dopravy v Německu a Francii

Ma sa r yko va u ni ver z i ta Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Ekonomie

Komparace vývoje trhu nákladní železniční dopravy v Německu a Francii Comparison of freight railway market in Germany and France Diplomová práce

Vedoucí práce:

Autor:

Ing. Zdeněk TOMEŠ, Ph.D.

Bc. Ondřej Bucek

Brno 2014

Anotace: Mezi roky 1990 a 2011 došlo na trzích s železniční nákladní dopravou v Německu a Francii k odlišnému vývoji objemu nákladní dopravy. Zatímco železniční nákladní přeprava v Německu v poslední dekádě zaznamenala růst, ve Francii je tomu naopak, pozorujeme setrvalý pokles. Cílem mé práce je podrobná analýza obou těchto trhů a identifikace příčin rozdílného vývoje. Jako možné determinanty odlišného vývoje jsou v této práci zkoumány: liberalizace sektoru, kvalita infrastruktury, produkt, mezinárodní pohyby zboží a stav průmyslu (IPP) a produkce surovin a zboží většinově převáženého po železnici. Klíčová slova: Železnice, nákladní doprava, Francie, Německo

Abstract: On the market of rail freight transport in Germany and France we observe very different development between 1990 and 2012. In the last decade we can see the growth of transport volumes in Germany, but on the other hand, in France we observe a decline. The object of my thesis is to analyze the both markets and try to identify the causes of this divergent development. As possible determinants of the development I analyze the following questions: liberalization of the sector, quality of the infrastructure, GDP, import and export, Industry production index and finally production of goods moved by trains. Key words: Railway, freight transport, France, Germany

„Prohlašuji, že jsem diplomovou práci ‚Komparace vývoje trhu nákladní železniční dopravy v Německu a Francii‘ samostatně pod vedením Ing. Zdeňka Tomeše, Ph.D. a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.“

V Brně dne ………… 2014

_________________________ vlastnoruční podpis autora

Poděkování „Na tomto místě bych rád poděkoval Ing. Zdeňku Tomešovi, Ph.D. za vstřícný přístup, cenné připomínky a odborné rady, kterými významnou měrou přispěl k vypracování této diplomové práce. Poděkování rovněž patří slečně Bc. Veronice Folprechtové za její přínosné rady z oblasti formy a grafické podoby. “

Obsah 1. Úvod ...................................................................................................................................... 8 2. Obecná východiska nákladní dopravy ........................................................................... 10 2.1 Faktory ovlivňující výběr druhu nákladní dopravy ............................................... 10 2.2 Poptávka po nákladní dopravě .................................................................................. 14 3. Německý trh s železniční nákladní dopravou ............................................................... 15 3.1. Železniční nákladní doprava ..................................................................................... 16 3.2 Společnosti působící na trhu železniční nákladní dopravy v SRN ....................... 17 3.2.1 DB ............................................................................................................................ 17 3.2.2 Další operátoři ....................................................................................................... 18 3.3 Vývoj sektoru ................................................................................................................ 19 3.4 Determinanty trhu nákladní dopravy v SRN .......................................................... 21 3.4.1 Liberalizační reformy ........................................................................................... 22 3.4.2 Infrastruktura ........................................................................................................ 24 3.4.3 Produkt, vývoz, dovoz a Index průmyslové produkce .................................. 28 3.4.4 Zboží přepravované po železnici - Německo ................................................... 31 4. Francouzský trh s železniční nákladní dopravou ......................................................... 35 4.1 Železniční nákladní doprava ve Francii ................................................................... 37 4.2 Trh s železniční nákladní dopravou ve Francii ....................................................... 38 4.3 Společnosti působící na francouzském trhu ............................................................ 40 4.3.1 SNCF- Geodis ........................................................................................................ 40 4.3.2 Colas SA ................................................................................................................. 41 4.3.3 TNT Express N.V. ................................................................................................. 41 4.4 Vývoj sektoru ................................................................................................................ 41 4.5 Determinanty trhu nákladní dopravy ve Francii .................................................... 43 4.5.1 Liberalizace sektoru .............................................................................................. 43 4.5.2 Infrastruktura ........................................................................................................ 44 4.5.3 Produkt, vývoz, dovoz a IPP ve Francii ............................................................ 47 4.5.4 Zboží přepravované na železnici- Francie ........................................................ 50

5. Komparace ..........................................................................................................................54 5.1 Komparace liberalizace sektoru .................................................................................54 5.1.1 Efektivita ................................................................................................................55 5.1.2 Liberalizace – dílčí závěr ......................................................................................57 5.2 Komparace – infrastruktura........................................................................................58 5.2.1 Investice ..................................................................................................................59 5.2.2 Tvar sítě a rychlostní limity .................................................................................60 5.2.3 Infrastruktura- dílčí závěr....................................................................................63 5.3 Komparace- HDP, vývoz a dovoz a IPP ...................................................................63 5.3.1 HDP, dovoz, vývoz a IPP- Dílčí závěr ...............................................................64 5.4 Komparace- zboží převážené po železnici ...............................................................65 5.4.1 Dílčí závěr- produkce převážená po železnici..................................................67 6. Závěr ....................................................................................................................................68 7. Seznam použité literatury.................................................................................................70 7.1 Tištěné zdroje ..................................................................................................................70 7.2 Elektronické zdroje .........................................................................................................71 7.3 Internetové zdroje............................................................................................................71 8. Seznam obrázků .................................................................................................................72 9. Seznam zkratek ..................................................................................................................73

1. Úvod Evropská vnitrozemská nákladní doprava se skládá v zásadě ze dvou významných druhů přepravy, silniční a železniční. Ve většině evropských zemí zaujímá silniční přeprava stabilně dominantní postavení, přičemž železniční doprava výrazně zaostává. Podobně je tomu i v případě Francie a Německa, kde železniční doprava zaujímá jen malý podíl z celkové přepravní kapacity. Při bližším zkoumání ale máme možnost identifikovat v posledních dvou dekádách rozdílný vývoj, který se stal objektem mojí analýzy. Objem železniční nákladní přepravy v Německu zaznamenal nejprve pokles v devadesátých letech a počínaje rokem 2000 můžeme pozorovat pozvolný růst. Ve Francii je zaznamenán diametrálně odlišný vývoj. Ačkoli se devadesátá léta nesla ve znamení růstu objemu železniční přepravy, počínaje rokem 2000 v datech pozorujeme rapidní pokles. Protože se jedná o relativně nový fenomén, není dosud v odborné literatuře podrobněji popsán, a proto se domnívám, že bych svou prací mohl přispět k pochopení tohoto diametrálně odlišného vývoje. Cílem mé práce je podrobná analýza trhů s železniční nákladní dopravou v Německu a Francii, následná komparace s důrazem na identifikaci příčin rozdílného vývoje objemu železniční nákladní přepravy v posledních dvaceti letech. Moje práce je v zásadě rozčleněna do tří částí. První se zabývá popisem trhu s železniční nákladní dopravou ve Francii, druhá pak analogicky situací v Německu. Popis se týká zejména zevrubné charakteristiky dosavadního vývoje přepravních kapacit, podílů různých druhů dopravy na celkovém převáženém množství, popisu konkurenčního prostředí včetně seznámení se s dominantním národním dopravcem 8

a některými ostatními subjekty na trhu. Zvláštní pozornost v rámci každého z trhů věnuji popisu determinantů, které jak se domnívám by mohly mít vliv na celkové přepravní objemy. Zkoumám tedy následující možné determinanty: liberalizace sektoru, kvalita infrastruktury, vliv veličin týkajících se domácího produktu a stavu průmyslu a konečně veličin spojených s mezinárodním pohybem těch komodit, které se ze své povahy většinově převážejí po železnici. Ve třetí části, kterou považuji za stěžejní, s využitím poznatků z výše uvedených kapitol podrobím oba trhy komparaci a pokusím se identifikovat, které z výše uvedených determinantů mohou mít vliv na vývoj železniční nákladní dopravy, respektive jaké mohou být příčiny rozdílného vývoje. Metoda mého výzkumu vychází nejprve ze studia obecných východisek nákladní dopravy, které mi pomohly formulovat výše uvedené hypotézy. Na základě poznatků z odborné literatury a s pomocí volně dostupných dat (zejména z databází Eurostatu, Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj a Světové obchodní organizace) popisuji trhy ve Francii a Německu, které následně komparuji a snažím se identifikovat, které z determinantů mohly mít příčinný vztah s vývojem železniční nákladní dopravy.

9

2. Obecná východiska nákladní dopravy V následující kapitole se zaměřím na prezentaci některých základních východisek železniční nákladní dopravy z pohledu obecné ekonomické teorie. Další kapitoly už budou věnovány samotným trhům ve Francii a SRN, kdy se pokusím identifikovat různé faktory, které mohou ovlivňovat chování železniční nákladní dopravy. Protože jsou železniční doprava, spolu se silniční, jedinými dvěma relevantními druhy dopravy zboží po souši 1, v následujícím textu se krátce zastavím nad obecnými východisky nákladní dopravy, jinak řečeno nad faktory, které mohou ovlivňovat objemy jednotlivých doprav.

