Wat betekent de Nota Mobiliteit voor gemeenten?

Wat betekent de Nota Mobiliteit voor gemeenten? De essentiële onderdelen lokaal vertaald Augustus 2007

A 1

Wat betekent de Nota Mobiliteit voor gemeenten?

2


Wat betekent de Nota Mobiliteit voor gemeenten? De essentiële onderdelen lokaal vertaald Augustus 2007

A 1


Colofon

Uitgave Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Boompjes 200 3011 XD Rotterdam T 010 282 5000 E [email protected] I www.kpvv.nl Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) ondersteunt decentrale overheden bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeers- en vervoerbeleid. Het KpVV doet dit door het aanbieden van praktijkgerichte kennis en door het organiseren van ontmoetingen en netwerken. Over dit rapport Tekst : Eindredactie : Vormgeving en productie : Druk :

Koos Louwerse, Ligtermoet en Partners Gerard van Kesteren, Theo Konijnendijk, KpVV Ruud Overweg, KpVV TDS, Printmaildata, Schiedam

Contactpersoon Theo Konijnendijk T 010 282 5164 E [email protected] Bestellen Dit rapport is te bestellen bij Bea Muilwijk van het KpVV telefoon: 010 282 5000 telefax: 010 282 5023 e-mail: [email protected] Rotterdam, augustus 2007 © KpVV, 2007 Gebruik van informatie uit dit rapport is toegestaan met bronvermelding

2


Inhoudsopgave

Voorwoord

5

1 Inleiding 1.1 De Nota Mobiliteit 1.2 Leeswijzer

7 7 8

2 Kernpunten van de gekozen aanpak 2.1 Groei: mobiliteitsgroei nodig voor economische groei 2.2 Samen: met inzet van alle betrokken partijen 2.3 Integraal: inter-sectoraal op alle schaalniveaus 2.4 Regionaal: decentraal wat kan, centraal wat moet 2.5 Gebiedsgericht: totaaloplossing gebiedsproblemen 2.6 Van deur tot deur: alle schakels vervoerketen

9 10 11 12 12 13 14

3 Thema’s voor gemeenten 3.1 Autobereikbaarheid 3.2 Leefkwaliteit 3.3 Verkeersveiligheid 3.4 Externe Veiligheid 3.5 Lopen en fietsen 3.6 Openbaar vervoer 3.7 Mobiliteitsmanagement 3.8 Parkeren 3.9 Stedelijke distributie 3.10 Luchthavens en zee- en binnenhavens

15 15 16 17 18 19 20 22 22 23 24

Verwijzingen naar paginanummers Nota Mobiliteit deel IV

3


kaft

4


Voorwoord

Deze brochure gaat over de betekenis van de Nota Mobiliteit (NoMo) voor gemeenten. Met deze brochure wil het Kennisplatform Verkeer en Vervoer gemeentelijke bestuurders en beleidsambtenaren helpen bij het concreter maken van abstracte formuleringen uit de Nota Mobiliteit. Ook wijst de brochure de weg naar meer informatie over bepaalde onderwerpen, waaraan gemeenten invulling kunnen geven. Telkens wordt verwezen naar de belangrijkste websites en overzichtsdocumenten. Daar is ook de meest actuele informatie te vinden over praktijkvoorbeelden. Wij brengen hem uit omdat gemeenten nu aan zet zijn om de zogeheten Essentiële Onderdelen van Beleid uit deze nationale nota door te voeren in het lokale verkeers- en vervoerbeleid. Dit is bepaald in de Planwet. De provincies en de stadsregio’s hebben inmiddels hun verkeers- en vervoerplannen aan de NoMo aan moeten passen. Na lezing heeft u een antwoord op de volgende vragen: - Wat betekent de nota voor gemeenten? - Wat wordt er van gemeenten verwacht? - Welke essentiële onderdelen zijn voor gemeenten relevant? - Waar kunnen gemeenten hierover meer informatie vinden? Deze brochure past bij de kerntaak van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer: de verschillende overheden helpen bij het ontwikkelen en uitvoeren van goed mobiliteitsbeleid. Ik hoop dat de brochure voldoende aanknopingspunten geeft voor een succesvolle doorvertaling van de NoMo. Mocht u niettemin op vragen stuiten die noch in de brochure, noch in genoemde bronnen worden beantwoord, aarzel dan niet deze aan ons voor te leggen; het KpVV is er voor U.

