NedMancte wyêjiisatie i^tóppmnbehaüpelijk
i NRO
Instituut voor Ruimtelijke Organisatie TNO Onderzoek en advies inzake stedelijke en regionale ontwikkelingen, verkeer, vervoer en logistiek
Nederlandse organisatie voor toegepast natuurwetenschappelijk onderzoek
I
§>
TNO-rapport
Instituut voor Ruimtelijke Organisatie TNO Onderzoek en advies inzake stedelijke en re ontwikkelingen, verkeer, vervoer en logistiek Postbus 45, 2600 AA Delft Schoemakerstraat 97, 2628 VK Delft Telex 38071 zptno nl Telefax 0 1 5 - 6 1 31 86 Telefoon 015 - 69 68 68
SCHEIDING LANGE AFSTANDSVERKEER - KORTE AFSTANDSVERKEER Een verkennende literatuurstudie ;
;:>'.vp;;
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.
Rapport INRO-VVG 1990-05
Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de 'Algemene Voorwaarden voor Onderzoeksopdrachten TNO', dan wel de betreffende terzake tussen partijen gesloten overeenkomst.
©TNO
Een onderzoek in opdracht van de Dienst Verkeerskunde (DVK) van Rijkswaterstaat, afdeling Landelijke Verkeersprognoses en beleidsanalyse (VXM). Projectleider: H. Pauwels W. Korver en G.R.M. Jansen
INRO-TNO, Verkeers- en Vervoersgroep Delft, Maart 1990 90/NV/042
TH*
INHOUDSOPGAVE Dag.
SAMENVATTING
1 2 1 2
i
SUMMARY
iii
INLEIDING
1
DE MARKT IN HET ALGEMEEN
3
Afstandsverdelingen binnen goederen en zakelijk verkeer Afstandsverdeling zakelijk autoverkeer Afstandsverdeling van het goederen verkeer over de weg Economische waarde per afstandsklasse Economische waarde per afstandsklasse voor het zakelijk verkeer Economische waarde per afstandsklasse voor het goederen verkeer . . . . Noden van het verkeer? Waar vindt de congestie plaats? Substitutiemogelijkheden "Willingness to pay"
3 3 5 9 9 11 14 17 20 20
INVENTARISATIE OP LOKAAL NIVEAU Inleiding De ruit van Rotterdam De A10 ten westen van Amsterdam Utrecht: de A2 ter hoogte van Maarssen Utrecht: de A12 tussen Lunetten en Bunnik De A4 in de omgeving van Schiphol
21 21 22 25 31 37 40
SLOTBESCHOUWING Conclusies Behoefte aan nadere kennis met betrekking tot de wensen van het zakelijk en goederenverkeer Aanbevelingen voor verdere maatregelen m.b.t. verbeterde doorstroming zakelijk en goederenverkeer
47 47 49 50
GERAADPLEEGDE LITERATUUR
53
BIJLAGE I Onderzoeksvragen BIJLAGE II Definities zakelijk verkeer
57 59
i
90/NW042
SAMENVATTING SCHEIDING LANGE AFSTANDSVERKEER - KORTE AFSTANDSVERKEER Een verkennende literatuurstudie
Aanleiding onderzoek In project S.V.V.-03 van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer deel A wordt aandacht besteed aan de verbetering van de bereikbaarheid voor het zakelijk personenen goederenverkeer over de weg. Een mogelijkheid hiertoe zou kunnen zijn de scheiding tussen het zakelijke lange afstandsverkeer en het overige verkeer. Op deze manier kan het wellicht mogelijk zijn het zakelijk personen- en goederenverkeer over de weg voor een belangrijk deel te vrij waren van congestie op het hoofdwegennet.
Methode van onderzoek Op basis van bestaande literatuur is een inventarisatie gemaakt van het zakelijk en goederen lange afstandsverkeer. Deze inventarisatie betrof de situatie op het gehele Nederlandse wegennet. Daarna is voor een aantal concrete knelpunten een nadere analyse uitgevoerd; eveneens op basis van bestaande bronnen.
Zakelijk verkeer per personenauto Het zakelijk verkeer per personenauto kenmerkt zich door een relatief hoog aandeel van lange afstandsverplaatsingen: 2 1 % van de verplaatsingen is langer dan 30 kilometer versus 11% van de verplaatsingen voor het totale autoverkeer. Voorts geldt voor het zakelijk autoverkeer dat de economische waarde van de verplaatsing progressief toeneemt met de verplaatsingslengte. Welke waarde precies aan de verplaatsing wordt gehecht, bijvoorbeeld door de werkgever, is op basis van de bestaande bronnen moeilijk aan te geven. Verder is opmerkelijk dat veel zakelijke verplaatsingen woon-werk-vervangende verplaatsingen zijn.
Goederenvervoer over de weg Het goederenverkeer kenmerkt zich door een nog hoger aandeel lange afstandsverplaatsingen dan het zakelijk autoverkeer per personenauto. Een exacte kwantificering voor het totale goederenvervoer over de weg op het Nederlandse wegennet is op basis van de bestaande bronnen niet mogelijk. Voor bepaalde produktgroepen wordt een tijdwinst hoger gewaardeerd dan voor andere produktgroepen. Een belangrijk onderscheidend criterium is de waarde per kilometer per produkt (de waardedichtheid). Verder geldt dat transport niet op zich zelf staat; de relaties met het produktieproces en de voorraadvorming zijn essentieel.
90/NV/042
Ü
Knelpunt analyse De knelpunten verschillen onderling sterk van elkaar. Het aandeel van het zakelijk verkeer varieert per knelpunt. Ook de afstandsverdelingen verschillen aanmerkelijk van elkaar. Generieke maatregelen kunnen per knelpunt geheel verschillend uitwerken.
Beoordeling fysieke maatregelen voor het zakelijk autoverkeer en het goederenvervoer over de weg Op basis van de bestaande kennis is het nog niet mogelijk een scheiding tussen zakelijk lange afstandsverkeer en het overige verkeer te beoordelen. Enerzijds ontbreken zowel op nationaal als lokaal niveau allerlei kwantitatieve gegevens, en anderzijds ontbreekt het nodige inzicht in de hinder die bedrijven ondervinden van congestie. Er is behoefte aan meer inzicht op welke wijze regelmatig optredende congestie ingrijpt op de bedrijfsprocessen. Kunnen de bedrijfsactiviteiten aangepast worden? Gebeurt dit ook bij bedrijven? Zo ja, in welke orde van grootte liggen de kosten die hiermee gemoeid zijn? Allemaal vragen die een antwoord behoeven voordat een aanvang gemaakt kan worden met het beoordelen of bepaalde fysieke maatregelen mogelijk zijn - dat wil zeggen rendabel - voor een bepaald knelpunt.
iii
90/NV/042
SUMMARY "Physical separation of long-distance and short-distance travel on roads: an exploratory literature study"
This report gives the results of a literature study on the possibilities for physical separation of the long-distance business traffic and freight transport trom the other traffic. The objective is to improve the flow of business traffic and freight transport. First, the situation on the whole road system is dealt with. Business traffic and freight transport shows a greater share of long-distance traffic than other kinds of traffic. For business traffic 21% of the trips is longer than 30 kilometers versus 11% of the trips for all motor traffic. Also some evidence has been found presented for the proposition that the longer the trip c.q. transfer the more valuable this trip c.q. transfer is. Also some specific locations are dealt with. The main conclusion is that these locations are very different from each other. The literature study shows that the knowledge of the nature of the business traffic and the freight transport is too limited to assess a separation of traffic fiows. It is concluded that further research is necessary. For instance, a case study on several companies wit the purpose to asses the importance of time losses due to congestion on the highways (for instance: impact on production processes).
1
90/NV/042
1
INLEIDING
In project SVV-03 van het Tweede Structuur Schema Verkeer en Vervoer deel Awordt aandacht besteed aan de verbetering van de bereikbaarheid voor het zakelijk personenverkeer en het goederenvervoer over de weg. Deze verbetering moet onder meer worden bewerkstelligd door middel van de bevordering van de doorstroming van deze verkeerssoorten. Als één van de middelen hiertoe wordt voorgesteld: "de ontwikkeling van plannen, samen met vertegenwoordigers van weggebruikers en vervoerorganisaties, voor de herindeling van het wegprofiel op wegen met congestie, zodanig dat het lange-afstand goederen en zakelijk verkeer niet wordt gehinderd door het woon-werk verkeer, bij voorrang op de hoofdtransportassen". Deze notitie bevat de uitkomsten van een marktverkenning van de aard, omvang en achtergronden van het lange afstandsverkeer van zakelijk autoverkeer en goederenvervoer over de weg uitsluitend op basis van bestaande literatuur. De onderzoeksvragen die als leidraad voor deze studie golden zijn in bijlage I opgenomen. Uitsluitend vragen van categorie 1 en 2 dienden te worden beantwoord. Eerst vindt een inventarisatie plaats van de totaal, algemene situatie op het Nederlandse wegennet. Achtereenvolgens komen aan de orde de afstandsverdelingen, de toekomstige ontwikkelingen van het verkeer voor wat betreft de afstandsverdelingen, de noden van het zakelijk en goederen verkeer, de omvang en aard van de congestie die ondervonden wordt en de bereidheid van dit verkeer te betalen voor een voorkeursbehandeling. Ten tweede vindt een nadere analyse plaats op knelpunt-niveau. Op individuele knelpunten wordt de omvang en samenstelling van de verkeersstromen bekeken; in het bijzonder wordt een nadere analyse van het zakelijk verkeer uitgevoerd. Per knelpunt wordt achtereenvolgens aandacht besteed aan: een algemene schets van de situatie en de verrichte enquête, de motiefverdeling, de spreiding over de dag, de waargenomen verplaatsingsafstanden en als belangrijkste het in kaart brengen van de herkomsten en bestemmingen van met name het zakelijk verkeer. In overleg met de opdrachtgever (DVK) zijn de volgende knelpunten behandeld; 1. 2. 3.
De ruit van Rotterdam; diverse wegvakken De A10 ten westen van Amsterdam Rondom Utrecht: a. A2 ter hoogte van Maarssen b. A12 tussen Lunetten en Bunnik 4. De A4 in de omgeving van Schiphol Tenslotte volgen in hoofdstuk 4 enkele conclusies en aanbevelingen.
90/NV/042
3
90/NV/042
DE MARKT IN HET ALGEMEEN
2.1
Afstandsverdelingen binnen goederen en zakelijk verkeer
2.1.1
Afstandsverdeling zakelijk autoverkeer
Huidige situatie Het zakelijk autoverkeer is op velerlei manieren te typeren. In bijlage II is weergegeven hoe het zakelijk verkeer in verschillende studies is gedefinieerd. In dit hoofdstuk wordt uitgegaan van de C.B.S.-definitie van zakelijk verkeer. Dit wel zeggen dat onder zakelijk autoverkeer verstaan wordt: de verplaatsingen met een personenauto die in het kader van de beroepsuitoefening worden gemaakt. De in deze paragraaf weergegeven afstandsverdelingen van zakelijk autoverkeer zijn weliswaar niet de enige beschikbare gegevens vergelijkbare afstandsverdelingen zijn bekend uit andere onderzoeken [NEI, 1988; de Wit en Jansen, 1989] - echter de C.B.S.-cijfers zijn veelomvattender en voor meerdere jaren beschikbaar. Tabel 2.1
Afstandsverdelingen van de zakelijke verplaatsingen in percentages (exclusief veelvuldige verplaatsingen) van de vervoerwijze autobestuurder in vergelijking met andere motieven en vervoermiddelen. Bron: CBS, 1988
Kilometers 0 10 20 30
>
10 20 30 50 50
Gem. af stand (km)
Zakelijk autoverkeer
Autoverkeer alle motieven
Zakelijk verkeer
47 20 10 9 13
62 18 7 6 5
53 18 9 8 12
100 21
Toö
"Too
14
19
Uit tabel 2.1 blijkt dat het zakelijk autoverkeer belangrijk afwijkt van het totale autoverkeer: het aandeel van de langere verplaatsingsafstanden en de gemiddelde verplaatsingsafstand is veel hoger dan het totale autoverkeer. De afwijkingen met het zakelijk verkeer in zijn totaliteit zijn gering. Het totaal aantal verplaatsingen met een zakelijk motief in Nederland (inclusief veelvuldige verplaatsingen) bedraagt circa 736 miljoen, hiervan bedraagt het aandeel van de (hoofd)vervoerwijze autobestuurder circa 500 miljoen (68%).
4
90/NV/042
Ontwikkelingen en Prognoses De afgelopen jaren, zo blijkt uit tabel 2.2, is de afstandsverdeling voor het zakelijk verkeer (alle vervoerwijzen) licht gewijzigd. Het aandeel van de langere afstanden is iets toegenomen. In tabel 2.2 is alleen de reeks weergegeven vanaf 1985, in verband met de trendbreuk binnen het OVG. De cijfers van voor 1985 zijn daarom niet vergelijkbaar met de cijfers na 1985. Tabel 2.2
Kilometers
0 - 10 10 - 20 20 - 3 0 30 - 50 > 50
Afstandsverdelingen van het zakelijke verkeer, alle vervoerwijzen over de periode 1985-1988 (exclusief veelvuldige verplaatsingen) in procenten Bron: CBS, 1986-1989 1985
1986
1987
1988
59 15 7 8 10
57 17 7 8 10
53 18 9 8 12
55 18 6 9 12
100
100
100
100
Omdat van het zakelijk verkeer het leeuwedeel met de auto wordt afgelegd, valt aan te nemen dat ook voor de auto het aandeel van de langere afstanden iets is toegenomen. Een prognose voor de lange termijn is moeilijk te maken. Een instrument dat specifiek ontwikkeld is om het lange afstandsverkeer te voorspellen, is het Lange Afstandsmodel. Het is als module opgenomen in het Landelijk Model. Er zijn echter geen uitgewerkte voorspellingen omtrent het zakelijk verkeer in rapportvorm of i.d. beschikbaar. Uit de literatuur zijn verder enige uitspraken af te leiden met betrekking tot de te verwachten ontwikkelingen in de afstandsverdeling van het zakelijk autoverkeer. In de geraadpleegde literatuur zijn de volgende statements gevonden: De eenwording van de Europese markt eind 1992 leidt (kan leiden) tot langere verplaatsingsafstanden. Dit wordt met name geïnitieerd door de fusie-tendens, de schaalvergroting en de grotere afzetgebieden. Bij eenzelfde verplaatsingspatroon leidt dit tot langere afstanden per verplaatsing. Daarnaast richten veel bedrijven zich meer en meer op de kernactiviteiten; de overige werkzaamheden worden uitbesteed. Mede als gevolg hiervan nam de afgelopen jaren de rol van de zakelijke dienstverlening sterk toe. Dit leidt tot een toename van het aantal zakelijke verplaatsingen, onduidelijk is of dit ook de langere verplaatsingen zijn [de Wit en Jansen, 1989].
