetmveau dit toelaat zal m de verschillende analyses gecontroleerd worden op de mogelijk storende invloed van enkele relevante variabelen (door middel van covanantie-analyse). Het gaat dan om de mogelijke invloed van het geconstateerde alcoholpromillage
en om het aantal weken dat tussen aanhouding en voormeting zit. De beide groepen verschillen hier behoorlijk m en matchen op deze variabelen is met mogelijk. De beide variabelen worden daarom als covanaten meegenomen m alle vanantie-analyses. Op deze manier wordt de door deze variabelen verklaarde vanantie als het ware ' uitgezuiverd'. Gelet op het grote verschil m aantal respondenten tussen voor- en nameting, worden de resultaten uit de voormeting en de nameting afzonderlijk gepresenteerd. Het zou immers zonde zijn om alleen uit te gaan van de respondenten die ook hebben meegedaan aan de nameting. BIJ de vergelijking van de voor- en nameting is uitgegaan van de groep die aan beide metingen heeft meegedaan. De vergelijking is gebaseerd op gekoppelde of paarsgewijze waarnemingen. Dat wil zeggen dat het verschil tussen voor- en nameting binnen één individu is vastgesteld.
5.2
Van losse items naar schalen De vragenlijsten die zijn gebruikt m de voor- en nameting bevatten een flink aantal items (zie bijlage 5). Verschillende items hebben betrekking op de achtergrondkenmerken van respondenten. Maar daarnaast zijn er veel items aan de hand waarvan is geprobeerd zo goed mogelijk de verschillende variabelen waarop de EMA tracht invloed uit te oefenen, m kaart te brengen. Belangrijke variabelen die met behulp van de items worden gemeten zijn 'kennis', 'uitkomstverwachtingen', 'sociale invloed', 'persoonlijke effectiviteit', 'gedragsintentie' en 'gedrag'. In hoofdstuk 3 zijn een aantal van deze variabelen kort uiteengezet. Met het opstellen van de vragenlijst is rekening gehouden met de bovenstaande aangrijpingspunten van de EMA. In bijlage 5 worden de items weergegeven die zijn gebruikt om de verschillende variabelen m kaart te brengen Het is weinig inzichtelijk en ook met zo zinvol om alle afzonderlijke items te bespreken. Daarom is met behulp van factoranalyse gekeken welke items gezamenlijk verwijzen naar één onderliggende factor of dimensie. Voor de resultaten van deze schaalconstructie wordt verwezen naar bijlage 1. Hier wordt volstaan met het noemen van de verschillende schalen die m de navolgende
analyses zijn gebruikt. Houding, motivatie en attributie
7
Motivatie Deze schaal geeft aan m welke mate de respondent gemotiveerd is en van plan is om rijden onder invloed van alcohol voortaan te voorkomen. Ook
geeft de schaal welke waarde de respondent hieraan hecht. 2
Interne controle
De schaal geeft aan m welke mate de respondent zich verantwoordelijk voelt voor het eigen gedrag en ook het gevoel heeft hier controle over te hebben.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 26
3.
4.
Probleembesef Deze schaal geeft aan in hoeverre de respondent het (en zijn) probleem van rijden onder invloed serieus neemt of juist trivialiseert. Zelfveroordeling Deze schaal geeft aan in welke mate de respondent het (en zijn) rijden onder invloed van alcohol veroordeelt. Ook geeft de schaal aan hoe normatief men tegenover rijden onder invloed staat.
Uitkomstverwachtingen, sociale invloed en persoonlijke effectiviteit 1.
Weerbaarheid tegen alcohol Deze schaal is indicatief voor de mate waarin de respondent weerbaar is tegenover de aantrekkingskracht van alcohol. Een lage score op deze schaal maakt duidelijk dat alcohol een sterke aantrekkingskracht uitoefent op de respondent, waardoor de kans groter is dat hij weer terugvalt. 2. Sociale weerbaarheid Deze schaal geeft aan in hoeverre de respondent zich opgewassen voelt tegen de invloed van zijn sociale omgeving. Een lage score geeft aan dat hij gemakkelijk beïnvloedbaar is en zich gemakkelijk laat overhalen tot het nemen van een glaasje (te veel). Dit vergoot de kans op herhaling. 3. Risicotaxatie slachtoffers maken Deze schaal geeft aan in welke mate bij de respondent de angst om een ongeval te veroorzaken en slachtoffers te maken, meespeelt in zijn motivatie. Een lage score wil zeggen dat de respondent dit risico laag taxeert en dat het voor hem geen erg grote rol speelt. 4. Risicotaxatie gevolgen aanhouding Deze schaal geeft aan in welke mate bij de respondent de angst voor de (sociale) gevolgen van (weer) een aanhouding meespeelt in zijn motivatie. Een lage score wil zeggen dat de respondent dit risico laag taxeert en dat het voor hem geen erg grote rol speelt. 5. Schuldbewustzijn Deze schaal is indicatief voor de mate waarin de respondent wat ontkennend en nonchalant tegenover rijden onder invloed staat. Een lage score wil zeggen dat de respondent het niet als een probleem ziet en ook niet het idee heeft dat er andere opties voor hem open staan. Methoden om rijden onder invloed te voorkomen 1. /Aanpassen drinkgedrag Deze schaal geeft aan in welke mate de respondent rijden onder invloed probeert te voorkomen door zijn drinkgedrag en drinkmethoden aan te passen. 2. Gebruik van alternatief vervoer Deze schaal geeft aan in hoeverre de respondent rijden onder invloed probeert te voorkomen door gebruik te maken van alternatieve vervoerwijzen. 3. /Afspraken met anderen Deze schaal geeft aan in welke mate de respondent rijden onder invloed probeert te voorkomen door (andere) afspraken te maken met zijn sociale omgeving (anderen laten rijden, thuis afspreken) en door gebruik te maken van sociale controle (sleutel afgeven).
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 27
4.
Limiteren van het aantal glazen Deze schaal geeft aan in welke mate de respondent rijden onder invloed probeert te voorkomen door het aantal glazen dat gedronken mag worden te limiteren.
Houding tegenover autorijden 1.
Plezier in autorijden Deze schaal is indicatief voor de mate waarin de respondent plezier heeft in het besturen van een auto. 2. Moeite zich te laten rijden Deze schaal geeft aan in hoeverre het voor de respondent moeite kost om zich te laten rijden door een ander en te vertrouwen in de rijvaardigheid een andere bestuurder. 3. Afhankelijkheid van de auto De schaal geeft aan in welke mate de respondent 'captive' is van zijn auto of ook zonder auto zou kunnen.
Kennis De ' kennisschaal' meet de kennis van de werking en effecten van alcohol, en van enkele wettelijke aspecten (zie bijlage 1 en 5). De score op deze schaal wórdt uitgedrukt in de proportie goed beantwoorde vragen.
Problematisch drinkgedrag In de vragenlijst zijn vragen opgenomen die de mate van problematisch drinkgedrag dienen vast te stellen (zie bijlage 5). De items en de wijze waarop de schaal gecontinueerd wordt, is ontleend aan het proefschrift "Rijders onder invloed beïnvloed" van dr. R. Bovens. De variabele ' problematisch drinkgedrag' is opgebouwd uit twee factoren: de
alcoholconsumptie (gebaseerd op het aantal glazen en de frequentie) en de score op de zogenaamde 'alcoholtest' (bestaande uit symptomen die regelmatig optreden bij mensen die problemen hebben met of ten gevolge van hun drinkgedrag). De score kan variëren tussen O en 6 (zie bijlage 1).
5.3
Resultaten voormeting
5.3.1
Vergelijking van de groepen op achtergrondkenmerken Sociaal-demografische kenmerken Aan het begin van de vragenlijst is een aantal vragen over sociaal- demografische kenmerken gesteld. De 'scores' op deze sociaal-demografische kenmerken bij de experimentele groep en de controlegroep zijn weergegeven in bijlage 2.
Respondenten uit de experimentele groep en de controlegroep wijken op de meeste kenmerken niet veel van elkaar af. Wel ligt de gemiddelde leeftijd van de
experimentele groep iets hoger dan de controlegroep (respectievelijk 39 en 36). Een andere uitzondering is het hebben van betaald werk: van de experimentele groep heeft 81 % betaald werk van de controlegroep 72%.
Traffic Test BV
TTOO 119 Pagina 28
Interviews De meeste geïnterviewden hebben een baan, hoewel er ook enkele personen zijn die m de WAO zitten of werkeloos zi/n De arbeidsachtergrond is m beide groepen heel divers Nogal wat banen impliceren veelvuldig op de weg zitten vrachtwagenchauffeurs, onderhoudsmonteurs, organisatie-adviseur, scheepvaartinspecteur, ergonomisch adviseur, accountmanager bij een installatiebednif Daarnaast is een aantal geïnterviewden werkzaam m de horeca, bijvoorbeeld als kok of m een café, maar ook als monteur van speelautomaten Sommigen hebben een eigen bedrijf (een kapperszaak, een winkel m hengelsportartikelen) Overige werkzaamheden kunnen zijn opzichter, magazi/nbeheer m motorzaak, metaaldraaier, verpleegkundige, binnendienstmedewerker bi\ verzekeringsmaatschappij, technisch tekenaar, mpakker in de Rotterdamse haven
Kenmerken verkeersdeelname In de vragenlijst zijn er ook enkele vragen gesteld over de wijze van verkeersdeelname. De beide groepen wijken met van elkaar af als het gaat om: • het autobezit; • de gemiddelde leeftijd waarop het rijbewijs is gehaald; • de gemiddelde leeftijd waarop men voor het eerst een auto had; • gebruik van het openbaar vervoer; • gebruik van de fiets
De beide groepen wijken op een aantal kenmerken wel van elkaar af: • De frequentie van het autogebruik is hoger bij de experimentele groep (77% van de experimentele groep is dagelijks autogebruiker tegenover 60% van de controlegroep). • De afhankelijkheid van de auto is bij de experimentele groep groter dan bij de controlegroep (respectievelijke score op 'afhankelijkheid van de auto' 2.6 en 2.4). • De experimentele groep heeft ook een beduidend hoger jaarkilometrage dan de controlegroep (respectievelijk 22524 en 16515). • Dit verschil m jaarkilometrage wordt voornamelijk veroorzaakt door een aanzienlijk groter aantal zakelijke kilometers (respectievelijk 11430 en 6012). • Het percentage respondenten met een ongeldig rijbewijs is m de experimentele groep veel hoger dan m de controlegroep (16% versus 3%).
Betrokkenheid bij verkeersonveiligheid Er zijn enkele vragen gesteld over de directe of indirecte betrokkenheid bij verkeersongevallen en over de beleving van de verkeersveihgheids-problematiek. De beide groepen wijken met van elkaar af wat betreft de betrokkenheid bij verkeersongevallen. Ook wat betreft de inschatting van de ernst van verschillende verkeersveihgheidsproblemen wijken de beide groepen met van elkaar af.
Aanhoudmgskenmerken Er zijn enkele vragen gesteld over de meest recente aanhouding. Daarnaast beschikken we over de aanhoudingsgegevens, zoals het geconstateerde BAG en de aanhoudmgsdatum. De beide groepen wijken van elkaar af als het gaat om de volgende twee aspecten: • De tijd die verstreken is tussen de aanhouding en het invullen van de eerste vragenlijst is voor beide groepen met gelijk. Voor de experimentele groep is
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 29
•
het gemiddeld 12 weken korter geleden dan voor de controle groep (respectievelijk 20 en 32 weken). Het gemiddeld BAG waarmee men de laatste keer is aangehouden ligt voor de experimentele groep beduidend hoger dan voor de controlegroep (respectievelijk 1.5 en 1.2 promille). Dit verschil is inherent aan de verwijzmgscritena van de EMA.
De aanleiding voor de aanhouding is voor beide groepen met verschillend. In beide groepen geeft ongeveer éénderde van de respondenten aan dat opvallend (nj)gedrag de aanleiding voor de staandehoudmg is geweest. Voor ongeveer een kwart van de respondenten is een ongeval de aanleiding geweest en nog eens een kwart is m de 'fuik' van een alcoholcontrole gereden. Voor 8% van de respondenten m beide groepen is een toevallige routinecontrole aanleiding geweest voor de staandehoudmg. BIJ 4% van de respondenten was er sprake van een gerichte actie van de politie naar aanleiding van een tip of omdat men een ' bekende' was. Een defect aan de auto is slechts bij enkele respondenten de aanleiding geweest voor de staandehoudmg. Interviews Een flink aantal geïnterviewden is 'tegen de lamp' gelopen als gevolg van een ongeluk(je) Voorbeelden zijn tegen een aantal geparkeerde auto's rijden, een aanrijding met een auto die uit een parkeerhaven wegreed, iets te dicht tegen een andere auto aan parkeren Ook verkeersborden hebben het moeten ontgelden Enkele geïnterviewden zijn met volle vaart tegen een verkeersbord aangereden Met achteruitrijden (onder invloed) op parkeerplaatsen hebben sommige geïnterviewden geen goede ervaringen Zelf hadden ze niet door dat die andere auto werd geraakt of dat die spiegel werd meegenomen, maar omstanders wel Nadat deze getuigen de politie hadden getipt werden de betreffende geïnterviewden alsnog door de politie opgewacht Ook heeft één geïnterviewde moeten ervaren dat reageren op het plotseling remmen van je voorganger met meer zo snel gaat En weer een ander is m zijn net nieuwe auto om half vier 's nachts na ongeveer 12 biertjes in slaap gevallen en werd pas weer wakker nadat hij m de sloot was beland Daarnaast zijn nogal wat geïnterviewden opgevallen in het verkeer door hun gedrag wegrijden zonder licht uit een parkeergarage, optrekken met gierende banden na te zijn uitgedaagd door een vriend, extreem rustig rijden, over een witte streep rijden, slingeren, zonder licht rijden, met brandende mistlampen rijden Verder zijn enkele geïnterviewden in de ' fuik' van een reguliere alcoholcontrole gereden of aangehouden m het kader van een routinecontrole
Rij/dnnkgeschiedenis Er zijn vragen gesteld over het volgen van de AVC m het verleden en over het drinkgedrag. Daarnaast hebben we de beschikking over de gegevens van eventuele eerdere aanhoudingen. Zowel m de experimentele als m de controlegroep zit een klem aantal respondenten dat m het verleden de AVC heeft gevolgd (respectievelijk 6% en
4%). Ook het percentage 'probleemdrmkers' is m beide groepen vergelijkbaar (19% van de respondenten m de experimentele groep is te beschouwen als ' probleemdrinker' en 24% van de respondenten m de controlegroep). Het percentage respondenten dat in het verleden vaker is aangehouden voor rijden onder invloed is voor de experimentele groep hoger dan voor de controlegroep Dit verschil is inherent aan de verwijzmgscritena voor de EMA.
Traffic Test BV
TTOO-119
Pagina 30
Matchen van de groepen In paragraaf 5.1 is al vermeld dat er bij de analyses rekening wordt gehouden met de verschillen tussen beide groepen. Dit gebeurt door alle resultaten te checken door de analyses nogmaals uit te voeren met op enkele relevante kenmerken gematchte groepen. Het gaat dan om het matchen van de beide groepen op het aandeel recidivisten en op het gebruik van de auto13.
Wanneer we de achtergrondkenmerken van de gematchte groepen nogmaals bekijken dan verdwijnen de meeste genoemde verschillen, zoals het verschil in leeftijd, frequentie van het autogebruik, jaarkilometrage, afhankelijkheid van de auto, percentage respondenten met een ongeldig rijbewijs en het percentage recidivisten. De geconstateerde verschillen wat betreft het percentage respondenten met betaald werk, het geconstateerde BAG en de periode tussen aanhouding en voormeting blijven staan. Bij de analyses zal door middel van covariantie-analyse gecorrigeerd worden voor de mogelijke invloed van het geconstateerde alcoholpromillage en het aantal weken dat tussen aanhouding en voormeting zit. De beide variabelen worden als covariaten meegenomen in alle variantie-analyses. Op deze manier wordt de door deze variabelen verklaarde variantie als het ware ' uitgezuiverd'.
5.3.2
Kennis Het kennisniveau tijdens de voormeting verschilt niet significant tussen beide groepen. De experimentele groep beantwoordt gemiddeld 52% van de vragen goed en de controlegroep 56%.
5.3.3
Gedragsintentie Aan de hand van een aantal casussen is de gedragsintentie in kaart gebracht. In de vragenlijst is gevraagd naar het aantal glazen dat iemand drinkt wanneer nog met de auto moet worden gereden. Deze vraag is gesteld voor de situatie in het verleden (de periode voor de aanhouding), voor de situatie in het heden en voor de situatie dat er geen wettelijke norm zou zijn.
De beantwoording van deze vragen is weergegeven in tabel 5.3.
Wanneer ook op andere kenmerken (bijvoorbeeld het promillage of de weken tussen aanhouding en voormeting) zou worden gematcht blijven er veel te weinig respondenten over.