Wim van Tilburg directeur KpVV

5


6


1. Inleiding

1.1. De Nota Mobiliteit De Nota Mobiliteit is het Nationaal Verkeers- en VervoerPlan (NVVP) op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer. De nota is tot stand gekomen in nauwe samenwerking tussen het rijk en de decentrale overheden. Het is een uitwerking van de in de Nota Ruimte vastgelegde uitgangspunten om te komen tot een sterke economie, een veilige samenleving, een goed leefmilieu en een aantrekkelijk land. De geldigheidsduur is vijftien jaar. De Nota Mobiliteit bevat de doelen en kaders voor het verkeers- en vervoerbeleid voor de middellange termijn (tot 2010) en lange termijn (tot 2020). Er zijn vier delen. Op 14 februari 2006 keurde de Eerste Kamer deel III van de Nota Mobiliteit (het Kabinetsstandpunt) goed. Tegelijkertijd werd deel IV vastgesteld. Deel IV is de beschrijving van de kernpunten: de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoerbeleid. Samen met de plankaarten voor het hoofdwegennet, het hoofdvaarwegennet en het spoorwegennet vormen de essentiële onderdelen bovendien de planologische kernbeslissing (PKB) als bedoeld in artikel 2a van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO). Een week later trad het beleid in werking. Hiermee werd de periode van opstelling en besluitvorming van de opvolger van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2) afgesloten. De essentiële onderdelen van beleid zijn van wezenlijk belang voor het bereiken van de nationale doelstellingen en het realiseren van samenhang in het verkeers- en vervoerbeleid van de betrokken overheden. Conform de Planwet Verkeer en Vervoer hebben in augustus 2007, anderhalf jaar nadat het beleid in werking is getreden, alle provincies en stadsregio’s de nota verwerkt in hun provinciale en regionale verkeers- en vervoerplannen. Bij de aanpassing van deze PVVP’s en RVVP’s zijn de gemeenten als het goed is nauw betrokken. Nu is de doorwerking van dit alles in het gemeentelijke beleid aan de orde. De gemeenten worden verplicht: - zorg te dragen voor het zichtbaar voeren van een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoerbeleid, dat richting geeft aan de door de raad en het college te nemen beslissingen op het gebied van verkeer en vervoer - daarbij de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoerplan en van het provinciale of regionale verkeers- en vervoerplan in acht te nemen - rekening te houden met het beleid van naburige gemeenten. Het is de taak van provincies en stadsregio’s om er op toe te zien dat gemeenten dit ook doen. Gedeputeerde Staten van de provincie kunnen de gemeenteraad opleggen een gemeentelijk verkeers- en vervoerplan vast te stellen, wanneer onvoldoende rekening wordt gehouden met de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit of van het provinciale verkeers- en vervoerplan.

7


1.2. Leeswijzer De inhoud van deze brochure is gebaseerd op de inhoud van deel IV van de Nota Mobiliteit: de Essentiële Onderdelen van Beleid. Deze essentiële onderdelen beschrijven enerzijds de - door de gezamenlijke overheden: rijk, provincies, stadsregio’s, wegbeherende waterschappen en gemeenten - gekozen aanpak van het nationale verkeers- en vervoerbeleid. En anderzijds dat wat er op de verschillende thema’s van het verkeers- en vervoerbeleid van iedere overheid inhoudelijk wordt verwacht. Hoofdstuk 2 beschrijft de gezamenlijke aanpak van het verkeers- en vervoerbeleid, in het bijzonder die onderdelen van de aanpak die relevant zijn voor gemeenten. Hoofdstuk 3 zoomt in op de inhoudelijke thema’s die in het bijzonder van belang zijn voor gemeenten. Per thema wordt telkens aangegeven wat de Nota Mobiliteit van gemeenten verwacht. Ieder thema eindigt met verwijzingen naar enkele relevante overzichtspublicaties en websites. Achterin de brochure is een lijst opgenomen met per paragraaf de verwijzingen naar bijbehorende tekstgedeelten uit deel IV van de Nota Mobiliteit. De volledige tekst van de Nota Mobiliteit en zijn essentiële onderdelen staat op www.kpvv.nl.

8


2. Kernpunten van de gekozen aanpak

Dit hoofdstuk gaat over de kernpunten van de Nota Mobiliteit. De nadruk ligt op de onderdelen die in het bijzonder relevant zijn voor gemeenten. Van de gemeenten wordt verwacht dat zij inhoud geven aan de hierna volgende zes kernpunten van de aanpak van het verkeers- en vervoerbeleid in Nederland: - facilitering van de groei van de (auto)mobiliteit, ten behoeve van de gewenste economische groei - samenwerking tussen alle bij verkeer en vervoer betrokken partijen - een integrale aanpak van de mobiliteitsproblemen - een aanpak op regionale schaal - een aanpak gericht op een totaaloplossing van concrete problemen in een gebied - een aanpak gericht op verbetering van de mobiliteit van deur tot deur. Dit hoofdstuk gaat niet in op drie kernpunten die weliswaar relevant zijn maar waar gemeenten niet (persé) zelf iets mee moeten: - anders betalen voor mobiliteit: het rijk gaat voortvarend aan de slag met de invoering van een kilometerprijs - publiekprivate samenwerking: voor alle infrastructuurprojecten boven 112,5 miljoen euro wordt bekeken of er een meerwaarde is voor PPS - innovatie: het rijk stimuleert provincies, stadsregio’s, gemeenten en bedrijven om tot (technologische-, proces- of systeem-)innovaties te komen, door financiering van voorbeeldprojecten en door facilitering van kennisuitwisseling. Stuk voor stuk komen hierna de voor gemeenten relevante onderdelen van de gekozen aanpak van het verkeers- en vervoerbeleid in Nederland aan bod.

