Budoucnost železniční dopravy v Praze a okolí
práce: SOČ obor: 09 - strojírenství, hutnictví, doprava a průmyslový design zpracoval: Jindřich Škripko ročník studia: II. školní rok: 2009/2010 škola: Gymnázium Kladno, nám. Edvarda Beneše 1573, Kladno 272 01 zadala: Mgr. Jaroslava Klibániová
originál
Prohlašuji, že jsem tuto práci vytvořil samostatně a veškerou použitou literaturu jsem uvedl v seznamu na konci této práce. V Kladně dne 22. března 2010 Jindřich Škripko
1
Obsah: Obsah, Pokyny Úvod Infrastruktura Úpravy infrastruktury v železničním uzlu Praha 1. Západní hlavní nádraží 2. Nové spojení, 2. etapa 3. Žst. Praha-Libeň 4. Rychlodráha Praha-Kladno 5. Žst. Praha-Vysočany a tunel do Čakovic 6. Trať do Staré Boleslavi 7. Odstavné nádraží sever (ONS) + žst. Praha-Vršovice 8. Žst. Praha-Zahradní Město 9. Jihovýchodní trasa 10. Centrální nákladové nádraží Malešice 11. Žst. Praha-Běchovice 12. VRT Praha – Beroun 13. Žst. Praha-Smíchov 14. Žst. Praha-Radotín + Trať do Zbraslavi Příměstské tratě 15. Praha – Poříčany – Kolín (trať 011) 16. Praha - Neratovice (trať 070) 17. Praha - Hostivice (trať 122) 18. Praha – Řevnice - Beroun (trať 171) 19. Praha – Rudná u Prahy - Beroun (trať 173) 20. Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany (trať 210) 21. Praha – Lysá nad Labem – Nymburk - Kolín (trať 231) Provoz linek S Závěr Přílohy Zkratky Vysvětlivky Tabulky Obrazové materiály Zdroje
2 3 4 4 5 6 6 7 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13 14 15 16 18 19 21 23 27 28 28 28 31 42 73
Pokyny při čtení této práce: -
všechny zkratky jsou vysvětleny v příloze „Zkratky“ na straně 28
-
výrazy napsané kurzívou jsou vysvětleny v příloze „Vysvětlivky“ na straně 28
-
všechny obrázky jsou podle čísel seřazeny v kapitole „Obrazové materiály“ na stranách 42 - 72
-
před prohlížením obrazových materiálů si přečtěte vysvětlivky na straně 42
2
Úvod V této SOČ jsem se zaměřil na problematiku železniční dopravy v Praze a okolí, především pak na dopravu osobní. O železnici a dění na ní se zajímám už odmala. Protože bydlím v Kladně, nejlépe mám zmapované tratě v západní části Středočeského kraje. Kladno je se svými cca 73 tisíci obyvateli největším městem ve Středočeském kraji a denně odtud dojíždí do Prahy desetitisíce lidí. Velká většina z nich využívá individuální dopravu automobily. Veřejná doprava je zastoupena autobusy a železnicí. Více využívaná je doprava autobusy, protože díky konkurenci jsou přijatelné ceny a zastávky po Kladně mají výhodnější polohu než železniční stanice a zastávky. Proto neustále přemýšlím nad možnostmi zkvalitnění železniční dopravy nejen z Kladna, ale i z jiných středočeských měst. Všechny tratě, o kterých budu v této práci pojednávat, jsem několikrát projel a stále se zajímám o veškeré dění na nich. Železnice jako součást příměstské dopravy v Praze je běžnými lidmi často až nepochopitelně opomíjena, ačkoliv je jasně dokázáno, že je nejrychlejším a nejspolehlivějším dopravním prostředkem při cestě do centra (resp. přes centrum) Prahy. Své místo by v budoucnu měla mít i v městské dopravě, k tomu však zatím pořádně nedošlo jednak kvůli poměrně velkým intervalům mezi vlaky ve srovnání s metrem nebo tramvajemi a jednak kvůli jiným menším problémům, jako je například nevhodné umístění a nízký počet zastávek. Na podobné téma vzniklo již několik odborných prací. Ačkoliv jsem se s nimi seznámil, snažil jsem se při tvorbě této práce prosazovat především vlastní nápady. Proto se například můj projekt rychlodráhy Praha – Kladno poměrně zásadně liší od projektu, který prosazuje Správa železniční dopravní cesty. Nutno však podotknout, že já jsem při vymýšlení této SOČ nebyl limitován požadavky různých institucí a mohl jsem v podstatě upřednostňovat železnici před vším ostatním. Také jsem příliš nebral ohledy na finanční prostředky, ale to lze zdůvodnit tím, že moje práce pojednává o úpravách v delším časovém horizontu. Celá úprava pražského uzlu a přilehlých tratí, jak je popsána v této práci, by zabrala možná i několik desítek let (pokud předpokládáme, že by se jednotlivé tratě modernizovaly po sobě, nikoliv současně). Co se týká ekonomické stránky věci, myslím si, že by se na české železnici mělo investovat především do oblasti okolo Prahy. V poslední době se totiž stále více objevují různé miliardové železniční projekty v oblastech pohraničních pohoří a jiných „zapomenutých“ lokalit, kde by však železnice sloužila hlavně výletníkům. Hlavním účelem železnice je ale podle mě doprava nákladů na delší vzdálenosti a každodenní doprava osob, tedy hlavně příměstská a dálková rychlíková doprava. Proto mě stále překvapují projekty, jako jsou například: Dráhy Orlických hor, Šumavské elektrické dráhy, trať Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou, které však vehementně prosazují především ekologové. V samotné SOČ se nejprve věnuji infrastruktuře, druhá část je pak o provozu. Nutno podotknout, že jsem obě části tvořil současně, protože nepovažuji za vhodné úplně přizpůsobovat provoz infrastruktuře nebo opačně.
3
Infrastruktura V následující kapitole budu pojednávat o úpravách infrastruktury v Praze a na přilehlých tratích. Vycházím ze současného stavu těchto tratí. Tratě, které v nedávné době prošly rekonstrukcí, v následující kapitole nezmiňuji (jedná se o tratě 091 Praha – Kralupy nad Vltavou a 221 Praha – Benešov u Prahy), protože na nich žádné úpravy nenavrhuji. Všechny dále zmíněné úpravy jsou moje návrhy, s výjimkou rychlodráhy Praha – Kladno (kapitola 4) a VRT do Berouna (kapitola 12), kde jsem se inspiroval projekty SŽDC. U obou těchto projektů však navrhuji některé věci jinak. U rychlodráhy jsem převzal vlastně pouze samotný nápad modernizace tratě do Kladna přes letiště, jinak se můj návrh od toho oficiálního poměrně dost liší.
Úpravy infrastruktury v železničním uzlu Praha Za „železniční uzel Praha“ budeme považovat pouze oblast vymezenou na mapce 0.1. Rekonstrukci se podle mého návrhu nevyhne téměř žádná stanice ani úsek. Výjimky tvoří snad jen hlavní nádraží a Holešovice. Celkové schéma současného stavu železničního uzlu Praha je vyobrazeno na obrázku 0.2, můj návrh pak na obrázku 0.3. Tato schémata jsou pouze orientační, nelze z nich vyčíst žádné podrobnosti. Jednotlivým úpravám se proto budu věnovat v následujících kapitolách. Celkově jsem úpravy rozdělil do 14 částí: 1. Západní hlavní nádraží 2. Nové spojení, 2. etapa 3. Žst. Praha-Libeň 4. Rychlodráha Praha-Kladno 5. Žst. Praha-Vysočany a tunel do Čakovic 6. Trať do Staré Boleslavi 7. Odstavné nádraží sever (ONS) + žst. Praha-Vršovice 8. Žst. Praha-Zahradní Město 9. Jihovýchodní trasa 10. Centrální nákladové nádraží Malešice 11. Žst. Praha-Běchovice 12. VRT Praha - Beroun 13. Žst. Praha-Smíchov 14. Žst. Praha-Radotín + Trať do Zbraslavi Sledoval jsem tyto hlavní cíle: 1. Převedení všech osobních vlaků na jedno centrální nádraží (tj. zrušení Masarykova nádraží a výstavba adekvátní náhrady) – viz kapitola „1) Západní hlavní nádraží“. 2. Vytvoření průjezdného systému linek S. Můj návrh vedení linek S je na obrázku 0.4, blíže o nich pojednává kapitola „Provoz linek S“. 3. Odstranění úzkých hrdel pražského uzlu. Za úzká hrdla lze v současné době považovat hlavně úseky Smíchov – hlavní nádraží a odb. Tunel – Vršovice vjezdové nádraží. 4. Maximální oddělení osobní a nákladní dopravy. Současný i budoucí stav je znázorněn na schématu 0.5. Mojí hlavní snahou bylo, aby žádné nákladní vlaky neprojížděly centrem města. Tomu by měla výrazně pomoci stavba nového centrálního
4
nákladového nádraží Malešice – viz kapitola „10) Centrální nákladové nádraží Malešice“. Na obrázku 0.6 je způsob využití traťových kolejí v osobní dopravě (na schématu nejsou znázorněny traťové koleje, které budou sloužit pouze pro nákladní dopravu).
1) Západní hlavní nádraží – viz mapka 1.1 S rozvojem příměstské dopravy v okolí Prahy se hodně diskutuje o problematice dvou nádraží, kde končí své jízdy vlaky linek S. Jedná se o hlavní nádraží a o Masarykovo nádraží. Obě nádraží jsou od sebe vzdušnou čarou jen cca 450 metrů a docházková vzdálenost mezi nimi je menší než 10 minut, přesto však je nutnost přechodu velkým trnem v oku cestujících. Řešení se nabízelo hned několik, každé měly své výhody a nevýhody. Nutno podotknout, že velkou roli při rozhodování o osudu Masarykova nádraží hraje také vysoká hodnota pozemků, na kterých se Masarykovo nádraží rozprostírá. Asi jako nejlevnější se jeví varianta zkrácení Masarykova nádraží (tzn. zakončit koleje někde u autobusového nádraží Florenc), ovšem její velkou nevýhodou je podstatně delší docházková vzdálenost do centra města a dále se nevyřeší problém neprůjezdnosti stanice. Další variantou je pak výstavba podzemních nástupišť pod hlavním nádražím. Výhodou je těsná blízkost k hlavnímu nádraží, nevýhodou velmi vysoké stavební náklady. Já preferuji variantu výstavby západní části hlavního nádraží v místech, kde se dnes nachází Vrchlického sady. Sice by tím došlo ke zničení zeleně v těchto sadech, ale jistě by se výrazně redukovaly stavební náklady oproti podzemní variantě. Ze severu by do stanice ústily stejné tratě, jako dnes ústí do Masarykova nádraží. Napojení na nové nádraží by si vyžádalo demolici několika budov v areálu depa Masarykovo nádraží, které je však v současné době stejně bez využití. Dále by však muselo dojít k likvidaci tramvajové tratě (z Bolzanovy ulice by musela být přeložena do ulice Hybernské) a stavebním úpravám na silničním mostě (ulice Wilsonova). Z jižního zhlaví by dvoukolejná trať pokračovala tunelem přes možnou podzemní zastávku Praha muzeum. Jižní portál tunelu by se nacházel u jižních portálů Vinohradských tunelů (tj. tunely od hlavního nádraží směrem na jih), konkrétně v mezeře mezi I. a II. tunelem. Za jižním portálem nového tunelu se bude nacházet odbočka Královské Vinohrady, kde se bude trať větvit na dvě dvoukolejné tratě – na Smíchov a na ONV (odstavné nádraží Vršovice). S osobním nádražím Vršovice nebude tunel propojen. Osobní vlaky od Vršovic budou i nadále zajíždět na „starou“ část hlavního nádraží k nástupištím 6 a 7, které pro ně budou vyhrazeny. Nádraží by bylo projektováno jako průjezdné. Většina vlaků by stanicí projížděla, jen malá část (hlavně vlaky od Kolína) by zde končila. Provoz by spočíval hlavně v dělení vlaků od Smíchova na dvě větve – směrem na Florenc a na Vysočany. Kvůli omezeným prostorovým možnostem navrhuji vybudovat tři ostrovní nástupiště. Do budoucna by pak byla možnost stanici rozšířit o několik kusých odstavných kolejí. Na nástupiště by byl příchod mimoúrovňově nadchodem, kterým by se zároveň vstupovalo do stávající odbavovací budovy hlavního nádraží. Navrhované schéma stanice je na obrázku 1.2, zákres do mapy pak na obrázku 1.3. Toto uspořádání jsem volil kvůli omezeným prostorovým podmínkám a navíc jsem se ho snažil přizpůsobit navrhovanému provozu.