Traffic Test BV
TTOO-119
Pagina 31
Tabel 5 3
Percentage respondenten m experimentele en controlegroep dat aangeeft het onderstaande maximum aantal glazen te drinken wanneer nog gereden moet worden, m verleden (periode voor aanhouding), heden en m de situatie dat er geen wettelijke norm zou bestaan verleden
heden
geen norm
exp.
controle
exp.
controle
exp.
controle
groep
groep
groep
groep
groep
groep
mets
21
11
71
37
38
21
1 -2 glazen
22
22
21
43
22
29
3-4 glazen
31
24
4
11
24
24
5-6 glazen
17
23
2
3
12
18
9
20
2
6
4
8
7 of meer glazen
De beide groepen wijken wat betreft de gedragsintentie (i.e. bij welk aantal glazen men nog zou gaan rijden) van elkaar af. De controlegroep heeft vergeleken met de experimentele groep zowel m het verleden als heden een sterkere intentie met teveel glazen alcohol op achter het stuur te gaan zitten. Voor beide groepen is er overigens sprake van een significante daling van het aantal glazen m het heden vergeleken met de periode voor de aanhouding. Het verschil tussen beide groepen m de situatie dat er geen wettelijke norm zou bestaan is niet meer significant wanneer er wordt gecontroleerd voor de invloed van het BAG en voor de periode tussen aanhouding en voormeting. De tweede casus die aan de respondenten werd voorgelegd was: 'Stel u ziet een kennis te veel drinken en u weet dat hij of zij nog moet rijden. Zegt u er dan iets van?' (antwoordmogelijkheden ja/nee) De beide groepen wijken tijdens de voormeting bij de beantwoording van deze vraag met van elkaar af. In de experimentele groep zou 82% er iets van zeggen en m de controlegroep 84%. Tenslotte is aan respondenten een casus voorgelegd waarin zij zelfde hoofdrolspeler zijn: 'Stel dat u op een feest een zodanige hoeveelheid alcohol heeft gedronken dat anderen u afraden nog naar huis te rijden. U vindt zelf echter dat u nog wel kunt rijden. Wat zou u m deze situatie doen?' (antwoordmogelijkheden: ik rij zelf/ ik rij met). Ook hierin wijken beide groepen met van elkaar af. Bijna alle respondenten geven aan met te gaan rijden als ze dat wordt afgeraden (96% van de respondenten m de experimentele groep en 95% m de controlegroep).
5.3.4
Rijden onder invloed De respondenten is gevraagd hoe vaak men met welke hoeveelheid onder invloed van alcohol heeft gereden. Ook deze vragen zijn zowel voor het verleden (periode voor aanhouding) als het heden gesteld. In tabel 5.4 wordt het percentage respondenten gepresenteerd dat met meer dan 2 glazen op achter het stuur heeft gezeten.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 32
Tabel 5 4
Percentage respondenten m experimentele en controlegroep dat aangeeft met onderstaande frequentie achter het stuur heeft gezeten na meer dan twee glazen gedronken te hebben, zowel m het verleden (periode voor aanhouding) als heden De keer dat men is aangehouden is buiten beschouwing gelaten verleden experimentele groep
controle groep
heden experimentele groep
controle groep 82
nooit
46
44
89
sporadisch regelmatig (zeer) vaak
25
21
2
7
19
23
5
8
10
12
4
3
De beide groepen verschillen met van elkaar als het gaat om het zelfgerapporteerde rijden onder invloed m de periode voor de aanhouding. Voor beide groepen geldt er overigens wel een significante daling van de frequentie waarmee onder invloed wordt gereden ten opzichte van de periode voor de aanhouding. Deze daling lijkt nog scherper te zijn voor de experimentele groep, maar het verschil tussen beide groepen is ook hier met significant.
Interviews Uit de interviews komen er globaal gesproken vier soorten 'rijders onder invloed' naar voren BIJ de eerste groep speelt een sterke emotionele band met de auto een belangrijke rol De auto is heel belangrijk voor hen "ik zet geen stap buiten de deur zonder auto " "Ik was nu eenmaal met de auto en had geen zin om de auto daar te laten staan " "Als ik eenmaal ergens met de auto ben, dan wil ik hem met laten staan " "Mijn auto is heilig " Een tweede groep heeft een bijzondere relatie met het drinken van alcohol Rijden onder invloed is een gewoonte "Door mijn werk m de horeca is het heel gewoon om alcohol te drinken Vroeger stond ik er nooit bij stil dat je dan eigenlijk niet mag rijden, dat deed ik gewoon " BIJ sommigen is alcohol m de loop der jaren een steeds dominantere rol gaan spelen Wat is begonnen als even ontspannen na het werk met collega's en een paar pilsjes, groeit uit tot drie a vier keer per week tien of meer pilsjes Uiteindelijk is het drinken uitgemond m vluchtgedrag voor problemen "Bij mij zijn de remmen versleten " Het was dan altijd vanzelfsprekend nog auto te rijden Over mogelijke gevolgen werd op geen enkele wijze nagedacht "Het rijden onder invloed gaf geen problemen, dus was er
ook geen aanleiding om er mee te stoppen " Een derde groep komt regelmatig terecht m sociale situaties waarin het 'not done' is om met te drinken en het heel gewoon wordt gevonden dat je daarna nog met de auto naar huis gaat "Rijden onder invloed is voor mij met a-sociaal Sterker nog als ik bij mijn oma zit dan vereist de beleefdheid dat ik gewoon blijf drinken als zij het aanbiedt Ie kunt dan met zeggen dat /e met meer hoeft" Deze geïnterviewden vonden het ook altijd moeilijk om m sociale situaties een aangeboden drank/e af te slaan Zij zijn relatief gemakkelijk beïnvloedbaar en vinden bovendien alcohol ook juist m deze situaties "gewoon lekker" Een vierde groep bestaat uit mensen die normaliter met onder invloed van alcohol rijden en het veroordelen, maar m een emotionele toestand niet meer stilstaan bij hun gedrag "Toen ik eenmaal had gedronken, heb ik er met meer bij stilgestaan dat ik met meer kon rijden "
"Het was voor mijn doen helemaal uit de hand gelopen die avond, het was een soort droom " "Ik voelde me die dag (een week na een scheiding) zodanig slecht, dat ik een paar flinke bellen port had gedronken Ik kreeg trek en ging bij de dichtstbijzijnde chinees eten halen Zonder daarbij verder na te denken ben ik gewoon inde auto gestapt, terwijl de chinees zeven minuten lopen is "
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 33
Van de respondenten die m het verleden wel eens vaker onder invloed van alcohol reden, is nagegaan hoeveel glazen zij dan doorgaans gedronken hadden. In tabel 5.5 wordt het percentage rijders onder invloed weergegeven dat m het verleden (periode voor de aanhouding) met onderstaand aantal glazen alcohol heeft gereden. Tabel 5 5
Percentage rijders onder invloed m experimentele en controlegroep dat m het verleden (periode voor de aanhouding) met onderstaand aantal glazen alcohol heeft gereden experimentele groep
controle groep
(N = 110)
(N = 85)
3-4 glazen
48
29
5 6 glazen 7 of meer glazen
30
37
22
34
In de periode voor de aanhouding zien we een significant verschil tussen beide groepen als het gaat om het aantal glazen waarmee onder invloed werd gereden De controlegroep zat doorgaans met meer glazen alcohol op achter het stuur dan de experimentele groep. Dit correspondeert met de gevonden resultaten als het gaat om de gedragsintentie. De vraag naar het aantal glazen is ook gesteld voor de situatie ten tijde van de voormeting. Het aantal respondenten dat m die periode onder invloed van alcohol heeft gereden is echter te klem om dit nog verder uit te splitsen naar het aantal glazen. Wel kan op basis van de gemiddelde score op deze vraag worden geconcludeerd dat de groepen m de situatie tijdens de voormeting met van elkaar verschillen als het gaat om het aantal glazen. Aan de respondenten werd nog de volgende vraag gesteld die indicatief is voor het gedrag: 'Zijn er mensen geweest die flinke kritiek hadden op uw rijden onder invloed van alcohol' (antwoordmogelijkheden ja/nee). In eerste instantie verschillen beide groepen behoorlijk m de beantwoording op deze vraag. Van de experimentele groep beantwoordt 27% deze vraag bevestigend en 43% van de controlegroep. Dit significante verschil verdwijnt echter wanneer de groepen worden gematcht op autogebruik en percentage recidive. Ook is nog gevraagd waar m de regel gedronken is wanneer men m de periode voor de aanhouding wel eens onder invloed van alcohol heeft gereden en waar men had gedronken ten tijde van de aanhouding. In tabel 5.6 worden de resultaten gepresenteerd.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 34
Tabel 5 6
Percentage respondenten m experimentele en controlegroep dat op de onderstaande plekken heeft gedronken wanneer onder invloed van alcohol is gereden, zowel m het verleden (periode voor aanhouding) als op het moment van de aanhouding verleden
Waar
vlak voor aanhouding
experimentele groep
controle
experimentele
controle
groep
groep
groep
thuis
17
16
15
15
familie/vrienden
26
34
16
15
feest
15
18
11
15
horeca
43
56
48
42
na school/werk na sporten
21
21
10
10
13
14
5
7
De beide groepen verschillen met significant van elkaar als het gaat om de plek waar ze gedronken hebben voordat ze gingen rijden.
5.3.5
Houding, motivatie en attributie In figuur 5.1 worden de gemiddelde scores14 van de experimentele en controlegroep op de schalen 'motivatie', 'interne controle', 'probleembesef' en 'zelfveroordelmg' weergegeven. Voor een beschrijving van de schalen en de bijbehorende items wordt verwezen naar paragraaf 5.2 en bijlage 1. In de voormeting ontlopen de scores van beide groepen elkaar met zoveel. Wel scoort de experimentele groep significant hoger op motivatie wanneer de groepen worden gematcht op autogebruik en percentage recidive. 0,62
0,33
motivatie
interne controle
probleembesef
zelfveroordelmg
l Experimentele DControle
Figuur 5 1
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schalen 'motivatie', 'interne controle', 'probleembesef' en 'zelfveroordelmg' m de voormeting
De scores op deze schalen kunnen varieren van -1 tot +1 Een score van -1 wil zeggen dat de respondent het
minst 'gewenst' heeft beantwoord
Traffic Test BV
TTOO-119
Pagina 35
5.3.6
Uitkomstverwachtingen, sociale invloed en persoonlijke effectiviteit In figuur 5.2 worden de gemiddelde scores van de experimentele en controlegroep op de schalen 'weerbaarheid tegen alcohol', 'sociale weerbaarheid', 'risicotaxatie veroorzaken ongeval', 'risicotaxatie aanhouding' en 'schuldbewustzijn' weergegeven (zie paragraaf 5.2 en bijlage 1). De experimentele groep scoort significant hoger op de weerbaarheid tegen alcohol. In eerste instantie lijkt de experimentele groep ook hoger te scoren op 'sociale weerbaarheid', maar dit verschil verdwijnt wanneer de groepen worden gematcht op autogebruik en percentage recidive.
weerbaarheid alcohol
sociale weerbaarheid
risicotaxatie ongeval
risicotaxatie aanhouding
schuldbewustzijn
l Experimentele DControle
Figuur 5 2
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schalen ' weerbaarheid tegen alcohol', 'sociale weerbaarheid', risicotaxatie veroorzaken ongeval', 'risicotaxatie aanhouding' en 'schuldbewustzijn' m de voormeting
Er is nog op een andere manier een indicatie verkregen van de taxatie van het risico om nogmaals gepakt te worden voor rijden onder invloed en de ernst daarvan. Respondenten werd gevraagd hoe vaak zij van de 10 keer rijden onder invloed denken betrapt te kunnen worden door de politie. Op deze manier is hun inschatting van de pakkans verkregen. Tevens is gevraagd hoe ernstig zij de gevolgen inschatten wanneer ze weer voor rijden onder invloed van alcohol zouden worden aangehouden. Meteen cijfer van 1 tot 10 konden zij de ernst aangeven. In figuur 5.3 wordt de gemiddelde inschatting van de pakkans en ernst door beide groepen weergegeven. De experimentele groep schat de gevolgen van een aanhouding voor rijden onder invloed significant ernstiger m dan de controlegroep. In eerste instantie lijkt de pakkans ook hoger te worden ingeschat door de experimentele groep, maar dit verschil verdwijnt wanneer de groepen worden gematcht op autogebruik en percentage recidive.
Traffic Test BV
TTOO-119
Pagina 36
8,61
taxatie pakkans
taxatie ernst l Experimentele DControle
Figuur 5 3
5.3.7
Gemiddelde inschatting van de pakkans en de ernst door de experimentele en de controlegroep m de voormeting
Methoden om rijden onder invloed te voorkomen In figuur 5.4 worden de gemiddelde scores15 van de experimentele en controlegroep op de schalen 'aanpassen drinkgedrag', 'gebruik alternatief vervoer', 'afspraken met anderen' en 'limiteren van het aantal glazen' weergegeven (zie paragraaf 5.2 en bijlage 1). Wat betreft de methoden om rijden onder invloed te voorkomen verschillen de beide groepen ten tijde van de voormeting met van elkaar.
2,36 _ JH 2 07
aanpassen drinkgedrag
gebruik alternatief
afspraken met
vervoer
anderen
2
03
limiteren glazen
• Experimentele DControle
Figuur 5 4
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schalen 'aanpassen drinkgedrag', 'gebruik alternatief vervoer', 'afspraken met anderen' en 'limiteren van het aantal glazen' m de voormeting
De scores op deze schalen kunnen varieren van 1 tot 3 Een score van 1 wil zeggen nooit' en een score van 3 wil zeggen (bijna) altijd'
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 3 7
5.4
Resultaten nameting
5.4.1
Vergelijking van de groepen op achtergrondkenmerken In paragraaf 5.1 is al gesproken over het probleem van de selectieve uitval in de nameting. Om deze reden worden de achtergrondkenmerken van beide groepen nogmaals vergeleken voor de respondenten die ook aan de nameting hebben meegedaan. In bijlage 3 wordt in een tabel een overzicht gegeven van deze achtergrondkenmerken. Hier zullen we kort ingaan op enkele belangrijke verschillen tussen beide groepen die resteren nadat de groepen zijn gematcht op autogebruik en percentage recidive. De experimentele en controlegroep wijken - als het gaat om de respons op de nameting - op een drietal kenmerken significant van elkaar af: • Er zitten relatief minder respondenten met kinderen in de experimentele groep vergeleken met de controlegroep (respectievelijk 18% en 33%). • De tijd die verstreken is tussen de aanhouding en het invullen van de eerste vragenlijst is voor beide groepen niet gelijk. Voor de experimentele groep is het gemiddeld 12 weken korter geleden dan voor de controle groep (respectievelijk 19 en 31 weken). • Het gemiddeld BAG waarmee men de laatste keer is aangehouden ligt voor de experimentele groep beduidend hoger dan voor de controlegroep (respectievelijk 1.5 en 1.2 promille). Dit verschil is inherent aan de verwijzingscriteria van de EMA. Evenals bij de analyses voor de voormeting zal door middel van covariantieanalyse gecorrigeerd worden voor de mogelijke invloed van het geconstateerde alcoholpromillage en het aantal weken dat tussen aanhouding en voormeting zit. De beide variabelen worden als covariaten meegenomen in alle variantie-analyses. Op deze manier wordt de door deze variabelen verklaarde variantie als het ware ' uitgezuiverd'.
5.4.2
Kennis In figuur 5.5 worden de scores van de experimentele en controle groep op de kennisschaal in de voor- en nameting met elkaar vergeleken. De experimentele groep is significant beter op kennis gaan scoren in de nameting. Hier is duidelijk sprake van een krachtig leereffect dat toegeschreven kan worden aan het volgen van de EMA. Kennis
proportie
experimentele groep
Figuur 5.5
controlegroep
Proportie goed beantwoorde vragen op de kennisschaal van de experimentele en de controlegroep in voor- en nameting.
TrafflCTeStBV
TTOO-119
Pagina 38
Interviews
Uit de gesprekken met de EMA-deelnemers komt naar voren dat de toegenomen kennis als erg zinvol wordt ervaren Met name de informatie over de werking van alcohol, de invloed van alcohol op je gezondheid en de risico's m het verkeer hebben indruk gemaakt "Ik wist met dat die fa/ert/es tot zo'n hoog promillage konden leiden " Sommigen hadden die informatie graag eerder gehad "Het is nu achteraf gepraat Sommige dingen had ik wel eerder willen weten " Zij vinden het dan ook zinvol wanneer dergelijke informatie m de rijopleiding zou worden meegenomen
5.4.3
Gedragsintentie Ook m de nameting is de gedragsintentie m kaart gebracht aan de hand van enkele casussen Er is gevraagd naar het aantal glazen dat iemand drinkt wanneer nog met de auto moet worden gereden. Deze vraag is zowel m de voormeting als m de nameting gesteld voor de situatie op dat moment en voor de situatie dat er geen wettelijke norm zou zijn. De beantwoording van deze vragen is weergegeven m tabel 5.7. Tabel 5 7
Percentage respondenten m experimentele en controlegroep dat aangeeft het
onderstaande maximum aantal glazen te drinken wanneer nog gereden moet worden, _______m het heden en m de situatie dat er geen wettelijke norm zou bestaan huidige situatie exp.
0-2 glazen
voor 92
na 92
3 of meer glazen___________8_____8
indien geen norm
controle voor na 81 84 19
16
exp. controle voor na voor na 61 72 51 52 39
28
49
48
De tabel maakt duidelijk dat er ten aanzien van de gedragsintentie onder de huidige wettelijke normen met of nauwelijks iets is veranderd ten opzichte van de voormeting. Overigens blijft het absolute verschil tussen de beide groepen - zoals dat ook m de voormeting was geconstateerd - wat betreft de gedragsintentie (i e. bij welk aantal glazen men nog zou gaan rijden) nog steeds overeind. De controlegroep heeft vergeleken met de experimentele groep een sterkere intentie met teveel glazen alcohol op achter het stuur te gaan zitten. Het is opvallend dat - m de situatie dat er geen wettelijke norm zou bestaan - de intentie zich toch aan een bepaalde (veilige) limiet te houden relatief sterk is
toegenomen m de experimentele groep en gelijk is gebleven m de controlegroep. Er is m de nameting sprake van een significant verschil tussen de beide groepen. Dit duidt mogelijk op een zekere verinnerlijking van de motivatie om zich aan de limiet te houden bij de experimentele groep. In figuur 5.6 wordt het percentage respondenten m beide groepen weergegeven
dat aangeeft commentaar te zullen leveren op het gedrag van anderen. Er is m beide groepen sprake van een lichte stijging, maar het verschil tussen vooren nameting is met significant. Zoals m de voormeting ook al geconstateerd is, wijken de beide groepen met van elkaar af.