9


2.1. Groei: mobiliteitsgroei voor economische groei Mobiliteit is een noodzakelijke voorwaarde voor economische groei en sociale ontwikkeling in Nederland. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Het kabinet wil daarom de groei van mobiliteit, binnen de (inter)nationale wettelijke kaders van veiligheid en leefkwaliteit, geen beperkingen opleggen en de bereikbaarheid verbeteren. De betrouwbaarheid, snelheid en veiligheid van een reis moeten toenemen. Het motto van de Nota Mobiliteit is: sneller, schoner en veiliger van deur tot deur. In de tijd van de voorganger van de Nota Mobiliteit, het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2, 1989) was de strekking van het overheidsbeleid nog: (auto)mobiliteit is een probleem, reis bij voorkeur met de fiets of het openbaar vervoer. Tijdens de voorbereidingen van een nieuw Nationaal Verkeers- en Vervoerplan (NVVP), heette het al: (auto)mobiliteit mag. Anno 2007 gaat de Nota Mobiliteit uit van het standpunt dat (auto)mobiliteit moet om de economie en de samenleving te laten draaien, maar dat die (auto)mobiliteit wel moet passen binnen de wettelijke randvoorwaarden van veiligheid en leefkwaliteit. Deze randvoorwaarden zijn echter geen sinecure en leiden ertoe dat de (groei van de) automobiliteit op sommige plaatsen en tijden wel degelijk moet worden beperkt, ook binnen gemeenten.

10


2.2. Samen: met inzet van alle betrokken partijen De Nota Mobiliteit is tot stand gekomen in een nauwe samenwerking tussen het rijk en de (koepels van) provincies, stadsregio’s, waterschappen en gemeenten. Terwijl het SVV-2 nog vooral het rijksbeleid uiteen zette, beschrijft de Nota Mobiliteit juist de gezamenlijke aanpak van het verkeers- en vervoerbeleid van alle overheden, vanuit het besef dat de rijksoverheid het niet alleen kan. De nota pleit voor een aanpak waarbij ook de innovatieve kracht van het bedrijfsleven en de mobiliserende kracht van maatschappelijke organisaties nadrukkelijk betrokken zijn. De inzet van alle betrokken partijen bij het opstellen van de Nota Mobiliteit heeft ertoe bijgedragen dat is gekozen voor een brede - op samenwerking gerichte - aanpak van de mobiliteitsproblemen. Deze betrokkenheid heeft er ook toe geleid dat het plan een breed draagvlak heeft en een hoog realiteitsgehalte. Haalbaarheid en uitvoerbaarheid zijn van meet af aan belangrijke uitgangspunten geweest voor het gezamenlijke mobiliteitsbeleid. Ook al omdat de meeste van de in het SVV-2 opgenomen doelstellingen veel te ambitieus bleken te zijn. En omdat het SVV-2 vele nieuwe maatregelen aankondigde die in praktijk lastig uitvoerbaar bleken te zijn. De ‘bottom-up’ tot stand gekomen Nota Mobiliteit bevat dan ook vooral bekende, beproefde maatregelen. Het vernieuwende van de Nota Mobiliteit zit juist in het bewerkstelligen van een effectievere inzet en benutting van deze maatregelen. Dat wil zeggen in het tot stand brengen van beter, effectiever mobiliteitsbeleid door procesvernieuwing: door meer gezamenlijke, integrale, regionale, gebiedsgerichte beleidsvorming (zie respectievelijk paragraaf 2.3, 2.4 en 2.5).

11


2.3. Integraal: intersectoraal op alle schaalniveaus Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer kan alleen worden gerealiseerd door op ieder niveau (gemeentelijk, regionaal, nationaal) te zorgen voor een goede integratie van de (sectorale) beleidvorming op de terreinen van economie, ruimte, natuur, milieu en verkeer en vervoer. Onder andere bij de ontwikkeling van nieuwe uitbreidingen van steden en dorpen en bij herstructurering, transformatie en centrumontwikkeling worden niet alleen economische en ruimtelijke doelen nagestreefd. Er wordt tegelijkertijd gezorgd voor een optimale benutting van de bestaande infrastructuur en belangrijke knooppunten daarin. Woningbouw in de stad zorgt immers voor minder verplaatsingen dan woningbouw aan de rand van de stad. Dit zorgt voor meer bestedingen in de stad dan daarbuiten. Ook zorgt het voor meer gebruik van fiets en openbaar vervoer. Andersom is het ook de bedoeling dat gemeenten bij de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur voor verkeer en vervoer, deze infrastructuur zoveel mogelijk hanteren als leidend principe voor versterking van verstedelijking en centrumvorming. Verder is het van belang dat rond vervoersknooppunten van openbaar vervoer de mogelijkheden voor nieuwe woningen, winkels en kantoren optimaal worden benut (het zogeheten verdichten en vermengen van functies). Binnen het kader van de Nota Mobiliteit hebben gemeenten, stadsregio’s, provincies en het rijk afgesproken dat zij voortaan de effecten van nieuwe ruimtelijke functies op de bereikbaarheid en de infrastructuur in hun bestemmingsplannen, structuurplannen en streekplannen in kaart brengen. Als dan blijkt dat er sprake is van negatieve mobiliteitseffecten op de infrastructuur van andere infrastructuurbeheerders in het gebied, moet men met hen in overleg treden. Er moeten dan afspraken worden gemaakt over de financiering van eventuele meerkosten. Deze meerkosten komen in principe voor rekening van de veroorzaker.

