Wegvervoer via Calais lijdt miljoenenschade VLUCHTELINGENCRISIS Chauffeurs met honkbalknuppels en messen bedreigd

FASHION LOGISTICS

STAKINGEN

Een tsunami aan retouren

Onrust dreigt in haven Rotterdam

13

FUSIE

Cosco nieuwe nummer 4

3

5

PETER SIERAT

‘De logistiek heeft me gegrepen’

2 WEEK 51 / 16-22 DECEMBER 2015 / JAARGANG 28

Binnenlands vervoer plust weer eens WEGVERVOER Nederlandse wegvervoerders gaan dit jaar met minder verlies afsluiten dan in voorgaande jaren. In het binnenlands vervoer slaat het rendement, dat vorig jaar 0,7% negatief was, om in een plus van 0,4%. In het grensoverschrijdend vervoer neemt het verlies af, van -3,4% naar -2,8%. Dat heeft Panteia berekend in opdracht van vergunningverlener NIWO. Het is voor het eerst in acht jaar dat de gemiddelde binnenlandse vervoerder weer zwarte cijfers schrijft. Van deze vervoerders noteert 56% een positief rendement.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Wegvervoer via Calais lijdt miljoenenschade VLUCHTELINGENCRISIS Chauffeurs met honkbalknuppels en messen bedreigd

Zeelandbrug viert gouden jubileum

50

jaar geleden is het deze week dat de Zeelandbrug door Koningin Juliana werd geopend. Lange tijd was de 5.022 meter lange brug de langste oeververbinding van Europa. Hoewel het verkeer inmiddels ook gebruik kan maken van de Oosterscheldekering, rijden nog steeds gemiddeld 12.200 voertuigen per dag over de brug, die in de jaren zestig de veerponten verving.

EU-reders komen in actie na Klimaattop DUURZAAMHEID Vertegenwoordigers van Maersk, de Europese en Deense redersverenig willen een nieuwe industriële alliantie oprichten, als antwoord op het nieuwe Klimaatakkoord. Zij betreuren dat het akkoord de scheepvaart ontziet. Doel is om nieuwe druk uit te oefenen op de International Maritime Organization, die volgens hen ambitieuzere CO2-doelstellingen moet formuleren. Reden voor de zet is de vrees voor regionale regelgeving die het gelijke speelveld zou aantasten.

Nu de terminals voor vluchtelingen onbereikbaar zijn, escaleert de situatie elders. Foto:Reuters/Philippe Wojazer

FOLKERT NICOLAI

Zeker 150 miljoen euro schade lijdt het Nederlandse wegvervoer door de chaos in Calais. Sommige bedrijven laten de Franse ferryhaven nu links liggen. Nederlandse vervoerders die veel naar de Britse eilanden en Ierland rijden, verliezen dit jaar miljoenen door het vluchtelingenprobleem bij Calais. De totale schade raamt Transport en Logistiek Nederland (TLN) op 150 miljoen euro. Het betreft directe schade omdat bij Calais grote vertragingen ontstaan en in veel gevallen moet worden omgereden. Maar er is ook aanzienlijke psychische en fysieke schade, omdat chauffeurs steeds vaker door illegalen met honkbalknuppels en messen zouden worden bedreigd. Ze worden onder druk gezet om

vluchtelingen naar de overzijde van het Kanaal in hun voertuigen mee te smokkelen. Dat de agressie onder de vluchtelingen toeneemt, schrijft TLN eraan toe dat de Franse en Britse autoriteiten hoge hekwerken hebben geplaatst, om de opstelterreinen van ferryterminals en de Eurotunnel voor onbevoegden onbereikbaar te maken. Dit leidt dus tot escalatie elders, met grovere middelen, zegt de organisatie. Het schadebedrag is gebaseerd op uitspraken van een groep van 150 Engeland-specialisten. Daar blijkt uit dat ongeveer 40% vertragingsschade is, nog eens 40% gederfde omzet en 20% directe schade aan voertuig en lading. Het psychisch en fysiek leed dat chauffeurs wordt aangedaan, is buiten beschouwing gebleven, zegt TLN-beleidsmedewerker Sjoerd Boot. ‘Dat is nog zo moeilijk te meten.’ Hij sluit niet uit

dat de schade bij verladers ook grote proporties aanneemt. Sommige klanten van wegvervoerders zullen bijvoorbeeld uitwijken naar zeerederijen om hun lading toch op tijd aan de overkant te krijgen. ‘De ijsberg zou nog wel eens een flink stuk groter kunnen zijn’, zegt de TLNman.

Tarieven verhoogd Maaike de Vries, sales manager bij Daily Fresh, kan zich ‘absoluut’ vinden in het door de wegvervoerorganisatie geraamde schadebedrag. Daily Fresh, een specialist voor vervoer van koel- en vrieslading van en naar de Britse eilanden en Ierland, heeft de dagelijkse dienst door de Kanaaltunnel inmiddels gestaakt. Het bedrijf, waarin Visbeen en Post-Kogeko samenwerken, maakt nu hoofdzakelijk gebruik van de veerdiensten van DFDS en Stena Line, die res-

pectievelijk in Rotterdam en Hoek van Holland vertrekken. Stena Line biedt diensten naar Harwich en Killingholme, vanwaar ook het midden en noorden van Engeland en delen van Schotland kunnen worden bereikt. Inmiddels moet naar bestemmingen aan de Engelse zuidkust worden omgereden, ‘maar daar gaat de meeste van onze lading niet naar toe’, zegt De Vries. Daily Fresh heeft, net als veel meer Engeland-specialisten, moeten besluiten de vrachttarieven te verhogen. Het gemiddelde waarmee dat volgens haar gebeurde, komt op ongeveer 5%. TLN dringt al langer aan op een ‘fast lane’ voor vervoerders die gecertificeerd zijn door de Britse immigratieautoriteiten. De organisatie kan zich vinden in een pleidooi van de burgemeester van Calais om het leger in te zetten om orde te scheppen. ‘Het leger moet er op af’, zegt Boot.

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 16-22 DECEMBER 2015

INTERVIEW PETER SIERAT, DIRECTEUR GÉ SIMONS

COMMENTAAR AAR JOHN VERSLEIJEN [email protected]

Goede start Dijksma De komst van staatssecretaris Sharon Dijksma (PvdA) bij het ministerie van Infrastructuur als hoofdverantwoordelijke voor het door politieke mijnenvelden omgeven spoordossier lijkt nu al een ‘blessing in disguise’ te zijn voor het Nederlandse railgoederenvervoer. De bewindsvrouwe die zich bij het vorige ministerie (landbouw) al van haar praktische kant liet zien, heeft deze week via een akkoord met onder meer KNV Spoorgoederenvervoer verrassend snel twee slepende kwesties de wereld uit geholpen, die onder haar voorgangster Wilma Mansveld maar niet konden worden opgelost. De eerste is het jaarlijks terugkerende probleem van de hoogte van de gebruiksvergoeding, die de vervoerders aan netbeheerder ProRail moeten betalen. Die ging de afgelopen jaren tot grote ergernis van de sector fors omhoog, onder meer door de introductie van een nieuwe berekeningmethode voor de vrachtgebruikers, die deels moesten opdraaien voor de tekorten elders gemaakt bij het reizigersvervoer. Dat leidde soms tot verhogingen met tientallen procenten. Spoorvervoerders stonden op hun achterste benen, stapten naar de rechter en schakelden zelfs de mededingingswaakhond ACM in, wat weer tot nieuwe aanpassingen en ongemak leidde. Dijksma maakt aan dit circus nu snel een einde aan door eenmalig een potje van drie miljoen euro ter beschikking te stellen. Dat is genoeg financiële smeerolie om de verhoging van de gebruiksvergoeding de komende twee jaar tot behapbare proporties (5,6%) terug te brengen. Daarmee is voldoende tijd gekocht, omdat vanaf 2018 het tariefniveau in Nederland wordt gebaseerd op Europese regelgeving. De verwachting is dat de tarieven dan in de verschillende lidstaten meer op één lijn worden gebracht en er daardoor minder druk is om de verschillen met bijvoorbeeld de buurlanden België en Duitsland te matchen. Het andere langslepende dossier dat Dijksma met het schudden van de geldbuidel heeft opgelost heeft te maken met het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS). Dat systeem is ingevoerd na de ethanolbrand op rangeercentrum Kijfhoek en verplicht de goederenvervoerders om alle gegevens over het vervoer van gevaarlijke stoffen in het IGS in te voeren. De meldplicht geldt niet voor wagons met ongevaarlijke lading. Dat kan bij een incident voor verwarring zorgen. De railgoederenvervoerders hebben nu ingestemd met een algemene meldplicht op voorwaarde dat er een tegemoetkoming in de kosten zou komen voor de komende twee jaar. Met het geld van Dijksma kan daarin nu ook worden voorzien. Het is te hopen dat Dijksma spoedig ook andere pijndossiers weet op te lossen. Voor de luchtvracht kan het oude verzoek voor meer open skies voor buitenlandse vrachtmaatschappijen op Schiphol dit voorjaar bij de behandeling van de aangepaste luchtvaartnota worden afgestoft. Ook hier kan Dijksma met haar praktische instelling en onbevangenheid als nieuwkomer op dit beleidsterrein wellicht al snel de noodzakelijke bruggetjes slaan tussen de sector, die vreest voor de marktpositie van Schiphol, en KLM, fervent tegenstander van meer vrachtrechten voor buitenlandse carriers.

‘Je krijgt in de logistiek niet altijd loon naar werken’ Is er veel veranderd sinds de tijd dat u zelf een transportonderneming had? De dynamiek rond aanbestedingen is heftiger geworden, naast de toegenomen concurrentie uit Oost-Europa.

MELS DEES

Afgelopen maart stapte Peter Sierat na zes jaar op als directeur van Transport en Logistiek Nederland. Hij stelde zich te willen richten op een nieuwe stap in zijn carrière. Inmiddels weten we wat die nieuwe stap is, want Sierat maakt sinds 23 november deel uit van de directie van logistiek ondernemer Gé Simons in Hilvarenbeek. U bent in elk geval de logistiek trouw gebleven. Zeker. Al voor ik directeur werd bij TLN was ik actief in de transportwereld. Zo had ik onder meer een eigen transportonderneming en werkte ik voor De Rijke in Spijkenisse. Was de keuze voor de logistieke branche een bewuste stap? Ik ben van huis uit accountant, en dus bekend met de financiële gang van zaken binnen ondernemingen. Ik kwam al snel in aanraking met de logistiek en het transport, en dan met name in familiebedrijven. De branche heeft me al snel gegrepen. Geen dag is hetzelfde, de marktsituatie verandert continu, er wordt hard gewerkt, maar de verdiensten zijn niet altijd navenant. Gé Simons is met 225 medewerkers gespecialiseerd in het vervoer van droge bulk en gassen. Was u met die wereld bekend? Ja, met mijn eigen onderneming was ik al actief in droge bulk. Daarnaast heb ik al in een vroeg stadium binnen TLN tankvervoer op de agenda gezet. In mijn tijd bij De Rijke heb ik me zes jaar lang beziggehouden met tanken chemietransport. Toen leerde ik overigens Gé Simons al kennen, dus ook de organisatie was me niet onbekend. Gé Simons was daarnaast altijd al een actief lid van TLN en KNV, voor de fusie. Regelmatig contact hebben is wat anders dan mededirecteur worden. Klopt. In juli maakte de adjunct-directeur bij Gé Simons bekend dat hij zou opstappen. Toen vroeg directeur Frank Simons zich af of hij een nieuwe adjunct zou aanstellen,

POLL

of voor een ander model zou kiezen. Het aanstellen van een tweede statutair directeur zou hem de mogelijkheid bieden zijn werk anders in te richten, het zou hem meer tijd en ruimte geven. Hoe is de rolverdeling? Simons concentreert zich op klantcontact en strategie. Doordat de dagelijkse bedrijfsvoering verdeeld wordt, kan hij meer op pad zijn en klanten en opdrachtgevers bezoeken. Daarnaast geeft het ruimte voor reflectie op de toekomst van de onderneming. Ik concentreer me op de bedrijfsvoering en de financiële gang van zaken – daar liggen immers mijn roots. Hoe staat de onderneming er voor? Simons staat er goed voor, het is een bedrijf met een specialisatie, dat is een groot goed tegenwoordig. Maar ook wij kennen een forse prijsdruk. In het verleden kon je stellen dat een onderneming zich kon concentreren op ‘cost leadership’ of juist op ‘partnership’. Gé Simons was, en is, heel sterk in het bouwen van partnerrelaties met opdrachtgevers en klanten. Maar tegenwoordig is dat niet meer genoeg, er moet zeer kostenefficiënt gewerkt worden, zeker bij Europese aanbestedingen. Dat is ook de ratio achter onze rolverdeling. Simons geeft een extra impuls aan het klantcontact, ik concentreer me op een nog efficiëntere bedrijfsvoering.

Familiebedrijven zijn een constante in uw loopbaan. Goed gezien. Als accountant werkte ik voor familiebedrijven, ik had zelf een onderneming die ik verkocht aan een familiebedrijf en nu werk ik weer in een dergelijke omgeving. De landelijke media schrijven natuurlijk veel over grote multinationals, en dat is ook niet onlogisch, maar het mkb draagt de economie, en zeker in de transportsector zijn daar heel veel familiebedrijven bij. Dat raakt soms wat ondergesneeuwd. Familiebedrijven hebben hun eigen problemen en dynamiek. De DGA leidt een bedrijf, zoals directeuren of managers dat ook doen, maar daarnaast heeft hij ook verantwoordelijkheid voor de continuïteit en de winstgevendheid op langere termijn. Dat is een dubbele taak. Enerzijds maakt hem dat soms wat voorzichtiger dan de manager in loondienst, anderzijds kan hij een innovatie sneller omarmen als hij er echt van overtuigd is. Er is vaak een visie op de langere termijn. Wat wordt 2016 voor een jaar? In 2016 gaat Frank Simons, zoals gezegd, meer naar buiten, dat zullen klanten en opdrachtgevers merken. De internationale concurrentie zal zeker niet minder worden, dus daar moet de strategie op ingericht worden. We zullen heel bewust naar de kosten moeten blijven kijken. De binnenlandse en West-Europese markt zullen we blijven bedienen met Nederlandse of West-Europese chauffeurs. Internationaal zullen we echter ook gaan kijken naar een vestiging buiten West-Europa. We zullen ons beslist aan de EU-regelgeving houden, en goed met de mensen omgaan, maar het is onontkoombaar naar andere mogelijkheden te kijken. Juist in het kader van continuïteit van ons bedrijf en het personeel.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 230 mensen op de stelling van 8 december

NEDERLAND MOET NU EINDELIJK PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD TOESTAAN

dinsdag 29 december DOSSIER

Jaaroverzicht

Ja, piraterij is te gespreid om met marine te bestrijden

43%

Nee, het geweldsmonopolie is van de staat

22%

Een oplossing aan land is beter

29%

Anders

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Arbeidsonrust dreigt in de haven van Rotterdam.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

6%

Deze Week


Kans op akkoord verkeken ROTTERDAM Havenwerkers moeten zich uitspreken over eindbod Havenbedrijf en terminals

Na bijna een jaar van inleidende schermutselingen lijkt de bom dan toch te barsten. De kans is groot dat de haven van Rotterdam getroffen wordt door stakingen.