Traffic Test BV
TTOO 119 Pagina 39
er iets van zeggen 82%
experimentele groep
Figuur 5 6
controlegroep
Percentage respondenten in de experimentele en controlegroep dat aangeeft er iets van te zeggen als anderen met drank op nog willen gaan rijden, bij voor- en nameting
Interviews
Het beeld dat uit de enquêtes naar voren komt lijkt wat geflatteerd Uit de interviews komt naar voren dat commentaar leveren op het rij- en drinkgedrag van anderen toch een moeilijk onderwerp is Sommige geïnterviewden geven wel aan er iets van te zeggen tegen anderen en zijn bereid zich op te stellen als een soort "leermeester" Dit doen ze dan meestal door iets te vertellen over hun eigen ervaringen Maar er is ook nog zoiets als een eigen verantwoordelijkheid "Als ik anderen m de kroeg zie drinken, waarvan ik weet dat ze nog moeten rijden dan zou ik er wel iets van zeggen, maar mensen blijven ook een forse eigen verantwoordelijkheid houden "
In figuur 5.7 wordt het percentage respondenten m beide groepen weergegeven dat aangeeft met te rijden als anderen hen dat afraden. De beide groepen gaven tijdens de voormeting al vrij stellig aan dit dan ook inderdaad met te zullen doen. In de nameting is hier geen verandering in gekomen.
experimentele groep
Figuur 5 7
controlegroep
Percentage respondenten m de experimentele en controlegroep dat aangeeft met meer te zullen rijden als het door anderen wordt afgeraden, in voor- en nameting
Traffic Test BV
TTOO-119
Pagina 40
5.4.4
Rijden onder invloed Zowel m de voormeting als m de nameting is de respondenten gevraagd hoe vaak men met welke hoeveelheid onder invloed van alcohol heeft gereden. In tabel 5.8 wordt het percentage respondenten gepresenteerd dat met meer dan 2 glazen op achter het stuur heeft gezeten. Tabel 5 8
Percentage respondenten m experimentele en controlegroep dat aangeeft te hebben experimentele groep
controlegroep
voor
na
voor
nooit
na
88
94
82
88
minstens 1 keer
12
6
18
12
Hoewel er sprake is van een lichte stijging van het percentage respondenten dat aangeeft nooit meer onder invloed (met meer dan 2 glazen) gereden te hebben, is het verschil tussen voor- en nameting met significant. Bovendien doet de stijging zich m beide groepen m dezelfde mate voor. Evenals m de voormeting al was geconstateerd verschillen de beide groepen wel wat van elkaar als het gaat om het zelfgerapporteerde rijden onder invloed, maar het verschil is met significant. Hierbij moet wel de kanttekening worden geplaatst dat de periode om recidive m kaart te brengen eigenlijk veel te kort is. Strikt genomen zou eventuele recidive pas na minimaal een jaar moeten worden gemeten om een goed beeld te krijgen van de effecten van de EMA. In figuur 5.8 wordt het percentage respondenten m beide groepen weergegeven dat aangeeft wel eens kritiek te krijgen op zijn gedrag. Opvallend is dat de kritiek voor beide groepen toegenomen is, maar m het bijzonder ook voor de EMAdeelnemers. De sociale omgeving is mogelijkerwijs scherper gaan letten op het gedrag van de respondenten en daar kritischer tegenover gaan staan.
kritiek van anderen
52%
experimentele groep
Figuur 5 8
controlegroep
Percentage respondenten m experimentele en controlegroep dat aangeeft wel eens kritiek te krijgen van anderen op zijn rijden onder invloed, m voor- en nameting
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 41
Interviews Uit de interviews is de indruk ontstaan dat de mate waarin men sociaal ingebed is en een omgeving heeft die het rij- en drinkgedrag afkeurt, sterk bepalend is voor de motivatie De reactie van de sociale omgeving is vaak ontzettend belangrijk Met name de sociale sancties van vrouw of kinderen "Mijn vrouw zegt haar boeltje te pakken als ik nog een keer onder invloed rijd " "Mijn kinderen laten me links liggen als ze merken dat ik weer gedronken heb " Een vriendin hebben speelt ook een belangrijke rol "Tegenwoordig heb ik een vriendin Zij vindt het absoluut met leuk dat ik met alcohol op rijd " Voor sommige geïnterviewden speelt mee dat ze geen slecht voorbeeld willen zijn voor hun kinderen Daar tegenover staat een omgeving die het gedrag accepteen of zelfs stimuleert "Het was volkomen geaccepteerd m deze groep om nog te rijden Ook mijn werkgever had er geen moeite mee, hij deed er zelf aan mee " Weer anderen trekken zich ook gewoon mets aan van hun omgeving "Vrienden hebben me ook wel vaker gewaarschuwd om met te rijden als ik had gedronken, maar hier trok ik mij niets van aan "
5.4.5
Houding, motivatie en attributie In de figuren 5.9 tot en met 5.12 worden de gemiddelde scores16 van de experimentele en controlegroep op de schalen 'motivatie', 'interne controle', 'probleembesef' en 'zelfveroordelmg' weergegeven. Voor een beschrijving van de schalen en de bijbehorende items wordt verwezen naar paragraaf 5.2 en bijlage 1. De scores van beide groepen op de verschillende schalen ontlopen elkaar met zoveel. Als er sprake is van een stijging m de nameting dan vindt die m beide groepen plaats. Er is dus op geen van de schalen een effect van de EMA waar te nemen.
Zoals ook al m de voormeting was geconstateerd scoort de experimentele groep wel significant hoger op motivatie. Het volgen van de EMA heeft hier echter geen additioneel effect op. motivatie
experimentele groep
Figuur 5 9
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'motivatie', m voor- en nameting
De scores op deze schalen kunnen varieren van -1 tot +1 Een score van -1 wil zeggen dat de respondent het minst 'gewenst' heeft beantwoord
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 42
0,60
interne controle
T
0,40 0,31
0,20 -
- JVI6-
0,00
experimentele groep
Figuur 5 W
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'interne controle', in voor- en nameting
probleembesef 0,60
T
0,16
_ _ _ _ _ _ _
0,29 0,23
0,00
experimentele groep
Figuur 5 / J
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal
'probleembesef', in voor- en nameting
zelfveroordeling 0,60
T
0,40 0,29 0,23
0,20 -
0,00
experimentele groep
Figuur 5 J 2
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'zelfveroordeling', in voor- en nameting
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 43
Interviews
Veel geïnterviewden hebben toch de neiging het rijden onder invloed te bagatelliseren. Vaak heeft men zelf helemaal niet het idee dat alcohol het rijden beïnvloedt. "Ik rijd niet anders met alcohol op, niet harder of roekelozer. Ik was wel eens zo dronken dat ik eigenlijk niet meer kon autorijden, maar dan moet ik echt wel meer dan 10 glazen gedronken hebben." Veel geïnterviewden zijn ook van mening dat het gewoon moet kunnen om met drank op te rijden. "Ik weet wel dat de rijvaardigheid afneemt met drank op, maar meestal is dat niet zo erg dat je helemaal niet kunt rijden. Wel maakt het tijdstip uit. 's Middags is er veel verkeer en dan zou ik niet zo snel met alcohol op gaan rijden, maar 's nachts is er toch weinig verkeer op de weg en loop je dus weinig risico." Hoewel: "Het is wel eens voorgekomen dat ik de weg niet meer goed kon zien en telkens in de berm zat."
5.4.6
Uitkomstverwachtingen, sociale invloed en persoonlijke effectiviteit In de figuren 5.13 tot en met 5.17 worden de gemiddelde scores van de experimentele en controlegroep op de schalen 'weerbaarheid tegen alcohol', 'sociale weerbaarheid', 'risicotaxatie veroorzaken ongeval', 'risicotaxatie aanhouding' en 'schuldbewustzijn' weergegeven (zie paragraaf 5.2 en bijlage 1). In figuur 5.13 is te zien dat de experimentele groep weliswaar significant hoger scoort op weerbaarheid tegen alcohol, maar deze groep deed dat ook al in de voormeting. Er gaat geen additioneel effect uit van het volgen van de EMA.
weerbaarheid alcohol 1,00
T
0,80 --
experimentele groep
Figuur 5. T 3
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'weerbaarheid tegen alcohol', in voor- en nameting.
In figuur 5.14 is te zien dat de sociale weerbaarheid van de experimentele groep na het volgen van de EMA licht gestegen is en dat van de controlegroep licht gedaald. Wanneer groepen worden gematcht op autogebruik en percentage recidive, gaat het hier om een significant verschil. Het volgen van de EMA heeft in dat geval een licht positief effect op de weerbaarheid in sociale situaties.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 44
sociale weerbaarheid
experimentele groep
Figuur 5 14
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'sociale weerbaarheid', in voor- en nameting
Interviews Sommige geïnterviewden zijn na de EMA alerter geworden op wat ze drinken en wanneer ze iets drinken "Na de EMA laat ik me minder snel verleiden tot een glaasje als ik nog moet rijden " BIJ enkele geïnterviewden is het rollenspel, waarin ze een drankje moesten afslaan ondanks de sociale druk, ook het meest bijgebleven
In figuur 5.15 is te zien dat de experimentele groep na het volgen van de EMA het risico een ongeval te veroorzaken en daarmee slachtoffers te maken iets hoger m zijn gaan schatten. De angst hiervoor is een grotere rol gaan spelen m hun afweging. Daarentegen is dit bij de controlegroep meer naar de achtergrond gedrongen en is men het risico lager m gaan schatten bij de nameting. Echter, wanneer beide groepen worden gematcht op autogebruik en percentage recidive, gaat het hier met om een significant verschil. Het volgen van de EMA heeft m dat geval geen significant effect op de inschatting van het risico om een ongeval te veroorzaken en slachtoffers te maken. risicotaxatie ongeval
0,74. _ _ _ -0,63- -
experimentele groep
Figuur 5 15
0;52
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'risicotaxatie veroorzaken ongeval', in voor- en nameting
Traffic Test BV
TTOO-119
Pagina 45
Interviews Soms is een ongeval ook voor de betrokkene bijna een opluchting en het sluitstuk van een jarenlang drama Het ongeval dwingt de betrokkene naar zijn probleem te kijken, er niet meer omheen te lopen en te bagatelliseren Hoe vaak ook de omgeving hem al op zijn rijen drinkgedrag heeft aangesproken, altijd wist de betrokkene dit dan weg te wuiven Een ongeval drukt iemand met de neus op de feiten Pas dan beseft men het gevaar en zien ze in dat elk glas alcohol zelfkritiek doet verdwijnen Ook treedt er dan een soort wisseling van perspectief op Voorheen dacht men dan vooral aan zichzelf, aan de eigen veiligheid, maar na een ongeval realiseert men zich dat ook de andere weggebruikers in gevaar worden gebracht Vaak realiseert men zich dat het veel erger had kunnen aflopen of dat het verkeersbord ook een kind had kunnen zijn Ook al heeft men het idee dat alcohol de eigen rijvaardigheid niet zal beïnvloeden, speelt de angst dat de omgeving je scherp zal veroordelen wanneer onder invloed van alcohol een ongeval wordt veroorzaakt De angst voor een sociaal stigma speelt bij sommige een grote rol Sommigen hoeven gelukkig niet te wachten op een ongeval en worden al wakker geschud na de aanhouding "Zonder die aanhouding was het helemaal misgegaan " Een jarenlange geschiedenis van drank-, gok- en relatieproblemen is hier dan soms aan voorafgegaan Niet iedereen is onder de indruk van een ongeval of de aanhouding "Dat ik ben betrapt is een kwestie van domme pech Zo'n ongeval kan iedereen overkomen "
De figuren 5.16 en 5.17 laten zien dat m beide groepen er met of nauwelijks verschil is tussen voor- en nameting als het gaat om de taxatie van de risico's van een aanhouding en om het schuldbewustzijn. Ook de verschillen tussen beide groepen zijn met van betekenis.
risicotaxatie aanhouding
experimentele groep
Figuur 5 16
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'risicotaxatie aanhouding', in voor- en nameting
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 46
schuldbewustzijn
0,59 - - 6,52-
experimentele groep
Figuur 5 17
--
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal
'schuldbewustzijn', in voor-en nameting
Ook is m de nameting aan de respondenten hoe vaak zij van de 10 keer rijden onder invloed denken betrapt te kunnen worden door de politie. Op deze manier is hun inschatting van de pakkans verkregen. Tevens is gevraagd hoe ernstig zij de gevolgen inschatten wanneer ze weer voor rijden onder invloed van alcohol zouden worden aangehouden. Meteen cijfer van 1 tot 10 konden zij de ernst aangeven. In de figuren 5.18 en 5.19 wordt de gemiddelde inschatting van de pakkans en ernst door beide groepen weergegeven. De pakkans lijkt na het volgen van de EMA iets hoger te worden ingeschat, maar het verschil is met significant. Ook lijkt de pakkans hoger te worden ingeschat door de experimentele groep, maar dit is geen significant verschil. De experimentele groep schat de gevolgen van een aanhouding voor rijden onder invloed significant ernstiger m dan de controlegroep. Dit was ook al het geval m de voormeting. pakkans
8,50 T
experimentele groep
Figuur 5 18
controlegroep
Gemiddelde inschatting van de pakkans door de experimentele en controlegroep in voor- en nameting
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 47
ernst aanhouding ~s;9S "7,36"
experimentele groep
Figuur 5 19
~7 33~
controlegroep
Gemiddelde inschatting van de ernst van de gevolgen van een aanhouding door de experimentele en controlegroep in voor- en nameting
Interviews De indruk bestaat dat veel geïnterviewden het feit dat ze een EMA moesten volgen naast de boete en een ontzegging als een bijzonder zware consequentie ervaren De EMA is een behoorlijke inbreuk je moet drie dagen verlof nemen, je bent haast gedwongen om het bekend te maken m je sociale en werkomgeving, en sommigen voelen het als een soort stigma of smet "Het er naar toe moeten vond ik al erg Ik voelde een soort schaamte, dat ik tot die club behoorde " Vooraf is het schrikbeeld voor sommigen vrij sterk "Je verwacht dat je m een soort 'strafkamp' terecht komt, een ' heropvoed/ngs' gebeuren, maar de cursusleidmg was zeer vriendelijk en reëel " Sommigen moeten er met aan denken dit allemaal nog een keer te moeten meemaken "]e denkt hier wil ik met naar terug De intensiteit waarmee je gedwongen wordt over ellende na te denken, vooral over wat je een ander aan kunt doen door met alcohol achter het stuur te kruipen " De geïnterviewden uit de controlegroep geven bijna zonder uitzondering aan dat alleen een boete niet helpt Door veel mensen worden boetes tot de "vaste maand/asten" gerekend "Een boete is wel vervelend, maar als die eenmaal betaald is merk je er niet veel meer van " Bovendien is de pakkans een "lachertje", dat risico wordt genomen "Liever dronken achter je eigen stuur dan f 50,- uitgeven voor een dure taxi met een onbeschofte chauffeur Zeker gezien de lage pakkans "luist veel geïnterviewden uit de controlegroep pleiten voor een harde aanpak hoge boetes en het voor langere tijd kwijtraken van het rijbewijs Hoe meer men te verliezen heeft, hoe sterker de motivatie "Ik ben begonnen aan een opleiding voor buschauffeur, dus ik wil mi/n rijbewijs met kwijtraken " "Als ik nu weer zou worden aangehouden raak ik mijn rijbewijs kwijt Dat is een groot probleem, omdat ik de auto nodig heb voor mijn werk "
TTOO-119
Traffic Test BV
Pagina 48
5.4.7
Methoden om rijden onder invloed te voorkomen In figuur 5.21 tot en met 5.24 worden de gemiddelde scores17 van de experimentele en controlegroep op de schalen 'aanpassen drinkgedrag', 'gebruik alternatief vervoer', 'afspraken met anderen' en 'limiteren van het aantal glazen' weergegeven (zie paragraaf 5.2 en bijlage 1). In figuur 5.20 is te zien dat in beide groepen er niet of nauwelijks verschil is tussen voor- en nameting als het gaat om het aanpassen van het drinkgedrag. Ook de verschillen tussen beide groepen zijn niet significant.
aanpassen drinkgedrag 2,00 T
1,50
1,00 4— experimentele groep
Figuur 5.20
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'aanpassen drinkgedrag', in voor- en nameting.
De figuren 5.21 en 5.22 laten zien dat de experimentele groep na het volgen van de EMA hoger scoort op het' gebruik van alternatieve vervoerwijzen' en op ' afspraken met anderen' als manieren om rijden onder invloed te voorkomen. Het blijkt te gaan om twee significante effecten van de EMA wanneer beide groepen worden gematcht op autogebruik en percentage recidive. Het volgen van de EMA lijkt dus een positieve uitwerking te hebben op het gebruik van alternatieve vervoerwijzen en het maken van afspraken met anderen.
De scores op deze schalen kunnen variëren van 1 tot 3. Een score van 1 wil zeggen ' nooit' en een score van 3 wil zeggen ' (bijna) altijd'.
TTOO-119
Traffic Test BV
Pagina 49
gebruik alternatief vervoer
2,50
T
2,01
1,96
experimentele groep
Figuur 5 21
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'gebruik alternatief vervoer', in voor- en nameting
afspraken met anderen
experimentele groep
figuur 5 22
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'afspraken met anderen', in voor- en nameting
Interviews Uit gesprekken met de EMA-deelnemers komt naar voren dat de EMA positief werkt op het vinden van oplossingen Veel geïnterviewden vinden de oplossing voor hun vervoersprobleem m hun partner Als ze samen ergens naartoe gaan dan r//dt meestal hun partner Gaan ze ergens alleen naartoe dan nemen ze de fiets of een taxi Een enkele geïnterviewde heeft na de EMA zelfs eindelijk een fiets gekocht en gebruikt deze voortaan als hij weet dat er gedronken gaat worden Enkele geïnterviewden hebben hun vrouw bereid gevonden hen te brengen en te halen Maar ook op een andere manier wordt de sociale omgeving ingeschakeld "In het verleden kwam het wel eens voor dat ik vooraf besloot om te blijven slapen Na de EMA is dit een regel geworden "
In figuur 5.23 is te zien dat m beide groepen er met of nauwelijks verschil is tussen voor- en nameting als het gaat om het limiteren van het aantal glazen. Ook tussen beide groepen is er geen verschil.