5
90/NV/042
Het zakelijk verkeer wordt gegenereerd door bedrijven (profit en non-profit organisaties). Het N.E.I. verwacht dat de komende jaren de volgende tendensen een rol spelen [NEI, 1988]: toenemende interne en externe intermediaire dienstverlening; toenemende internationalisatie, zeker ook voor de zakelijke dienstverlening; technologische ontwikkelingen met diverse substitutiemogelijkheden, maar ook generatie van nieuw zakelijk verkeer en complexere input-output relaties; gebundelde deconcentratie van contact-intensieve bedrijvigheid binnen kemregio's en een sterke, maar zich recentelijk stabiliserende overloop van de bevolking. De effecten hiervan zijn: toename van kris-kras relaties; mede als gevolg hiervan zal de positie van de auto alleen maar verbeteren; toename internationale zakelijke verplaatsingen; toenemende vraag in de spits. Veel zakelijke verplaatsingen beginnen of eindigen bij de woning (zie ook 2.4 en hoofdstuk 3). Dit leidt er toe dat deze (zakelijke) verplaatsingen meestal in de spits plaats vinden. Uit bovenstaande bevindingen van het N.E.I. kan geconcludeerd worden dat het zeer waarschijnlijk is dat het aantal lange afstandsverplaatsingen met het motief zakelijk onder invloed van verschillende factoren de komende jaren zal toenemen. Niet onwaarschijnlijk is dat ook het aandeel van de lange afstandsverplaatsingen in de zakelijke verplaatsingen zal toenemen.
2.1.2
Afstandsverdeling van het goederen verkeer over de weg
Huidige situatie Het goederenvervoer over de weg kan onderverdeeld worden naar drie categorieën: Binnenlands beroepsgoederenvervoer over de weg
Binnenlands eigen vervoer over de weg Grensoverschrijdend (beroeps)goederenvervoer over de weg Ook in het grensoverschrijdende vervoer bestaat eigen vervoer, echter het aandeel hiervan is dermate klein dat meestal van deze categorie geabstraheerd wordt. In tabel 2.3 zijn de hoeveelheden vervoerd gewicht aangegeven voor het grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg en het binnenlands goederenvervoer over de weg, uitgesplitst in beroepsvervoer en eigen vervoer. Naar voren komt dat het vervoerd gewicht in het binnenlands vervoer over de weg een veelvoud is van het vervoerd gewicht in het grensoverschrijdend vervoer over de weg. Eveneens is in tabel 2.3 weergegeven de gemiddelde afstand waarover één ton verplaatst wordt. Duidelijk is dat de gemiddelde afstand per ton voor het grensoverschrijdende vervoer over de weg een veelvoud is van het binnenlandse vervoer. Bij de interpretatie van deze cijfers dient wel rekening gehouden te worden met het feit dat het hier alleen beladen ritten betreft. Met name in het eigen vervoer is het aandeel van de lege ritten erg hoog: ± 39% [CBS, 1989].
6
90/NV/042
Tabel 2.3
Vervoerd gewicht in het grensoverschrijdend en binnenlands goederenvervoer over de weg 1987 Bron: N.O.B., 1988 Vervoerd gewicht (x 106 ton)
Grensoverschrijdend Binnenlands waarvan: - Beroepsvervoer - Eigen vervoer
Lading ton.km (x 1 min.)
Gem.afstand per ton in km.
65 364
27.155 20.224
420 55
234 130
13.467 6.758
58 52
Binnenlands goederenvervoer over de weg In figuur 2.1 is een verdeling van ritafstanden weergegeven voor het beroeps- en eigen vervoer. De twee verdelingen mogen niet zonder meer met elkaar vergeleken worden omdat de lege ritten niet op een zelfde wijze zijn verwerkt in de cijfers. Voor het eigen vervoer is bekend hoe lang en hoeveel lege ritten er zijn. Voor het beroepsvervoer over de weg zijn de lege ritten toegerekend aan de beladen rit. Dit betekent dat een vergelijking van de beide afstandsverdelingen verstoord wordt: de lengte van de ritten in beroepsvervoer worden overschat. Uit de figuur blijkt dat bij het eigen vervoer het aandeel in de ritten afneemt naarmate de afstand toeneemt. Bij beroepsvervoer valt het tegenovergestelde te zien: naarmate de afstand toeneemt neemt het aandeel in de ritten toe. Kortom, hoewel de ritafstand in het beroepsgoederenvervoer over de weg in vergelijking met het eigen vervoer over de weg overschat wordt, lijkt het dat in het beroepsgoederenvervoer over de weg de ritten in het algemeen langer zijn dan in het eigen vervoer over de weg. Een indicatie van het verschil tussen beroepsgoederenvervoer en eigen vervoer is de mediane waarde die voor het beroepsgoederenvervoer 50 kilometer is en voor het eigen vervoer 25 kilometer: dat is twee keer zo hoog! Niet ondenkbaar is dat als een maatregel ingevoerd wordt waarbij de verplaatsingsafstand het onderscheidende criterium is, het eigen vervoer eerder benadeeld wordt dan het beroepsgoederenvervoer over de weg. De studie "Leegrijden en vrachtuitwisselingen in het beroepsgoederenvervoer" [BGC, 1989] besteedt aandacht aan de ritlengteverdeling in het beroepsgoederenvervoer over de weg onderverdeeld naar voertuigtype. Geen aandacht wordt besteed aan het eigen vervoer, dat met name in het binnenlands vervoer een belangrijk aandeel heeft (zie tabel 2.3). Een onderscheid wordt gemaakt naar vrachtwagentype. Uit figuur 2.2 kan afgelezen worden dat met name de categorieën kipwagens (8), overige (10) en containervervoer (1) veel korte ritten kennen. Verder komen ook bij tank/bulkwagens (7), diepladers en afzet/wisselbakvervoer (4) naar verhouding wat meer korte ritten voor dan in de overige categorieën.
90/NV7042
Eigen vervoer
Beroepsvervoer
Ritafstand in km.: 0-10
Figuur 2.1
100%
CZ3lO-2S
UJ25-50
K3>ioo
K35O-10O
Verdeling ritafstanden in het binnenlands goederenvervoer over de weg Bron: CBS, 1989
Percentages
75% -
50% -
25%
B
9
10
Type vrachtwagen 0 - 5 0 km. Figuur 2.2
• • 50 - 150 km.
E2Z2 > 150 km.
Ritlengteverdeling van beroepsvervoer naar voertuigcategorie (1 = container, 2 <= open wagen, 3 = gesloten wagen, 4 = afzet/wisselbak, 5 = isothermwagen, 6 = autotransporteur, 7 = tank/bulkwagen, 8 = kiplader, 9 = dieplader, 10 = overige) Bron: BGC, 1989
8
90/NV/042
Grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg Voor het grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg is geen afstandsverdeling bekend. In de geraadpleegde literatuur zijn wel gemiddelde verplaatsingsafstanden gevonden. Bijvoorbeeld in de Mobiliteitsverkenner is de gemiddelde verplaatsingsafstand voor het grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg uitgesplitst naar afvoer en aanvoer voor verschillende goederengroepen; in tabel 2.4 is dit weergegeven. Tabel 2.4
Gemiddelde verplaatsingsafstanden van het grensoverschrijdend goederenvervoer (in kilometers) Bron: Cterx e.a., 1989 Consumptiegoederen
Aanvoer Afvoer
Produktiegoederen
92,9 88
86,8 91,8
Overige goederen 89,2 89,2
Eén van de weinige studies waar expliciet aandacht wordt besteed aan het goederenverkeer is: "Containervervoer over de weg" [Jansen en van Vuren, 1986]. Voor dit onderzoek heeft een inventarisatie plaats gevonden van het containerwegvervoer van en naar de Rotterdamse haven. Hoewel dit een specifieke categorie goederenverkeer is, geven de resultaten van dit onderzoek toch een indicatief beeld van de vertragingen die het Nederlandse goederenverkeer op het wegennet ondervindt. Uit deze studie blijkt dat de gemiddelde ritlengte van de vrachtauto verplaatsingen 110 kilometer is, waarvan 75 km op het Nederlandse wegennet wordt gerealiseerd. Omdat hierin eveneens begrepen is het binnenlands goederenverkeer, is de gemiddelde verplaatsingsafstand lager dan de gebruikte cijfers in de Mobiliteitsverkenner. De feitelijke gemiddelde verplaatsingsafstand van het goederenverkeer gerealiseerd op het Nederlands wegennet zal naar alle waarschijnlijkheid lager zijn dan 75 kilometer. Zoals uit tabel 2.3 blijkt is het aandeel van het binnenlands goederenvervoer, uitgedrukt in vervoerd gewicht, vele malen groter dan het grensoverschrijdend verkeer. In de studie containervervoer over de weg is het aandeel van het binnenlands goederenvervoer {27,6% van alle ritten) lager dan het landelijk aandeel in het goederenvervoer.
Goederenvervoer over de weg in Nederland Uit de geraadpleegde literatuur blijkt dat in vergelijking met het overige verkeer en ook in vergelijking met het zakelijk verkeer per personenauto de lengte van de ritten in het goederenvervoer over de weg in het algemeen vrij hoog is. Zeker het grensoverschrijdende vervoer en het binnenlands beroepsgoederenvervoer kenmerken zich door lange afstanden. Eventueel zou met behulp van gegevens van de DVK (een rittenmatrix en een afstanden-
9
90/NV/042
matrix) een afstandsverdeling opgesteld kunnen worden van al het goederenvervoer over de weg in Nederland. Deze exercitie valt echter buiten het bestek van deze studie.
Prognoses Met betrekking tot de toekomstige ontwikkelingen voor het goederenvervoer over de weg spelen verschillende aspecten een rol. Voor een oordeel over de te verwachten ontwikkeling van de ritlengteverdeling binnen het goederenvervoer over de weg, dient rekening gehouden te worden met de volgende aspecten: Vervoerd gewicht Leegrijden Lading grootte Type vrachtauto Verplaatsingsafstand Al deze factoren spelen een rol. Daarom is het moeilijk een uitspraak te doen over de toekomstige ontwikkeling van de ritlengteverdeling in het goederenvervoer over de weg. Ook op basis van beschikbare Landelijk Model of T.E.M.-prognoses zijn geen uitspraken te doen over veranderingen in de ritlengteverdelingen in het goederenvervoer over de weg. Door INRO-TNO wordt momenteel een onderzoek uitgevoerd naar Gecombineerd WegRail Vervoer (GWRV). In het kader van dit onderzoek zijn een aantal enquêtes bij verladers en transporteurs gehouden. Hierbij is ook gevraagd naar de verwachting voor de komende jaren met betrekking tot de afstanden waarover goederen vervoerd zullen worden. De verladers gaven een eensluidend antwoord: 100% was van mening dat het vervoer over lange afstanden nog verder gaat toenemen. De vervoerders - dit zijn alleen de beroepsgoederenvervoerders - waren gematigder: 87% verwacht dat het vervoer over lange afstanden gaat toenemen. Onder invloed van de interne Europese markt zullen allerlei marktimperfecties verdwijnen, hetgeen zal leiden tot een toename van de gemiddelde afstand. Dit geldt dan met name voor het grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg. Voor het binnenlands goederenvervoer is het zeer moeilijk uitspraken te doen over de toekomstige ontwikkeling van de ritlengteverdeling. In de geraadpleegde literatuur is hierover geen enkele verdere informatie gevonden.
2.2
Economische waarde per afstandsklasse
2.2.1
Economische waarde per afstandsklasse voor het zakelijk verkeer
Ten eerste geldt dat de economische betekenis van het lange afstandsverkeer groot is, omdat naarmate de afstand toeneemt de reistijd en daarmee de (loon)kosten eveneens
10
90/NV/042
toenemen. Verder is het de vraag of de economische betekenis van het zakelijke verkeer nog extra groot is omdat de langere-afstand-verplaatsingen met een zakelijk motief verband houden met economische hoogwaardiger activiteiten dan de kortere verplaatsingen. In de geraadpleegde literatuur zijn verschillende aanwijzingen gevonden dat er een positief verband bestaat tussen de lengte en de economische waarde van de verplaatsing: In het zakelijk verkeer wordt door personen met een middelbare of hogere opleiding vaker over lange afstanden gereisd dan door degenen met een lager opleidingsniveau [DHV, 1978 uit de Wit en Jansen, blz 10; NEI, 1988]. Uit tabel 2.51 waarin het verband tussen de gemiddelde verplaatsingsafstand en het inkomen wordt weergegeven, blijkt dat deze toeneemt in relatie met het inkomen. Samen met het feit dat het aantal verplaatsingen eveneens toeneemt met het inkomen, leidt dit tot de conclusie dat de vervoersprestatie sterk toeneemt naarmate het inkomen toeneemt. Tabel 2.5
Gemiddelde lengte van zakelijke verplaatsingen voor alle vervoerwijzen naar inkomensklasse van de reiziger Bron: De Wit en Jansen, 1989
Inkomen
gem. verplaatsingslengte in kilometers
gemiddeld aantal verpl. per dag
ƒ 8.000,- tot ƒ 17.000,ƒ 17.000,-tot ƒ 24.000,ƒ 24.000,-tot ƒ 38.000,-
9,5 14,2 16,1
0,2 0,2 0,4
> ƒ 38.000,-
23,6
0,7
18,4
0,4
Totaal
Bij grotere bedrijven is de lengte van de zakelijke verplaatsing vaak groter omdat zij doorgaans een groter marktgebied bedienen [James and Marshall, 1977 in de Wit en Jansen, blz 11). Geconcludeerd kan worden dat voor het zakelijk autoverkeer het waarschijnlijk zo is dat de economische waarde die toegekend kan worden aan een verplaatsing progressief toeneemt met de afstand. Met andere woorden: hoe langer de verplaatsing hoe groter de economische waarde per kilometer.