5
2) Nové spojení (NS), 2. etapa Nové spojení je křížení několika tratí v oblasti městských částí Vysočany, Libeň a Karlín. Zprovozněno bylo v roce 2008. Už když se Nové spojení projektovalo, uvědomovala si řada odborníků jeho hlavní slabinu. Tou je odbočka Balabenka, kde se jednak stýkají tratě od hlavního a Masarykova nádraží a jednak se trať rozděluje na Holešovice a Vysočany. Schéma NS je na obrázku 2.1. Účelem mého návrhu je převedení vlaků od Holešovic do severního Vítkovského tunelu (tj. tunely mezi hlavním nádražím a novým spojením). Jižní tunel bude sloužit pouze příměstské dopravě a dálkové dopravě od Lysé nad Labem (pravděpodobně jeden pár rychlíků za hodinu). Nové spojení bude ve výsledku tvořeno čtyřmi odbočkami (Sluncová, Estakáda, Balabenka, Rokytka) a stanicemi Praha-Libeň a Praha-Vysočany.
3) Žst. Praha-Libeň Libeňská stanice v současné době plní funkci jakéhosi „hlavního nákladového nádraží“. Problémem je, že stanice je v rámci Prahy poměrně důležitým uzlem, kde se stýká několik tratí, takže silná nákladní doprava je na tomto místě poměrně nevhodná. Proto navrhuji vybudování nového nákladového nádraží v místě dnešní stanice Praha-Malešice, která je situována v blízkosti průmyslové zóny na okraji města. Libeňskou stanici bych pak navrhoval využít pouze pro průjezdy vlaků (žádné vlaky by zde nezačínaly ani nekončily). Při navrhování kolejového uspořádání je třeba si uvědomit, že přes stanici budou jezdit vlaky v následujících relacích: Osobní vlaky: 1. Praha Mas.n. (později hl.n. západ) – Praha-Běchovice 2. Praha-Holešovice – Praha-Malešice 3. případně Praha-Vysočany – Praha-Malešice Rychlíky: 1. Praha hl.n. – Praha-Běchovice Nákladní vlaky: 1. Praha-Holešovice – Praha-Běchovice 2. Praha-Vysočany – Praha-Běchovice 3. Praha-Holešovice – Praha-Malešice 4. Praha-Vysočany – Praha-Malešice Je vidět, že v Libni se budou křížit trasy jednotlivých vlaků, takže jakýkoliv posun (tzn. seřaďování vlaků apod.) ve stanici považuji za krajně nevhodný. Navrhuji výraznou redukci kolejiště (likvidaci seřaďovacího nádraží). Tím samozřejmě dojde k uvolnění poměrně lukrativních pozemků. Do východního zhlaví bude zaústěna druhá kolej od Malešic. Sloužit bude k vjezdu do stanice, odjezd do Malešic bude po původní koleji. Přibližné trasování nové koleje od severního portálu Malešického tunelu až do stanice Praha-Libeň je zakresleno na mapce 3.1. V místě dnešního západního zhlaví bude vybudován nový dvoukolejný most pro jednu kolej od Holešovic a jednu kolej od Vysočan. Tento most bude sloužit pro vjezd do stanice, zatímco pro odjezd (směr Vysočany a Holešovice) budou sloužit původní koleje. Plánek křížení tratí v místech dnešního západního zhlaví má označení 3.2.
6
Navrhované kolejové uspořádání stanice (s nutností výstavby čtvrtého ostrovního nástupiště) je na obrázku 3.3.
4) Rychlodráha Praha-Kladno Můj návrh rychlodráhy vychází z oficiálního návrhu SŽDC, navrhuji však některé úpravy. V popisu mého návrhu začnu od jižního zhlaví žst. Praha-Bubny. Kolejové spojky na Negrelliho viaduktu zůstanou zachovány, zbytek žst. Praha-Bubny však bude zlikvidován. Místo současné stanice bude zřízena jen odbočka Vltavská, viz obrázek 4.1. Na obrázku jsou modře zakreslena i dvě ostrovní nástupiště pro zastávku Praha-Vltavská, která by zde mohla být vybudována. Nejpodstatnější změnou oproti oficiálnímu návrhu však je mimoúrovňové křížení v místech dnešního severního zhlaví. Tím se odstraní úrovňové křížení koleje od Kralup s kolejí do Kladna, takže bude umožněna současná jízda dvou vlaků po těchto kolejích, což bude vzhledem k nízkým předpokládaným intervalům (Praha-Kladno: 4 vlaky za hodinu; Praha-Kralupy: 3 vlaky za hodinu) jistě přínosem. Viz obrázek 4.2. Další trasování je ve stopě současné trati. Dejvický tunel (104 metrů) bude muset být ražen pro dvoukolejný profil (v současné době má pouze jednokolejný profil). Potom následuje stanice Praha-Dejvice. Tady navrhuji dvě možné varianty – povrchovou a podpovrchovou. Liší se jen nivelitou kolejiště. Důvodem možného „zakopání“ tratě jsou tři přejezdy před dejvickou stanicí (směrem od Bubnů). „Zakopáním“ by trať silnice podcházela, takže by došlo k odstranění těchto přejezdů, což by přispělo plynulosti silniční dopravy v této oblasti. Tato varianta je sice finančně podstatně náročnější, přesto ji preferuji. A teď k samotné stanici: Jistě by stála za zvážení myšlenka úplného zrušení této stanice a jejího nahrazení zastávkami Sparta (poblíž mostu ulice Korunovační) a Gymnazijní (v místě dnešní provizorní zastávky). Zastávka Gymnazijní je totiž podstatně blíže od vysokých škol (např. ČVUT), které se v Dejvicích nacházejí. Sice nemá úplně nejlepší přestup na metro, ale protože dojde k prodloužení metra linky A do Motola, vznikne na této lince metra také stanice Veleslavín, kde bude přestup na rychlodráha ↔ metro umožněn. Dále směrem k Veleslavínu by se mohla nacházet i zastávka Praha-Ořechovka, nedomnívám se však, že by její vybudování bylo nějakým velkým přínosem. Hlavním účelem rychlodráhy bude totiž doprava osob z Kladna a z ruzyňského letiště na různá místa Prahy a opačně. Z Ořechovky se dá předpokládat hlavní přepravní proud do centra Prahy, nikoliv na letiště nebo do Kladna. Ačkoliv se předpokládá interval 15 minut ve špičce, pořád je to málo ve srovnání s intervaly tramvají, takže není zdaleka jisté, jestli by se podařilo přesvědčit obyvatele Ořechovky (což jsou obvykle bohatší lidé, kteří přednostně používají automobily), aby využívali služeb železnice. Další stanicí je Praha-Veleslavín. V oblasti kolem této stanice by byla změněna poloha kolejí, aby se odstranili poměrně prudké oblouky. To by si však vyžádalo likvidaci části zahradní osady. Zároveň by ve Veleslavíně byla snížena nivelita koleje tak, aby se odstranil přejezd ve Veleslavínské ulici (vznikl by silniční most). Bude zde také vybudován přestup na metro linky A (stanice Veleslavín). Právě tady by se rychlodráha rozdělovala na dvě větve: na letiště a do Hostivice (v oficiálním návrhu rychlodráhy se trať dělí až ve stanici Praha-Ruzyně). Obě větve by vedly v souběhu až do zastávky Praha-Liboc (viz obrázek 4.3). Navrhuji kolejové uspořádání se třemi dopravními kolejemi, jedním ostrovním a jedním bočním nástupištěm (viz obrázek 4.4).
7
Zastávka Praha-Liboc se nachází v místě, kde už dříve stejnojmenná zastávka bývala (vedle ulice U Kolejí). Bude zde zřízeno jedno ostrovní nástupiště pro trať na letiště a jedno boční pro trať do Hostivice. Větev na letiště by byla dále vedena podle obrázku 4.5 v souběhu s ulicí U Silnice. V této části by si však trať vyžádala demolici několika objektů (minimálně 3 rodinné domy a 1 bytový dům) a dále by pak musel být vybudován silniční most přes trať na Evropské třídě. Další trasování na letiště je jen velmi přibližně zakresleno na obrázku 4.6. „Hostivická“ větev by vedla v trase stávající trati. Stanice Praha-Ruzyně by byla zredukována na zastávku. Tato větev by nemusela být elektrifikována (podle mého návrhu – obr. 0.4 - by sem zajížděly pouze osobní vlaky z Rudné u Prahy, které by v úseku Rudná – Letiště jely po neelektrifikované trati, takže by se muselo jednat o dieselové jednotky), nicméně do budoucna by k elektrifikaci dojít mohlo (např. pokud by byly změněny trasy některých linek). Stanice Hostivice by byla poměrně výrazně upravena (viz obrázek 4.7, kde jsou znázorněny stanice Hostivice, Praha letiště a Jeneč). Stávající sypaná nástupiště u budovy by byla nahrazena jedním ostrovním nástupištěm, které by se nacházelo více západně a u jiných kolejí. Přístup na toto nástupiště by byl silničním podjezdem v ulici Na Vršku. Stanice bude přestavěna z důvodu, že do západního zhlaví bude zaústěna nová trať od letiště, kam budou směrovány všechny osobní vlaky (žádné osobní vlaky odtud nebudou jezdit od/do Jenči). Všechny nákladní vlaky budou naopak jezdit pouze od/do Jenči, trať na letiště bude pouze pro osobní dopravu. Drtivá většina nákladních vlaků pojede od/do Řep, od Liboce se předpokládá jen naprosto minimální nákladní doprava (jen manipulační vlak Hostivice-Ruzyně a zpět, který navíc pravděpodobně ani nepojede každý den). Žádná z tratí přes Hostivici pravděpodobně nebude v první fázi elektrifikována (ačkoliv časem by mohlo dojít k elektrifikaci všech těchto tratí). Ve stanici Jeneč se pak obě větve rychlodráhy znovu spojují (obrázek 4.7). Tato stanice by byla rozdělena na dvě části: osobní nádraží (v místě dnešní stanice Jeneč), které by tvořily koleje 1, 2, 4 a 2a; a nákladové nádraží (v místě současné trati od Středokluk) tvořené kolejemi 6, 8, 10, 12, 8a, 10a a 8b. Přes stanici Jeneč by projížděly osobní vlaky pouze v trase letiště – Kladno a opačně. Do Hostivice a do Rudné by jezdily osobní vlaky pouze z letiště a trať do Středokluk by sloužila jen nákladní dopravě. Stanice Praha letiště by sloužila jen pro osobní dopravu. Celá stanice by se nacházela pod zemí poblíž letištních terminálů 1 a 2. Aby se omezily finanční náklady při stavbě této stanice, snažil jsem se vymyslet takové uspořádání, aby stanice zabírala co nejméně prostoru. Proto jsem dospěl k výsledku dvou kolejí (3 a 4) s bočními nástupišti (pro projíždějící vlaky) a dvou půlených kolejí (tzn. přibližně v polovině délky jsou rozděleny návěstidly na dvě části) s ostrovním nástupištěm, jejichž severní části (1 a 2) by sloužily pro končící vlaky od Prahy a jižní části (1a a 2a) pro vlaky od Hostivice a Rudné. Od Jenči by trať pokračovala ve stávající stopě přes zastávku Pavlov, pak by v pozměněné stopě (viz obrázek 4.8) vedla přes zastávky Malé Přítočno a Pletený Újezd do stanice KladnoKročehlavy (dnes pouze „Kladno“). Stanice Kladno-Kročehlavy projde redukcí počtu kolejí a výstavbou nových nástupišť (jednoho bočního a dvou ostrovních). V této stanici odbočuje trať do Lužné u Rakovníka. Plán kolejového uspořádání je na obrázku 4.9.