Van der Lecq. Als de leden oordelen dat het geen zin heeft om een referendum uit te schrijven, staat de weg naar georganiseerde acties in principe open. Eerder is al gedreigd met driedaagse stakingen. Op papier lijken partijen elkaar een

zet is het vermijden van gedwongen ontslagen onder de ongeveer 3.500 containerwerkers, zo verklaarde bestuurder Niek Stam later. Een van de manieren om dat te bereiken is de Senioren Haven Fit-regeling, deeltijdwerk voor ouderen.

Het Havenbedrijf is bereid mee te betalen om onrust te voorkomen. heel eind genaderd. Het ‘eindbod’ van het Havenbedrijf en de werkgevers bevat een werkgelegenheidsgarantie tot medio 2020, waar de bonden eerder inzetten op 2025. Maar die datum is niet heilig. De echte in-

De werkgevers hebben aangeboden die uit te breiden. De leeftijdsgroep 61 tot en met 64 jaar kan dan 60% gaan werken met behoud van 95% loon en 100% pensioenopbouw. Daarnaast bevat de tekst een aantal

afspraken waarover in grote lijnen al overeenstemming was bereikt, zoals het inzetten van werknemers op de nog aan te leggen Container Exchange Route, onderling in- en uitlenen van werknemers en voorrang bij het vervullen van vacatures voor de huidige werknemers. Havenbedrijf Rotterdam is bereid mee te betalen aan de kosten van deze maatregelen ‘gericht op het handhaven van arbeidsrust in de Rotterdamse haven’. Het is evident dat de havenbeheerder daar veel belang bij heeft. Dit jaar zijn de nieuwe terminals op de Maasvlakte open gegaan, maar de containeroverslag is niet gestegen. Aartsrivaal Antwerpen daarentegen boekt dit jaar een groei van 8%. Stakingen vormen op dit moment daarom wel heel slechte reclame voor Rotterdam.

De vrachtvliegtuigen waren ooit het trotse eigendom van de IJslandse vrachtmaatschappij Air Atlanta Icelandic, maar op het dieptepunt van de economische crisis in 2010, toen het internationaal luchtvrachtvervoer met maar liefst 25% was gedaald, werden de freighters min of

meer afgedankt en in de Maleisische hoofdstad geparkeerd in afwachting op betere tijden. De luchthaven wil nu af van de afdankertjes, die volgens insiders alleen nog maar schrootwaarde hebben. Daarnaast staat er ook nog een forse rekening open aan niet geïnde parkeergelden. Indien niemand zich binnen veertien dagen meldt met de juiste eigendomspapieren of de vliegtuigen ophaalt, gaat de luchthaven de vliegtuigen zelf verkopen of slopen, schrijft de luchthaven in de ongebruikelijke oproep.

Irritatie Enkele dagen geleden reageerde de kleine onbekende Maleisische vrachtmaatschappij Splunk n’ Dash geïrriteerd op de advertentie. Het

bedrijf, dat zich ook bedient van de meer internationaal aansprekende merknaam Swift Air Cargo, zegt al in juni van dit jaar aan de luchthaven kenbaar te hebben gemaakt de rechtmatige eigenaar te zijn van de drie vrachtgiganten. Het is dan ook met ‘stomheid geslagen’ over de actie van de luchthaven. ‘Swift is de eigenaar en wij zijn deze vliegtuigen zeker niet vergeten’, aldus de advocaat van de maatschappij. Volgens het bedrijf zouden de B747-200’s gekocht zijn van een luchtvaartbedrijf uit Hongkong, maar heeft de luchthavendirectie vraagtekens gezet bij de overlegde koopdocumenten. De advocaten van het vrachtbedrijf hebben intussen naast het koopcontract ook ondertekende juridische verklaringen van de vorige

Chinese eigenaar overhandigd om de luchthaven te overtuigen van hun claim. Tot nu toe zonder veel succes. Volgens de luchthaven heeft Air Atlanta de freighters destijds in 2010 overgedragen aan het Chinese Shaanxi Sunshine Cargo. Met dat bedrijf liepen tot eind 2013 nog onderhandelingen om de vrachtvliegtuigen verwijderd te krijgen en de parkeergelden te innen. Daarna is er niets meer gehoord van Shaanxi. Nader onderzoek heeft de Maleisische luchthavenbeheerder geleerd dat het bedrijf niet meer bestaat en dat daarmee de vliegtuigen uiteindelijk, als de rechtmatige eigenaar zich voor 21 december niet heeft gemeld, aan de luchthaven toevallen als enige schuldeiser.

LUCHTVRACHT Brussels Airport heeft een eigen koelwagen ontwikkeld die het transport van temperatuurgevoelige goederen gaat verzorgen tussen de afhandelaars en de vliegtuigen op het gesloten vrachtplatform. De zogeheten ‘airside pharma transporter’ is een nieuw instrument voor de Belgische luchthaven in de Europese concurrentiestrijd om de farmaceutische luchtvrachtzendingen binnen te halen.

Maritiem cluster in de lift DE MARKT De toegevoegde waarde van het maritieme cluster steeg in 2014 met 3,3% en de werkgelegenheid met 3,2%. Dat staat in de Maritieme Monitor 2015. De toegevoegde waarde bedroeg in

Foto: Kees Torn

Hier vindt vrijdag de ledenraadpleging plaats, vermoedelijk met een afwijzing en dus acties als resultaat. Foto: NT Archief

Luchthaven zoekt via advertentie naar eigenaar drie gedumpte vrachtjumbo’s De directie van de internationale Maleisische luchthaven van Kuala Lumpur (KLIA) zit behoorlijk in haar maag met drie oude vrachtjumbo’s. Via een advertentie in de nationale krant The Star hoopt de luchthaven de eigenaars te vinden van de B747’s-200F’s, die daar al bijna vijf jaar geleden werden geparkeerd.

CMA CGM stuurt schip van 18.000 teu naar VS

Brussels Airport stapt in luchthaven koelvervoer

ZOEKTOCHT

JOHN VERSLEIJEN

KORT

SCHEEPVAART CMA CGM stuurt als eerste rederij een schip van 18.000 teu naar de Verenigde Staten. Het wordt het grootste containerschip dat ooit de VS heeft aangedaan. De ‘CMA CGM Benjamin Franklin’ zal op 26 december aankomen in Los Angeles en vaart daarna door naar de Port of Oakland, waar het 31 december wordt verwacht. Het schip wordt ingezet op de Pearl River Express, een dienst die de Chinese havens verbindt met de Noord-Amerikaanse westkust.

ROB MACKOR

Precies een jaar geleden trok een luidruchtige stoet van zo’n 500 havenwerkers door het centrum van Rotterdam. Veel afgestoken vuurwerk en de massale inzet van ME deden vermoeden dat een veldslag ophanden was, maar in feite was het niet veel meer dan ketelmuziek. Bedoeld om het Havenbedrijf en de containerterminals onder druk te zetten. Die strategie heeft gewerkt. Ze bleken uiteindelijk bereid om te praten over maatregelen om ontslagen als gevolg van de automatisering van de containeroverslag te voorkomen. De bonden denken dat daardoor tussen de 200 en 800 banen vervallen. De onderhandelingen hadden vorige week een akkoord moeten opleveren. Maar een ‘wilde’ staking, die bijna gelijktijdig op verschillende terminals uitbrak terwijl iedereen nog aan tafel zat, gooide roet in het eten. De bedrijven, ECT, APMT, RWG, Matrans, ILS, Unilash en Havenbedrijf Rotterdam, voelden zich overvallen. Ze stopten de onderhandelingen en legden een eindbod op tafel. Dat werd dan weer door de vakbonden als ‘schandalig’ betiteld. ‘De werkgevers vonden het blijkbaar nodig om na vijftien minuten staken de knuppel in het hoenderhok te gooien’, zegt FNV-bestuurder Joost van der Lecq. De bond is verplicht het eindbod aan zijn leden voor te leggen. Dat gebeurt deze week vrijdag tijdens twee vergaderingen in het Maasgebouw bij het Feijenoord Stadion. ‘Dat wordt slikken of stikken’, aldus

3

2014 ruim 17 miljard euro. Indirect, met aanverwante sectoren, kwam daar nog 5 miljard euro bij; goed voor 3,4% van het Nederlandse bruto binnenlands product. De totale export bedroeg circa 22,5 miljard euro.

DB Schenker koopt Britse wegvervoerder PALLETWAYS DB Schenker heeft een belang van 75% genomen in de Britse wegvervoerder Redhead, een specialist in palletvervoer en aangesloten bij Palletways. Redhead telt tweehonderd werknemers. Het belang dat DB Schenker heeft verworven kan volgend jaar tot 100% worden uitgebreid. Door de overname vergroot DB Schenker zijn vrachtautovloot in Groot-Brittannië tot 300 eenheden.

Deze Week


CSCL uit containervaart FUSIE China Shipping wordt leasebedrijf, Cosco scheepsmanager en terminaloperator

De fusie van China Shipping en Cosco betreft een herstructurering. Beide bedrijven blijven bestaan, maar krijgen hun eigen specifieke taken.

De jaarlijkse overslag van Cosco Pacific groeit straks naar 103,8 miljoen teu.

het bedrijf al zijn middelen aanwenden om de container- en terminalactiviteiten verder te ontwikkelen’, meldt het herstructureringsplan.

Aandeelhouders kritisch De herstructurering is niet goed gevallen bij investeerders. Maandag

zag zijn koers met 28% kelderen. Ook CSCL moest eraan geloven. Dat zag zijn aandelen 29% minder waard worden. Bloomberg heeft de totale verloren bedrijfswaarde op 850 miljoen dollar berekend. Investeerders achten de herstructurering te complex, effecten zouden pas

Na hervatting van de aandelenhandel is 850 miljoen dollar verdampt. werd de handel in aandelen voor het eerst sinds vier maanden weer hervat. Dat resulteerde in enorme koersdalingen. China Cosco, het vlaggeschip van de Cosco Group,

over een paar jaar geheel duidelijk worden. In de herstructurering zijn ruim dertig dochterondernemingen betrokken. Als reden voor de fusie noemen de

bedrijven de afnemende Chinese en wereldeconomie. ‘Om deze uitdaging te overwinnen en om de trend richting grotere schepen, alliantievorming en integratie van de industrie door “One belt, one road” te benutten, hebben wij besloten om nu te herstructureren.’

Allianties Wat de herstructurering van de rederijen betekent voor de alliantievorming is onduidelijk. Nieuwsblad Transport meldde eerder dat analisten verwachten dat Cosco de CKYHE-alliantie verlaat en zich in de Ocean Three alliantie voegt, omdat de rederijen die hierin samenwerken financieel sterker zijn dan de Aziatische reders in de CKYHE-alliantie. Wanneer de fusie wordt afgerond is nog niet duidelijk.

RAILTRANSPORT

Franse kartelboete voor TNT Express

Dijksma maakt spoorvervoerders blij

De Franse mededingingswaakhond FCA heeft twintig koeriers, waaronder TNT Express, een totale boete van 672 miljoen euro opgelegd wegens het maken van prijsafspraken. De gecombineerde boetes behoren tot de grootste die ooit door de Franse toezichthouder zijn opgelegd en maken deel uit van inspanningen van de Europese Unie om kartels aan te pakken. Bestuurders van een groep van koeriersbedrijven, waaronder zowel lokale Franse expresvervoerders als grote internationale spelers zoals FedEx, DHL en TNT Express kwamen bijeen om prijsverhogingen te bespreken ge-

Schultz: A4 bij Delft kan nu snel open

Versteijnen steekt 12 miljoen in Tilburg

KOERIERS

JOHN VERSLEIJEN

KORT

INFRASTRUCTUUR Wat minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en milieu) betreft, gaat de A4 tussen Delft en Schiedam zo snel mogelijk open. Dat liet ze dinsdag weten in reactie op een beslissing van het Hoogheemraadschap van Delfland. Dat bepaalde dat dagelijks anderhalf miljoen liter water onder de snelweg weggepompt mag worden, drie keer meer dan gepland. Gebeurt dat niet, dan zou de snelweg onder water komen te staan.