TTOO-119
Traffic Test BV
Pagina 50
limiteren aantal glazen
2,50 -r
2,00 -
1,50--
--
1,00
experimentele groep
f/guur 5 23
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'limiteren van het aantal glazen', in voor- en nameting
Interviews Het beperken van het aantal glazen is voor de één prima te doen en voor de ander een crime Maat houden ,s vaak een probleem "Ik vind het makkelijker om met te drinken dan om één of twee glazen te drinken Als ik dat doe wil ik meer " "Als ik begm te drinken, vmd ,k het moeilijk om maat te houden Het ,s makkelijker om helemaal met drmken dan na twee glazen stoppen " Sommigen geven aan het helemaal zonder alcohol "maar niks aan" te vinden en voelen zich wel m staat het aantal glazen te beperken Waar de grens ligt wisselt echter nogal "Wel ligt de grens b,, zeven biertjes en d/t moet dan wel over de hele
avond gespreid zijn Alhoewel je dan minder goed rijdt, heb ik het idee dat het dan nog acceptabel is Ik realiseer me dat het met goed te praten is, maar zo gaat het nou eenmaal "
5.4.8
Alcoholproblematiek Niet zozeer het hoofddoel, maar wel een positief neveneffect van de EMA zou kunnen zijn dat personen zich door deelname aan de EMA bewust worden van een alcoholprobleem, gemotiveerd raken om aan dit probleem iets te doen en
vervolgens worden doorverwezen naar hulpverlenende instanties. Daarom is ook m de nameting een aantal items voorgelegd dat een indicatie geeft van de mate waarin er sprake is van problematisch drinkgedrag. Tevens is gevraagd of men hulp is gaan zoeken voor eventuele problemen met alcoholgebruik. In figuur 5 24 wordt de gemiddelde scores m de voor- en nameting op de variabele 'problematisch drinkgedrag' weergegeven van de experimentele en controlegroep. Te zien is dat er voor beide groepen geen verschillen zijn tussen voor- en
nameting. Hoewel er m eerste instantie wel een verschil tussen de beide groepen l ijkt te zijn, verdwijnt dit verschil wanneer beide groepen worden gematcht op autogebruik en percentage recidive.
TTOO-119
Traffic Test BV
Pagina 51
problematisch drinkgedrag 4,00 y
3,00 -
2,00- - - -
--
1,00 - - - - - -
0,00
experimentele groep
Figuur 5.24
controlegroep
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal
'problematisch drinkgedrag', in voor- en nameting.
Uit het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat er in dit onderzoek geen aanwijzingen kunnen worden gevonden dat de EMA op korte termijn leidt tot een verandering van alcoholproblematiek bij de cursisten. In de nameting is ook gevraagd of men hulp is gaan zoeken in verband met het drinkgedrag. Dit is niet gevraagd in de voormeting dus we kunnen geen vergelijking maken. Slechts een heel klein percentage is - naar eigen opgave hulp gaan vragen in verband met het alcoholgebruik. In totaal heeft 1 % van de EMA-cursisten en 5% van de respondenten uit de controlegroep aangegeven dit te hebben gedaan in de tijd tussen voor- en nameting. De EMA lijkt op korte termijn, niet te leiden tot een vergroting van de motivatie om via professionele hulpverlening iets te gaan doen aan alcoholproblematiek.
Ook bij deze resultaten kan weer de kanttekening worden geplaatst dat de deelname aan de EMA mogelijkerwijs na wat langere tijd er wél toe leidt dat mensen hulp zoeken voor alcoholproblematiek. Dergelijke effecten konden in de huidige onderzoeksopzet echter niet worden gemeten.
549
Houding tegenover autorijden Hoewel de EMA er zich niet direct op richt, is het mogelijk dat het volgen van de EMA de houding tegenover en beleving van autorijden kan beïnvloeden. Daarom is gekeken of er verschillen zijn tussen voor- en nameting als het gaat om de scores van de beide groepen op de volgende schalen: 'plezier in autorijden' (indicatief voor de mate waarin de respondent plezier het besturen van een auto), 'moeite zich te laten rijden' (indicatief voor de mate waarin het voor de respondent moeite kost om zich te laten rijden door een ander en te vertrouwen in de rijvaardigheid een andere bestuurder) en 'afhankelijkheid van de auto' (indicatief voor de mate waarin de respondent ' captive' is van zijn auto of ook zonder auto zou kunnen). Figuur 5.25 laat zien dat de experimentele groep na het volgen van de EMA hoger scoort op het 'plezier in autorijden'. Daarentegen laat de controlegroep een daling zien. Het gaat om een significant effect van de EMA. Het volgen van de EMA lijkt
TTOO-119
Traffic Test BV
Pagina 52
dus een positieve uitwerking te hebben hierop. Mogelijk speelt een soort ' opluchting' een rol De EMA-deelnemers zijn opgelucht dat ze er vanaf zijn en weer 'gewoon' kunnen autorijden en daarvan mogen genieten plezier in autorijden
242
1,50
1,00
controlegroep
experimentele groep
Ivoor Qna
Figuur 5 25
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal plezier m autorijden', in voor- en nameting
In figuur 5 26 is te zien dat voor beide groepen de score op de schaal ' moeite zich te laten rijden' m de nameting is gedaald. Het volgen van de EMA heeft dus geen uitwerking op deze variabele. In eerste instantie lijkt er een verschil tussen beide groepen te zijn, maar wanneer beide groepen worden gematcht op
autogebruik en percentage recidive verdwijnt dit verschil. moeite met meerijden 2,00 -,
1,50 --
1,00
controlegroep
experimentele groep
Ivoor D na
Figuur 5 26
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'moeite met meerijden', m voor- en nameting
Figuur 5 27 laat zien dat er m be.de groepen nauwelijks verschil is tussen voor- en nameting als het gaat om de score op de schaal 'afhankelijkheid van de auto'. Ook
tussen beide groepen is er geen verschil. Het volgen van de EMA heeft dus geen uitwerking op deze variabele.
TTOO-119
Traffic Test BV
Pagina 53
auto afhankelijkheid
controlegroep
experimentele groep
Ivoor una Figuur 5.27
5.5
Gemiddelde scores van de experimentele en de controlegroep op de schaal 'afhankelijkheid van de auto', in voor- en nameting.
Waardering EMA door cursisten In deze paragraaf staat de beoordeling van de EMA door de cursist centraal. EMAdeelnemers dienen standaard een evaluatievragenlijst op de laatste cursusdag in te vullen. Van de bij dit onderzoek betrokken EMA-deelnemers hebben we de beschikking over de resultaten van deze vragenlijst. Cursisten is gevraagd om de cursus en cursusleiders te beoordelen door een rapportcijfer (van 1 t/m 10) te geven. Verder is gevraagd om voor elk cursusonderdeel aan te geven in hoeverre men de cursusonderdelen belangrijk vond. De resultaten ten aanzien van deze vragen worden hier zeer beknopt weergegeven. Cursus, cursusleiders en gastdocenten In de eerste plaats is de EMA-cursisten gevraagd een oordeel te geven over de inhoud van de gehele cursus. Gemiddeld waardeerden de cursisten de cursus met een 7,6. De huiswerkopdrachten worden lager gewaardeerd met gemiddeld een 6,7. ' De cursus/eider wordt relatief hoog gewaardeerd door de cursisten: gemiddeld krijgt de cursusleider een 8,3. Bij 40 respondenten was er naast de 'hoofdcursusleider' een tweede cursusleider. Deze kreeg gemiddeld een 8,0.
T™0'119
Traffic Test BV
Pagina 54
De gastsprekers werden als volgt gewaardeerd door de cursisten: Tabel 5.9
Gemiddelde waardering voor de gastsprekers door de EMA-deelnemers. Gemiddeld rapportcijfer
Arts (N = 63) Verpleegkundige (N-29)
7 5
Officier van Justitie (N = 16)
7,1
< 7,8
Politiefunctionaris (N - 34)
6,7
Advocaat (N-3)
7,3
Ervaringsdeskundige (N =4)________________7,5_____________
Cursusonderde/en Om na te gaan in hoeverre het belang van de afzonderlijke cursusonderdelen door de cursisten wordt onderschreven is aan de respondenten gevraagd om per cursusonderdeel aan te geven of men het cursusonderdeel resp. onbelangrijk, enigszins belangrijk of zeer belangrijk vond. De resultaten hiervan zijn weergegeven in tabel 5.10. Tabel 5 10
Percentage EMA-deelnemers dat de onderstaande onderdelen van de EMA onbelangrijk,
____enigszins belangrijk of zeer belangrijk vinden.________________________ on-
enigszins
belangrijk Het gebruik van alcohol m Nederland De werking en effecten van alcohol Alcohol en rijvaardigheid
zeer
belangrijk belangrijk
12
51
37
2 1
12
86
8
91
1
8
91
Alcohol m het verkeer: de gevolgen Rijden onder invloed en de wet: strafrechtelijke gevolgen Rijden onder invloed en de wet: de vorderingsprocedure
1
32
67
4
39
57
Drinken en rijden: een kwestie van gewoonte
5
22
73
Alcoholproblematiek en rijden onder invloed
6
23
71
Rijden onder invloed: kan ik er wat aan doen!?
4
20
76
Nabootsen van de praktijk De toekomst: voornemens, valkuilen en daden
15
43
42
-
23
77
Alle cursusonderdelen op twee na worden door meer dan 90% van de cursisten als enigszins belangrijk of zeer belangrijk beschouwd. Cursisten zien echter niet altijd het belang van de onderdelen 'Gebruik van alcohol in Nederland' en 'Nabootsen van de praktijk' (het rollenspel). Met name de informatieve onderdelen die over de werking en effecten van alcohol gaan worden door de cursisten bijzonder hoog gewaardeerd. Dit beeld kwam ook al naar voren uit de gehouden interviews. Mening over effectiviteit van de EMA Aan de respondenten in de experimentele groep is gevraagd hoe zij de effectiviteit van de EMA-cursus inschatten. Dit is op twee manieren gevraagd: zij moesten inschatten of hun medecursisten voortaan in staat zouden zijn om rijden onder invloed te voorkomen en zij moesten aangeven in hoeverre de EMA-cursus in het algemeen kan bijdragen aan de reductie van rijden onder invloed. De resultaten hiervan zijn weergegeven in tabel 5.11.
-r
U
T
»DW
TTOO-119
Traffic Test BV
Pagina 55
Tabel 5.11
Percentage EMA-deelnemers dat inschat dat de EMA-cursus in grote mate, enigszins of in geringe mate bijdraagt aan de reductie van rijden onder invloed bij hun
______medecursisten en m het algemeen._________________________—— in grote mate
BIJ de medecursisten
enigszins
60
in geringe mate
30
10
In het algemeen________________________11______—_____———
Een meerderheid van de EMA-deelnemers geeft aan dat de EMA-cursus een positieve invloed heeft op het rij- en drinkgedrag van hun medecursisten en op rijden onder invloed in het algemeen. Opvallend is dat zij de invloed van de EMAcursus op hun medecursisten minder positief inschatten dan die in het algemeen.
5.6
Oordeel van cursusleiders De cursusleiders hebben na afloop van de cursus over iedere deelnemer aan het onderzoek een kort vragenlijstje ingevuld. Deze zogenoemde checklist wordt in bijlage 6 weergegeven. Hier zullen enkele resultaten ten aanzien van deze checklist beknopt worden weergegeven. De cursusleider diende aan de hand van de checklist zijn of haar oordeel geven over de inzet en betrokkenheid bij de cursus. Ook konden ze aangeven in welke mate de cursist gemotiveerd is rijden onder invloed te voorkomen en werd hen gevraagd een inschatting te maken van de kans op recidive. Verder konden ze aangeven wat voor de cursist bemoeilijkende factoren zijn: eventuele afhankelijkheid van alcohol of afhankelijkheid van de auto. De resultaten hiervan zijn weergegeven in tabel 5.12. Tabel 5.12
Percentage EMA-deelnemers waarop volgens de cursusleiders de onderstaande aspecten m grote mate, enigszins of m geringe mate betrekking hebben.
____________
in grote mate
enigszins
in geringe mate
Mate waarin cursist gemotiveerd was voor EMA
57
25
18
Mate waarin cursist zich heeft ingespannen Mate waarin cursist gemotiveerd is met te recidiveren
70
21
9
87
8
5
57
29
14
Mate waarin alcoholafhankelijkheid cursist parten
24
33
43
speelt Mate waarin auto-afhankelijkheid cursist parten speelt
55
20
25
Mate van waarschijnlijkheid dat cursist met recidiveert
Over het algemeen wordt door de cursusleiders de motivatie en inzet van de
cursisten voor de EMA-cursus als redelijk positief beoordeeld. Toch wordt bijna een vijfde deel van de cursisten als ongemotiveerd getypeerd door de cursusleiders. Opvallend is dat dit niet hoeft door te werken in de gepleegde inzet door de cursist. Maar een relatief klein deel van de cursisten heeft zich volgens de cursusleiders echt onttrokken aan de cursus en nauwelijks inzet getoond.
T™0'119 Pagina 56
Traffic Test BV
De motivatie om rijden onder invloed van alcohol voortaan te voorkomen is volgens de cursusleiders over het algemeen erg groot. Dit wil echter niet zeggen dat het naar het oordeel van de cursusleiders ook niet zal gebeuren. Voor een groot deel van de cursisten (43%) geeft de cursusleider aan dat er bij hen wel degelijk de kans bestaat dat zij nogmaals onder invloed van alcohol zullen gaan rijden. Afhankelijkheid van alcohol speelt bij een kwart van de cursisten een grote rol daarin volgens de cursusleiders. Bij ruim de helft van de cursisten (55%) is de afhankelijkheid van de auto een obstakel van betekenis. Aan de cursusleider is ook gevraagd om aan te geven wat de drie belangrijkste leerpunten van een cursist zijn. De resultaten hiervan zijn weergegeven m tabel 5.13. Tabel 5.13
Percentage EMA-deelnemers waarop volgens de cursusleiders de onderstaande leerpunten betrekking hebben._____________________________ Percentage
Verkregen kennis over werking van alcohol en gevolgen rijvaardigheid
54
Bewustwording eigen drinkgedrag
30
Bewustwording eigen reactiepatronen m kritische situaties Doorbreken van het automatisme van rijden onder invloed
20
26
Verkregen praktische handvaten / tips om ROI te voorkomen
14
Verkregen kennis en inzicht m risico en consequenties van een aanhouding Verkregen kennis en inzicht m risico van ROI en gevolgen voor slachtoffers
45 60
Bewustwording van effecten alcohol opeigen rijvaardigheid___________________30_
De belangrijkste leerpunten van de cursisten volgens de cursusleiders hebben allen te maken met verkregen kennis en inzicht; inzicht in de werking van alcohol en de effecten daarvan op de rijvaardigheid, inzicht in het risico en de gevolgen van een aanhouding en inzicht m de gevaren van rijden onder invloed en de gevolgen voor slachtoffers van een ongeval. Bewustwording van het eigen rij- en drinkgedrag is volgens de cursusleiders bij relatief weinig (tussen de 20 en 30%) cursisten een belangrijk leerpunt geweest. BIJ cursusleiders bestaat de indruk dat het verkrijgen van praktische handvaten of tips om rijden onder invloed te voorkomen voor slechts een heel beperkt aantal cursisten (14%) een leerpunt van
betekenis is geweest.
5.7
Aandacht voor praktische vaardigheden in de uitvoering van de EMA De cursusleiders hebben na afloop van een cursus aangegeven hoe zij de betreffende cursus hebben uitgevoerd. Dit hebben zij gedaan aan de hand van het zogenoemde ' Monitorformulier uitvoering EMA'. Dit formulier wordt in bijlage 7 weergegeven. Op basis van de resultaten is onderscheid gemaakt naar de mate waarin in de
cursusuitvoering aandacht is besteed aan praktische vaardigheden. Daarbij zijn drie niveaus onderscheiden: geen of weinig aandacht, gemiddelde aandacht en veel aandacht. Uit de resultaten komt naar voren dat 30% van de respondenten een cursus heeft gevolgd waarin weinig aandacht is besteed aan praktische vaardigheden, 31 % van de respondenten heeft een gemiddelde cursus gevolgd
Traffic Test BV
TTOO-119
.
Pagina 57
(wat betreft dit aspect) en 39% van de respondenten heeft een EMA gevolgd waarin veel aandacht aan praktische vaardigheden is geschonken. Er is nagegaan of de hoeveelheid aandacht die wordt besteed aan praktische vaardigheden in de EMA-cursus de effecten van de EMA en de waardering van de cursisten beïnvloedt. De conclusie is dat er - op twee aspecten na - eigenlijk geen verschillen gevonden zijn tussen de verschillende uitvoeringswijzen van de EMA. Het volgen van een EMA-cursus waarin veel aandacht wordt besteed aan praktische vaardigheden blijkt echter wel een positieve invloed te hebben op twee methoden om rijden onder invloed te voorkomen: het gebruik van alternatief vervoer en het aanpassen van het drinkgedrag.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 58
6.