8
Dále bude zdvoukolejněná trať pokračovat ve stávající stopě přes zastávku Kladno město do upravené stanice Kladno-Ostrovec. V této stanici budou končit některé vlaky od Prahy. Plán kolejového uspořádání, které navrhuji, je na obrázku 4.10. Zbytek trati do Kralup nad Vltavou by byl elektrifikován (jednak kvůli nákladní dopravě, jednak aby mohly osobní vlaky od Prahy přes Kladno jezdit až do Kralup), ale zůstal by jednokolejný.
5) Žst. Praha-Vysočany a tunel do Čakovic Právě díky stavbě Čakovického tunelu získá stanice Praha-Vysočany v osobní dopravě značný význam. Ve stanici navrhuji vybudovat tři ostrovní nástupiště, na která by byl přístup ze stávajícího podchodu, který by byl protažen. Stávající staniční budova, která se nachází na nevhodném místě uprostřed kolejiště, by byla zdemolována. Do západního zhlaví by byla zakončena druhá kolej od Libně, do východního zhlaví by zase ústily koleje od odbočky Hloubětín, která je zakreslena na obrázku 5.1 společně se stanicí Vysočany a s odbočkou Balabenka. Mezi stanicí Vysočany a odbočkou Hloubětín by se nacházel přes 3 km dlouhý dvoukolejný Čakovický tunel (již zmíněn výše). Tento tunel by se nacházel ve stoupání, které by dosahovalo hodnoty až 15 promile (musí zdolat výšku cca 50 metrů). Jeho přibližná poloha je naznačena na mapce 5.2. V odbočce Hloubětín by se ze dvoukolejné tratě do Čakovic oddělovala jednokolejná trať do Staré Boleslavi (viz níže).
6) Trať do Staré Boleslavi Město Brandýs nad Labem-Stará Boleslav má v současné době přibližně 15 a půl tisíce obyvatel. Město je rozděleno na dvě části (Brandýs a St. Boleslav) řekou Labe. Spojení do Prahy je v současné době zajišťováno převážně autobusy. Ve brandýské části se nachází jedna železniční stanice a dvě zastávky. Všechny mají poměrně výhodnou polohu pro cestující. Bohužel při cestě do Prahy musí cestující přesedat ve stanici Čelákovice, kde navíc ve směru do Prahy nejsou v současné době úplně ideální přípojové vazby (musí se čekat 13 minut). Ve staroboleslavské části města se nachází jen jedna železniční stanice, navíc v lese více než kilometr od města. Při cestě do Prahy se musí přesedat ve stanici Lysá nad Labem. Z výše uvedeného jasně vyplývá, že železniční spojení tohoto města s Prahou je naprosto nedostačující. Proto se již několik let uvažuje o výstavbě nové trati z Prahy-Kbel do Brandýsa nad Labem, zatím však tento projekt nenabyl žádných konkrétních rozměrů. Můj návrh (obrázek 6.1) počítá se stavbou Čakovického tunelu, ze kterého by tato trať odbočovala. Dále by pak procházela pražskými čtvrtěmi Kbely a Vinoř (v obou by byly zastávky), ale mnou navrhované trasování by si vyžádalo demolici několika objektů (např. jedna průmyslová budova a garáže ve Kbelích, několik rodinných domků ve Vinoři). Trať pokračuje v souběhu s Vinořským potokem, potom prochází mezi dvěma rybníky v blízkosti obcí Podolanka a Jenštejn. Právě v těchto místech by se nacházela dvoukolejná stanice Podolanka (či Podolanka-Jenštejn). Následuje skoro čtyři kilometry dlouhý téměř rovný úsek, na kterém se nachází zastávka Dřevčice. Rovný úsek tratě končí až u Hrušovského rybníka, pak se trať stáčí doprava a ústí do stanice Brandýs nad Labem (stanice by prošla rekonstrukcí kolejiště, viz obrázek 6.2). Dalších tři sta metrů vede trať ve stopě stávající tratě (074 Neratovice – Čelákovice) dvěma protisměrnými oblouky, po nichž následuje výhybka, kde se trať větví na kolej do Staré Boleslavi (nová trať) a do Čelákovic (stávající trať). Krátce za
9
tímto větvením se nachází zastávka Brandýs nad Labem-Zápská, která bude společná pro obě tratě. V této zastávce mohou být buď dvě boční nástupiště (každé pro jednu trať), nebo jedno ostrovní nástupiště přístupné přes železniční přejezd v Zápské ulici. Nová trať se pak stáčí doleva. V tomto úseku by bylo nutné provést demolici několika objektů (tento úsek je v tomto ohledu vůbec nejproblematičtější), například i části budovy místního gymnázia. Poté by následovaly dva mosty přes řeku Labe (řeka zde tvoří dvě ramena), pak krátký rovný úsek a konečně pravotočivý oblouk, za kterým by se nacházela konečná dvoukolejná stanice Stará Boleslav (v těsné blízkosti dnešního autobusového nádraží).
7) Odstavné nádraží sever (ONS) + žst. Praha-Vršovice Tento text pojednává o rozšíření stávajícího odstavného nádraží jih (dále jen „ONJ“) o novou severní část (dále jen „ONS“) a vršovickou část (dále jen „ONV“), která by se nacházela v místech dnešní stanice Praha-Vršovice. ONS by bylo vlastně dnešní odjezdové nádraží Vršovice (viz plánek uzlu 0.1) s upraveným východním zhlavím tak, že se zruší trať do vršovického vjezdového nádraží a zdvoukolejněná trať od ONJ se zaústí tak, aby se z ní dalo vjet na všechny staniční koleje ONS. Mírně by bylo upraveno i západní zhlaví. V této stanici by se nacházelo celkem 13 staničních kolejí (tj. stejný počet, jaký je zde v současné době). Pětikolejné ONV (viz obrázek 7.1) by sloužilo hlavně k připojování a odpojování lokomotiv od vozů. Přes tuto stanici by bylo nutné projíždět nákladními vlaky v trase Zahradní Město – odb. Spořilov – odb. Michle – odb. Depo – ONV – odb. Nuselský most – Praha-Smíchov a opačně. Osobní nádraží Praha-Vršovice by byla vlastně zredukovaná současná stanice. Zůstala by zachována současná ostrovní nástupiště, ovšem v kolejišti by došlo k výrazným změnám. Trať od Krče by byla zaústěna ze severní strany podjezdem. Obě zhlaví by byla výrazně předělána. Na západním zhlaví by tato stanice byla spojena pouze se III. Vinohradským tunelem (II. by sloužil jen pro soupravové vlaky od ONV).
8) Žst. Praha-Zahradní Město Tato stanice se bude nacházet v místech dnešního vjezdového nádraží Praha-Vršovice. V tomto místě se k sobě přibližují tratě od Vršovic do Hostivaře a od Krče do Malešic. Na obou tratích bude vybudováno po jednom ostrovním nástupišti (viz obrázek 8.1). Na jižní straně (trať Krč – Malešice) navíc zůstanou čtyři koleje pro nákladní vlaky. Pro tranzitní nákladní vlaky v relaci Beroun (Krč) – Benešov (Hostivař) a opačně bude vybudována dvoukolejná „spojka“ (koleje 4 a 6).
9) Jihovýchodní trasa Pod tímto pojmem se skrývá dvoukolejná trať Radotín – Krč – Zahradní Město – Malešice – Běchovice, která bude sloužit především pro nákladní dopravu. Tato trať již v současné době existuje, v úseku odb. Tunel – Vršovice vjezdové nádraží (v budoucnu Zahradní Město) je však v současné době jednokolejná. Protože je celý tento úsek položen na dvoukolejném tělese (i všechny mosty jsou stavěny pro dvoukolejnou trať), zdvoukolejnění by nemělo být výrazným problémem.
10
Jedinou překážkou (a také důvodem, proč ke zdvoukolejnění zatím nedošlo) je Chuchelský tunel. Různé zdroje se rozcházejí v určení přesné příčiny nemožnosti položení druhé koleje v tomto tunelu. Nejpravděpodobnější příčinou je nejspíše to, že tunel má sice dvoukolejný profil, ovšem tento profil je pro rovnou trať, tunel se však nachází v oblouku. Údajně tato podstatná chyba při projektování vznikla jako sabotáž odpůrců komunistického režimu, kteří tuto trať projektovali. Zvětšení profilu bude v současné době poměrně nákladnou záležitostí. Ve stanici Praha-Krč bude vybudováno nové ostrovní nástupiště, aby osobní vlaky v relaci Radotín – Zahradní Město nemusely jezdit do odbočky (tj. jet omezenou rychlostí a „uhnout“ na některé z výhybek). Stanice Praha-Malešice a Praha-Běchovice jsou popsány níže.
10) Centrální nákladové nádraží Malešice Tato stanice vznikne za účelem vytvoření jednoho centrálního pražského nákladového nádraží. Částečně bude využívat kolejiště současné stanice Praha-Malešice. Stanice se bude skládat z vjezdového nádraží, odjezdového nádraží a objízdných kolejí. Vlaky určené k přepracování přijedou nejprve do vjezdového nádraží. Pak budou jednotlivé vozy přes svážný pahrbek rozposílány na koleje odjezdového nádraží, kde si je převezmou nové vlakové lokomotivy. Vlaky, které budou stanicí jen projíždět (včetně osobních vlaků), využijí objízdné koleje. V obvodu této stanice se bude nacházet zastávka Praha-depo Hostivař.
11) Žst. Praha-Běchovice Ve stanici Praha-Běchovice budou zrušeny kolejové spojky na západním zhlaví, čímž bude úplně odděleno osobní nádraží od nákladového. Trojkolejná trať od Libně zde bude přecházet na čtyřkolejnou. Krajní koleje budou pro linky S, prostřední pak pro dálkovou dopravu, nástupiště proto budou jen u krajních kolejí. Krajní kolej pro vlaky od Prahy pak půjde společně s kolejí na nákladové nádraží podjezdem pod ostatními kolejemi, čímž se dosáhne toho, že obě koleje pro „esko“ budou vedle sebe. Plánek s navrhovaným uspořádáním této stanice je na obrázku 11.1. Při navrhování této stanice jsem se snažil o zachování současných kolejí a ostatních staveb v co možná největší míře. Například současné mimoúrovňové křížení by zůstalo zachováno bez nutnosti stavebních úprav.