Idealiter zou de tabel andersom moeten zijn, dat wil zeggen het gemiddeld inkomen in relatie met de verplaatsingslengte. Deze tabel was niet beschikbaar.
r
11
90/NW042
2.2.2
Economische waarde per afstandsklasse voor het goederen verkeer
De economische waarde van de sector transport in Nederland is groot, zowel qua aandeel in het bruto nationaal produkt (BNP) alsook qua uitstraling ("spin off" effecten) naar andere sectoren [Min.van V&W, 1988; McKinsey, 1987]. Daarom wordt in het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer ook veel aandacht besteed aan de distributiefunctie van Nederland (Nederland-Distributieland). Centrale vraag in deze notitie is: is de toegevoegde waarde van goederen vervoerd over een lange afstand hoger dan de toegevoegde waarde van goederen vervoerd over een korte afstand? Het feit dat er slechts een beperkt inzicht is in de ritlengteverdelingen, leidt er toe dat op dit punt slechts tentatieve uitspraken gedaan kunnen worden. Tabel 2.6
Verdeling binnenlands en grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg naar produktgroepen in 1987 (x 1 min. ton). Bron: NOB, 1988; CBS, 1989
NTSR 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
binnenlands
grensoverschrijdend
Landbouwprodukten Andere voedingsmiddelen Vaste brandstoffen Aardolie en aardolieprod. Ertsen, metaalresiduen Prod. v.d. metaalindustrie Ruwe mineralen + fabrikaten Meststoffen Chemische produkten Overige goed.
41 77 1 19 2 6 131 6 23 58
8 10 1 1 1 3 5 1 9 7
Totaal
382
44
Uit tabel 2.6 blijkt dat het vervoerde gewicht in het binnenlandse goederenvervoer over de weg in Nederland hoger is dan het vervoerde gewicht in het grensoverschrijdende goederenvervoer over de weg. Voorts blijkt dat de produktgroep 7 (Ruwe mineralen + fabrikaten) een groot aandeel heeft in het binnenlands goederenvervoer over de weg: 34%. Het aandeel van de voedselprodukten is (produktgroep 1 en 2) is zowel sterk in het binnenlands vervoer als in het grensoverschrijdend vervoer over de weg: voor beide categorieën 41%. Dit weerspiegelt de sterke positie van deze sector in Nederland. Voorts is de het aandeel van de chemische produkten vrij hoog in het grensoverschrijdend vervoer over de weg: 21%.
12
90/NV/042
Uit de verdeling naar produktgroep blijkt dat in het grensoverschrijdende goederenvervoer over de weg de aandelen van de goederen groepen met een relatief hoge toegevoegde waarde (bijvoorbeeld Voedselprodukten en Chemische produkten) hoger zijn dan in het binnenlands goederenvervoer over de weg.
Binnenlands goederenvervoer over de weg In figuur 2.3 is voor een aantal produktgroepen op basis van vervoerd gewicht een afstandsverdeling weergegeven. In het binnenlands goederenvervoer over de weg blijkt dat de produktgroep bouwmaterialen en ruwe materialen gekenmerkt wordt door een relatief hoog aandeel van de korte ritafstanden: van alle ritten is 74% korter dan 25 kilometer. Daarentegen kennen de produktgroepen Overige goederen en fabrikaten en Ertsen en metaalprodukten een hoog aandeel van de langere afstanden: respectievelijk 34% en 38% van alle ritten zijn langer dan 100 kilometer.
Landbouwprod. Vaste brstf en olie ertsenene taal bouwmat. Meststoffen Chem.prod Ov. goed. en fabr.
N\\\\\
I^OOOOCx
\^X\^
IXXXXXXXXX>
\\\\\\w
K\W\\\\WWWW\V4
\\\\\\\V \\\\\\\\\\\\\\M NXWWM 0% K 3 0-25 • i 50-100
Figuur 2.3
25%
IxCXXXX
Rx^x^ IXXXXXXXX>
50% 75% Ritafstand in km.:
100%
UJ 25-50 1X3 >100
Afstandsverdeling naar produktgroep op basis van vervoerd gewicht van het binnenlandse goederenvervoer over de weg Bron: CBS, 1989
Uit figuur 2.3 blijkt dat zowel produktgroepen met een lage als een hoge toegevoegde waarde - Ertsen en metaalresiduen en Overige goederen en fabrikaten - een zelfde afstandsverdeling kennen. Daarom kan op basis van de combinatie afstand en produktgroep kan niet geconcludeerd worden dat binnen het binnenlands goederenvervoer over de weg goederen met een hoge economische waarde een hoger aandeel lange afstanden kennen dan goederen met een lage economische waarde.
90/NV/042
13
Grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg Voor het grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg zijn minder gedetailleerde gegevens beschikbaar met betrekking tot de relatie produktgroep en afstandsverdeling. Slechts voor bepaalde relaties zijn meer gegevens beschikbaar: een voorbeeld hiervan is weergegeven in figuur 2.4. Uit de figuur blijkt dat alle produktgroepen zich kenmerken door een hoog aandeel van de langere afstanden. Alleen voor de produktgroepen bouwmaterialen, ertsen olie en gas en onbekend komt het aandeel van de ritten korter dan 100 kilometer boven de 25%.
Produktgroepen Landbouwprod. A/ / / Andere voed.mid. 44|///~Z Stukgoed. \\/ / / /\ Vatse brstf. Olie en gas Ertsen Metaalprod Bouwmat Meststoffen Chemische prod. Auto's en mach. Onb. 100% •J<50
Figuur 2.4
CZ230-100
100-200
CS3>200
Ritlengteverdeling van verschillende produktgroepen in het internationale wegvervoer Bron: Van Roon, 19892
Prognoses Voor het binnenlands goederenvervoer over de weg is het moeilijk uitspraken te doen over toekomstige afstandsverdelingen, derhalve is het niet mogelijk om op een lager detailniveau -per produktgroep- zinvolle uitspraken te doen over de te verwachten ontwikkelingen in samenhang met de afstandsverdelingen. In de literatuur is hierover ook geen informatie gevonden. Wel opgemerkt kan worden dat naar verwachting het totaal vervoerd gewicht
In deze studie waren een groot aantal herkomsten en bestemmingen anders dan WestDuitsland of België onbekend. Verondersteld is dat deze ritten allemaal een lengte hadden van 200 kilometer of meer.
14
90/NV/042
zal toenemen en daarmee ook het aantal verplaatsingskilometers. De totale waarde van het binnenlands goederenvervoer over de weg, ongeacht de afstandsklasse, zal daarom toenemen. Voor het grensoverschrijdende goederenvervoer over de weg kunnen iets meer uitspraken gedaan worden. In tabel 2.7 zijn ramingen voor het jaar 2000 weergegeven voor het grensoverschrijdend goederenvervoer voor alle vervoerwijzen. Uit de tabel blijkt dat voor de meeste goederen verwacht wordt dat het vervoerd gewicht toeneemt. Relatief nemen de produktgroepen: Meststoffen, Chemische produkten en overige goederen het sterkst toe. Voor deze produktgroepen geldt dat ze, in het algemeen, een hoge toegevoegde waarde kennen. Specifieke ramingen voor het goederenvervoer over de weg waren niet voorhanden, maar aangenomen kan worden dat deze ramingen voor een groot gedeelte representatief zijn voor het goederenvervoer over de weg. Dit betekent dat de waarde van het vervoerd gewicht in het grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg sneller zal stijgen dan het vervoerd gewicht. De economische waarde per kilometer van het grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg in Nederland zal dus toenemen. Tabel 2.7
Verdeling grensoverschrijdend vervoer naar produktgroepen voor Nederland en alle landen in Europa voor 1986 en 2000 (x 1 min. ton), alle vervoerwijzen Bron: Prognos, 1988
NTSR
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Landbouwprodukten Andere voedingsmiddelen Vaste brandstoffen Aardolie en aardolieprod. Ertsen, metaalresiduen Prod. v.d. metaalindustrie Ruwe mineralen + fabrikaten Meststoffen Chemische produkten Overige goed. Totaal
2.3
1986
2000 {index.1986 =100)
NL
Europa
17 24 7 88 5 9 59 5 26 12
75 60 30 240 40 50 125 10 75 70
25 (149) 35 (145) 10 (149) 75 ( 85) 7 (146) 12 (132) 64 (109) 10 (188) 48 (188) 22 (185)
105 (140) 80 (133) 35 (117) 205 ( 85) 50 (125) 60 (120) 150 (120) 20 (200) 135 (180) 120 (171)
252
775
309 (123)
960 (124)
NL
Europa
Noden van het verkeer?
Welke eisen stelt het lange afstandsverkeer aan de aangeboden weginfrastructuur? Met andere woorden: wat zijn de consequenties van een vertraging voor het zakelijk autover-
90/NV/042
15
keer en het goederenvervoer over de weg. In zijn algemeenheid kan de schade die ondervonden wordt als gevolg van vertraging onderverdeeld worden naar drie kostencategorieën: 1. Vertragingskosten: de extra kosten (voertuigkosten, loon) ais gevolg van de ondervonden vertraging. 2. Schadekosten: als gevolg van het niet arriveren op de afgesproken tijd van goederen c.q. personen wordt schade ondervonden; bijvoorbeeld een lopende band die een tijd stilstaat. 3. Vermijdingskosten: als gevolg van de vertragingen dient een producent zijn gedrag aan te passen om het produktieproces doorgang te kunnen laten vinden; bijvoorbeeld het aanleggen van grotere voorraden.
Zakelijk autoverkeer Voor het zakelijk autoverkeer is het niet eenvoudig aan te geven wat de consequenties zijn van een vertraging, anders dan een kostenpost als gevolg van de verlaging van de produktiviteit (directe vertragingskosten). De verlangens c.q. de vraag van dit verkeer kan wel uitgedrukt worden in spreiding over het jaar, spreiding over de week en spreiding over de dag. Bij de spreiding over het jaar valt op dat het zakelijk verkeer zich kenmerkt door een seizoenspatroon: de maanden maart-mei en oktober-november vertonen de grootste aantallen verplaatsingen en de periode juni-augustus de laagste. De invloed van de zomervakantie is duidelijk [de Wit en Jansen, 1989]. Bij de verdeling over de week spreekt voor zich dat in het weekend het aantal zakelijke verplaatsingen beperkt is: op de werkdagen wordt 92% van alle zakelijke verplaatsingen gemaakt. De verdeling over de weekdagen is vrij gelijkmatig, met als belangrijkste dag woensdag. Aangezien de capaciteitsproblemen in het vervoerssysteem zich met name in de piekperioden afspelen, is een inzicht in de verdeling over de dag van het zakelijk verkeer belangrijk. Het merendeel van de zakelijke verplaatsingen wordt gemaakt tussen 9 uur en 17 uur. Gedurende deze periode is het zakelijk verkeer, gerekend in aantallen verplaatsingen en alle vervoerwijzen inbegrepen, vrij gelijkmatig verdeeld over de dag. Opmerkelijk is dat in vervoersprestatie gerekend, de spits van het zakelijk verkeer samenvalt met de ochtend- en avondspits van het woon-werk verkeer. Dit duidt er op dat de lange afstandsverplaatsingen in sterkere mate in de spitsperioden aanvangen. Aannemelijk is dat dit in hoge mate woon-werk-rit-vervangende verplaatsingen zijn [de Wit en Jansen, 1989]. De betekenis hiervan valt nog moeilijk te overzien.
Goederenvervoer over de weg Om voor het goederenvervoer over de weg de verlangens in kaart te brengen, is het belangrijk eerst inzicht te krijgen in het belang van het transport binnen het produktieproces. Het transport is onderdeel van het logistieke proces binnen een organisatie. De logistieke kosten (100%) kunnen onderverdeeld worden naar een aantal categorieën [Agren
90/NV/042
16
1983, uit NEl, 1987]: Verpakkingskoste n 8,7% Voorraadkosten 20,0% Opslagkosten 34,9% Transportkosten 36,4% De directe transportkosten beslaan maar een (beperkt) gedeelte van de logistieke kosten. In percentages van de omzet uitgedrukt bedraagt het aandeel van de directe transportkosten: 15% van de omzet voor laagwaardige produkten en 3% van de omzet voor hoogwaardige produkten [NEI, 1987]. De totale logistieke kosten variëren van 13% tot 25% van de omzet. Bij hoogwaardige produkten spelen logistieke kosten een relatief zware rol. Dit wordt met name veroorzaakt door de hogere opslagkosten. In dit verband is het belangrijk op te merken dat de directe transportkosten niet op zich zelf staan. De kwaliteit van het transport (snelheid, frequentie, betrouwbaarheid, etc) heeft invloed op de overige logistieke kosten. Insluiting in en aansluiting op transportketens welke snelheid en dergelijke moeten garanderen, blijken gezien te worden als noodzakelijke voorwaarden om tot de logistieke flexibele produktie te komen [Janssen en Machielse, 1988]. In het bijzonder voor internationaal gerichte ondernemingen geldt bovenstaande, waarbij de aandacht zich concentreert op de internationale knooppunten (mainports). Voor ondernemingen gericht op de nationale markt gelden veel meer de nabijheid en bereikbaarheid van (grootstedelijke) afzetmarkten dan de fysieke nabijheid van de internationale "gateways". De afgelopen jaren is de betekenis van de logistieke kosten sterk toegenomen. Gebaseerd op een onderzoek onder 500 ondernemingen komt men tot de conclusie dat de logistieke kosten in 1986 ten opzichte van 1981 bijna verdubbeld zijn: van 11% naar 21% van de toegevoegde waarde [Van Goor e.a., 1989]. Dit is met name gebeurd onder invloed van de verdere mondialisering van het bedrijfsleven en de hogere interestlasten (hogere rente en hoger aandeel vreemd vermogen). Een vlotte afwikkeling van het vervoer is voor de ene categorie goederen van groter belang dan voor de andere. De gevoeligheid van transportkosten voor bedrijven is afhankelijk van een aantal factoren. In volgorde van belangrijkheid zijn dat: 1. Karakter van het eindprodukt (basis, halffabrikaat, kapitaal- versus consumentengoed); 2. Waarde per ton; 3. Distributiepatroon (regionaal, nationaal, internationaal); 4. Bederfelijkheid; 5. Homogeniteit van inputs en outputs (in welke mate de grondstoffen, halffabrikaten en eindprodukten onderling van elkaar verschillen). Gebruikelijk is dat congestiekosten bepaald worden door middel van het produkt van wachttijd en vaste (uur)waarden [NEA, 1988; NEA, 1989]. Het NEI stelt voor op basis van de bovenstaande indeling naar gevoeligheid voor transportkosten de congestiekosten te bepalen. Dat wil zeggen dat gedifferentieerd wordt naar produktgroep. Uit deze benadering blijkt dat voor laagwaardige produkten de beide methoden weinig verschil tonen, maar dat
17
90/NV/042
voor de hoogwaardige produkten het verschil groot is [NEI, 1987]. Geconcludeerd wordt "indien de karakters (i.c. de waarde) van goederenstromen sterk verschillen per knelpunt, dient men bij de evaluatie van infrastructurele werken (prioriteitsstelling) aandacht te besteden aan de betekenis van (directe) transportkosten in relatie tot de overige logistieke kosten. Het economisch belang van secties uit de infrastructuur waarover relatief hoogwaardige goederen worden vervoerd kan zo beter tot uitdrukking worden gebracht." Tot een classificatie van bedrijven naar transportkostengevoeligheid was het NEI niet in staat. De omvang en de kwaliteit van de beschikbare informatie omtrent transport- en logistieke kosten schoot tekort om een indeling te maken. Wel wordt aangegeven wat de kenmerkende eigenschappen zijn van bedrijven met een hoge transportkostengevoeligheid: relatief hoge uitgaven aan transport en overige logistieke kosten (vooral voorraad en opslag) ten opzichte van de totale toegevoegde waarde (niet t.o.v. de omzet!); de transportkostengevoeligheid wordt versterkt wanneer sprake is van een relatief hoge gemiddelde waarde per ton van het produkt (een hoge waarde dichtheid). Naar voren komt dat voor bepaalde produktgroepen een eventuele tijdwinst in het verkeer hoger gewaardeerd zal worden dan voor andere produktgroepen. In welke relatie een eventuele tijdwinst in het verkeer staat tot andere mogelijke tijdwinsten in het logistieke proces is vrijwel niet aan te geven. In de literatuur zijn hieromtrent geen nadere cijfermatige voorbeelden gevonden. In aansluiting hierop komt ook nog de vraag hoe vertragingen ondervonden worden. Verschillende auteurs benadrukken dat betrouwbaarheid veel belangrijker is dan snelheid [Ruijgrok, 1990; Van Goor e.a., 1989]. Indien een vertraging regelmatig op dezelfde tijdstippen optreedt, dan kan dit ingepast worden in het beheersingssysteem van de fysieke distributie. Deze zogenaamde "pijplijnbeheersing'- richt zich op twee aspecten: de spreiding in de doorlooptijd en de doorlooptijd zelf. Voor de komende jaren is de verwachting dat als gevolg van logistieke veranderingen de rol van het goederenvervoer over de weg nog verder gaat toenemen [Tanja en de Leijer, 1989]. Een verbeterde "pijplijnbeheersing" leidt tot kleinere zendingen. Tegelijkertijd kan meer samenwerking in met name het eigen vervoer het leegrijden beperken, echter hieraan zijn fysieke grenzen. De trend naar kleinere, en dus meer, zendingen is sterker dan de trend naar het samenvoegen van ladingen.
