Význam letecké dopravy a jejích sluţeb v současném cestovním ruchu
Význam letecké dopravy a jejích sluţeb v současném cestovním ruchu Bakalářská práce
Aneta Jeklová
Vysoká škola polytechnická v Jihlavě. Katedra cestovního ruchu.
Vedoucí práce: Mgr. Miroslav Marada Stupeň odborné kvalifikace: bakalář.
Jihlava 2009
Copyright© 2009 Aneta Jeklová
Abstrakt JEKLOVÁ, Aneta: Význam letecké dopravy a jejích sluţeb v současném cestovním ruchu. Bakalářská práce. Vysoká škola polytechnická v Jihlavě. Katedra cestovního ruchu. Vedoucí práce Mgr. Miroslav Marada. Stupeň odborné kvalifikace: bakalář. Jihlava 2009. Tato práce se zaměřuje na letectví jako takové. Kapitoly jsem vybírala se záměrem zaujmout jak pracovníky cestovního ruchu, tak i laika, který si přeje dozvědět se o létání něco nového a zajímavého. Myslím si, ţe informace, které jsou obsaţené v této práci, by mohly být vhodné například pro průvodce cestovního ruchu.
Abstrakt JEKLOVÁ, Aneta: The meaning of air transport and its services in the present tourism. Bachelor Thesis. College of Polytechnics Jihlava. Course Travel/Tourism. Supervisor Mgr. Miroslav Marada. Qualification: Bachelor. Jihlava 2009.
This bachelor work is focused on air transport itself. When choosing the chapters I intended to attract both workers in tourism and people who wish to get to know something new and interesting about flying. I think that the information that this bachelor work contains could be useful for guides of tourism for example.
Poděkování Tímto bych ráda poděkovala mému vedoucímu bakalářské práce panu Mgr. Miroslavu Maradovi za pomoc a cenné rady při zpracování mojí bakalářské práce.
Obsah: ÚVOD A CÍL PRÁCE ..................................................................................... 7 TEORETICKÁ ČÁST ....................................................................... 9
1 1.1
Historie a vývoj letecké dopravy......................................................... 9
1.2
Perspektivy letecké dopravy a její význam pro rozvoj cestovního ruchu v budoucnosti ..........................................................................14
1.2.1 Řízení letového provozu České republiky.................................. 15 1.3
Vyuţití letecké dopravy v současném CR ........................................18
1.4
Palubní posádka ................................................................................ 20
1.5
Meteorologické jevy spojené s letectvím ..........................................21
1.6
Letecké společnosti ...........................................................................23
1.7
Letiště Praha ...................................................................................... 29
1.8
Strach z létání (aerofobie) a kurz ke zbavení se strachu ................... 37
1.9
Nemoci, které nás mohou potkat na palubě ......................................41
1.10 Letecké katastrofy, hromadná neštěstí a jejich medicína .................. 47 1.11 Terorismus v letecké dopravě ........................................................... 54 ZÁVĚR .......................................................................................................... 58 POUŢITÉ ZDROJE ....................................................................................... 60 PŘÍLOHY ...................................................................................................... 61
ÚVOD A CÍL PRÁCE Důvod, proč se letectví stalo tématem mé bakalářské práce, je prostý. Jako malá jsem poprvé letěla letadlem a od té doby mě ruch letiště začal fascinovat. Ze všeho nejvíc se mi líbil „děj“ na palubě a zde se zrodil i můj sen stát se letuškou, který se mi přes 4 lety splnil. Líbí se mi letadla jako taková. Pohled na elegantní letadlo, které vzlétá, je krásný. Na letišti člověk nepozná, jestli je den nebo noc, víkend nebo všední den. Stále je tam spoustu lidí. Často člověk zahlédne i posádku ve stejnokroji v čele s kapitánem, která jde do letadla. Cestování letadlem má stále nádech luxusu. Přece jenom to není jízda autobusem. Cestující mají většinou respekt. My, palubní průvodčí, máme kancelář s tím nejkrásnějším výhledem. Ţádný den ani let není stejný. Kaţdý je originál. Potkáváme různé lidi s různými osudy a problémy. Je zajímavé sledovat rozdíly mezi jednotlivými národy a rasami. Člověk se kaţdý den učí. Ať uţ mám na mysli zdokonalování se v cizí řeči nebo někdy sloţitá psychologie jednání s lidmi. „Náš zákazník, náš pán“ zde platí, ale zároveň musíme být asertivní a znát svá práva. Pokud chce člověk létat ve vzduchu, musí být i velmi flexibilní. Můţe nastat zpoţdění, nelze přistát kvůli špatnému počasí, nad letištěm je hodně letadel, a proto někdy krouţíme ve vzduchu. I kaţdá země má své kouzlo. Některé lety absolvujeme pouze tam a zase zpět, v jiných strávíme noc na hotelu a další lety jsou pobytové, kdy máme moţnost poznávat. Tyto poslední mám nejradši. Na druhou stranu ale v mé práci platí „Všude dobře, doma nejlíp.“ Nejvíc se vţdy těším domů. Posádka sice drţí při sobě, ale stýskání a přemýšlení o tom, co se děje doma, vţdy přijde. Nejsmutnější jsou lety na Vánoce. Já jsem takový naštěstí ještě nezaţila. Je to citlivá doba, kdy chce být kaţdý doma a mít kolem sebe své blízké. Kaţdá práce má ale svoji daň. Důleţité je, aby plusy převaţovaly minusy, coţ u mě rozhodně platí. Krásnou odměnou je zde moţnost létat i soukromě na zaměstnanecké letenky. Bonusem je, ţe tuto výhodu má i rodina. Tato práce Vás určitě posílí i po stránce psychické. Člověk se naučí spoustu věcí přehlíţet a nebrat si je osobně. Cestující jsou totiţ mnohdy víc neţ nepříjemní. Existují typy, kterým se říká „trouble maker“. V překladu někdo, kdo nemá nic 7
jiného na práci, neţ způsobovat problémy a nepříjemnosti druhým. Sráţka s tímto typem člověka je předem prohraná, protoţe on nikdy nesleví a má jen svoji pravdu. Křičí na nás na palubě za něco, co vůbec není naše vina. Proto v tomto případě pomáhá pouze to, kdyţ mu v klidu řekneme, ţe „pláče na špatném hrobě“ a dáme mu kartičku, kam můţe napsat svoji stíţnost. Někdy máme výhodu v tom, ţe jsme na letišti aţ ten poslední článek pro cestujícího. S námi uţ prostě letí a je spokojený. Před letem ale musí projít odbavením, pasovou kontrolou, security kontrolou a poté ještě kontrolou dokladů těsně před vstupem do letadla. Za tuto dobu potká dostatečné mnoţství pracovníků, na kterých si svůj vztek vybije a na palubu uţ vstupuje klidný a vyrovnaný. Samozřejmě to takto vţdy nefunguje. Pokud se objeví problémový člověk za letu, máme daný sled událostí, které nastanou. Nejdříve je to prosba letušky, aby se uklidnil, poté ţádost dále důrazná ţádost vedoucí kabiny. Následuje ţádost kapitána, který přes palubní rozhlas osloví pasaţéra jménem. Pokud ani toto nepomůţe, dostane písemné upozornění s podpisem kapitána, ţe jestli neuposlechne pokyny posádky, tak se přistane na nejbliţším moţném letišti a po výstupu z letadla na něj bude zavolána policie. Všechno jsou to zkušenosti, které člověka posílí do dalšího ţivota. Během psaní své bakalářské práce jsem rozmlouvala i s několika profesionálními piloty, kteří mi s mnohým pomohli. Například mi vysvětlili určité meteorologické jevy, o kterých v jedné kapitole také píšu. Dále jsme diskutovali o různých technických záleţitostech a vývoji letadel, které se objevují v kapitole o historii létání. Dokonce jsem měla moţnost navštívit letový simulátor, o kterém píšu v kapitole o strachu z létání. Tento simulátor se nachází ve výcvikovém centru posádek ČSA a piloti ho mají povinný kaţdého půl roku. Zde si zkouší všechny moţné varianty poruch letadel za letu, přistávají pouze s jedním motorem, ve vichřici, při střihu větru, moţností je spousta. Zkouší si různé nouzové situace, například moţnost inkapacitace svého kolegy v kokpitu. Poté musí zvládnout letadlo sami. Jak jsem se dozvěděla, tento test je velmi stresuje, protoţe je to kombinace toho nejhoršího, co by mohlo nastat. Je to ale nutná část výcviku a praxe a cestující si mohou být jisti, ţe jsou v dobrých rukou. V případě, ţe by pochybili, tak jsou okamţitě na určitou dobu staţeni ze své funkce.
8
Doufám, ţe moje bakalářská práce bude přínosem pracovníkům cestovního ruchu i laikům.
1 TEORETICKÁ ČÁST 1.1 Historie a vývoj letecké dopravy Touha lidstva létat se pravděpodobně projevila v Číně, kde jsou zaznamenané první pokusy létat na šarkanech z 6. století.. První let kluzákem předvedl Abbas Ibn Firnas v Andalusii v 9. století. V Evropě benediktinský mnich Eilmer počátkem 11. století uletěl s kluzákem 200 metrů. Sen Leonarda da Vinciho létat je moţné najít ve vícerých jeho dílech, ale da Vinci se létat nikdy nepokusil. První váţné pokusy létat se konaly v 18. století v Evropě s horkovzdušnými balony (1783), kluzáky (Otto Lilienthal, 1891) a letadla s vlastním pohonem (bratři Wrightové, 1903). Od té doby se konstruktéři letadel pokoušejí o větší rychlost, vzdálenost, vyšší výšku a lepší kontrolovatelnost letů. Seznam důleţitých faktorů ovlivnil vynalezení letadla: -
Kontrola – průvodní kluzáky byli kontrolované pohyby těla pilota (Lilienthal) nebo zkroucením křídel (Wrightové). Moderní letadla jsou ovládána ovládacími plochami a výškovými kormidly a ty jsou zautomatizované počítačem.
-
Síla – motory letadla se staly lehčí a efektivnější, od parního pohonu Clémenta Adera aţ po pístové, proudové a raketové motory.
-
Materiál – původně byly konstrukce vyrobené z plátna nebo dřeva, později z hliníku a ze sloţených materiálů.
Mezníky v rozvoji letectva -
kolem 1500 – Leonardo da Vinci se zabýval principy konstrukce létajícího stroje
-
1754
–
Michail
Vasilievič
Lomonosov
sestrojil
model vrtulníku
na
meteorologické zkoumání atmosféry -
1783 – Joseph Michel Montgolfier a Jacques Étienne Montgolfier sestrojili papírový balón, ve kterém se jako první lidé vznesli Jean- Francois Pilatre de Rozier a Francois Laurent d´Arlandes
-
1882 – Alexandr Fjodorovič Moţajskij uskutečnil první úspěšné pokusy řízeného letadla těţšího neţ vzduch za pomoci nakloněné roviny 9
-
1891 – Otto Lilienthal letěl poprvé na závěsném kluzáku vlastní konstrukce
-
1900 – Ferdinand von Zeppelin uskutečnil první lety se vzducholodí
-
1903 – Bratři Wrightové uskutečnili první řízený let letounu
-
1906 – Alberto Santos-Dumont uskutečnil první uznaný let letounu v Evropě Letectví je jedním z oborů, bez nichţ si nemůţeme představit dnešní dobu a
její vyspělou techniku. Zvykli jsme si na letadla, která se prohánějí nad našimi hlavami. A ode dnů, kdy se vydaly na svou dalekou pouť první umělé druţice Země a Slunce, pohlíţíme i na otázku meziplanetárních letů jako na něco zcela samozřejmého. A přece bychom se měli nad tím vším trochu zamyslet, neboť poslední úspěchy letecké vědy a techniky nám ukazují, jak dlouhou cestu člověk urazil od okamţiku, kdy se poprvé vznesl od země, k níţ byl po tisíciletí připoután. Trvalo to snad dlouho? Kdyţ vidíme převratné pokroky letectví, zdá se nám ten okamţik nesmírně vzdálen. Ve skutečnosti uplynula jen krátká doba několika desítiletí. Vţdyť k prvnímu letu letadla těţšího vzduchu, letadla Moţajského, došlo v Krasném Selu u Petrohradu 20. července 1882 – tedy pouhých 75 let před vzletem první umělé druţice Země. Je to krátká doba, ale vyplněná soustavným úsilí a prací zaměřenou k neustálému zdokonalování letadel i létání. Máme mnoho důvodů se vracet do dějin techniky, a tedy také letecké techniky, a je málo tak zajímavého, jako sledovat obdivuhodný vývoj letadla a létání od skromných krátkých skoků aţ k dnešku a nakonec se zahledět dopředu na výhledy, které nám otevírají neomezené schopnosti vědy odhalovat stále nová a nová tajemství. Křivka výkonů stoupá v letectví velmi strmě. V době bratří Wrightů se létalo rychlostí okolo 40 km/h. Dnes jsou běţné rychlosti okolo 1000 km/h a let nadzvukovými rychlostmi uţ není ničím mimořádným. Na podzim roku 1909 bylo na prvním leteckém meetingu dosaţeno výšky 150m. Dnes létají letouny i ve výškách okolo 25 000 m a první umělá druţice Země obíhala ve výšce 900 000 m. Naši předkové neuměli létat, neznali meteorologii, a proto si vystačili s jediným výrazem „povětří“ pro dnešní specializované pojmy „ovzduší“, „vzduch“, „počasí“, „podnebí“. Naši buditelé tento nedostatek postřehli a zavedli podle ruského „vozduch“ nový název „vzduch“. Takto vzniklo slovo nahrazující latinské „aer“, slovo dnes nezbytné pro vyjadřování v leteckém oboru.