12) VRT Praha - Beroun Jedná se o více než 20 km dlouhý tunel začínající v Praze u Barrandovské skály a končící u Berouna. Tato stavba je součástí III. tranzitního koridoru a v budoucnu by měla výrazně zkrátit jízdní dobu mezi Prahou a Berounem. Stavbu projektovala firma Sudop Praha a.s.. O definitivní poloze tunelu ještě není rozhodnuto. Každopádně já preferuji stejnou variantu, ke které se přiklání i sami projektanti, viz mapka 12.1. Drobnou úpravu bych provedl u pražského portálu tunelu, kde bych trať 173 od Řeporyj přemostil přes VRT, aby do stanice Praha-Smíchov ústila mezi VRT a tratí 171 od Radotína. Jedinou změnou na samotné VRT, kterou bych navrhoval, je změna napojení do žst. Beroun (viz kapitola 18).
11
13) Žst. Praha-Smíchov Po vybudování VRT bude muset smíchovská stanice projít výraznou rekonstrukcí. Úplně zrušeno bude tzv. společné nádraží (nebo také „severní nástupiště“), protože trať od PrahyŽvahova bude nově zaústěna do samotného smíchovského nádraží. Zlikvidováno bude ostrovní nástupiště č.3, které bude nahrazeno dvěma novými ostrovními nástupišti, která se však budou nacházet ve větší vzdálenosti od staniční budovy. Toto kolejové uspořádání (viz obrázek 13.1) jsem navrhl s ohledem na to, aby se nijak nekřížily VRT a trať „eska“. Trať 173 (od Řeporyj) jsem zaústil do části stanice pro „esko“, trať 122 (od Žvahova) zase do části pro dálkové vlaky, protože v budoucnu se plánuje vedení některých dálkových vlaků přes Žvahov a Hostivici na ruzyňské letiště (proto také „esko“ od Žvahova bude jezdit na „staré“ hlavní nádraží, zatímco ostatní linky S na novou západní část). Koleje 1, 0, 2 a 10 budou určeny pro vlaky linek S; koleje 4, 6 a 8 pro nákladní vlaky jedoucí směrem na Žvahov či do Řeporyj; koleje 101 a 102 pro vlaky jedoucí po VRT a konečně kolej 104 pro osobní vlaky směrem na Žvahov.
14) Žst. Praha-Radotín + Trať do Zbraslavi V případě radotínské stanice bude peronizace velkým oříškem kvůli nedostatku prostoru. Dále je třeba uvážit, jestli plánované osobní vlaky ze směru od Prahy-Krče budou končit právě zde, nebo budou pokračovat dále na Beroun (pravděpodobně do Řevnic). V případě jejich ukončení v této stanici by bylo nutné vyřešit jeden velký problém, a sice, že traťové koleje od Krče jsou krajní a mezi nimi vedou koleje od Smíchova (viz plánek 14.1.). Samozřejmě se považuje za nutné, aby vlaky jezdily vždy po správné koleji (tj. pravá ve směru jízdy), takže v Radotíně by prostě musely „krčské“ vlaky přejíždět na smíchovském zhlaví při vjezdu nebo při odjezdu přes obě smíchovské koleje, což by mohl být, vzhledem k nízkým intervalům na obou tratích, problém. Trať z Radotína do Zbraslavi zatím nejspíše nikdy nikdo neplánoval. Mojí vizí je trasování přibližně podle mapky 14.2 (v levé části mapky je vyznačena též přeložka tratě 171). Trať by obsloužila městské části Lipence a Zbraslav (ve Zbraslavi sice je stanice na trati č.210, ale ta je poměrně dost vzdálena od obytné zástavby), kde by končila hned vedle sídliště. Trať navrhuji jako dvoukolejnou a elektrifikovanou, protože intervaly osobních vlaků by ve špičce mohly být jen 15 minut (a možná i méně). Trať by se oddělovala od trati 171 mimoúrovňově (viz plánek stanice Radotín – 14.1) za zastávkou Praha-Radotín sídliště směrem na Černošice. Jak moc je stavba této trati reálná a jak moc by se finančně vyplatila, to je těžká otázka, na kterou nedokážu odpovědět. Jisté je to, že by železnice mohla úplně nahradit MHD v Lipencích i ve Zbraslavi. Samozřejmě by mohla vyvstat otázka, jestli by nebylo dobré tuto trať ve Zbraslavi napojit na trať 210, obávám se však, že by to nebylo možné kvůli velkým sklonům (sídliště je umístěno výrazně výše než současná stanice).
12
Příměstské tratě 15) Praha – Poříčany - Kolín (trať 011) Jedná se o elektrifikovanou trať (3kV stejnosměrné) Praha-Běchovice – Poříčany - Kolín. V úseku Praha-Běchovice – Poříčany je trať trojkolejná, dále do Kolína pak dvoukolejná. Traťová rychlost:
160 km/h
Můj návrh na zlepšení infrastruktury: Aby trať odpovídala požadavkům na moderní příměstskou trať a zároveň na moderní železniční koridor, jsou nutné následující úpravy: • položení čtvrté koleje v úseku Praha-Běchovice – Poříčany; úpravy kolejišť všech stanic • oddělení linek S od dálkové dopravy • rekonstrukce SZZ – všechny stanice osadit novým zabezpečovacím zařízením III. kategorie ESA11. Celý úsek Kolín (mimo) – Běchovice (mimo) by pak mohl být řízen dálkově, pravděpodobně z Poříčan. Schéma celé tratě je na obrázku 011.1. • rekonstrukce TZZ – v celém úseku obousměrný automatický blok. • plná peronizace všech stanic • zřízení moderního informačního systému pro cestující (staniční rozhlas) • rozšíření služeb pro cestující v jednotlivých stanicích a zastávkách • do budoucna zrušení všech úrovňových přejezdů v úseku Poříčany – Kolín (v úseku Běchovice – Poříčany se nachází pouze jeden přejezd v žst. Úvaly)
Popis tratě: Čtyřkolejná trať na Poříčany bude vlastně fungovat jako dvě samostatné dvoukolejné tratě. Severněji položená dvoukolejka s levostranným provozem (jinde se standardně používá pravostranný provoz) bude sloužit pro vlaky linek S a pro některé nákladní vlaky (pro všechny do Nymburka a pro pomalejší nákladní vlaky do Kolína), jižnější dvoukolejka pak pro dálkové vlaky, které nebudou stavět nikde mezi Prahou a Kolínem, a pro rychlé nákladní vlaky do Kolína. Na severní trati s levostranným provozem se budou směrem na Poříčany nacházet zastávky: Praha-Běchovice střed (poblíž mostu nad ulicí Mladých Běchovic), Praha-Klánovice, Úvaly (stanice), Tuklaty, Rostoklaty, Český Brod (stanice) a Klučov. Ve všech zastávkách bude jedno ostrovní nástupiště, výjimkou bude pouze zastávka Praha-Běchovice střed, kde budou dvě boční nástupiště (viz 11.1). Jedinou stanicí na jižní trati bude Český Brod, kde navíc nebudou žádná nástupiště. Stanice Úvaly se bude nacházet v místě současné stanice. Budou zde tři dopravní koleje, jedno ostrovní (stávající budou zlikvidována) a jedno boční nástupiště (viz obrázek 011.2). Prostřední kolej č.0 se bude používat především pro vlaky, které zde budou případně končit. Stanice Český Brod bude sloužit pro předjíždění nákladních vlaků osobními vlaky na jižní (dálkové) trati. Na severní trati zde bude stanice s jedním ostrovním nástupištěm, oproti dnešní stanici však bude umístěna západněji, u mostu nad Sportovní ulicí. Navrhovaný stav
13
kolejiště je na obrázku 011.3. Kolej č. 0 bude sloužit jako odstavná pro soupravy, které zde budou končit. Stanice Poříčany bude sloužit jako stanice pouze na severní trati. Ostrovní nástupiště č.3 a 4 zůstanou zachována, zatímco ostrovní č.2 a boční č.1 budou zlikvidována. Navrhované schéma stanice je na obrázku 011.4, zákres části stanice do letecké mapy pak na obrázku 011.5. Na jižní trati budou mít Poříčany jen funkci odbočky. Za poříčanskou stanicí směrem na Kolín se totiž budou severní a jižní trať mimoúrovňově spojovat. Odbočující trať do Sadské a Nymburka bude připravena na případné zdvoukolejnění, ovšem potom by na ní musel být také levostranný provoz. Dále na Kolín neprojde trať žádnou výraznou rekonstrukcí. Stanice Pečky a Velim zůstanou beze změny.
16) Praha - Neratovice (trať 070) Jedná se o jednokolejnou neelektrifikovanou trať Praha-Čakovice - Neratovice. Traťová rychlost:
90 km/h
Můj návrh na zlepšení infrastruktury: Aby trať odpovídala požadavkům na moderní příměstskou trať, jsou nutné následující úpravy: • plná peronizace stanic • zdvoukolejnění a elektrifikace v celé délce • rekonstrukce SZZ – v úseku Praha-Čakovice – Neratovice zůstanou jen tyto dvě stanice; stanice Měšice u Prahy bude zredukována na zastávku. Stanice Neratovice bude obsluhována samostatně, Praha-Čakovice pak dálkově v rámci centrálního řízení železničního uzlu Praha. • rekonstrukce TZZ – v celém úseku obousměrný automatický blok • přeložky některých úseků (viz „Popis tratě“), aby se odstranily některé dvojité protisměrné oblouky • výstavba nových zastávek (Praha-Třeboradice, Měšice u Prahy, Neratovice sídliště) • Zřízení moderního informačního systému pro cestující (staniční rozhlas) • Rozšíření služeb pro cestující v jednotlivých stanicích a zastávkách
Popis tratě: Stanice Praha-Čakovice bude plně peronizována a celkově upravena pro svůj nový účel, tj. mezilehlá stanice na dvoukolejné trati. Zřízeno bude jedno boční a jedno ostrovní nástupiště, které bude přístupné již existujícím nadchodem. Zůstanou zachovány stávající manipulační koleje, protože do stanice ústí několik vleček. Schéma stanice je na obrázku 070.1. Nově bude vybudována zastávka Praha-Třeboradice poblíž stejnojmenné pražské čtvrti. Hned za zastávkou Hovorčovice začíná první, necelé dva kilometry dlouhá přeložka – viz mapka 070.2. V místech, kde se přeložka opět napojí na stávající trať (tzn. přejezd v Revoluční ulici), bude zřízena nová zastávka Měšice u Prahy. Stávající stanice je totiž poměrně daleko od středu obce.