2.1 Faktory ovlivňující výběr druhu nákladní dopravy Nákladní dopravu lze chápat jako službu, která vystupuje jako jeden ze vstupů výsledného produktu v ekonomice. Lze tedy očekávat určitou míru korelace mezi objemem nákladní dopravy a produktem, otázkou však zůstává, v jakém směru tento vztah působí, zda výše produktu ovlivňuje objem dopravy nebo naopak. O vztahu produktu a objemu nákladní dopravy bude ještě řeč níže. Při analýze vnitrozemské nákladní dopravy (při zanedbání vlivu říční dopravy) lze konstatovat, že železniční a silniční doprava jsou do jisté míry substituty a zároveň komplementy, ačkoli to neplatí všeobecně, jak bude dokázáno níže, oba druhy přepravy jsou ze své povahy předurčeny k různým využitím. Jedná se o substituty v situaci, kdy se dopravce rozhoduje o druhu nákladní dopravy na základě takových faktorů, jako jsou cena, kvalita služeb nebo dostupnost. Vývoj objemu takových druhů doprav se vyvíjí v protisměru podle toho, který je zrovna výhodnější, na druhou stranu ale je třeba uvažovat určité časové zpoždění, protože dopravci nejsou schopni reagovat na změny na trhu okamžitě. O

1

Vnitrozemskou říční dopravu lze zanedbat, protože její podíl na celkových převážených objemech je velmi malý

10

komplementy se naopak jedná v situaci, kdy na sebe oba druhy dopravy navazují, jejich objem tím pádem není ovlivněn výše uvedenými faktory, ale spíš celkovou kondicí ekonomiky. Trh železniční nákladní dopravy bývá popisován jako sektor s vysokými fixními náklady a naopak velmi nízkými mezními náklady (Quinet, Vickerman, 2004). Těmito fixními náklady je rozuměna především infrastruktura a její údržba a dále samotné lokomotivy a nákladní vozy, které mají sice vyšší pořizovací ceny, zato ale delší životnost (Button, 2010), tedy je tomu naopak než u silničních motorových nákladních vozů. Bariéry vstupu do odvětví však nejsou pouze otázkou vysokých fixních nákladů. V mnoha evropských zemích měl národní dopravce ještě poměrně nedávno legální monopol garantovaný státem, přičemž situaci začala řešit až EU počátkem devadesátých let (Cowie, 2010). Některé země přistoupily k liberalizaci sektoru dříve, jako např. USA nebo Německo (Deville, Verduyn, 2012). V praxi se reformy nejčastěji projevily např. oddělením infrastruktury od samotných dopravních společností, přičemž jednotlivé společnosti platí za užívání dopravní sítě, toto opatření bývá považováno za nedostatečné, protože nově vzniklé podniky spravující železnice jsou i nadále státní a nevede to tudíž přímo k otevření trhu novým soutěžitelům. Jak bylo řečeno, železniční nákladní doprava se vyznačuje vysokým podílem fixních nákladů, (Nash, 1985) např. odhaduje, že tento podíl se pohybuje kolem 53 %. Mezi variabilní náklady naproti tomu můžeme zařadit náklady na pohonné hmoty, personální náklady, údržba atd. Oproti tomu silniční doprava má nižší podíl fixních nákladů a vyšší mezní náklady. Pohonné hmoty železniční dopravy jsou v zásadě dvojí, nafta a elektřina. Obecně platí, že elektrifikovány jsou tratě spojující hlavní ekonomická centra. Podíl elektrifikovaných tratí na celkové délce dopravní infrastruktury závisí 11

na ochotě dané země investovat a liší se napříč evropskými zeměmi (v případě Francie a SRN se tento podíl pohybuje kolem 55%). Jedním z faktorů, které ovlivňují výběr druhu nákladní dopravy, je vzdálenost, po kterou má být zboží dopravováno. Východiskem následující analýzy je sklon křivky průměrných nákladů. (Cowie, 2010) uvádí, že silniční doprava má rostoucí průměrné náklady ve vztahu k přepravní vzdálenosti, intuitivně proto, že s každým dalším ujetým kilometrem rostou proporcionálně i náklady. Na druhou stranu železniční doprava čelí klesajícím průměrným nákladům a to především kvůli svým vysokým počátečním fixním nákladům. Odhaduje se (Cowie, 2010), že obě křivky se protínají v hodnotě 400 km, tedy že do této výše je vhodnější využít silniční dopravu a od této výše už železniční. Tento fakt je mimo jiné pozorovatelný i na empirických datech, podle (Brůhová-Foltýnová, 2009) se v roce 2008 v prostoru EU-15 pouze 2 % objemu přepravily na vzdálenost do 49 km, 8 % ve vzdálenosti 50-149 km, největší objemy naproti tomu připadaly na vzdálenosti 150-499 km (47 %) a 500 km a více (43 %). Z výše uvedeného jasné, že i rozloha a geografický tvar země bude mít svůj vliv na výběr nákladní dopravy. Země jako Dánsko, které se vyznačuje množstvím ostrovů a poloostrovů, má jiné předpoklady pro železnice než vnitrozemsky celistvá Francie nebo Německo. Dalším faktorem, který je zásadní pro výběr dopravy, je přepravní kapacita. Železniční doprava má výhodu v podobě mnoho násobně vyšší přepravní kapacity, která je limitována pouze délkou vlakové soupravy. Existují omezení pro tyto délky, např. v Německu se jedná o 700 metrů, v některých zemích východní Evropy až 1000 metrů a v USA nebo Kanadě mají vlakové soupravy neomezenou délku (Cowie, 2010). Pro železniční dopravu je vysoká kapacita výhodou, ale zároveň slabinou. Předurčuje jí totiž k přepravě právě těch surovin, které jsou přepravovány ve 12

velkých objemech, jako např. uhlí, zemědělské produkty, dřevo nebo stavební materiály (Ben-Akiva et al., 2013). Jinými slovy se jedná o produkty s nízkou jednotkovou hodnotou. V neposlední řadě ve prospěch železniční nákladní dopravy hovoří ekologie. Z výše uvedených faktorů plyne, že železnice mnohem méně zatěžuje životní prostředí než automobilová doprava. Faktem ale je, že ekologický aspekt není tak úplně ekonomickým faktorem, jinak řečeno, za standardní situace, kdy se ekonomické subjekty na trhu rozhodují racionálně 2, je otázka ekologie irelevantní. Jiná situace by mohla nastat, kdyby vláda (či jiný regulátor) na popud environmentální loby začala stanovovat kvóty nebo jiné druhy regulace a tím deformovala trh. Ničeho takového zatím nejsme svědky. Významný rozdíl mezi oběma druhy přepravy je i ‚pokrytí‘ neboli dostupnosti. Ačkoli se většina vyspělých evropských zemí vyznačuje vysokou hustotou jak železniční tak silniční infrastruktury, stále platí, že silniční doprava disponuje zhruba dvakrát až třikrát hustší sítí. Z toho mimo jiné plyne, že železniční doprava má k dispozici mnohem méně tzv. nástupních míst (v tomto případě nádraží) a proto se zvláště u kratších vzdáleností vyplatí využít silniční dopravy. Na první pohled marginálním faktorem je i bezpečnost. Silniční doprava čelí vyšší nehodovosti a tím pádem vyšším nákladům (na pojistné atd.). Oproti tomu zase železniční přeprava, vzhledem ke svým vyšším objemům a častým odstavením v nádražích čelí vandalismu a krádežím. Přepravované objemy rovněž ovlivňují frekvenci, s jakou je zboží převáženo. Obecně platí, že železniční přeprava je méně frekventovaná, což ji opět předurčuje pouze k některým komoditám. Proto je vhodnější např. potraviny přepravovat po silnici (Cowie, 2010)

2

Podle zásady konceptu ‚Homo economicus‘, tedy že ekonomické subjekty maximalizují zisk a minimalizují náklady

13

2.2 Poptávka po nákladní dopravě V následující podkapitole bude prezentován charakter obecné poptávkové funkce po nákladní dopravě. Jedná se o hrubý model, který slouží k základnímu pochopení vztahů mezi jednotlivými veličinami. (Button, 2010) vychází z neoklasické poptávkové funkce, tedy:

kde substitutů

je poptávka po dopravě a, která je funkcí ceny

, cen ostatních

, a důchodu Y.

Z výše uvedeného plyne lze namodelovat jednoduchý regresní model, kde vysvětlovaná proměnná je dopravy a),

(objem dopravy a) a vysvětlující proměnné

(cena

(cena alternativní dopravy) a Y je důchod.