10
Jako překlad cizího názvu „aeronautika“ vzniklo u nás slovo vzduchoplavba. Po dlouhou dobu u nás a v mnoha cizích zemí dodnes se pod tímto názvem rozumí nejen uţití balónů, čili skutečná vzuchoplavba na letadlech lehčích vzduchu, ale všechno, co dnes u nás chápeme pod pojmem „letectví“. Původně byla aviatika čili aviace pouhým odvětvím vzduchoplavby a z tohoto područí se u nás dostala zavedením názvu letectví. Dnes vzduchoplavbu a letectví povaţujeme za dva rozdílné obory, zaloţené na odlišných fyzikálních principech. Vzduchoplavba je věcí letadel lehčích vzduchu, tedy otázkou aerostatického překonávání zemské tíţe, letectví pak věcí letadel těţších vzduchu, tedy aerodynamického způsobu letu. V letectví se často vyskytuje dvojakost pojmů. Můţeme hovořit o „vzdušné dopravě“ či „dopravě vzduchem“, častěji však hovoříme o „letecké dopravě“. Pozornost však zasluhuje rozlišování mezi přídavnými jmény letecký a letadlový. Co patří k letadlu a jeho výstroji je „letadlové“. Proto hovoříme o letadlovém a nikoliv leteckém motoru, letadlových přístrojích a podobně. Co přísluší k letectví, je „letecké“. Proto hovoříme o letecké dopravě, letecké meteorologii a podobně. Hovoří se o leteckém průmyslu. To je správné, pokud míníme veškerý průmysl, který pracuje pro letectví. Máme-li však na mysli průmysl vyrábějící letadla, pak je správnější pouţít názvu „letadlový průmysl“. Hovoříme také o letecké vědě, letecké teorii, leteckém zkušebnictví, pokud míníme širší význam. Co všechno musí řešit letecká technika? Vznik letecké techniky znamenal v celé lidské kultuře revoluční převrat. Člověk navyklý pohybovat se pouze v dvourozměrném prostoru – po zemi či po vodě – se najednou stal vládcem i třetího rozměru. Dostal se do nového, zcela neznámého ţivlu a učil se ovládat zcela nový druh dopravního prostředku.. Dostal se najednou do vzduchu, ponechán sám sobě, pouze se svým letadlem, bez jakékoliv opory a beze styku se zemí a nad ní. Bylo to ohromné dobrodruţství a snad právě to bylo příčinou, proč letectví bylo tak lákavé jiţ od svého počátku. Člověk se musel novému prostředí se svým letadlem přizpůsobovat, musel se učit ovládat nové podmínky ţivota, řešit dosud neznámé situace. Tím vším byl dán zvláštní ráz letectví a všeho, co s ním souvisí. Je si třeba hned na počátku uvědomit ohromně významnou věc – věc tvořící hlavní 11
charakteristiku letectví. Chceme-li se dostat z místa A do místa B, pak letadlem tam míříme zcela přímo, letíme po nejkratší spojnici těchto dvou bodů na zeměkouli, po čáře v letecké navigaci nazývané „ortodroma“. To je zásadní rozdíl vůči pozemské dopravě. Na rozdíl od letecké tratě mají silnice a ţelezniční trati různé zákruty, zatáčky a jsou tudíţ značně delší. Tento rozdíl mezi pozemní a leteckou dopravou by se projevil i tehdy,kdyby pozemní dopravní prostředky měly stejnou rychlost jako letadla. V letectví se pohybujeme v třírozměrném prostoru, proto zvláštní význam dostává výška letu. Ve větších výškách je menší odpor vzduchu, dá se letět rychleji s menším vynaloţením energie. Létá se proto „tam vysoko v oblacích“ a dnes jiţ většinou nad oblaky. S pohybem v třírozměrném prostoru souvisí uţití výškového a příčného řízení. To jsou okolnosti, které nemají v pozemních dopravních prostředcích a plavidlech obdoby. Specificky leteckou otázkou je problém váhy, či lépe řečeno lehkosti konstrukce. Letadla jsou velké konstrukční celky, které musí být za daných podmínek co nejlehčí. Letadloví konstruktéři se od počátku naučili šetřit vahou a vypěstovali si tento návyk v hotové umění. Letadlo mělo být tedy jakousi pavučinou nebo něčím jako pokojový model s mikrofilmovým potahem. Lze říci, ţe první letadla nebyla daleko od těchto vzorů. Letadlo však musí mít také náleţitou pevnost a tuhost, jejichţ význam obzvláště stoupá se zvyšováním konstrukce. Tím se letečtí konstruktéři dostávají do rozporu mezi těmito dvěma zásadními otázkami a musí velmi opatrně hledat nejlepší cesty. Konstruktér musí hledat nejvýhodnější řešení z obou těchto hledisek, musí hledat neustále nové a nové, stále vhodnější materiály, musí jich úsporně vyuţívat, musí slučovat části konstrukce, zkrátka ţádná, ani sebemenší úspora váhy nesmí být opomenuta, protoţe kaţdá úspora váhy především zlepšuje hospodárnost letadla. Je však i mnoho jiných poţadavků na konstrukci letadla a všem musí být co nejlépe vyhověno. Proto je konstruktérství letadel tak náročnou činností. Vývoj konstrukce letadel postupoval nejen zvyšováním celkových vah, zvyšováním rychlostí a výšek letu, ale v neposlední míře také zvyšováním hospodárnosti provozu. Je však samozřejmé, ţe s pokrokem ve vývoji vlastních letadel úzce souvisí pokrok ve vývoji všech částí letadel, a to především pohonných jednotek.
12
U letadlových motorů jiţ od počátku záleţelo na malé váze a velké výkonnosti. Proto se mohly uplatnit pouze pístové motory spalovací, které se však doslova odtrhly od svých příbuzných motorů motocyklových a automobilových, i kdyţ z nich vyšly. Představme si jen, ţe u nejsilnějších pístových motorů se dosáhlo váhy pouze 0,5 kg na výkonnost 1 koně a u speciálních motorů jenom 0,3 kg/k. Uţitím kompresorů si dokázaly tyto motory udrţovat svoji výkonnost do výšek několika tisíc metrů. To vše ale nestačilo. Byly vyřešeny motory proudové, které jsou nejen mnohem výkonnější, a tím umoţňují zvyšovat výkony letadel, ale mají současně podstatně niţší měrnou váhu a překonávají pístové motory neslýchaným způsobem. Stavba letadel si vynutila zcela nové typy materiálů. Jiţ samotného dřeva se začalo pouţívat ve formě zušlechtěné, ať jiţ jako překliţky či vrstevnatého dřeva a podobně. Byly také vypracovány druhy ocelí o vysokých pevnostech a abnormální odolnosti vůči vlivu teplot. Zevšeobecnělo pouţívání slitin lehkých kovů – hliníku a hořčíku. Letectví přivedlo na svět kov budoucnosti – titan – a jiné. Uplatnění našly i speciální materiály makromolekulární, jako jsou organické sklo a jiné. Objevují se materiály keramické a spékané. Snaha po malé váze a vysoké pevnosti si vynucuje nové technologické metody od speciálních způsobů nýtování a výroby tenkostěnných konstrukcí aţ po lepené konstrukce a konstrukce integrální čili vytvářené v jednom celku. Letecká věda a technika si musely vytvářet zcela nové metody zkoušek a výzkumu. Jedině potřeba letecké techniky uvedla v ţivot něco dnes tak běţného a samozřejmého i pro jiné technické obory, jako jsou aerodynamické tunely a zkoušky v nich. V ţádném jiném oboru se nedělají tak rozsáhlé pevnostní, ţivotnostní, tuhostní, únavové a jiné zkoušky jako v letectví. Zkoušky a zase zkoušky a výzkum po všech stránkách jsou významnou charakteristikou letectví a letecké techniky. Spousty zvláštních metod, podrobné aerodynamické, pevnostní, tuhostní a jiné výpočty letadla jako celku i všech jeho součástí, důkladné letové a pevnostní zkoušky prototypů i sériových letadel, spousta speciálních pomůcek, rozsáhlý teoretický i experimentální výzkum, to vše učinilo létání spolehlivým a bezpečným v takové míře, jakou nemají ani pozemní dopravní prostředky.
13
1.2 Perspektivy letecké dopravy a její význam pro rozvoj cestovního ruchu v budoucnosti Mezi největší výhody letecké přepravy patří především úspora času, bezkonkurenční rychlost přepravy na velké vzdálenosti či kupříkladu okamţitá přizpůsobivost poptávce za strany zákazníků. Zároveň je letecká doprava co do počtu smrtelných nehod na 100 tisíc cestujících nejbezpečnějším způsobem dopravy. Zaměstnanost v letecké dopravě dosahuje zhruba 0,2 % podílu na celkové zaměstnanosti v české ekonomice, coţ přibliţně odpovídá stavu ve vyspělých zemích. Letecká doprava je ovšem trvale na vzestupu a růst počtu zaměstnaných v několika příštích letech je pravděpodobný. Tento trend bude podpořen očekávaným rozšiřováním kapacity letišť – podle předpokladů Evropské Unie by se objem letecké přepravy měl do roku 2020 oproti roku 2008 zdvojnásobit. Trh právě v odvětví v ČR tím bude ovlivněn. Trendem v letecké dopravě bude další posilování přepravy nákladů a tím rozšiřování souvisejících logistických sluţeb, v pasaţérské přepravě poroste počet přepravených osob jak díky zvyšování příjmů domácností (větší počet osob bude vyuţívat leteckou přepravu ne dovolenou), tak díky vyšší intenzitě mezinárodního obchodu. Poptávka po pilotech, leteckých inţenýrech a servisních technicích se bude mírně zvyšovat, přičemţ u technických profesí (mechanici, opraváři) bude nárust menší – díky technologickému vývoji a s tím souvisejícím růstem produktivity práce. Poptávka po technických odbornících se specializací na elektroniku, elektrotechniku a mechaniku však bude velmi vysoká v celé ekonomice a právě v této oblasti se očekává největší nedostatek pracovníků. U provozních a administrativních pracovních pozic bude nárust zaměstnanosti také minimální, i zde technologický pokrok povede k nárustu produktivity (další rozšiřování on-line objednání a nákup letenek a postupně i automatické odbavení cestujících). V odvětví bude nadále vysoká poptávka i po méně kvalifikovaných pracovnících (provozní činnosti, manipulace se zavazadly a podobně).
14
1.2.1 Řízení letového provozu České republiky Důleţitým podnikem, který souvisí s letectvím je Řízení letového provozu České republiky. Proto bych tento podnik chtěla představit ve své bakalářské práci. Civilní letectví vstoupilo do nového tisíciletí ve znamení výrazného sníţení zájmu o leteckou dopravu a poklesu provozu ve vzdušném prostoru většiny evropských států i států mimo Evropu. Tato situace ovlivnila zásadním způsobem nejen letecké dopravce, z nichţ někteří byli nuceni ukončit svoji činnost, ale i podniky poskytující letové provozní sluţby, jejichţ hospodaření je na vývoji provozu závislé. Státní podnik Řízení letového provozu ČR i přes tento nepříznivý celosvětový vývoj dokázal potvrdit pozici silné a stabilní společnosti, která je schopna plnit své klíčové poslání – zajistit bezpečné prostředí pro letecký provoz a zároveň svoji schopnost pruţně reagovat na dynamiku vývoje civilního letectví v měnících se podmínkách letecké dopravy. Strategická poloha ČR, pruţná kapacita národního systému, kvalita a bezpečnost poskytovaných letových provozních sluţeb za stabilně nízké ceny se projevily jako rozhodující faktory, které český vzdušný prostor činí pro letecké společnosti atraktivním. V roce 2008 byl zaznamenán meziroční nárust letového provozu o 6,2 %. Vysoká profesionální úroveň a nasazení všech zaměstnanců ŘLP ČR, s.p. s podporou sofistikovaných technologií tak umoţnily poptávku po našem vzdušném prostoru zvládnout při minimálním zpoţdění, které v roce 2008 představovalo 0,44 min. ne jeden uskutečněný let. Stálou prioritou podniku je pruţné zajišťování kapacity a propustnosti vzdušného prostoru ČR současně s průběţnou modernizací pouţívané zabezpečovací letecké techniky. Základní strategie podniku jsou tyto : podporovat rozvoj stávajících (kmenových) sluţeb a podle moţností rozšiřovat jejich rozsah při zachování vysoké kvality za přiměřenou cenu, orientovat rozvojové aktivity ŘLP ČR, s.p. na implementaci středoevropského funkčního bloku vzdušného prostoru a aktivně se podílet na realizaci projektu, rozšiřovat komerční aktivity s maximálním vyuţitím synergie s kmenovými sluţbami. S budoucností letectví souvisí i to, jaká letiště a v jaké kvalitě můţe naše země cestujícím nabídnout. Čas je drahý pro všechny, máme ho málo a při cestování
15
jím nechceme plýtvat čekáním. Zvláště kdyţ letíme na dovolenou, tak je pro nás příjemné, kdyţ se nemusíme „táhnout“ na letiště přes celou republiku. Na našem území můţeme najít tato letiště : Praha, Brno, Ostrava, Karlovy Vary, Pardubice. Letiště Praha Ruzyně je veřejné civilní letiště pro vnitrostátní i mezinárodní letecký provoz, pro pravidelnou i nepravidelnou dopravu. Na letišti je zajištěno odbavení celní, pasové a zdravotní. Provoz probíhá dle pravidel pro lety podle přístrojů i pravidel pro lety za viditelnosti. Letiště Praha Ruzyně je letištěm plně koordinovaným z hlediska přidělování volných letištních časů. Směrovací značka letiště dle ICAO kódu : LKPR Směrovací značka letiště dle IATA kódu : PRG Kódové označení ICAO pro účely projektování : 4E Kategorie pro účely poţární a záchranné sluţby : 9 Letiště Brno Letiště Brno je významným leteckým dopravním uzlem Jihomoravského kraje. Největší podíl na leteckém provozu mají sezónní charterové lety leteckých společností ČSA a Travel Service a nákladní letecká přeprava. Po zrušení přistávací dráhy v Brně-Slatině se letiště Brno-Tuřany stalo domovským letištěm Aeroklubu Slatina a svoje sídlo zde mají letecké školy a taxi doprava firem Bemo Air a Herbst. Provozovatelem Letiště Brno je v současné době akciová společnost Airport Brno a.s., která má na starosti kompletní provoz letiště – kromě sluţby řízení. Sluţby řízení leteckého provozu má na starosti státní podnik Řízení letového provozu ČR, s.p.-Středisko letových a navigačních sluţeb Brno. Podle organizačního řádu ŘLP ČR, s.p. se středisko letových navigačních sluţeb Brno dělí na tři základní organizační jednotky : LPS – oddělení letových provozních sluţeb. Zde jsou zaměstnaní řídící letového provozu, instruktoři a pracovníci briefingu. Tito pracovníci přicházejí do přímého kontaktu se zákazníky organizace. Vedoucím pracovníkem odpovědným za provoz oddělení je vedoucí LPS. ZLT – oddělení zabezpečovací letecké techniky (pracoviště technický sál a dílny). Technici ZLT jsou odpovědní za údrţbu a provozuschopnost zabezpečovací letecké techniky a systémů. Supervizor technického sálu vykonává přímý dohled nad provozuschopností zařízení a systémů, je vedoucí technik směny. Zodpovědným pracovníkem oddělení je vedoucí ZLT. ESR – ekonomicko-správní referát. Toto 16
oddělení má na starosti ekonomiku střediska, autopark, energetiku, údrţbu budov, evidenci majetku, vnější vztahy, řízení jakosti, sklad, pokladnu, sekretariát. Pracovníci oddělení jsou podřízení přímo vedoucímu střediska LNS. Letiště Ostrava-Mošnov Mezinárodní letiště Ostrava- Mošnov je největším regionálním letištěm v České republice. Slouţí jako významný vstupní bod do průmyslového regionu severní Moravy a Slezska. Letiště je vzdáleno 20km jihozápadně od města Ostravy, hospodářského a průmyslového centra regionu. Letiště Ostrava-Mošnov je letištěm s pravidelným i nepravidelným mezinárodním i vnitrostátním provozem a je vybaveno pro odbavování leteckého nákladu., včetně velkých skladovacích prostor a manipulačních zařízení. Letiště zajiěťuje sluţby při odbavování letů všech leteckých společností. Provozovatelem letiště Ostrava- Mošnov je akciová společnost Letiště Ostrava, jejímţ zakladatelem je Moravskoslezský kraj. ICAO/IATA označení : LKMT/OSR Nadmořská výška : 257 m Vzletová a přistávací dráha 04/22 : 3500 m x 63 m Hlikové omezení : není Provozní doba AD : H 24 Letiště Karlovy Vary Letiště LKKV – jak jej neleznete v AIP – je mezinárodním letištěm, jeţ uvítá sportovní letce a turisty nejen z blízkého Německa, ale i cestující charterových letů. Pro zájemce o seskoky padákem, vyhlídkové lety nebo celkově o letectví, je k dispozici Letecké akrobatické centrum Karlovy Vary. Provozovatelem letiště Karlovy Vary je Letiště Karlovy Vary s.r.o. Letiště Pardubice Historie civilního mezinárodního letiště Pardubice je datována od roku 1995 respektive 1994. Do tohoto data bylo jako vojenské letiště výhradně vyuţíváno pro vojenské účely. Je to regionální letiště se statutem veřejného mezinárodního letiště, se smíšeným civilním a vojenským provozem.