TOBIAS PIEFFERS

De herstructurering houdt een scheiding van het containertransport, de terminalactiviteiten en de financiële activiteiten in. De holding van China Shipping Container Lines (CSCL) koopt de lease-activiteiten van China Cosco, de holding van Cosco Container Lines (COSCON). CSCL zal zich gaan bezighouden met het leasen van schepen en containers aan COSCON en financiële diensten, maar zelf geen lijndiensten meer verzorgen. COSCON wordt daarmee de nieuwe nummer vier op de wereldranglijst van containerrederijen, met een vloot van 288 schepen die een gezamenlijke capaciteit hebben van 1,6 miljoen teu. Om die schepen goed te benutten neemt COSCON alle agentschappen van China Shipping over. Naast de scheiding van de lease- en transportactiviteiten worden ook de terminalactiviteiten van de bedrijven geconsolideerd. Cosco Pacific, de terminaloperator van de COSCO Group, koopt de terminalactiviteiten van China Shipping. De jaarlijkse overslag van het bedrijf groeit daardoor van 63,7 miljoen teu naar 103,8 miljoen teu, gebaseerd op overslagcijfers van 2014. Deze consolidatieslag moet Cosco Pacific’s positie in China, het focusgebied van de terminaloperator, verstevigen. Als laatste verkoopt China Cosco, de financiële holding van Cosco die de container-, terminal-, lease- en bulkactiviteiten beheert, de bulkdivisie aan de groep zelf. ‘Na de verkoop van de droge bulkvaart, kan

5

durende september 2004 en september 2010, aldus de waakhond. TNT Express moet een geldboete betalen van 58,5 miljoen euro, zo blijkt uit het persbericht van de Franse toezichthouder. In het derde kwartaal van 2014 nam TNT al een financiële voorziening op van vijftig miljoen euro voor een mogelijke veroordeling. FedEx, dat TNT begin volgend jaar zal overnemen, moet 17 miljoen euro betalen. Geodis, de grootste marktpartij in Frankrijk, kreeg met 196 miljoen euro de hoogste boete opgelegd door de FCA. Vijftien kleine Franse bedrijven kregen verder een boete van 1,4 miljoen euro voor het onderling afstemmen van brandstofprijzen. Dat gebeurde in de periode tussen mei 2004 en januari 2006.

ROB MACKOR

Staatssecretaris Dijksma heeft via een akkoord met onder meer KNV Spoorgoederenvervoer twee slepende kwesties opgelost. De eerste is het probleem van de hoogte van de gebruiksvergoeding die vervoerders aan ProRail moeten betalen. Die steeg de afgelopen jaren fors. Spoorvervoerders protesteerden, stapten naar de rechter en schakelden de ACM in. Dijksma maakt daar een eind aan door eenmalig drie miljoen euro ter beschikking te stellen. Dat is genoeg om de verhoging de komende twee jaar tot 5,6% te beperken. Vanaf 2018 moet het tariefniveau in Nederland worden gebaseerd op Europese regelge-

ving. De verwachting is dat de tarieven in de verschillende lidstaten meer op één lijn worden gebracht. Het andere dossier is het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS), ingevoerd na de ethanolbrand op rangeercentrum Kijfhoek. Goederenvervoerders zijn verplicht om alle gegevens over het vervoer van gevaarlijke stoffen in het IGS in te voeren, maar die meldplicht geldt niet voor wagons met ongevaarlijke lading. Dat kan bij een incident voor verwarring zorgen. De spoorgoederenvervoerders hebben nu ingestemd met een algemene meldplicht op voorwaarde dat er een tegemoetkoming in de kosten komt voor de komende twee jaar. Met het geld van Dijksma kan daarin worden voorzien.

LOGISTIEK GVT Group of Logistics, voorheen Gebroeders Versteijnen, breidt voor twaalf miljoen euro zijn vestigingen in Tilburg uit. Het distributiecentrum aan de Gesworenhoekseweg wordt vergroot met een nieuwe loods met een oppervlakte van 20.000 vierkante meter en dertig laaden losplaatsen. Verder komt er extra opslagruimte en een tweede kraan bij de containerterminal aan het Wilhelminakanaal.

Haven steeds grotere werkgever in Duisburg ARBEIDSMARKT De directe en indirecte werkgelegenheid die wordt geschapen door de haven van Duisburg is de afgelopen vier jaar met 12% gegroeid tot 45.300 arbeidsplaatsen. Dat blijkt uit een on-

derzoek dat Duisburger Hafen AG liet uitvoeren. Sinds 2011 voerde de haven de toegevoegde waarde 4% op tot 2,8 miljard euro. Direct van de haven afhankelijk zijn nu ruim 18.400 werknemers, 15% meer dan in 2011.

Havens openen poorten voor Iraanse rederij IRISL De Iraanse rederij IRISL verwacht begin 2016 zonder enige beperkingen toegang te hebben tot alle Europese havens als de sancties tegen Iran worden verlicht. Ook wil IRISL samenwerken met enkele grote containercarriers. De rederij is daarover al in gesprek met de Europese carriers CMA CGM en MSC. Daarnaast wil IRISL de joint venture met rederij Shipping Corporation uit India nieuw leven in blazen.

6

Conjunctuur & Markt

MARKTANALYSE

Goedkope containers zorg voor luchtvracht JOHN VERSLEIJEN

De luchtvrachtsector kan wel eens de grote verliezer worden van de aanhoudende lage tarieven in de containervaart. Dat stelt Britse transportanalist Drewry aan de hand van de laatste luchtvrachtindex. De luchtvrachtprijzen, gemeten vanaf Shanghai op een groot aantal mondiale topbestemmingen, laten tussen juli en oktober nog een lichte stijging zien, terwijl de prijzen in de zeecontainerstatistieken van Drewry al enige tijd een duikvlucht maken door de overcapaciteit in de markt en het mindere ladingaanbod uit de Chinese exportmarkt. De discrepantie tussen de twee sectoren qua prijsontwikkeling is zo groot geworden dat het voor meer en meer verladers een reden zal worden om goederen liever met een containerrederij mee te geven dan voor relatief dure luchtvracht te kiezen, aldus Drewry. De overcapaciteit en lage prijzen in de zeevracht versterken dan ook de modal shift van lucht- naar zeevracht die al enkele jaren aan de gang is bij verladers. Daarbij speelt ook een rol dat de rentestand historisch laag is en dat daardoor de lange zeereis geen extra financieringskosten met zich meebrengt. Ook beschikken de meeste grote ladingsaanbieders door de komst van slimme IT-systemen over een goed georganiseerde logistieke keten waardoor voorraadbeheer grotendeels met zeevervoer kan worden ingevuld. Drewry wijst er op dat historisch de gemiddelde luchtvrachtprijs elf keer hoger is dan het zeevrachttarief. Die verhoudingen zijn al enkele jaren naar boven aan het verschuiven. Zo was het gemiddelde luchtvrachttarief eind 2014 al 16,5 keer duurder dan de zeevrachtprijs. Die

verhoudingen zijn nu geheel uit het lood geslagen met de verdere tariefdalingen in de zeevracht, terwijl luchtvrachtprijzen de laatste maanden licht zijn gestegen. De laatste vergelijking tussen de prijsindex van Drewry op het gebied van luchtvracht en zeevracht laat zien dat luchtvrachtprijzen nu 22,3 keer hoger liggen dan de zeecontainertarieven. Die kloof is een nieuw record. Drewry wijst er op dat het prijsnadeel van de luchtvrachtsector waarschijnlijk nog zal groeien tot aan het einde van dit jaar het piekseizoen is afgelopen en daarna stabiel zal blijven. Andere marktanalisten wijzen er op dat het piekseizoen in de luchtvracht grotendeels is uitgebleven dit najaar en de luchtvrachtprijzen vergeleken met de doorgaans zwakke zomermaanden maar marginaal zijn gestegen. Zij wijzen er ook op dat de prijzen in de luchtvaart niet structureel zijn gestegen; het gaat om spotmarktprijzen die de markt slechts tijdelijk domineren. Sommige expediteurs wijzen er ook op dat de luchtvrachtprijzen al op hun retour zijn sinds de tweede week van december. De verwachting is dan ook dat de kloof tussen luchtvracht- en zeevrachtprijzen niet veel groter zal worden. Daarnaast heeft ook de komst van steeds meer goedkope belly-capaciteit een drukkend effect op de gemiddelde luchtvrachtprijzen. De luchtvrachtsector en vooral de maatschappijen die nog steeds veel vrachtvliegtuigen zullen bezitten, zullen zich moeten afvragen in welke markten ze nog lucratief actief kunnen zijn als deze trend doorzet. De productdifferentiatie in de luchtvracht naar diensten waar zeevrachtvervoer nauwelijks een rol speelt zoals pakketvervoer, speciaal transport van farmaceutica en vervoer van versproducten zal de komende tijd meer aandacht krijgen.


Miljarden voor oliese RAFFINADERIJEN Grote investeringen in downstream-activiteiten GERT VAN HARSKAMP

De Rotterdamse haven blijft interessant voor de grote olieconcerns. Hoewel de lage olieprijs diepe gaten in de financiële huishouding van de sector slaat, staan er voor miljarden aan investeringen in de raffinaderijen op stapel. Shell en ExxonMobil investeren fors in hun raffinaderijen. De Zwitserse grondstoffenhandelaar Gunvor heeft de raffinaderij van Kuwait Petroleum op Europoort gekocht en Kuwait heeft ondanks de verkoop van de raffinaderij in Rotterdam, aangekondigd dat het concern de komende tijd fors wil investeren in de Benelux. Overigens is het nog maar de vraag of Rotterdam van de investeringsplannen van Kuwait Petroleum gaat profiteren. Khaled Al-Mushaileh, vice-president van Kuwait Petroleum Europa, heeft aangegeven dat het concern vooral geld wil steken in downstream-activiteiten, dus raffinage en verkoop. Het zou daarbij gaan om opslag, smeermiddelen en de luchtvaart. Daarmee wil Kuwait Petroleum vooral het aantal verkoopkanalen uitbreiden. ‘Als je die ruimte hebt, is het gemakkelijker om de handel uit te breiden’, zegt Al-Mushaileh. ‘Op dit moment maximaliseren we de flexibiliteit van onze raffinaderijen om nog meer Kuwait crude te kunnen verwerken.’ Voor de raffinaderij van Q8, goed voor de productie van 88.000 vaten olie per dag, was geen ruimte meer. Aan interesse voor deze raffinaderij was geen gebrek, maar uiteindelijk heeft Gunvor de overnamestrijd gewonnen. De Zwitserse grondstoffenhandelaar was de enige geïnteresseerde partij die de raffinaderij openhoudt. Desalniettemin kost de overname

Gunvor heeft de raffinaderij op Europoort gekocht en zou ook interesse hebben in de Maasvlakte

ongeveer honderd van de 350 werknemers bij de raffinaderij van Kuwait Petroleum hun baan. Gunvor wil de smeerolie-unit niet overnemen. Q8 moet daarom de productie van smeeroliën stopzetten. De bonden en het concern zijn nog steeds in conclaaf over een sociaal plan.

Opslagtanks Gunvor zou naast de raffinaderij overigens ook geïnteresseerd zijn in de 130 opslagtanks plus het aandeel in de Maasvlakte Olie Terminal (MOT) van Kuwait Petroleum. Hoewel van een verkoop van de lucratieve opslag nog geen sprake is, geeft dat aan dat het Rotterdamse havengebied voorlopig nog wel een aantrekkelijke plek blijft voor de olieconcerns.

Opvallend daarbij is vooral de investering van enkele honderden miljoenen euro’s die Shell doet in de uitbreiding van zijn raffinaderij. De Nederlands-Britse oliereus, met een verwerkingscapaciteit van 404.000 vaten ruwe olie per dag in Rotterdam verreweg de grootste raffinaderij in Euroa, heeft zijn winst in het afgelopen kwartaal zien verdampen naar 1,8 miljard dollar. Vorig jaar was dat nog 5,8 miljard. Het concern kondigde onlangs nog een herstructureringsplan aan dat 6.500 banen kost en 20 miljard aan structurele bezuinigingen moet opleveren. Daarnaast wordt het mes gezet in geplande investeringen. De Rotterdamse haven lijkt die saneringsdans van ’s werelds grootste olieboer te ontspringen. In Pernis

RO/RO

Uitbreiding van ro/ro-traffic voor de haven van Zeebrugge KOEN MORTELMANS

Swedish Orient Line (SOL) en Wallenius Wilhelmsen Logistics voeren hun activiteiten in de haven van Zeebrugge op.

De ‘Elisabeth Russ’. Foto: Wikimedia

Tot nog toe zette SOL op deze route in samenwerking met StoraEnso de ro/ro-schepen ‘Slingeborg’ en ‘Schieborg’ in, die StoraEnso huurt bij de Nederlandse rederij Wagenborg. SOL vermarkt daarin alle ruimte die de papierfabrikant niet zelf gebruikt. Omdat beide schepen tegenwoordig meestal volgeboekt zijn, legt SOL op donderdagavond een extra schip in Zeebrugge. Hiervoor zal het afwisselend de ‘Elisabeth Russ’ en de ‘Baltica’ inzetten.

Met deze schepen kan SOL ook de service vanuit de Noord-Finse havens Oulu en Kemi naar Lübeck, Zeebrugge, Antwerpen en Tilbury verdubbelen tot twee afvaarten per week. De ‘Elisabeth Russ’ en de ‘Baltica’ maken daarbij nog een extra tussenstop in Gotenburg, voor Belgische exportlading met bestemming Zweden. Later deze maand wordt beslist of er nog een extra haven aan deze route wordt toegevoegd.

Wekelijkse dienst Ook Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) voert zijn activiteiten in Zeebrugge op. Vanaf begin 2016 biedt het er een wekelijkse dienst aan naar de Californische haven Port Hueneme. Nu verloopt deze

ro/ro-dienst nog op tweewekelijkse basis, vanuit Bremerhaven, Zeebrugge en Southampton. De schepen doen 24 dagen over het traject, en meren onderweg ook aan in Baltimore in de Verenigde Staten en in Manzanillo in Panama. Door de hogere frequentie naar de Amerikaanse westkust kan WWL meer verschepingsmogelijkheden aanbieden voor auto’s, hoge en zware lading en stukgoederen naar havens in Latijns-Amerika, via overslag in Panama. WWL zet hiervoor PCTC’s (Pure Car and Truck Carriers) in, die tot 200 ton lading kunnen meenemen. Zodra de nieuwe sluizen van het Panamakanaal operationeel zijn, wil het op deze route postpanamaxschepen doen varen.

Conjunctuur & Markt


ctor in Rotterdam

Olie Terminal van Kuwait Petroleum. Foto: Danny Cornelissen

wordt een hele nieuwe productieeenheid gebouwd. Met deze zogeheten ‘solvent deasphalter’ gaat Shell meer dieselproducten produceren. ‘Deze belangrijke investering

finaderij Pernis bekleedt een sleutelpositie in de Europese markt en deze innovatieve solvent deasphalter zal de prestatie en het concurrentievermogen versterken.’