Zlogaritmováním proměnných získáme elasticity, výsledná rovnice má tedy tvar:

Vysvětlující proměnné

a

mají kladný parametr beta, což znamená, že

zvýšení těchto veličin by mělo zvýšit vysvětlovanou proměnnou, u proměnné tomu z logických důvodů naopak. V empirické části se pokusím navrhnout alternativní modely, které by vysvětlovaly objem nákladní dopravy jinými než výše uvedenými proměnnými.

14

je

3. Německý trh s železniční nákladní dopravou Německý trh nákladní dopravy nese podobné rysy jako ostatní vyspělé západoevropské ekonomiky. Dominuje zde silniční doprava, železniční doprava významně zaostává, (ačkoli jak se ukáže méně než ve Francii). Jak uvádí (Quinet, Vickerman, 2004) železniční doprava je v posledních padesáti letech setrvale vytlačována dopravou silniční, ačkoli se zdá, že se tento vývoj zastavil a v posledních dvaceti letech určují způsob nákladní dopravy již jiné faktory, které právě mohou vysvětlit, proč se v jednotlivých zemích může situace lišit. Z dostupných dat z Eurostatu lze vyčíst, že se během posledních dvaceti let zvýšil podíl silniční dopravy o pouhých 7 procentních bodů, přičemž lze vypozorovat trendové chování, které naznačuje, že v prvních deseti pozorovaných letech podíl silniční dopravy rostl a následně klesal. Železniční doprava prodělala vývoj ještě zajímavější, celkově její podíl během dvaceti let klesl o 1,5 procentního bodu, ale v čase setrvale klesal, až v roce 2003 dosáhl minima a od té doby setrvale roste. Jedná se tedy významný rozdíl oproti Francii, kde podíl železniční dopravy zatím pouze klesal. Konečně vodní vnitrostátní doprava zaznamenala poměrně významný pokles o 5,5 procentního. Následující graf prezentuje procentní podíly jednotlivých druhů nákladní dopravy na celkovém objemu přepravy v SRN mezi roky 1991 a 2011. Obrázek 1: Podíl jednotlivých druhů dopravy na celkovém objemu přepravovaného zboží, SRN, 1991-2011 100% 80% 60%

Vodní Železniční Silniční

40% 20%

Zdroj: Eurostat

15

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

0%

Protože jsou si silniční a železniční doprava navzájem do jisté míry substituty, lze usuzovat, že objem jednoho druhu může ovlivňovat objem druhého, tato otázka může být testována v rámci regresní analýzy. Německo se od Francie liší např. svojí decentralizovanou ekonomikou. Při letmém pohledu na hospodářskou mapu SRN nenajdeme významně dominantní centrum (jakým je např. Paříž), kdežto zejména průmyslový západ země je vcelku rovnoměrně protkán sítí dálnic a železničních koridorů. Moji analýzu komplikuje rovněž fakt, že Německo bylo znovusjednoceno v roce 1990. Jak uvádí (Quinet, Vickerman, 2004), trvalo několik let, než se Německé dráhy (dále jen Deutsche Bahn, tedy DB) restrukturalizovaly do podoby, která umožňuje analýzu. Z podobného důvodu jsem nucen u německých časových řad občas vynechat rok 1990 (ačkoli ho Eurostat obsahuje), protože vykazuje často extrémní hodnoty nabývající buď příliš vysokých, nebo nereálně nízkých hodnot, což lze přičíst právě tomu, že právě v roce 1990 nebylo statisticky možné zachytit všechny hodnoty bývalé NDR.

3.1. Železniční nákladní doprava Klíčovou veličinou, která určuje celý koncept nákladní dopravy, je objem v tuno-kilometrech (dále jen tnkm).3 Díky tomu lze sledovat vývoj objemu zboží převáženého na železnici. Data, použitá v následujícím grafu jsou převzata z databáze OECD a představují objem mezinárodní železniční nákladní dopravy v tisících tnkm na území SRN mezi roky 1991 a 2011.

3

Jednotka Tunokilometr vniká jako součin absolutní hmotnosti nákladní přepravy v tunách a celkového počtu kilometrů.

16

Obrázek 2:Vývoj objemu železniční nákladní dopravy v SRN, 1991 - 2011 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0

Zdroj: OECD

Na první pohled jsou v grafu patrné dva trendy, jednak klesající tendence v první polovině devadesátých let, poté stagnace či mírný růst a zhruba od roku 2003 rychlý růst trvající až do krizových let 2008 a 2009, což ale vhledem ke globální recesi není nijak překvapivé, jak totiž uvádí (Deville, Verduyne, 2012), propad během krizových let tvořil téměř 16 % tržního podílu železniční dopravy a to zejména kvůli jeho provázanosti s produkcí železa, oceli a motorových vozidel.

3.2 Společnosti působící na trhu železniční nákladní dopravy v SRN Německý trh s železniční nákladní dopravou nese typické rysy sektoru, kde hraje významnou roli stát. Ačkoli v odvětví působí i soukromé subjekty, podobně jako v jiných evropských zemích disponuje dominantní rolí státní společnost, v tomto případě Deutsche Bahn4 (dále je DB). Koncern vznikl v roce 1994 jako akciová společnost a následník západoněmeckých Deutsche Bundesbahn5 a bývalých východoněmeckých Deutsche Reichsbahn6 (Quinet in Gomez-Ibanez, Rus, 2006) 3.2.1 DB Koncern DB AG se sídlem v Berlíně je jednou z největších společností operujících v oblasti přepravy osob, logistiky a nákladní dopravy, v Evropě se jedná 4

Německé dráhy Německé spolkové dráhy 6 Německé říšské dráhy 5

17

o jasnou jedničku. Obrat společnosti činí 38 mld. eur. 7 Celkový počet zaměstnanců dosáhl v roce 2012 295 tis., přičemž předcházejících letech zaznamenal rostoucí tendenci. Ačkoli společnost disponuje více jak 80 dceřinými společnostmi, její samotná organizační struktura obsahuje devět segmentů. Jedná se o DB Schenker logistics, DB Bahn regional, DB Schenker rail, DB Bahn long-distance, DB Arriva, DB Netze track, DB Netze stations, DB Services a DB Netze Energy. Divize nákladní dopravy, DB Schenker rail a je jedním z předních světových poskytovatelů integrovaných logistických a spedičních služeb, drží si první místo v železniční nákladní dopravě v Evropě.8 Operuje primárně v SRN, Dánsku, Nizozemí, Itálii, Polsku, Španělsku a Velké Británii, ale její činnost je v podstatě globální. Obrat divize Schenker rail činil v roce 2011 14,8 mld. eur a vykázaný zisk 403 mil. eur. V roce 2012 divize přepravila 105 mld. tnkm. 3.2.2 Další operátoři Protože je SRN jednou ze zemí, kde liberalizace sektoru postoupila nejdále, působí na trhu množství dalších operátorů, z nichž někteří jsou podobně jako DB státem vlastněnými společnostmi z jiných zemí nebo se jedná čistě o soukromé společnosti. Ihned po DB je jednou z dalších významných společností působících na německém trhu SNCF 9, francouzský národní dopravce, který podobně jako DB provádí železniční nákladní přepravu prostřednictvím jedné ze svých divizí. Této společnosti bude věnována samotná podkapitola níže. Dalším z významných operátorů na německém železničním trhu je společnost Deutsche Post DHL, která coby dceřiná společnost Deutsche Post AG poskytuje integrované služby v oblasti logistiky zásilkových služeb. Její činnost zahrnuje prakticky všechny druhy nákladní přepravy, z nichž železniční hraje významnou roli

7

http://www.bahn.de/i/view/USA/en/about/overview/company_profile.shtml http://www.logistics.dbschenker.cz/log-cz-cz/start/onas/historie_db_schenker.html 9 Société national de Chemin de fer Franais 8

18

např. díky zajištění železničního spojení s Čínou. V rámci německého trhu je jedním z nejvýznamnějších přepravců listovních a balíkových zásilek, přičemž nemalou část její přepravy obsahuje zboží novinového a časopiseckého charakteru. V SRN dále působí velké množství společností, které nějakým způsobem provádí železniční nákladní dopravu10. Lze je rozdělit na subjekty čistě soukromé a na společnosti, které vystupují jako dceřiná společnost některé z výše uvedených národních dopravců. Další možné rozdělení se týká působnosti dané společnosti. Některé z nich totiž působí pouze na vybraných tratích, které nezřídka kdy samy společnosti vlastní. Většinou se jedná o krátké tratě, které většinou spojují přístavy, průmyslové oblasti a další ekonomická centra.