14
Dále trať pokračuje ve stávající stopě přes zastávku Zlonín do zastávky Kojetice u Prahy. Ihned za ní následuje druhá přeložka o délce 1,2 km. Její trasování můžete vidět na mapce 070.3. Za přeložkou už trať vjíždí do města Neratovice. Jelikož současná stanice je poměrně daleko od centra, navrhuji zřídit zastávku Neratovice sídliště v blízkosti Mánesovy ulice, která by obsluhovala zdejší sídliště. Druhou možností je vybudovat v těchto místech stanici. Tato varianta je ekonomicky nesrovnatelně náročnější, protože je podmíněna několika dalšími stavbami: 1. výstavbou nového nákladového nádraží na západ od Neratovic na trati 092 (Neratovice – Kralupy nad Vltavou) 2. změna zaústění tratě od Brandýsa nad Labem – tzn. zrušit úvrať a zaústit trať přímo do budoucí stanice (viz obrázek 070.5) 3. likvidace části Mánesovy ulice 4. demolice několika domů (cca deseti) Zároveň by však bylo možno úplně zlikvidovat současnou stanici a uvolněné pozemky pak využít například pro obytnou zástavbu (nevýhodou však je těsná blízkost Spolany). Navrhované schéma celého uzlu Neratovice je na obrázku 070.4, zákres budoucí stanice do letecké mapky pak na obrázku 070.5. Severní zhlaví je připraveno pro případnou stavbu dvoukolejné tratě na Mělník. Poznámka: Nepředpokládám, že by zdvoukolejnění proběhlo v celém úseku najednou (z ekonomických důvodů). Navrhuji postupovat směrem od Čakovic, samozřejmě až po zprovoznění Čakovického tunelu (viz „5. Žst. Praha-Vysočany a tunel do Čakovic“).
17) Praha - Hostivice (trať 122) Jedná se o jednokolejnou neelektrifikovanou trať Praha-Smíchov - Hostivice. Traťová rychlost:
70 km/h
Můj návrh na zlepšení infrastruktury: Trať má význam především pro nákladní dopravu, od toho se odvíjí následující výčet: • rekonstrukce SZZ – všechny stanice osadit novým zabezpečovacím zařízením III. kategorie a celý úsek ovládat z Hostivice, zrušené stanice opět obnovit • rekonstrukce TZZ – pro tuto trať bude dostačující reléový poloautoblok • zřízení několika nových zastávek • rekonstrukce kolejového svršku: svršek je celkově ve špatném stavu, modernizace bude v nejbližších letech nutná • zabezpečení přejezdů – jedná se o tři přejezdy, dva mezi Hostivicí a Řepami (polní cesta, ulice Za Dolejšákem) a druhý mezi Řepami a Stodůlkami (ulice Ke Konstruktivě)
Popis tratě: Mezi dvěma viadukty nad Prokopským údolím bude zřízena zastávka Praha-Slivenecká. Výhybna Praha-Žvahov bude obnovena (plánek 122.1). U ulice Pod Děvínem vznikne nová zastávka Praha-Konvářka.
15
Stanice Praha-Jinonice projde obnovou kolejiště – zůstanou zde tři dopravní a jedna kusá manipulační kolej (viz plánek 122.2). Nástupiště budou zrušena. Nové nástupiště bude umístěno až za krajní výhybkou jinonické stanice směrem na Hostivici, do prostoru mezi přejezdem s ulicí Do Polí a mostem nad Klikatou ulicí. Nástupiště ve stanici Praha-Stodůlky budou zrušena a stanice bude používána pouze jako výhybna (s názvem Praha-Hliník) – schéma 122.3. Nová zastávka Stodůlky bude umístěna přibližně dva kilometry západněji, u přejezdu s ulicí Ke Konstruktivě. Stanice Praha-Řepy (dnes Praha-Zličín) projde úpravou kolejiště, protože nově bude vlečka na Zličín vycházející ze stodůlského zhlaví sloužit i osobní dopravě (viz obrázek 122.4). Trať Řepy – Zličín je v současné době vlečkou. Její část používá Dopravní podnik hlavního města Prahy jako zkušební trať metra. Trať projde opravou, během níž bude například odstraněna napájecí kolejnice metra (brání v provozu železničních vozidel). Konečná stanice Praha-Zličín se bude nacházet v těsné blízkosti stanice metra Zličín (linka B) a obchodního centra Metropole.
18) Praha – Řevnice - Beroun (trať 171) Jedná se o dvoukolejnou elektrifikovanou trať (3kV stejnosměrné) Praha-Radotín – Beroun. Traťová rychlost:
100 km/h
Můj návrh na zlepšení infrastruktury: Aby trať odpovídala požadavkům na moderní příměstskou trať, jsou nutné následující úpravy: • plná peronizace všech stanic • rekonstrukce SZZ – všechny stanice osadit novým zabezpečovacím zařízením III. kategorie ESA11. V dnešní době je již samozřejmostí dálkové ovládání SZZ. Celý úsek (vyjma Radotína, který bude součástí pražského uzlu a bude tedy ovládán z Prahy) bude řízen dálkově z Berouna. • rekonstrukce TZZ – v celém úseku obousměrný automatický blok. Současný hradlový poloautoblok neodpovídá dnešním požadavkům. Instalací autobloku dojde nejen k úspoře pracovních míst (v každé směně se ušetří cca 7 hradlařů), ale také ke zvýšení propustnosti tratě. Jednak je vzdálenost návěstidel autobloku několikanásobně menší než vzdálenost hradel, jednak je hradlový poloautoblok pouze jednosměrný (tzn. vznikají problémy při výluce jedné traťové koleje). • možné přeložky některých úseků (Radotín – Černošice,...) • rekonstrukce kolejového svršku i spodku: Dnes je trať v poměrně špatném stavu, k rekonstrukci zatím nedošlo zejména kvůli současnému silnému provozu. Rekonstrukce by si totiž vyžádala mnoho výluk (jezdilo by se na části tratě jen jednokolejně), což by znemožnilo provoz ve stávajícím rozsahu. Na celé trati je silná osobní doprava, kterou není reálné nahradit autobusy (velké množství cestujících, často „ucpané“ silnice), a také silná nákladní doprava, která by musela jezdit odklonovými trasami. Problém je v tom, že žádná adekvátní odklonová trasa neexistuje. Na první pohled se sice nabízí trať č.173, ale tam je problém s relativně velkými sklony (a také nemá pro všechny náklady z tratě 171 dostatečnou propustnost a přechodnost). Situace je tedy taková, že k rekonstrukci dojde teprve po zprovoznění VRT Praha-Beroun (nákladní doprava bude směrována právě tudy).
16
• • •
zvýšení traťové rychlosti – alespoň na 120 km/h: To je reálné pouze v některých úsecích. Zřízení moderního informačního systému pro cestující (staniční rozhlas) Rozšíření služeb pro cestující v jednotlivých stanicích a zastávkách
Popis tratě: Mezi zastávkami Praha-Radotín sídliště a Černošice bude přeloženo cca 2,5 km tratě (viz levá část mapky 14.2). Nástupiště zastávky Černošice budou posunuta o několik desítek metrů jižněji (jižně od přejezdu s Kazínskou ulicí), protože v současné době jsou tímto přejezdem půlena, což znesnadňuje výstup a nástup cestujících. V zastávce Černošice-Mokropsy asi i nadále zůstane jedno ostrovní nástupiště (všechny ostatní zastávky na této trati mají boční nástupiště). Stanice Dobřichovice přestane sloužit osobní dopravě, protože bude vybudována nová zastávka Dobřichovice cca 700 západněji (u přejezdu s Tyršovou ulicí). Zastávka v nové poloze bude mít kratší docházkovou vzdálenost pro většinu obyvatel Dobřichovic. Současná stanice zůstane zachována pro předjíždění vlaků, budou však zlikvidována všechna nástupiště. Navrhované schéma stanice je na obrázku 171.1. Stanice Řevnice bude uzpůsobena tak, aby zde mohly končit osobní vlaky od Prahy. Proto je mezi přímými kolejemi 1 a 2 umístěna kolej 0 s nástupištní hranou (viz plánek 171.2), aby na obou zhlavích byl umožněn vjezd/odjezd na tuto kolej bez nutnosti přejíždění přes druhou přímou kolej. Koleje 6 a 4 by byly bez nástupištních hran a sloužily by nákladní dopravě. Ze stanice Zadní Třebaň odbočuje trať 172 do Lochovic. Zadní Třebaň bude v rámci tratě 171 sloužit pouze jako odbočka, pro trať 172 tu budou dvě koleje (3 a 5 – viz plánek 171.3). Mezi kolejemi 1 a 3 bude vybudováno nové ostrovní nástupiště, které umožní přestup hrana-hrana v relaci Lochovice → Praha. Stanice Karlštejn (viz schéma 171.4) bude mít víceméně stejné kolejové uspořádání jako stanice Řevnice. Prostřední kolej č. 0 tu však nebude normálně sloužit pro pravidelně končící vlaky (žádný osobní vlak zde pravidelně končit nebude), ale jednak pro mimořádné turistické vlaky (blízko je hrad Karlštejn) a jednak v případě nějaké mimořádnosti (výluky apod.). Na východním zhlaví bude jen jedna kolejová spojka, protože „opačná“ spojka se bude nacházet v nedaleké stanici/odbočce Zadní Třebaň. Stanice Beroun projde rozsáhlou modernizací. Nově zde totiž bude zaústěna VRT od Prahy. Narozdíl od návrhu firmy Sudop, já navrhuji, aby VRT přemostila trať 171 a byla zaústěna do berounské stanice z východní strany (Sudop navrhuje zaústění mezi tratě od Karlštejna a Berouna-Závodí). Náčrtek přestavěného severního zhlaví podle mého návrhu je na obrázku 171.5. Plánek celé stanice Beroun po výstavbě VRT včetně stanice Beroun-Závodí je na obrázku 171.6. V tomto obrázku si můžete poblíž zdického zhlaví všimnout zelených značek, které označují místa styku napájecích soustav. Od Berouna na jih je totiž střídavá napájecí soustava 25kV/50Hz. Kolej č. 16 vede ve střídavé trakci až k nástupišti, aby sem mohly zajíždět osobní vlaky od Plzně, které v Berouně končí, bez nutnosti použití dvousystémových lokomotiv (tj. lokomotiv, které mohou jezdit na stejnosměrný i na střídavý proud). Na obrázku 171.7 pak můžete vidět přibližnou polohu kolejí 1, 2 a 16 v místech, kde objíždí seřaďovací nádraží (to se nachází mezi nimi).