17
Sluţby, které poskytuje, jsou následující : sluţby pro odbavení cestujících na odletu a příletu, sluţby odbavení zavazadel cestujících na příletu a odletu, sluţby poskytovány bez časového omezení dle poţadavku CK nebo dopravce.
1.3 Vyuţití letecké dopravy v současném CR Současný cestovní ruch si bez letecké dopravy dovede představit jen málokdo. Většina lidí dnes dává přednost krátkému a pohodlnému letu před zdlouhavou cestou autobusem. Letecká doprava bezpochyby otevřela svět nám všem. I lidé v důchodovém věku dnes dělají všechno pro to, aby si našetřili peníze ne leteckou dovolenou a uţili si ji se vším všudy. Existuje úzký vztah mezi aeroliniemi a cestovními kancelářemi. Cestovní kanceláře si pronajmou buď celé nebo pouze část letadla a aerolinie pro ně zajistí sluţbu přepravy. Pokud má cestovní kancelář v pronájmu letadlo celé, říká se tomu charterový let. Pokud si pronajme pouze část, je to jiţ polocharterový let.
Na
charterový let se cestující nedostane, pokud si nekoupí zájezd u cestovní kanceláře. U charterových se můţe lišit i druh a sloţení servisu na palubě, záleţí na tom, co si CK zaplatí a objedná. Většinou zde existuje i moţnost koupit si business třídu, aby měl cestující větší pohodlí. ČSA zajišťuje lety pravidelné i charterové. Společnost v ČR, která zajišťuje pouze lety charterové, se jmenuje Travel Service. Můţe se stát, ţe cestující mají svoji dovolenou sloţenou z více cest, tedy vystřídají více dopravních prostředků, ale většinou u nikoho nechybí cesta letadlem. Například, kdyţ si lidé naplánují dovolenou na zaoceánské lodi, tak se nejdříve do přístavu musí dostat a právě zde vstupuje na scénu cesta letadlem. Myslím si, ţe u většiny lidí je velkým plusem rychlost letecké dopravy. Představa, ţe za pouhých 8 hodin jsem na jiném kontinentu, je úţasná. I z tohoto důvodu se spousta lidí mučí a i přesto, ţe mohou mít panický strach z létání, tak se nadopují prášky a letí. Jistě ale zůstává i skupina těch, kteří do letadla nikdy nesednou právě z důvodu strachu. Tito lidé potom mají omezenou moţnost výběru dovolených. Spousta lidí také v dnešní době přistupuje k tomu, ţe si od CK nakoupí kompletní balíček sluţeb – tedy dopravu i ubytování, ale vezmou si buď pouze dopravu nebo ubytování. Je to mnohdy z toho důvodu, ţe lidé nechtějí být vázáni na 18
jednom místě v jednom hotelu. Toto jim dává moţnost změny, pokud by nebyli s výběrem ubytování spokojeni. Je to rozumná věc, protoţe špatná volba hotelu nám můţe zkazit dovolenou od začátku aţ do konce. I já osobně jsem se setkala s tím, ţe fotky na internetu vůbec neodpovídaly skutečnosti a byly staré pár let. Je zde určitě podmínkou, aby dotyční lidé byli schopni se domluvit cizí řečí. Lidé často volí právě formu balíčku, protoţe mají strach z jakékoliv komunikace a vyřizování. Chtějí, aby si je na letišti převzal delegát, v destinaci si je dovezl na hotel a byl jim k dispozici po celou dobu pobytu. Vůbec toto nesniţuji a chápu, protoţe bez znalosti řeči je člověk v zahraničí opravdu ztracený. Pokud bych měla zhodnotit minusy pro palubní průvodčí v souvislosti s charterovými lety, tak bych řekla, ţe morálka na palubě klesá. Je to hodně o tom, ţe dnes existují last minute zájezdy, které jsou cenově stále přístupnější a mohou si je dovolit i skupiny, které neví, jak se chovat ve společnosti. Pokud takový člověk letí poprvé, chová se slušně, má respekt, protoţe se bojí. Nicméně uţ na druhém letu se začne cítit jako „světák“ a dovoluje si. Jsou to věci jako nerespektování zákazu zapínání mobilních telefonů, příliš alkoholu na palubě, kouření na toaletách, drzost k personálu, atd. V tomto ohledu určitě létání ztratilo svůj punc noblesy. Kdyţ si povídám s letuškami, které létají uţ spoustu let, tak se shodují na tom, ţe dříve se let dal srovnat se vstupem do Národního divadla. Lidé se chovali slušně, krásně se oblékli a byla to událost. Letecká doprava určitě hraje dominantní roli v dnešním CR. Je ale nutné podotknout, ţe tím velmi trpí ţivotní prostředí a tudíţ je náš krásný pocit z cestování ovlivněn i těmito negativy. Další věc je, ţe v mnohých zemích není letiště na okraji měst a lidé nemohou v klidu bydlet. Počet letadel, který je 24 hodin denně ve vzduchu a tudíţ vzlétá i přistává, je obrovský. Lidi, které ţijí poblíţ, trápí zejména hluk a vibrace. Lidé pořádají různá povstání a demonstrace. Na vlastní oči jsem viděla demonstraci na letišti v Bangkoku, v Thajsku. Byla tam plná hala lidí sedících na zemi s vlajkami, křičeli a bušili do podlahy, aby přiblíţili, jak se cítí, kdyţ bydlí blízko ranveje. Policisté byli v pohotovosti, ale naštěstí se nikomu nic nestalo.
19
1.4 Palubní posádka Palubní posádka je důleţitou a nedílnou součástí kaţdého letu. V první řadě je na palubě z důvodu bezpečnosti. Nepochybně však vytváří i atmosféru celého letu. Cestující velmi dobře vycítí, jaká panuje nálada mezi posádkou. Cítí, kdyţ je pohoda nebo napětí. V tomto případě je velmi důleţitá funkce vedoucí kabiny, který nastolí atmosféru. CRM znamená crew resource management , tedy optimalizace součinnosti posádky. Jejím cílem je předcházet incidentům a nehodám způsobeným lidským činitelem. Nácviky musí být realistické a scénáře na základě skutečných nehod. Jedná se o cvičení celé posádky. Komunikace je výměna informací. Podmínkou jakékoliv činnosti je racionální komunikace uvnitř týmu. Pravidla takové komunikace jsou následující. Rozumět sobě, mluvit pravdu, rozumět ostatním (empatie) a respektovat ostatní. Zvláště v letadle je potřeba vyuţít všech dostupných prostředků k dosaţení bezpečného a účinného provozu. Chyba lidského činitele by zde mohla mít katastrofální scénář. A co vlastně tvoří lidský faktor? Je to psychologie, fyziologie, vztahy člověka s pracovním prostředím, sociologie a vliv léků, léčiv a případně i drog. Rozbor příčin leteckých nehod nám prozrazuje, ţe vlet, přiblíţení a přistání zabírají 6% celkového letového času, zde se stává většina leteckých nehod – 68%. Z toho 80% je zaviněno lidskou chybou. Co by posádka měla dělat při nouzové situaci? Důleţité je zjištění faktů, poté nalezení alternativ řešení. Dále zváţit riziko a vybrat. Pak je nutné malé nadechnutí a přestávka. Rozhodnutí by nemělo být zbrklé a mělo by být přijato celým týmem. Přijímáme nové informace a podle potřeby měníme rozhodnutí. Je třeba doufat v nejlepší a být připraven na nejhorší. Stres je do určité míry pozitivní, ale z dlouhodobého hlediska je nebezpečný. Pokud máme moţnost odpočívat, tak nás to vede k větším výkonům. Po proţití stresu nastává útlum, únava. Nejlepších výsledků zjevně dosahují lidé vnitřně nezávislí, kteří se rozhodli svobodně vstoupit do vzájemné závislosti v rámci dobře fungujících týmů. Odměnu jim totiţ přináší efekt synergie – poznání, ţe tým je víc neţ součet jeho členů. K vytvoření synergie existují určité podmínky. Obecně platí, ţe na stylu řízení směrem k synergickému se podílí rostoucí vzdělání a sociální zralost podřízených. 20
Čím je práce sloţitější a náročnější, tím více roste význam jednotlivců pro dosahování celkového výsledku. Vzájemná závislost jednotlivců týmu je tím vyšší, čím jejich výsledky závisejí na výsledcích ostatních. Roste potřeba kreativních lidí. Synergie nabízí šanci rovnosti pro všechny v uplatnění své osoby v týmu. Tým je skupina vzájemně závislých lidí, je to organismus a provázaný vztah. Díky této provázanosti vzniká synergie. Tým musí být dobrá, sehraná a úspěšná skupina. Můţe se stát, ţe v týmu nastane rozpor. Členové totiţ musí podřizovat své zájmy celku. Jednotlivec by neměl ztratit v týmu svou osobní nezávislost a identitu. Skutečný tým pečuje o svou vnitřní rozmanitost – hýčká ji a vyuţívá. V týmu není dobré, pokud dojde k „natření všech jednou štětkou“ – zprůměrování myšlení a chování.
1.5 Meteorologické jevy spojené s letectvím Létání je úzce spojeno s počasím. Kaţdý pilot má podrobně zjištěné počasí, které ho bude doprovázet během letu. Po trase má také další informace od řídících sloţek ze země a důleţité věci vidí i na radaru. Radar ho varuje před bouřkou, turbulencí, ukazuje mu, kde letí další letadlo,… Několikrát se mi stalo, ţe nebylo moţné vyletět z Prahy, protoţe jsme uţ dopředu věděli, ţe v dané destinaci nepřistaneme, například z důvodu husté mlhy. Nebo se stává, ţe z Prahy vyletíme, ale přistáváme úplně někde jinde. Pro tyto případy jsou typické ruské destinace. Také sníh můţe zkomplikovat letecký provoz. Moţná má někdo stále v paměti kalamitu před 3 lety, kdy Ruzyň byla zasypaná sněhem a nepřijímala letadla, protoţe sníh padal a padal a na Ruzyň na toto nebyla připravená. Tehdy jsem byla v Římě a místo jedné noci jsme tam strávili tři. Vhodné počasí pro létání je dost relativní. Pokud jde o bezmotorové létání, jsou některé projevy počasí př.konvence, vítány. Parašutisté nemají rádi výstupné proudy ani silný vítr a pro dopravní letadlo bývají nebezpečné například jiţ zmíněné husté mlhy nebo silný vítr. Pro letecký provoz má poměrně velký význam přízemní vítr. Podle průměrného převládajícího větru (kalkulujeme alespoň s desetiletou řadou daného místa) se budují rozjezdové a přistávací dráhy. Dříve letadla při silnějším větru musela přistávat a startovat vţdy proti větru. Moderní letadla uţ příliš citlivá nejsou, přesto je třeba se vyvarovat bočnímu nárazovitému větru zejména při přistání. Proto 21
mají všechna velká letiště více drah v různých směrech. Název je potom drahám dáván většinou podle větrné růţice, kterou rozdělujeme na 360 stupňů (360 stupňů odpovídá severu). Tak například v Praze-Ruzyni je dráha 22 vybudována ve směru 220-040 stupňů – směřuje tedy od jihozápadu k severovýchodu a letadla na ní mohou přistávat a startovat i při silnějších či nárazovitých větrech jihozápadních nebo severovýchodních směrů. Silný přízemní vítr se projevuje občasnými nárazy, které jsou nepříjemné zejména při posledních fázích přistání, kdy se letadlo přibliţuje podvozkem k zemi a při jeho náklonu v důsledku nárazů větru hrozí dotyk křídel se zemí. Také letadla stojící na zemi by měla být postavena nejmenší plochou (nosem) proti větru. Vítr hraje svou roli i při letu letadla ve formě tzv. jetstreamu. Jde o vítr o velkých rychlostech (stovky km.h-1) na hranici troposféry a stratosféry. Jetstream ovlivňuje rychlost a spotřebu letadla, právě díky jemu trvá cesta z Evropy do Ameriky déle, neţ cesta zpět. Dalším jevem je turbulence v úplavu. Tvoří se za kaţdým letadlem, které se pohybuje dostatečně rychle, aby jeho křídla produkovala vztlak. V praxi to znamená, ţe je potřeba dodrţovat rozestupy mezi startujícími letadly. Je to podle jejich velikosti a váhy. Dalším aviaticky významným meteorologickým prvkem je oblačnost. Kupovitou oblačnost, která signalizuje výstupné proudy a tím umoţňuje dosáhnout velkých výšek, vyhledávají zejména plachtaři. Jiné je to s dopravními letadly – v kupovité oblačnosti působí vzestupné i sestupné proudy, které s ním cloumají – hovoříme o tzv.turbulencích. Další nepříjemný projev je námraza. Vletí-li letoun do přechlazených kapek, kapky okamţitě změní fázi a na křídlech ztuhnou v ledové krystalky. Ty ztěţují ovladatelnost a vyvaţování letadla. Nebezpečí námrazy se řeší uţ na zemi – trup letadla je potřen lihovou směsí. Dalším nepříjemným jevem u oblačnosti je její nízká základna, která dosahuje aţ k zemi, případně mlha. I přesto, ţe radary umoţňují přesné navedení letadla na osu přistávací dráhy, musí v poslední fázi přiblíţení kapitán letadla vidět. Jedním z nejnebezpečnějších jevů pro letecký provoz jsou bouřky. Bouřka je jev, který je spojen s vývojem mohutné oblačnosti a je doprovázen elektrickými výboji v podobě blesků a turbulencí. Na přední a zadní straně bouřkového oblaku bývá pozorován vertikální pohyb-vzestupné a sestupné pohyby, které dosahují rychlosti 10-20 m/s i více. V bouřkovém oblaku Cummulonimbus se v jeho střední 22
části vyskytují kroupy, které mohou být velké aţ jako tenisový míč. Blesky samotné nejsou tak nebezpečné, jak se původně předpokládalo a jak se traduje. Pravda ale je, ţe mohou vyřadit z provozu radiový styk letadla se zemí nebo poškodit přístroje. Protoţe se letadla prolétáváním bouřky nabíjí energií, je nutné ji vybít. K tomu slouţí drát nebo jiný kovový předmět, který se dotýká země a náboj se při přistání vybije. Pro letecký provoz má význam přízemní teplota a tlak vzduchu nad přistávací a startovací drahou. Čím je vzduch teplejší, tím menší má hustotu a při startu a přistání se prodluţuje délka, kterou letadlo musí ujet po dráze neţ dosáhne potřebného vztlaku, jeţ ho zvedne a udrţí ve vzduchu.