Conclusies In dit onderzoek stonden de leer- en gedragseffecten van de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (EMA) centraal. Dit is in de eerste plaats nagegaan aan de hand van een van een quasi-experimenteel onderzoek: aan de hand van een meting bij EMA-cursisten voorafgaand aan de cursus en een meting ongeveer zes weken na afloop van de cursus is nagegaan in hoeverre de gewenste veranderingen zijn opgetreden. Om na te gaan of deze veranderingen in kennis, houding, intentie en gedrag daadwerkelijk een gevolg waren van de EMA is ook een zogenoemde 'controlegroep' bevraagd in een vergelijkbare voor- en nameting. Het ging daarbij om personen die waren aangehouden voor rijden onder invloed, maar die niet waren opgenomen in de vorderingsprocedure. Op deze manier kon worden vastgesteld of eventuele 'effecten' in kennis, houding en gedrag moeten worden geïnterpreteerd als een schrikeffect van de aanhouding of dat er werkelijk sprake is van een cursuseffect: van de EMA. In dit hoofdstuk worden de belangrijkste resultaten van het onderzoek samengevat. Dat gebeurt in eerste instantie door per onderzoeksvraag de belangrijkste conclusies weer te geven. In het onderhavige onderzoek naar de leer- en gedragseffecten op langere termijn staan de volgende onderzoeksvragen centraal: 1. Hoe ontwikkelen zich bij ex-deelnemers aan de EMA-cursus de cognitieve, sociaal-affectieve en praktische vaardigheden en in hoeverre beklijven deze vaardigheden in de loop van de tijd? 2. In hoeverre zijn ex-deelnemers aan de EMA-cursus gemotiveerd om c.q. hebben zij de intentie om voortaan alcohol en verkeersdeelname van elkaar te scheiden en hoe ontwikkelt deze motivatie /intentie zich in de loop van de tijd? 3. Hoe hoog schatten ex-deelnemers aan de EMA-cursus de kans in om nogmaals "gepakt" te worden voor rijden onder invloed en hoe hoog schatten zij de ernst daarvan in? Uiteindelijk bepalend voor de effectiviteit van de EMA is natuurlijk de daadwerkelijke recidive, direct na afloop van de cursus, maar ook na verloop van tijd. In het onderhavige onderzoek komt de vraag naar de recidive kort na afloop van de EMA aan de orde, maar een daadwerkelijk recidiveonderzoek is nog niet aan de orde. De centrale onderzoeksvragen ten aanzien van recidive zijn: 1. Hoe groot is de kans op herhaling van een alcoholverkeersdelict na het volgen van de EMA-cursus? 2. In hoeverre vindt er bij ex-deelnemers aan de EMA-cursus een daling van de frequentie van het rijden onder invloed plaats? 3. In hoeverre is een eventueel geconstateerd curatief effect (in termen van reductie in recidive) toe te schrijven aan de EMA-cursus?
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 59
Hoe ontwikkelen zich bij ex-deelnemers aan de EMA-cursus de cognitieve, sociaal-affectieve en praktische vaardigheden en in hoeverre beklijven deze vaardigheden in de loop van de tijd? •
•
•
•
•
•
Onmiskenbaar is de invloed van de EMA op het kennisniveau van de deelnemers. Na het volgen van de EMA neemt het kennisniveau belangrijk toe. Door de deelnemers en de cursusleiders wordt de toegenomen kennis en inzicht als een belangrijk leerpunt gezien en positief gewaardeerd. Het volgen van de EMA heeft een licht positief effect op de weerbaarheid in sociale situaties. Dit geeft aan dat iemand minder gemakkelijk beïnvloedbaar is en zich minder gemakkelijk laat overhalen tot het nemen van een glaasje (te veel). De EMA blijkt ook een positieve uitwerking te hebben op het inzetten van de sociale omgeving als manier om rijden onder invloed te voorkomen. De cursusdeelnemer heeft na de EMA meer de neiging om afspraken met anderen te maken (bijvoorbeeld over meerijden, vaker thuis afspreken, sleutel afgeven). Het volgen van de EMA heeft eveneens positieve invloed op het gebruik van andere vervoerwijzen dan de eigen auto (bijvoorbeeld het openbaar vervoer, de taxi, de fiets of te voet). Na de EMA heeft de cursusdeelnemer meer de neiging hierin de oplossing voor zijn vervoersprobleem te zoeken. Alleen al het feit dat mensen gevorderd zijn en de EMA moeten volgen lijkt op zichzelf een positief effect op de weerbaarheid tegen alcohol in situaties dat men nog moet rijden. Kennelijk heeft de alcohol in dergelijke situaties wat van haar 'glans' en aantrekkingskracht verloren voor deze groep. Opvallend is dat de EMA geen invloed blijkt te hebben op een aantal sociaalaffectieve factoren, zoals persoonlijk en maatschappelijk probleembesef, schuldbewustzijn, verantwoordelijkheidsgevoel en interne attributie. Dit zijn wel belangrijke leerdoelen van de EMA
In hoeverre zijn ex-deelnemers aan de EMA-cursus gemotiveerd om c.q. hebben zij de intentie om voortaan alcohol en verkeersdeelname van elkaar te scheiden en hoe ontwikkelt deze motivatie /intentie zich in de loop van de tijd? •
•
Uit de resultaten en uit de interviews komt het beeld naar voren dat alleen al het feit dat men - naast de boete een eventuele rij-ontzegging - in de vorderingsprocedure zit en een EMA moet gaan volgen als een bijzonder zware consequentie ervaart. De motivatie om rijden onder invloed voortaan te voorkomen is onder deze personen groter dan onder personen in de controlegroep. Ook de intentie om voortaan alcohol en verkeersdeelname van elkaar te scheiden is groter onder personen die de EMA moeten gaan volgen. Er lijkt dus een belangrijk effect uit te gaan van de vorderingsprocedure en van het vooruitzicht van de EMA. Het kan niet worden beschouwd als een effect van de cursus zelf, maar wanneer we de cursus als onlosmakelijk onderdeel van de procedure zien is het niettemin te beschouwen als een belangrijke uitwerking van de EMA. Een opvallend effect van de EMA is dat - in de situatie dat er geen wettelijke norm zou bestaan - de intentie zich toch aan een bepaalde (veilige) limiet te houden, toeneemt onder de EMA-deelnemers. Dit duidt mogelijk op een zekere verinnerlijking van de motivatie om zich aan de limiet te houden bij de experimentele groep.
Traffic Test BV
TTOO-119 Pagina 60
Hoe hoog schatten ex-deelnemers aan de EMA-cursus de kans in om nogmaals "gepakt" te worden voor rijden onder invloed en hoe hoog schatten zij de ernst daarvan in? • •
Het volgen van de EMA heeft geen invloed op de inschatting van de kans om nogmaals door de politie te worden aangehouden voor rijden onder invloed. De gevolgen van een aanhouding voor rijden onder invloed wordt al in de voormeting door de experimentele groep ernstiger ingeschat dan door de controlegroep. Zoals ook al besproken is bij de motivatie en gedragsintentie, heeft dit te maken met het feit dat men in de vorderingsprocedure is opgenomen en de EMA moet gaan volgen. Deze consequentie wordt als zwaar ervaren en daar doet het daadwerkelijk volgen van de EMA-cursus niet nog een schep bovenop.
Hoe groot is de kans op herhaling van een alcoholverkeersdelict na het volgen van de EMA-cursus, vindt er bij ex-deelnemers aan de EMA-cursus een daling van de frequentie van het rijden onder invloed plaats en in hoeverre is een eventueel geconstateerd effect toe te schrijven aan de EMA-cursus? De periode om eventuele recidive vast te stellen is in dit onderzoek eigenlijk veel te kort geweest. Daadwerkelijke recidive wordt doorgaans na tenminste één jaar, maar bij voorkeur na meerdere jaren in kaart gebracht. Harde conclusies kunnen we dan ook niet trekken op basis van de gegevens uit dit onderzoek. Toch melden we hier enkele bevindingen: • De aanhouding heeft op zowel de EMA-deelnemers als op de controlegroep grote invloed gehad. Ten opzichte van de periode voor de aanhouding is het rijden onder invloed sterk gedaald. • Er lijkt sprake te zijn van een lichte daling van rijden onder invloed ten opzichte van de eerste meting. Dit verschil is echter niet significant en geldt bovendien zowel voor de EMA-deelnemers als voor de controlegroep. Er kan op dit punt dus (nog) geen effect worden toegedicht aan de EMA. Hoewel de resultaten van dit onderzoek met de nodige voorzichtigheid moeten worden benaderd, bevestigen ze in grote lijnen de uitkomsten van eerder binnenlands onderzoek en ander buitenlands onderzoek. In dit onderzoek hebben we enkele belangrijke effecten van de EMA vast kunnen stellen: de kennis is belangrijk toegenomen en EMA-deelnemers geven aan meer weerstand te kunnen bieden tegen de verleiding om alcohol te nuttigen terwijl men nog zelf moet rijden. Dit laatste blijkt onder andere uit het inschakelen van de sociale omgeving en een toenemend gebruik van alternatief vervoer. Hier staat tegenover dat de EMA-cursus niet veel lijkt te kunnen toevoegen aan de motivatie om rijden en drinken te scheiden. De verhoogde motivatie is vooral te beschouwen als een effect van ' het gevorderd zijn'. Dit geldt ook voor het gedrag. Bij dit laatste moet echter wel worden opgemerkt dat daar nauwelijks definitieve conclusies aan te verbinden zijn in verband met de geringe aantallen en de korte periode waarover gemeten is. Een belangrijke bijdrage kan worden toegeschreven aan het wettelijke kader waarbinnen de EMA valt. De EMA-cursus is een onlosmakelijk onderdeel van een wettelijk systeem, de Vorderingsprocedure, en de werking van de EMA dient ook binnen dit kader te worden geïnterpreteerd. De uitkomsten van dit onderzoek benadrukken nog eens hoe belangrijk het is dat een dergelijke cursorische aanpak niet geïsoleerd wordt toegepast, maar goed is ingebed binnen een wettelijk kader. De gevonden leer- en gedragseffecten kunnen op langere termijn van groot belang zijn voor het beklijven van de vaardigheden en het vasthouden van het gewenste
Traffic Test BV
TTOO-119
Pagina 61
gedrag. Om na te gaan of dit het geval is zou een derde en laatste stap binnen het onderzoeksprogramma moeten worden gezet: onderzoek naar de (geregistreerde) recidive op de langere termijn.
T™-"9
Traffic Test BV
Pagina 62
Literatuur Birnbaum, D., Biehl, B., Sage, E. en Scheffel, B. (1999) Evaluation des Nachschulungskurs "Mainz-'77". Boon-Heckl, U. (1987) Driver Improvement. Nascholingscursussen voor probleemchauffeurs. Rapportnummer TT87-4. Veenendaal, Traffic Test. Bovens, R.H.L.M. (1991) Ri/ders onder invloed beïnvloed. Groningen, WoltersNoordhoff. Brandstatter, Ch. en Christ, R. (1997) Evaluation der Nachschulung in Österreich. In: 6elnternationaler Workshop Driver Improvement, Berlin 1997. Referate des Workshops 1997. Mensch un Sicherheit, Heft M93. Bergisch Gladbach, Bundesanstalt für Straftenwesen. Bussman, E. en Gerhardt, B. (1984) Legalbewahrung junger Alkoholstratater. Blutalkohol, 21 (3), 214-227. Davies, G.P., Broughton, J., Harland, D.G. en Tunbridge, R. (2000) Drink/driver rehabilitation in England and Wales. Proceedings van International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICADTS). 22-26 mei 2000, Stockholm. Eversdijk, J.J.C., Bos, E.K., Jessurun, M. en Vissers, J.A.M.M. (2000) Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid 1999. RapportnummerTTOO-66. Veenendaal, Traffic Test. Holden, R.T. (1983) Rehabilitive sanctions for drunk driving: an experimental evaluation. Journal of research in crime and delinquency, 20, 55-72. Jacobshagen, W. (1997) Nachschulungskurse für alkoholauffallige Fahranfanger
nach dem Mode// NAFA in Deutschland: Klientel, Kursdurchfürung, Wirksamkeit und Akzeptanz. In: Driver Improvement. 6e lnternationaler Workshop. Berlijn, 1997. HeftM93. Bergisch Galdbach, Bundesanstalt für Strassenwesen. Kayser, R.E. (1990) Rijden onder invloed: effectiviteit van een voorlichtingsprogramma. Kampen, Mondiss. Kayser, R.E. (1992) Motieven om te drinken: een literatuuroverzicht. Rapportnummer TT92-14. Veenendaal, Traffic Test. Leeuw, Ed. en Brouwers, M. (1995) AVC-proloog. Een effectevaluatie. Den Haag, WODC. Lindeijer, J.E. (1997) Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer: procesevaluatie. Evaluatie van het organisatorische proces rond de EMA-procedure. Rapportnummer R-97-22. Leidschendam, SWOV. Nagele, R.C. en Vissers, J.A.M.M. (1994) Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer. Blauwdruk. Rapportnummer TT94-61. Veenendaal, Traffic Test.
T™119
TrafficTestBV
Pagina 63
Peck, R.C., Sadler, D.D. en Perrine, M.W. (1985) The comparat/ve effectiveness of alcohol rehabilitation and licensing control act/on for drunk driving offenders: a review of the literature. Alcohol, Drugs, and Driving: Abstracts and Reviews, 1, 15-39. Siegal, H.A., Falck, R.S., Carlson, R.G., Rapp, R.C., Wang, J. en Cole, P.A. (2000) The hardcore drunk driving offender. Proceedings van International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICADTS). 22-26 mei 2000, Stockholm. Sommers, M.S., Dyehouse, J.M., Howe, S.R. en Manharth, M. (2000) Drinking drivers: a'cluster of risk taking behaviors. Proceedings van International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICADTS). 22-26 mei 2000, Stockholm. Stephan, E. (1984) Die Rückfallwarscheinlichkeit bei alkoholauffallige Kraftfahrern in der Bundesrepublik Deutschland. Die bewarung in den ersten fünflahren nach Wiederholung der Fharerlaubnis. Zeitschriftfür Verkerhrssicherheit, 30 (1), 28-33, 1984. Utelmann, H. (1984) Die Bedeutung der Rückfallquote von Jeilnehmern an Kursen nach dem Mode// "Mainz '77" unter neuen Ges/chtspunkten. Blutalkohol, 21 (5), 369-402. Vissers, J.A.M.M. (1989) "Driver Improvement Cursussen". Deelproject I: Doelgroepenanalyse. Rapportnummer TT89-6. Veenendaal, Traffic Test. Vissers, J.A.M.M. en Swinkels, H. (1993) Gezondheidsenquête. Het gebruik van de autogordel 1990. CBS Maandgericht gezondheid 93-1. Vissers, J.A.M.M. en van 't Hoff, J.P. (1998) Effecten van de EMA. Een evaluatieonderzoek naar de leereffecten van de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer. Rapportnummer TT98-26.
Wieczorek, W.F., Callahan, C.P. en Nochajski, T.H. (..) An empirical typology of persistent drinking drivers. Buffalo, Centre for Health and Social Research at Buffalo State College.
TTOO-119
Traffic Test BV
Bijlage 1 Constructie van schalen Houding, motivatie en attributie Op basis van de 17 items die betrekking hebben op houdingskenmerken, motivatie en attributie (zie bijlage 5), zijn er met behulp van factoranalyse vier onderliggende factoren gedestilleerd. Hieronder worden de vier factoren en bijbehorende items genoemd. De factorladingen van de items worden vermeld. Tevens wordt voor elke factor de betrouwbaarheidsmaat Cronbach's Alpha18 vermeld. Factor 1: motivatie Cronbach's alpha. .72
Items Er zullen altijd situaties blijven bestaan waarin het voor mij onmogelijk is om drinken en
Lading .61
rijden van elkaar te scheiden. De kans dat ik met te veel alcoholhoudende drank op achter het stuur ga zitten is en
77
blijft groot. Het is mij om het even of ik onder invloed van te veel alcohol achter het stuur ga zitten. Als ik onder invloed van te veel alcohol achter het stuur ga zitten dan is dat voor mij een
.65 41
negatieve gebeurtenis. Ik heb me voorgenomen altijd 'fris' (dat wil zeggen met onder invloed van te veel
.62
alcohol) achter het stuur te gaan zitten. Als het aan mij ligt dan ga ik - als dat zo uitkomt - ook na teveel alcoholhoudende
.72
drank gedronken te hebben achter het stuur zitten. ______________,.._____
Factor 2: interne controle Cronbach's alpha: .65 Items Ik ben m staat mijn rijden onder invloed van alcohol te beïnvloeden of te veranderen als
Lading .65
ik dat zou willen. Ik heb mijn rijden onder invloed van alcohol zelf m de hand. Als ik onder invloed van te veel alcohol achter het stuur ga zitten dan draag ik de
.82 .52
verantwoordelijkheid hiervoor. Ik heb mijn rijden onder invloed van alcohol onder controle.________________
.73
Met behulp van schaalbetrouwbaarheldsanalyse is nagegaan m hoeverre de items werkelijk verwijzen naar één onderliggende dimensie. Cronbach's alpha is een maat die aangeeft hoe betrouwbaar de betreffende schaal is.