3.3 Vývoj sektoru Vývoj sektoru železniční nákladní dopravy byl v posledních dvaceti velmi poznamenán legislativními změnami upravujícími konkurenční prostředí. Z tohoto pohledu se jeví jako jedna z nejdůležitějších událostí start liberalizačních reforem v roce 1994 (více o nich níže), které položily základní kámen procesu otevření trhu novým soutěžitelům (Deville, Verduyne, 2012). Proces otevření trhu novým soutěžitelům nepřinesl okamžité výsledky, nýbrž docházelo k pozvolným změnám v odvětví. Trvalo několik let, než se začali noví dopravci prosazovat na německém trhu a jejich podíl na celkovém objemu převáženého zboží nebyl marginální položkou. Následující graf zachycuje vývoj procentních tržních podílů v sektoru železniční nákladní dopravy.

10

http://www.railfaneurope.net/list/germany.html#109

19

Obrázek 3:Jednotlivé subjekty a jejich podíl na trhu v %, SRN, 2002-2009 100%

4,8

6,9

90%

9,6

14,4

16,4

19,7

21

24,6

80% 70% 60% 50%

95,2

93,1

40%

Ostatní 90,4

85,6

83,6

80,3

79

75,4

2005

2006

2007

2008

2009

DB Schenker

30% 20% 10% 0% 2002

2003

2004

Zdroj: Deutsche Bahn AG

Z výše uvedených dat je na první pohled patrné, že tržní podíl DB od roku 2002 setrvale klesá z hodnoty 95,2 % v roce 2002 na 75,4 % v roce 2009. DB stále disponuje dominantním postavením na trhu, avšak jeho postavení se během sedmi let zredukovalo na pouhý 75 % tržní podíl. Lepší představu o vývoji tržního prostředí v sektoru železniční nákladní dopravy získáme, pokud vezmeme v úvahu nejen podíly jednotlivých dopravců ale i objemy přepravy, které na tyto subjekty připadají. Následující graf tento vývoj zachycuje.

20

Obrázek 4:Podíl jednotlivých subjektů na objemu převáženého zboží v tnkm, SRN, 2002-2009 140 120 100 80

17,5 3,9

5,9

8,8

22,5

24,5

13,7

23,6

Ostatní

60 40

DB Schenker 77,2

79,2

83,1

81,7

2002

2003

2004

2005

89,5

92,1

91,2 72,3

20 0 2006

2007

2008

2009

Zdroj: Deutsche Bahn AG

Tato data přinášejí překvapivý závěr, konkrétně, že přepravní objemy nových společností rostly v čase rychleji než objemy samotných DB, dokonce pozorujeme, že vyjma krizových let 2008 a 2009 tyto hodnoty rostly setrvale. DB oproti tomu zaznamenaly pokles v letech 2004 a 2005, což je naproti tomu období, kdy ostatní společnosti získaly téměř 5 mil tnkm. Za zmínku stojí i výše uváděné krizové období 2008- 2009, kdy pokles objemu přepravy postihl zejména DB (klesl o téměř 20 tis. tnkm), zatímco objem přepravovaný ostatními společnostmi klesl o pouhý jeden tisíc tnkm. Jako možné vysvětlení se nabízí např. to, že soukromé subjekty byly na recesi lépe připraveny a proto nové situaci čelily podstatně snáz než státní DB. Alternativní vysvětlení může být, že se soukromé subjekty specializovaly na ty segmenty trhu, které nebyly krizí tolik postiženy a proto dopad na jejich výsledky nebyl tak devastující.

3.4 Determinanty trhu nákladní dopravy v SRN Pro potřeby komparace jsem stanovil společné (pro SRN a Francii) determinanty, u kterých se domnívám, že by mohly mít vliv na vývoj objemu železniční nákladní přepravy a ty hodlám v mé práci podrobněji zkoumat. Jedná se o 21

analýzu dopadů liberalizace, vývoje kvality a kvantity infrastruktury, vývoje produkce surovin většinově převážených po železnici a vlivu kondice ekonomiky (Hrubého domácího produktu a Indexu průmyslové produkce, dále jen HDP a IPP). V zásadě tyto faktory lze rozdělit na dvě skupiny, podle toho, zda daný determinant reprezentuje stranu nabídky nebo poptávky. Ze čtyř mnou zkoumaných determinantů má jeden ryze nabídkový charakter, konkrétně problematika liberalizace trhu železniční nákladní dopravy. Relativní otevřenost trhu totiž ovlivňuje počet subjektu, který na daném trhu působí a tím i realizovanou cenu a množství. Zbývající tři faktory, kvalita infrastruktury, produkce surovin většinově převážených po silnici a HDP (respektive veličiny týkající se kondice ekonomiky) lze přiřadit k poptávkové straně. Je možné totiž předpokládat, že různé hodnoty výše uvedených veličin budou míz pozitivní (nebo negativní) vliv na poptávku po železniční nákladní přepravě. 3.4.1 Liberalizační reformy Problematika liberalizace železničního trhu, jinak řečeno otevření sektoru novým soutěžitelům je v evropském kontextu jevem relativně novým. Takřka ve všech evropských zemích se od druhé poloviny 20. stol. můžeme setkat pouze s jedním národním dopravcem, který disponuje legálním monopolem v poskytování železniční přepravy (Cowie, 2010). V evropském srovnání zaujímá SRN poněkud nestandardní postavení, a to především díky svému přístupu k liberalizaci sektoru železniční nákladní dopravy. Zatímco většina ostatních členských zemí byla nebo je k liberalizaci nucena skrze evropské směrnice (o kterých bude ještě řeč), SRN tak učinilo na vlastní popud již začátkem devadesátých let.

22

Strukturální reformy, o kterých je zde řeč nesou název Bahnstrukturreform11 a datují se do roku 1994 (Deville, Verduyne, 2012). Lze se domnívat, že impulsem k reformám takového charakteru se stalo znovusjednocení Německa v roce 1991, kdy bylo třeba efektivním způsobem spojit východoněmecké Reichsbahn a stávající západoněmecké Deutsche Bundesbahn. Vláda si zřejmě uvědomila, že když už je třeba provést tak zásadní sektorové reformy, bude efektivní přistoupit i k reformám uvnitř DB. Jedním z dílčích cílů těchto změn se stalo založení nové akciové společnosti DB (tak jak ji známe dnes), kde bude jako hlavní akcionář vystupovat stát. Nejdůležitějším rysem reforem bylo jednorázové oddlužení společnosti a oddělení infrastruktury od samotných DB, (Quinet, Vickerman, 2004). Právě proces tvorby nové společnosti spravující dopravní cestu je v evropském kontextu typický příklad liberalizačních snah. Nejedná se sice o dostatečné opatření, ale formálně je dopravní společnost jedním ze zákazníků správce železniční sítě a její činnost na kolejích je zpoplatněna. Dalším důležitým krokem směrem ke zpružnění trhu byla snaha o normalizaci vztahů mezi státem a národním dopravcem DB. Šlo především o snahu vymezit role a vzájemné působení (Deville, Verduyne, 2012). Prakticky se tyto snahy projevily např. tak, že omezily možnost státního vměšování do záležitostí vysokého managementu společnosti. V rámci restrukturalizace DB došlo i k rapidnímu snížení počtu zaměstnanců z 350 tis. v roce 1993 na 250 tis. v roce 1996. Tento krok lze chápat jako významný posun směrem k zefektivnění celé společnosti potažmo sektoru. Dále stát významně snížil záruky za DB, když garantoval maximální výši bezúročných úvěrů na 51 mld. eur, což je krok, který přiblížil DB směrem ke standardním tržním pravidlům.

11

Železniční strukturální reformy

23

Jedním z hlavních cílu reforem bylo ukončit formální monopolní postavení DB a otevřít trh železniční nákladní dopravy konkurenci. Při aplikaci nezůstalo pouze u plánů, protože jak uvádí (Deville, Verduyne, 2012), Německo se může pochlubit zdaleka největším počtem firem operujících v sektoru železniční přepravy v Evropě, přičemž údaj z roku 2010 hovoří o více jak 340 společnostech, které disponují licencí, která je opravňuje provádět železniční nákladní přepravu. Samotný proces otevírání železnice konkurenci ale přeci jen měl pozvolný charakter, nejprve se v polovině 90. let začaly objevovat první frančízy v oblasti regionálních nákladních služeb rámci jednotlivých spolkových zemí, které sice spolupracovaly s DB, ale již byly soukromé. Jejich působení bylo vymezeno poplatky za užívání železniční sítě. Dále (Quinet, Vickerman, 2004) uvádí, že po těchto reformách počet společností rapidně stoupal, SRN bylo vedle Švédska a Velké Británie jednou z mála zemí EU, kde na přelomu tisíciletí působilo na trhu více jak 100 společností. Jak jsme ale mohli vidět na Obrázku 4, tržní podíl tzv. ostatních přepravců rostl zpočátku jen velmi pozvolna a dodnes DB zaujímá dominantní postavení na trhu. Využití počtu společností operujících na německém trhu, coby proměnné v regresní analýze by bylo jistě přínosné, problém však nastává, když Eurostat sice obsahuje data o počtu společností působících na trhu železniční nákladní dopravy, ale časové řady jsou neúplné a někdy zavádějící, což může být způsobeno odlišnou metodikou sběru dat, a proto jsou data takřka nepoužitelná a především v případě více zemí nesrovnatelná. 3.4.2 Infrastruktura Železniční infrastruktura je jedním z pojmů, který velmi úzce souvisí s problematikou železniční nákladní dopravy. Hospodářské dějiny SRN se vyznačují velmi silnou vazbou na průmysl, díky čemuž se Německo dnes může pochlubit