2.4
Waar vindt de congestie plaats?
Waar op de route treedt het grootste (absoluut en relatieO tijdverlies op? Is dit juist bij het vertrek, bij de aankomst, op het hoofdwegennet of op het secundaire wegennet? In zijn algemeenheid is dit een moeilijk te beantwoorden vraag. Immers het feit dat congestie ondervonden wordt is lokaal bepaald. Een zakelijke verplaatsing van 50 kilometer in het Noorden van het land is niet te vergelijken met dezelfde zakelijke verplaatsing in de Randstad. Voor het goederenvervoer over de weg geldt hetzelfde, ook hier is de vertraging lokaal bepaald. Een tweede beperking is dat weliswaar onderzoek gedaan is naar congestie en dergelijke, maar in veel mindere mate expliciet onderzoek naar waar op de route de vertraging wordt ondervonden.
18
90/NV/042
Zakelijk autoverkeer In paragraaf 2.3 is al gememoreerd dat veel zakelijke verplaatsingen vanaf of naar de woning zijn: 36,6% van de zakelijke verplaatsingen begint vanuit de woning en 42,8% van de zakelijke verplaatsingen kent de woning als bestemming. Verder blijkt een grote oriëntatie van het zakelijk autoverkeer op de grote steden [de Wit en Jansen, 1989]. Bijna de helft van de verplaatsingen wordt gemaakt tussen steden onderling of binnen een stad (definitie stad: C-urbanisatiegraad van het C.B.S.). Een nader opsplitsing van dit zakelijk verkeer laat zien dat 38,5% van alle zakelijke verplaatsingen vertrekken of aankomen in een gemeente met meer dan 100.000 inwoners.
Goederenvervoer over de weg Het goederenvervoer over de weg kan op velerlei manieren vertraging ondervinden: bijvoorbeeld oponthoud bij de grens of extra wachttijd tijdens het afleveren c.q. ophalen van goederen als gevolg van een beperkte afhandelingssnelheid. Uit de studie "containervervoer over de weg" blijkt dat van de totale vertraging 60% in en rond Rotterdam werd ondervonden. In het bijzonder de verbindingen tussen het autosnelwegennet en de overslagbedrijven in het havengebied leiden tot veel vertragingen. De vertraging uitgesplitst naar herkomst is in tabel 2.8 weergegeven. Tabel 2.8
Vertragingen naar herkomst, exclusief die tussen ECT-balies en terminalterrein Bron: Jansen en van Vuren, 1986 % met minstens gemiddelde één vertraging vertraging
Binnenlands vervoer: - Rijnmond - Overig NL
29% 32%
13 min. 17 min.
Internationaal vervoer: - in verkeer - grens
14% 20%
17 min. 45 min.
Totaal
32%
21 min.
Relatieve vertraging
16% 7% 6%
Uit tabel 2.8 blijkt dat in absolute zin de ritten met herkomst Rijnmond de geringste vertraging kennen, echter dat deze ritten relatief de grootste vertraging kennen. Opmerke-
90/NV/042
19
lijk is de langdurige vertraging aan de grens. Verder blijkt dat het internationale vervoer in het verkeer minder vertragingen kent dan het binnenlandse vervoer. Dit hangt waarschijnlijk samen met het feit dat het internationale verkeer grotendeels uit zuidelijk en zuidoostelijke richting komt, waardoor het filegevoelige Randstadgebied vermeden wordt. De studie van Jansen en van Vuren beperkte zich tot het containervervoer naar Rotterdam. Uit de studie bleek dat een groot deel van de vertraging opgelopen wordt aan het eind van de rit. De druk op de weginfrastructuur in en rondom Rotterdam is erg groot. Dit wordt ook geconcludeerd in "Wegtransport Rotterdamse Haven" van de verkeersdienst Rotterdam. De druk op de vervoersassen in en rondom Rotterdam is groot en zal, gegeven de verwachte groei van het (internationale) goederenvervoer over de weg, alleen nog maar groter worden. In figuur 2.5 zijn de belangrijkste vervoersassen van en naar het Rijnmondgebied weergegeven.
Figuur 2.5
Belangrijkste vervoersassen internationaal wegvervoer van en naar Rijnmond Bron: Verkeersdienst Rotterdam, 1989
In welke mate tijdverlies in het verkeer in relatie staat met andere vertragingen binnen het logistieke proces is onbekend. Met andere vertragingen wordt bedoeld tijdverlies als gevolg van wachttijden bij een balie, wachten totdat andere vrachtwagens gelost zijn, etc. Waarschijnlijk is het ook onmogelijk hierover algemeen geldende uitspraken te doen. Per
20
90/NV/042
soort vervoer (bijvoorbeeld distributievervoer) kan dit ontzettend verschillen.
2.4
Substitutiemogelijkheden
Het is niet ondenkbaar dat een gedeelte van het zakelijk verkeer in de toekomst gesubstitueerd gaat worden door telematica. Evenzeer is het mogelijk dat nieuwe telematica leidt tot een generatie van zakelijke verplaatsingen. In deze studie zullen wij hier niet verder op ingaan, voor een uitgebreide beschouwing over de effecten van telematica op verkeer en vervoer verwijzen wij naar "De invloed van telecommunicatie op verkeer en vervoer; gevolgen voor energie en milieu" [TNO, 1989].
2.5
"Willingness to pay"
Het aanbieden van een speciale infrastructuur voor lange afstandsverkeer aan het zakelijke autoverkeer en het goederenvervoer over de weg geschiedt op basis van de gedachte dat dit verkeer een positieve bijdrage levert aan de economie. Tegenover een eventuele tijdwinst, en dus opbrengsten, staan kosten. Enerzijds zijn dit de infrastructurele kosten van de aanleg van de voorziening en anderzijds zijn dit de kosten van de extra vertragingen die het niet-produktieve verkeer ondervindt. Voor de hand ligt dat minimaal de infrastructurele kosten aan het produktieve verkeer worden doorberekend en maximaal alle kosten (dus inclusief kosten van de extra vertraging van het niet-produktieve verkeer). De vraag is: zijn de opbrengsten van het produktieve verkeer hoger dan de kosten en, nog belangrijker, zijn de gebruikers deze kosten te betalen? De bereidheid te betalen wordt voor het zakelijk autoverkeer bepaald door zowel de autobestuurder als de werkgever. Onderzoektechnisch levert dit het probleem op dat beide ondervraagd dienen te worden. Tot op heden is dan ook weinig empirisch onderzoek gedaan naar hoe groot de bereidheid van het zakelijk autoverkeer is, om te betalen voor een betere doorstroming. Momenteel wordt door Hague Consulting Group (HCG) een onderzoek uitgevoerd onder werkgevers naar hun mening over Rekening Rijden. Resultaten van deze studie zijn echter nog niet beschikbaar. Geldt voor het zakelijk autoverkeer dat er weinig inzicht bestaat in de bereidheid om te betalen voor een verbeterde doorstroming, voor het goederenvervoer over de weg is de kennis hiervan nog minder. Tot op heden wordt bij ramingen van effecten van bijvoorbeeld prijsmaatregelen voor het produktieve verkeer meestal een prijselasticiteit verondersteld van nul of bijna nul. Hetgeen wil zeggen dat de bereidheid om te betalen immer aanwezig is. In hoeverre dit werkelijk het geval is, en in hoeverre dit te differentiëren is naar bepaalde gebruikersgroepen is de vraag. Wel blijkt uit de meeste onderzoeken waarin de vraag aan de orde komt of de opbrengsten voor het produktieve verkeer groter zijn dan de kosten, dat in de meeste gevallen de opbrengsten de kosten overtreffen. Bijvoorbeeld het NEA [Pol en Jetten, 1989] concludeert dat invoering van Rekening Rijden voor de vervoerders leidt tot positieve baten. Dat dit door de vervoerders niet direct als zodanig erkend wordt, blijkt uit het commentaar in Transport [Transport, 1989]. Hierin wordt streng geageerd tegen een extra kostenverhoging voor het goederenvervoer over de weg.
21
90/NV/042
3
INVENTARISATIE OP LOKAAL NIVEAU
3.1
Inleiding
Een scheiding tussen het lange afstandsverkeer met een zakelijk en goederen motief en het overige verkeer is alleen zinvol op die lokaties waar sprake is van (substantiële) vertragingen voor dit zakelijk lange afstandsverkeer. In het kader van deze studie zijn een aantal potentiële lokaties geselecteerd die nader onderzocht zijn op de mogelijkheden om het lange afstandsverkeer met een zakelijk motief te scheiden van de overige verkeersstromen. Hierbij wordt vooralsnog alleen gekeken naar de vraag, voorbijgegaan wordt aan de infrastructurele (on)mogelijkheden een dergelijke scheiding tot stand te brengen. In dit hoofdstuk wordt onder zakelijk verkeer ook goederenverkeer verstaan. Bij de selectie zijn twee criteria gehanteerd: het gebied dient gekenmerkt te worden door het regelmatig optreden van congestieverschijnselen en van het betreffende gebied dient (recente) literatuur voorhanden te zijn waarmee de verkeersstromen nader geïnventariseerd kunnen worden. De geselecteerde gebieden zijn: 1. De ruit van Rotterdam; enkele wegvakken 2. De A10 ten westen van Amsterdam 3. Rondom Utrecht: a. A2 ter hoogte van Maarssen b. A12 tussen Lunetten en Bunnik 4. De A4 in de omgeving van Schiphol In de navolgende paragrafen zullen de verschillende geselecteerde gebieden afzonderlijk behandeld worden. In tabel 3.1 zij enkele algemene gegevens van de onderzochte knelpunten weergegeven. Tabel 3.1
Algemene verkeersgegevens van de onderzochte knelpunten A'dam2
R'dam' RuitB'noordbrug Aandeel zak.+ goederen Intensiteit Congestie
27 45.987 n.v.t.
30 11.209 16.20-
18.30 Gegevens betreffen 16.00 - 18.00 uur Gegevens betreffen 7.00 - 19.00 uur
A20
Utrecht2 A10
A12
A4
31 42 49 50 11.652 52.335 41.714 32.072 ?? 6.30?? 16.45-
49 55.894 ??
9.30
A2
Schiphol2
18.30
22
90/NV/042
3.2
De ruit van Rotterdam
De gehanteerde informatiebron is "Kentekenenquête op de Ruit van Rotterdam: de technische rapportage" [BGC, 1985]. Op dinsdag 18 september 1984 is op verschillende punten op de ruit van Rotterdam een kentekenenquête gehouden. Vanwege kostenoverwegingen beperkte de onderzoeksperiode zich tot de avondspits (16.00 uur-18.00 uur) en tot één rijrichting. Op zeven plaatsen is geënquêteerd: de Beneluxtunnel, de Maastunnel, de Willemsbrug, de van Brienenoordbrug, de Terbregseweg, de A20 en de Boezembocht. In figuur 3.1 zijn de enquêteposten weergegeven.
Figuur 3.1
Lokaties van de waarnemingsposten Bron: BGC, 1985
In tabel 3.2 zijn de waargenomen intensiteiten weergegeven. De Brienenoordbrug en de A20 steken met kop en schouders boven de rest uit. Daarnaast is ook aangegeven wat het aandeel is van het zakelijk verkeer (alle voertuigtypes) op de verschillende telpunten. Ook hierbij zijn de Brienenoordbrug en de A20 het belangrijkst: respectievelijk 30% en 31%. Het aandeel van het zakelijk verkeer is het laagst op de Willemsbrug: 19%. Voorts is een uurintensiteit van het zakelijk en goederenverkeer per knooppunt bepaald. Op basis hiervan kan geconcludeerd worden dat met name de Brienenoordbrug en de A20 kansrijk zijn om een aparte rijstrook te reserveren voor het zakelijke verkeer.