TT00119
Traffic Test BV
Factor 3 probleembesef Cronbach's alpha 58 Lading
Items
Rijden onder invloed is pas gevaarlijk als ik meer heb gedronken dan ik gewend ben
67
Als ik na het gebruik van alcohol extra goed oplet, vmd ik dat mijn kansen op een
72
verkeersongeval met groter zijn dan mijn kansen op een verkeersongeval m nuchtere
toestand Rijden onder invloed wordt over het algemeen veel te zwaar bestraft Als ik achter het stuur ga zitten na teveel alcoholhoudende drank gedronken te hebben
56 67
dan ligt de verantwoordelijkheid hiervoor bi) niemand m het bijzonder_______________
Factor 4 zelfveroordeling_______________________—————————————— Cronbach's alpha 59
Lading
Items
Als ik te veel alcoholhoudende drank gedronken heb en toch ga autorijden moet ik
76
worden aangehouden door de politie Als ik te veel alcoholhoudende drank gedronken heb en toch ga autorijden vind ik
67
mezelf met sociaal Als ik te veel alcoholhoudende drank gedronken heb en toch ga autorijden zou mijn
72
rijbewijs ongeldig verklaard moeten worden______________________—————————
Uitkomstverwachtingen, sociale invloed en persoonlijke effectiviteit Er zijn 20 items voorgelegd die betrekking hebben op mogelijke redenen om weer onder invloed van alcohol te gaan rijden Daarnaast zijn er 10 items voorgelegd die mogelijke motieven voor het nalaten van rijden onder invloed weergeven (zie bijlage 5) Op basis van deze m totaal 30 items zijn er met behulp van factoranalyse vijf onderliggende factoren gedestilleerd. Hieronder worden de vijf factoren en bijbehorende items genoemd. Factor 1 weerbaarheid tegen alcohol _______
.____________———
Cronbach's alpha 92
Items ik alcohol moet drinken als ik problemen heb mijn vrienden het ook doen ik me onrustig voel, als ik geen alcohol gedronken heb iedereen het doet ik alcohol moet drinken als iets mij met is gelukt ik zin krijg om te drinken als ik bier, wijn of sterke drank zie
ik me beter voel als ik drink de gevolgen met zo ernstig zijn als ik word gesnapt'door de politie
Lading
77
60
&3
heleen gewoonte van mij is
ik onder druk van anderen (vrienden, familie, partner e d ) meedrmk
_________70—
-r
if
-r
_DW
TTOO-119
Traffic Test BV
Factor 2: sociale weerbaarheid Cronbach's alpha. .86 Ladin
Items ik het ongezellig vind om geen alcohol te drinken ik moeilijk een rondje af kan slaan als er bijvoorbeeld iets te vieren valt
S 71 71
-69
ik moeilijk een aangeboden alcoholisch drankje af kan slaan ik meedrmk als anderen drinken
________________.,...„-„„„„„,________Z.?—.
Factor 3: risicotaxatie slachtoffers maken_____________________________ Cronbach's alpha: .82 Lading
Items ik dan nog net zo goed kan rijden
- 52
mijn kans op een verkeersongeval even groot is als anders ik een grotere kans heb op het veroorzaken van een verkeersongeval
- 45 -70
ik rijden onder invloed van alcohol gevaarlijk vind ik bang ben voor de gevolgen wanneer ik onder invloed van alcohol slachtoffers en/ of
65
schade zou veroorzaken ik anders kwaad op mezelf zou worden ik het mezelf nooit zou vergeven als er iets gebeurt als gevolg van mijn rijden onder
invloed van alcohol
70
.53
_____________________«____-_—-—-———•———•
Factor 4: risicotaxatie gevolgen aanhouding Cronbach's alpha: .80
,. Items
Lading "
de kans om 'gesnapt' te worden door de politie groot is
64
ik me anders schuldig ga voelen
59
ik bang ben voor de gevolgen als ik weer word betrapt door de politie
-76
ik me zou schamen tegenover mijn partner, kinderen, vrienden of familieleden
.76
(bijvoorbeeld als ik weer word betrapt) ik het mezelf anders zou verwijten
Factor 5: schuldbewustzijn
_________________
_________——_—
___________________________—————_
Cronbach's alpha: .72 Items ik rijden onder invloed van alcohol even gevaarlijk vind als zonder alcohol
ik geen keuze heb; ik heb gedronken en moet nog naar huis rijden
Lading
-42 -56
ik de rijvaardigheid van anderen minder vertrouw - 47 5 2 de kans om ' gesnapt' te worden door de politie uiterst klem is__________________• „ .
Methoden om rijden onder invloed te voorkomen Er zijn 18 items voorgelegd die betrekking hebben op mogelijke manieren om rijden onder invloed van alcohol te voorkomen (zie bijlage 5). Op basis van deze 18 items zijn er met behulp van factoranalyse vier onderliggende factoren gedestilleerd. Hieronder worden de vier factoren en bijbehorende items genoemd.
Traffic Test BV
TTOO-119
Factor 1: aanpassen van drinkgedrag Cronbach's alpha: .74 Items Ik wissel telkens een glas alcoholhoudende drank af met een glas fris.
Lad'ig .75
In plaats van sterke drank drink ik bijvoorbeeld pils of wijn.
.60
Als ik een glas alcoholhoudende drank leeg heb wacht ik een tijdje (bijvoorbeeld een
.74
half uur) met het drinken van een volgend glas. Ik doe alsof ik met de anderen meedrmk. Ik probeer lang te doen over een drankje, bijvoorbeeld door kleine slokjes te nemen, mijn glas weer neer te zetten na een slokje of even te pauzeren als het glas half leeg
-63 .74
gedronken is.
_____ __________________________.______
Factor 2: gebruik van alternatief vervoer
___________________________
Cronbach's alpha: .70 Ladi
Items Ik laat mijn auto thuis en maak gebruik van de taxi.
"S -50
Ik laat mijn auto thuis en maak gebruik van de fiets.
-47
Ik laat mijn auto thuis en maak gebruik van het openbaar vervoer
.75
Als ik merk dat ik teveel gedronken heb dan ga ik terug lopen of neem alsnog het
.73
openbaar vervoer terug
Ik laat mijn auto thuis en ga lopen. ______________________________
-79
Factor 3: afspraken met anderen__________________________________ Cronbach's alpha: .56 Ladi
Items
"S
Ik spreek af met anderen (vrienden, partner, e.d.) wie er rijdt en wie kan drinken.
67
Ik spreek thuis af met anderen. Als ik merk dat ik teveel gedronken heb dan laat ik me terugrijden of neem alsnog een
46 66
taxi terug. Ik geef de autosleutels af als ik merk dat ik teveel gedronken heb en laat me terug rijden
.76
(door een taxi of door anderen).
_______________________
Factor 4: limiteren van het aantal glazen_________________________
______
Cronbach's alpha: .52 Items Ik besluit van tevoren helemaal geen alcoholhoudende drank te drinken.
Ladi
"S .50
Na twee a drie glazen alcohol ga ik over op alcoholvnj.
-50
Ik bepaal vooraf voor mezelf exact hoeveel ik ga drinken.
-61
Ik sla aangeboden alcoholhoudende drankjes af._____________________
65
™0119
Traffic Test BV
Houding tegenover autorijden Er zijn 7 items voorgelegd die betrekking hebben op de houding tegenover en beleving van autorijden (zie bijlage 5). Op basis van deze 7 items zijn er met behulp van factoranalyse drie onderliggende factoren gedestilleerd. Hieronder worden de drie factoren en bijbehorende items genoemd. Factor 1 plezier in autorijden
______________________________——
Cronbach's alpha 60
,.
Items
Lading on
Autorijden vind ik prettig om te doen
Ik zit liever zelf achter het stuur dan dat ik mij laat rijden Ik kan wel een ' kick' krijgen van autorijden_______________________
74
—-—
Factor 2- moeite zich te laten rijden______________________......._.________—— Cronbach's alpha 56
Items
In principe zal ik altijd zelf achter het stuur gaan zitten, ongeacht de situatie
Lading
83
Ik vertrouw alleen op mijn eigen rijvaardigheid_____________________________°2—
Factor 1 afhankelijkheid van de auto_________________________————— Cronbach's alpha 61
Lading
Items Eigenlijk kan ik met zonder auto Voor mij bestaat er met echt een goed alternatief voor de auto_________________uu-—
Kennis In de vragenlijst zijn vragen opgenomen over kennis van de werking en effecten van alcohol, en van enkele wettelijke aspecten (zie bijlage 5). In totaal zijn er 13 kennisvragen die men goed of fout kan scoren. Deze vragen bleken samen een betrouwbare schaal te vormen (Cronbach's alpha: .66).
Problematisch drinkgedrag In de vragenlijst zijn vragen opgenomen die de mate van problematisch drinkgedrag dienen vast te stellen (zie bijlage 5). De items en de wijze waarop de schaal gecontueerd wordt, is ontleend aan het proefschrift "Rijders onder invloed beïnvloed" van dr. R.Bovens.
De variabele * problematisch drinkgedrag' is opgebouwd uit twee factoren, de alcoholconsumptie (gebaseerd op het aantal glazen en de frequentie) en de score op de zogenaamde * alcoholtest'. Deze laatste bestaat uit een negental vragen dat met 'ja' of * nee' beantwoord kan worden. De vragen representeren symptomen die regelmatig optreden bij mensen die problemen hebben met of ten gevolge van hun drinkgedrag.
Traffic Test BV
TTOO-119
Op basis van de opgegeven alcoholconsumptie en is de volgende klasse-indeling vastgesteld: klasse 1.
zeer excessief
2.
excessief
3.
matig
4.
licht
5.
met-drinkers
operationalisering • minimaal 3 dagen per week 7 glazen of meer • 1-2 dagen per week meer dan 1 0 glazen • minimaal 3 dagen per week 5-6 glazen • 1-2 dagen per week 7-10 glazen • 1-3 dagen per maand meer dan 10 glazen • minimaal 3 dagen per week 4 glazen • 1-2 dagen per week 5-6 glazen • 1-3 dagen per maand 7-10 glazen • overige drinkers • met-drinkers
Wanneer we de bovenstaande klasse-indeling combineren met het aantal symptomen krijgen we een relatieve score op de variabele " problematisch drinkgedrag'. In de onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de verschillende klassen drinkers die we kunnen onderscheiden: alcoholconsumptie
aantal symptomen
0 1 2
met-drinkers
geen met maximaal 2 symptomen
3
licht matig excessief matig excessief zeer excessief excessief
klasse drinkers
4
5
6
licht licht matig
met 3 of 4 symptomen met maximaal 2 symptomen met minimaal 5 symptomen met 3 of 4 symptomen
maximaal 2 symptomen met minimaal 5 symptomen
met 3 of 4 symptomen
maximaal 2 symptomen met minimaal 5 symptomen
zeer excessief
met 3 of 4 symptomen
zeer excessief
met minimaal 5 symptomen
In dit onderzoek worden de drie'zwaarste' klassen gezien als groepen die zeer duidelijke tekenen van problematisch drinkgedrag vertonen. De alcoholconsumptievragen en de testitems bleken samen een betrouwbare schaal te vormen (Cronbach's alpha: .59).
TT00119
Traffic Test BV
Bijlage 2 Tabellen voormeting /Achtergronc/kenmerken Tabel 1
Achtergrondkenmerken van de experimentele groep en de controlegroep m de voormeting
__________________________ EMA-groep
Controlegroep
(N = 221)
(N = 165)
Sociaal-demografische kenmerken 39
36
percentage mannen gehuwd / samenwonend
92%
87%
43%
39%
wonend bij ouders thuiswonende kinderen t/m 17 jaar percentage laag opgeleiden (BO/LBO)
16%
19%
22%
28%
60%
51%
verricht betaald werk (> 12 uur per week)
81%
72%
autobezit
79%
74%
dagelijks autobestuurder
77%
60%
74%
68%
69%
61%
16%
3%
21
20
gemiddelde leeftijd
sig1
(*)
Kenmerken verkeersdeelname
fietst weinig of nooit maakt nooit van OV gebruik momenteel ongeldig rijbewijs gemiddelde leeftijd halen rijbewijs gemiddelde leeftijd eerste autobezit gemiddeld jaarkilometrage gemiddeld aantal woon-werk kilometers
gemiddeld aantal zakelijke kilometers gemiddeld aantal privé kilometers plezier m autorijden (1 = weinig, 3= veel)
22
21
22 524
16515
6925
6284
11 430
6012
6032
5432
2 3
24
15
16
26
24
1 1
10
zelf betrokken bij ongeval m afgelopen 12 maanden
21%
22%
zelf betrokken bij ongeval m verleden anderen m huishouden ooit betrokken bij ongeval
46%
49%
28%
32%
- agressie op de weg - rijden onder invloed
26
2 7
28
29
- te hard rijden - met dragen van autogordels
2 6
27
23
23
moeite zich te laten rijden (1 -weinig, 3=veel)
afhankelijkheid van de auto (1 -weinig, 3-veel) gemiddeld aantal bekeuringen (exclusief voor ROI)
(*) (*)
(*)
Betrokkenheid bij verkeersonveiligheid
20
Inschatting ernst van volgende problemen
Met een *' wordt aangegeven dat het verschil tussen beide groepen statistisch significant is (overschrijdingskans kleiner dan 05) Meteen '(*)' wordt aangegeven dat het verschil tussen beide groepen verdwijnt wanneer de beide groepen gematcht worden op recidive en autogebruik 1 = geen probleem, 2 - acceptabel, 3-onacceptabel, 4 - onhoudbaar
T™-119
TrafficTestBV
Vervolg tabel 1 sig
EMA-groep
Controlegroep
15 20
12
*
32
*
aanleiding aanhouding - reguliere alcoholcontrole
22%
25%
- opvallend (nj)gedrag
30%
36%
- ongeval
29%
23%
- routinecontrole / toeval
8%
8%
- defect aan auto - stond bekend / opgewacht / politie is getipt
2%
1%
4%
4%
Aanhoudingskenmerken gemiddeld BAG bij laatste aanhouding aantal weken tussen aanhouding en voormeting
Rij/drinkgeschiedenis
meerdere aanhoudingen m afgelopen 5 jaar eigen opgave vaker bestraft voor ROI m verleden eerder AVC gevolgd problematisch drinkgedrag
30%
10%
(*)
46%
29%
(*)
6%
4%
19%
24%
Traffic Test BV
TTOO 119
Bijlage 3 Tabellen nameting Ac/7tergrond/cenmer/cen Tabel 1
Achtergrondkenmerken van de experimentele groep en de controlegroep die aan de nameting hebben meegedaan EMA-groep
Controlegroep
(N = 77)
(N = 93)
Sociaal-demografische kenmerken gemiddelde leeftijd percentage mannen
42
38
94%
83%
gehuwd / samenwonend wonend bij ouders
49%
42%
11%
13%
thuiswonende kinderen t/m 1 7 jaar
18%
33%
percentage laag opgeleiden (BO/LBO)
71%
54%
verricht betaald werk (> 1 2 uur per week)
82%
67%
Kenmerken verkeersdeelname autobezit
76%
74%
75%
57%
68%
59%
66%
59%
12%
4%
21
20
dagelijks autobestuurder fietst weinig of nooit maakt nooit van OV gebruik
momenteel ongeldig rijbewijs gemiddelde leeftijd halen rijbewijs gemiddelde leeftijd eerste autobezit gemiddeld jaarkilometrage gemiddeld aantal woon-werk kilometers gemiddeld aantal zakelijke kilometers gemiddeld aantal privé kilometers plezier in autorijden (1 = weinig, 3 -veel) moeite zich te laten rijden (1 = weinig, 3= veel) afhankelijkheid van de auto (1 -weinig, 3 -veel)
gemiddeld aantal bekeuringen (exclusief voor ROI) Betrokkenheid bij verkeersonveiligheid zelf betrokken bij ongeval m afgelopen 12 maanden zelf betrokken bij ongeval m verleden anderen m huishouden ooit betrokken bij ongeval Inschatting ernst van volgende problemen22 - agressie op de weg - rijden onder invloed - te hard rijden - met dragen van autogordels
22
21
21275
14744
6023
6426
10307
5069
7273
7225
23
24
14
1 6
206
24
1 1
10
15%
23%
50%
53%
22%
31%
2 7
2 6
28
28
26
2 7
23
2 3
sig2'
(*)
*
(*)
(*)
(*)
Met een *' wordt aangegeven dat het verschil tussen beide groepen statistisch significant is (overschrijdingskans kleiner dan 05) Meteen '(*)' wordt aangegeven dat het verschil tussen beide groepen verdwijnt wanneer de beide groepen gematcht worden op recidive en autogebruik
1 = geen probleem, 2 = acceptabel, 3-onacceptabel, 4 = onhoudbaar
Traffic Test BV
TT00119
Vervolg tabel 1 EMA-groep
Controlegroep
sig
15
1 2
*
19
31
*
- reguliere alcoholcontrole
21%
22%
-opvallend (nj)gedrag - ongeval - routinecontrole / toeval
34%
39%
30%
26%
4%
7%
Aanhoudingskenmerken gemiddeld BAG bij laatste aanhouding aantal weken tussen aanhouding en voormeting aanleiding aanhouding
- defect aan auto - stond bekend / opgewacht / politie is getipt
3%
1%
3%
3%
Rij/drinkgeschiedenis
meerdere aanhoudingen m afgelopen 5 jaar eigen opgave vaker bestraft voor ROI m verleden eerder AVC gevolgd
problematisch drinkgedrag
17%
9%
38%
28%
4%
5%
15%
22%
Traffic Test BV
TTOO-119
Bijlage 4 Methodologische verantwoording In dit onderzoek stonden de leer- en gedragseffecten van de EMA centraal. Een logische opzet voor het enquête-onderzoek was dan ook een quasi-expenmenteel design: O O
EMA
1 1
De experimentele groep (E) bestond hierbij uit een steekproef van EMA-cursisten en de controlegroep (C) uit personen die waren aangehouden voor rijden onder invloed en derhalve m de vordermgsprocedure zaten, maar die nog geen EMA hadden gevolgd. Om vastte stellen m hoeverre m verschillende opzichten een effect van de EMA kan worden geconstateerd is vervolgens nagegaan: • Scoren respondenten bij de nameting anders op de variabelen dan bij de voormeting? • Is het zo dat deze eventuele 'effecten' (d.w.z. verschillen tussen voor- en nameting) significant vaker voorkomen bij de experimentele groep dan bij de controlegroep? Indien beide vragen bevestigend kunnen worden beantwoord wordt vervolgens gesproken van een 'effect van de EMA'.
Gebruikte toetsen23 Om na te gaan of experimentele groep en controlegroep significant van elkaar afwijken m hun scores op nominale variabelen (zoals bv. 'sekse' en 'aanwezigheid leereffect') en ordinale variabelen (zoals bv. 'opleidingsniveau') is gebruik gemaakt van de chi-kwadraat toets; een verschil wordt als significant aangeduid als de overschrijdingskans kleiner is dan .05. Om na te gaan of experimentele groep en controlegroep van elkaar afwijken m hun scores op variabelen, waarvan zinvol een 'gemiddelde' kan worden uitgerekend (bijvoorbeeld de scores op de attitude-items) is een F-toets gebruikt; een verschil wordt als significant aangeduid als de overschrijdingskans kleiner is dan .05. In het bijzonder gaat het om zogenaamde univanate (co)vanantieanalyses, waarbij telkens de variabelen * BAG' en "weken tussen aanhouding en voormeting' als covariaten zijn meegenomen. Op deze manier wordt de door deze variabelen verklaarde vanantie als het ware " uitgezuiverd'. De vermelde waarden
m figuren zijn dan ook de "estimated means' (geschatte gemiddelden op basis van de covariaten). BIJ de bepaling van de effecten is bovendien gebruik gemaakt van het " repeated measures' design, waarbinnen met gekoppelde waarnemingen wordt gewerkt. Het design toetst zowel verschillen tussen voor- en nameting, tussen beide groepen en de interactie-effecten. Verschillen tussen voor- en nameting zijn binnen een en hetzelfde individu vastgesteld. Om na te gaan m hoeverre de verschillende stellingen onderdeel uitmaken van één onderliggende dimensie is een schaalanalyse uitgevoerd. Als indicatie voor de 'kwaliteitvan de schaal' is telkens Cronbach's alpha berekend. Hierbij is ervan uit gegaan dat er sprake is van een 'redelijk goede schaal' als alpha groter is dan .5.