24

hustou a velmi kvalitní železniční infrastrukturou, číselně vyjádřeno SRN disponuje 0,117 km železnice na km², což je jedna z nejvyšších hodnot na světě. Rychlost, v širším pojetí celková využitelnost železniční dopravy závisí na hustotě a kvalitě dopravní sítě. Zjednodušeně se dá říct, že objem železniční nákladní dopravy by měl být přímo úměrný délce železniční sítě a nepřímo úměrný (protože se jedná o blízké substituty) celkové délce dálnic, protože lze předpokládat, že kvalitnější silniční infrastruktura přiláká část dopravců na silnice na úkor železnic. Otázkou zůstává, s jakým časovým zpožděním bude trh na tyto změny reagovat, tedy o kolik období zpozdit danou proměnnou v regresní analýze. Podobně jako většina vyspělých zemí, disponuje SRN určitým podílem elektrifikovaných tratí na celkové délce železnic.

Elektrifikované tratě hrají

významnou roli v přepravě jak osob, tak i zboží, protože z hlediska nákladů je přeprava po elektrifikovaných tratí levnější. Tyto koridory tradičně spojují nejvýznamnější ekonomická centra země. Podíl těchto tratí na celkové délce železnic se v čase pohybuje od 40 do 50 procent. Následující graf zachycuje vývoj celkové délky železnic, elektrifikovaných tratí a dálnic v km. Obrázek 5:Celková délka železnic, elektr. tratí a dálnic v SRN mezi roky 1991 a 2011 45 000 40 000 35 000 30 000 25 000

Železnice

20 000

Elektr.tratě

15 000

Dálnice

10 000 5 000

Zdroj: Eurostat

25

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

0

Podobně, jako ve zbytku Evropy, došlo k nárůstu počtu nově otevřených úseků dálnic a tento trend se vyznačoval pomalým setrvalým růstem. Naopak vývoj celkové kilometráže železnic byl velmi variabilní. Po růstu v první polovině devadesátých let přišla postupná redukce trvající do roku 2002. Tento jev lze vysvětlit právě probíhajícími reformami, kdy mohlo docházet k postupnému vyřazování nepoužívaných či nerentabilních tratí. Počínaje novým tisíciletím zaznamenáváme opětovný růst, který lze přičíst investicím do železniční infrastruktury. Zajímavým ukazatelem je rovněž počet km elektrifikovaných tratí. Ten, jak je vidět z tabulky, v průběhu 20 let rostl, nejvíce ovšem mezi léty 1990 a 1995. Celkově během měřeného období se zvýšila délka těchto tratí o 75 % a trendové chování je charakteristické setrvalým růstem. Tato skutečnost není nijak překvapivá, protože elektrifikovanou trať je možné chápat jako nejmodernější (a zároveň nejdražší) druh železniční infrastruktury, takže není příliš pravděpodobné, že by v čase docházelo ke snižování délky těchto tratí. Konečně dálnice, které co do kilometráže zaujímají nejmenší položku, zaznamenaly opět setrvalý růst, v tomto případě platí stejná logika jako v případě elektrifikovaných tratí. Zajímavým faktem ale je, že růst celkové délky dálnic nezaznamenal tak dynamický trend jako elektr. železnice, což může indikovat mimo jiné to, kam směřuje německá vláda svou dopravní politiku. Investice do infrastruktury Dalším možným indikátorem kvality dopravní sítě jsou investice do infrastruktury. Lze předpokládat, že s rostoucími investicemi se bude infrastruktura stávat kvalitnější a tím i konkurenceschopnější vzhledem k dopravě silniční. V případě investic do silniční infrastruktury lze předpokládat opačný efekt, tedy že čím vyšší bude objem těchto investic, tím nižší bude objem převáženého zboží na železnici. Jedná se o poněkud zjednodušující předpoklad, protože je třeba vzít

26

v úvahu i to, kam investice směřují, zda do nových projektů nebo pouze do obnovování sítě po opotřebení. Následující graf znázorňuje vývoj objemu investic do železniční a silniční infrastruktury v SRN mezi roky 1995 a 2011., hodnoty jsou v mld. eur (v hodnotě eura z roku 2000). Obrázek 6:Vývoj investic do silniční a železniční infrastruktury v SRN, 1995-2011 1,4E+10 1,2E+10 1E+10 8E+09 6E+09

Železnice

4E+09

Silnice

2E+09 0

Zdroj: OECD

Z údajů je na první pohled patrné, že absolutní objem investic do silniční infrastruktury dosahoval po celé sledované období vyšších hodnot než je tomu v případě investic do železnic. To je způsobeno především tím, že se do silniční infrastruktury v tomto případě započítávají všechny druhy komunikací, nejen dálnice. Dále toto číslo obsahuje i náklady na obnovu komunikací nižší třídy. Pokud ale přijmeme předpoklad, že tyto komunikace je třeba obnovovat periodicky, můžeme dovodit, že různé trendové chování je způsobeno právě výkyvy v investicích do větších projektů, jako jsou dálnice, mosty atd. V případě železnic je situace jednodušší, protože tyto komunikace nepodléhají tak vysoké míře depreciace jako silnice. Nové investice se mohou tedy projevit např. zkvalitněním sítě či jejím rozšířením.

27

Posledním a velmi důležitým faktem plynoucím z grafu je trendové chování obou veličin. Lze si totiž všimnout, že objem investic do železnic kolísal podstatně více než v případě silnic. Na druhou stranu obě veličiny se při bližším zkoumání v některých obdobích vyvíjely stejným směrem. To mohl způsobit politický cyklus, tedy že různé vlády buď investovaly, nebo investice omezovaly. 3.4.3 Produkt, vývoz, dovoz a Index průmyslové produkce Jak bylo uvedeno výše, jedním z nejdůležitějších možných determinantů objemu nákladní dopravy je samotný důchod, chceme-li domácí produkt (Button, 2010). Standardní definice prezentuje produkt jako výslednici spotřeby, investic a vládních výdajů (Holman, 2010). Jak již bylo řečeno výše, podle předpokladu by měl produkt působit na objem nákladní dopravy v kladném směru, tedy že zvýšení produktu povede ke zvýšení nákladní přepravy. Co již není tak jisté, je směr působení jednotlivých vlivů, jinak řečeno, jestli HDP ovlivňuje objem dopravy nebo růst objemu dopravy povede k růstu HDP. Jsem přesvědčen, že opravdu tento vliv působí oběma kanály, ale příznačnějším je ten první, protože objem dopravy tvoří pouze velmi malou část HDP, kdežto naopak stav ekonomiky (produkce průmyslu atd.) je jedním z nejdůležitějších faktorů ovlivňujících objem dopravy. Jistým kvalitativním problémem domácího produktu jako veličiny je jeho trendovost, tedy že delší časové řady vykazují nestacionaritu a může tedy dojít k problému zdánlivé regrese (Hill, Griffiths, 2008). Tohoto problému se lze zbavit při užití prvních diferencí proměnných, tedy rozdílů jednoho roku oproti druhému roku. Pro lepší představu, následující graf představuje vývoj HDP na hlavu v eurech v SRN mezi roky 1991 a 2011.