1.6 Letecké společnosti Cestující mají dnes na trhu obrovský výběr leteckých společností, ze kterých si mohou vybírat. Tyto společnosti se předhánějí v nejlepší reklamě, která zaujme zákazníka, snaţí se o ty nejlepší sluţby na palubě a přijatelnou cenu letenek. Jednotlivé letecké společnosti se sdruţují do aliancí jako jsou např. Sky team, Star aliance, One World,…Podrobněji jsem rozebrala ty známější. Air France V Evropě patří francouzské společnosti Air France prvenství v hodnotě prodaných letenek. Ve světovém měřítku patří Air France mezi tři největší letecké dopravce. Ke zrození společnosti Air France došlo roku 1993 v Paříţi spojením několika francouzských leteckých společností. Domovem pro společnost Ar France je Paříţ, respektive tamní letiště Charles de Gaulle. Air France je zakládajícím členem světové aliance SkyTeam. Po teroristických útocích ze září roku 2001 se Air France dostala do finančních problémů, které jí pomohlo zaţehnat aţ spojení s holandskou leteckou společností KLM 30. Září 2003. Vzniklo tak konsorcium Air France-KLM, které je v současné době první na světě, co se týká ročního finančního obratu. Air France podniká 1700 letů denně a zaměstnává více neţ 7400 pracovníků. Pro svou letovou flotilu si Air France vybrala následující typy letounů : 18x Airbus A318, 45x Airbus A319, 64x Airbus A320, 20x Airbus A321, 16x Airbus A330, 19x Airbus A340, 23x Boeing 747 a 50x Boeing 777. Společnost Air France provozuje lety do 183 destinací v 98 zemích světa. Air France rezervační kancelář Praha Societe Air France, Jungmannova 750/34, Praha- Nové Město 110 00 Po-Pá: 8.30-17.30 23
Tel.:+420 233 090 933
Lufthansa Lufthansa je německý národní letecký dopravce. Vznikla 6.ledna 1926 v Berlíně. Původní název společnosti byl Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft. Lufthansa je v současnosti druhým největším leteckým dopravcem v Evropě a šestým na světě, je členem největší světové aliance Star Alliance. Hlavní sídlo společnosti se nachází v Kolíně nad Rýnem a hlavním přepravním uzlem je mezinárodní letiště ve Frankfurtu nad Mohanem a mezinárodní letiště v Mnichově. Dnes Lufthansa sdruţuje přibliţně 350 dceřinných společností po celém světě. Společnost Lufthansa přepraví měsíčně více neţ 4,5 milionu cestujících. Obrovská letová flotila Lufthansy je tvořena těmito letouny : 17x Airbus A340-600, 28x Airbus A340-300, 12x Airbus A330-300, 14x Airbus A300-600, 31x Airbus A321, 36x Airbus A320, 20x Airbus A319, 18x Avro RJ85, 12x CRJ900, 20x CRJ700, 23x CRJ100/200, 19x MD11F, 30x Boeing 747-400, 33x Boeing 737-300 a 30x Boeing 737-500. Lufthansa od roku 2008 létá do 207 destinací v 87 zemích světa. Lufthansa rezervační kancelář Praha Lufthansa German Airlines, P.O.Box 39, Letiště Praha – Ruzyně, Aviatická 12, Praha 6, 160 08 Tel.: +420 234 008 234 Po-Pá:8.00-18.00 So-Ne:8.30-17.00
Aeroflot Největší ruský letecký dopravce, zaloţený 9. Února 1923. První letadlo, tehdy ještě pod vlajkou Dobrolyot, vzlétlo 15. Června 1923, aby zdolalo trasu MoskvaNiţnij Novgorod. 25. Února 1932 se veškerá ruská civilní letecká doprava sjednotila pod názvem Grazhdanskiy Vozdushnyy Flot ( Civilní vzdušná flotila), známá spíše pod názvem Aeroflot. Roku 1937 se letadlo společnosti Aeroflot vydalo na první mezinárodní let. Na konci 30.let minulého století se Aeroflot staly největšími světovými aerolinkami, práci u nich našlo přes 400 00 lidí a disponovaly téměř čtyřmi tisíci letadel. Zároveň se 15. Září 1956 staky prvním dopravcem na světě, pouţívajícím na pravidelných linkách proudová letadla typu Tupolev Tu-104. Jiţ 24
roku 1976 přepravily aerolinky svého 100miliontého zákazníka. V průběhu 90.let zaměřily primárně pozornost na mezinárodní lety z a do Moskvy. Na konci minulé dekády expandovaly aerolinky také na domácím trhu a v roce 2000 došlo zatím k poslední změně názvu na Aeroflot – Russian Airlines, jako reakce na obchodní strategie. Základna je umístěna v Moskvě na letišti Šeremetěvo. Aerolinky jsou členem leteckých dopravců SkyTeam. Letová flotila se skládá z 81 letounů: 11x Airbus A319-100, 17x Airbus A320-200, 10x Airbus A321-200, 11x Boeing 767-300ER, 6x Iljušin II-96-300, 26x Tupolev Tu-154M, průměrný věk letounů je 6,9 let. Rezervační kancelář Aeroflot ČR Truhlářská 5, Praha 1, 110 00 Tel.: +420 227 020 020
Alitalia Alitalia je italská letecká společnost z poloviny vlastněná státem. Byla zaloţena 16. Září 1946. Sídlem je Řím, společnost létá do 28 domácích a 74 mezinárodních destinací. Alitalia je 19.největší letecká společnost na světě podle velikosti letové flotiy. 17. Března 2008 italská vláda schválila nabídku na převzetí od Air Frnce- KLM, nicméně 2. Dubna 2008 Air France-KLM ustoupila od jednání kvůli poţadavkům Unie. Alitalia je členem IATA. Letovou flotilu tvoří tyto letouny : 12x Airbus A319-100, 15x Airbus A320200, 23x Airbus A321-100, 10x ATR 72, 10x Boeing 767-300ER, 10x Boeing 777200ER, 14x Embraer ERJ 145, 6x Embraer 170, 73x McDonnell Douglas MD-82. Alitalia italská letecká společnost ,a.s. Václavské náměstí 837/11 (DAREX budova-6.patro), Praha-Nové Město, 110 00 Tel.: +420 221 434 600 Po-Pá:13.00-17.00
American Airlines Americká letecká společnost American Airlines Inc. Byla zaloţena 25. Ledna 1930. První let společnosti se uskutečnil tentýţ rok na lince Boston – New York. Během roku 1936 začaly American Airlines spolupracovat se starostou Fiorellem La Gurdiou na plánech vybudování letiště v New York City. Výsledkem této spolupráce 25
bylo, ţe se American Airlines staly prvními aeroliniemi na světě vlastnící tzv. „salonek“ na letišti. V polovině osmdesátých let začaly American Airlines provozovat lety do Evropy a Japonska. Svou základnu mají na mezinárodním letišti Forth Worth v Texasu. 21. Zaří 1998 se American Airlines staly spolu s dalšími čtyřmi aeroliniemi zakládajícími členy aliance One World. V současné době jsou American Airlines druhými největšími aeroliniemi na světě v profitu z prodaných letenek. Běhen června roku 2008 přepravily American Airlines víve neţ 8,4 milionu cestujících. Americam Airlines se pyšní největší letovou flotilou na světě s průměrným stářím letadla 15,2 roku. Flotila je tvořena těmito letouny : 33x Airbus A300B4600R, 77x Boeing 737-800, 124x Boeing 757-200, 16x Boeing 767-200ER, 58x Boeing 767-300ER, 47x Boeing 777-200ER, 242x McDonnell Douglas MD-82 a 93x McDonnell Douglas MD-83. Rezervační kancelář ČR Aviareps, s.r.o. Na Rybníčku 1329/5, Praha 2, 120 00 Tel.: +420 224 234 985 Po-Pá: 9.00-17.00
Austrian Airlines Rakouská letecká společnost Austrian Airlines byla zaloţena 30. Září 1957. První let společnosti se konal aţ 30. Září roku 1958, kdy letadlo Vickers Viscount 779 vzlétlo z vídeňského letiště. Cílovým místem byl Londýn a cesta vedla přes Curych. Vnitrostátní lety začala společnost provozovat od 1. Května 1963. Na konci devadesátých let získala Austrian Airlines majoritní podíl ve společnosti Tyrolean Airlines a spolu se společností Lauda Air vytvořila společenství Austrian Group. Austrian Airlines jsou od roku 2000 členy Star Alliance. V září roku 2003 byl název společnosti Austrian Airlines zkrácen na Austrian. Domovským městem společnosti je Vídeň. Za rok 2007 přepravila společnost necelých 11 milionů pasaţerů. Letadlový park Austrian Airlines je tvořen těmito letouny: 7x Airbus A319, 6x Airbus A321, 6x Airbus A320, 6x Boeing 767 a jako poslední 4x Boeing 777. Průměrné stáří letadel je 6,2 roku. Austrian Airlines rezervace letenek Praha Call Centrum 26
Tel.: +420 231 231
British Airways British Airways je největší britská letecká společnost a třetí největší letecká společnost v Evropě. Společnost byla zaloţena roku 1924 pod názvem Imperila Airways. British Airways patří prvenství v počtu leteckých spojení v Evropě. To samé ale platí i o transatlantických letech, o čemţ svědčí velký počet ještě donedávna největších dopravních letadel světa Boeing 747. British Airways je členem IATA + AEA. Společnost získala precizní ocenění „Nejlepší letecká společnost roku 2007“, coţ bylo celkově její páté prvenství v této soutěţi s 25letou tradicí. Ocenění představuje nejlepší kvalitu a nejvyšší standard v oblasti letecké dopravy. British Airways přepraví více neţ 30 milionů pasaţerů ročně. Jejím vrcholem byl rok 2002, kdy přepravila více neţ 40 milionu cestujících. Úctyhodná letová flotila je tvořena 33 Airbusy A319-100, 5 Airbusy A320100, 21 Airbusy A 320-200, 7 Airbusy A 321-200, 5 Boeingy 737-300, 18 Boeingy 737-400, 9 Boeingy 737-500, 57 Boeingy 747-400, 13 Boeingy 757-200, 21 Boeingy 767-300ER, 27 Boeingy 777-200, 19 Boeingy 777-200ER. British Airways rezervační kancelář Praha Letiště Ruzyně, odbavovací hala, terminál 1 Sever, Praha 6, 160 08 Tel.: +420 239 000 299 Po-Pá: 9.00-17.00
DELTA Aerolinie Delta mají své kořeny v roce 1924, kdy Američan Huff Daland zaloţil společnost pod názvem Huff Daland Dusters. Za zmínku rozhodně stojí fakt, ţe počátkem takového gigantu, jakým Delta Airlines dnes je, byla firma provozující práškovací letadla. Teprve roku 1928 je společnost přejmenována na Delta Air Service. V současné době patří Delta Airlines mezi 3 největší letecké dopravce na světě.
Delta Airlines jsou zakládajícími členy největší světové letecké aliance
SkyTeam. Společnost má sídlo na nejvytíţenějším světovém letišti HartsfieldJackson v Atlantě. Společnost měla po 11.září 2001 důsledkem útlumu letecké přepravy velké finanční problémy a hrozil jí i bankrot. V polovině dubna 2008 Delta Airlines sfúzovala se společností Northwest Airlines a vznikla tak největší letecká společnost na světě, která bude létat pod názvem Delta. 27
Delta Airlines rezervační kancelář Praha Delta Airlines (AIRLINE SERVICES INTERNATIONAL s.r.o.) Národní 32 110 00 Praha 1
KLM Vlajkové nizozemské aerolinie KLM Royal Dutch Airlines byly zaloţeny 7. Října 1919 a v současné době jsou nejstarší leteckou spoleností, která za celou dobu své existence nezměnila název. První letadlo pod vlajkou KLM vzlétlo 17. Května 1920 z londýnského Northholtu na letiště Schiphol v Amsterdamu. Letiště Amsterdam Schiphol se stalo také mateřským letištěm aerolinek KLM. Aţ do roku 2004 byly KLM ve vlastnictví nizozemského státu. Tvrdá konkurence v leteckém průmyslu a také ekonomická situace uvnitř společnosti donutila nizozemskou vládu prodat svůj podíl. Ten byl následně 5. Května 2004 koupen největšími francouzskými aeroliniemi Air France. Vznikla tak společnost Air France-KLM, která se stala třetí největší leteckou společností na světě. Rezervační kancelář Praha Letiště Praha-Ruzyně Odbavovací hala, Terminál 2 Tel.: +420 220 113 737
SWISS AIRLINES Historie letecké společnosti Swiss Airlines se začala psát roku 2002, kdy se spojily aktivity dosud regionální letecké společnosti Crossair restrukturalizovaného Swissairu. Vznikl tak i nový zkrácený název společnosti Swiss. Celý obchodní název společnosti je Swiss Air Lines. Je to jedna z nejmladších společností v Evropě. Swiss má uzavřenou strategickou dohodu se společností American Airlines, která cestujícím nabízí mnohé výhody při cestování na americký kontinent. V roce 2006 se Swiss staly členem Star Alliance a současně také členem frequent flyer programu společnosti Lufthansa. Svou základnu má Swiss na mezinárodním švýcarském letišti v Basileji. Swiss Airlines rezervační kancelář Praha Air Dispatch s.r.o. 28
Letiště Praha, odletová hala Terminál 1 16000 08 Praha 6 – Ruzyně Mezi další světové aerolinie patří: -
Malév Hungarian Airlines
-
Spanair
-
Adria Airways
-
Aer Lingus
-
Aerosvit – Ukrainian Airlines
-
Air Canada
-
Air Europa Líneas Aéreas
-
Air India
-
Air Italy
-
Air Malta
-
Air Moldova
-
Belavia
-
Brussels Airlines
-
Bulgaria Air
-
Condor
-
Continental Airlines
-
Croatia Airlines
-
…a další.