Opvallend is de investering die Shell doet in de raffinaderij. toont onze blijvende betrokkenheid met raffinage’, zegt Lori Ryerkerk, baas van de wereldwijde productiefaciliteiten van Shell in een verklaring over de investering. ‘De raf-

De nieuwe fabriek van Shell gaat naar verwachting in 2018 open. Ondanks de uitbreiding van de raffinagecapaciteit is het onwaarschijnlijk dat de solvent deasphalter extra ba-

nen oplevert bij de grootste werkgever in de Rotterdamse haven. Dat geldt wel voor de miljard dollar die het Amerikaanse olieconcern ExxonMobil steekt in een zogeheten hydrocracker, die vanuit zware olieproducten onder andere smeermiddelen en laagzwavelige diesel kan maken. Deze fabriek is eveneens in 2018 klaar en levert komende drie jaar zeshonderd banen op. Binnen ExxonMobil zelf kunnen ongeveer veertig mensen aan de slag in deze nieuwe installatie. De recent door de olieconcerns gepresenteerde plannen bestendigen Rotterdam als oliehaven. De cijfers spreken daarin boekdelen. De overslag van ruwe olie steeg in de eerste negen maanden van dit jaar 8,5% tot 77,4 miljoen ton. De opslag van olieproducten nam 22% toe tot 67,3 miljoen ton. Hoe lang Rotterdam de rol van oliehaven kan spelen, is na het klimaatakkoord van Parijs afgelopen weekend nog maar de vraag. Pier Vellinga, die als klimaatwetenschapper verbonden is aan de Wageningen Universiteit en de Vrije Universiteit van Amsterdam, zei na de klimaattop in Parijs dat elke investering in fossiele brandstoffen nu risicovol is. Het akkoord heeft volgens hem grote gevolgen voor de raffinaderijen in Rotterdam. ‘Die bedrijven knijpen ’m ongeveer net zo als de banken na de crisis.’ Hij wordt hierin bijgestaan door Jan Rotmans, hoogleraar duurzaamheid en transitie aan de Erasmus Universiteit. Die stelde in het Algemeen Dagblad deze week dat de haven zoals we die kennen ten dode is opgeschreven. ‘Wat we in 125 jaar hebben opgebouwd, zullen we in 25 jaar moeten afbreken en opnieuw uitvinden. Traditionele bedrijven als Shell en ExxonMobil zitten in het verdomhoekje en verliezen hun verdienmodel.’

7

KWARTAALCIJFERS

CBS: Transport houdt de vaart erin JOHN VERSLEIJEN

De omzet in de Nederlandse transportsector blijft zich positief ontwikkelen met een toename over het derde kwartaal van 2%. Groei was er vooral in de luchtvaart (4%), binnenvaart (10%), verhuissector (9%) en bij de koeriersdiensten (8%), aldus het CBS in de transportmonitor over het derde kwartaal. Hekkensluiters waren de overslagbedrijven (2,5%), het wegvervoer (1,5%) en de expeditie (1%). De zeevaart verloor 0,5% aan omzet door de dalende containertarieven in de sector. Opslag leverde 2% in en was daarmee de grote verliezer in de CBS-statistieken over de logistiek. De verhuizers profiteerden van een aantrekkende woningmarkt, terwijl voor de binnenvaart het vroege lage water in de Rijn qua omzet een godsgeschenk was, aldus het CBS. Schepen konden daardoor minder lading vervoeren waardoor de overcapaciteit in de sector verminderde en de vrachtprijzen stegen. Daarnaast ontvingen de schippers ook een toeslag voor het feit dat zij door het lage water minder vracht konden meenemen. De koeriers waren

vooral spekkoper door de sterk gestegen online-inkopen van de Nederlandse consumenten over het derde kwartaal.

Minder faillissementen Uit de statistieken blijkt verder dat het aantal faillissementen over het derde kwartaal in de transportsector is afgenomen met 20%. Sinds ruim twee jaar is het aantal gedwongen bedrijfssluitingen in de sector aan het dalen, aldus het CBS. Toch waren er over het derde kwartaal nog 54 faillissementen, waarvan 22 in het beroepsgoederenvervoer. De grootste procentuele daling was er bij de koeriers. In dit segment daalde het aantal bedrijfssluitingen van 13 over het tweede kwartaal naar vijf tussen juli en september. Het aantal starters daalde met 4%. In totaal telt de Nederlandse transportsector, inclusief het personenvervoer, bijna 36.000 actieve bedrijven. Vergeleken met dezelfde periode vorig jaar is dat een toename van 4%. Het ondernemersvertrouwen in de logistiek zat ook in de lift en lag 4,5 punten hoger dan in het tweede kwartaal van dit jaar. Daarmee is het op het hoogste niveau gekomen sinds 2011.

Laag water in de Rijn hielp de binnenvaart aan extra omzet. Foto: Omroep Gelderland

CONJUNCTUUR

Lage groei van de wereldhandel wijst op dreigende krimp FOLKERT NICOLAI

De conjunctuur in Europa is nu nog redelijk te noemen. Die zou zomaar eens kunnen omslaan, want de groei van de wereldhandel is historisch laag, zegt de OESO.

OESO-hoofdeconome Catherine Mann vindt het lage groeicijfer ‘zeer verontrustend’.

De economische seinen staan lang niet allemaal meer op groen. De OESO, de wereldwijde club van industrielanden, waarschuwt al maanden voor een verslechtering van de groei van de wereldhandel. Die staat onder druk door het afgenomen groeitempo in China, de slechte gang van zaken in delen van Zuid-Amerika en in Rusland. Bedreigingen zijn er ook als gevolg van de recente terroristische aanslagen,

de toestroom van vluchtelingen naar Europa en de conflicten in het Midden-Oosten. Een lichtpuntje is dat Duitsland het, volgens de economische instituten in dat land, voorlopig redelijk blijft doen, terwijl ook voor Frankrijk de lucht een beetje lijkt op te klaren. Voor Nederland zijn de vooruitzichten voor volgend jaar gunstig. Maar de zorgen over de ontwikkeling van de wereldhandel beginnen het beeld te overheersen. De befaamde index van de containeroverslag in een zeventigtal grote zeehavens in de wereld, die RWI en ISL elke maand berekenen, wijst op een einde aan de groei sinds het afgelopen voorjaar. In de jaren na de crisis is dat nog niet voorgekomen. De OESO signaleert dat de wereld-

handelsgroei dit jaar op welgeteld 2% zal uitkomen, vooral door de vertraging in China. Dat is, zegt OESO-hoofdeconome Catherine Mann, de laatste vijftig jaar slechts vijf keer voorgekomen. Dat de wereldhandel op zo’n laag groeicijfer afstevent, is volgens Mann ‘zeer verontrustend’. In dat geval ligt namelijk een recessie op de loer. Niet alleen de wereldhandel laat weinig vooruitgang zien, dat geldt ook voor het ‘wereld-BBP’, de optelsom van alle bruto binnenlandse producten van de OESO-landen. Die groeit in 2017 met 3,6%. Dat is teleurstellend in historisch perspectief bezien. Sinds de crisis hebben we nog niet één keer een hogere wereldgroei bereikt dan in de jaren voor de crisis gebruikelijk was.

8

Feature


Antwerpen rolt

loper uit voor MSC VERHUIZING Deurganckdok wordt na tien jaar eindelijk volop in gebruik genomen

ROB MACKOR

De haven van Antwerpen haalt alles uit de kast om een succes te maken van de grootste verhuizingsoperatie uit zijn geschiedenis, die van het enorme MSCvolume van het Delwaidedok naar het Deurganckdok op de Linkeroever. Die operatie is het afgelopen jaar al in gang gezet, maar het grootste deel van de 27 wekelijkse MSCdiensten die Antwerpen aanlopen, verschuift het komende jaar stapsgewijs naar het Deurganckdok op de Linkeroever. Die haven is tien jaar geleden al in gebruik genomen, maar werd tot dusverre maar mondjesmaat gebruikt. Met de komst van

MSC Home Terminal Delwaidedok Foto: GHA

de schepen van de Zwitserse rederij verandert dat in één klap. MSC ontruimt zijn Home Terminal aan het Delwaidedok, waar de overslag de afgelopen twintig jaar groeide van niets tot naar schatting 4,5 miljoen teu per jaar. Daarmee zat de terminal al jaren aan zijn tax en moest MSC voor verdere groei uitwijken naar andere voorzieningen. Onder meer ECT in Rotterdam heeft van die situatie geprofiteerd. Waar de Zwitsers de Nederlandse haven vroeger links lieten liggen, gaat er nu jaarlijks meer dan een miljoen teu aan MSC-containers doorheen. De Delwaide-terminal wordt nu ingeruild voor de MSC PSA European Terminal (MPET), een joint venture van PSA en TIL, de terminaldivisie van MSC. De rederij heeft in de loop

van dit jaar al een aantal grote diensten naar de nieuwe terminal verlegd. Die kan straks tien deepseaschepen tegelijk ontvangen. Het aantal kadekranen wordt in de loop van 2016 uitgebreid tot 41 stuks, goed voor een jaarcapaciteit van negen miljoen teu. Daarmee wordt het met afstand de grootste rederijterminal van Europa, zo niet ter wereld. Dankzij de 2M alliantie wordt MPET ook op grote schaal aangelopen door de schepen van Maersk. Het merendeel van het indrukwekkende kranenpark is afkomstig van MSC’s Home Terminal. Een deel is al overgevaren en het restant volgt in de loop van volgend jaar. Daarnaast heeft de terminal ook nog negen nieuwe kranen besteld, waarvan de laatste voor het eind van volgend jaar

moet zijn afgeleverd. In totaal investeert MPET naar schatting 400 miljoen euro in uitbreiding van de capaciteit.

Jaar van Linkeroever De Antwerpse haven organiseerde recent een grootscheeps ‘intermodaal event’ onder aanvoering van haventopman Eddy Bruyninckx om uit de doeken te doen hoe de mega-operatie logistiek wordt opgevangen. Niet minder dan 320 vertegenwoordigers uit alle mogelijke sectoren van de haven, waaronder transportbedrijven, terminals en opslagbedrijven, bezochten die bijeenkomst. Ze werden niet teleurgesteld. ‘2016 wordt het jaar van Linkeroever’, voorspelde de man die al 25 jaar aan het roer van het Havenbedrijf staat

maar eind volgend jaar toch echt afscheid neemt. Bruyninckx liet verder optekenen dat Antwerpen ‘als tweede grootste haven van Europa het aan zijn klanten verplicht is om te fungeren als betrouwbare partner die ervoor zorgt dat goederen vanuit de haven snel en efficiënt 600 miljoen consumenten in het achterland kunnen bereiken’. Hoofd Technische Dienst Greet Bernaers van de havenbeheerder verzekerde de aanwezigen dat alles uit de kast wordt gehaald om de infrastructuur van en naar het Deurganckdok op de verwachte containertsunami af te stemmen. Zij rekende voor dat het om een dagelijkse golf van gemiddeld 5.772 vrachtwagens gaat. Om die stroom af te kunnen handelen, laat het Vlaams Gewest onder

Feature


andere twee extra bruggen over de Deurganckdoksluis bouwen, naast de twee die er al liggen. Verder wordt de verkeerssituatie bij de Waaslandhaven Noord op de schop genomen, waardoor de capaciteit verdubbelt tot meer dan duizend vrachtwagens per uur.

Tunnel De haven nam eind vorig jaar al de nieuwe zestien kilometer lange Liefkenshoek-spoorverbinding tussen beide oevers in gebruik. Die omvat onder meer een zes kilometer lange tunnel onder de Schelde door. De

dok, waardoor die beter bereikbaar wordt. Het Havenbedrijf heeft verder opdracht gegeven voor een studie naar de haalbaarheid van een containershuttle met vaste vertrektijden tussen de terminals op de Linker- en Rechteroever. Ook wordt de openstelling van de spoorfaciliteiten aan het Deurganckdok verruimd. Die zijn nu alleen nog door de week open, binnenkort ook op aanvraag in het weekend. Al die maatregelen hebben ten doel om het aandeel van het spoorvervoer in de totale ‘modal split’ te vergroten. Het aandeel van de trein daarin

Alles wordt uit de kast gehaald voor de 5.772 vrachtwagens per dag. nieuwe route komt in plaats van de al sinds jaar en dag bestaande omweg via de Kennedytunnel ten zuidoosten van de stad en levert een tijdwinst op van zeker een half uur per trein. De nieuwe verbinding heeft een capaciteit van ruim honderd treinen per richting per dag. Verder wordt gewerkt aan een nieuwe verbindingsbocht tussen de Liefkenshoek-spoorverbinding en de westelijke kant van het Deurganck-

bedraagt nu slechts 7%; een verdubbeling moet op termijn zeker haalbaar zijn. Van alle containers die in de Scheldehaven binnenkomen, gaat nu nog 43% per trein of binnenschip het achterland in, de overige 57% per vrachtauto. Het Havenbedrijf wil dat die verhouding in 2030 is omgekeerd. Wat niet per se betekent dat het aantal vrachtauto’s zal afnemen. Als de containeroverslag in Antwerpen in het huidige tempo blijft groei-

en (dit jaar circa 8%), zal het wegvervoer ook bij een kleiner marktaandeel een stevige groei blijven vertonen. Voor de binnenvaart is eveneens een aantal projecten in gang gezet om het marktaandeel te vergroten. Toverwoord daarbij is consolidatie, oftewel het bundelen van kleinere vervoersstromen. Daarbij zijn de Nederlandse intermodale dienstverlener HTS Group en het Antwerpse Transbox United (onderdeel van Contargo) betrokken. HTS wil volumes uit het Ruhrgebied in Gorinchem gaan bundelen terwijl Transbox containers die via het Albertkanaal, de Maas of de Rijn naar Antwerpen komen, op twee terminals van Zuidnatie wil samenvoegen. Vervolgens worden de containers in een keer naar de terminals aan het Deurganckdok gebracht.