2.4. Regionaal: decentraal wat kan, centraal wat moet De decentrale overheden zijn de aangewezen partijen om de bereikbaarheid binnen hun regio te verbeteren. Provincies, gemeenten en wegbeherende waterschappen beheren immers de onderliggende wegennetten. En ook ruimtelijke afwegingen worden op regionaal niveau gemaakt. Maar er is ook een belangrijke verkeerskundige overweging voor decentralisatie van de besluitvorming over regionale bereikbaarheid: het overgrote deel van de verplaatsingen van personen en goederen vindt plaats over korte of middellange afstanden. Driekwart van alle verplaatsingen is zelfs korter dan tien kilometer. Op die regionale schaal manifesteren zich ook de meeste mobiliteitsproblemen. Deze problemen verschillen per regio en tussen stad en platteland. Voor de oplossing ervan moet dus rekening gehouden worden met de ruimtelijke en economische kenmerken van een gebied. Dit maakt een decentrale aanpak nodig. Bij decentralisatie past meer vrijheid in maatregelkeuzes. De Nota Mobiliteit schrijft niet voor op welke wijze, met welke maatregelintensiteiten, decentrale overheden de

12


gezamenlijke hoofddoelen op het gebied van bereikbaarheid, leefkwaliteit en veiligheid moeten bereiken. Decentrale overheden mogen hun eigen maatregelenpakketten opstellen, mits dat maar in gezamenlijkheid en consistent gebeurt: via gebiedsgerichte samenwerking op basis van een gezamenlijke analyse van het regionale netwerk. Om de decentrale overheden in staat te stellen de regionale maatregelenpakketten ook effectief uit te kunnen voeren, zijn de beschikbare budgetten voor decentraal verkeers- en vervoerbeleid inmiddels gebundeld in de brede doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). Provincies en stadsregio’s, met hun gemeenten, zijn op deze wijze verzekerd van een financiële basis voor de realisatie van de plannen.

2.5. Gebiedsgericht: totaaloplossing gebiedsproblemen De essentie van een gebiedsgerichte aanpak is het loslaten van de eigen belangen (waterschap – gemeente – stadsregio – provincie - rijk), van sectoraal denken (economisch – ruimtelijk – ecologisch - verkeerskundig) en van denken in modaliteiten (auto – OV - fiets). Het gaat om een proces waar alle belanghebbende partijen in een gebied aan deelnemen, met als doel het eens te worden over de problemen die er spelen en de ambities die er leven. Vervolgens is het zaak te komen tot een gezamenlijke visie op wat er in het gebied moet gebeuren en wat dat van de verschillende partijen vergt. Belangrijk is dat alle betrokken partijen primair denken vanuit de problemen en oplossingen in een gebied en niet vanuit individuele (eigenaars)belangen, afzonderlijke (beleids)sectoren of bepaalde vervoerwijzen. Gemeenten kunnen - beter gezegd: moeten - daar actief aan deelnemen. Provincies en stadsregio’s voeren in de regel de regie. Voor een inhoudelijke analyse van de mobiliteitsproblematiek in een gebied, kan gebruik gemaakt worden van het instrument van netwerkanalyse. Een netwerkanalyse brengt de mobiliteitsontwikkeling van alle modaliteiten en daaruit voortvloeiende potentiële problemen en opgaven in een gebied in kaart. Uitkomst is een pakket met maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren voor personenvervoer en goederenvervoer, waarbij de oplossingen achtereenvolgens - d.w.z. in volgorde van prioriteit, conform de zogeheten ‘zevensprong van Verdaas’ - worden gezocht in: 1. een ruimtelijke visie en programma 2. anders betalen voor mobiliteit 3. de mogelijkheden van fietsen en mobiliteitsmanagement 4. een optimalisatie van het openbaar vervoer 5. de mogelijkheden van benutting 6. aanpassingen van bestaande infrastructuur 7. realisatie nieuwe infrastructuur Bedoeling is een maatregelenpakket samen te stellen met zo hoog mogelijke maatschappelijke baten in termen van verbetering van de bereikbaarheid, de leefkwaliteit en de verkeersveiligheid. Ter realisatie van de maatregelenpakketten maken de betrokken overheden vervolgens afspraken over de financiering. Daarvoor kan een beroep worden gedaan op de BDU en op

13


eigen middelen van betrokken wegbeheerders. Voor grote projecten boven 112,5 miljoen euro kan een beroep gedaan worden op een rijksbijdrage via het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Aan maatregelen in het pakket die weliswaar betrekking hebben op het onderliggend wegennet, maar die ook bijdragen aan de oplossing van knelpunten op het hoofdwegennet, wil het rijk meebetalen.

2.6. Van deur tot deur: alle schakels vervoerketen Regionale maatregelenpakketten bevatten maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid. In de Nota Mobiliteit is afgesproken bereikbaarheid zoveel mogelijk klantgericht te operationaliseren, d.w.z. in termen van optimalisering van verplaatsingen van deur tot deur, dus: - niet alleen voor het deel dat wordt afgelegd per auto of openbaar vervoer of fiets, maar ook optimaliseren van combinaties: ketenintegratie - niet alleen voor het autoritdeel op de snelweg, ook op de afrit, ook in het laatste stuk tot de bestemming, inclusief het parkeren aldaar - niet alleen qua reistijd maar ook qua betrouwbaarheid Juist voor de eerste en de laatste schakels in de vervoerketen is een goede samenwerking en afstemming met de gemeenten hard nodig.