1.7 Letiště Praha Protoţe letiště Praha je naše největší letiště, myslím si, ţe si zaslouţí víc pozornosti a podrobností. Společnost Letiště Praha a.s. vznikla v únoru 2008 v rámci privatizační transformace ze státního podniku Správa Letiště Praha s.p. K 1.12. 2008 došlo v souladu s usnesením vlády ČR číslo 888 ze dne 9.7. 2008 k vloţení téměř veškerého majetku státního podniku Správa Letiště Praha s.p. do základního kapitálu akciové společnosti Letiště Praha. K tomuto dni Letiště Praha a.s. převzala veškerá práva a povinnosti stávajícího státního podniku, jakoţ i zaměstnance, podnikatelská 29
povolení, licence, certifikace i všechny procesy a zdroje potřebné pro fungování letiště. Jediným akcionářem akciové společnosti je Česká republika – Ministerstvi financí. Orgány akciové společnosti tvoří devítičlenné představenstvo a dozorčí rada. Zbytkový státní podnik Správa Letiště Praha s.p. od 1.12.2008 spravuje pouze majetek nezahrnutý do privatizační transformace, tj. právní vztahy k ponechaným pozemkům dotčeným restitucemi, případně duplicitními zápisy. Ve společnosti, která v roce 2007 hospodařila s více neţ miliardovým ziskem, pracuje cca 2 300 zaměstnanců. V roce 2007 Letiště Praha odbavilo 12,4 mil. cestujících, cestující mají k dispozici nabídku 43 leteckých společností spojujících Prahu přímou linkou se 106 destinacemi po celé světě. Operuje zde také 6 nákladových dopravců. Letiště Praha s výjimečnou lokalitou ve středu Evropy nabývá na významu také jako přestupní uzel. Dlouhodobému růstu výrazně pomohl vstup ČR do Evropské unie v roce 2004 a do schengenského prostoru. Od konce března 2008 probíhá odbavení do zemí Schengenu jiţ bez celních a pasových kontrol. Největším dopravcem jsou ČSA, které pokrývají téměř polovinu trhu. Nejrychleji se rozvíjí nízkonákladová přeprava. Letiště Praha a.s. úzce spolupracuje s Ministerstvy financí a dopravy ČR, Úřadem pro civilní letectví, Řízením letového provozu ČR, leteckými dopravci, s orgány veřejné správy v sektoru letectví i mimo něj, s uţivateli letiště a v neposlední řadě s hlavním městem Prahou a obcemi leţícími v blízkosti letiště. Identifikační údaje podniku: Obchodní firma:Letiště Praha a.s. Sídlo: K Letišti 6/1019, 160 08 Praha 6 Identifikační číslo: 282 44 532 Daňové identifikační číslo: CZ 282 44 532 Statutární orgán: Představenstvo společnosti Kontrolní orgán: Dozorčí rada společnosti Provozovatel letiště Letiště Praha a.s. Letiště Praha-Ruzyně, 160 08 Praha 6 30
Tel.: 00420 2 2011 1111, 00420 2 9666 1111 Fax: 00420 2 3535 0922
Letiště Praha nabízí cestujícím řadu sluţeb, které mohou vyuţít. Je to odbavení cestujících a zavazadel, VIP sluţby, speciální sluţby, WiFi a cestovní kanceláře. Odbavení cestujících Odbavovací přepáţky jsou umístěny v odletových halách Terminálu 1 a Terminálu 2. K odbavení je potřeba si přinést letenku (papírovou nebo elektronickou), voucher, popř. rezervační kód, doklad totoţnosti a víza, pokud letíte do země, kde jsou vyţadována. Odbavovací přepáţky se obvykle otevírají 2 hodiny před samotným letem a uzavírají se 30 minut před odletem. Na odbavovací přepáţce odevzdáte svá zavazadla určená k odbavení do cílové destinace, dostanete palubní vstupenku s přiděleným místem v letadle a zavazdlový lístek. Dále pokračujete na bezpečnostní, případně pasovou kontrolu. Nadrozměrná zavazadla Odbavení nestandardních či nadrozměrných zavazadel jako jsou například slunečníky, kočárky, vozíky, jízdní kola, lyţe, surfovací prkna, ale i krabice atd. je nutno domluvit na odbavovací přepáţce s agentem, který Vás odbavuje. Tato zavazadla budou poslána ze zvláštní přepáţky, která je označena nápisem – NADROZMĚRNÁ ZAVAZADLA. Tyto přepáţky se nachází v odletových halách Terminálu 1 i 2. Internetové odbavení Pokud vlastníte elektronickou letenku je u některých leteckých společností moţnost odbavit se elektronicky z pohodlí vašeho domova či kanceláře a to 48 hodin aţ 3 hodiny před odletem dle standardu konkrétní letecké společnosti. Letecké společnosti s moţností internetového odbavení:
31
Aer Lingus, Air France, Austrian Airlines, British Airways, City Airlines, ČSA, Delta Airlines, Easy Jet, El Al, Jet2com, KLM, Lufthansa, RyanAir, SAS, Tap Portugal, Wizz Air Odbavení přes mobilní telefon Toto odbavení je další z moderních způsobů odbavení cestujících. Nyní Vám stačí mobil s připojením na internet. Na internetových stránkách vybraných společností, které toto odbavení podporují, obdrţíte dvojrozměrný čárový kód přímo do Vašeho mobilního telefonu ve formě SMS, MMS nebo e-mailu. Na letrišti Vám pak stačí přiloţit kód ke speciálnímu přístroji a můţete letět. Tato revoluční sluţba naprosto splňuje nároky a poţadavky na rychlost, samostatnost a flexibilitu. Letecké společnosti s moţností odbavení přes mobilní telefon: Air France, Austrian Airlines, Iberia, KLM, Lufthansa Odbavení osob se zdravotním postiţením Plnohodnotný přístup osob se zdravotním postiţením k procesu odbavení je zajištěn nepřetrţitě,tj. 24 hodin denně a to formou asistence, která je poskytována zdarma na základě vyţádání osoby se zdravotním postiţením. Vyţádání asistence je moţné provést z odbavovacích přepáţek, z informací a z jednotlivých stanovišť 1-14. Kontakty na poskytovatele sluţby MaidPro Service s.r.o. se sídlem: Praha 6, K letišti 57/1049 jednající: Peter Jurica, jednatel společnosti Spojení na dispečink poskytovatele (sluţba 24 hod) Tel.: 00420 220 111 220 V návaznosti na odbavení na letišti je také dobré znát Desatero bezproblémového průchodu bezpečnostní kontrolou. 1. S přepravními podmínkami se seznamte ještě před cestou na letiště, v případě pochybností se obraťte na leteckou společnost, s níţ cestujete, nebo na letištní informace.
32
2. Na letiště přijeďte s dostatečným časovým předstihem pro klidný průběh odbavení zavazadel i následné bezpečnostní kontroly. 3. U stanoviště bezpečnostní kontroly v klidu vyčkejte, aţ na Vás přijde řada. Respektujte koridory, vţdy respektujte pokyny a příkazy bezpečnostních pracovníků. Přispějte k plynulému průběhu bezpečnostní kontroly. 4. Vyjměte ze zavazadla plastový sáček obsahující tekutiny a gely. 5. Ze zavazadla vyjměte dále rozměrnější elektroniku (notebook apod.) a odloţte ji do plastové misky. 6. Poloţte zavazadlo na pás rentgenového zařízení. 7. Do plastové misky si odloţte všechny kovové předměty, např. mobilní telefon, klíče, drobné mince,… 8. Do plastové misky odloţte i svůj svrchní oděv (kabát, bundu). 9. Vyčkejte instrukcí bezpečnostního pracovníka a po jeho pokynu projděte detekčním rámem. Přijměte klidně případné vyzvání k dodatečné kontrole, není namířena proti Vám osobně. 10. Vaše zavazadlo a věci budou podrobeny rentgenové kontrole. Pokud budete bezpečnostním pracovníkem vyzváni k otevření zavazadla, případně předloţení některého z kontrolovaných předmětů k následné prohlídce, buďte, prosím, nápomocní a bez výhrad to akceptujte. Po ukončení bezpečnostní kontroly si nezapomeňte vzít zpět své zavazadlo a všechny odloţené předměty. Zakázané předměty Dle Národního bezpečnostního programu -
střelné zbraně a ostatní předměty s účinky jim podobnými
-
noţe a řezné nástroje, špičaté předměty
-
obušky
-
výbušniny a hořlaviny
-
chemické nebo toxické látky Zároveň platí, ţe pracovníci provádějící bezpečnostní kontroly, mají vţdy
právo určit jako zakázané i takové předměty, které zde sice nejsou uvedeny, zato vzbuzují důvodné podezření, ţe mohou být pouţity k ohroţení bezpečnosti civilního letectví.
33
Omezení přepravy tekutin a gelů Omezení mnoţství přepravovaných tekutin v kabinových zavazadlech platí pro všechny cestující odlétající ze zemí EU nebo transferující přes země EU. Tekutiny, které můţete mít v kabinovém zavazadle s omezením: -
voda, nápoje, sirupy a polévky
-
krémy, oleje, roztoky
-
spreje, parfémy, mascara
-
gely vlasové a sprchové
-
tlakové nádoby, holicí pěny, deodranty
-
pasty, zubní pasty
-
směsi kapalných a pevných látek
-
další předměty podobné konzistence
Uvedené tekutiny a gely mohou být přepravovány pouze: -
v jednotlivých baleních o maximálním objemu 100 ml umístěných v jediném průhledném, opakovaně uzavíratelném plastovém sáčku o maximálním objemu 1 litr
-
a po předloţení k samostatné kontrole mimo kabinové zavazadlo
Pokud neumístíte předměty obsahující tekutiny a gely uvedeným způsobem, nebude jejich přeprava povolena. Tekutiny, které můţete mít v kabinovém zavazadle bez omezení: -
dětské, kojenecké jídlo na dobu cesty léky a dietní jídlo U dětského, kojeneckého jídla na dobu cesty, léků a dietního jídla je vţdy
lékařský předpis nebo potvrzení doporučeno. VIP sluţby Klienti mají k dispozici salonky, kde mohou pobývat do doby odletu. Zde je k dispozici občerstvení a nápoje zdarma. 34
Salonky mají název VIP Club CONTINENTAL a VIP Club EVROPA. BMW Shuttle s řidiče, zdarma VIP servis Letiště Praha má pro své klienty novinku – BMW VIP Shuttle. K VIP sluţbám nově nabízí transfer do 30 km od letiště luxusními vozy BMW řady 7 zdarma.
Sluţbu
je
nutné
rezervovat
24
hodin
předem
na
e-mailu
[email protected] nebo telefonicky na čísle 00420 220 562 525. Speciální sluţby Lékárny Aby byla nabídka léčebných, kosmetických i výţivových prostředků snadno a rychle dostupná, je lékárna umístěna ve veřejných prostorách Terminálu 2 a její symbol je zřetelně uveden na orientačních tabulích.
Modlitebna Je situována v klidné části tranzitního prostoru Terminálu 1 a bez ohledu na vyznání je místem pro modlitbu, rozjímání a relaxaci.
Informace Informační servis funguje 24 hodin denně a je dosaţitelný jak telefonicky, tak i na viditelně označených informačních přepáţkách v Terminálu 1 a 2. Praţská informační sluţba Nabízí denně v rozsahu 8.00-20.30 hod. kompletní informace pro zahraniční návštěvníky Prahy a ČR. Kromě informací zde turisté také získají moţnost hotelového servisu, zakoupení vstupenek na kulturní akce, průvodcovské sluţby, info o restauracích apod. Stánek je umístěn v celništi Terminálu 2.
Fotokabina V odletové hale Terminálu 2 je pro cestující umístěna fotokabina. Dle zvolených variant mohou cestující vyuţít např. průkazové fotografie nebo fotografie na ţivotopis.
35
Květinové stánky V příletových halách Terminálu 1 a 2 jsou k dispozici květinové stánky, které cestujícím nabízí především jiţ uvázané květiny v základním sortimentu.
SKY RELAX Wellness centrum nabízí maximální relaxaci a regeneraci Vašeho těla i duše s vyuţitím širokého spektra procedur – např. kadeřnické sluţby, manikúru, pedikúru, thajské či shiatsu masáţe. SKY RELAX najdete ve spojovacím objektu Terminálu 2 v těsném sousedství dětského koutku a Hotelu Tranzit 2. Pro neočekávané případy je na letišti k dispozici i stálá zdravotní sluţba.
Cestovní kanceláře -
America Tours
-
Asiana
-
Blue Style
-
Čedok
-
Condor Air Travel Service
-
Euroagentur Hotels and Travel, a.s.
-
Eximtours
-
Firotour
-
Fischer
-
HRG Czech republic
-
INVIA
-
Kovotour Plus
-
Student Agency
Parkování na letišti Letiště Praha Vám nabízí dostatečnou kapacitu parkovacích míst jak pro automobily, tak i pro autobusy, minibusy či motocykly. Informace o sluţbách naleznete v jednotlivých sekcích podle toho, jak dlouho se plánujete na letišti zdrţet. Pokud plánujete parkovat krátkodobě, vyuţijte stání před Terminálem 1 a 2 po dobu 15 minut zdarma. V případě, ţe se na letišti zdrţíte 1 36
aţ 2 hodiny, doporučujeme Vám přeparkovat Vaše vozidlo na parkoviště C se sníţeným hodinovým tarifem, které se nachází 70 metrů od Terminálu 1 nebo na parkoviště B, které je přímo před Terminálem 2. Pro cestující, kteří potřebují zaparkovat na několik dní aţ týdnů je k dispozici parking C, jehoţ součástí je i kryté hlídané parkoviště. Letiště Praha nabízí také stání za zvýhodněných podmínek, které doporučujeme vyuţít, pokud cestujete na více neţ 7 dní.
1.8 Strach z létání (aerofobie) a kurz ke zbavení se strachu Vysadí motor a spadneme. S něčím se srazíme. Během letu se udusíme nebo umrzneme. Turbulence rozdrtí trup, utrhne křídla. Piloti to nezvládnou – nepřistanou. Selţe navigátor. Zaútočí teroristé. To jsou nejčastější důvody, proč si aţ třetina cestujících neuţívá let! Hrůza z létání a strach z moţné letecké katastrofy je jednou z nejčastějších fobií vůbec. Trpí ji miliony lidí po celém světě a „pracuje“ s nejzákladnějšími druhy lidského strachu. Její intenzita však můţe variovat od nepříjemných, avšak bez větších problémů zvládnutelných pocitů při létání aţ k neschopnosti vstoupit na palubu letadla. Fobie z létání je jednou z nejběţnějších úzkostných poruch a podle odborníků není její četnost nijak překvapivá. Je totiţ zaloţená na nejzákladnějších druzích lidského strachu. Většina lidí přitom ví, ţe riziko úmrtí při jízdě autem je mnohonásobně vyšší neţ při létání. Stehně tak si je většina lidí s fobií vědoma, ţe jde o iracionální strach, přesto svou úzkost a obavy nedokáţí racionálně zvládnout. Pro ty, kteří trpí fobií z létání, existují v podstatě dvě varianty léčby. Mohou si nechat předepsat léky, které pomáhají proti symptomům spojeným s nadměrným stresem, jako je například úzkost, nespavost či bušení srdce. Druhou variantou je potom kognitivní terapie, která dosahuje při léčbě fobií značných úspěchů. Spočívá
37