Tempo De vraag die iedereen binnen en buiten Antwerpen bezighoudt, is in welk tempo de diensten van het Delwaide- naar het Deurganckdok worden verlegd en wanneer de hele operatie achter de rug moet zijn. De betrokkenen blinken op dit punt niet uit in mededeelzaamheid. Het Havenbedrijf doet er geen mededelingen over en de stuwadoor beperkt zijn antwoord tot een eenregelig mailtje: ‘Er is nog geen finale timing bepaald voor de verhuis van MPET van het Delwaidedok naar het Deurganckdok.’

Voor Zeebrugge zijn de druiven zuur Waar MSC in Antwerpen al jaren groeit als kool, heeft Zeebrugge juist veel terrein verloren. Om die reden heeft PSA de sluiting aangekondigd van zijn Container Handling Zeebrugge (CHZ), één van de twee containerterminals in de Belgische kusthaven. De terminal is het slachtoffer van de alliantievorming in de containervaart, die Zeebrugge veel lading heeft gekost. Alleen al in de eerste helft van het jaar kelderde de containeroverslag er met 26%. Belangrijkste reden is dat de 2M alliantie (Maersk en MSC) een aantal grote calls naar Antwerpen en Rotterdam heeft verlegd. De terminal heeft een oppervlakte van ruim veertig hectare en is voorzien van een 1.000 meter lange diepwaterkade, met daarop zes kranen. Het bedrijf heeft 47 bedienden, kantoorpersoneel, in dienst en werkt in de buitendienst met personeel van de Zeebrugse havenpool. Dat zou daarnaartoe ‘terug’ kunnen gaan. Op zijn website meldt PSA Zeebrugge overigens dat het ‘kan bogen op de ervaring en kennis van meer dan 320 werknemers’. PSA-woordvoerster Caroline Creve bevestigt dat CHZ met de

ondernemingsraad in overleg is gegaan over ‘de intentie om de activiteiten van CHZ stop te zetten en de concessie over te dragen aan MBZ’, de Zeebrugse havenbeheerder. Verder laat ze weten dat CHZ ‘in het kader hiervan de procedure tot collectief ontslag van de bedienden en de sluiting wil opstarten’. CMA CGM, dat een minderheidsbelang in CHZ bezit, zal zijn activiteiten in Zeebrugge onderbrengen bij de terminal van Maersk-zusje APMT, dat over zeven kranen en 1.300 meter kade beschikt. Eerder dit jaar is daar al een aantal diensten naar overgeheveld. Het uit Singapore afkomstige PSA beschikt in de Belgische kusthaven ook nog over Zeebrugge International Port, beter bekend als de ZIP Terminal, een multipurpose faciliteit waar vooral bosbouwproducten worden behandeld. PSA gaat niet in op vragen over de timing van de operatie en wat er met het materieel, waaronder de kadekranen, gaat gebeuren. Wel heeft de MBZ laten weten dat de toekomstige bestemming van het complex binnenkort al op de agenda van de raad van bestuur staat.

9

10

Dossier


Jas + broek

Het online-shoppen heeft voor grote veranderingen in de kledingbranche gezorgd. Kritische consumenten willen hun kledingstukken snel in huis hebben en gebruiken hun woonkamer als pashokje, wat een gigantische retourstroom oplevert. Over de uitdagingen die dat oplevert voor de logistieke sector gaat dit dossier.

S

inds november werken Bleckmann en Paul Klarenbeek, twee oude rivalen in het vervoer van kleding, nauw met elkaar samen. Ze hebben hun nationale distributienetwerken in elkander geschoven en beleveren mode- en textielzaken nu via de transportdraaischijf van Paul Klarenbeek in Nijmegen. Die van Bleckmann in Oldenzaal gaat dicht. De samenwerking is ‘niet van weelde’, zoals dat in de wielerwereld wordt genoemd. De verkoop van kleding en accessoires in winkels van steen en etalageglas is sinds de crisis van 2008 sterk teruggelopen. De afzet van modewinkels en schoenenzaken lag dit jaar, ondanks enige omzetgroei, nog steeds 15% onder het niveau van voor de crisis, berekende het Centraal Bureau voor de Statistiek onlangs, uitgerekend op de dag voor pakjesavond. De twee specialisten in hangend vervoer en verpakte kleding spreken van een strategisch antwoord op de ‘snel veranderende markt van winkelstraatdistributie’. Samen hebben ze voldoende schaalgrootte om de oprukkende ‘XXL’-ketens in het straatbeeld te bedienen en hun bedrijfsvoering aan te passen bij de sterke groei van het webwinkelen.

Virtueel passen Gaan nu al menig jurkje, truitje, spijkerbroek, ‘business suit’ en paren schoenen virtueel over de toonbank, dat worden er nog veel meer. ING Economisch Bureau voorspelt dat in 2025, over tien jaar dus, een derde van alle artikelen in de categorie ‘fashion en lifestyle’, want zo moeten we dat volgens sommigen tegenwoordig noemen, geen winkel meer ziet, maar in een groot magazijn in Venlo, Waalwijk of Roosendaal direct op transport wordt gesteld naar de consument.

Het schijnt ook al mogelijk te zijn virtueel te passen. In elk geval worden IT-oplossingen daarvoor nu terdege onderzocht. Inmiddels leggen vooral modewinkels in het middensegment het loodje. ING voorspelde een paar jaar geleden al dat de opmars van grote winkelketens, meestal van buitenlandse signatuur, op de Nederlandse markt alleen maar zou aanhouden. Dat hebben we gezien. Primark opende hier en daar nog maar eens een vestiging, waar het kopende publiek met tassen vol voordelige kleding weer uit tevoorschijn komt, H&M weet met steeds meer formules de consument te bereiken en Zara groeide in Nederland in tien jaar tijd van vier naar 25 winkels. Zalando, Amazon, je hoeft er je huis niet meer voor uit. Amerikaanse, Zweedse en Spaanse ketens dus, die zich in het algemeen in betaalbare, maar ook trendy kleding specialiseren. Het Nederlandse, duurdere, degelijke, maar wat saaie modehuis legt het af. Kleine, hippe winkeltjes kunnen zich wel behoorlijk handhaven, al zullen ze zich voortdurend moeten blijven onderscheiden en in staat moeten zijn hun neusje op het grote internetuitstalvenster naar voren te schuiven. We zijn getuige van een aardverschuiving in de kledinglogistiek en de daarin gespecialiseerde vervoerders zullen hun verdienmodel daarop moeten afstemmen.

Snel veranderen De samenwerking van Bleckmann en Paul Klarenbeek levert de twee bedrijven een flinke schaalvergroting op. Ze kunnen hun kostenstructuur beperken en tegelijk de flexibiliteit van de dienstverlening vergroten. Juist die grote winkelketens vragen daar om. Ze willen wel massa, maar het aangeboden assortiment moet snel kunnen veranderen. De ‘dernier

Fashion Logistics 11


+ vest = pak Illustratie: Barry Hage

FOLKERT NICOLAI

De kledingdistributie verandert snel. Nieuwe winkelketens stellen andere eisen aan hun logistieke dienstverleners. Die moeten zich aanpassen aan de markt.

cri’ van gisteren is morgen een weggewaaid boomblad. Aan winkeldochters hebben de grote ketens een hekel. Voorraden moeten liefst aan het eind van de dag of, vooruit, de week de deur uit zijn en meteen worden vervangen door nieuwe. We hebben te maken met ‘fast fashion’ zonder lange hang- of planktijd. Natuurlijk blijft er een segment over waarin dit aspect niet zo’n rol speelt. Nederland vergrijst, het aandeel ouderen in de bevolkingsopbouw zal de komende decen-

De samenwerking van Bleckmann en Paul Klarenbeek levert schaalvergroting op. nia groeien. Daar staat tegenover dat senioren langer met een kledingstuk ‘doen’ en echt niet elke week naar de winkel hollen. Vreemd genoeg zijn deze meer bedaagde consumenten veruit de grootste vervuilers. ING heeft een ‘ecologische voetafdruk’ berekend die de uitstoot van CO2 meet in elke fase van grondstof tot voddenboer. Wel, de productie van grondstoffen is goed voor 14% van alle uitstoot, die van vezels en textiel voor 21%. De productie van kleding levert welgeteld 6% van de CO2 op, vervoer en distributie zelfs niet meer dan 2%. Daarna verblijft de kleding enige

tijd bij de winkel, wat 5% van de totale uitstoot oplevert. Maar dan gaat de consument ermee aan de slag. Een katoenen T-shirt bijvoorbeeld wordt zo vaak gewassen en gedroogd, dat dit 52% van de CO2-emissie in de hele keten veroorzaakt. Is het ding tot op de draad versleten, dan gaat het de vuilnisbak in. De reclyclage kost dan nog 3% van de totale uitstoot. Bleckmann en Paul Klarenbeek zeggen door hun samenwerking de CO2-emissies te kunnen terugdringen. Mooi, maar wat is 2% op 100? De CO2-besparing die de twee vervoerders samen kunnen bereiken, is in de hele keten een heel kleine fractie van een procent. O ja, Adidas gaat nu sportschoenen produceren op basis van oceaanafval. Dat is een prachtig idee, maar laat

HISTORIE BLECKMANN Door de jaren heen heeft Bleckmann de krantenkoppen wel weten te halen. Het bedrijf werd in 1862 als expediteur opgericht door Benjamin Bleckmann. Het was aan het einde van de vorige eeuw onderdeel van Frans Maas. In 1992 was er een, eerdere, reorganisatieronde in Oldenzaal. Later, in 1994, ging het een samenwerking aan met Fashion Logistics en kwam het in handen van de textieldivisie van TNT. In juli vorig jaar kwam de naam Bleckmann weer terug op de gevel, toen TNT en Belspeed hun textielbelangen integreerden en besloten de boreling weer ‘gewoon’ Bleckmann Fashion and Lifestyle Logistics te noemen.

het Massachusetts Institute of Technologie nu net hebben berekend dat bij de productie van een paar hardloopschoenen gemiddeld 13,6 kilo CO2 vrijkomt. Dat komt vooral doordat in zulke schoenen een groot aantal verschillende materialen wordt gebruikt. Ga je een deel daarvan uit de oceanen opvissen, dan verhelp je wel een ander probleem – de vervuiling van de mariene leefomgeving op aarde – maar je veroorzaakt met de plasticvisserij om te beginnen nog meer CO2-uitstoot. Dit terzijde.

Oldenzaal Dat Bleckmann het steeds moeilijker kreeg in de veranderende wereld van het textielvervoer – net als trouwens Paul Klarenbeek – bleek eerder al toen het aankondigde het eigen dc in Oldenzaal voor nationale kledingdistributie te willen sluiten. Het leverde het gebruikelijke gedoe op met de vakbonden; het was volgens het bestuur van de onderneming ook ‘gezien ons verleden hier een pijnlijke beslissing’. Dertig mensen konden echter intern worden herplaatst en dertig chauffeurs werden ondergebracht bij het Sectorinstituut Transport en Logistiek, het brancheorgaan dat probeert chauffeurs letterlijk ‘bij de les te houden’ door hen met cursussen het vak niet te laten verleren. Bleckmann houdt, nu de samenwerking is ingegaan, 25 chauffeurs in de nationale distributie over, Paul Klarenbeek ongeveer veertig. In dat distributievervoer deed Bleckmann eerder dit jaar een andere opmerkelijke transactie. Het nam de distributieactiviteiten van de grote Nederlandse kledingwinkelketen Mexx over. Mexx, eerder failliet gegaan en doorgestart in handen van het Turkse Eroglu, sloot zijn distributiecentrum in Voorschoten.

ProDelta feliciteert XPO Logistics en Forever 21 met hun nieuwe logistieke fashion centra S ONLANG RD VERHUU

Letostraat 33-35, Tilburg

Met de opkomst van E-Commerce weet Nederland zich steeds beter te profileren als goede vestigingslocatie voor E-Commerce distributiecentra. Ook logistieke fashion centra van grote kledingmerken kiezen voor grootschalige locaties in Nederland die multimodaal zijn ontsloten en voldoende arbeidspotentieel bieden. ProDelta faciliteerde in 2015 twee toonaangevende bedrijven met een nieuw logistiek fashion center. Het Amerikaanse XPO Logistics tekende voor ruim 27.000 m² en zal fors gaan investeren in o.a. 41.000 m² mezzanine en een geautomatiseerd sorteersysteem voor fashion. Het huurcontract voorziet in een gefaseerde groei naar 62.500 m². Eerder dit jaar leverde ProDelta een logistiek fashion center op aan Forever 21 in Bergen op Zoom. Dit complex voorziet in 20.000 m² bedrijfsruimte. Forever 21 heeft een optie op een uitbreiding van nog eens 15.000 m². ProDelta: uw partner, ook in fashion logistiek.

Conradweg 5-7, Bergen op Zoom

T 010 892 04 70

E [email protected]

www.prodelta.nl

UC Logistics & Forwarding BV

Portsmuiden 88, 1046 AM, Amsterdam The Netherlands T +31-20-4803800

ESTABLISHED IN 1862

Bleckmann is Europees marktleider in innoverende supply chain management oplossingen in de fashion en lifestyle sector. Bleckmann is sinds 1862 gespecialiseerd in distributie en logistieke diensten van zowel hangende als verpakte goederen. Een samenwerking is naar onze mening gebaseerd op een volledige toewijding aan uitmuntende dienstverlening, ondersteund door een programma dat aanstuurt op voortdurende verbetering. Het doel is om een bijdrage te leveren aan de groei van de klant.

Passie voor Transport www.uc-logisticsforwarding.com [email protected] Luchtvracht transport, Geconditioneerd transport, Hoogwaardige goederen transport, Zeecontainer vervoer,

I. www.bleckmann.com E. [email protected] T. +31 541 581 000

Confectie vervoer, Special services.

De grootste boekenkast voor uw sector met meer dan 20.000 titels. Zo vindt u boeken over de diverse modaliteiten, maar ook management, persoonlijke ontwikkeling en studieboeken. Op de website kunt u zich inschrijven voor onze gratis nieuwsbrief.



Een tsunami aan retouren DVZ

Een webshop voor kleding is snel gestart. De vloed aan retourzendingen vormt echter een uitdaging.