14


3. Thema’s voor gemeenten

In dit hoofdstuk komen de thema’s aan de orde waar gemeenten aandacht aan kunnen schenken in hun verkeers- en vervoerbeleid. Dit zijn niet alle thema’s die in deel IV van de Nota Mobiliteit aan de orde komen. Er staat ook een aantal thema’s in die minder relevant zijn voor gemeenten, zoals goederenvervoer per spoor, zeescheepvaart en luchtvaart. Vier thema’s die te maken hebben met de hoofddoelen van de Nota Mobiliteit zijn in elk geval relevant: - autobereikbaarheid - leefkwaliteit - verkeersveiligheid - externe veiligheid. Ook relevant voor alle Nederlandse gemeenten zijn: - lopen en fietsen - openbaar vervoer - mobiliteitsmanagement - parkeren. Ten slotte twee thema’s waar de meeste gemeenten maar deels of helemaal niet mee van doen hebben: - stedelijke distributie - luchthavens en zeehavens. Wat opvalt is dat al deze thema’s inhoudelijk niet nieuw zijn: het zijn bekende onderwerpen van verkeers- en vervoerbeleid. De bedoeling is dat ze - zoals aangegeven in het voorgaande hoofdstuk - effectiever worden ingezet, door samen met alle betrokken partijen beter, integraler beleid te voeren, ook binnen gemeenten.

3.1. Autobereikbaarheid De Nota Mobiliteit bevat concrete doelstellingen ter verbetering van de betrouwbaarheid van de reistijden en ter verkorting van de gemiddelde reistijden op het hoofdwegennet in de spits. Voor de betrouwbaarheid is de ambitie dat in 2020 op het hoofdwegennet in de spits 95 procent van de verplaatsingen op tijd is. Wat betreft de snelheid is de streefwaarde dat de gemiddelde reistijd op snelwegen tussen steden in de spits maximaal anderhalf keer zo lang is als buiten de spits. Op de snelwegen rond de steden en de nietautosnelwegen die wel deel uitmaken van het hoofdwegennet, geldt voor het verschil in reistijd een doelstelling van maximaal een factor twee. Voor het onderliggend wegennet kent de Nota Mobiliteit geen kwantitatieve doelstellingen ter verbetering van de betrouwbaarheid en reistijd van autoverplaatsingen. Logisch,

15


want deze doelen en de daartoe nodige maatregelen moeten de uitkomst vormen van de gebiedsgerichte netwerkanalyses. Het gaat dan immers om decentraal maatwerk. Van gemeenten wordt verwacht dat zij de maatregelen die deel uitmaken van de gezamenlijke maatregelenpakketten overnemen in hun verkeers- en vervoerbeleid, voor zover de realisering ervan de nodige inspanningen vergt van hun gemeente. Meer informatie over autobereikbaarheid: - www.vananaarbeter.nl/notamobiliteit - www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/mobiliteit_en_bereikbaarheid - Gebiedsgerichte samenwerking: organisatie en afbakening, KpVV, oktober 2005. - Bereikbaarheid ontsloten, KpVV, oktober 2005. - Handreiking regionale netwerkanalyses, KpVV, juli 2005.

3.2. Leefkwaliteit De Nota Mobiliteit onderscheidt vier aspecten van leefkwaliteit: klimaat (CO2), geluid (dB), luchtkwaliteit (NO2 en fijnstof) en natuur en landschap. De CO2-klimaatsdoelen zijn de verantwoordelijkheid van het rijk. Voor de andere drie aspecten bevat de nota bevat geen specifieke doelen. Wel wordt verwezen naar al bestaande Europese regelgeving waaraan alle overheden zich moeten houden. Voor geluid is dat de vernieuwde nationale Wet geluidhinder. Wat betreft de luchtkwaliteit is

16


de regelgeving gebaseerd op recente Europese richtlijnen. Voor besluiten die lokaal te beïnvloeden zijn, zijn gemeenten verantwoordelijk voor het realiseren van de Europese NO2 -grenswaarden voor de lokale luchtkwaliteit. Bij samenloop met infrastructuur van andere wegbeheerders (rijk en provincie), moet dit in onderling overleg gebeuren. Verder moeten gemeenten bij nieuwe woningbouw langs rijksinfrastructuur de eisen van het Besluit luchtkwaliteit 2005 in acht nemen. Voor wat betreft de bescherming van natuur en landschap legt de Nota Mobiliteit vast dat overheden - ook gemeenten - bij de aanleg van nieuwe of de verbreding van bestaande infrastructuur “gebiedsgericht ontwerpen in samenhang met de omgeving” als uitgangspunt moeten nemen. Dit kan leiden tot aanpassing van de infrastructuur en/of van de directe omgeving daarvan. In het bijzonder moet er voor worden gezorgd om panorama’s op steden, dorpen en landschappen te behouden. Meer informatie over verbetering leefkwaliteit door gemeenten: - www.infomil.nl - www.vrom.nl/luchtkwaliteit - www.kpvv.nl/milieu - http://luchtkwaliteit.startpagina.nl - Handreiking luchtkwaliteitsplan, VROM, 2006 - Wegen naar een schonere lucht, CROW, juli 2005.