v takzvané desenzibilizaci, kdy si pacient postupně zvyká na podnět, který v něm probouzí strach. Lidé trpící fobií se logicky snaţí co nejvíc minimalizovat situace, kdy by měli nasednout do letadla. Pokud jsou k létání okolnostmi donuceni (například létání vyţaduje jejich zaměstnání), často se u nich objevují nepříjemné tělesné symptomy jako pocení, bušení srdce, neschopnost popadnou dech, nevolnost. Část lidí postiţených fobií z létání se snaţí svůj strach překonat pomocí alkoholu a různých drog. Lidem trpícím strachem z létání bohuţel nemohou pomoci ani pravidelně zveřejňované statistiky dokazující, ţe letecká doprava je jedna z nejbezpečnějších vůbec. U naprosté většiny lidí totiţ není fobie spojená s riziky létání obecně a argumentování statistikami je v jejich případě naprosto neúčinné. I kdyţ statistiky udávají, ţe při létání zemře jeden člověk z milionu, člověk trpící fobií není schopný vnímat tuto informaci jako celek, ale soustředí se pouze na onoho jednoho z milionu. Je totiţ přesvědčený, ţe tou obětí bude on. Jakákoli další letecká nehoda, o které informují média, ho potom v tomto přesvědčení utvrdí a jeho strach se dále prohlubuje. Spolu s nedávným zázračným nouzový přistáním letadla na řece Hudson se znova v odborných kruzích vynořily diskuse o tom, co s lidskou psychikou udělá přeţití letecké havárie. Psychologové tvrdí, ţe lidé, kteří proţili dramatické přistání letadla a uţ se loučili se ţivotem, se po havárii rozdělí na dvě skupiny, Jednu z nich budou tvořit ti, kteří si odnesou nepříjemné trauma a druhou potom ti, které naopak přeţití moţné katastrofy stimuluje a „povzbudí“. Jakkoli to můţe znít nepravděpodobně, pro část lidí představuje proţitá havárie stimul a dokáţí se skrze ní dívat na ţivot s novou perspektivou. Jejich ţivot tak dostane nový smysl a priority. Nicméně nikoli všichni přeţivší mají takové štěstí. Lze předpokládat, ţe před přistáním zavládla uvnitř letadla panika, pláč, hysterie a všichni mysleli na to, ţe během několika minut mohou zemřít. Takový proţitek zanechá v mnoha lidech obrovské trauma, Podle psychologů můţe být například pro mnoho lidí obrovský problém vyrovnat se s tím, jak se chovali v bezprostředním ohroţení ţivota. Objevují se pocity viny, výčitky, ţe neprojevili dostatečnou odvahu, klid a nadhled, ale podlehli hysterii či panice. Součástí fobie z létání jsou tyto druhy strachu : strach z výšek. Strach z pohybu nad vodní hladinou, strach ze tmy (projevuje se zejména u nočních letů), 38
strach z neznámého, obavy a soustředění se na katastrofy, teroristické útoky, pocity osobní bezmocnosti a ztráty svobody pohybu, nadměrné soustředění na turbulence a počasí obecně, úzkost při bezpečnostních prohlídkách na letišti, obavy ze ztráty kontroly nad situací. Obecně se dá říci, ţe všechny ţeny se obávají pádu letounu a nelibě nesou pomyšlení, ţe by mohly ztratit kontrolu nad svými emocemi, například bezděčně vykřiknout. Ve věkové kategorii do 35 let se k tomu přidává i strach z moţného únosu teroristy. Starší ročníky pak mnohdy ještě suţuje klaustrofobie, tedy strach z uzavřeného prostoru, jeţ se u nich najednou stává podnětem k propuknutí paniky. Muţe, bez ohledu na dovršený věk, především trápí, ţe nemohou aktivně zasáhnout do pilotování a podílet se na průběţné kontrole letu, zejména ve chvílích, kdy se domnívají, ţe něco není v pořádku. Nezřídka se k těmto pocitů, přidává i strach z výšky. Kurz létání beze strachu ČSA Cílem kurzu je odstranit, či zmírnit obavy z létání u osob, které ještě neletěly, nebo u osob, které se chtějí dozvědět více o zákulisí létání a seznámit se s výcvikem pilotů a stevardů Českých aerolinií. Účastníkům kurzu budou poskytnuty teoretické i praktické návody, jak pracovat s vlastními emocemi a odstranit tak obavy z létání. Kurz se skládá z těchto částí : -
Sedm hodin v péči profesionálních pilotů a stevardek ČSA
-
Individuální přístup s vyuţitím nejmodernější výukové techniky
-
Diagnostika formou autorizovaného dotazníku
-
Technické aspekty létání (let v turbulenci, v bouřce, za povětrnostních minim, výkony dopravního letadla)
-
Návštěva pohyblivého kabinového trenaţéru A 320
-
Občerstvení
-
Psychologické aspekty létání (vznik fobií při létání, cesty a metody jejich překonání)
-
Let v pilotní kabině letových simulátorů
Cena kurzu je 6 950 Kč včetně 19 % DPH Absolventský let
39
V rámci kurzu „Létání beze strachu“ nabízíme uskutečnění absolventského letu hned následující den po absolvování kurzu na některé z linek ČSA. Trvání letu do destinace je max 1,5 hod pod dohledem zkušených lektorů. Zvýhodněná cena letu z PRG do některé destinace a zpět je 2 000 Kč. Od jedenáctého září 2001 postihuje strach z létání stále větší část populace. Není to však fenomén po zářijových let, strach patřil k létání od začátku. Podle jedné starší studie firmy Boeing měla čtvrtina aţ třetina Američanů vţdy obavy nebo úzkostné pocity z létání. I to je důvod, proč má péče o vystrašené cestující uţ víc neţ třicetiletou tradici. Jednu z prvních poznávacích návštěv prázdných letadel nabídla společnost Pan Am cestujícím uţ v roce 1975, dnes nabízejí kurzy zbavení se strachu během jediného dne téměř všechny větší letecké společnosti. Není to bláhové! Opravdu! Úspěch závisí na příčině úzkosti, kterou je nejčastěji neznalost. Tak třeba : Věděli jste, ţe křídla za letu prostě trocho „mávají“, protoţe jsou tak zkonstruovaná, aby se neulomila? Nebo berete kaţdý jejich pohyb jako signál, ţe právě teď se cosi podivného stalo a za chvíli spadnete? A ještě něco : U koho tkví příčina strachu v neznalosti, není aerofobik! Co dělat na palubě? Do letadla si oblékněte vzdušné oblečení a vyšlápnuté boty. Ale nezouvejte je, mohlo by se vám stát, ţe na zemi uţ se do nich nedostanete, na nebi totiţ otékají nohy kaţdému. Pro udrţení pozornosti a vyrovnání se s přechodem na jiný čas v místě odletu nepijte před cestou ani během ní ţádné alkoholické nápoje ani ty, co obsahují kofein. Pokud vám pomůţe pořídit si na cestu letadlem talisman, udělejte to. Kdyţ sedíte, nedávejte nohu přes nohu a hlavně! Při mnohahodinových letech se alespoň občas protáhněte nebo projděte. „Zkuste uţ na palubě myslet na to, co bude, aţ přistanete a čím se odměníte,“ doporučuje Miloslava Čechová, vedoucí kabiny ČSA a lektorka kurzu ke zbavení se strachu z létání. Kdyţ úzkosti nepřekonáte, řekněte o nich letušce nebo stevardovi a znovu si vzpomeňte na to, ţe kabina letadla je skutečně to nejbezpečnější, v čem na cestách můţete sedět. Vězte, ţe… Letadlo je nejbezpečnější dopravní prostředek na světě! Turbulence jsou neškodný jev. Počítá se s nimi stejně jako třeba s nerovností vozovky! 40
Všechny systémy v letadlech jsou jednou aţ dvakrát zálohovány. Moderní dopravní letadla mohou startovat i přistát s jedním motorem. Umí dokonce plachtit! Křídla za letu trochu „mávají“. Jsou tak záměrně zkonstruována, aby se neulomila! Obvyklou okolností nehod je počasí či porucha. Většinu potíţí ale trénovaný personál vyřeší jen neţ stihnete cokoliv zpozorovat. Piloti nesmějí mít osm hodin před odletem v krvi alkohol. Jsou na to náhodně testováni.
1.9 Nemoci, které nás mohou potkat na palubě V souvislosti s prací palubní průvodčí je nutné znát i zdravovědu. Kaţdá palubní průvodčí je na ni vyškolena a toto školení se opakuje kaţdý rok, protoţe i v této oblasti dochází k mírným změnám. V souvislosti se zdravovědou bych na začátku ráda zmínila základní terminologii. SYMPTOM je příznak. Dělí se na hlavní, který se vyskytuje často a nenápadně a vedlejší, u něhoţ výskyt není pravidlem. Symptomy mohou mít více příčin. Buď subjektivní, coţ jsou stíţnosti nemocného (bolest, únava, dušnost), nebo objektivní, coţ je např. fyzikální vyšetření (pohled, poklep). SYNDROM je soubor příznaků. PROFYLAXE znamená ochranu před určitou nemocí, infekcí, očkování, léky. PRVNÍ POMOC je první zásah, léčení poskytnuté postiţenému před příjezdem sanitního vozu, pouţití improvizovaných pomůcek. ASPIRACE je vdech, nasátí i do injekční stříkačky. DIAGNÓZA znamená pojmenování a rozeznání dané nemoci, stanovení dg. – předpoklad správné léčby, vychází ze stanovení symptomů. Důleţitá je anamnéza jedince – vše o sobě, rodinném stavu, sociální anamnéza. DIFERENCIÁLNÍ DIAGNÓZA je postup, při němţ se stanovuje dg. Výběrem z několika nemocí, způsobujících stejné nebo společné příznaky. PROGNÓZA je předpověď průběhu a zakončení nemoci, vychází z typu a pokročilost onemocnění, věku nemocného, stavu organismu, dostupnosti léků, osobního přístupu jedince. RESUSCITACE je kříšení, soubor léčebných opatření zaměřených na udrţení a obnovení základních ţivotních funkcí. 41
Dále bych ráda představila jednotlivé zdravotní komplikace, které nás mohou potkat na palubě letadla, při čemţ vyberu ty nejběţnější.
HYPERVENTILACE Hluboké, zrychlené dýchání vedoucí k narušení vnitřního prostředí – homeostázy sníţením koncentrace CO2 – v důsledku většího výdeje CO2. Příčiny – psychické vlivy – stres, rozčilení, strach, hysterie Příznaky – hyperventilační tetanie – křeč, hlavně v okolí úst – „kapří ústa“ – špatná artikulace, křeč v oblasti rukou, popř.do břicha, závrať, třes a brnění v končetinách – panika, bledost, pocení Stabilizace – klid, dýchat s postiţeným – vyzvat ho, aby klidně dýchal, poloha v polosedě, vzít pytlík a nechat ho do něj dýchat – zpět vdechuje vydechnuté CO2
MDLOBA Neboli také synkopa, kolaps – následuje po sníţení průtoku krve mozkem – hypotenze, sníţení tlaku krve. Mdloba je náhle vzniklé krátkodobá ztráta vědomí, způsobená dočasným nedostatečným prokrvením mozku. Příčiny – silná nervová reakce na bolest, strach, emočně náročný podnět, stres, hysterie, tělesné vyčerpání, hladovění, horko, dehydratace, dlouhodobé stání, pozdní těhotenství – kolísání tlaků, ortostatická hypotenze. Příznaky – tep se zpomaluje – je nitkovitý – centralizace objemu, vazokonstrikce – krev se udrţuje hlavně pro ţiv. důleţité orgány, závrať, slabost, únava, tma před očima, studený pot, lepkavá kůţe, pokles tlaku krve, nevolnost, ztráta vědomí – pád. Prevence – sednout si, předklonit hlavu mezi nohy, zhluboka dýchat, pohybovat nohama, projít se. Zásah – elevace nohou, udrţovat průchodné dýchací cesty, uvolnit těsnící oděv, nastavit individuální ofukování, chladir čelo, zátylek, dát napít vodu, eventuálně podat kyslík. Při návratu vědomí postiţeného posadit, pravidelně kontrolovat, přetrvává-li kolaps, uloţit do stabilizované polohy. LETADLOVÁ NEMOC
42
Jedná se o nevolnosti při cestě letadlem, stav vyvolaný působením opakovaného zrychlení na organismus při cestování letadlem. Vzniká hlavně při turbulenci. Faktory sniţující odolnost vůči letadlové nemoci : -
psychika – př. pohled na zvracejícího člověka
-
nedostatek spánku
-
dietní chyby – přejedení x dieta
-
šumivé nápoje
-
alkohol, kouření
-
mikroklima kabiny – vysoká teplota, chlad, vydýcháno, pachy
Příznaky – pocit nejistoty v ţaludku, ztráta aktivity, ospalost, pozorování sama sebe, napětí v oblasti šíjového svalstva, nauzea – pocit na zvracení, bledost, pocení, zrychlené dýchání – hyperventilace, dýchání je povrchní, zvracení nepřináší úlevu. Nepříjemné pocity ustanou aţ po vystoupení z letadla. Prevence – klidný a dostatečný spánek, lehčí strava, posilování vestibulárního systému, nepít alkohol, nekouřit, sedět raději v přední části letadla, vzít si před letem Kinedryl, Nokinal – působí na vestibulární systé, mají i sedativní účinek. Pomoc – ofukování, studené obklady.
LETOVÉ ILUZE A NEZVYKLÉ POCITY Centrální nervová soustava za určitých okolností není schopna spolehlivě zpracovat všechny podněty, které do ní přicházejí, coţ je dáno různou citlivostí a odolností smyslových orgánů. Vzniká zkreslený vjem objektivní skutečnosti – iluze. Iluze vznikají souhrnem vlivu výšky, pohybu, tlaku, zrychlení, vibrací, hluku,… Hlavně při soustředění. Většinou se objevují u letců vojenského létání. Dochází k poruše prostorové orientace. Dopravní letectví – iluze pocitu stoupání a klesání, vyprovokováno brzděním, sníţenou viditelností. Iluze se objeví náhle bez předzvěsti, jsou nutkavé, pilot se musí řídit podle přístrojů. Prevence – aktivní odpočinek, psychická pohoda, abstinence, nekouřit, dostatečný spánek, trénink vestibulárního aparátu na simulátoru. ZMĚNY ATMOSFERICKÉHO TLAKU 43
Kaţdý let je spojen se změnami barometrického tlaku. Při stoupání atmosferický tlak klesá a při sestupu stoupá. Plyny uzavřené v tělesných dutinách zvětšují při sniţování atmosferického tlaku svůj objem a naopak. Odezva organismu závisí : -
na absolutním i relativním rozdílu tlaků
-
na rychlosti změny tlaku
-
na pruţnosti stěn tělesné dutiny
-
na stupni komunikace tělesné dutiny s okolím
-
na objemu tělesné dutiny
-
na mnoţství plynu rozpuštěného v tělesných tekutinách
Ochranné aktivní manévry pro vyrovnávání tlakových rozdílů Provádějí se při změnách atmosferického tlaku, ale zejména při jeho nárustu tj. při kleasání letadla (Eustachova trubice je jednosměrně prostupná). Jedná se o následující manévry : -
polykací pohyby
-
široké otevírání úst
-
přesunutí, krouţení dolní čelisti
-
ţvýkání
-
Valsavův manévr : při vzpřímené hlavě, zavřené glottis, stisknutím nosních křídel vydechnout proti uzavřeným ústům. Tím se zvýší tlak v ústní dutině a dojde k mechanickému otevření ústí Eustachovy trubice. Manévr se má provádět krátce a účinně. POZOR! Manévr je rizikový u starších osob se sníţenou výkonností oběhového systému.