H

et gebeurt niet vaak dat een klant in een modezaak met slechts één kledingstuk naar het pashokje gaat, het betreffende artikel koopt en het in een later stadium niet komt ruilen. In de praktijk worden veel artikelen gepast, en vervolgens niet gekocht. Het winkelpersoneel vouwt de confectie weer in model en legt die keurig terug in de schappen, een service die gratis is – ook als de klant uiteindelijk niets koopt. Bij de online handel leidt dit pasproces echter tot een bijna niet in te dammen stroom aan retouren en daarmee tot een hoge kostenpost – die over het algemeen wordt betaald door de shops, want gratis terugzenden is een groot goed, blijkt uit onderzoek. Retouren horen daarbij tot een economische werkelijkheid waarbij theorie en praktijk extreem van elkaar verschillen. Theoretisch kunnen handelaren de kosten van de retourzending in rekening brengen bij de besteller, sinds in juni 2014 Europese wetgeving van kracht werd. In de praktijk is er echter niet veel veranderd, de meeste shops bieden nog steeds kosteloze retourzendingen aan. Daarbij bestaan naar de letter genomen gratis retourzendingen niet, want elke retourzending veroorzaakt kosten: niet alleen voor het terugsturen van de producten, maar ook voor administratie en het weer opnieuw op voorraad brengen van de teruggestuurde waren. De totale kosten van een retour worden in verschillende onderzoeken geschat op 10 tot 20 euro per artikel. Theoretisch moet de veroorzaker van deze kosten (de besteller die retour zendt) hiervoor betalen, maar in de praktijk worden de kosten omgeslagen over alle klanten. Online modewinkel Zalando formuleert het zo: ‘Wij beschouwen het gratis terugzenden als een essentieel onderdeel van ons businessmodel en als een belangrijke servicebelofte die bijdraagt tot een grotere klanttevredenheid bij de consumenten. Daarom zullen we deze service ook in de toekomst blijven aanbieden.’ Het businessmodel van de onderneming is te kenschetsen als: het kleedhokje staat in de woonkamer. Shops besparen op kosten voor ‘kleedhokjes’ (winkelvastgoed) maar dragen wel de kosten voor verzending en retouren. Elke klant betaalt uiteindelijk voor de retouren – of hij of zij er nou gebruik van maakt of niet.

Gratis terugzenden is onderdeel van het businessmodel. De meerderheid van de klanten heeft daar geen problemen mee. Vorig jaar werden in opdracht van pakketbezorger UPS 6238 online-consumenten in zes Europese landen ondervraagd over dit onderwerp. Van de klanten, in Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië, Italië, Nederland en Spanje, gaf 58 procent aan dat het kosteloze retour zenden belangrijk was voor de klanttevredenheid. Grote pakketbezorgers spannen zich er dan ook voor in het terugzenden eenvoudig te maken voor de consumenten en zo goedkoop mogelijk te houden voor de webshops. Vooral voor pure onlinehandelaren is het steeds belangrijker om de smaak van de klanten en de meest ge-

Illustratie: Edward Ouwerkerk

detailleerde informatie over de maten van de kleding en de pasvorm duidelijk te maken, om retouren zo veel mogelijk terug te dringen, stelt Matthias Loebich van Bearing Point, een groot adviesbureau. Hij geeft een voorbeeld: bij de verkoop van schoenen wordt de binnenkant van de schoen opgemeten en gedeeld met de klanten. Als een paar schoenen dan wordt teruggestuurd omdat ze niet lekker zitten, dan kan aan het klantprofiel ook een maatprofiel gekoppeld worden, en zal op de site van de webshop bij een volgende bestelling meteen advies over de juiste pasvorm gegeven kunnen worden. ‘Het IT-systeem leert bij elke bestelling, zowel in het geval dat het product aan de wensen voldoet, als wanneer de klant het terugstuurt.’ Essentieel bij dit alles is wel dat het de klant eenvoudig gemaakt wordt goede feedback te geven bij het retourneren van een product. Een bijna net zo belangrijke rol spelen productwaarderingen van andere klanten en ook blogs en forums waarop klantervaringen worden gedeeld. Van belang is te weten dat hoe langer het duurt voor producten geleverd worden, hoe groter de kans op retouren wordt. ‘Klanten zien toch af van de koop, of hebben inmiddels kleding gekocht bij een leverancier die sneller levert.’ Langer dan twee dagen mag het leveren van een kledingstuk niet duren, weet Loebich.

Belonen & straffen Bearing Point onderzocht het effect van het financieel belonen of straffen op de retourstromen. ‘Geef bijvoorbeeld klanten die zelden iets retour zenden een tegoedbon cadeau, en durf klanten die steeds weer producten

weigeren en uiteindelijk niets kopen uit te sluiten.’ Deze vorm van straffen brengt Amazon al in de praktijk, terwijl een keten als Otto voor het belonen kiest van die klanten die weinig retour zenden. Klanten laten betalen voor de portokosten bij het terugsturen helpt niet als straf, weten de consultants. ‘Bijna een derde van de klanten weigert bij onlineshops te kopen die geen portvrije retourzending toestaan.’ Op termijn zal het effect van dat gedrag betekenen dat de grote partijen, die zich de kosten van de retouren kunnen permitteren, overleven ten koste van kleine webshops. De grote leveranciers kunnen de kosten immers wegstrepen tegen de betere inkoopvoorwaarden die ze kunnen afdwingen.

Aantal pakketshops groeit Het netwerk aan pakketshops wordt continu uitgebreid, want niet alleen het leveren van producten aan een pakketshop is veel goedkoper dan de last mile naar privéadressen, maar ook het innemen van retouren gaat efficiënter door gebruik te maken van pakketshops. DHL en DPD geven aan nu al ongeveer 90% van de retouren in Duitsland via pakketshops te realiseren – zo ver is Nederland voorlopig nog niet. Nederlanders brengen hun product zelf naar de brievenbus of het postagentschap. Zelfs Zalando haalt producten nog niet af bij het privéadres, hoe belangrijk het thema ook voor hun businessmodel is. Wel wordt het thuis ophalen op dit moment in het Verenigd Koninkrijk getest. Als het goed uitpakt zal de service ook in andere landen worden uitgerold.

14

Dossier


MELS DEES

Slechts door het delen van data tussen partijen in de logistieke keten kan voldaan worden aan de wensen van de moderne consument. Slimme IT-systemen zijn van levensbelang.

Fashionsector logistieke koploper

D

oor de complexiteit van de logistieke keten en de grillige consument geldt fashionlogistiek voor veel sectoren als voorbeeldketen. Alle partijen in de keten moeten continu kunnen inspelen op de wensen van de consument. Wensen die veel vaker veranderen dan voorheen. Vroeger ontwierpen en maakten leveranciers twee collecties per jaar, een zomer- en een wintercollectie. Winkels kochten in op basis van de resultaten die een jaar eerder werden behaald. Die tijden zijn definitief voorbij. E-commerce heeft ervoor gezorgd dat consumenten wat ze vandaag bestellen liefst dezelfde dag al in huis willen hebben. Sterker nog: na de discussie over same day delivery, klinken nu al stemmen die oproepen tot same hour delivery, wat de uitdaging voor de hele keten, van producent tot pakketdienst, nog groter maakt. Aan de andere kant willen (online) shops zo min mogelijk voorraad aanhouden. Als een kledingstuk niet aansluit bij de wensen van de markt, wil je immers niet met stapels onverkochte voorraad blijven zitten. Nog erger voor een winkel is echter: een leeg schap terwijl de klant wel bestelt. Om uit die spagaat te komen is het delen van informatie tussen alle partijen in de keten van levensbelang.

Complex ‘Leveringssnelheid bieden zonder te veel voorraad, dat is de kern van een financieel gezonde keten in de fashion’, weet Frank Erftemeijer, CEO van YellowStar, ontwikkelaar van logistieke software. ‘En dat is buitengewoon complex. Het gaat niet alleen om de keten van fabrikant tot klant, maar ook om een grote retourstroom die direct weer invloed heeft op de voorraadpositie. Je weet wel wanneer een container met kleding wordt geleverd, maar je weet niet of klanten hun spullen meteen retour zenden of er een paar dagen mee wachten.’ Frank Erftemeijer schetst dat veel klanten drie shirts of drie paar schoenen kopen, om er vervolgens na het passen twee terug te sturen. ‘De voorraadpositie wordt deels ook bepaald door het aantal retouren en het moment van retour. Dit is een onzekere factor in het proces.’ Erftemeijer voorziet dat op termijn die producten niet meer terugkeren naar een magazijn, maar rechtstreeks naar een volgende klant in de buurt zullen gaan. De retourstroom wordt zo meteen een leveringsstroom, maar ook daar is nauwkeurige logistiek voor nodig. Van

ordermanager tot chauffeur moet iedereen, op computer, tablet of telefoon, de meest actuele en voor hem of haar relevante informatie kunnen raadplegen – alleen zo kan een betrouwbare supply chain gegarandeerd worden. ‘De consument heeft geen boodschap aan de complexiteit van het proces, hij wil dat beloftes waargemaakt worden als het gaat om het leveren van het juiste product op de afgesproken tijd.’ Hoe werkt dat in de praktijk? Een kledingleverancier heeft productielocaties in bijvoorbeeld China, maar ook in Turkije. Vooraf wordt grofweg ingeschat hoe groot de bestellingen zullen zijn. Zodra de collectie op

Leveringszekerheid is alleen mogelijk met betaalbare IT. de markt is wordt slim geschoven met orders dichtbij, bijvoorbeeld in Turkije, waar de productie wellicht wat duurder is, maar de transporttijd kort, en China, waar de productie goedkoper is, maar de transporttijd lang. In de fabrieken wordt een eigen afweging gemaakt: wat produceren we op voorraad (op eigen risico) en wat op het laatste moment. ‘Voor dit proces is regie nodig, maar je ziet dat de regisseur niet altijd de zelfde is. Soms is het de fabrikant, soms de transporteur, bijvoorbeeld als er problemen zijn. Als een land in de keten bij-

voorbeeld ineens wordt geconfronteerd met sancties, dan moet de keten anders worden georganiseerd.’ Dergelijke veranderingen mogen het moment van leveren echter niet in gevaar brengen. ‘Klantloyaliteit is niet meer zo sterk als vroeger. Als een consument een teleurstellende ervaring heeft met een webshop, dan keert hij niet terug’, legt Erftemeijer uit. Slimme software maakt deze flexibiliteit en betrouwbaarheid mogelijk.

Abonnement ‘Leveringszekerheid is alleen mogelijk met IT die voor alle partijen in de keten betaalbaar is. ‘De tijd dat we grote systemen naar binnen rolden is echt voorbij, dat kunnen startende webshops, die gezamenlijk een groot marktaandeel hebben, zich niet permitteren – en de noodzaak is er ook niet meer.’ Moderne programmatuur wordt in een abonnementsvorm afgenomen, dus



BEDRIJFSNIEUWS seerd door Deloitte en ING in samenwerking met mediapartner Management Team en ECE/RSM.

Bakkerij Borgesius heeft twee nieuwe Scania P340 4x2 trekkers in gebruik genomen. Het bijzondere daaraan is dat beide voertuigen zijn uitgerust met een LNG-motor, dus voor vloeibaar aardgas als brandstof. Ook zijn beide Scania’s extreem stil en daarmee Piek-gecertificeerd. Een belangrijk punt, want vers brood betekent dat het vroeg geleverd moet worden. Borgesius rijdt dus veel in de randen van de dag. Beide trucks leggen dagelijks een route van tussen 400 en 450 kilometer af en kunnen dus makkelijk met één tank hun hele route doen. Ze zijn gestationeerd in Leeuwarden. Tankopslagbedrijf Vopak Vlaardingen is als eerste terminal ter wereld in het bezit gekomen van het RSPO certificaat. Dat keurmerk waarborgt dat de palmolie komt van plantages die hun best doen voor natuur en milieu. Trafic gaat in mei 2016 een nieuw distributiecentrum bouwen van 21.000 vierkante meter in Heppignies (Fleurus) in de regio Charleroi. De Belgische winkelketen gaat er de logistieke activiteiten overhevelen van een kleinere locatie in Courcelles. De Belgische winkelketen Trafic is een familiebedrijf gespecialiseerd in discount non-food producten. De 81 winkels liggen vooral in Wallonië en Brussel.

consument inzichtelijk is, maar checklists voor bijvoorbeeld pakketleveranciers die data terug laten vloeien naar de retailers maken een directe doorverkoop mogelijk van de geretourneerde producten. De consument inzage kunnen geven in de voortgang van zijn order is iets wat bijzonder nauw luistert en het vereist dus een grondige afstemming van alle logistieke handelingen en voorraden. Dit vindt achter de schermen plaats, maar het juist weergeven van de artikelstatus is wel van levensbelang voor het succes van een verkopende partij. De logistieke data op de achtergrond zijn in veel gevallen afkomstig van een logistiek- of 4PLdienstverlener. gebruikers zitten niet opgesloten in een langlopende licentie. De logistieke wereld kan wat conservatief zijn, weet Erftemeijer, men deelde informatie lang niet graag met elkaar. Maar de markt dwingt intensieve samenwerking nu toch echt af. Er is een tendens gaande waarbij logistiek actieve partijen in de fashionsector hun ketenpartners steeds meer inzage geven in de status van orders. ‘Uiteraard hebben deze partijen daarbij alle belang: ze delen data, maar krijgen hiervoor informatie en een transparante keten terug.’ De basis van al het benodigde inzicht in een logistieke keten is een flexibel en stabiel order management systeem. Een order is immers niet meer dan een pakketje data dat vrijwel alle ketenpartijen raakt en het aspect dat gepland dient te worden. Voor het slim en efficiënt forecasten van de benodigde handelingen en hoeveelheden artikelen is IT onmisbaar. Dit zorgt er niet alleen voor dat de stroom artikelen naar een winkel of een

Leren De fashionsector is een koploper waar het aankomt op complexiteit en de inzet van IT. Volgens Erftemeijer kunnen scheepvaartbedrijven en transporteurs nog veel van de fashionbranche leren. ‘Probeer als scheepvaartbedrijf of vervoerder maar eens te voldoen aan de servicelevels die klanten verlangen. Dat is bijna niet te doen.’ Het lukt eigenlijk alleen als je over de grenzen van de eigen discipline heen kunt kijken. ‘Pas als je inzicht hebt in alle stappen van een supply chain, komt optimale afstemming tot stand. Dat vind je nog te weinig bij partijen buiten de retail.’ Hij verwijst naar de al lang lopende discussie over RFID. Alle rederijen en andere partijen zijn ervan overtuigd dat RFID en track en trace enorm kunnen helpen bij het efficiënt maken van processen in de scheepsvaart – iedereen schrikt echter terug voor de investeringen.