3.3. Verkeersveiligheid Het nationale doel, zoals verwoord in de Nota Mobiliteit, is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid door een forse reductie van het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden (werkelijke aantallen): - een reductie van het aantal verkeersdoden tot maximaal 750 doden in 2010 (aangescherpte doelstelling) en maximaal 580 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002 van respectievelijk 30 procent en 45 procent)

17


- een reductie van het aantal ziekenhuisgewonden tot maximaal 17.000 in 2010 en maximaal 12.250 in 2020 (dat is een daling ten opzichte van 2002 van respectievelijk 7,5 procent en 34 procent) - behoud van een plaats in de top vier van de Europese Unie in 2010 en 2020 Overigens vergt het halen van de doelen voor 2020 een verregaande verbetering van voertuigtechnologie. De nationale doelstelling werkt voor alle provincies en stadsregio’s in gelijke mate door in provinciale en regionale doelstellingen, zodat alle provincies en regio’s de aantallen met een zelfde percentage moeten terugbrengen als het nationale doel voor 2010 en 2020. De provincies en stadsregio’s werken deze doelen met hun bestuurlijke en maatschappelijke partners - waaronder uiteraard de gemeenten - uit in provinciale en regionale verkeers- en vervoerplannen, waarbij de principes van Duurzaam Veilig leidend zijn. Deze pakketten bevatten zowel maatregelen op het gebied van infrastructuur, voertuig als gedrag (voorlichting, educatie, handhaving). Ook wordt er aandacht in geschonken aan het goederenvervoer (vracht- en bestelwagens). Voor een flink deel van de maatregelen zullen gemeenten verantwoordelijk zijn, zoals: - het duurzaam veilig herinrichten van 50 km/u en 70 km/u wegen tot duurzaam veilige gebiedsontsluitingswegen - de aanleg van duurzaam veilige 30 km/u en 60 km/u gebieden - de herinrichting van kruispunten - de aanleg van rotondes - de aanleg van conflictvrije fietsroutes. Ook moeten de gemeenten in de periode tot 2020 bij nieuwe aanleg en in het kader van beheer en onderhoud zorgen voor het aanbrengen van essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK) op de wegen die zij in beheer hebben. Meer informatie over gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid: - www.doormetduurzaamveilig.nl - www.swov.nl - www.kpvv.nl/veiligheid - www.crow.nl - Door met Duurzaam Veilig, SWOV, 2005.

3.4. Externe Veiligheid Een van de doelen van de Nota Mobiliteit is een permanente verbetering van de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het rijk zorgt, in nauw overleg met decentrale overheden, voor de vaststelling van een basisnet met daarbijbehorende maximale gebruiksruimtes en veiligheidszones. Daarmee worden de transportstromen van gevaarlijke stoffen gebundeld en beheerst. Gemeenten dienen rekening te houden met deze ruimtes en zones in hun ruimtelijk planvorming. Van de gemeenten wordt verwacht dat zij externe veiligheid opnemen in hun beheersplannen voor infrastructuur. Bovendien moeten zij - in overleg met hun buurgemeenten

18


en de provincie - aansluitend op het basisnet relatief veilige voorkeursroutes voor het transport van gevaarlijke stoffen binnen de gemeentegrenzen aanwijzen. Uiteraard horen ze te zorgen voor een goed beheer en onderhoud van deze routes en voor gericht verkeersmanagement als er iets op deze wegen gebeurt. Gemeenten met een tunnel of met een gemeentelijk ingedeeld water moeten zorgen voor adequate capaciteit, geoefendheid en inzetbaarheid van hulpverlening en rampenbestrijding. Een ander aspect van externe veiligheid is ‘security’. Gemeenten met vitale infrastructuur moeten maatregelen treffen om de kans op schade door moedwillige verstoring of misbruik zoveel mogelijk te beperken. Meer informatie over externe veiligheid: - www.ivw.nl/nl/gevaarlijkestoffen - Nota vervoer gevaarlijke stoffen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2006.

3.5. Lopen en fietsen Voor de korte afstand zijn lopen en fietsen de ideale manier van verplaatsen. Zowel voor de maatschappij als voor de mensen zelf: - De bereikbaarheid van steden en stadscentra neemt toe naarmate meer mensen de fiets nemen; rijdende en stilstaande fietsen en fietsers vergen immers veel minder ruimte en sparen autoparkeerplaatsen. - De leefkwaliteit van steden en stadscentra neemt evenzeer toe naarmate meer mensen de fiets nemen: fietsers stoten geen uitlaatgassen uit, maken geen geluid, vormen nauwelijks een gevaar voor voetgangers.

19


- Meer fietsgebruik, dus minder autogebruik, zorgt per saldo voor een toename van de verkeersveiligheid. - Fietsen is goedkoop, gemakkelijk, ontspannend, gezond, milieuvriendelijk en op korte afstanden in de stad sneller dan de auto. De Nota Mobiliteit verwacht daarom dat gemeenten, wegbeherende waterschappen, stadsregio’s en provincies het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur stimuleren. Gemeenten moeten daartoe onder meer zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen van samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Verder voor parkeervoorzieningen voor fietsers die op het gebied van kwaliteit, kwantiteit en locatie voldoen aan de vraag. En bij de oplevering van nieuwbouwwijken voor een goede fietsverbinding met zowel het centrum van de gemeente als met het buitengebied. Ook bij de aanleg van nieuwe bedrijventerreinen wordt gezorgd voor een goede ontsluiting per fiets. De rijksoverheid voorziet in het kader van het programma ‘Ruimte voor de fiets’ in stallingvoorzieningen rond stations. Alle overheden moeten volgens de Nota Mobiliteit werken aan het terugdringen van fietsendiefstal, waarbij de inzet is om het aantal fietsdiefstallen in 2010 te halveren ten opzichte van 1999 (Politiemonitor 1999: 6,4 fietsdiefstallen per 100 fietsen). Bij de aanleg en aanpassing van infrastructuur voor wegverkeer, spoorverkeer en binnenvaart moeten kruisende routes voor fietsers en voetgangers zoveel mogelijk instandgehouden en verbeterd worden. De Nota Mobiliteit besteedt geen expliciete aandacht aan lopen. Gemeenten moeten zelf bepalen welke maatregelen er nodig zijn om veilige looproutes te creëren naar belangrijke bestemmingen, overstappunten van openbaar vervoer en parkeerterreinen. Meer informatie over gemeentelijk fietsbeleid: - www.fietsberaad.nl/kennisbank - Beleidswijzer Fietsverkeer, Publicatie nummer 9, Fietsberaad, 2005 - Ontwerpwijzer Fietsverkeer, CROW/Fietsberaad, 2006 - Leidraad Fietsparkeren, CROW, 2001.