23
90/NV/042
Tabel 3.2
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Intensiteiten en aandelen zakelijk verkeer (alle voertuigtypes) in procenten (16.00 - 18.00 uur) Bron: B.G.C., 1985
Lokatie
Motorvoer- Aandeel tuigen zakelijk
Beneluxtunnel Maastunnel Willemsbrug Brienenoordbrug Terbregseweg A20 Boezembocht
8.753 6.729 2.950 11.209 2.290 11.652 2.404
28 26 19 30 23 31 20
Totaal
45.987
27
Aantal zakelijke m.v.t. gem. per uur 1.225 875 280 1.681 263 1.806 240
Capaciteit rijstrook is ongeveer 1.500 è 2.200 per uur
In tabel 3.3 is voor de verschillende lokaties het doorgaande verkeer3 aangegeven. Bovendien zijn twee varianten onderscheiden: het Rijnmondgebied behorend tot doorgaand c.q. lokaal verkeer. Uit de tabel blijkt dat alleen voor de Beneluxtunnel, de Brienenoordbrug en de A20 het aandeel van het doorgaand verkeer van enig belang is. Als dit in samenhang gezien wordt met de aandelen van het zakelijk verkeer, dan blijkt dat een hoger aandeel zakelijk verkeer correspondeert met een hoger aandeel doorgaand verkeer. Tabel 3.3
Aandeel doorgaand verkeer in procenten van personenauto's voor alle motieven Bron: B.G.C., 1985
Lokatie 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
3
Rijnmond extern
Rijnmond lokaal
Beneluxtunnel Maastunnel Willemsbrug Brienenoordbrug Terbregseweg A20 Boezembocht
56 4 0 36 10 48 7
22 3 0 23 6 23 3
Totaal
33
16
Doorgaand verkeer is van buitengebied naar buitengebied
24
90/NV/042
Op basis van de beschikbare informatie is het niet mogelijk een nadere analyse te maken met betrekking tot een mogelijke scheiding van het lange afstandsverkeer met een zakelijk motief en het overige verkeer. De rapportage schiet tekort op de volgende punten: 1. In de rapportage zijn geen afstandsverdelingen opgenomen. 2. Informatie over vrachtauto's is nihil; in de rapportage is alleen informatie opgenomen met betrekking tot de intensiteiten, verdere uitsplitsingen zijn niet gegeven. 3. De meetperiode beperkt zich tot de avondspits. 4. Route-informatie c.q. HB-matrix niet gesplitst naar zakelijk en niet-zakelijk. Voor een verder analyse zal, als deze rapportage de enige informatiebron is, een bewerking nodig zijn van de data: een zogenaamde secundaire data-analyse. Specifieke informatie over het goederenverkeer in en rondom Rotterdam is af te leiden uit de containerstudie [Jansen en van Vuren, 1986]. In figuur 3.2 is voor de Brienenoordbrug de verdeling over de dag weergegeven (beide richtingen).
M.v.t. (x duizend) 10 i
0-1
2-3
4-5
6-7
8-9
10-11
12-13
14-15
16-17
18-19
20-21
23-24
Uren ~ — Alle motorvoertuigen
Figuur 3.2
'
Vrachtauto's
Verdeling over de dag van motorvoertuigen en vrachtauto's op de Brienenoordbrug in beide richtingen. Bron: Jansen en van Vuren, 1986
Het aantal vrachtauto's bedroeg in 1985 16.548 per etmaal (14,8% van alle motorvoertuigen per etmaal). Worden hierbij nog de personenauto's opgeteld met een zakelijk motief dan blijkt dat in ieder geval op de Brienenoordbrug, zeker als rekening wordt gehouden met het toegenomen verkeersaanbod, een draagvlak aanwezig is voor het reserveren van één rijstrook voor het zakelijk en goederenverkeer.
25
90/NV/042
3.3
De A10 ten westen van Amsterdam
De gehanteerde informatiebron is "Karakteristieken van het autoverkeer op de A10 ten westen van Amsterdam" [Van Roon, 1989]. Op 25 april 1989 is van 7.00 uur tot 19.00 uur ter hoogte van de Jan van Galenstraat op de A10 een enquête gehouden naar het verkeer in zuidelijke richting. Twee waarnemingsposten zijn hierbij onderscheiden: de hoofdrijbaan en de parallelbaan direct ten noorden van de Jan van Galenstraat (zie ook figuur 3.3). Het aantal passeringen bedroeg 52.335 motorvoertuigen, waarvan 42.739 motorvoertuigen op de hoofdrijbaan en 9.596 motorvoertuigen op de parallelbaan.
Figuur 3.3
Lokaties van de waarnemingsposten Bron: Van Roon, 1989
In tabel 3.4 is de motiefverdeling weergegeven. Op de hoofdrijbaan is het zakelijk motief (inclusief goederen verkeer) het belangrijkste motief. Op de parallelbaan is het motief overig het belangrijkste motief.
26
90/NV/042
Tabel 3.4
Motiefverdeling A10 per waarnemingspost (in %) Bron: Van Roon, 1989
Waarnemingspost
Wo-We
Zakelijk
Overig
Totaal
Hoofdrijbaan A10 Parallelbaan
35 33
44 30
21 37
100 100
Totaal
34
42
24
100
In figuur 3.4 is de verdeling over de dag weergegeven van de passerende motorvoertuigen. Er is zowel sprake van een ochtendspits als van een avondspits, waarbij de avondspits het sterkst is. Zowel voor het zakelijk motief als voor de overige motieven is deze spits waar te nemen, echter de avondspits is voor de overige motieven sterker dan de avondspits van het zakelijk verkeer.
Aantal voertuigen (Duizenden)
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
Uren Alle motieven
Figuur 3.4
Zakelijk verkeer
Verdeling over de dag van alle motorvoertuigen en van het zakelijk verkeer in absolute aantallen op de A10 in zuidelijke richting. Bron: Van Roon, 1989
In tabel 3.5 zijn de afstandsverdelingen uitgesplitst naar voertuigtype weergegeven. Het blijkt dat de vrachtauto, en dan in het bijzonder de zware vrachtauto, zich kenmerkt door langere verplaatsingsafstanden dan het gemiddelde. Opmerkelijk is de bestelauto met een relatief hoog aandeel korte ritten: 61%.
27
90/NV/042
Tabel 3.5
Afstandsverdelingen in procenten van de verschillende voertuigtypen en aandeel zakelijk motief op de A10 in zuidelijke richting Bron: Van Roon, 1989 < 20 km
20-40 km
40-60 km
Personenauto Bestelauto Vrachtauto Zware vrachtauto
50 61 41 16
23 14 20 15
12 12 12 15
15 14 27 54
100 100 100 100
45.224 3.371 2.706 534
Alle voertuigen Waarvan: - Zakelijk motief (incl. vrachtverkeer)
50
22
13
15
100
51.975
41
19
16
24
100
21.516
> 60 km
Tot.
Aantal voert.
Voorts is in tabel 3.5 aangegeven hoe voor het zakelijk en vrachtverkeer de verdeling over de verplaatsingsafstanden is. Weliswaar is het aandeel van de langere verplaatsingsafstanden voor het zakelijk verkeer belangrijk meer dan voor alle voertuigen, toch is het aandeel van de ritten korter dan 20 kilometer nog altijd 41%. In figuur 3.5 is de spreiding over de dag aangegeven van het zakelijk verkeer, onderverdeeld naar verplaatsingsafstanden. Uit de figuur blijkt dat er een kleine ochtendpiek is en een iets grotere avondpiek. Voorts blijkt uit de figuur dat tussen de verschillende verplaatsingsafstanden weinig onderscheid is in de verdeling over de dag. Percentages 14 12 10
- •
'+
•
• -f • •
D•
* •
C^^i—"^
•
/
+
8 D
6
«—P^C
~~a~~^
• # '' •
D
+
• • + • • •
• \
>v
3
4 _. . 2 ... .
7-8
8-9
i
1
i
i
i
1
1
1
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
1
17-18 18-19
Uren <20km
Figuur 3.5
20-40 km
40-60 km
- B - >60km
Spreiding over de dag van het zakelijk verkeer, onderverdeeld naar verplaatsingsafstanden op de A10 in zuidelijke richting Bron: Van Roon, 1989
28
90/NV/042
Per afstandscategorie neemt het aandeel van het zakelijk verkeer toe, zo blijkt uit figuur 3.6. Met name de langere afstanden, 60 kilometer en meer, kenmerken zich door een hoog aandeel van het zakelijk verkeer: vrijwel steeds tussen de 60% en 80%.
Uren <20km
Figuur 3.6
—•— 20-40 km
40-60 km
- e - >60km
Aandeel zakelijk verkeer per afstandscategorie in procenten op de A10 in zuidelijke richting Bron: Van Roon, 1989
Voor een mogelijke scheiding van het zakelijk lange-afstands-verkeer van het overig verkeer is het essentieel om nader inzicht te verkrijgen in de verkeersstroom. In figuur 3.7 zijn voor het zakelijk verkeer de herkomsten en de bestemmingen weergegeven. Hierbij is voor wat betreft de herkomst een onderverdeling gemaakt naar Coentunnel, Amsterdam West en Centrum en Haarlem. Voor de bestemmingen is een onderverdeling gemaakt naar Oost-Nederland, West-Nederland, Amsterdam West en Centrum en Haarlem. Zoals uit figuur 3.3 blijkt, splitst de A10 zich bij De Nieuwe Meer in de A4 (westelijke richting) en de A10 (oostelijke richting). Verondersteld is dat indien de bestemming oostelijk van dit punt gelegen is, de berijder via de A10 rijdt.
29
90/NV/042
'Haarlem 2% A'dam Wes 33%
Coentunnel 59* ,
N
A'dam C. 6* 21,515 = 100* Zakelijk
Waarnemingspunt
A'dam C. 2* A'dam Viest/ 17*
Schiphol
<3 N
•»•
Gooi/Flevol.
» West
1<
34t
/20*
A'dam Z O .
Haarlem
Overig
utrecht
<3 E>
Figuur 3.7
Overig
Herkomst en bestemming van het zakelijk verkeer op de A10 in zuidelijke richting Bron: Van Roon, 1989
Het waargenomen zakelijk verkeer op de A10 is voor 59% afkomstig uit de Coentunnel, de overige 41% is voornamelijk afkomstig uit Amsterdam West. Verder blijkt uit figuur 3.7 dat 46% van het zakelijk verkeer naar het oosten afbuigt en 34% naar het westen. Belangrijkste bestemmingen zijn: Zuid-Holland (o.a. Rotterdam) en Amsterdam Zuid-Oost. Als het zakelijk verkeer beperkt wordt tot het verkeer afkomstig vanuit de Coentunnel, dan blijkt uit figuur 3.8 dat van het zakelijk verkeer afkomstig uit de Coentunnel uiteindelijk 47% van het totale zakelijk verkeer de A10 vervolgt of afbuigt naar de A4. Deze groep is te beschouwen als het doorgaande zakelijke verkeer, waarvoor een afzonderlijke rijstrook gecreëerd zou kunnen worden. In absolute termen bedraagt de doorgaande stroom zakelijk verkeer 10.113 motorvoertuigen per etmaal.
30
90/NV/042
'Haarlem
A'dain Wes
Coentunnel 59%
M
A'dam C.
Waarnemingspunt
21,516 = 100%
A'dam C. 2% A'dam West/ 10%
Schiphol
<3 x
/
iem
> west 1' 20%
Doorgaand zakelijk verkeer Oost 27%
•HTN
ao i / F l e v o l .
°
dam Z O.
/ TT]
E>
Utrecht
NI
E> Figuur 3.8
Overig
Bestemmingen van het doorgaande zakelijke verkeer op de A10 in zuidelijke richting Bron: Van Roon, 1989
Belangrijk is ook of het zakelijk verkeer afwijkt van het overige verkeer. In figuur 3.9 zijn voor het overige verkeer (al het verkeer minus zakelijke verkeer) op een vergelijkbare wijze de herkomsten en bestemmingen uitgebeeld. De herkomsten van het zakelijk en het overig verkeer verschillen niet veel van elkaar. De bestemmingen verschillen wel aanmerkelijk. Het overige verkeer is veel meer georiënteerd op de oostelijke richting: 50% van het overige verkeer buigt af via de A10 richting het oosten. Een zeer belangrijke bestemming is Amsterdam Zuid-oost: 27%.
31
90/NV/042
Coentunnel 57%
'Haarlem
3%
. I
A'dam West' \J 35%
A'dam C. 4% Overig verkeer (alle motieven -/zakelijk verkeer)
Waarnemingspunt 30.459 » 100%
A'dam C. 2% A'dam West/ 27%
8% \
iphol / 8 % i '
Haarlem
' West
Oos 50%
<3
Overig
Figuur 3.9
3.4
A'veen
Gooi/Flevol.
• p r s *•
dam Z O.
U» \
utrecht
I2* \
N-Nl
2% \
Overig
Het overige verkeer op de A10 in zuidelijke richting Bron: Van Roon, 1989
Utrecht: de A2 ter hoogte van Maarssen
In juni 1988 is op de A2 bij Maarssen een kenteken-enquête uitgevoerd. Bij de kentekenregistratie en de visuele telling zijn twee waarnemingsposten onderscheiden: de hoofdrijbaan direct en de afslag Maarssen (zie ook figuur 3.10).
32
90/NV/042
Figuur 3.10
Situatieschets van de twee waamemingspunten op de A2 bij Maarssen Bron: Van Roon, 1989
Het aantal passeringen op de A2 bedroeg 41.714 motorvoertuigen, waarvan 7.770 motorvoertuigen de A2 verlieten via de afrit Maarssen. Het aandeel van het zakelijk verkeer (inclusief goederen verkeer) is aanmerkelijk. Uit tabel 3.6 blijkt dat voor beide waamemingsposten tezamen het aandeel van het zakelijk verkeer 49% bedraagt, voor het doorgaande verkeer op de hoofdrijbaan bedraagt het aandeel zakelijk verkeer zelfs 51%. Tabel 3.6
Motiefverdeling per waarnemingspost op de A2 in zuidelijke richting Bron: Van Roon, 1989
Waarnemingspost Hoofdrijbaan Afrit Maarssen Totaal
Wo-We 21 40 25
Zakelijk 51 37 49
Overig
Totaal
28 23 26
100 100 100
33
90/NV/042
Uit de spreiding over de dag blijkt dat zowel een ochtend- als een avondspits aanwezig is, waarbij de avondspits (16.00-17.00 uur) een hogere intensiteit kent dan de ochtendspits. Zoals in figuur 3.11 weergegeven kent ook het zakelijk verkeer een ochtendspits en een vrij sterke avondspits.