28

Obrázek 7:Vývoj HDP per capita v eurech v SRN mezi roky 1991 a 2012 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000

Zdroj: Eurostat

Podle předpokladu je z výše uvedeného patrný trendový růst, který je rychlejší zejména v první polovině 90. let. Tempo růstu HDP mezi roky 1995 a 2008 již nevykazuje takovou dynamiku. Výjimku z růstu tvoří opět krizové roky 2008 a 2009. Abych ale získal přesnější představu o vývoji produktu, je možné se zaměřit pouze na tu část HDP, která se ze své povahy bezprostředně týká nákladní dopravy, konkrétně hodnotu dovozu a vývozu. Domnívám se totiž, že by tato hodnota mohla být více korelována s nákladní přepravou než poněkud široce pojatý domácí produkt. Následující graf prezentuje vývoj součtu hodnot vývozu a dovozu v SRN v mil. eur (v hodnotě z roku 2000). Obrázek 8:Vývoj HDP-dovoz a vývoz,SRN, 1991-2011

1 400 000,0 1 200 000,0 1 000 000,0 800 000,0 600 000,0 400 000,0 200 000,0

Zdroj: Eurostat

29

Na první pohled se zdá, že vývoj trendově odpovídá vývoji HDP a to včetně krizových let 2008 a 2009. Při bližším zkoumání je ale patrné, že dovoz a vývoz nezaznamenal v první polovině devadesátých let tak dynamický růst jak tomu bylo u souhrnné hodnoty HDP. Tento fakt by lépe odpovídal situaci z Obrázku 1, který prezentuje vývoj objemu železniční nákladní dopravy, protože si lze povšimnout, že v v daném období došlo k poklesu. Zdá se tedy, že pro potřeby analýzy se více hodí tato veličina než hrubě pojaté HDP. Index průmyslové produkce Dalším alternativním způsobem, jak postihnout vliv výkonu ekonomiky na objemy nákladní dopravy, je zahrnout do analýzy vliv průmyslu jako celku. Domnívám se totiž, že by měla existovat pozitivní korelace mezi výkonem průmyslu a přepravními objemy. Z povahy zboží, které se většinově převáží po železnici, totiž lze usuzovat, že jeho objemy budou velice citlivé na kondici průmyslu. Jedním z vhodných nástrojů pro analýzu tohoto sektoru je Index průmyslové produkce (dále jen IPP), který odráží relativní kondici průmyslu. Domnívám se, že vazba mezi IPP a objemem železniční přepravy by měla působit ve stejném směru jako výše uvedené složky HDP, tedy že bychom měli pozorovat pozitivní vztah. Následující graf zobrazuje vývoj hodnot IPP mezi roky 1990 a 2011, kdy 2000=100. Obrázek 9:Vývoj Indexu průmyslové produkce, 2010=100, v SRN mezi roky 1991 a 2011 120 110 100 90 80 70 60

Zdroj: OECD

30

Empiricky lze pozorovat, že IPP je poněkud více variabilní veličina, jinak řečeno jeho hodnoty jsou více ovlivňovány hospodářským cyklem. Výše uvedený graf tento předpoklad potvrzuje. Můžeme pozorovat pokles v první polovině devadesátých let a následná růst s různou dynamikou. Velmi tvrdě byl průmysl zasažen ekonomickou recesí v letech 2008 a 2009, kdy IPP ztratil téměř 20 procentních bodů. 3.4.4 Zboží přepravované po železnici - Německo Dalším významným faktorem určujícím přepravní objemy je, jak se domnívám, produkce a mezinárodní výměna těch surovin, které se většinově převážejí po železnici. Jak bylo uvedeno výše, lze předpokládat, že zboží, které se vyplatí převážet po železnici je produkováno nebo konzumováno ve velkých objemech, které je neefektivní přepravovat po silnici. Z toho důvodu je možné v regresní analýze zohlednit proměnné, které by zachycovaly tento vývoj v čase. Pro svou analýzu jsem vybral celkem tři suroviny, které by mohly vyhovovat výše uvedeným specifikům. Jedná se o: dovoz surového železa a oceli, vývoz automobilových produktů a souhrnnou hodnotu dovozu a vývozu uhlí. U výše uvedených proměnných očekávám kladný koeficient, což znamená, že s rostoucím objemem zboží by měl růst i objem železniční přepravy. Jako první se jedná o dovoz surového železa a oceli. Tato surovina se ze své povahy přesouvá z velké části po železnici, k čemuž jsou velmi často přizpůsobeny i zpracovatelské závody disponující železniční vlečkou. Pro potřeby analýzy jsem vybral hodnoty dovozu zejména proto, že SRN je zemí, která z velké části suroviny dováží a dále zpracovává na polotovary. Následující graf znázorňuje vývoj hodnot dovozu surového železa a oceli v mld. dolarů v SRN v letech 1991 až 2012.

31

Obrázek 10: Vývoj dovozu železa a oceli v mld. dolarů. 1991-2012 5E+10 4,5E+10 4E+10 3,5E+10 3E+10 2,5E+10 2E+10 1,5E+10 1E+10 5E+09 0

Zdroj: World Trade Organization

Je možné očekávat, že hodnoty dovozu železa a oceli budou úzce souviset se stavem průmyslu, potažmo celé ekonomiky. Proto pozorujeme v datech trend, který v zásadě kopíruje období konjunktury a recese. Jinými slovy pozorujeme prudký růst v letech 2002-2008 a následný pokles v období 2008-2009. Zejména první zmiňované období se zdá být v souladu s mými pozorováními ohledně vývoje objemu železniční nákladní dopravy. Dále bych rád zohlednil produkci automobilů, která je podle mého názoru další z komodit, které se z určité části převáží po železnici. V tomto případě jsem se rozhodl využít hodnot týkajících se vývozu a to z prostého důvodu. Německo (stejně jako Francie) je jednou z nejvýznamnějších producentů automobilů na světě, z čehož vyplývá, že většina produkce je určena k vývozu. Následující graf zobrazuje vývoj hodnot vyvážených automobilových výrobků v Německu (v současné hodnotě dolaru) mezi roky 1991 a 2012.

32

Obrázek 11: Vývoz automobilových výrobků v SRN, 1991-2012 3E+11 2,5E+11 2E+11 1,5E+11 1E+11 5E+10 0

Zdroj: World Trade Organization

Z dat je na první pohled patrný trendový růst, který bychom mohli opět položit do souvislosti se stavem ekonomiky. Z pohledu mojí analýzy je důležité zejména období počínající rokem 2001, kdy docházelo k růstu objemu železniční nákladní dopravy. V tomto období pozorujeme růst vývozu automobilů, přičemž se tyto hodnoty více jak zdvojnásobily. Na závěr bych chtěl zahrnout do analýzy ještě veličinu týkající se uhlí, kterou definuji jako součet objemů dovozu a vývozu v tis. tun. Ačkoli se jedná o poněkud nestandardní techniku, má svůj důvod. Myslím si totiž, že ať se jedná o dovoz či vývoz, je třeba tento artikl dovážet opět z větší části po železnici. Spotřeba uhlí je determinována hned několika faktory. Velká část spotřeby uhlí je určena tepelným elektrárnám, část ostatním průmyslovým subjektům a v neposlední řadě tvoří část spotřeby i domácnosti. Proto domácí poptávka bude záviset jednak na stavu ekonomiky, a v druhé řadě rovněž na energetické politice dané země. Vývoz uhlí bude zase determinován světovou cenou uhlí a ostatních energetických komodit, potažmo zahraniční poptávkou.

33

Důvod proč jsem nepoužil raději hodnoty těžby uhlí má své opodstatnění ve faktu, že např. Francie od roku 2005 zcela zastavila těžbu uhlí, od toho roku uhlí pouze dováží, a proto by se nejednalo o zcela relevantní veličinu. Následující graf prezentuje vývoj součtu dovozu a vývozu uhlí v tis. tun v SRN mezi roky 1990 a 2011. Obrázek 12: Dovoz a vývoz uhlí v tis. tun v SRN, 1990-2011 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

Pramen: Eurostat

Z grafu je patrné, že hodnoty dovozu a vývozu v čase kolísají, ale můžeme pozorovat i rostoucí trend zhruba od poloviny 90. let. Veličina zaznamenala dynamičtější růst mezi lety 1999 a 2001. Na první pohled je sice tento vývoj v souladu s vývojem železničních objemů, ale neodpovídá svou dynamikou, protože železniční objemy zaznamenaly nejprudší růst mezi roky 2003 a 2008.

34

4. Francouzský trh s železniční nákladní dopravou Následující kapitola bude patřit zevrubnému popisu francouzského trhu s železniční nákladní dopravou. Tento trh je determinován celou řadou faktorů, z nichž některé jsou předmětem následujících podkapitol, jiné, rovněž významné připomenu hned v úvodu. Na první pohled by bylo možné konstatovat, že se podmínky ve Francii příliš neliší od těch německých. Francie patří, stejně jako Německo, k nejvyspělejším zemím západní Evropy, jedná se o podobně velké ekonomiky orientované na export. Rozloha a geografický tvar země jsou srovnatelné. Trh nákladní dopravy ve Francii, na rozdíl od Německa, vykazuje určitou centralizovanost, většina významných přepravních tras se sbíhá k hlavnímu městu. Země by se dala rovněž rozdělit na průmyslovější sever, který ale v posledních dekádách zaznamenává pokles tradičních odvětví, a na agrárnější jih. Dalším společným charakteristickým rysem je rozvinutá infrastruktura, jak železniční tak silniční a na ně navazující námořní (reprezentovaná velkými přístavy jako jsou Le Havre nebo Marseille), rozvinutá je rovněž vnitrozemská vodní přeprava (s významným říčním přístavem u Paříže). Objem nákladní dopravy souvisí opět předně s ekonomickou aktivitou, která může být reprezentována množstvím proměnných. Mezi základní ukazatele se řadí průmyslová produkce a HDP. Francouzská zpráva ‚Transport 2010‘ z roku 1992 odhadovala koeficienty u proměnných Index průmyslové produkce a HDP na 1,2 až 1,8, tedy že mezní vliv těchto dvou proměnných na objem nákladní dopravy nabývá těchto hodnot (Quinet, Vickerman). Studie Světové banky (Bennethan et al., 1992) odhadla tento koeficient tentokrát už pouze pro železniční nákladní dopravu na hodnotu 1,0. V obou případech se ale jedná o kladné koeficienty, což je v souladu s předchozími předpoklady.