Vastgoedfonds Montea heeft op Green Park Aalsmeer een perceel gekocht met een oppervlakte van 60.000 vierkante meter. De bouw van een logistiek gebouw van 40.000 vierkante meter is vorige week gestart. 30.000 vierkante meter is al verhuurd aan Bakkersland. Dat tekende een huurovereenkomst met een vaste looptijd van twintig jaar. De oplevering van het nieuwe gebouw is gepland voor oktober 2016. Voor het tweede jaar op rij is Base Logistics, gevestigd in Zwijndrecht, bekroond tot een van de Best Managed Companies (BMC). De jury was lovend over de organisatie: ‘Base Logistics loopt duidelijk voor op haar concurrenten in de markt en het management streeft er duidelijk naar jaar op jaar toch weer de bedrijfsprocessen te verbeteren.’ Het BMC-programma wordt georgani-

RAI Amsterdam heeft de samenwerking met wereldwijd logistiek dienstverlener DB Schenker Logistics als logistiek partner van de beursexpediteur verlengd. RAI is tevreden over de 24/7 service en

het proactief meedenken. RAI Amsterdam is een internationale beurs- en congresorganisatie. Zij organiseert evenementen in binnen- en buitenland, waaronder de BedrijfsautoRAI. De verschillende bedrijfsonderdelen van Meilink Groep, specialist in het verpakken en transporteren van industriële kapitaalgoederen, opereren sinds deze week onder één naam: Meilink. Het 141 jaar oude familiebedrijf biedt vandaag de dag een totaalaanbod in verpakkingen en transport van kapitaalgoederen, met Meilink Chain Solutions op het gebied van ontwerp, optimalisatie, verpakkingen, in- en verpakken, opslag, distributie en transport. Meilink heeft vestigingen in Borculo, Schijndel, Boxmeer, Raamsdonksveer, Edam, Rotterdam, Duitsland en China. Daarnaast bedient Meilink in samenwerking met Rotra op Schiphol zijn klanten op het gebied van luchtvracht. Mijnders Transport kocht onlangs een serie van tien lichtgewicht containerchassis bij het Belgische LAG Trailers voor het intermodale wagenpark. Het betreft LAG containerchassis van de nieuwe generatie. Mijnders, gevestigd in Melissant en Duisburg, is een internationaal opererende logistieke dienstverlener, waarvan de oorsprong ligt in 1938. Het is nog steeds een familiebedrijf en inmiddels ook specialist in het tankcontaineren reefertransport.

Speciaal voor het tanken van LNG door vrachtwagens en schepen heeft Koninklijke Rotra een LNGvulstation gebouwd in Doesburg. Het LNG wordt geleverd door Eneco. Beide partijen hebben hiervoor onlangs een contract getekend. Bovendien breidt Rotra in januari haar vloot van LNGtrucks uit van vijf naar negen waardoor 5% van alle vrachtwagens die Rotra in bezit heeft, uitgerust is met een LNG-motor.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

16

Feature


RFID-trein

komt op stoom

RAILTRANSPORT Mondiale toepassing van digitale techniek blijft toekomstmuziek FOLKERT NICOLAI

Geef elke spoorwagon in Europa een RFID-tag mee en je bevordert het spoorvervoer geweldig, zegt Trafikverket, het Zweedse ProRail. ProRail zelf ziet er ook wel iets in. Maar Europees gezien moet deze trein nog gaan rijden. De streepjescode zal nooit geheel door RFID worden verdrongen, daar zijn de meeste experts het wel over eens. Toch is het aantal toepassingen van ‘radio frequency identification’ nog steeds gestaag aan het toenemen. Als de waarde van het artikel waaraan een RFID-tag wordt toegevoegd de investering in tags en randapparatuur rechtvaardigt, dan zijn bedrijven en overheidsinstellingen zeker bereid deze techniek toe te passen. In alle uithoeken van de wereld trouwens. Neem bijvoorbeeld de Bang Master Group. Dit Taiwanese bedrijf houdt veilingen van tweedehands luxegoederen. Bang Master was een traditionele lommerd

waar in betalingsproblemen geraakte consumenten hun duurdere spullen in onderpand gaven. Tegenwoordig veilt Bang Master dure tassen, portefeuilles, schoenen en horloges van merken als Louis Vuitton, Chanel, Rolex en zo meer. Dat gebeurt in hoofdzaak in hotels in zowel Taiwan als vasteland-China. Bij elke veiling waren medewerkers van het vendubedrijf, als de veilingmeester de laatste hamerklap had laten horen, langdurig bezig de inventaris op te maken van artikelen die deze keer geen koper hadden weten te vinden. RFID maakte daar een einde aan. De goederen worden tegenwoordig bij binnenkomst van een op afstand uitleesbare tag voorzien, waarin gegevens over de verkoper, een beoordeling van het stuk, een schatting van de waarde en dergelijke worden vastgelegd. Na een veiling kunnen de nog aanwezige tags eenvoudig worden uitgelezen en een lijst worden afgedrukt van ongeveilde artikelen. Geen papieren lijst, overigens,

maar een elektronische, die meteen weer in het ERP-systeem (‘enterprise resource planning’) van Bang Master wordt ingevoerd. Het is een simpel voorbeeld van toepassing van RFID in een omgeving waarin dat lonend is. Er zijn er talloze van. RFID wordt toegepast in paspoorten, tags worden geïmplanteerd bij levende have, er zijn talrijke medische toepassingen en heel wat winkels die duurdere gebruiksgoederen verkopen hebben de overstap van de barcode naar de techniek met de lelijke afkorting ook al gemaakt.

Paar sokken In Nederland was C&A een pionier in de toepassing, met tags die bij de winkelpoortjes een klagelijk geluid te weeg brachten als een artikel niet bij de kassa was afgerekend. Bij een paar sokken breng je zo’n dure tag uiteraard niet aan. Ook voor de supermarkt is het volstrekte onzin om een relatief dure techniek toe te passen om een onsje corned beef een identiteit te geven. Maar je kunt wel hele vrachtauto’s

met supermarktwaren van een tijdelijke tag voorzien, die nauwkeurig opgeeft welke spullen er in welke hoeveelheden in zitten. Daarmee wordt het voorraadbeheer een stuk eenvoudiger. Logisch dus, dat Trafikverket, de Zweedse tegenhanger van ProRail, bij wijze van service aan de spooroperators die van het Zweedse net gebruikmaken, alle spoorwagons in het land van RFID-tags wil voorzien. Een deel van de in Zweden rijdende wagens, ongeveer een kwart, is dat inmiddels al. De tag geeft over afstand, door middel van UHF (ultra-hoogfrequente radiogolven) informatie over de goederen die erin worden vervoerd. Deze informatie kan bij elke nieuwe rit worden ververst en je hoeft de wagon niet meer binnen te gaan om vast te stellen wat er nu eigenlijk in zit. Verder kan de tag worden gebruikt om bij te houden waar de wagon zich op een bepaald moment exact bevindt. Trafikverket wil dit systeem nu ook een meer dan landelijke functie geven. Wagons die internationale la-

ding vervoeren worden straks, bijvoorbeeld als die lading in de haven van Gotenburg binnenkomt, van een tag voorzien. Maar Trafikverket mikt eigenlijk op een pan-Europese toepassing, zegt projectmanager Karl Akerlund. Hij wijst erop dat zes op de tien spoorwagons wel eens, meestal veel vaker, een internationale reis door het werelddeel maken. Dat vereist dan wel weer dat er nabij Europese spoorwegen uitleespunten komen. Steun heeft het project alvast in Duitsland. Deutsche Bahn is een soortgelijke proef begonnen.

Spoortrein Idealiter zouden overal in Europa de operators van zee- en binnenhaventerminals op het systeem kunnen worden aangesloten. Dat komt hun planning ten goede, bijvoorbeeld doordat ze de precieze samenstelling van een spoortrein die zich straks bij hen komt melden in één oogopslag kunnen vaststellen. Die treinsamenstelling is voor de overslag van belang, omdat een deel van de wagons slechts van één

Feature 17


@NTNL Havendag R’dam - CEO Allard Castelein: ‘Dat Antwerpen het veel beter doet inzake containers steekt me ongelofelijk’ @AxelBuyse De Nederlandse export groeide met 3,7% in oktober, met dank aan de olie- en chemiesector. @Z24grafieken Duitse transportminister Dobrindt steekt 5,5 mln extra per jaar in opleiden jongeren tot zeevarende. Zeevarenden hart van de cluster. @zeevaart Elfduizend handtekeningen tegen verbinding A13/A16 http://rtvr.nl/BuVH @RTV_Rijnmond Geef de dagelijkse en wekelijkse rijtijd vrij en verplicht 9 uur rust per nacht. Pauzes en weekendrust hetzelfde houden @erikboots1 ‘Dit jaar helaas al 10 doden in de Nederlandse binnenvaart.’ #PZI #sessiesafety @NTnl Pure opslagbedrijven dit jaar als enige in de min in #transport en #logistiek #ING @INGnl_Economie Maritieme Monitor 2015: meer groei dan Nederlandse economie http://bit.ly/1Ya6hK1 @Min_IenM

Illustratie: Barry Hage

zijde kan worden gelost of geladen. Als je ver tevoren al weet in welke richting de gehele trein rijdt, dan kun je alvast rekening houden met de plek van die wagens in de hele trein. Voorlopig breidt Trafikverket het aantal UHF-leespunten, waarvan het er in eigen land al 180 heeft geinstalleerd, met nog eens 150 uit. Bij het ‘Europees’ maken van het project wordt overigens samengewerkt met het Nederlandse zusje, ProRail dus, en met het Havenbedrijf Rotterdam. Onderweg tussen Zweden en Nederland hoeft een wagon in de toekomst dus nooit meer te ‘verdwalen’.

alle zeecontainers, waar in de wereld ze zich ook bevinden, zou willen doen. Er is ook nog geen wereldwijde standaard voor de toepassing van het systeem. Daarover zouden reders en terminalexploitanten dus eerst een akkoord moeten bereiken. Het probleem is om te beginnen dat de

Zeecontainers De vraag die het Duitse magazine ‘RFID im Blick’ onlangs opwierp is nu of een soortgelijk systeem ook kan werken voor de tracking and tracing van zeecontainers in de buitenhavens en bij binnenlandse multimodale terminals. Marktkenners denken daar verdeeld over. De meesten van hen wijzen op de relatief hoge kosten als je zoiets met

reders, meestal de eigenaar van de container, zelf weinig baat hebben bij RFID-tagging. De terminals en de logistieke dienstverleners hebben dat wel. De voordelen lopen uiteen van snellere identificatie van de container, gemakkelijker vergelijking met de vrachtdocumenten, betere tracking op het terminalterrein, betere informatie over de aankomsttijd van het schip

en de te verwachten lostijd van een container tot nog heel wat diensten die je aan het RFID-systeem zou kunnen ophangen.

Afspraken Er zullen dus afspraken moeten komen over de verdeling van baten en lasten over alle betrokken partijen

Baten en lasten zullen over de partijen verdeeld moeten worden. aan de zee- en de landkant. Dat ligt ook nog gevoelig aan de landkant zelf, want de terminals zullen zelf in dure UHF-technologie moeten investeren, terwijl de logistieke dienstverleners, die zelf ook profiteren van deze snellere en acuratere informatie op het eerste gezicht voor een dubbeltje op de eerste rang mogen plaatsnemen. Er zijn overigens wel degelijk ISO-

standaarden die door producenten van RFID-systemen onderling en met hun klanten zijn afgesproken, maar die zullen moeten worden geharmoniseerd om er een sluitend, wereldwijd systeem van te maken. Een zeecontainer gaat immers een groot deel van de wereld over. Die komt niet alleen in Gotenburg en Rotterdam, maar loopt ook Taipei aan met tweedehands luxeartikelen voor de veiling van Bang Masters en zal nu en dan eens verdwalen in een Afrikaanse haven. Of ze daar morgen een uitleespunt voor de tag hebben opgesteld, is nog maar zeer de vraag. En als ze dat wel doen, moet je je afvragen of ze aan het systeem ook een bijdrage willen leveren. Dat is het probleem van de ‘free riders’, zegt Thorsten Blecker, hoogleraar aan de Technische Universität Hamburg-Harburg tegenover ‘RFID im Blick’. Zolang dat niet is opgelost, blijft de mondiale toepassing van RFID, een bewezen techniek die geschikt is voor steeds meer doeleinden, toch nog toekomstmuziek.

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Antwerpen: alles uit de kast voor MSC Spanning in containersector loopt op CMA CGM koopt NOL voor 2,4 miljard Het opvallendste nieuws volgens Machiel van der Kuijl, EVO Containercarrier MSC sluit nieuwe alliantie Zeebrugse containerterminal sluit poorten

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

De Praktijk 19


Slonzige infra

VACATURES

PROJECTEN Lange procedures staan vernieuwing in de weg

ADJUNCT DIRECTEUR LOGISTIEK DIENSTVERLENER

CHIEF OPERATIONS OFFICER

minder dan 50.000 inwoners, verhoogde 30% de bestedingen aan infrastructuur juist met 10% of meer. Middelgrote regio’s deden dat sinds 2010 in 28% van de gevallen. Van alle infrastructuur hadden de wegen het meest te lijden van de teruglopende budgetten van regionale overheden, namelijk 76%. Onderwijsinfrastructuur werd voor 49% getroffen, gevolgd door ‘infrastructuren voor economische ontwikkeling’ (40%), recreatie en cultuur (40%), huisvesting (37%), zorg (37%) en openbaar vervoer (35%).