Aantal voertuigen (Duizenden)
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
Uren Alle motieven
Figuur 3.11
Zakelijk verkeer
Spreiding over de dag van het verkeer en het zakelijk verkeer in absolute aantallen op de A2 voor beide waarnemingsposten in zuidelijke richting. Bron: Van Roon, 1989
Kenmerkend is dat de verplaatsingsafstanden relatief lang zijn. In tabel 3.7 is voor de hoofdrijbaan en beide waarnemingspunten weergegeven hoe de verdeling is van verplaatsingsafstand en voertuigtype. Ongeacht het voertuigtype domineren de lange verplaatsingsafstanden (>60km) het beeld. Dit kan verklaard worden door de geografische ligging van het telpunt. Er zijn weinig op- en afritten op korte afstand voor het telpunt; de dichtstbijzijnde oprit is ± 15 km eerder bij Breukelen.
34
90/NV/042
Tabel 3.7
Verplaatsingsafstandsverdeling voor personenauto, bestelauto en vrachtauto op de A2 bij Maarssen in zuidelijke richting (in %) Bron: Van Roon, 1989
Verplaatsingsafstand: < 20 km 20 - 40 km 40 - 60 km > 60 km
Hoofd rijbaan
Beide punten tezamen
Pers.a. Bestel. Vracht
Pers.a. Bestel
Vracht
4 23 24 50
5 16 20 59
1 11 17 72
5 30 24 40
7 19 24 50
3 13 17 67
100
100
100
100
100
100
Ook voor het zakelijk verkeer (alle motorvoertuigen) is het aandeel van de langere verplaatsingsafstanden hoog. Zoals uit tabel 3.8 blijkt bezitten de langere afstanden met een zakelijk motief een iets groter aandeel dan het overige verkeer. Als beide waarnemingspunten samen genomen worden verschuift de verdeling licht ten voordeel van de kortere afstanden. Tabel 3.8
Verplaatsingsafstandsverdeling voor het motief zakelijk en overig op de A2 in zuidelijke richting bij de afslag Maarssen (in %) Bron: Van Roon, 1989 Hoofdrijbaan
Verplaatsingsafstand: < 20 km 20 - 40 km 40 - 60 km > 60 km
Beide punten tezamen
Zakelijk
Overig
Zakelijk
Overig
2 17 21 59
4 25 24 46
4 22 23 52
6 34 24 36
100
100
100
100
Bij de verdere analyse richten wij ons op de hoofdrijbaan. Het verkeer via de afslag naar Maarssen wordt buiten beschouwing gelaten omdat bij een eventuele scheiding van het verkeer de samenstelling van het doorgaande verkeer belangrijker is dan het verkeer dat de A2 verlaat.
35
90/NV/042
41.714 m.v.t. alle motieven
AFSLAG MAARSSEN 7.770 m.v.t.
17.165 Zakelijk verkeer op hoofdrijbaan
AFSLAG UTRECHT 16% I
Z-HOL. 6*
UTRECHT WEST
~.™.. T,,~I OOSTELIJKE! RICHTING ] 29» I
G WESTELIJKE RICHTING 1G4 ZUIDELIJKE RICHTING 38»
X UTRECHT OOST 10»
V GELDERL.+N:NL 11» \ / \ BUITENLAND 2»
D
UTRECHT ZUID 5»
UÖUÖ
ZO NL ZW NL BUITEN UT'IECHT 18» 11» 2» ZUID 6»
Figuur 3.12
Bestemmingen van het zakelijk verkeer waargenomen op de hoofdrijbaan van de A2 in zuidelijke richting Bron: Van Roon, 1989
Het zakelijk verkeer op de A2 in zuidelijke richting is weergegeven in figuur 3.12. Uit de rapportage [Van Roon, 1989] is een HB-matrix af te leiden. Op basis van de opgegeven bestemmingen zijn de ritten aan een bepaalde route toegedeeld. Zo kan inzicht verkregen worden in het potentieel aan zakelijk lange afstandsverkeer dat in aanmerking komt voor een afzonderlijke rijstrook. In figuur 3.12 zijn de bestemmingen van het zakelijk verkeer op de hoofdrijbaan aangegeven. De belangrijkste verkeersstroom is in de zuidelijke richting: 38% van al het zakelijke verkeer waargenomen op de hoofdrijbaan bij Maarssen. Opvallend is dat het zeer lange afstandsverkeer naar zuidelijk Nederland hiervan het leeuwedeel voor haar rekening neemt: 31%.
36
90/NV/042
Een belangrijke vraag is: wijkt het zakelijk verkeer belangrijk af van het overige verkeer. In figuur 3.13 is een vergelijkbaar schema voor het overig verkeer weergegeven. Hieruit blijkt dat het aandeel van het verkeer met bestemming Utrecht veel groter is: 25% tegenover 16% voor het zakelijk verkeer. Deze verschuiving gaat met name ten koste van het verkeer in zuidelijke richting, hiervan is het aandeel 29% tegenover 38% voor het zakelijk verkeer. De aandelen van het verkeer in westelijke en oostelijke richting komen overeen met het zakelijk verkeer.
41.714 m . v , t .
M
alle
motieven
AFSLAG MAARSSEN 7.770 ra.v.t.
16.485 Overig verkeer op hoofdrijbaan
AFSLAG UTRECHT 25» •
\ UTRECHT OOST 15»
! Z-HOL. 3»
y ^
V
^
V.
I
I
OOSTEI OOSTELIJKE
>v
>
RICHTING RICHT]
\ UTRECHT WEST 11%
VESTELIJKE E ; RICHTING 15%
\
/
ZUIDELIJKE RICHTING 29%
ZO NL 11%
Figuur 3.13
ZW NL 10%
1
-, ,•
c
GELDERL.*N-HL il»
BUITENLAND !'•
UTRECHT ZUID 5%
BUITEN UTtECHT 2% ZUID 5%
Bestemmingen van het overige verkeer (alle motieven -/- zakelijke verkeer) waargenomen op de hoofdrijbaan van de A2 bij de afslag Maarssen. Bron: Van Roon, 1989
37
90/NV7042
3.5
Utrecht: de A12 tussen Lunetten en Bunnik
In mei 1989 is onder het in oostelijke richting passerend verkeer op de A12 ter hoogte van Bunnik een enquête gehouden, zie ook figuur 3.14. In totaal passeerde 32.072 motorvoertuigen het waarnemingspunt.
Figuur 3.14
Lokatie waarnemingspost op de A12 Bron: Van Roon, 1989
Het aandeel van het zakelijk verkeer (inclusief goederen verkeer) is, evenals op de A2 bij Maarssen, aanzienlijk: 50%. Verder blijkt uit tabel 3.9 dat het motief overig en het motief woon-werk vrijwel een zelfde aandeel kennen. Tabel 3.9
Motiefverdeling op de A12 in oostelijke richting (in %) Bron: Van Roon, 1989 Wo-we
A12
24
Zakelijk 50
Overig
Totaal
26
100
Uit de spreiding over de dag blijkt dat zowel een ochtend- als een avondspits aanwezig is, waarbij de avondspits (16.00-17.00 uur) een hogere intensiteit kent dan de ochtendspits (een top van 4.050 m.v.t. in de avondspits ten opzichte van ± 3.200 m.v.t. 's ochtends). Uit figuur 3.15 blijkt dat ook op de A12 het zakelijk verkeer een duidelijke avondspits tussen 16.00 en 17.00 uur kent. Ongeacht de verplaatsingsafstand of voertuigtype treedt deze avondspits op. Maar de avondspits van het overige verkeer is nog steeds veel sterker.
38
90/NV/042
5000 4000 3000
2000 1000
0
7-8
J
8-9
9-10
10-11
L.
_|
I
I
1
1
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
—L-
17-18
18-19
Uren Alle motieven
Figuur 3.15
- * - Zakelijk veikeer
Verdeling over de dag alle motieven en het zakelijk verkeer in absolute aantallen op de A12 in oostelijke richting Bron: Van Roon, 1989
In tabel 3.10 zijn de afstandsverdelingen per voertuigtype weergegeven. Uit de tabel blijkt dat de vrachtauto, en dan in het bijzonder de vrachtauto, zich kenmerkt door langere ritafstanden dan het gemiddelde. Uit de vergelijking met de A2 en de A10 komt naar voren dat de kenmerken van het verkeer op de A12 bij Bunnik met betrekking tot de afstandsverdeling per voertuigtype meer overeenstemming vertoont met de A2 bij Maarssen dan met de A10 in Amsterdam. Tabel 3.10
Afstandsverdelingen in procenten van de verschillende voertuigtypen en aandeel zakelijk motief op de A12 in oostelijke richting Bron: Van Roon, 1989 < 20
20-40
40-60
Personenauto Bestelauto Vrachtauto Zware vrachtauto
16 18 11 4
19 20 25 8
21 19 17 17
44 43 47 71
100 100 100 100
27.001 1.532 1.888 1.645
Alle voertuigen Waarvan: - Zakelijk motief (incl. vrachtverkeer)
15
19
20
56
100
32.072
10
15
16
56
100
16.057
> 60
Tot. Aantal kilometers voert.
90/NV/042
39
Uit tabel 3.10 blijkt verder dat voor het zakelijk verkeer van de waargenomen ritten meer dan 50% een grotere verplaatsingsafstand dan 60 kilometer kent. De herkomsten en bestemmingen van het zakelijk verkeer zijn in figuur 3.16 en 3.17 weergegeven. De herkomsten en bestemmingen van het overige verkeer zijn op een vergelijkbare wijze in figuur 3.18 en 3.19 weergegeven. De bestemmingen van het zakelijk verkeer wijken enigszins af van het overige verkeer. Met name de bestemming Driebergen, Doorn en Zeist -de dichtstbijzijnde bestemming vanaf Utrecht- is bij het overige verkeer sterker vertegenwoordigd: 40% tegenover 29% voor het zakelijk verkeer. N.H. Utrecht W 24»
Utrecht 19»
't Gooi 4*
Utrecht WZHN 27» 100»
Z KL 1B»
Nieuwenein 7»
Figuur 3.16
Herkomst van het zakelijk verkeer waargenomen op de A12 in oostelijke richting Bron: Van Roon, 1989
[k-stemmingen zakelijk verkeer lu.057 m.v.t. ,12.072 m.v.t. (alle motieven) Veluwe Amersfoort J*y y ^ r
Talpunt liunnxk
S
8»
Noord NL /
Arnhem e.o. 25»
Buitenl. 5»
\
\
\^ Driebergen Doorn
Figuur 3.17
y
29» Veenendaal Oost Betuwe
^
\\Llmburg
Bestemming van het zakelijk verkeer waargenomen op de A12 in oostelijke richting Bron: Van Roon, 1989
40
90/NV/042
Het zakelijk verkeer komt voor een groot deel vanuit (noord)westelijke richting: 24% vanaf de A2 en 27% vanaf A12. De bestemmingen van het zakelijk verkeer zijn voor een groot deel vrij ver naar het oosten gelegen. Het overige verkeer is meer dan het zakelijk verkeer georiënteerd op de gebieden rondom Utrecht.
N.H. Utrecht W
20*
Utrecht
't Gooi
27»
4%
Utrecht W. ZHN 24% 100*
Figuur 3.18
©
Herkomst van het overig verkeer (= alle motieven -/- zakelijk) waargenomen op de A12 in oostelijke richting Bron: Van Roon, 1989
trig verkeer op A12 bij Bunnik
Noord NL
7»
Arnhem e.o.
y
.
21»
elpunt «unnik >12 Buitenl. 2»
^> 40» Driebergen Doorn Zeist
Figuur 3.19
3.6
13» Veenendaal Oost Betuwe
2» imburg
Bestemming van het overig verkeer (= alle motieven -/- zakelijk) waargenomen op de A12 Bron: Van Roon, 1989
De A4 in de omgeving van Schiphol
In de zomer van 1987 is op de westelijke rijbaan van de A4 bij Schiphol en op de aansluitingen van Schiphol-Centrum aan de A4 een enquête gehouden; zie ook figuur 3.20. In totaal passeerden 55.894 motorvoertuigen de drie waarnemingspunten.
41
90/NV/042
Figuur 3.20
Lokatie waarnemingsposten op de A4 bij Schiphol Bron: Van Roon, 1988
Uit tabel 3.11 blijkt dat het aandeel van het zakelijk verkeer (inclusief goederen verkeer) sterk varieert per waarnemingspost. Op de hoofdrijbaan is het aandeel van het zakelijk verkeer circa 50%, vergelijkbaar met de A2 bij Maarssen en de A12 bij Bunnik. Het aandeel van het zakelijk verkeer op de oprit en de afrit is veel lager. Het aandeel van het motief overig is daarentegen veel groter; waarschijnlijk wordt dit veroorzaakt door personen die gebruik maken van de luchthaven, met name het wegbrengen en ophalen van luchtreizigers.
42
90/NV/042
Tabel 3.11
Motiefverdeling in procenten op de A4 in zuidelijke richting bij Schiphol Bron: Van Roon, 1988 Zakelijk
Wo-we
Overig
Absolute
Totaal aantaller
Hoofdrijbaan (1) Afrit (2) Oprit (3)
30 28 24
49 20 26
21 53 50
100 100 100
39.268 11.375 5.251
Totaal
29
41
30
100
55.894
Uit de spreiding over de dag blijkt dat zowel een ochtend- als een avondspits aanwezig is, waarbij de avondspits (16.00-17.00 uur) een hogere intensiteit kent dan de ochtendspits (een top van 6.259 m.v.t. in de avondspits ten opzichte van 5.291 m.v.t. 's ochtends). Uit figuur 3.21 blijkt dat het zakelijk verkeer met name 's avonds ook een spits kent, deze is echter veel minder manifest dan de avondspits voor alle motieven. Aantal voertuigen (Duizenden)
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
Uren Alle motieven
Figuur 3.15
Zakelijk verkeer
Verdeling over de dag alle motieven en het zakelijk verkeer in absolute aantallen op de A4 in zuidelijke richting bij Schiphol Bron: Van Roon, 1988
In tabel 3.12 zijn de afstandsverdelingen per voertuig weergegeven, ook hier blijkt dat het vrachtverkeer een hoger aandeel kent van ritten met een verplaatsingsafstand groter dan 60 kilometer. Opmerkelijk is dat in vergelijking met de A12 en de A2 het verkeer op de A4 een lager aandeel langere verplaatsingsafstanden kent.