17
19) Praha – Rudná u Prahy - Beroun (trať 173) Trať má význam hlavně v osobní dopravě, zejména pro cestující dojíždějící do Prahy z obcí podél této trati. Dále je používána jako odklonová trasa v případě výluky na trati 171. Tento účel však bude plnit pouze do chvíle, kdy bude zprovozněna VRT Praha – Beroun. Traťová rychlost:
Praha-Smíchov – Rudná u Prahy: 70 km/h Rudná u Prahy – Beroun: 60 km/h
Můj návrh na zlepšení infrastruktury: Tato trať patří v rámci tratí v okolí Prahy k těm méně důležitým. Proto nelze očekávat, že by na této trati probíhaly nějaké rozsáhlejší přestavby. Navrhuji tedy následující úpravy: • zrušení stanice Rudná u Prahy, obnovení trianglu v Rudné (viz níže) • výstavba nových zastávek (Praha-Hlubočepy, Rudná u Prahy) • rekonstrukce SZZ – stanice Praha-Řeporyje a Nučice osadit zabezpečovacím zařízením III. kategorie, do ostatních stanic (Loděnice, Vráž u Berouna) pak instalovat jen jednoduché SZZ se samovratnými výměnami (například Remote98). • rekonstrukce TZZ – pro tuto trať bude dostačující reléový poloautoblok • zabezpečení přejezdů
Popis tratě: Přibližně 1,5 km tratě za stanicí Praha-Smíchov bude upraveno v souvislosti se stavbou VRT. Povede zde totiž pět kolejí vedle sebe (dvě koleje VRT, jedna kolej 173, dvě koleje 171) místo současných třech (resp. čtyř). Poblíž dnešní tramvajové zastávky Hlubočepy se trať 173 odkloní od tratě 171 a přemostí VRT – viz obrázek 173.1. Dále pak bude pokračovat ve stávající stopě. V místech přejezdu s ulicí Kosořská bude zřízena nová zastávka Praha-Hlubočepy, zatímco ve stávající západněji umístěné zastávce vlaky stavět přestanou. K tomuto přesunu by mělo dojít, protože současná zastávka je až příliš daleko od obytné zástavby. Mezi současnou zastávkou Praha-Hlubočepy a zastávkou Praha-Holyně se nachází nedávno zřízené automatické hradlo (tj. hradlo, které nevyžaduje obsluhu – funguje automaticky), které navrhuji do budoucna zachovat, dělí totiž poměrně dlouhý mezistaniční úsek Smíchov – Řeporyje na dva kratší oddíly. Ve stanici Praha-Řeporyje budou stávající sypaná nástupiště nahrazena jedním bočním a jedním poloostrovním nástupištěm. Při navrhování kolejového uspořádání jsem se snažil především o to, aby změny v kolejišti byly co nejmenší (a tím pádem co nejlevnější). Přesto se však změny dotknou obou zhlaví (viz mapka 173.2 s východním zhlavím a plánek 173.3). Nutno též podotknout, že přístup na nástupiště bude z opačné strany, než je staniční budova. Staniční budova po rekonstrukci již nebude sloužit žádnému drážnímu účelu. Pro cestující bude na opačné straně kolejiště postavena nová zděná čekárna. Trať v úseku od zastávky Zbuzany až do stanice Nučice by mohla být několika způsoby přeložena. Všechny možné varianty jsou různými barvami znázorněny na obrázku 173.4: • černou barvou jsou vyznačeny současné tratě • zelená varianta: řeší pouze odstranění jednoho prudkého oblouku u Zbuzan • oranžová varianta: řeší odstranění prudkých oblouků u současné stanice Rudná u Prahy
18
•
červená varianta:
•
fialová varianta:
maximální zkrácení tratě; sice přibude nová zastávka Jinočany, ale trať úplně míjí Rudnou také počítá se zastávkou Jinočany, oproti červené variantě však vede blíže Rudné, kde bude zastávka
Osobně preferuji fialovou variantu, která je však finančně vůbec nejnáročnější. Stanice Rudná u Prahy bude každopádně zlikvidována. V případě oranžové nebo zelené varianty bude v Rudné u Prahy městě zřízena odbočka. Stanice Nučice zůstane ve své stávající poloze. Uvažuji o dvou možnostech kolejového uspořádání. U obou variant jsem se snažil změny oproti současnému stavu co nejvíce omezit. Ve stanici bude zřízeno jedno boční a jedno poloostrovní nástupiště, protože za běžného provozu budou potřeba tři nástupištní hrany (jedna pro zde končící vlak od letiště a dvě pro zde křižující vlaky Praha-Beroun). První uspořádání (obrázek 173.5) je pro oranžovou a zelenou variantu, které se vlastně stanice Nučice nijak přímo nedotknou. Druhé uspořádání (obrázek 173.6) je pro červenou a fialovou variantu, kdy budou do východního zhlaví zaústěny dvě koleje. Mezi stanicemi Nučice a Loděnice je několik nezabezpečených přejezdů, kde je rychlost snížena na 30 km/h. Všechny tyto přejezdy je nutno zabezpečit. Stanice Loděnice bude nově vybavena dvěma bočními nástupišti, proto projde kolejiště mírnou úpravou – viz obrázek 173.7. Ve stanici Vráž u Berouna bude upravena poloha koleje č. 1 tak, aby mezi kolejemi mohlo být postaveno boční nástupiště. Celkem budou ve stanici dvě boční nástupiště, u každé koleje jedno – viz obrázek 173.8. V úseku Vráž – Beroun-Závodí by mohly být vybudovány dvě krátké přeložky, jak je zakresleno na mapkách 173.9 a 173.10, které by odstranily některé protisměrné oblouky. O stanici Beroun-Závodí se dočtete v kapitole „18) Praha – Řevnice - Beroun (trať 171)“.
20) Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany (trať 210) Jedná se o jednokolejnou neelektrifikovanou trať Praha-Krč – Vrané nad Vltavou - Čerčany. Traťová rychlost:
Praha-Krč – Davle: 80 km/h Davle – Čerčany: 50 km/h
Můj návrh na zlepšení infrastruktury: Aby trať odpovídala požadavkům na moderní, v úseku Praha - Vrané příměstskou trať, jsou nutné následující úpravy: • poloperonizace všech stanic • rekonstrukce SZZ – všechny stanice v úseku Praha – Vrané (včetně) osadit novým zabezpečovacím zařízením III. kategorie (v některých stanicích již je) a celý úsek ovládat z Vraného. V úseku Vrané – Čerčany (mimo) pak instalovat jednoduché SZZ se samovratnými výměnami (například Remote98). • rekonstrukce TZZ – pro tuto trať bude dostačující reléový poloautoblok.
19
• • •
• •
z některých zastávek vybudovat stanice (Luka pod Medníkem, Prosečnice), stanici Jílové u Prahy naopak zredukovat na zastávku. rekonstrukce kolejového svršku: Bohužel už má kolejový svršek v celé délce, vyjma krátkých rekonstruovaných úseků, svá nejlepší léta za sebou a jeho oprava je již nutná, jinak hrozí snížení rychlosti v některých úsecích. zabezpečení přejezdů: v úseku Vrané – Čerčany se nachází cca 15 železničních přejezdů, kvůli kterým je v daném místě snížena rychlost. Jelikož jsou stavební náklady na PZZ bez závor minimálně cca 6 milionů, je třeba u přejezdů například s polními cestami zvážit, jestli by nebylo výhodnější některé zrušit. Zřízení moderního informačního systému pro cestující (staniční rozhlas) Rozšíření služeb pro cestující v jednotlivých stanicích a zastávkách
Popis tratě: Stanice Praha-Braník sice výše zmíněným požadavkům neodpovídá, ale její rekonstrukci v brzké době nepředpokládám. Stanice má v současné době čtyři dopravní koleje, SZZ je TEST 10 s ručně stavěnými výměnami. Během případné rekonstrukce by došlo k výměně SZZ a nejspíše i ke snížení počtu dopravních kolejí, aby mohla být vybudována moderní nástupiště. Stanice Praha-Modřany projde výraznější rekonstrukcí. Úplně zanikne kolejiště v jižní části stanice a v severní části bude stanice trojkolejná. Současné ostrovní nástupiště zůstane zachováno, třetí kolej bude bez nástupiště. V místě současné jižní části stanice bude trať narovnána, viz mapka 210.1. Schéma stanice je na obrázku 210.2. Stanice Praha-Zbraslav (v budoucnu podle mého návrhu Praha-Závist) už rekonstrukcí SZZ prošla, takže ji čeká už jen rekonstrukce nástupišť. To si vyžádá snesení manipulační koleje č.5 a úpravu polohy koleje č.3. Plánek stanice po výše zmíněných úpravách je na obrázku 210.3. Stanice Vrané nad Vltavou projde rekonstrukcí pravděpodobně jako první ze stanic na této trati. Navrhuji dvě možná řešení kolejového uspořádání (obrázek 210.4): První předpokládá výstavbu poloostrovního nástupiště, což by si vynutilo likvidaci části koleje č. 4; druhé zase výstavbu pouze bočních nástupišť, což by ale bylo pravděpodobně nákladnější řešení, protože by se musela zvýšit osová vzdálenost mezi kolejemi (tzn. posunout koleje 1 a 2). V odbočce Skochovice (na obrázku 210.4 v pravé části) odbočuje druhá větev tratě 210 do Dobříše. Tato větev je využívána především turisty a také pro dopravu školáků do/z Dobříše. Dokonce se uvažovalo o jejím zrušení. Stanice Davle by také časem měla projít rekonstrukcí nástupišť, což by si ale vyžádalo úpravu polohy koleje č. 1 (viz plánek 210.5). Bývalá stanice Luka pod Medníkem bude opět obnovena. Budou zde dvě dopravní koleje, mezi kterými bude poloostrovní nástupiště (viz plánek 210.6). Stanice Jílové u Prahy bude zredukována na zastávku. Všechny koleje (kromě 1.) budou sneseny. V zastávce Prosečnice bude položena druhá kolej a vznikne tak stanice (viz obrázek 210.7). Nástupiště budou boční u obou kolejí, přechod mezi nimi bude úrovňový přes železniční přejezd chráněný výstražníky. Ve stanici Týnec nad Sázavou rekonstrukce nespěchá. Pokud by k ní došlo, pravděpodobně by bylo vybudováno SZZ III. kategorie, ke změně kolejového uspořádání by asi nedošlo.
20
Zastávka Pecerady bude posunuta o cca 1,4 km směrem k Týnci, aby byla blíže obytné zástavbě.
21) Praha – Lysá nad Labem – Nymburk - Kolín (trať 231) Jedná se o dvoukolejnou elektrifikovanou trať (3kV stejnosměrné) Praha-Vysočany – Lysá nad Labem – Nymburk hl.n. – Velký Osek - Kolín. Traťová rychlost:
Praha-Vysočany – Lysá nad Labem: 100 km/h Lysá nad Labem – Kolín: 120 km/h
Můj návrh na zlepšení infrastruktury: Aby trať odpovídala požadavkům na moderní příměstskou trať, jsou nutné následující úpravy: • plná peronizace všech stanic v úseku Praha – Lysá nad Labem • rekonstrukce SZZ – všechny stanice osadit novým zabezpečovacím zařízením III. kategorie ESA11. Celá trať by pak mohla být ovládána dálkově z Lysé nebo z Nymburka. • rekonstrukce TZZ – v celém úseku obousměrný automatický blok. V úseku Lysá nad Labem – Kolín již obousměrný autoblok je. • možné přeložky některých úseků • zvýšení traťové rychlosti – možná až na 160 km/h, to je však reálné pouze v některých úsecích. • Zřízení moderního informačního systému pro cestující (staniční rozhlas) • Rozšíření služeb pro cestující v jednotlivých stanicích a zastávkách
Popis tratě: Ze stanice Praha-Vysočany vedou v současné době tři koleje, protože trať 231 tu vede v souběhu s tratí 070 (Praha – Neratovice). Jelikož ale bude trať 070 přeložena do Čakovického tunelu (viz kapitola „5. Žst. Praha-Vysočany a tunel do Čakovic“), její kolej bude v celé délce snesena. V úseku mezi Vysočany a Horními Počernicemi budou zřízeny dvě nové zastávky: PrahaRajská Zahrada poblíž stejnojmenné stanice metra linky B a Praha-Chvaly na okraji Horních Počernic. Obě zastávky budou vybaveny bočními nástupišti. Stanice Praha-Horní Počernice bude peronizována jedním bočním a jedním ostrovním nástupištěm. To si vynutí i úpravy v kolejovém uspořádání. Výsledné schéma podle mého návrhu je na obrázku 231.1. Stanice bude uzpůsobena tak, aby při nástupu do vlaku ve směru na Lysou (kolej č. 1) cestující nemuseli procházet podchodem na ostrovní nástupiště. Samotné ostrovní nástupiště bude přístupné jednak zmíněným podchodem a jednak úrovňově přes přejezd v Lukavecké ulici (naznačeno ve schématu). Stanice Mstětice projde drobnější rekonstrukcí. Budou odstraněna všechna nástupiště, protože nová zastávka Mstětice se dvěma bočními nástupišti vznikne až za východním zhlavím směrem na Čelákovice. K tomuto posunu dojde, aby se nemusela kvůli nástupištím celá stanice přestavovat. Návrh kolejového uspořádání je na obrázku 231.2. Před stanicí Čelákovice bude postavena nová přeložka (obrázek 231.3), kterou se narovná prudký oblouk.