3.6. Openbaar vervoer De Nota Mobiliteit heeft de ambitie een openbaar-vervoersysteem te realiseren dat een belangrijke bijdrage levert aan: - de bereikbaarheid van stedelijke gebieden - de participatiemogelijkheden van mensen - een beter leefmilieu. Voor het landelijk spoorvervoer ligt de verantwoordelijkheid bij het rijk. Het regionaal openbaar vervoer over spoor, weg en water is de verantwoordelijkheid van provincies en stadsregio’s. Toch spelen ook gemeenten een niet onbelangrijke rol in het scheppen van goede voorwaarden voor het gebruik van het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld door te

20


voorzien in goede overstappunten, goed toegankelijke halteplaatsen en een goede doorstroming voor het openbaar vervoer. Daarom zegt de Nota Mobiliteit dat ook gemeenten mee moeten werken aan het tot stand brengen van een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer. Gemeenten kunnen hun onderbouwde wensen ten aanzien van het openbaar vervoer voor hun burgers, kenbaar maken aan de provincie of stadsregio die in hun regio de concessieverlener is voor het openbaar vervoer. Deze dient hier serieus rekening mee te houden. Als wegbeheerders hebben gemeenten een taak om te zorgen voor goede infrastructurele voorzieningen voor het openbaar vervoer. In dit verband worden gemeenten geacht mee te werken aan het geleidelijk realiseren van een beter toegankelijk openbaar vervoer voor mensen met een functiebeperking. Te beginnen met de haltes bij vitale bestemmingen zoals ziekenhuizen en verzorgingstehuizen en knooppunthaltes (‘sterhaltes’), die in 2010 toegankelijk moeten zijn. Verder ligt er ook voor gemeenten een taak in het beoordelen van plannen voor nieuwe woon- en werklocaties op de ruimtelijke inpassing, financiering en tijdige beschikbaarheid van openbaar-vervoervoorzieningen. De Nota Mobiliteit bepaalt dat bij de keuze voor een ruimtelijke ontwikkeling rekening gehouden moet worden met een efficiënte inpassing in het aanwezige OV-netwerk, zowel wat betreft de infrastructuur als de (structurele) exploitatie. Meer informatie over gemeentelijk OV-beleid: - www.kpvv.nl/ov - www.kenniscentrumto-do.nl - OV-Wegwijzer, CVOV/KpVV, 2003 - De halte als voordeur van het openbaar vervoer, 2006 - Gemeente en OV, KpVV, 2007.

21


3.7. Mobiliteitsmanagement Gemeenten kunnen een wezenlijke rol vervullen om mensen, vooral op drukke tijden en plaatsen, te verleiden tot een bewuste keuze voor auto, fiets of openbaar vervoer, of een combinatie daarvan. Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Gemeenten kunnen afspraken maken met bedrijven over de toepassing van mobiliteitsmanagement in het woonwerkverkeer en bij zakelijke reizen. Zij kunnen datzelfde doen met organisatoren van evenementen met als doel de bezoekers te prikkelen om op een andere manier dan met de auto naar het evenement te reizen. In de Nota Mobiliteit is vastgelegd dat in ieder geval de gemeenten in de stedelijke netwerken afspraken gaan maken met bedrijven over toepassing van mobiliteitsmanagement. Zij kunnen daarbij gebruik maken van het beschikbare instrumentarium, (zoals bestemmingsplan, bouwvergunning, milieuvergunning). Telewerken en flexibele werken openingstijden kunnen ook onderdeel zijn van de afspraken over de beoogde verbetering van de bereikbaarheid. Verder moet iedere gemeente afspraken maken met organisatoren van grote evenementen over te nemen maatregelen om bereikbaarheidsproblemen te voorkomen dan wel te verminderen en de verkeersoverlast die een evenement veroorzaakt, te beperken. Meer informatie over mobiliteitsmanagement: - www.kpvv.nl/mobiliteitsmanagement - www.slimreizen.nl - Mobiliteitsmanagement: helder en praktisch! KpVV, 2007.