Hooymeijer

De COO zal verantwoordelijk zijn om de jaarlijkse groei van 10% verder te structureren en te continueren. Opleidingsniveau: HBO Werkverband: fulltime Locatie: Amsterdam

Leencapaciteit De regionale overheden zijn de laatste vijf jaar niet meer gaan lenen op de kapitaalmarkten om hun infrastructurele projecten te financieren. Dat kwam meestal doordat ze aan het plafond van hun leencapaciteit zaten. Het gebruik van obligaties als financieringsmiddel nam spaarzaam toe: slechts 4% van de regio’s zegt deze manier van financiering meer te hebben ingezet. Opvallend is, maar dat komt ook door de gebrekkige openbare planvorming, dat de externe financiering via publiek-private partnerships afnam. Van de regionale overheden zegt 42% hierop minder te zijn teruggevallen, terwijl 30% er nooit gebruik van heeft gemaakt. In de laatste tien jaar heeft slechts 15% van de regio’s besloten om particulier geld aan te trekken om projecten van de grond te krijgen. Een reden om dat niet te doen is volgens 70% van de respondenten dat eigen organisatie te weinig kende eig nis een administratieve capaciteit heeft om een partnership met particuliere geldverschaffers goed op ticuli tuigen. te tui de regio’s noemt 53% de ‘exVan d cessieve administratieve proceducessie res’ een de ‘ambtenarij’ een ernstig probleem; nog eens 37% spreekt probl van eeen zeker probleem. Ook over lange lan procedures, verschillende prioriteiten van lokale en natip onale overheden, gebrek aan strategisch inzicht op nationaal niveau, te zware eisen aan de cofinanciering door bijvoorbeeld centrale overheden en de Europese Unie wordt veel geklaagd. w Verder is er gebrek aan coördinatie Verde tussen sectoren, te weinig gezatusse menlijk optrekken met naburige remenl gio’s, moeten er voor een investering te veel loketten worden afgelopen, deugen veel analyses afgelo niet een is er in eigen huis te weinig deskundigheid. desku

TRANSPORTPLANNER REGIO UTRECHT

FOLKERT NICOLAI

Veel regio’s in Europa hebben hun investeringen in infrastructuur de laatste jaren verminderd. Ze klagen over slechte planvoorbereiding, waardoor ook particulieren het laten afweten. Het was de laatste jaren vrij treurig gesteld met de ontwikkeling van infrastructurele projecten in een groot deel van de Europese subnationale regio’s. In 40% van die regio’s was sinds 2010 sprake van een daling van de geïnvesteerde middelen, in 24% van de gevallen zelfs met meer dan 10%. Elders hield het ook niet over, want regionale overheden hebben grote moeite projectplannen tijdig tot uitvoering te brengen. Dat maakt particuliere investeerders kopschuw. Dit blijkt uit een studie die het Comité van de Regio’s (CoR) van de Europese Unie uitvoerde samen met de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO), de club van rijke industrielanden in de wereld. De twee ondervroegen 295 vertegenwoordigers van de Europese regio’s, verspreid over vrijwel alle EU-lidstaten. Vooral in de regio’s en in grote stedelijke agglomeraties is bezuinigd op wegen, spoor- en vaarwegen en andere infrastructuur, zoals scholen. In kleinere steden viel het naar verhouding mee. In een groot deel van Europa worden investeringen in deze voorzieningen voor meer dan de helft gefinancierd door de regio’s, al dan niet samen met particuliere investeerders. De regio’s hadden last van

stevige bezuinigingen door hun landsregering, die ook hun eigen begroting raakten.

Doorlooptijd Afgezien daarvan vormen lange administratieve procedures die moeten worden doorlopen voordat de schop de grond in kan, volgens 90% van de ondervraagden een ernstig knelpunt. Tweederde van de regio’s, waaronder grote steden, stelt vast dat bij het begin van een project nauwelijks rekening wordt gehouden met de lange doorlooptijd ervan. Verder wordt wel op projecten toegezien, maar hoofdzakelijk op administratieve gronden. Een hulpmiddel om een project beter te plannen en de besluitvorming te verbeteren, is dat toezicht niet. Het grootste deel van de openbare investeringen in projecten gaat naar infrastructuur die van cruciaal belang is voor toekomstige economische groei. Blijkens het onderzoek is daarvan in de laatste vijf jaar dus te weinig terechtgekomen. Europa doet het in dit verband de laatste jaren slechter dan andere OESO-landen, zoals de Verenigde Staten, Japan, Mexico en Australië. In Japan en Australië was sinds 2005 zelfs een duidelijke groei te zien. Kijken we naar de sub-nationale – ‘regionale’ – investeringen dan is Europa in vergelijking met het gemiddelde in de OESO fors afgegleden. Dat wordt overigens deels weer goedgemaakt doordat de communautaire Europese overheid haar investeringen sinds kort weer opvoert. Zoals gezegd deed de daling in de regio’s zich vooral in grote regio’s voor. Van de kleine streken, met

Het familiebedrijf Hooymeijer is actief binnen de logistieke dienstverlening. Vanuit Vlaardingen worden haven- en transportdiensten in eigen beheer aangeboden. Opleidingsniveau: HBO Werkverband: fulltime Locatie: Rotterdam

UC Logistics & Forwarding B.V.

SALES MANAGER Gebr. Versteijnen Transport & Logistics B.V.

Teamflex Personeelsdiensten B.V. Een gerenommeerd kraan- en transportbedrijf uit de regio Utrecht is op zoek naar een ervaren transportplanner. Opleidingsniveau: MBO Werkverband: vast Locatie: Utrecht

Ben jij commercieel, gedreven, ambitieus en heb je passie voor Transport & Logistiek? Weet jij als geen ander klanten aan je te binden en is acquireren voor jou als ademen? Opleidingsniveau: HBO Werkverband: fulltime Locatie: Tilburg

nieuwsbladtransport.nl/vacatures Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

PERSONALIA Daan Emons bekleedt sinds 1 november de functie van algemeen directeur (CEO) van de Emons Group B.V. in Milsbeek. Hij is de derde generatie die de eindverantwoordelijkheid bij het bedrijf heeft. Zijn opa, Wim Emons, en zijn vader, Sjang Emons, gingen hem voor. Sjaak de Vos, managing director bij containerdepot Mainport Rotterdam Services (MRS), wordt per 1 januari 2016 ook managing director bij de depots van Doorn Maasvlakte en Antwerpen. Hij gaat pendelen tussen de genoemde containerdepots en een paraplufunctie vervullen. De Vos startte zijn carrière in 1974 bij Sea-land Service Inc. In ruim 26 jaar heeft hij zichzelf opgewerkt naar manager M&R & Warehousing voor West-Europa. Bij MRS werkt hij inmiddels ruim twaalf jaar.

Voormalig KLM-topman Peter Hartman is de nieuwe voorzitter van de raad van commissarissen van Fokker Technologies. De toeleverancier aan de luchtvaartindustrie, onlangs overgenomen door het Britse GKN Aerospace, maakte de benoeming maandag bekend. Hartman was bij KLM de voorganger van Camiel Eurlings. Sinds 2013 bekleedt hij een hoge functie bij moederbedrijf Air France-KLM. Hartman zat al sinds december 2012 in de toezichtsraad van Fokker. Hij neemt het voorzitterschap over van Jacques Schraven, die is vertrokken. Ruud van der Horst, managing director van Misan logistics, gaat per 1 januari 2016 met pensioen. Hij wordt opgevolgd door Erwin G. Grevers. Klaas van Geffen wordt de nieuwe manager forwarding.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Trucken als droom HOBBY Trouwen in vrachtwagen voor iedereen bereikbaar

Ze hebben het gered De wereld is gered en de wereldleiders gaven elkaar in Parijs een ovationeel applaus. Een menigte ijsberen en pinguïns sloot zich, uit twee richtingen komend, bij de polonaise in de conferentiezaal in Le Bourget aan. We hoeven voorlopig niet naar Mars. De temperatuur van de Aarde zal de komende decennia met hooguit twee graden stijgen. Misschien met maar anderhalve graad. François Hollande, de glunderende gastheer van de conferentie, had een puik weekeinde. Hij telde zijn zegeningen: akkoord over het milieu, Marine le Pen in alle régions af door de zijdeur en geen terrorisme in en rondom Le Bourget. Een ijsbeer met een feestmutsje op legde een poot over de schouder van de Franse president en hief het lied ‘For he’s a jolly good fellow’ aan. Ook in sommige scheepvaartkantoren en op directievloeren van luchtvaartmaatschappijen klonk een juichkreetje op. Passages uit het COP21-klimaatakkoord over deze modaliteiten waren op het laatste ogenblik geschrapt. Schepen en vliegtuigen hebben voorlopig geen last van nieuwe mondiale regelgeving om hun vervuiling terug te dringen. We gaan wel vieze kolencentrales sluiten, maar laten stookolie en kerosine voorlopig met rust. Niet elke reder was daar op zich blij mee. De Europese redersvereniging ECSA bijvoorbeeld is bang dat zonder internationale regels voor de scheepvaart de nationale overheden hun eigen voorschriften opleggen. Tja, dan moet de ECSA zich in IMOverband maar eens extra inspannen voor strengere sectorale richtlijnen. De meeste pinguïns in Parijs, en zeker niet alleen de opdieners van geraffineerde hapjes, wisten: daar komt toch niks van terecht. In de verte was, op weg naar Le Bourget, al een sleebelletje te horen. Het leek of de hemel boven Parijs zich samentrok in één oudtestamentische sneeuwbui. Een eland uit Lapland kwam zelfgebreide truien uitdelen onder de conferentiegangers. Obers rukten aan met bladen warme chocolademelk. Wat verderop trok Alexis Contin, de Franse langeafstandsschaatser, zijn eerste rondjes over de Champs Elysées. Hij kreeg spoedig gezelschap van Sven Kramer. Ze stootten elkaar aan en zeiden: ze hebben het gered, hè? Ze hebben het gered, we kunnen in Thialf de ijsmachine nu wel uitzetten. Ze werden ingehaald door Ireen Wüst. Gedrieën reden ze, de armen omhoog, door de poort in de Arc de Triomphe.

QUOTE VAN DE W WEEK EEK

Het klimaatakkoord ord kost op de korte termijn veel geld en banen in Rotterdam. Hoogleraar transitiekunde Jan Rotmans in het AD.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Chauffeur Maurice liet zijn jongensdroom uitkomen en gaat nu op pad met mensen die zich ook wel eens trucker willen voelen.

MELS DEES

Elk kind heeft toekomstdromen. Naast piloot en astronaut uiten kinderen (m/v) ook de wens vrachtwagenchauffeur te worden met grote regelmaat. Zo ook Maurice Simonis. En hij maakte zijn droom waar – hoewel het een hobby is. Chauffeur Maurice, zoals hij genoemd wordt, had als kind van tien maar twee dromen: ooit rijden in een Volkswagen Golf en daarnaast vrachtwagenchauffeur worden. De redactie van Nieuwsblad Transport kan zich bij de wens een Golfje te rijden niet zo heel veel voorstellen, maar dromen van een stoere truck klinkt wel aannemelijk. Dat vond Maurice uiteindelijk ook, want de Golf werd niet gekocht

maar de truck wel. Inmiddels is uit de knaap een zakenman van bijna 50 gegroeid, met een grote hartstocht: rijden in zijn eigen truck. En zoals andere heren op een bepaalde leeftijd een motor kopen, een cabrio, een boot of een biljarttafel, zo liep Maurice bij de dealer Van TilburgBastianen DAF BV binnen en bestelde een knalgele DAF FTG XF 460 met 3-assige Krone oplegger. De combinatie is eind november afgeleverd. Hierin kan Maurice lekker toeren. Puur geluk.

Beleef het meerijden Dat is echter niet alles. Het voertuig is voorzien van twee extra zitplaatsen, een 360-graden camera voor zicht rondom, een automatisch schakelende versnellingsbak, DAF SuperSpaceCab voor de meeste ruimte, en voorzien van in het oog

springende reclame: op de combinatie staat geschreven ‘beleef het meerijden in een truck’. Chauffeur Maurice biedt geïnteresseerden de mogelijkheid om het (mee) rijden met een truck te ervaren. Waarom doet Maurice dat? Omdat het kan. Op de woensdagmiddagen en af en toe in het weekend vindt hij het leuk om andere mensen te ontmoeten die ooit diezelfde droom hadden of die nu hebben: vrachtwagenchauffeur worden. Wie de site www.trucktoerritten.nl bezoekt, vindt de menukaart. Gekozen kan worden uit (onder meer) een korte trucktoerrit van twee uur op een woensdagmiddag of in het weekend (€ 17,75), een trucktoerrit van zes uur in het weekend met lunch (€ 55) of, heel bijzonder, de trouw-trucktocht voor de mooiste dag van je leven (€ 95)!

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

23 december 1995

Ploeger omarmt nachtdistributie Ploeger Transport in Harderwijk ziet uitbreidingsmogelijkheden in de nachtdistributie. Uit een in september afgerond onderzoek concludeert de transporteur dat deze dienstverlening kansrijk is. ‘We stevenen onherroepelijk op een 24-uurseconomie af’, voorziet commercieel manager Adwin Ploeger. ‘Er zitten wel heel wat haken en ogen aan de nachtdistributie, maar de intentie is dat we die dienstverlening volgend jaar tot een van onze kernactiviteiten gaan rekenen. Daarmee kunnen we een completer pakket aanbieden. Op dit moment vervoert de transporteur niet meer dan tien procent van zijn omzet via de nachtdistribu-

tie. Het bedrijf ziet kansen in bepaalde sectoren, bijvoorbeeld de automobielbranche en de elektrotechniek. ‘We willen Ploeger Nachtdistributie op korte termijn introduceren, maar er zijn nog veel beperkingen; we kunnen en mogen niet overal ’s nachts lossen en er zijn beperkende overheidsmaatregelen.’ Nachtdistributie heeft consequenties voor een organisatie, zowel voor de verlader als de vervoerder. De verlader moet voor de voordelen van snellere bevoorrading wel eerst investeringen plegen om aflevering in de nacht mogelijk te maken. Denk daarbij aan sleuteladressen, alarmen en codes.

Wegvervoer via Calais lijdt miljoenenschade VLUCHTELINGENCRISIS Chauffeurs met honkbalknuppels en messen bedreigd

Recommend Documents