21
Čelákovická stanice projde rozsáhlou přestavbou. Kolejové uspořádání se bude podobat Horním Počernicím. Protože do západního zhlaví ústí trať od Brandýsa nad Labem, bude zde navíc jedna kusá kolej pro osobní vlaky z této trati (viz obrázek 231.4). Most přes řeku Labe za Čelákovicemi bude nahrazen novým mostem, který navíc bude umístěn ve větší výšce nad hladinou řeky. Stanice Lysá nad Labem bude upravena pro zaústění zdvoukolejněné tratě od Milovic přesmykem do východního zhlaví (viz mapka 231.5). Mírně upraveno bude i západní zhlaví, jak můžete vidět na obrázku 231.6. Celkové schéma stanice je pak na obrázku 231.7. Důvodem takto složitého kolejového uspořádání je fakt, že se v této stanici kříží dvě významné (i v nákladní dopravě) tratě. Protože úrovňové křížení by bylo s ohledem na množství vlaků nepraktické, zvolil jsem variantu vedení některých kolejí na Milovice přesmykem přes trať na Nymburk (Kostomlaty). Modernizace úseku Lysá nad Labem – Poděbrady (včetně) se omezí pouze na rekonstrukce jednotlivých stanic. Dále je plánováno, že ve stanici Libice nad Cidlinou bude z trati 231 odbočovat spojka na trať 020. Stanici Velký Osek pravděpodobně potká kromě peronizace i redukce počtu kolejí.
22
Provoz linek S V této kapitole se budu zabývat záležitostmi, které se týkají samotného provozu „eska“. Jak můžete vidět na mapce 0.4, navrhuji celkem 15 linek S (rozepsány jsou níže v této kapitole). Pro každou z linek jsem vypracoval samostatnou tabulku s jízdním řádem. Všechny linky budou mít intervalový jízdní řád, základní interval je 60 minut. Při tvorbě jízdního řádu jsem se snažil, aby mezi jednotlivými linkami byly co nejlepší přestupové vazby. Všechny linky mají jízdní řád uzpůsobený tak, že v konečných stanicích pobývají vždy v celou hodinu nebo v půl. Základní časové body jsou tedy x:00 a x:30. Pro lepší pochopení viz některá z tabulek na stranách 31 – 41. Spoje, které jsou v tabulkách zapsány modrým písmem, jedou pouze ve špičce (ranní i odpolední), černě vyznačené spoje jezdí po celý den. V noci pravděpodobně pojede spojů ještě méně, ale konkrétní plán na noční provoz nemám.
Tabulka linek S Některé linky jsou rozděleny na několik úseků (jednotlivé řádky). Vpravo pak jsou vypsány intervaly (ve špičce a v sedle pracovních dnů; o víkendech) pro jednotlivé úseky. Všechny linky jsou schematicky vyznačeny na mapce 0.4.
Linka 1 – viz tabulka na straně 31 Účel: Hlavním účelem je spojení centra Prahy s ruzyňským letištěm, Kladnem (72 tisíc obyvatel), sídlišti ve Zbraslavi a Radotíně a s dalšími menšími obcemi. Významný bude též přepravní
23
proud Kladno – letiště, jelikož mnoho lidí z Kladna pracuje na letišti. Dále pak stojí za zmínku, že tato linka zajistí také spojení Kladna s Kralupy nad Vltavou (18 tisíc obyvatel), kudy prochází I. tranzitní koridor vedoucí do Drážďan a dále do Berlína. Vozidla: Na všechny vlaky doporučuji nasazovat elektrické dvoupodlažní jednotky (ze současného vozového parku ČD například řadu 471). Potřebná kapacita vlaků se však v jednotlivých úsecích poměrně výrazně liší, proto navrhuji jednotky s kapacitou cca 300 míst, které by ve špičce jezdily v úseku Praha hl.n. – Kladno-Ostrovec ve dvojici (tzn. dvě spojené jednotky). Na vlaky, které budou končit na letišti, by však měla stačit jen jedna jednotka po celý den.
Linka 2 – viz tabulka na straně 32 Účel: Příměstská doprava do Prahy z jednotlivých měst: Kralupy (18 tis. obyv.), Beroun (17,6 tis.), Roztoky (7,5 tis.), Černošice (5 tis.), Libčice nad Vltavou (3,2 tis.), Dobřichovice (3,2 tis.), Řevnice (3 tis.) a z dalších obcí a okrajových částí Prahy. Nezanedbatelné jsou také přepravní proudy mezi jednotlivými městy. Vozidla: Taktéž navrhuji nasazovat elektrické dvoupodlažní jednotky s kapacitou okolo tří set cestujících. V úseku Praha – Řevnice by však tato kapacita nemusela být dostačující pro špičku, v takovém případě navrhuji spojování dvou jednotek.
Linka 3 – viz tabulka na straně 33 Účel: Podobně jako u linky 2, i tady se jedná především o příměstskou dopravu. Města ležící na této lince jsou: Benešov (16,2 tis.), Říčany (11,5 tis.), Čelákovice (10,9 tis.), Milovice (9 tis. – lze předpokládat nárůst), Lysá nad Labem (8,6 tis.) a Mnichovice (2,7 tis.). Vozidla: Ve špičce by mohla stačit kapacita jednotek okolo 400 cestujících, v sedle pak cca 200 cestujících. Ze současného vozového parku ČD tomuto požadavku nejlépe vyhovuje dvouvozová verze řady 471 (ta je obyčejně třívozová). Ve špičce by na všech spojích musela být nasazena dvojice těchto jednotek.
Linka 4 – viz tabulka na straně 34 Účel: Silnou příměstskou dopravu lze předpokládat hlavně v úseku Praha – Poděbrady. Na vzdálenějších úsecích by pak mohly být tyto spoje využívány jako zastávkový přípoj na rychlíky do Prahy (přestup by byl v Kolíně a v Nymburce nebo v Poděbradech). Vozidla: V úseku Nymburk – Kutná Hora bude po celý den nejspíš dostačující kapacita jednotek okolo 200 míst. Od Nymburka na Prahu však bude potřeba kapacitu zvyšovat druhou jednotkou minimálně ve špičkách.
Linka 5 – viz tabulka na straně 35 Účel: Příměstská doprava do Prahy především z Neratovic (16,5 tis.) a Brandýsa nad Labem-Staré Boleslavi (15,5 tis.). Na strančické větvi bude tato linka doplňovat mezery mezi spoji linky 3. Vozidla:
24
Na tuto linku navrhuji jednopodlažní elektrické jednotky s kapacitou okolo 200 míst pro neratovickou větev a okolo 150 míst pro staroboleslavskou větev. V sedle budou vlaky jezdit střídavě do Neratovic a do Staré Boleslavi. Ve špičce pak navíc budou jezdit v úseku Strančice – Praha-Vysočany ve dvojici. Ve Vysočanech se pak rozdělí, jedna jednotka pojede do Neratovic a druhá do Boleslavi. V opačném směru se zase budou ve Vysočanech spojovat.
Linka 10 – viz tabulka na straně 35 Účel: Tato linka bude mít význam pro cestující do/z Kladna. Propojí totiž Kladno jednak s nákupním centrem na Zličíně, kde bude navíc přestup na metro, a jednak s městem Rakovník (16 tis.). Dále pak zajistí dopravu na letiště z řepského sídliště, z města Hostivice (7,2 tis.) a z obcí mezi Hostivicí a Kladnem. Vozidla: Pro tuto linku doporučuji motorové (převážná část trasy není elektrifikována) jednotky s kapacitou cca 100 míst.
Linka 11 – viz tabulka na straně 36 Účel: Tato linka bude mít nejmenší význam ze všech. Sice také bude spojovat Hostivici a Řepy s letištěm, ale v úseku Řepy – hl.n. bude pravděpodobně využívána jen málo. Vozidla: Pro tuto linku budou plně postačující motorové vozy s kapacitou okolo 40 míst.
Linka 12 – viz tabulka na straně 36 Účel: Linka bude významná především v relacích (Beroun -) Rudná – letiště a letiště – Hostivice – Veleslavín (metro A). V úseku Nučice – Smíchov bude ve špičce doplňovat linku 20. Vozidla: Domnívám se, že pro tuto linku budou ideální motorové jednotky s kapacitou cca 80 míst.
Linka 20 – viz tabulka na straně 37 Účel: Příměstská doprava z obcí na trati 173 (Vráž, Loděnice, Nučice, Rudná,...) a rychlé spojení Prahy se Slaným. Vozidla: Taktéž by se mělo jednat o motorové jednotky. Odpovídající kapacita pro tuto linku by měla být 100 (sedlo) až 150 (špička) míst.
Linka 22 – viz tabulka na straně 37 Účel: Tato linka spojuje ostatní linky „eska“, objíždí však centrum Prahy a obslouží tak stanice jako například: Praha-Holešovice (metro C, dálková železniční doprava) nebo Praha-depo Hostivař (průmyslová zóna). Vozidla: Využití této linky se dá jen velmi těžko odhadovat. Nicméně se domnívám, že budou postačující elektrické jednotky s kapacitou cca 150 míst.
25
Linka 23 – viz tabulka na straně 38 Účel: V úseku Řevnice – Lysá nad Labem je to hlavně vyplňování mezery mezi vlaky jiných linek, od Lysé na Nymburk pak příměstská doprava. Vozidla: Pro tuto linku doporučuji elektrické dvoupodlažní jednotky s kapacitou okolo dvou set míst.
Linka 24 – viz tabulka na straně 39 Účel: Účelem této linky, která bude jezdit pouze ve špičce, je zkrátit intervaly v příměstské dopravě na úsecích do Českého Brodu a do Řevnic. Vozidla: Navrhuji stejný typ vozidel jako pro linku 23.
Linka 30 – viz tabulka na straně 40 Účel: Tato linka bude zajišťovat dopravu na trati „posázavského pacifiku“. O příměstské dopravě však lze hovořit pouze v úseku Praha – Davle. Dále na Týnec je využití v pracovních dnech velmi slabé. Mezi Týncem a Čerčany je pak počet cestujících o něco málo vyšší. Pro obyvatele Týnce je totiž časově výhodnější dojet vlakem do Čerčan a odtud pokračovat rychlíkem do Prahy. Na této trati je však velmi silná víkendová doprava (zvláště pak v letních měsících). Vozidla: Pro pracovní dny doporučuji motorové jednotky s kapacitou cca 100 míst, pro víkendy pak soupravy složené z motorové lokomotivy a několika dvoupatrových vozů (stejně, jak je tomu dnes).
Linka 35 – viz tabulka na straně 40 Účel: Význam této tratě značně klesne po výstavbě trati Praha – Stará Boleslav. Význam této linky v příměstské dopravě pak bude výrazně menší. Bude tak sloužit hlavně jako spojení Čelákovic, Brandýsa, Neratovic a Kralup. Vozidla: V současné době po této trati jezdí motorové vozy s kapacitou cca 50 míst, a jelikož se nepředpokládá nárůst cestujících, bude tento stav i do budoucna dostačující.
Linka 40 – viz tabulka na straně 41 Účel: V celé délce bude tato linka sloužit příměstské dopravě a také cestujícím z přilehlých obcí do Kolína. Cestujících z Kolína do Prahy a opačně bude naprosté minimum, protože drtivá většina z nich pravděpodobně využije rychlejší dálkové vlakové spoje. Vozidla: Protože některé spoje této linky budou pokračovat z Kolína až do Pardubic, bude vhodné nasazovat dvoupodlažní jednotky s kapacitou jen 200 míst, které budou mezi Prahou a Kolínem jezdit ve dvojici (minimálně ve špičkách).