Voor alle statistische analyses is gebruik gemaakt van het programma SPSS (Statistical Package for the Social
Sciences)
Traffic Test BV
Bijlage 5 Gebruikte vragen en items Vragen over achtergrondkenmerken 1.
Wat is uw postcode? (U hoeft uitsluitend de cijfers te vermelden)
2.
Hoe oud bent u? .... jaar
3.
Bent u een man of een vrouw? man vrouw
4.
Welke van de volgende situaties is op u van toepassing? 1. gehuwd 2. samenwonend 3. wed uwe/ wed uwnaar 4. alleenstaand 5. thuiswonend (bij ouders/verzorgers) 6. anders, namelijk ...................................................
5.
Heeft u thuiswonende kinderen in de leeftijd t/m 17 jaar? 1. ja 2. nee
6.
Wat is de hoogste opleiding die u voltooide? 1. basisonderwijs, lager onderwijs 2. lager beroepsonderwijs of vglo, lavo, mavo, mulo 3. middelbaar beroepsonderwijs of havo, atheneum, gymnasium 4. hoger beroepsonderwijs, universiteit 5. andere opleiding, namelijk .......................
7.
Heeft u op dit moment betaald werk voor 12 uur of meer per week? 1. ja 2. nee
Vragen over verkeersdeelname en verkeersgedrag 1.
Hoe oud was u toen u uw autorijbewijs haalde? ........ jaar
2.
Hoe oud was u toen u voor het eerst een auto tot uw beschikking had? ........ jaar
3.
Bent u in het bezit van een auto? 1. ja 2. nee
TTOO-119
Traffic Test BV
TTOO-119
4.
Bent u sinds uw aanhouding / sinds het invullen van de eerste vragenlijst gebruik blijven maken van uw auto? (U mag meerdere antwoorden omcirkelen) 1. ja 2. nee, ik had geen beschikking meer over een auto 3. nee, mijn rijbewijs is ongeldig 4. nee, anders namelijk .................................................................................
5.
Welke van de onderstaande vervoermiddelen gebruikt u en hoe vaak? (Kruis het vakje aan dat het meest op u van toepassing is: 1 = dagelijks, 2 = enkele keren per week, 3 = eens per week, 4 = enkele keren per maand, 5 = eens per maand of minder, 6 = nooit) 1. auto (als bestuurder alleen in de auto) 2. auto (als bestuurder samen met anderen in de auto) 3. auto (als passagier) 4. motor 5. brom- of snorfiets 6. fiets 7. trein 8. bus 9. tram, metro
6.
Kunt u aangeven of u het met de onderstaande stellingen eens of oneens bent? (Kruis het vakje aan dat het meest op u van toepassing is: 1 = erg mee eens, 2 = mee eens, 3 = niet mee eens/ niet mee oneens, 4 = mee oneens, 5 = erg mee oneens) 1. Eigenlijk kan ik niet zonder auto. 2. Autorijden vind ik prettig om te doen. 3. Ik zit liever zelf achter het stuur dan dat ik mij laat rijden. 4. Ik kan wel een " kick' krijgen van autorijden. 5. Voor mij bestaat er niet echt een goed alternatief voor de auto. 6. In principe zal ik altijd zelf achter het stuur gaan zitten, ongeacht de situatie. 7. Ik vertrouw alleen op mijn eigen rijvaardigheid.
7.
Geeft u zo nauwkeurig mogelijk aan hoeveel kilometers u in de afgelopen 12 maanden als bestuurder heeft afgelegd met de auto: ......................................kilometers per jaar in de afgelopen 12 maanden
8.
Hoe zijn deze kilometers verdeeld over de onderstaande gebruiksdoelen (als u dit niet precies weet, probeert u het dan globaal aan te geven)?: a. ........................... km voor woon-werkverkeer b. .....................km voor zakelijk verkeer (dienstreizen in het kader van mijn werk) c. .....................km privé (bv. familiebezoek, boodschappen, vakantie) d. dat weet ik niet
9.
Heeft u - naast uw bekeuring wegens rijden onder invloed - in de afgelopen 12 maanden meer bekeuringen gekregen? Waarvoor kreeg u die bekeuring? Vergeet u niet het aantal bekeuringen te vermelden en met welk vervoermiddel u die bekeuring heeft gekregen! (U mag meerdere antwoorden omcirkelen) 1. niet dragen autogordel 2. te snel rijden op een autosnelweg 3. te snel rijden op een provinciale weg 4. te snel rijden binnen de bebouwde kom 5. fout parkeren 6. door rood licht rijden 7. geen verlichting op vervoermiddel
Traffic Test BV
TTOO-119
8. niet dragen valhelm 9. geen voorrang verlenen 10. anders, namelijk ..........
Vragen over betrokkenheid bij verkeersveiligheid 1.
Hoe ernstig zijn volgens u op dit moment de onderstaande problemen in Nederland? (Kruis het vakje aan dat het beste bij uw mening past: 1 =geen probleem, 2 = acceptabel, 3 = onacceptabel, 4=onhoudbaar) 1. verkeersonveiligheid als gevolg van agressiviteit op de weg 2. verkeersonveiligheid als gevolg van rijden onder invloed 3. verkeersonveiligheid als gevolg van te hard rijden 4. verkeersonveiligheid als gevolg van het niet dragen van autogordels
2.
Heeft u in de afgelopen 12 maanden een of meer verkeersongevallen gehad? 1. ja 2. nee (Ga verder met vraag ..)
3.
Zo ja, hoeveel verkeersongevallen heeft u in de afgelopen 12 maanden gehad? .......... ongevallen
4.
Heeft u zelf in het verleden (langer dan 12 maanden geleden) wel eens een verkeersongeval gehad? 1. nee 2. ja
5.
Hebben andere personen van uw huishouden ooit wel eens een verkeersongeval gehad? 1. nee 2. ja
Vragen over de laatste aanhouding 1.
Hoe lang is het geleden dat u bent aangehouden? ....... weken
2.
Wat was bij de aanhouding uw bloed-alcoholgehalte of adem-alcoholgehalte? (U mag één van beide mogelijkheden invullen) 1. ........ promille (bloed-alcoholgehalte) 2. ........ microgram (adem-alcoholgehalte) 3. weet ik niet meer
3.
Waar had u gedronken, voordat u werd aangehouden? (U mag meerdere antwoorden omcirkelen) 1. thuis 2. bij familie/ vrienden/ kennissen 3. feest 4. café/ bar/ disco 5. na afloop op school/ werk 6. na afloop van het sporten 7. anders, namelijk ..........................................
Traffic Test BV
4.
Op 1. 2. 3. 4.
TTOO-119
welke wijze werd u aangehouden en gecontroleerd? algemene alcoholcontrole aangehouden naar aanleiding van opvallend rijgedrag betrokkenheid bij een ongeval/ aanrijding anders, namelijk..................................................
Vragen over rijden onder invloed in het verleden In de hierna volgende vragen zal regelmatig worden gesproken over een 'standaardglas'. Hierbij moet u zich een alcoholhoudende drank voorstellen in een glas dat speciaal voor die alcoholhoudende drank is gemaakt (dus een standaardglas bier is een bierglas, een standaardglas wijn is een wijnglas, etc.) 1.
Hoeveel standaardglazen alcoholhoudende drank dronk u in het VERLEDEN (in de periode voor uw aanhouding) maximaal (binnen een tijdsduur van 2 a 3 uur) wanneer u nog zelf met de auto / motor ging rijden? 1. meer dan 10 glazen 2. 7 - 1 0 glazen 3. 5 a 6 glazen 4. 3 a 4 glazen 5. 2 glazen 6. 1 glas 7. niets
2.
Hoe vaak zat u in het VERLEDEN (in de periode voor uw aanhouding) onder invloed van alcohol achter het stuur? 1. nooit (Ga verder met vraag ..) 2. één tot drie keer 3. minder dan een keer per maand 4. een keer per maand 5. enkele keren per maand 6. eens per week 7. enkele keren per week
3.
Wanneer u in het VERLEDEN (in de periode voor uw aanhouding) onder invloed van alcohol reed, waar had u dan meestal gedronken? U mag meerdere antwoorden omcirkelen) 1. thuis 2. bij familie/ vrienden/ kennissen 3. feest 4. café/ bar/ disco 5. na afloop op school/ werk 6. na afloop van het sporten 7. anders, namelijk ..........................................
4.
Wanneer u in het VERLEDEN (in de periode voor uw aanhouding) onder invloed van alcohol reed, hoeveel standaardglazen alcoholhoudende drank had u dan meestal gedronken? ..... glazen
Traffic Test BV
TTOO-119
5.
Bent u in het VERLEDEN wel eens eerder bestraft voor rijden onder invloed (of voor het weigeren van de bloedproef of de ademproef)? 1. nee 2. ja, namelijk ..... keer
6.
Heeft u in het VERLEDEN een Alcohol Verkeer Cursus (AVC) of het Alcohol Verkeer Project (AVP) gevolgd? 1. nee 2. ja, de AVC, namelijk in 19.... (jaartal) 3. ja, het AVP namelijk in 19..... (jaartal)
Vragen over rijden onder invloed in het heden 1.
Hoeveel standaardglazen alcoholhoudende drank drinkt u NU maximaal (binnen een tijdsduur van 2 a 3 uur) wanneer u nog zelf met de auto / motor moet rijden? 1. meer dan 10 glazen 2. 7 - 1 0 glazen 3. 5 a 6 glazen 4. 3 a 4 glazen 5. 2 glazen 6. 1 glas 7. niets
2.
Hoe vaak heeft u - afgezien van de keer dat u bent aangehouden - in de AFGELOPEN 3 MAANDEN/AFGELOPEN 6 WEKEN onder invloed van alcohol achter het stuur gezeten? Let op: de keer dat u bent aangehouden telt niet mee wanneer dit binnen deze periode van drie maanden valt. 1. nooit (Ga verder met vraag ..) 2. één keer 3. twee tot drie keer 4. enkele keren per maand 5. eens per week 6. enkele keren per week 7. dagelijks
4.
Wanneer u in de AFGELOPEN 3 MAANDEN/AFGELOPEN 6 WEKEN wel eens onder invloed van alcohol heeft gereden (afgezien van de keer dat u bent aangehouden), waar had u dan meestal gedronken? (U mag meerdere antwoorden omcirkelen) 1. thuis 2. bij familie/vrienden/kennissen 3. feest 4. café/ bar/ disco 5. na afloop op school/ werk 6. na afloop van het sporten 7. anders, namelijk ..........................................
5.
Wanneer u in de AFGELOPEN DRIE MAANDEN / AFGELOPEN 6 WEKEN wel eens onder invloed van alcohol heeft gereden (afgezien van de keer dat u bent aangehouden), hoeveel standaardglazen alcoholhoudende drank had u dan meestal gedronken? ..... glazen
Traffic Test BV
6.
TTOO-119
Als de politie niet op alcoholgebruik zou controleren (en er ook geen wettelijke norm zou zijn), maar u zou op uw eigen gevoel moeten afgaan, met hoeveel standaardglazen alcoholhoudende drank (binnen een tijdsduur van 2 a 3 uur) zou u dan nog gaan autorijden? 1. meer dan 10 glazen 2. 7 - 1 0 glazen 3. 5 a 6 glazen 4. 3 a 4 glazen 5. 2 glazen 6. 1 glas 7. niets
Kennisvragen 1.
Wat is het wettelijk toegestane bloed-alcoholgehalte of adem-alcoholgehalte van verkeersdeelnemers? (U mag één van beide mogelijkheden invullen) 1. ........ promille (bloed-alcoholgehalte) of 2. ........ microgram (adem-alcoholgehalte) 3. weet ik niet
2.
Kunt u aangeven hoeveel standaardglazen alcoholhoudende drank iemand in één uurtijd gedronken moet hebben als hij/zij boven het wettelijk toegestane bloed-alcoholgehalte of adem-alcoholgehalte is uitgekomen? Minimaal ....... standaardglazen alcoholhoudende drank
3.
Zijn de onderstaande stellingen volgens u juist of onjuist? (Kruis het vakje aan dat volgens u het goede antwoord is: 1 =juist, 2 = onjuist, 3 = weet niet) 1. Een standaardglas gedestilleerd (jenever e.d.) bevat beduidend meer pure alcohol dan een standaardglas bier. 2. Als iemand 4 standaardglazen bier heeft gedronken, dan is de alcohol na ongeveer 6 uur uit het lichaam verdwenen. 3. In het strafrecht maakt men onderscheid in misdrijven (zware vergrijpen) en overtredingen (lichte vergrijpen). Rijden onder invloed is te allen tijde een misdrijf, de hoeveelheid gedronken alcohol doet er niet toe. 4. Iemand met een hoger lichaamsgewicht komt sneller onder invloed van alcohol dan iemand met een lager lichaamsgewicht. 5. Met veel lichaamsbeweging (bijvoorbeeld dansen) zweet men de alcohol voor een groot deel uit het lichaam. 6. Wanneer het bloed-alcoholgehalte hoger is dan 2,5 promille ( = adem-alcoholgehalte van 1.090 microgram) zal de Officier van Justitie 2 weken gevangenisstraf en 1 jaar ontzegging van de rijbevoegdheid eisen. 7. Alcohol heeft een verdovende werking. 8. Indien men de voorgaande avond van 20.00 uur tot 24.00 uur 12 standaardglazen bier gedronken heeft, kan men de volgende ochtend om 8.00 uur weer veilig deelnemen aan het verkeer. 9. De reactiesnelheid neemt bij alle drinkers na 3 standaardglazen alcoholhoudende drank af. 10. Men kan lichamelijk afhankelijk worden van alcohol.
Traffic Test BV
4.
TTOO-119
Iemand heeft in één uur tijd 10 standaardglazen alcoholhoudende drank gedronken en gaat direct daarna rijden. Hoeveel keer groter is nu de kans op een verkeersongeval bij deze persoon dan wanneer hij/zij nuchter achter het stuur zit? 1. de kans is even groot 2. de kans is 2 x zo groot 3. de kans is 5 x zo groot 4. de kans is 20 x zo groot
Vragen over de houding en motivatie ten aanzien van rijden onder invloed 1.
2.
Kunt u aangeven of u het met de onderstaande stellingen of uitspraken eens of oneens bent? (Kruis het vakje aan dat het beste bij uw mening past: 1 =erg mee eens, 2 = mee eens, 3 = niet mee eens/niet mee oneens, 4 = mee oneens, 5 = erg mee oneens) 1. Als ik te veel alcoholhoudende drank gedronken heb en toch ga autorijden moet ik worden aangehouden door de politie. 2. Als ik te veel alcoholhoudende drank gedronken heb en toch ga autorijden vind ik mezelf niet sociaal. 3. Rijden onder invloed is pas gevaarlijk als ik meer heb gedronken dan ik gewend ben. 4. Als ik te veel alcoholhoudende drank gedronken heb en toch ga autorijden zou mijn rijbewijs ongeldig verklaard moeten worden. 5. Als ik na het gebruik van alcohol extra goed oplet, vind ik dat mijn kansen op een verkeersongeval niet groter zijn dan mijn kansen op een verkeersongeval in nuchtere toestand. 6. Rijden onder invloed wordt over het algemeen veel te zwaar bestraft. 7. Er zullen altijd situaties blijven bestaan waarin het voor mij onmogelijk is om drinken en rijden van elkaar te scheiden. 8. De kans dat ik met te veel alcoholhoudende drank op achter het stuur ga zitten is en blijft groot. 9. Het is mij om het even of ik onder invloed van te veel alcohol achter het stuur ga zitten. 10. Ik ben in staat mijn rijden onder invloed van alcohol te beïnvloeden of te veranderen als ik dat zou willen. 11. Als ik onder invloed van te veel alcohol achter het stuur ga zitten dan is dat voor mij een negatieve gebeurtenis. 12. Ik heb mijn rijden onder invloed van alcohol zelf in de hand. 13. Als ik onder invloed van te veel alcohol achter het stuur ga zitten dan draag ik de verantwoordelijkheid hiervoor. 14. Ik heb me voorgenomen altijd 'fris' (dat wil zeggen niet onder invloed van te veel alcohol) achter het stuur te gaan zitten. 15. Als ik achter het stuur ga zitten na teveel alcoholhoudende drank gedronken te hebben dan ligt de verantwoordelijkheid hiervoor bij niemand in het bijzonder. 16. Als het aan mij ligt dan ga ik - als dat zo uitkomt - ook na teveel alcoholhoudende drank gedronken te hebben achter het stuur zitten. 17. Ik heb mijn rijden onder invloed van alcohol onder controle. Stel u ziet een kennis te veel drinken en u weet dat hij of zij nog moet rijden. Zegt u er dan iets van?
1. nee 2. ja
Traffic Test BV
3.
TTOO-119
Stel dat u op een feest een zodanige hoeveelheid alcohol heeft gedronken dat anderen u afraden nog naar huis te rijden. U vindt zelf echter dat u nog wel kunt rijden. Wat zou u in deze situatie doen? 1. ik rij zelf 2. ik rij niet
4.
Zijn er ooit mensen geweest die flinke kritiek hadden op uw rijden onder invloed van alcohol?
1. 2.
ja nee
Vragen over motieven om wel of niet te rijden onder invloed 1.