VÝŠKOVÁ PLYNATOST V zaţívacím traktu je trvale přítomno 150-500 ml plynů. Při sníţení atmosferického tlaku tyto plyny zvětšují svůj objem a napínají stěnu ţaludku a střevních kliček. Vázne-li odchod plynů přirozenými cestami, vede zvětšený objem zaţívacích orgánů k vyklenutí břišní stěny a vyzvednutí bránice. Tím dochází k omezení dýchacích pohybů plic a změně polohy srdce. Příznaky – pocit plnosti a napětí v břiše, bolest břicha různé intenzity, v karjním případě aţ krutá, zničující bolest, zrychlené povrchní dýchání, bledá opocená kůţe, pokles krevního tlaku, eventuálně ztráta vědomí. 44
První pomoc – preventivně se vyvarujte příjmu potravin, které tvoří zvýšené mnoţství plynů v trávicím traktu. Před letem nebo v průběho letu vyzvěte postiţeného k vyprázdnění obsahu tlustého střeva a močového měchýře. BAROTRAUMA STŘEDOUŠNÍ DUTINY Při stoupání vzniká ve středoušní dutině relativní přetlak, který vyklenuje bubínek směrem ven (pocit tlaku v uších). Přetlak je asi po 140m kompenzován spontánním otevřením Eustachovy trubice (pocit lupnutí v uších). Při sestupu (narůstání okolního atmosferického tlaku) vzniká ve středoušní dutině podtlak, přičemţ Eustachova trubice zůstává uzavřena. Lze ji otevřít pouze pouţitím aktivních manévrů. Při velkém rozdílu tlaků se moţnost otevření Eustachovy trubice zhoršuje a hrozí poškození bubínku s následným krvácením. Při rýmě, zánětu horních cest dýchacích, alergii, apod. můţe dojít k částečnému nebo úplnému uzavření Eustachovy trubice s moţností vzniku barotraumatu středoušní dutiny. Obtíţe při změnách atmosferického tlaku jsou z uvedených důvodů horší při sestupu. Příznaky – pocit zalehnutí postiţeného ucha, pulzující zvuky v uchu, pocit tlkaku v uchu, který se mění v bolest. Bolest zpočátku tupá a špatně lokalizovatelná se postupně mění v ostrou, píchavou a lokalizovanou do postiţeného ucha, zhoršení kvality sluchu, závrať. První pomoc – vyzvěte postiţeného k pouţití aktivních manévrů na vyrovnání rozdílu tlaku ve středoušní dutině – ţvýkání, polykání, zívání, apod. Nepodaří-li se rozdíl tlaků vyrovnat, vyzvěte postiţeného k provedení Valsavova manévru. Při neúspěchu pouţijte nosní kapky. Vykapávejte zásadně obě nosní dírky pěti aţ šesti kapkami. Dále se na palubě můţeme setkat s těmito nemocemi : hypertenze (vysoký krevní tlak), angina pectoris (ischemická choroba srdeční), infarkt myokardu, cévní mozková příhoda, epilepsie, diabetes mellitus a jiné. Nákazy přenášené vodou a potravinami : salmonelózy, břišní tyfus, paratyfus, cholera, virová hepatitida, dětská obrna. Vzdušné nákazy : meningokokové infekce, tuberkuloza. Nákazy kůţe a sliznic : tetanus, vzteklina, infekční mononukleóza, virová hepatitida B, C, D, AIDS, hemoragické horečky. 45
Nákazy přenášené hmyzem : mor,malárie, ţlutá zimnice, klíšťová encefalitida, lymská borelioza Koţní onemocnění : svrab, zavšivení, impetigo, furunkl, akné, bradavice, opar, pásový opar. OČKOVÁNÍ Principem očkování je podnítit tvorbu specifických obranných protilátek. Vakcinace se dělí na AKTIVNÍ – podávání látek, proti nimţ si má tělo samo vytvořit ochranné protilátky. K očkování se pouţívá : a) oslabený ţivý mikroorganismus b) mrtvý mikroorganismus c) zneškodněný toxin Očkování vyvolá dlouhodobou ochranu, ta však začíná asi aţ po týdnu. Očkovat bychom se neměli v inkubační době, v oslabení a po úraze. PASIVNÍ IMUNIZACE – podávání hotových protilátek, ochrana začíná ihned a trvá několik týdnů. Po očkování je třeba udrţovat určitý reţim – omezit tělesnou námahu, koupání, slunění, nepít alkohol apod. Není vhodné, aby členové posádky byli očkováni v den odletu. Po aplikaci očkovací látky posečkat v čekárně alespoň 20 min – eliminace negativních reakcí organismu – místní reakce (otok, zduření, vyráţka), celková reakce (anafylaktický šok). Očkování dělíme na : 1. pravidelné – povinné (TBC, záškrt, zarděnky, černý kašel, spalničky, dětská obrna, tetanus) 2. zvláštní- pro osoby neustále vystavené riziku nákaz – nemocniční personál, palubní průvodčí 3. mimořádné – při nebezpečí vzniku epidemie 4. při úrazech, poranění, nehojících se ranách – tetanus 5. při odjezdu do ciziny – podle doporučení WHO a nařízení jednotlivých států a podle výskytu přenosných chorob v těchto krajích (ţlutá zimnice)
46
1.10 Letecké katastrofy, hromadná neštěstí a jejich medicína Letecká doprava je nejbezpečnější. To je obecně známá definice. Bohuţel ale ani tento druh dopravy se občas nevyhne nějakému neštěstí, které poté většinou znamená tragédii, protoţe letadla přepravují velké mnoţství lidí. Je ale nutné si uvědomit, ţe lidí na silnicích umírá denně daleko víc. Rozdíl je v tom, ţe lidé to tolik „neřeší“, jelikoţ se to týká menšího počtu lidí. Součástí kaţdoročního výcviku palubních průvodčí je také rozebírání katastrof a jejich shlédnutí na videu. Většinou se této části účastní i piloti, kteří s námi diskutují a spoustu věcí objasňují. Nejdříve si představíme několik základních pojmů. Mimořádná událost je stav, při němţ náhle dojde k akumulaci, úbytku nebo nahromadění určitých hmot, energie nebo sil, které působí škodlivě nebo ničivě na obyvatelstvo, ţivotní prostředí, případně společenské vztahy a ekonomickou, materiální a kulturní rovnováhu – stabilitu. Ţivelná pohroma je neovládaná mimořádná událost vzniklá v důsledku působení ničivých přírodních sil. Havárie je mimořádná událost, vzniklá v souvislosti s provozem technických zařízení a budov nebo výrobou, zpracováním nebo skladováním, uţitím a přepravou nebezpečných látek. Katastrofa je náhle vzniklá mimořádná událost velkého rozsahu, kdy řešení situace můţe být úspěšné jen tehdy, uplatní-li se koordinovaný postup záchranných sloţek. Kritérium pro katastrofu je, pokud se objeví více neţ 50 postiţených bez rozdílu počtu mrtvých, těţce zraněných či lehce zraněných. Řešení mimořádné události zahrnuje opatření, kterými se provádějí záchranné, likvidační a asanační práce. Záchranné práce spočívají v omezení rozsahu a rizik bezprostředních účinků mimořádné události na osoby, zvířata, ţivotní prostředí a majetek. Likvidační práce zahrnují odstranění účinků mimořádné události v co nejkratším moţném čase. Asanační práce znamená obnovu ţivotního prostředí, společenského ţivota, atd.
Typy katastrof 47
1. Poţár – úder blesku, samovznícení organické hmoty, dopravní nehoda, neopatrná manipulace s ohněm 2. Bouřka – elektrický výboj vzniklý třením hustotně rozličných vzdušných hmot 3. Únik plynů – únik toxických, dusivých nebo hořlavých plynů vlivem např. teroristických činů 4. Exploze – chemický výbuch, exploze trhavin, aerosolů, prachových částic, výbuchy jaderné, elektrické,… 5. Prudké větrné poryvy – vichřice s urychlováním vzdušných proudů obtékáním terénních překáţek 6. Teplotní inverze – atmosferický jev, při kterém se chladnější vzduch nachází v niţší atmosferické vrstvě (jev sám o sobě neškodný, pokud nejde o výfukové plyny, průmyslové exhaláty) 7. Radiace – vlivem rozptylování chemických látek do ovzduší jsou zeslabovány přirozené atmosferické filtry, kdy pak záření vyvolává řadu nemocí např. rakovinu kůţe 8. Epizootie – velká nákaza zvířat – můţe jít o klimatické změny v prostředí, vedoucí k přemnoţení organizmů přenášejících nákazu, terorismus 9. Epifytie – nákaza u rostlin – nesprávné pouţívání chemických prostředků 10. Magnetická anomálie 11. Sněhové vánice a kalamity 12. Zemětřesení 13. Krupobití První pomoc na místě hromadného neštěstí Je nutné udělat takzvanou klasifikaci obětí : -
Oběti 1.úrovně – lidé, kteří byli maximálně vystaveni působení katastrofických událostí
-
Oběti 2.úrovně – truchlící, příbuzní, přátelé
-
Oběti 3.úrovně – resuscitační a terapeutický personál
-
Oběti 4.úrovně – lidé v těsné blízkosti s katastrofou, ti, kteří poskytli první pomoc
-
Oběti 5. úrovně – lidé, které událost dostala do obtíţí
-
Oběti 6. úrovně –lidé, kteří se mohli stát primárními obětmi
48
Dále je zde Pirogovo dělení raněných : -
těţce a smrtelně ranění s minimální perspektivou na přeţití
-
ranění, kteří potřebují okamţitou chirurgickou pomoc
-
ranění, kterým je moţno lékařskou pomoc odloţit o jeden a více dní
-
lehce ranění
Je také moţné „spočítat si“, jak moc je člověk při vědomí a to pomocí tzv. Glasgow Coma Scale. Reakce člověka jsou zde hodnoceny body. Otvírání očí
body
spontánně
4
na slovní výzvu
3
na bolestivý podnět
2
chybí
1
Slovní reakce
body
orientován
5
zmatené chování
4
jednotlivá nesouvislá slova
3
nesrozumitelné zvuky
2
ţádná reakce
1
Motorická reakce
body
vyhoví výzvě
6
lokalizuje bolest
5
účelná reakce na bolest odtaţením
4
flekční reakce na bolest
3
extenční reakce na bolest
2
ţádná reakce
1
Pokud budeme svědky jakékoliv nehody, je dobré dozvědět se něco z praxe a znát tento stručný přehled. 49
1. Zabezpečení místa nehody zaznamenání času vzniku události
-
překonání psychické bariéry
-
zabránění dalším úrazům
-
klidné a rychlé vyšetření postiţených, kontrola ţivotních funkcí – někdy nutnost vyproštění
-
vyuţití náhodných či nezraněných osob
2. Odsun z dosahu nebezpečí Podle povahy poranění lze pouţít nejčastěji tyto způsoby : -
vyproštění a odsun drţením za předloktí
-
odnesení na sedadle ze dvou rukou
-
odsun doprovodem
-
odnesení na ramenou (tzv. na jelena)
3. Kontrola ţivotních funkcí -
slovní kontakt
-
pohled
-
pohmat
-
dokončení celkového vyšetření
-
kontrola ţivotních funkcí – počet dechů a tepů
4. Krvácení a šok -
vnější a vnitřní krvácení
-
tlakový obvaz
-
zaškrcovadlo
-
polohování při podezření na vnitřní krvácení
-
šok – protišoková opatření
5. Bezvědomí -
nečastější příčiny – otravy, mozkolebeční poranění, tonutí
-
stabilizovaná poloha
6. Poruchy dýchání 50
-
překáţka v dýchacích cestách – úder do zad
-
podpůrné dýchání
-
technika umělého dýchání
-
náhlá dušnost – průdušková záducha, srdeční záducha
7. Zástava krevního oběhu -
zahájení resuscitace
8. Závaţná poranění -
popáleniny
-
poranění hrudníku
-
poranění pohybového ústrojí
-
rány
-
úraz elektrickým proudem Myslím si, ţe zabezpečení místa nehody můţe být pro laika široký pojem, a
proto bych o tom chtěla hovořit podrobněji. V první řadě je třeba zaznamenat si čas vzniku události a poté rychle překonat bariéru úleku, jde nám totiţ o sekundy. Určitě se zde objeví i strach ze selhání, rozpačitost a váhání. Nejrychleji zorientovaný zachránce se musí ujmout organizace – to znamená získat konkrétní informace o počtu postiţených. Dobrá organizace je mnohdy důleţitějším předpokladem zvládnutí situace neţ odborné znalosti. Je potřeba věnovat okamţitou pozornost lidem s postkatastrofickým syndromem. Při ohroţení ţivota nebo ztrátě významných osobních hodnot dochází k chorobným duševním projevům. Jejich základem je strach, úzkost nebo smutek. Přechod od přirozených normálních emočních proţitků k emočním reakcím chorobné intenzity a kvality je plynulý, často těţko postřehnutelný. Můţe přerůst do prudké úzkostné panické reakce, jejímţ cílem je okamţitý únik z předpokládaného nebezpečí. Je to projev vysoce aktivizovaného pudu sebezáchovy, chování neřízeného rozumem. Jednání je natolik neuváţené, ţe místo záchrany můţe vést k nesmyslné záhubě. Panická reakce se snadno rozšíří a nepodaří-li se jí zabránit v samých začátcích, je její ovlivnění krajně obtíţné. I jen několik minut trvající panická reakce můţe být nakaţlivá a vyvolat paniku u druhých. V mnoha případech je potřeba osoby s panickou reakcí omezit i násilně. 51
Dále je nutné zabránit dalším úrazům nebo poškozením a to tak, ţe zabezpečíme místo nehody. Vypneme vodu, plyn, elektrický proud, dáme výstraţný trojúhelník a signalizační pomůcky. Musíme jednat rozhodně, klidně, rozváţně a cílevědomě. Jen tak se zajistí klid a pořádek. Kladně motivovaný zachránce musí jednat i rychle, jinak se iniciativy chopí někdo jiný. Je třeba vyhledat ty postiţené, u nichţ je potřeba provést ţivot zachraňující úkony – zastavit všechna prudká krvácení, zjistit vnitřní krvácení, poruchy vědomí, zástavu dýchání a krevního oběhu, šokové stavy a pneumotorax. U všech krvavých poranění je potřeba myslet na vlastní bezpečí a chránit se pryţovými chirurgickými rukavicemi. Je dobré vyuţít při pomocných pracích ty postiţené, kteří zůstali nezraněni. Mimo evidenci postiţených mohou sepisovat údaje pro Rychlou záchrannou sluţbu, případně pro policii, dokumentovat svědky, atd. Rychlé vyšetření všech postiţených musí být klidné, rozhodné a účelné. V prvé řadě se věnujeme postiţeným, kteří na sebe neupoutávají pozornost hlasitými projevy – křikem, sténáním. U nich pohledem, poslechem a pohmatem (po navléknutí pryţových rukavic) pátráme po ţivot ohroţujících stavech, případně po poraněních vedoucích k rozvoji šoku, jako jsou zlomeniny velkých kostí, mnohočetné zlomeniny. Je vhodné dotazem u postiţených, kteří jsou při vědomí zjistit, kolik osob se na místě havárie nacházelo. Zvláště děti mohou po přestálém stresu odejít na velkou vzdálenost či se schovávat. Velmi častým a nebezpečným jevem, do kterého se lidé při katastrofě dostanou je ŠOK. Je to ţivot ohroţující stav, a proto je třeba i zde co nejrychleji zasáhnout. Šok je přirozenou ochrannou reakcí organismu na nepřiměřenou zátěţ. Nejčastěji je to úraz. Postupně selhává krevní oběh, klesá krevní tlak a je nedostatek kyslíku ve tkáních. Krev rozvádí kyslík. Pokud je krve nedostatek, je nedostatek i kyslíku. A protoţe kyslík je nepostradatelnou ţivinou pro tkáně, tak dochází k jejich poškození aţ smrti. Smyslem této reakce je centralizace (shromáţdění) krve do ţivotně důleţitých orgánů (mozek, plíce, srdce), na úkor méně významných částí těla (vnitřní orgány, břicha, kůţe). Nejvíce citlivý orgán na nedostatek kyslíku je mozek. Buňky šedé hmoty odumírají za 3-5 minut bez kyslíku. 52
Příčiny : -
velká ztráta tělních tekutin – masivní krvácení, rozsáhlé popáleniny II. Stupně s puchýři, masivní průjmy, zvracení
-
selhání srdce jako pumpy
-
relativní ztráta tělních tekutin – prudké alergické reakce (dojde k rozšíření cévního řečiště)
Příznaky : -
zrychlený tep nad 100 za minutu
-
bledá, studeně zpocená kůţe
-
netečnost postiţeného, pomalu odpovídá
-
ţízeň, pocit na zvracení
-
v těţších stadiích poruchy vědomí aţ jeho ztráta
První pomoc : -
technická a základní zdravotnická – odstranění příčiny úrazu a ošetření poranění
-
vlastní protišoková opatření : -polohování – protišoková poloha (zdvih dolních končetin alespoň o 30 cm)
-
autotransfúzní poloha (při masivním krvácení)
-
pravidlo 5T : -
TEPLO (snaha o udrţení optimálního tepelného komfortu)
-
TEKUTINY (nikdy nepodáváme, pouze otíráme rty a obličej)
-
TICHO (zabezpečení relativního klidu, uklidňování pacienta)
-
TIŠENÍ BOLESTI (správné ošetření poranění, léky proti bolesti nikdy nepodáváme)
-
TRANSPORT
Moţná se někomu můţe zdát tato kapitola zbytečná nebo příliš podrobná. Nikomu nepřeji nic špatného, ale ţivot je nevyzpytatelný a do kontaktu s katastrofou se můţe dostat úplně kaţdý. Naši reakci nemůţeme v ţádném případě naplánovat, ale je určitě vhodné „být v obraze“. Cíleně jsem tuto kapitolu nezaměřila pouze na leteckou dopravu. Samozřejmě se jí týká, ale čerpat z ní mohou i ti, kteří s létáním nemají nic společného.