3.8 Parkeren In de Nota Mobiliteit is afgesproken dat de gemeenten in een regio komen tot een actief onderling afgestemd parkeerbeleid, met als doel een goede parkeerregulering en het tegengaan van parkeeroverlast. Ook parkeernormen leveren een bijdrage aan de lokale

22


bereikbaarheid, de economie en de leefomgeving. In beginsel is het aan de gemeenten om daaraan in hun plannen invulling te geven. Mochten gemeenten in een regio niet tot overeenstemming komen over parkeernormering, dan leggen provincies en stadsregio’s via de essentiële onderdelen in de PVVP’s en RVVP’s bandbreedtes vast voor locatiegerichte parkeernormen, waarbinnen gemeenten uiteindelijk per locatie de bijbehorende parkeernormen vaststellen. Meer informatie over parkeren: - www.crow.nl/parkeren - Brochurereeks Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement, CROW - Parkeertaken bij gemeenten, KpVV, 2007 - Betaald parkeren in kleine gemeenten, KpVV, 2007.

3.9

Stedelijke distributie

De aanvoer van goederen in het centrum van de stad zorgt voor overlast in het winkelgebied en in de soms nauwe straten ernaartoe. Tegelijkertijd is een vlotte aanvoer van goederen economisch van wezenlijk belang voor de in het stadscentrum gevestigde ondernemers. Stedelijke distributie is dan ook een gezamenlijke verantwoordelijkheid van bedrijfsleven (producenten, vervoerders, verladers en ontvangers) en decentrale overheden, in het bijzonder de gemeenten. Met elkaar hebben zij de zorg voor een efficiënte, duurzame en veilige bevoorrading van winkelgebieden, waarbij rekening wordt gehouden met de eisen die binnenstad stelt (autovrije gebieden, bezoekersstromen).

23


Voor kleinere gemeenten is praten over stedelijke distributie eigenlijk overdreven. Het gaat gewoon om de bevoorrading van winkels en daarmee om de zorg voor goede aanrijroutes. Venstertijden waarop de goederen bezorgd kunnen worden spelen hierin doorgaans een rol. In middelgrote en grote steden is, vanwege logistieke planning en efficiënt voertuiggebruik, het maken van afspraken over lokale voertuigeisen en venstertijden tussen bedrijfleven en buurgemeenten een regionale kwestie. Wanneer wenselijk of noodzakelijk kunnen provincies een regierol vervullen. Meer informatie over stedelijke distributie: - www.stedelijkedistributie.nl - www.levendestad.nl - www.venstertijden.nl - Instrumentenmap stedelijke distributie, Commissie Stedelijke Distributie, 2005.

3.10. Luchthavens en zee- en binnenhavens Gemeenten met natte bedrijventerreinen, zeehaventerreinen en regionale luchthavens binnen hun gemeentegrenzen moeten een goede bereikbaarheid ervan waarborgen. Ook moeten zij ervoor zorgen dat zeehavenactiviteiten (industriële en open overslagbedrijven en het daarmee samenhangende verkeer en vervoer) in ruimtelijke plannen voldoende ruimte krijgen voor verdere ontwikkeling, binnen de kaders van de Nota Ruimte en regelgeving voor milieuoverlast (emissies, geluid), veiligheid van omwonenden (externe veiligheid) en natuurwetgeving (onder meer naleving van de Vogel- en Habitat-richtlijn).

24


Verwijzingen naar paginanummers Nota Mobiliteit deel IV

1.1. De Nota Mobiliteit: pag. 7 en 9 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6.

Groei: mobiliteitsgroei nodig voor economische groei: pag. 7 en 9 Samen: met inzet van alle betrokken partijen: pag. 10 Integraal: inter-sectoraal op alle schaalniveaus: pag. 9-12, 15, 19 en 21 Regionaal: decentraal wat kan, centraal wat moet: pag. 10-12 en 14 Gebiedsgericht: totaaloplossing gebiedsproblemen: pag. 10-12 en 14 Van deur tot deur: alle schakels vervoerketen: pag. 7 en 11

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. 3.10.

Autobereikbaarheid: pag. 10 Leefkwaliteit: pag. 23 Verkeersveiligheid: pag. 20 Externe Veiligheid: pag. 22 Lopen en fietsen: pag. 17 en 18 Openbaar vervoer: pag. 17 Mobiliteitsmanagement: pag. 11 Parkeren: pag. 11 en 12 Stedelijke distributie: pag. 12 Luchthavens en zeehavens: pag. 18-20

Zie voor integrale teksten: www.kpvv.nl

3.7 Nationale stedelijke netwerken zijn grote(re) en kleinere steden, gescheiden door open ruimten. De samenstellende steden en centra vullen elkaar aan en versterken elkaar, zodat zij samen meer te bieden hebben dan elk afzonderlijk. De nationale stedelijke netwerken zijn: Randstad Holland, Brabantstad, Zuid-Limburg, Twente, Arnhem - Nijmegen en Groningen - Assen. Drie economische kerngebieden liggen buiten deze stedelijke netwerken: Wageningen – Ede – Veenendaal - Rhenen, Venlo en Vlissingen - Kanaalzone. Binnen elk nationaal stedelijk netwerk geeft het rijk indicatief een aantal gebieden aan waar de verstedelijking wordt gebundeld. Provincies, stadsregio’s en gemeenten leggen deze bundelingsgebieden vast in hun plannen en werken het verstedelijkingsbeleid verder uit. Bron: www.minvrom.nl/notaruimte

3


4


Wat betekent de Nota Mobiliteit voor gemeenten?

Recommend Documents