26
Závěr V této práci jsem zkoumal možnosti modernizace pražského železničního uzlu a přilehlých tratí. Snažil jsem se vždy pečlivě uvážit všechny možnosti řešení, které se nabízely. Jednotlivé varianty jsem posuzoval z ekonomického a provozního hlediska. Snažil jsem se, aby řešení bylo v rámci možností co nejlevnější, současně ale plně odpovídalo požadavkům provozu. Dospěl jsem k závěru, že rekonstrukci potřebují všechny tratě a stanice vyjma těch, které byly v nedávné době zrekonstruovány. Nelze předpokládat, že by moje zde sepsané nápady byly realizovány, nicméně by se jimi mohl některý projektant do jisté míry inspirovat. Musím uznat, že některé moje projekty by byly finančně velmi náročné (i přes moji snahu o vymyšlení levnějších variant). Například jsem zastáncem mimoúrovňových přesmyků, přeložek apod., ačkoliv se většinou jedná o velmi nákladná řešení. Je třeba si však uvědomit, že se jedná o projekt rozvoje železnice v rámci hlavního města na několik desetiletí (ne-li století), takže snaha o velké finanční úspory tu podle mě není na místě. Vzhledem k výše popsaným skutečnostem bych byl rád, kdyby tato moje SOČ plnila alespoň informativní funkci o možném rozvoji železniční dopravy.
27
Přílohy Zkratky: TZZ – traťové zabezpečovací zařízení SZZ – staniční zabezpečovací zařízení PZZ – přejezdové zabezpečovací zařízení St – stavědlo DK – dopravní kancelář odb. – odbočka hl. – hláska hr. – hradlo JOP – jednotné obslužné pracoviště žst. – železniční stanice VRT – vysokorychlostní trať SŽDC – správa železniční dopravní cesty, státní organizace - vlastník tratí TEST – typizované elektronické stavědlo - typ SZZ
Vysvětlivky: autoblok: viz „automatický blok“ automatický blok: typ TZZ III. kategorie – nejmodernější TZZ, které se v ČR používá: traťový úsek je rozdělen na oddíly – při uvolnění oddílu je hned možné jej obsadit dalším vlakem. Výrazně zvyšuje propustnost tratě. boční nástupiště: nástupiště, které má nástupištní hranu jen na jedné straně a je přístupné jinak než přes koleje. dopravní kolej: taková kolej, na kterou lze postavit vlakovou cestu (tzn. umožňuje to SZZ) – lze z ní odjíždět na širou trať a vjíždět ze širé tratě esko: viz „linky S“ hradlař: zaměstnanec sloužící na hradle hradlo: Používá se u hradlového poloautobloku, jedná se o dopravnu (bez kolejového rozvětvení) vybavenou oddílovými návěstidly. Slouží ke zvýšení propustnosti tratě. hradlový poloautoblok: TZZ II.kategorie - Za prvním vlakem může jet druhý vlak až poté, co přijde zpráva o uvolnění trati předchozím vlakem stejného směru (odhláška) z následujícího hradla (příp. stanice). hrana-hrana: způsob přestupování z vlaku do vlaku - Znamená to, že oba vlaky stojí u stejného nástupiště a cestujícímu tak stačí přejít z jedné strany nástupiště na druhou. kolejová spojka: propojení dvou souběžných kolejí pomocí dvojice výhybek kolejový spodek: tvoří jej zemní těleso + štěrk; případně i mosty, propustky či tunely.
28
kolejový svršek: tvoří jej kolejové lože + samotná kolej kusá kolej: taková kolej, která je na jednom konci ukončena zarážedlem. linky S: Linky S (nebo také „esko“) jsou příměstské vlakové spoje, které budou v budoucnu plně zapojeny do systému pražské MHD a budou plnit funkci jakéhosi „povrchového metra“. Narozdíl od metra však nebudou jezdit pouze na území Prahy, ale budou zajišťovat i příměstskou dopravu do metropole. V současné době již „esko“ jezdí, zatím se však jedná jen o několik linek, které navíc téměř všechny začínají/končí v centru Prahy. V budoucnu by mělo být „esko“ podstatně rozšířeno a navíc by většina linek měla centrem Prahy projíždět, takže v některých relacích již nebude nutné v centru přestupovat. manipulační kolej: na tuto kolej lze postavit pouze posunovou cestu, nikoliv vlakovou; obvykle slouží pro odstavování vozů manipulační vlak: nákladní vlak určený k rozvozu a svozu zátěže do mezilehlých stanic mezilehlá stanice: žádná trať zde nekončí, neodbočuje a ani se nekříží s jinou tratí návěstidlo: neboli „semafor“ • hlavní: platí pro vlak a případně i pro posun; typy: vjezdová, odjezdová, cestová, oddílová, krycí,... • seřaďovací: platí jen pro posun odbočka: dopravna v místě, kde jedné tratě odbočuje jiná trať. Zpravidla je tvořena jen několika málo výhybkami a nemá žádné staniční koleje. ostrovní nástupiště: nástupiště, které má nástupištní hrany na obou stranách a je přístupné mimoúrovňově. plná peronizace: k žádnému nástupišti není nutné (a většinou ani povoleno) chodit přes koleje (tzn. stanice je tvořena jen bočními a ostrovními nástupišti) poloostrovní nástupiště: nástupiště, které má nástupištní hrany na obou stranách a je přístupné pouze úrovňově. poloperonizace: některá nástupiště jsou přístupná mimoúrovňově, jiná však úrovňově přes koleje posun: jízda železničních vozidel, při které neopustí obvod dopravny přechodnost: vyjádřena stupni od A1 do D4; udává např. hmotnost na nápravu, kterou smějí mít vlaky na dané trati reléový poloautoblok: TZZ II.kategorie - Za prvním vlakem může jet druhý vlak až poté, co přijde zpráva o uvolnění trati předchozím vlakem stejného směru (odhláška) z následujícího hradla (příp. stanice). samovratná výhybka: trvale přestavena do jednoho směru, jazyky upevněny pružně; při jízdě z druhého směru vozidlo výměnu rozřízne a po jeho průjezdu se jazyky vrátí do základní polohy soupravový vlak: vlak tvořený z osobních vozů jedoucí bez cestujících obvykle z/do depa staniční kolej: kolej nacházející se ve stanici; dělí se na dopravní a manipulační sypané nástupiště: nástupiště tvořené nasypanou zeminou SZZ I. kategorie: II. kategorie:
návěstidla nezávislá na výměnách, zabezpečeno není nic zabezpečené vlakové cesty (hlavní návěstidla závislá na výměnách) a
29
nezabezpečený posun (seřaďovací návěstidla nezávislá na výměnách). III. kategorie: zabezpečené vlakové i posunové cesty. traťová kolej: kolej spojující sousední dopravny traťová rychlost: nejvyšší rychlost, která je v daném úseku povolena. úvrať: místo na trati (obvykle stanice), kde musí vlak změnit směr jízdy, aby mohl dále pokračovat po téže trati vlečka: trať sloužící vlastní potřebě nějakého podniku; je zaústěna do železniční dráhy výhybna: dopravna podobná stanici, která však neslouží pro výstup a nástup cestujících výměna = část výhybky, na které dochází k rozvětvení koleje do dvou směrů zhlaví: ta část stanice, kde se nacházejí výhybky (z jedné strany navazuje traťová kolej, z druhé staniční koleje)
30
Tabulky:
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
Obrazové materiály vysvětlivky k obrazovým materiálům: U mapek jsou červeně vyznačeny koleje, modře pak nástupiště, mosty či tunely. Všechny mapky pochází z http://www.mapy.cz/. U plánků stanic jsou černou barvou vyznačeny dopravní koleje a šedou manipulační koleje. Očíslovány jsou pro jednoduchost jen ty dopravní. Staniční budovy, mosty, přejezdy apod. jsou vyznačeny zelenou barvou, nástupiště pak barvou šedou. Trojúhelníčky značí návěstidla. Červenou barvou jsou zakreslena hlavní návěstidla, modrou pak seřaďovací. Návěstidlo platí vždy ve směru pomyslné šipky, kterou trojúhelník označující návěstidlo tvoří. 0.1 Obrázek převzat z http://www.szdc.cz/obrazky/mapy/pocty-tratovych-koleji.gif
42
0.2
43
0.3
44
0.4
45
0.5
0.6
46
1.1
1.2 Praha hl.n. (západ)
47
1.3
48
2.1 (převzato z http://www.novespojeni.cz/vizualizace_detail.php?id_swf=7)
3.1
49
3.2
3.3 Praha-Libeň
50
4.1
51
4.2
4.3 Stanice Praha-Veleslavín a úsek k zastávce Praha-Liboc (ta se nachází za levým okrajem mapky)
52
4.4 Praha-Veleslavín
4.5
4.6
53
4.7 Hostivice, letiště, Jeneč
4.8
54
4.9 Kladno-Kročehlavy
4.10 Kladno-Ostrovec
5.1 Praha-Vysočany
5.2
55
6.1 Trať do Brandýsa nad Labem-Staré Boleslavi
6.2 Brandýs nad Labem
7.1 Praha-Vršovice
56
8.1 Praha-Zahradní Město
11.1 Praha-Běchovice
13.1 Praha-Smíchov
14.1 Praha-Radotín
57
14.2
011.1 Schéma tratě č. 011
011.2 Úvaly
011.3 Český Brod
011.4 Poříčany
58
011.5
070.1 Praha-Čakovice
59
070.2
60
070.3
61
070.4 Neratovice
070.5
62
122.1 Praha-Žvahov 122.2 Praha-Jinonice
122.3 Praha-Hliník 122.4 Praha-Řepy
171.1 Dobřichovice
171.2 Řevnice
171.3 Zadní Třebaň
171.4 Karlštejn
171.5
63
171.6 Beroun
171.7
64
173.1
65
173.2
173.3 Praha-Řeporyje
173.4
66
173.5 Nučice varianta 1
173.6 Nučice varianta 2
173.7 Loděnice
173.8 Vráž u Berouna
173.9
67
173.10
68
210.1
69
210.2 Praha-Modřany
210.3 Praha-Závist
210.4 Vrané nad Vltavou
210.5 Davle
210.6 Luka pod Medníkem
210.7 Prosečnice
231.1 Praha-Horní Počernice
231.2 Mstětice
70
231.3
231.4 Čelákovice
231.5
71
231.6
231.7 Lysá nad Labem
72
Zdroje •
Zdeněk Hudec a kolektiv: Atlas drah České republiky 2006–2007, Malkus, druhé vydání, Praha 2006
•
http://www.casopisstavebnictvi.cz/clanek.php?detail=590
•
http://cs.wikipedia.org/wiki/Železniční_doprava_v_pražské_aglomeraci
•
http://cs.wikipedia.org/wiki/Pražský_železniční_uzel
•
http://www.metroweb.cz/zeleznice/zeleznice.htm
•
http://www.volny.cz/binko/
•
http://www.praha-kladno.cz/
•
http://www.praha-beroun.cz/
•
http://vrt.fd.cvut.cz/data/dokumenty/pha_beroun-prednaska.pdf
•
http://www.praha-beroun.cz/
•
http://trat171.ic.cz/
•
http://www.pacifikem.cz/
•
http://www.novespojeni.cz/
•
http://www.mapy.cz/
•
http://www.szdc.cz/index.html
73