35

Dalším jevem, který byl pozorovatelným v případě SRN, je fakt,že dominujícím druhem dopravy je opět ta silniční, což znamená, že železniční doprava tvoří opět malý podíl na celkové přepravní kapacitě, přičemž stále klesá. Silniční doprava

v roce

2010

tvořila

zhruba

82%

veškeré

přepravy.

Druhým

nejvýznamnějším, i když dalece zaostávajícím, druhem dopravy je železnice, na kterou připadalo pouhých 13,5 %, na vnitrostátní lodní dopravu připadají 2 %. Následující graf prezentuje procentní podíly, které připadají na jednotlivé druhy nákladní dopravy. Je patrné, že se během posledních dvaceti let zvýšil podíl silniční dopravy, konkrétně ze 73% na 81%. Oproti tomu železniční přeprava zaznamenala pokles z 23% na 15%. Vnitrostátní vodní přeprava má pouze zanedbatelný podíl a v čase si udržuje prakticky konstantní hodnotu. Obrázek 13:Podíly jednotlivých druhů dopravy na celkovém objemu nákladní přepravy v % ve Francii, 19912011 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Vodní Železniční Silniční

Zdroj: Eurostat Protože jsou si silniční a železniční přeprava navzájem blízkými substituty, lze předpokládat, že jeden druh dopravy může růst na úkor druhého. Oba druhy přepravy sice můžou vykazovat trendové chování a měnit se ve stejném směru, dlouhodobě však tento fakt není pozorován. Vzájemnou korelaci obou druhů dopravy je možné otestovat regresní analýzou, jak standardním OLS odhadem, kdy jeden druh dopravy je vysvětlovaná proměnná a druhý vysvětlující. 36

4.1 Železniční nákladní doprava ve Francii Stejně jako v případě Německa, klíčovými údaji o železniční nákladní dopravě jsou objemy nákladní přepravy v tnkm, dostupné v databázi OECD. Na rozdíl od SRN odpadá problém s institucionálními změnami, protože od roku 196812 nedošlo k žádné změně státního zřízení, a proto jsou časové řady mnohem delší než v případě Německa. Následující graf prezentuje vývoj objemu železniční nákladní dopravy ve Francii mezi roky 1990 a 2012. Obrázek 14:Vývoj objemu žel. nákladní dopravy v mil. tnkm ve Francii, 1990-2011. 60000 55000 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000

Zdroj: OECD

V grafu pozorujeme zcela jiný vývoj než v případě Německa. Po prudkém poklesu v první polovině devadesátých let následoval růst, který trval až do roku 2000, kdy rovněž objem železniční nákladní dopravy zaznamenal svůj absolutní vrchol. Z údajů je dále patrné, že zejména v posledních deseti letech železniční doprava ztratila na výkonu zhruba 20 mld. tunokilometrů, což znamená téměř 40%. Rozdělíme-li onen klesající trend v poslední dekádě na jednotlivé úseky, zjistíme, že mezi roky 2005 a 2007 došlo k dočasnému oživení železniční dopravy, avšak hospodářská krize v letech 2008 a 2009 způsobila ještě dramatičtější pokles, než doposud. Závěrečná část časové řady ukazuje, že v roce 2010 a 2011 objem dopravy mírně rostl, což ale můžeme přičíst pouze určitému post-krizovému oživení. 12

V roce 1968 byla vyhlášena tzv. Pátá republika, v jejímž čele stanul Charles de Gaulle, a která významným způsobem posilovala pravomoci prezidenta (Maurois, 1994)

37

4.2 Trh s železniční nákladní dopravou ve Francii Trh železniční nákladní dopravy ve Francii se vyznačuje podstatně užší vazbou mezi národním dopravce a státem. Tento jev nepozorujeme pouze v případě železnic, ale i u ostatních podniků se státní účastí, jakou jsou pošty, letiště atd. Jeden z možných důsledků poněkud silnějších vazeb železniční společnosti na stát je i přístup k liberalizaci sektoru. Francie přijala I. Železniční balíček, tedy evropskou směrnici o užívání národní železniční sítě v roce 2003, k plné liberalizaci železniční nákladní dopravy pak došlo v roce 2006, tedy významně později než v případě Německa (Deville, Verduyne, 2012). Poté, co Evropská komise nařídila oddělení správy sítě a provozování dopravy, vydělila se ze SNCF společnost RFF (Réseau ferré de France 13), která má na starosti správu železniční dopravní cesty a je přímo podřízena francouzskému ministerstvu dopravy. Nicméně poslední roky naznačují určitou změnu ve směru francouzské dopravní politiky. Vláda si zřejmě uvědomuje alarmující fakt stále rostoucí silniční nákladní dopravy na úkor železnic a tak prostřednictvím svého Ministerstva rozvoje14 v roce 2007 představila vizi, která v roce 2010 získala konkrétnější obrysy jako projekt OFP15 (Opérateurs ferroviaires de Proximité 16). V podstatě se jedná o snahu vytvořit konkurenci, lépe řečeno alternativu k SNCF formou malých lokálních dopravců, kteří se budou specializovat na krátké vzdálenosti a budou působit vždy při jednom z větších francouzských přístavů. Současný stav příprav projektu zatím počítá s vytvořením pěti dopravních společností, konkrétně: CFR v regionu Bourgundsko s napojením na přístav Marseille, Ferovergne v Auvegne, La Rochelle- Maritime Rail Service v regionu Poitou13

Francouzská železniční síť Celý název zní: Ministerstvo ekologie, udržitelného rozvoje a energie, neboli ‚ Ministre de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie ‘ 15 http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-OFP-un-vecteur-de-report-modal.html 16 Lokální železniční operátoři 14

38

Charentes s napojením na významný přístav La Rochelle, TPCF v regionu Languedoc-Roussillon a Normandie Rail Service v severní Francii s napojením na přístav Le Havre. Celý projekt je stále ve fázi příprav, takže zatím nelze zhodnotit jeho přínosy ve směru zpružnění trhu železniční nákladní dopravy. Otázkou zůstává i potenciální vlastnická struktura, pokud by se mělo opět jednat o státní podniky, není předem jasné, zda by vůbec přispěly k růstu konkurenčního prostředí. Bezesporu se však jedná o velmi důležitý signál, který by mohl předznamenat zefektivnění celého segmentu. Při samotném hodnocení trhu železniční nákladní dopravy ve Francii se můžeme opřít o několik analýz. Podle (Crozet, Chassangne, 2012) vykazuje francouzský trh některé rysy monopolu a to zejména pokud jde o náklady vstupu do odvětví a prakticky neexistující konkurenci. Náklady vstupu do odvětví se odvíjejí mimo jiné od lukrativnosti tratě a denní doby, kdy by se měla vlaková souprava nacházet na trati. Poplatky za užívání tratě totiž inkasuje RFF a výši poplatků dělí na tarifní třídy podle nákladů spojených s udržováním železniční infrastruktury. Nejvýznamnějšími a zároveň nejnákladnějšími tratěmi jsou elektrifikované úseky určené pro vysokorychlostní vlaky, které spojují největší francouzská města.(Crozet, Chassangne, 2012) se zároveň skepticky vyjadřují k možnosti otevřít francouzský trh větší konkurenci, na modelu železniční tratě mezi Paříží a Lyonem prezentují důvody, proč by bylo pro nového železničního operátora těžké se na francouzském trhu prosadit, vedle výše zmíněných nákladů vstupu do odvětví se jedná např. o možnost cenové války, při které by SNCF měla možnost nabízet dumpingové ceny a ztrátu krýt z jiných zdrojů. Jiný pohled na specifika francouzského trhu nabízí ve své analýze (Ivaldi, Pouyet,2010). Podle nich absence regulace dopravního operátora (SNCF) způsobuje, 39

že tento jedná téměř jako čistý monopol. Další fakt, který významným způsobem deformuje trh, je regulace cen ze strany státu. Autoři tedy vidí příčinu tohoto monopolního jednání v institucionálním prostředí. Je to totiž stát, který stále ještě disponuje silnými nástroji, jak ovlivnit dopravní politiku a to přesto, že EU vyvíjí již delší dobu tlak na postupnou liberalizaci trhu železniční dopravy.