43
90/NV/042
Tabel 3.12
Afstandsverdelingen in procenten van de verschillende voertuigtypen en aandeel zakelijk motief op de A4 in zuidelijke richting Bron: Van Roon, 1988 < 20 km
20-40 km
40-60 km
> 60 km
Totaal
Personenauto Bestelauto Vrachtauto's
20 21 15
29 25 20
31 38 28
14 16 38
100 100 100
Alle voertuigen Waarvan: - Zakelijk motief (incl. vrachtverkeer)
20
28
31
21
100
14
21
37
29
100
De verkeersstromen zijn op twee wijzen in kaart gebracht: de doorgaande stroom zoals waargenomen bij post 1 (zie de figuren 3.22 en 3.23) en al het verkeer zoals waargenomen bij respectievelijk post 1 + 2; de herkomsten van alle motorvoertuigen en bij post 1 + 3; de bestemmingen van alle motorvoertuigen (zie de figuren 3.24 en 3.25). Voor het doorgaande verkeer blijkt uit de figuren 3.22 en 3.23 dat het zakelijk verkeer een grotere spreiding van herkomsten kent: in vergelijking met het overig verkeer komen er veel minder voertuigen uit Amsterdam en omstreken. Voor de bestemmingen geldt dat het zakelijk verkeer ten opzichte van het overige verkeer een groter aandeel kent dat richting Zuid-Holland Overig gaat. Waarschijnlijk is dit met name Rotterdam en omstreken. De totale samenstelling van het verkeer op de A4 verschilt voor het motief zakelijk vrijwel niet van het doorgaande verkeer met het motief zakelijk; zowel de bestemmingen als de herkomsten zijn vrijwel identiek. Voor het overige verkeer geldt dat de bestemmingen vrijwel identiek zijn voor het totale verkeer en het doorgaande verkeer, maar dat de herkomsten wel enigszins van elkaar afwijken. Het doorgaande verkeer is voor een groter deel afkomstig uit Amsterdam en omstreken: 61% ten opzichte van 51% voor het totale verkeer op de A4.
90/NV/042
44
Zakelijk verkeer: Doorgaand (waarnemingspost 1)
Schiphol e
,.<3
19.159 m.v.t. N.H. + Noord-Nederland
W.H. + A'dain e.o. Z.H. Noord
Z.H. Overig
Utrecht + Betuwe
Overig
Figuur 3.22
47 I
A'dam e . o .
G4 G G G
/23
O G' <3
aar lemmermeer
Gooi + Flevoland
Overig
Herkomsten en bestemmingen van het doorgaande zakelijke verkeer op de A4 in zuidelijke richting bij Schiphol. Bron: Van Roon, 1988
Overig verkeer: Doorgaand (waarnemingspost I) 20.084 m.v.t. Schiphol e.o. N.H. + A'dam e.o.
(
Z.H. Noord
/
Z.H. Overig
Figuur 3.23
5
2B
/ 4S
Utrecht + tetuwe / Overig
21
<^ 1
/
1 3
'£r
<3 /
10
G G G
N.H. + Noord-Nodoi l.nut
A'dam e . o . H'aarlemmormoer
Gooi + Flevoland
Overig
Herkomsten en bestemmingen van het overige doorgaande verkeer (= alle motieven -/- zakelijk) op de A4 in zuidelijke richting bij Schiphol. Bron: Van Roon, 1988
90/NV/042
45
Zakelijk verkeer
Schiphol e . o. N.H. + A'dam e . o .
^12 /
3
Z.H. Moord
/Ü
Z.H. Overig
/ /56
Utrecht + Betuwe Overig
Figuur 3.24
1365 m.v.t Schiphol Centrum 20.606 1 m.v.t. V .
21.516 m ^L
/
Schlnhol- Centrur. 2.275 m.v.t.
61
N.H. + Noord-Nederland
47 I
A'dam e.o.
,,.<3 «
Haarlemmermeer
1
/ i j
24
/Tl
Gooi + Flevoland
/
Utrech
4
<3
Overig
Herkomsten en bestemmingen van het zakelijke verkeer op de A4 in voor de afslag Schiphol-Centrum Bron: Van Roon, 1988
Overig verkeer
% Schiphol e . o .
<3
N.H. + A'dam e . o . Z.H. Noord
.913 m.v.t.
Z.H. Over
G' '"G
3.886 m.v.t. Schlnhol :hinhe Centrun 18.699
25
N.H. + Noord-Nederland
51 I
A'dam e.o.
/Tl 'Haarlemmermcer m.v.t. \ // /
| 5 I
Utrecht + Betuwe
Figuur 3.25
Goot + Flevol
Utrecht
Schinhol Centrum 9.100 m.v.t.
<3
Overig
Herkomsten en bestemmingen van het overige verkeer (= alle motieven -/- zakelijk) op de A4 na de afslag Schiphol-Centrum Bron: Van Roon, 1988
90/NV/042
46
47
90/NV/042
4
SLOTBESCHOUWING
4.1
Conclusies
Eén van de mogelijke beleidsmaatregelen ter bevordering van een vlotte afwikkeling van het goederen- en zakelijk verkeer, betreft de aanleg van gescheiden verbindingen voor het lange en korte afstandsverkeer. Deze studie is ingegaan op die eigenschappen van het zakelijk en goederenverkeer die de effectiviteit van een dergelijke aanpak beïnvloeden. De studie is uitsluitend verricht op grond van beschikbare literatuur. Op basis hiervan zijn enkele algemene aspecten met betrekking tot samenstelling en behoeften van het zakelijk en goederenverkeer behandeld. Daarnaast is voor enkele knelpunten de omvang en samenstelling van het zakelijk en goederenverkeer geanalyseerd. De belangrijkste bevindingen van deze studie waren: Zakelijk verkeer per personenauto Het zakelijk verkeer per personenauto kenmerkt zich door een relatief hoog aandeel van lange-afstandsverplaatsingen: 21% van de verplaatsingen is langer dan 30 kilometer versus 11% van de verplaatsingen voor het totale autoverkeer. Naar verwachting zal het aandeel van de langere verplaatsingen van het zakelijk verkeer per personenauto toenemen. Voor het zakelijk verkeer geldt dat naarmate de verplaatsingslengte toeneemt de economische waarde van de verplaatsing progressief toeneemt. Voor het zakelijk verkeer is het niet eenvoudig aan te geven wat de consequenties zijn van een vertraging, anders dan de directe schadekosten. Opmerkelijk is wel dat veel zakelijke verplaatsingen in hoge mate woon-werk-rit-vervangende verplaatsingen zijn. De betekenis hiervan valt nog moeilijk te overzien. Het zakelijk verkeer is sterk georiënteerd op de (grote) steden. Bijna de helft van de zakelijke verplaatsingen wordt gemaakt tussen steden onderling of binnen een stad. Goederenvervoer over de weg Het goederenverkeer kenmerkt zich door een hoger aandeel lange afstandsverplaatsingen dan het zakelijk verkeer per personenauto. Met name het grensoverschrijdend verkeer kenmerkt zich (logischerwijze) door een hoog aandeel van de lange afstandsverplaatsingen. Voor het binnenlands goederenvervoer over de weg blijkt dat in het beroepsgoederenvervoer in het algemeen de langere afstanden sterker vertegenwoordigd zijn in vergelijking met het eigen vervoer. Naar verwachting zal in het grensoverschrijdend vervoer over de weg de verplaatsingsafstand toenemen. Dit betreft de totale verplaatsingsafstand; in welke mate het gedeelte van de rit dat in Nederland wordt gerealiseerd beïnvloed zal worden is moeilijk te beoordelen. Ook voor het binnenlands goederenvervoer over de weg is het moeilijk uitspraken te doen over de te verwachten ontwikkeling van de verplaatsingsafstand. Voor het goederenvervoer lijkt waarschijnlijk dat, met name in het grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg, het aandeel van de produktgroepen met een hoge toegevoegde waarde zullen gaan toenemen.
90/NV/042
48
Voor bepaalde produktgroepen wordt een tijdwinst hoger gewaardeerd dan voor andere produktgroepen. Een belangrijk onderscheidend criterium is de waarde per ton per produkt (de waardedichtheid). Hoe hoger de waarde hoe meer belang gehecht wordt aan een eventueel te behalen tijdwinst. Tijdwinst is niet alleen heilig makend. Verschillende auteurs benadrukken dat betrouwbaarheid belangrijker is dan snelheid. Hierbij dient wel benadrukt te worden dat congestie een ernstige bron kan zijn van onbetrouwbaarheid. Een vertraging op het hoofdwegennet is niet de enige vertraging die ondervonden wordt. Veel vertraging treedt ook op aan het begin of eind van de rit. Dit is dan zowel de vertraging op het secundaire wegennet en vertragingen als gevolg van wachttijden bij overslag en aflevering. Kwantitatieve onderbouwing van deze vertragingen ontbreekt, doch één case-studie wijst uit dat in ons land deze vertraging op het eind- en/of begindeel van de verplaatsing substantieel kan zijn. Conclusies knelpuntanalyse De knelpunten verschillen onderling sterk van elkaar. Dit betekent dat generieke maatregelen voor een fysieke scheiding van het verkeer niet zonder meer algemeen toegepast kunnen worden. Per knelpunt zullen de effecten en de effectiviteit van maatregelen verschillend zijn. Het aandeel van het zakelijk en goederenverkeer is op de onderzochte knelpunten aanzienlijk: het varieerde van 30% tot 50%. Het verkeer op de A10 in Amsterdam-West kenmerkt zich door een relatief groot aandeel van de korte verplaatsingsafstanden. Dit geldt, weliswaar in iets mindere mate, ook voor het aldaar passerende zakelijk en goederen verkeer. Zowel de A2 bij Maarssen als de A12 bij Bunnik kenmerken zich door een hoog aandeel zakelijk en goederenverkeer: voor beide wegen circa 50%. Het doorgaande verkeer op de A4 in de omgeving van Schiphol kenmerkt zich eveneens door een hoog aandeel zakelijk en goederen verkeer: circa 50%. Maar het verkeer richting of vanaf Schiphol-Centrum kent een veel lager aandeel zakelijk en goederen verkeer: 20 a 26%. De capaciteit van een rijstrook is ongeveer 1.500 a 2.200 motorvoertuigen per uur. Het zakelijk verkeer (inclusief goederenverkeer) op de onderzochte knelpunten heeft de volgende uurintensiteiten tijdens de spits per richting: Brienenoordbrug 1.700 (Cijfers uit 1985) Beneluxtunnel 1.250 (Cijfers uit 1985) A20 (R'dam) 1.800 (cijfers uit 1985) A10 (A'dam-west) 2.100 A2 (Maarssen) 2.900 A12 (Bunnik) 2.000 A4 (Schiphol) 2.300 Dit is het totale zakelijk en goederen verkeer inclusief korte-afstandsverplaatsingen. Het doorgaande zakelijke en overige verkeer kon alleen in kaart gebracht worden voor de gehele dag, niet voor de drukste periode. Het zakelijk en goederen verkeer kent in alle onderzochte gevallen een avondspits. Deze is weliswaar minder manifest dan de avondspits voor het overige verkeer, maar
90/NV7042
49
desondanks toch goed waarneembaar. Een ochtendspits is voor het zakelijk verkeer slechts in geringe mate waar te nemen. Onderzoek naar de mogelijke implementatie van fysieke maatregelen dient per iokatie te geschieden.
4.2
Behoefte aan nadere kennis met betrekking tot de wensen van het zakelijk en goederenverkeer
In een onderneming staat het transport niet op zich zelf. Het verplaatsen van goederen of mensen geschiedt niet met als doel om een verplaatsing te maken, maar om de ondernemingsdoelstellingen beter te kunnen realiseren. Goederenvervoer en zakelijk verkeer hangen daarom samen met andere bedrijfsprocessen. In hoofdlijnen zijn er voor wat betreft goederen verkeer drie bedrijfsactiviteiten die sterk samenhangen: 1. Produktie 2. Voorraad 3. Transport Wijzigingen in het produktieproces leiden tot veranderende wensen ten aanzien van de ideale voorraad, wat weer leidt tot andere transportbehoeften. De laatste jaren is bij veel bedrijven de nadruk komen te liggen op voorraadbeheer, immers kleinere voorraden leiden tot lagere rente-lasten. Een belangrijk hulpmiddel hierbij was, om het produktieproces geen belemmeringen te laten ondervinden, het meer inzetten van snelle flexibele transportwijzen. Daarmee is de bereidheid om meer te betalen voor transport toegenomen. Dit is één van de verklaringen voor de toename van het wegtransport. Voor het verkeers- en vervoerbeleid is het van belang kennis te hebben van de invloed die uitgaat van congestie op het wegennet op de afwegingen die binnen ondernemingen plaats vinden tussen deze drie samenhangende hoofdgebieden. Is een onderneming bereid meer te betalen voor transport in de vorm van vertraging door middel van congestie omdat de winst die hij kan behalen uit voorraadvermindering veel groter is? Welke schade ondervindt de onderneming als een produkt te laat arriveert? Of wijzigt de onderneming het produktieproces en/of de voorraadgrootte om de invloed van congestie te vermijden? Tot op heden is weinig bekend hoe deze afwegingsprocessen plaatsvinden binnen ondernemingen, en specifieker wat de invloed hierop is van congestie. Zoals uit paragraaf 2.3 blijkt worden ondernemingen als gevolg van vertragingen in het verkeer geconfronteerd met drie verschillende soorten kosten: directe vertragingskosten, schadekosten en vermijdingskosten. In het algemeen richt men zich bij de bepaling van de kosten van congestie op de eerste categorie: de directe vertragingskosten, zoals extra uurkosten en voertuigkosten. De andere twee kostencategorieën zijn veel moeilijker in kaart te brengen. In deze rapportage is gebruik gemaakt van bestaande literatuur. Hieronder viel ook het in kaart brengen van de samenstelling van verkeersstromen op het landelijke wegennet en bepaalde concrete knelpunten. Uit de studie bleek dat op landelijk niveau wel iets gezegd kan worden over de waarde van vervoerde goederen c.q. het belang van zakelijk verkeer,
90/NV/042
50
maar dat een dergelijke invulling op knelpuntniveau niet mogelijk is. Indien behoefte zou bestaan aan deze informatie dan kan niet volstaan worden met bestaande bronnen. Een grootschalige wegen- en of kentekenenquête is dan onvermijdelijk. Idealiter zou zelfs een soort kosten-baten analyse per knelpunt gehouden moeten worden waarna bepaald kan worden welk knelpunt in aanmerking komt voor het treffen van speciale voorzieningen voor het goederenvervoer en zakelijk verkeer. Een dergelijk onderzoek is zeer omvangrijk, op alle knelpunten (op enkele zelfs tegelijkertijd) dient dan een enquête gehouden te worden onder het goederenvervoer en het zakelijk verkeer. Dit is zeer kostbaar. Daarnaast geldt dat met een dergelijk onderzoek alleen informatie verkregen wordt over verkeersstromen en de samenstelling van deze stromen, maar de analyse naar het gedrag van ondernemers en de invloed van congestie hierop is met een dergelijk onderzoek niet mogelijk. Hiervoor blijft het noodzakelijk eerst een onderzoek te houden dat in de "diepte" gaat. Daarna komt de regionale verspreiding c.q. concentratie van de congestie-gevoelige bedrijven aan de orde. Deze problematiek in kaart te brengen is geen sinecure. Allerlei factoren spelen (tegelijkertijd) een rol. Voor een groot onderzoek te houden naar wat de wensen en verlangens zijn van het zakelijk en goederenverkeer lijkt het raadzaam eerst een denkkader te ontwerpen. Bijvoorbeeld het al eerder aangehaalde onderscheid naar kosten biedt een goed handvat tot verdere ontwikkeling van een conceptueel model. Aangegeven zou moeten worden op welke wijze gedifferentieerd zou moeten worden om een aanpak naar verschillende kostencategorieën te operationaliseren. Voor de onderbouwing van het conceptuele model is het raadzaam een klein aantal case-studies te houden, dit om meer inzicht te krijgen in de verschillende kostencategorieën: directe vertragingskosten, schadekosten en vermijdingskosten. Doel van deze case-studies is om het inzicht in en de kennis van de afwegingsprocessen binnen ondernemingen te kunnen schetsen.