Er zijn en blijven wellicht situaties waarin u er gemakkelijk toe over kan gaan om na teveel alcoholgebruik te rijden. Hieronder staat een aantal mogelijke redenen waarom dit kan gebeuren. Wilt u aangeven in welke mate de onderstaande redenen voor u kunnen gelden? (Kruis het vakje aan dat het meest op u van toepassing is: 1 =erg mee eens, 2 = mee eens, 3 = niet mee eens/niet mee oneens, 4 = mee oneens, 5 = erg
mee oneens) "Er blijven voor mij situaties waarin ik ertoe over kan gaan om na teveel alcoholgebruik achter het stuur te kruipen, omdat........." 1. ik rijden onder invloed van alcohol even gevaarlijk vind als zonder alcohol 2. ik alcohol moet drinken als ik problemen heb 3. ik dan nog net zo goed kan rijden 4. ik het ongezellig vind om geen alcohol te drinken 5. ik geen keuze heb; ik heb gedronken en moet nog naar huis rijden 6. mijn vrienden het ook doen 7. ik de rijvaardigheid van anderen minder vertrouw 8. ik moeilijk een rondje af kan slaan als er bijvoorbeeld iets te vieren valt 9. mijn kans op een verkeersongeval even groot is als anders 10. ik me onrustig voel, als ik geen alcohol gedronken heb
11. iedereen het doet 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.
ik alcohol moet drinken als iets mij niet is gelukt ik moeilijk een aangeboden alcoholisch drankje af kan slaan ik zin krijg om te drinken als ik bier, wijn of sterke drank zie de kans om 'gesnapt' te worden door de politie uiterst klein is ik me beter voel als ik drink ik meedrink als anderen drinken de gevolgen niet zo ernstig zijn als ik word 'gesnapt' door de politie het een gewoonte van mij is ik onder druk van anderen (vrienden, familie, partner e.d.) meedrink Voor mij bestaan er geen situaties waarin ik er weer toe over zal gaan om te rijden na
teveel alcohol gedronken te hebben. 22. om een andere reden, namelijk ......................................................... 2.
Hoe vaak denkt u door de politie v betrapt' te kunnen worden wanneer u 10 keer onder invloed van alcohol zou rijden? Vul hieronder op het stippellijntje het aantal keer in. ....... keer van de 10 ritten onder invloed van alcohol
Traffic Test BV
3.
TTOO-119
Hoe ernstig schat u de gevolgen in wanneer u weer door de politie " betrapt' zou worden op rijden onder invloed van alcohol? Geef dit aan met een cijfer van 1 tot 10. Een 10 betekent "zeer ernstig" en een 1 betekent "helemaal niet ernstig".
......... (vult u hier een cijfer van 1 tot 10 in) 4.
Hieronder staat een aantal mogelijke redenen waarom u niet meer onder invloed van alcohol gaat rijden. Wilt u aangeven in welke mate de onderstaande redenen voor u kunnen gelden? (Kruis het vakje aan dat het meest op u van toepassing is: 1 =erg mee eens, 2 - mee eens, 3 = niet mee eens/niet mee oneens, 4 - mee oneens, 5 = erg mee oneens) "Ik 1. 2. 3. 4. 5.
ga niet meer onder invloed van teveel alcohol achter het stuur zitten, omdat......" de kans om 'gesnapt' te worden door de politie groot is ik me anders schuldig ga voelen ik een grotere kans heb op het veroorzaken van een verkeersongeval ik bang ben voor de gevolgen als ik weer word betrapt door de politie ik me zou schamen tegenover mijn partner, kinderen, vrienden of familieleden (bijvoorbeeld als ik weer word betrapt) 6. ik het mezelf anders zou verwijten 7. ik rijden onder invloed van alcohol gevaarlijk vind 8. ik bang ben voor de gevolgen wanneer ik onder invloed van alcohol slachtoffers en/ of schade zou veroorzaken 9. ik anders kwaad op mezelf zou worden 10. ik het mezelf nooit zou vergeven als er iets gebeurt als gevolg van mijn rijden onder invloed van alcohol 11. Voor mij bestaan er geen redenen om niet meer te gaan rijden na teveel alcohol gedronken te hebben. 12. om een andere reden, namelijk ............................................................
Vragen over methoden om rijden onder invloed te voorkomen
1.
Wat zijn voor u goede manieren om te voorkomen dat u onder invloed van alcohol achter het stuur gaat zitten? Wilt u aangeven waar u in de praktijk het meeste gebruik van maakt? (Kruis het vakje aan dat het meest op u van toepassing is: 1 = nooit, 2 = af en toe, 3 = meestal, 4 = altijd). 1. Ik besluit van tevoren helemaal geen alcoholhoudende drank te drinken. 2. Ik spreek af met anderen (vrienden, partner, e.d.) wie er rijdt en wie kan drinken. 3. Ik laat mijn auto thuis en maak gebruik van de taxi. 4. Ik wissel telkens een glas alcoholhoudende drank af met een glas fris. 5. In plaats van sterke drank drink ik bijvoorbeeld pils of wijn. 6. Ik spreek thuis af met anderen. 7. Als ik merk dat ik teveel gedronken heb dan laat ik me terugrijden of neem alsnog een taxi terug. 8. Ik geef de autosleutels af als ik merk dat ik teveel gedronken heb en laat me terug rijden (door een taxi of door anderen). 9. Ik laat mijn auto thuis en maak gebruik van de fiets. 10. Na twee a drie glazen alcohol ga ik over op alcoholvrij. 11. Ik bepaal vooraf voor mezelf exact hoeveel ik ga drinken. 12. Ik laat mijn auto thuis en maak gebruik van het openbaar vervoer 13. Als ik merk dat ik teveel gedronken heb dan ga ik terug lopen of neem alsnog het openbaar vervoer terug.
Traffic Test BV
TTOO-119
14. Ik sla aangeboden alcoholhoudende drankjes af. 15. Als ik een glas alcoholhoudende drank leeg heb wacht ik een tijdje (bijvoorbeeld een half uur) met het drinken van een volgend glas. 16. Ik laat mijn auto thuis en ga lopen. 17. Ik doe alsof ik met de anderen meedrink. 18. Ik probeer lang te doen over een drankje, bijvoorbeeld door kleine slokjes te nemen, mijn glas weer neer te zetten na een slokje of even te pauzeren als het glas half leeg gedronken is. 19. een andere manier, namelijk ........................
Vragen om problematisch drinkgedrag vast te stellen De volgende vragen gaan over drankgebruik en hoe u dit ervaart. Wilt u bij de beantwoording van deze vragenlijst uitgaan van het laatste halfjaar/ laatste zes weken? 1.
Hoe vaak drinkt u (gemiddeld) alcoholhoudende drank? 1. ik drink niet 2. minder dan 1 maal per maand 3. 1 tot drie maal per maand 4. 1 tot 2 maal per week 5. 3 tot 6 maal per week 6. elke dag
2.
Als 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
3.
Als u alcoholhoudende drank drinkt, wat drinkt u dan meestal? 1. bier 2. wijn 3. sterke drank 4. andere dranken
4.
Heeft u wel eens geprobeerd minder te drinken? 1. ja 2. nee
5.
Heeft u ooit het gevoel gehad, dat u moet minderen met drinken? 1. ja 2. nee
6.
Bent u, na gedronken te hebben, de volgende dag wakker geworden, terwijl u zich voor een deel niet meer kon herinneren wat u tijdens het drinken gedaan of gezegd had? 1. ja 2. nee
u alcoholhoudende drank drinkt, hoeveel drinkt u dan meestal? ik drink niet 1 glas 2 glazen 3 glazen 4 glazen 5-6 glazen 7-8 glazen 9-10 glazen meer dan 10 glazen
Traffic Test BV
TTOO-119
7.
Drinkt u wel eens door en eet u dan minder of slaat u dan wel eens een maaltijd over? 1. ja 2. nee
8.
Vindt u eigenlijk, dat u wel wat teveel drinkt? 1. ja 2. nee
9.
Zijn er mensen, die u lastig hebben gevallen doordat zij kritiek hadden op uw drinken? 1. ja 2. nee
10.
Heb ik, na een of twee glazen gedronken te hebben, een onweerstaanbaar verlangen om verder te drinken? 1. ja 2. nee
11.
Drinkt u wel eens langer dan 12 uur achter elkaar door? 1. ja 2. nee
12.
Drinkt u 's ochtends na het ontwaken om een kater kwijt te raken? 1. ja 2. nee
13. Bent u (naar aanleiding van het volgen van de EMA) (professionele) hulp gaan vragen in verband met uw drankgebruik?
1. ja 2. 3. 4.
nee nog niet, maar ik ben wel van plan hulp te vragen ik ontving al (professionele) hulp
Vragen over de effectiviteit van de EMA 1.
U heeft enige weken geleden de EMA-cursus afgerond. Denkt u dat uw medecursisten in staat zullen zijn om rijden onder invloed te voorkomen na het volgen van de cursus? 1. in zeer grote mate 2. in grote mate 3. enigszins 4. in geringe mate 5. in zeer geringe mate
2.
Denkt u dat de EMA-cursus in het algemeen kan bijdragen aan het verminderen van rijden onder invloed van alcohol? 1. in zeer grote mate 2. in grote mate 3. enigszins 4. in geringe mate 5. in zeer geringe mate
Traffic Test BV
TTOO-119
Bijlage 6 Checklist cursusleiders EMA
Betreft deelnemersnummer:
...............................................
Datum eindgesprek:
... - ... - 2000
1.
Hoe beoordeelt u de mate waarin de cursist gemotiveerd was voor de EMA? | Niet of nauwelijks gemotiveerd
2.
weeknummer:
|
1 | 2
|
3
| 4
| 5
l
Zeer gemotiveerd j
Hoe beoordeelt u de mate waarin de cursist zich heeft ingespannen binnen de cursus? | Niet of nauwelijks ingespannen
|
1
| 2
|
3
| 4
|
5
|
Zeer ingespannen |
3.
Wat zijn volgens u de belangrijkste drie leerpunten geweest voor deze cursist? a. Verkregen kennis over werking van alcohol en gevolgen voor rijvaardigheid b. Bewustwording van eigen (problematische) drankgebruik c. Bewustwording van eigen reactiepatronen in kritische situaties d. Doorbreken van het automatisme van het rijden onder invloed e. Verkregen praktische handvaten / tips om rijden en drinken te scheiden f. Verkregen kennis en inzicht in risico op het nogmaals betrapt worden op rijden onder invloed en de mogelijke consequenties g. Verkregen kennis en inzicht in mogelijke risico' s van rijden onder invloed en gevolgen voor slachtoffers h. Bewustwording van effecten van alcohol op de eigen rijvaardigheid i. anders, namelijk ........................................................................................
4.
In hoeverre is de cursist gemotiveerd om rijden onder invloed van alcohol te voorkomen? | Niet of nauwelijks gemotiveerd
5.
|
1 | 2
|
3
| 4
| 5
|
Zeer gemotiveerd |
In welke mate spelen de onderstaande factoren - die het voorkomen van rijden onder invloed bemoeilijken - een rol bij deze cursist?
a. Afhankelijkheid van alcohol______________________________ | Helemaal geen rol | 1 | 2 | 3 [ 4 | 5 | Zeer grote rol | b. Afhankelijkheid van de auto___________________________________________________ \ Helemaal geen rol | 1 | 2 [ 3 | 4 | 5 | Zeer grote rol | 6.
Hoe hoog schat u de kans in dat deze cursist nogmaals onder invloed van alcohol gaat rijden?
| Zeer geringe kans
|
1
| 2
|
3
| 4
|
5
| Zeer grote kans
Traffic Test BV
TTOO-119
Bijlage 7 Monitorformulier uitvoering EMA
Naam instelling: Naam cursusleider:
Betreft cursusgroep (datum eerste cursusdag):
- 2000
weeknummer:
Hierna worden de verschillende cursusonderdelen met bijbehorende doelen en werkvormen genoemd. Wilt u aangeven op welke dag u het betreffende onderdeel heeft behandeld, welke doelen u heeft nagestreefd bij de behandeling van het onderdeel en welke werkvormen u heeft gehanteerd?
1.
Alcoholgebruik in Nederland
a.
Op welke dag heeft u dit onderdeel behandeld? Welke van onderstaande doelen heeft u nagestreefd? • overzicht bieden van diverse onderwerpen • bewustwording van maatschappelijke context • andere: Welke werkvormen heeft u gehanteerd? • doceren • video • nabespreken • andere:
b.
c.
2.
De werking en invloed van alcohol
a. b.
Op welke dag heeft u dit onderdeel behandeld?
1. G 2. G 3. G
wel D niet G enigszins G wel D niet G enigszins G wel D niet G enigszins G wel n met wel D met wel D niet wel G met
G G G G
1. G 2. G 3. G
Welke van onderstaande doelen heeft u nagestreefd? • •
kennis en inzicht bijstellen van mispercepties
wel G niet G enigszins G wel G met G enigszins G
•
c.
herkennen van de invloed van alcohol op eigen functioneren • andere: Welke werkvormen heeft u gehanteerd?
wel G met G enigszins G wel G niet G enigszins G
• • •
wel G niet G wel G met G wel G met G
gastdocent leergesprek andere:
Traffic Test BV
3.
Alcohol en rijvaardigheid
a.
Op welke dag heeft u dit onderdeel behandeld?
b.
Welke van onderstaande doelen heeft u nagestreefd? •
kennis en inzicht
• •
bijstellen van mispercepties herkennen van de invloed van alcohol op eigen rijvaardigheid andere:
• c.
leergesprek demonstratie (video) opdracht groepsdiscussie andere:
4.
Alcohol in het verkeer: de gevolgen
a. b.
Op welke dag heeft u dit onderdeel behandeld?
• •
kennis en inzicht bewustwording maatschappelijke, sociale en persoonlijke consequenties bewustwording van verwijtbaarheid eigen gedrag andere:
Welke werkvormen heeft u gehanteerd? • leergesprek • demonstratie (video) • opdracht • groepsdiscussie • andere:
5.
Rijden onder invloed en de wet: strafrechtelijke gevolgen
a.
Op welke dag heeft u dit onderdeel behandeld? Welke van onderstaande doelen heeft u nagestreefd? • kennis en inzicht • bewustwording van strafrechtelijke gevolgen van gedrag • andere: Welke werkvormen heeft u gehanteerd? • doceren • leergesprek • andere:
c.
wel G niet G enigszins G wel G met D enigszins G
wel G met G enigszins G wel G niet G enigszins G wel wel wel wel wel
G G G G G
met met niet met met
G G G G G
1. G 2. G 3. G
Welke van onderstaande doelen heeft u nagestreefd? • •
b.
1. G 2. G 3. G
Welke werkvormen heeft u gehanteerd?
• • • • •
c.
TTOO-119
wel G met G enigszins G wel G met G enigszins G wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G wel wel wel wel wel
G niet G G met G G niet G G met G G met G
1. G 2. G 3. G
wel G met G enigszins G wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G
wel G met G wel G niet G wel G met G
Traffic Test BV
6.
Rijden onder invloed en de wet: de vorderingsprocedure
a.
Op welke dag heeft u dit onderdeel behandeld?
b.
Welke van onderstaande doelen heeft u nagestreefd? • kennis en inzicht • bewustwording van twijfel aan eigen rijgeschiktheid • andere: ............................................................ Welke werkvormen heeft u gehanteerd? • doceren • groepsgesprek • andere: ...............................................................
c.
7.
Drinken en rijden: een kwestie van gewoonte
a.
Op welke dag heeft u dit onderdeel behandeld?
b.
Welke van onderstaande doelen heeft u nagestreefd?
c.
•
kennis en inzicht
• •
bewustwording van determinanten eigen gedrag andere: ............................................................
1. D 2. G 3. G
wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G
wel G niet G wel D niet G wel G niet G
1. G 2. G 3. G
wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G
Welke werkvormen heeft u gehanteerd? • • • •
doceren individuele opdracht groepsgesprek andere: ...............................................................
8.
Alcoholproblematiek en rijden onder invloed
a. b.
Op welke dag heeft u dit onderdeel behandeld?
wel wel wel wel
G niet G G niet G G niet G G niet G
1. G 2. G 3. G
Welke van onderstaande doelen heeft u nagestreefd? • • •
c.
TTOO-119
kennis en inzicht bewustwording van eigen drinkgedrag andere: ............................................................
wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G
Welke werkvormen heeft u gehanteerd? • • • •
groepsgesprek opdracht leergesprek andere: ...............................................................
wel wel wel wel
G G G G
niet niet niet niet
G G G G
Traffic Test BV
9.
TTOO-119
Rijden onder invloed: kan ik er wat aan doen!?
a.
Op welke dag heeft u dit onderdeel behandeld?
1. G 2. G 3. G
b.
Welke van onderstaande doelen heeft u nagestreefd? • kennis en inzicht • uitbreiden van de gedragsalternatieven • andere:
wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G
c.
Welke werkvormen heeft u gehanteerd? • • •
opdracht groepsgesprek andere: ...............................................................
wel G niet G wel G niet G
wel G niet G
10. Nabootsen van de praktijk : een oefening
a. b.
c.
Op welke dag heeft u dit onderdeel behandeld?
1. G 2. G 3. G
Welke van onderstaande doelen heeft u nagestreefd? • • •
inzicht in rol sociale omgeving verhogen van de weerbaarheid ontwikkelen van vaardigheden
wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G
• •
experimenteren met (ander) gedrag andere: ............................................................
wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G
wel G niet G enigszins G
Welke werkvormen heeft u gehanteerd?
• • •
rollenspel nabespreking andere: ................................................................
wel G niet G wel G niet G wel G niet G
11. De toekomst: voornemens, valkuilen en daden
a. b.
c.
Op welke dag heeft u dit onderdeel behandeld?
1. G 2. G 3. G
Welke van onderstaande doelen heeft u nagestreefd? •
terugval preventie
wel G niet G enigszins G
• • •
voorbereiding op moeilijke situaties doelbepaling en verhogen commitment andere: ............................................................
wel G niet G enigszins G wel G niet G enigszins G wel D niet G enigszins G
Welke werkvormen heeft u gehanteerd? • • • •
doceren individuele opdracht groepsgesprek brief
•
andere: ...............................................................
wel G niet G wel G niet G wel G niet G
wel D niet G wel G niet G