53
1.11 Terorismus v letecké dopravě Terorismus zasahuje do našich ţivotů a dnes uţ kaţdé malé dítě ví, kdo je terorista. Letecká doprava je pro teroristy velice lákavá (jistě si všichni pamatujeme na 11.září 2001 v New Yorku). Důvodů je hned několik. Letecká doprava je prestiţní oblastí a útoky sem vedené vyvolávají publicitu v mezinárodním měřítku. Letadla jsou drahou záleţitostí a jsou předmětem pro vydírání a poţadavků na výkupné. Jsou také snadno zranitelnými prostředky, zvláště během letu. Několik únosců celkem snadno ovládne velké mnoţství cestujících/rukojmích. Skladba pasaţérů je obvykle mnohonárodní, takţe incident poutá pozornost mnoha cizích vlád. Letadla létají po celém světě, takţe teroristé mohou udeřit, kde jim to nejlépe vyhovuje. Letadlo lze zneuţít jako zbraň proti civilizaci – sebevraţední útočníci, kteří ovládají pilotáţ letadla. Důleţitá pro teroristy jsou média. Čím více lidí se o tom dozví, tím lépe. Motivem teroristy můţe být snaha zastrašit, způsobit škody a šok nebo snaha o změnu čehosi. Čím více škod, tím lépe. Existuje několik typů útoků na leteckou dopravu : -
Únos letadla bez sebevraţedného úmyslu.
-
Únos letadla sebevraţedným únoscem za účelem zneuţití letadla jako zbraň proti civilizaci.
-
Sabotáţ na letadle, a to buď během letu nebo na zemi, v závislosti na úmyslu, kdy má destrukční zařízení působit.
-
Sabotáţ na letištích, kde hlavním záměrem je způsobit škodu nebo narušení provozu.
-
Teroristické útoky na letištích, kde hlavním záměrem je způsobit ztráty na ţivotech.
Základní předpisy upravující ochranu civilního letectví před protiprávními činy : -
ICAO (International Civil Aviation Organisation) Annex 17
-
ICAO Security Manual Doc 8973
-
IATA (International Air Transport Association) Security Manual
-
ECAC (European Civil Aviation Conference) Doc.30
-
Tokijská úmluva (trestné a protiprávní činy na palubě letadla)
-
Haagská úmluva (úmluva o potlačení protiprávního zmocnění se letadel) 54
-
Montrealská úmluva (úmluva o potlačení nezákonných činů na palubách letadel)
-
Předpis L-17 „Bezpečnost, ochrana mezinárodního civilního letectví před protiprávními činy“
-
Bezpečnostní program ČSA a.s. Pro zajištění bezpečnosti civilní letecké dopravy existují opatření, která se
dělí na standardní a nadstandardní. Mezi standardní opatření patří rekonciliace zapsaných zavazadel, coţ v praxi znamená, ţe kaţdé zavazadlo, které se veze v cargu, musí patřit osobě, která sedí na palubě. Je to vlastně „sesouhlasení“. Dále sem patří 100% rentgenová kontrola zapsaných zavazadel, 100% bezpečnostní kontrola cestujících a jejich kabinových zavazadel, 100% rentgenová kontrola zboţí a pošty a jiné bezpečnostní postupy, bezpečnostní opatření cateringu, předletová bezpečnostní kontrola letadla, střeţení letadel a oplocení letiště, zamezení promísení nebo styku mezi cestujícími podléhajícími bezpečnostní kontrole a jinými osobami, které takové kontrole nepodléhají, zabezpečení pilotního prostoru, bezpečnostní opatření při převáţení zbraní a střeliva, bezpečnostní opatření k ochraně posádek a jejich zavazadel, bezpečnostní opatření při mezipřistání. Nadstandardní opatření se provádí ve dvou případech. Je to při ohlášení/zjištění konkrétní hrozby nebo na rizikových linkách. Mezi tato opatření patří bezpečnostní pohovor s cestujícím, který se skládá z nadstandardní kontroly cestovních dokladů, pozorování projevů cestujícího a pohovor s cestujícím. Dále sem patří Kontrola a střeţení zapsaných zavazadel v třídírně zavazadel a při převozu k letadlu. Bezpečnostní kontrola cateringu se skládá z dohledu při plnění cateringových vozíků, zaplombování vozíků, předání cateringu palubním průvodčím oproti podpisu. Letiště je střeţeno ozbrojenými sloţkami policie. Jaké konkrétní ohroţení bezpečnosti nám hrozí? -
Ohroţení bombou na zemi
-
Ohroţení biochemickými nebo radioaktivními prostředky na zemi
-
Anonymní hrozba bombou za letu
-
Reálné ohroţení bombou za letu
-
Ohroţení biochemickými nebo radioaktivními prostředky za letu
-
Únos letadla 55
-
Agresivní cestující v odbavovacím prostoru
-
Agresivní cestující za letu
-
Porušení pořádku a kázně za letu Pro posádku letadla je velice důleţitá Tokijská úmluva, která byla jiţ jednou
zmíněna. Znamená totiţ imunitu. Ať se na palubě letadla děje cokoliv, co ohroţuje bezpečnost letu a my agresorovi ublíţíme, v nejhorším případě ho zabijeme, nemůţeme za to nikdy být trestáni. Zajímavý fakt v souvislosti s terorismem je ten, ţe člověk můţe začít ctít teroristu a dokonce sdílet jeho názory. Říká se tomu Stockholmský syndrom. Na počátku sedmdesátých let šokoval odbornou i laickou veřejnost překvapivý fenomén. Rukojmí bankovního přepadení začali stranit pachateli. Dnes tento jev tvoří součást viktimologických koncepcí rukojmí. 23.srpna 1973 krátce po desáté hodině dopolední došlo k loupeţnému přepadení pobočky Sveriges Kreditbank v jedné z celkem poklidných čtvrtí Stockholmu. Těţce ozbrojený muţ vrazil do obchodních prostor banky, divokou střelbou ze samopalu upoutal pozornost přítomných osob a do zvuků řinčícího skla zvolal na asi šedesát přítomných osob : „The party has just begun.“ Tato party trvala 131 hodin a váţně ohrozila ţivoty čtyř mladých rukojmí. Objevilo se při ní na první pohled překvapivé chování zadrţovaných osob. Pachatelem loupeţného přepadení byl jiţ několikrát trestaný Jan-Erik Olsson (32). Vybral si čtyři mladá rukojmí (tři ţeny a jednoho muţe). K velkému překvapení vyšlo najevo, ţe rukojmí mají větší strach z policie neţ z pachatelů. Jedno z rukojmí později údajně proneslo šokující větu: „Pachatelé nás chrání před policií.“ Po osvobození byla rukojmí krátce v péči psychologů. V jejím průběhu rukojmí neventilovala ţádné pocity nenávisti vůči pachatelům. Spíše cítila vděčnost, ţe jim pachatelé darovali jiţ téměř ztracený ţivot. Podle některých pramenů dokonce někteří ţádali o milost pro pachatele a později je měli i navštívit ve vězení. Jedna z rukojmí se na krátkou dobu údajně s Olssonem i zasnoubila. Vstřícné chování a respekt k pachatelům kontrastovaly s lhostejností rukojmí k zásluhám policie o jejich záchranu. Právě tento kontrast překvapil odborníky i laiky.
56
Zvláště emocionální vazba rukojmí na pachatele byla označena jako Stockholmský syndrom. Ten se stal na dlouhou dobu klíčovým poznatkem o psychologii rukojmí. Nejmarkantnějším příznakem tohoto syndromu je „pouze“ dobrovolné stranění pachateli a rozporuplný vztah rukojmí k zachráncům zvenku. Ke konkrétním projevům syndromu se dále řadí neochota vypovídat proti pachatelům, podporující účast původních rukojmí na soudním líčení s pachateli, příspěvky na jejich obhajobu. Jak jsem jiţ na začátku napsala, terorismus se bohuţel stal docela běţnou součástí našich ţivotů. Teroristé hledají stále nové způsoby, jak ubliţovat a nestačí nás překvapovat. Na druhé straně ale všechny jejich pokusy nevyjdou a zvláště na letištích je policie ostraţitá a nenechá nic náhodě. Vzpomeňme si na chystaný útok na letadla British Airways mířící do Ameriky. Útok byl odhalen. Pro kaţdého cestujícího z této situace plynou další omezení a pravidla. Před vstupem do letadla si připadáme i my sami jako potenciální teroristi, ale tak to má být. Na security kontrole musíme odevzdat pásek, hodinky, telefon, notebook,.. Jsme omezeni tím, ţe si na palubu můţeme přinést pouze tekutiny v celkovém mnoţství 1 litr, přičemţ kaţdý jednotlivý kus nesmí mít víc neţ 100 ml. Tyto tekutiny musíme mít zabalené ve speciálním igelitovém sáčku. Na to člověk musí myslet při balení kufru a pokud si chce vzít víc, musí tyto věci naskládat do odbaveného kufru. Pracovníci security kontroly jsou nekompromisní a pokud se nejedná o důleţitý lék nebo potravu pro miminka, které se matka musí před nimi napít, okamţitě vše vyhazují. Vnímáme toto jako nepříjemnost, ale je potřeba si uvědomit, ţe se jedná o naši bezpečnost.
57
ZÁVĚR Bakalářská práce pro mě byla přínosem. Zabývala jsem se tématem, které mě bezpochyby baví a zajímá. Pouţila jsem vědomosti, které jsem načerpala jak během svého počátečního kurzu u ČSA, tak během opakovacích výcviků, které se kaţdý rok opakují a jsou povinné pro kaţdou palubní průvodčí. Bez nich bychom nemohli do letadla. Zároveň jsem hodně čerpala z psychologických kníţek, zejména u kapitoly o strachu z létání. Zde jsem se dozvěděla pro mě zajímavé a nové informace, jak se vlastně cítí člověk, který má panickou hrůzu. Určitě toto vyuţiji i v praxi, protoţe se budu umět lépe do člověka vţít a pochopit ho. Často se stává, ţe člověka nespravedlivě odsoudíme za hysterii a on si bohuţel prostě nedokáţe pomoci a v tu chvíli si neví rady sám se sebou. V kapitole o katastrofách jsem se poučila. Svědky hromadného neštěstí nemusíme být pouze v letadle, ale například při kaţdodenní jízdě po silnici. Zde platí, ţe čím více informací máme, tím lépe. Je potřeba se uklidnit, uvolnit a co nejrychleji jednat. V ţádném případě bychom ale neměli zapomínat na ochranu sebe samých, a proto je vhodné mít po ruce ochranné rukavice a roušku na ústa, pokud dáváme umělé dýchání. Tyto pomůcky lze koupit v kaţdé lékárně a finančně nejsou vůbec náročné. Zdraví je to nejcennější, a proto se určitě vyplatí je u sebe mít. Kapitola o nemocích nás poučí v tom, ţe alespoň teoreticky budeme schopni rozeznat příznaky některých nemocí. I v této oblasti můţeme člověka neprávem odsoudit, aniţ bychom věděli, ţe trpí a je nemocný. Uvedu příklad při cukrovce, tedy Diabetes mellitus. Příznaky záchvatu jsou zde hodně podobné opilosti. Člověk je malátný, můţe upadnout a z dechu je mu cítit alkoholový zápach. Záchranná sluţba eviduje jiţ několik případů, kdy lidé okolo si člověka nevšímali, protoţe ho vnímali jako opilého, ale on ve skutečnosti potřeboval pomoc. Na druhou stranu chápu, ţe v dnešní době je to těţké, protoţe mnozí kapsáři se vydávají za nemocné a kdyţ k nim člověk přistoupí, tak jsou schopni ho okrást nebo mu ublíţit. To je moţná důvod, proč se někteří lidé drţí stranou a nezasáhnou. Je ale nutné si uvědomit, ţe trestný čin je neposkytnout první pomoc nebo ujet z místa nehody. Nikdo nás ale nemůţe trestat za to, pokud poskytneme první pomoc a ta je neúspěšná. Ani my sami si to nemůţeme dávat za vinu. V kapitole o posádce jsem zdůraznila, jak je důleţité, aby jednotliví členové drţeli při sobě. Moje práce má výhodu. U ČSA létá 1200 palubních průvodčí a 500 58
pilotů. Na kaţdý let je posádka kombinována, takţe stále pracujete s jinými lidmi. Stane se, ţe k sobě lidi nenajdou cestu a pak si můţeme říct, ţe tohoto kolegu dlouho neuvidíme a nepoletíme s ním. Je to jiné, neţ kdyţ člověk pracuje v kanceláři a stále se vrací mezi stejné lidi. Zároveň zde funguje princip hodnocení kolegů, který spočívá v tom, ţe vedoucí kabiny hodnotí řadové palubní průvodčí a naopak. Toto se děje přibliţně jednou za měsíc a existují k tomu speciální formuláře. Jednou do roka má kaţdý palubní průvodčí tzv. souhrnné pracovní hodnocení. Je to výsledek celé jeho práce a spočívá v pohovoru s vedoucí letky. Zvláště v pilotní kabině je důleţité, aby si kolegové rozuměli a byli sehraní. Mají přece zodpovědnost za lidi na palubě a nemohou si dovolit udělat chybu kvůli nesympatiím. Pokud se přece jenom stane, ţe se najdou tací dva, kteří spolu prostě pracovat nemohou, tak je vţdy moţnost informovat plánovače sluţeb a ty si dají pozor, aby jim společné lety neplánovali. Co se týče meteorologie, tak je vţdy dobré si uvědomit, ţe letectví a počasí spolu neoddělitelně souvisí. Letadla jsou konstruována tak, aby vydrţela let v silném větru, dešti, kroupách i za bouřky. Pokud si na toto vzpomeneme, nebudeme mít při příštím letu špatný pocit, kdyţ budeme nastupovat do letadla a za okny uvidíme blesky. Jak jsem jiţ na začátku psala, bakalářská práce pro mě byla přínosem. Doufám, ţe její přečtení bude zajímavé i pro Vás.
59
POUŢITÉ ZDROJE PRZEDPELSKI, A., 100 osobnosti světového létáni, 1.vydani, nakladatelství REBO PRODUCTIONS CZ, s.r.o., 2000.200s. SCHOR a kol., Plánování letů a monitorování letu, 1.vydani, nakladatelství CERM, s.r.o., 2000.188s. SLAVIK, S., Aerodynamika, konstrukce a systémy letadel, 1.vydaníi, nakladatelství CERM, s.r.o., 2005.450s. BROZIK, S., Létání a vzduchoplavba, 3.vydani, nakladatelství FRAUS, 2006.160s. HESSE, H., O létání, 1. vydaní, nakladatelství ARGO, 2009.120s. ZITKO, K. - VACIK, M., Učebnice létání, 1. vydaní, nakladatelství SPRINGER MEDIA CZ, s.r.o., 2007.126s CECHOVA, M. - PRUZINA, V. - TRUSKA, O., Létání beze strachu, 1. vydání, nakladatelství SMARTPRESS, 2008.144s. ALCRAFT, R., Létání - základní fakta v malíčku, 1. vydání, nakladatelství PRIRODA, 2006.48s URL : http://www.letadla.org/historie-letani/ {cit. 2009-09-09} URL:http://www.onlineobchody.com/letecke-spolecnosti/ {cit. 2009-09-03} CLARKE,P., Letectví od Ikara po rakety, 1.vydani, nakladatelství JUNIOR, 2005.130s. LOWE, M., Svět letectví, 1.vydání, nakladatelství REBO PRODUCTIONS, 2008.928s. TUMA, J., 100 největších zajímavostí o letecké dopravě, 1.vydání, nakladatelství COLUMBUS, 2009.112s. URL:http://www.prg.aero/cs/site/uvodni stranka.htm/
{cit. 2009-11-11}
URL:http://www.rlp.cz/ {cit. 2009-11-13} URL:http://www.budoucnostprofesi.cz/ {cit. 2009-11-15} URL:http://www.vzduchoplavec.cz/ {cit. 2009-12-01} URL:http://www.ZkratkaLetenky.cz/ {cit. 2009-10-05} Dále jsem čerpala z interních materiálů ČSA, které jsou součástí počátečních i opakovacích výcviků palubních průvodců.
60
PŘÍLOHY Seznam příloh Letecká prvenství a rekordy
61