4.3
Aanbevelingen voor verdere maatregelen m.b.t. verbeterde doorstroming zakelijk en goederenverkeer
Op verschillende wijzen kan door middel van fysieke maatregelen het doorgaande (zakelijke) verkeer bevoordeeld worden. Hieronder zijn een aantal mogelijke maatregelen weergegeven. Stroken permanent reserveren voor een specifieke categorie verkeer: Scheiding van korte en lange afstandsverkeer Scheiding van zakelijk en goederenverkeer van het overige verkeer Scheiding van het zakelijk lange afstandsverkeer (inclusief goederenverkeer) van het overige verkeer Capaciteitsverhoging d.m.v. extra stroken: Gebruik van de vluchtstrook, al of niet voor een speciale categorie verkeer Gebruik van wisselstroken, al of niet voor een speciale categorie verkeer
51
90/NV/042
Rangeerrijstroken: Het verkeer dat de volgende of één navolgende afslag moet nemen ruim van te voren al naar de rechter rijstrook dirigeren, zodat het doorgaande verkeer minder last heeft van het afslaande verkeer. Een idee zou kunnen zijn in de spits het wisselen van rijstrook op bepaalde trajecten te verbieden. Dergelijke maatregelen worden in de Verenigde Staten getroffen. Het periode-gebonden karakter van de maatregel is te vergelijken met allerlei afslagverboden in de steden in de spitsuren. De trajecten dienen een aantal dichtbij elkaar gelegen op- en afritten te overbruggen. Op deze manier wordt het in- en uitvoegende verkeer geconcentreerd op de rechter rangeerstrook en interfereert niet met het doorgaande verkeer op de linker rijstrook. Tijdelijk afsluiten van op- en afritten: Gedurende de spits kunnen bepaalde af- en opritten afgesloten worden. Bijvoorbeeld in Amsterdam wordt de rondweg veel gebruikt door lokaal verkeer. Als nu een afrit en/of een oprit tijdens de spits wordt afgesloten, worden de mogelijkheden beperkt om van de rondweg gebruik te maken. Hoewel bepaalde af- en opritten (tijdelijk) gesloten worden zijn er genoeg alternatieven voorhanden voor het verkeer om toch op de plaats van bestemming te komen. Voor bepaalde categorieën verkeer zou een uitzondering gemaakt kunnen worden: bijvoorbeeld voor bussen.
Toeritdosering differentiëren Waar mogelijk zou bij toeritdosering voorrang gegeven kunnen worden aan vrachtverkeer. Op basis van waar te nemen kenmerken - grootte en gewicht van het voertuig - zou een bepaalde categorie verkeer voorrang kunnen krijgen bij toeritdosering.
Beoordeling Welke methode biedt de grootste netto-baten? Zoals uit de (beperkte) knelpunt-analyse is gebleken verschilt de samenstelling van het verkeer per knelpunt. Per knelpunt dient bekeken te worden welke maatregel het meeste profijt oplevert. Het afsluiten van op- en/of afritten biedt voor de Amsterdamse situatie zeker perspectieven, maar voor de A2 bij Maarssen is deze oplossing minder geschikt. Naar onze mening dient een maatregel specifiek gericht te zijn op de lokale problemen. In Nederland kenmerken de meeste knelpunten zich door het feit dat ze in de nabijheid van een groot stedelijk gebied liggen. Veel verkeer heeft daarom een herkomst of bestemming gelegen in dit stedelijk gebied. Specifieke grootschalige permanente doorstromingsmaatregelen in de zin van reserveren van bepaalde rijbanen, zoals rondom Parijs en in de Verenigde Staten, lijken op voorhand al moeilijk haalbaar. In het bijzonder ook omdat in de buurt van deze stedelijke gebieden de infrastructurele beperkingen groot zijn. Maatregelen specifiek gericht op congestiebeperking of -verlichting zijn voor deze gebieden
90/NV/042
52
beter geschikt. Een voorbeeld hiervan is de toepassing van wisselstroken. Dit is een flexibel instrument waarmee de congestie bestreden kan worden wanneer deze optreedt, en indien wenselijk bepaalde categorieën bevoordeeld. Niet altijd is het mogelijk wisselstroken toe te passen. Het afsluiten van op- of afritten in de spitsperiode lijkt daarom een idee dat het onderzoeken waard is. Op deze wijze kan gedurende de tijd dat de aanwezige capaciteit tekortschiet het verkeersaanbod beperkt worden. Per knelpunt zou geïnventariseerd moeten worden of het mogelijk is een dergelijke maatregel toe te passen.
90/NV7042
53
GERAADPLEEGDE LITERATUUR
Bucker F.H., Business-lanes, scriptie vervoerseconomie Vrije Universiteit Amsterdam, augustus 1988, Amsterdam Bureau Goudappel Coffeng (BGC), Kentekenenquête op de ruit van Rotterdam; technische rapportage, januari 1985, Deventer Bureau Goudappel Coffeng (BGC), Leegrijden en vrachtuitwisseling in het beroepsgoederenvervoer, augustus 1989, Deventer Centraal Bureau Statistiek (CBS), De mobiliteit van de Nederlandse bevolking 1985 1988, Staatsuitgeverij, 1986-1989, 's-Gravenhage Centraal Bureau Statistiek (CBS), Onderzoek verplaatsingsgedrag 1986-1988, 19871989, Heerlen Centraal Bureau Statistiek (CBS), Statistiek van het wegvervoer 1987, Staatsuitgeverij, 1989, 's-Gravenhage Clerx W.C.G. e.a., De Mobiliteitsverkenner, documentatie MOBIBASE versie 3.0, INROTNO, 1989 (geactualiseerde versie), Delft DHV, Ontwerp van een Randstadweg in 2015, januari 1988 Goor A.R. van, M.J. Ploos van Amstel en W. Ploos van Amstel, Fysieke distributie: denken in toegevoegde waarde, Stenfert Kroese uitgevers, 1989, Leiden/Antwerpen Jansen G.R.M, en T. van Vuren, Containerwegvervoer van en naar de Rotterdamse haven: een empirische studie naar het belang en de kwaliteit van de wegverbindingen,In: G.R.M. Jansen (red.), "Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1986Mobiliteit, Transport en Technologische Vernieuwing", Delft, C.V.S., 1986 Jansen G.R.M, en T. van Vuren, Containerwegvervoer van en naar de Rotterdamse haven, Stichting voor Mobiliteits- en Transportresearch, januari 1986, Delft Janssen B.J.P. en C. Machielse, Logistiek, ruimtelijke organisatie en infrastructuur, INRO-TNO, juli 1988, Delft Leijer H. de e.a., Naar een werkelijk gecombineerd vervoer, INRO-TNO, nog te verschijnen in de loop van 1990, Delft McKinsey, Afrekenen met files, juni 1986, Amsterdam
54
90/NV/042
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, Staatsuitgeverij, december 1988, 's-Gravenhage N.E.A., Filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1986 en 1987,1988, Rijswijk N.E.A., Filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1988, juli/augustus 1989, Rijswijk Nederlands Economisch Instituut (NEI), Betekenis Transportkosten, augustus 1987, Rotterdam Nederlands Economisch Instituut (NEI), Zakelijk reisverkeer: aard, omvang ontwikkelingen en achtergronden, juli 1988, Rotterdam NOB Wegtransport, Wegvervoer in cijfers-editie 1988, december 1988, Rijswijk Pol H. en J. Jetten, Rekening rijden; verkenning van baten en lasten voor het goederenvervoer, Vervoerslogistieke werkdagen 1989, oktober 1989, Zoetermeer Prognos, Gemeinschafts september 1988, Basel
Untersuchung Güterverkehrsmarkt
Europa 1990-2000,
Roon J.J. van, Karakteristieken van het autoverkeer op rijksweg 4 in de omgeving van Schiphol, mei 1988, 's-Gravenhage Roon J.J. van, Karakteristieken van het autoverkeer op de A2 ter hoogte van Maarssen, januari 1989, 's-Gravenhage Roon J.J. van, Karakteristieken van het autoverkeer op de A12 tussen Lunetten en Bunnik, november 1989, 's-Gravenhage Roon J.J. van, Karakteristieken van het autoverkeer op de A10 ten westen van Amsterdam, november 1989, 's-Gravenhage Tanja P.T. en H.F.W.J. de Leijer, Logistiek, energie en milieu, INRO-TNO, juni 1989, Delft T.N.O., De invloed van telecommunicatie op verkeer en vervoer; gevolgen voor energie en milieu, mei 1989, Apeldoorn Transport, Redactioneel commentaar, 1989 Verroen E., M. van der Vlist en W. Korver, Interaktiepatronen in de Randstad, INROTNO, september 1988, Delft
55
90/NV7042
Verkeersdienst Rotterdam, Wegtransport Rotterdamse Ruimtelijke Ordening en stadsvernieuwing, 1989, Rotterdam
Haven,
Dienstenstruktuur
Wit V. de en G.R.M. Jansen, Het zakelijk verkeer in Nederland: Omvang kenmerken en achtergronden, OSPA, Deiftse Universitaire Pers, juni 1989, Delft
90/NV/042
56
57
90/NV/042
BIJLAGE I
Onderzoeksvragen
1. Wat betreft de markt in het algemeen: a. afstandsverdeling binnen GoZa-verkeer (huidige situatie + prognose)? b. welke (economische) waarde moet per afstandsklasse worden toegekend (VOT, bijdrage aan het BNP, belang voor de functie Nederland = Distributieland)? c. waar liggen de "noden" van dit verkeer, in de zin van: aard en omvang van het oponthoud op de route (van deur tot deur, dus inclusief lokaal wegennet)? maar ook: snelheid versus regelmaat en stipt (JIT)? d. waar op de route treedt het grootste (absoluut en relatief) tijdverlies op, oftewel waar brengt een oplossing het grootste profijt (per verplaatsing/alle verplaatsingen/alleen lange afstandsverplaatsingen) e. welk deel is te beschouwen als "vermijdbaar", dat wil zeggen bij voorkeur af te wikkelen door middel van andere vervoerwijze (binnenvaart, trein en in de toekomst: telematica)? f. hoeveel is de gebruiker bereid te betalen voor de betere doorstroming?
2. Wat betreft de markt lokaal: a. waar op het HTA-net (met name bereikbaarheidsroute Randstad en achterlandverbindingen) doen zich knelpunten voor met betrekking tot congestie (huidige situatie en prognose)? b. welk van die knelpunten leent zich in principe voor scheiding van "doorgaand" en "niet-doorgaand" verkeer? c. herkomst en bestemming van passerende goederen en zakelijk verkeer; huidige situatie en prognose (NB: ook latente vraag)? d. welk deel van het lange-afstands-GoZa-verkeer wordt het meest getroffen; doorgaand verkeer of juist verkeer met herkomst of bestemming nabij die knelpunten?
3. Wat betreft oplossingstechnieken: a. wat is "congestievrij" (afwikkelingsniveau, doorstroomsnelheid, snelheid versus regelmatige, ongestoorde doorstroming)? b. scheiding van stromen: waar en op welke manier vorm te geven? c. onderscheiding van categorieën op welke manier (selectiecriterium, aanvaardbaarheid, handhavingsaspecten)? d. ruimtelijke inpassing e. planologische inpassing f. geleiding/bewegwijzering (onder meer: overgang op genummerde afritten nodig?)
90/NV/042
58
4. Wat betreft "kosten/baten" van oplossingen: a. kosten van infrastructurele en geleidingsvoorzieningen (maar ook: eventueel te besparen kosten) b. congestie-effecten voor "niet bevoordeelde" weggebruikers c. kosten/bate voor weggebruikers d. toegevoegde economische waarden van (met name) goederenvervoer e. baten uit eventuele opbrengsten (extra betalende weggebruikers) f. bereikbaarheidseffecten g. milieu/leefbaarheidseffecten
59
907NV/042
BIJLAGE II
Definities zakelijk verkeer
persoon bepaalt het zelf in het kader van de beroepsuitoefening per vrachtauto per bestelauto vrachtwagenchauffeur treinpersoneel of buschauffeur servicemonteur vertegenwoordiger personen werkzaam in (semi)overheidsinstellingen vast werkadres tijdelijk vast los werkadres
Interact
DHV
CBS
Slager
MVA v/d Hoeven
Marks e.a.
ja
ja
ja
nee
nee
nee
nee
ja -
-
ja nee nee -
ja ja ja ja
ja nee nee nee
ja nee nee nee
ja nee nee
nee nee
-
ja ja
nee ja ja
nee ja ja
nee ja ja
nee ja ja
nee nee ja
-
ja nee nee nee
ja nee ja
ja nee nee ja
ja nee nee ja
ja nee -