4.3 Společnosti působící na francouzském trhu Dominantním dopravcem na trhu je společnost SNCF (Société national des chemins de fer francais)17 , který je ze 100 % vlastněn státem. V roce 2012 činil obrat společnosti SNCF 33,8 mld. eur.18 Společnost se dále dělí na pět divizí, které se liší svou činností. Jedná se o divize Infra (stavba infrastruktury), Proximité (provozování městských hromadných doprav), Voyage (osobní vlaková přeprava), Gares et Connexions (správa nádražních budov) a konečně Geodis (nákladní doprava). Podobně jako je tomu v případě SRN, i ve Francii působí již několik let více dopravců, nutno ale dodat, že jejich počet ani celkový podíl na převážených objemech

nedosahuje

takových

hodnot

jako

v SRN.

Zřejmě

druhým

nejvýznamnějším dopravcem na francouzském trhu bude DB Schenker, o kterém byla řeč výše. Vyplývá to faktu, že oba státy spolu sousedí a tak mezi nimi probíhá velmi intenzivní obchodní výměna zboží. V kapitole věnující se komparaci obou trhů bych se rád zastavil nad otázkou, která země vyváží do té druhé větší objem zboží, jinak řečeno, která je z hlediska mezinárodního obchodu závislejší na té druhé. 4.3.1 SNCF- Geodis Divize Geodis se specializuje na nákladní dopravu a logistiku, přičemž její činnost se neomezuje pouze na železniční nákladní dopravu. Společnost garantuje komplexní řešení při vnitrostátní i mezinárodní přepravě zboží. V roce 2012 činil její obrat 9,5 mld. eur, společnost působí ve více než 120 zemích po celém světě a

17 18

Francouzská národní společnost železničních cest http://www.sncf.com/fr/finance/rapports-financiers?f=&title=&n=+&content=&year=2012&language=All

40

zaměstnává přes 32 000 zaměstnanců.19 Na svých stránkách uvádí, že se jedná o čtvrtého největšího operátora na trhu železniční nákladní dopravy v Evropě.20 Za posledních deset let obrat společnosti setrvale rostl, výjimku tvořily krizové roky 2008-2009. Obrat v roce 2011 činil 9,4 mld. eur a hospodaření skončilo ztrátou 214 mil. eur. 4.3.2 Colas SA Colas SA je společnost primárně působící v sektoru stavebnictví, jejími hlavními činnostmi je konstrukce vysokorychlostních tratí, rekonstrukce stávajících tratí nebo ve velkých městech stavba tramvajových a metro-linek. Současně ale prostřednictvím své divize Colas Rail působí i na trhu železniční nákladní přepravy, kde se specializuje na přepravu velkoobjemových zásilek. 4.3.3 TNT Express N.V. Tato společnost působí na francouzském trhu coby dopravce expresních dopisních a balíkových zásilek. Nejedná se tedy o objemný druh zboží, takže pokud analýza probíhá v jednotkách tnkm, dopisní služby budou mít zanedbatelný vliv. Alternativní způsob měření objemu železniční dopravy je v milionech dolarů, tedy ne objemově, ale hodnotově. V tomto případě by se zřejmě kurýrní služby projevily významněji.

4.4 Vývoj sektoru Jak již bylo řečeno, sektor železniční nákladní dopravy v posledních několika letech prošel reformním vývojem směrem k otevření trhu novým soutěžitelům. Podobně jako v SRN došlo k nárůstu počtu společností působících na francouzském železničním trhu. Podle (Deville, Verduyne, 2012) působilo k 18. červenci 2011 na francouzském trhu 20 společností, což je významně méně, než v Německu.

19 20

http://www.geodis.fr/groupe-organisation-@/fr/view-216-category.html http://www.sncf.com/fr/portrait-du-groupe/un-groupe-de-service

41

Mnohem důležitějším údajem jsou ale tržní podíly, které jednotlivé subjekty zaujímají. Následující graf zobrazuje vývoj tržních podílů SNCF a ostatních operátorů v oblasti železniční nákladní dopravy. Obrázek 15:Jednotlivé subjekty a jejich podíl na trhu v %, Francie, 2005-2010 45 0

40

0,5

2 4,6

35 30

5,6 7,3

25

Ostatní 40,7

20

40,7

40,6

SNCF

35,9

15

26,5

10

22,8

5 0 2005

2006

2007

2008

2009

2010

Zdroj: Deville, Verduyne, 2012

Graf obsahuje data od roku 2005 (to proto, že v předchozích letech na francouzském trhu působily pouze SNCF). Z uvedených dat je zřejmé, že v letech 2005 a 2006 ostatní operátoři zaujímali nulový nebo zanedbatelně malý tržní podíl. Situace se začala měnit v roce 2007 a v následujících letech setrvale rostl význam konkurenčních společností, až nakonec v roce 2010 převážely 7,3 mil. tnkm, což znamenalo více jak 30 % celkového objemu přepravovaného zboží po francouzských železnicích. Je zajímavé, že podíl konkurenčních operátorů rostl navzdory klesajícímu absolutnímu objemu dopravy. Pro SNCF to tedy znamenalo dvojnásobnou ránu, musela čelit jak konkurenčním tlakům, tak nepříznivé situaci na trhu s nákladní dopravou. Tyto dva protichůdné efekty, klesající podíl národního dopravce a rostoucí podíl ostatních operátorů lze uchopit rovněž tak, že doposavad dominantní SNCF 42

nejsou schopny efektivně čelit konkurenci. Jedná se o jev, který lze pozorovat i na jiných trzích s železniční dopravou, kdy dominantní národní dopravci mají dvě možnosti, jak se s konkurencí vyrovnat, buď nasadit dumpingové ceny a riskovat ztrátu, nebo omezit svoje aktivity a ztratit část tržního podílu. V případě SNCF se zřejmě jedná o oba tyto důsledky, protože v posledních letech vykazuje finanční ztrátu i pokles tržního podílu.

4.5 Determinanty trhu nákladní dopravy ve Francii V následující kapitole bych rád představil možné faktory, které mohou ovlivňovat francouzský trh železniční nákladní dopravy. Protože se chci pokusit o komparaci vývoje obou trhů, je nutné posuzovat stejné faktory jako v případě SRN. Rád bych tedy zohlednil následující vlivy: liberalizace sektoru, kvality a kvantity infrastruktury, HDP a stavu průmyslu a na závěr produkce surovin převážených po železnici. 4.5.1 Liberalizace sektoru Jak již bylo zmíněno výše, Francie přijala I. Železniční balíček (podle evropské směrnice) v roce 2003 a v roce 2006 byl francouzský trh plně liberalizován (Stevens, 2004). Nadále je působení dopravců vymezeno zákonem a podléhá některým institucionálním omezením, podle (Deville, Verduyne, 2012) se jedná zejména licenci pro provozování železniční dopravy a bezpečnostní certifikát, který vydává RFF. Tato společnost dále stanovuje např. výši poplatků za použití dopravní cesty. Tato částka tvoří neopomenutelnou součást nákladů na provozování železniční dopravy a vystupuje jako jeden z nákladů, bohužel však nejsou k dispozici delší časové řady zachycující vývoj této veličiny v čase a proto ji nelze zahrnout do regresní analýzy. Lze však předpokládat negativní vztah, tedy že čím vyšší je sazba za použití dopravní cesty, tím nižší budou objemy přepravy. Ukazatel, který zjednodušeně řečeno měří relativní otevřenost trhu, je tzv. Index liberalizace, který stanovuje společnost IBM. Hodnota je stanovována jako 43

vážený průměr několika sub-ukazatelů, jako např. regulace vstupu do odvětví, informační nebo administrativní bariéry.

21

Jednou z nevýhod ukazatele je, že se

s tímto indexem začalo pracovat až od roku 2002, neexistuje tedy souvislá časová řada, která by se dala použít v regresním modelu. Na druhou stranu údaje pomáhají srovnat jednotlivé státy z hlediska jejich přístupu k liberalizaci trhu a rovněž vývoj v čase, zda dochází k vývoji směrem k otevření trhu nebo naopak. Následující tabulka prezentuje jednotlivé hodnoty Indexu liberalizace pro dosud stanovené roky: Tabulka 1: Vývoj Indexu liberalizace, Francie, 2002-2011

Rok

2002

2004

2007

2011

Lib. Index

152

130

178

334

Zdroj: http://www.cesifo-group.de/ifoHome/facts/DICE/Infrastructure/Transportation/Railways/IBM-rail-lib-ind_02-11.html Francie ve srovnání s ostatními evropskými (nejen západními) zeměmi významně zaostává. V roce 2011 se totiž (měřeno pouze z hlediska nákladní dopravy)

umístila

na

20.

místě

z 27.

Podobně

nízkého

výsledku

ze

západoevropských zemí dosáhlo už jen Španělsko. 4.5.2 Infrastruktura Podobně jako v případě SRN, je třeba v analýze vzít v úvahu vliv kvality infrastruktury. Tak jako v mnoha jiných případech, lze nalézt paralelu s Německem, neboť Francie rovněž disponuje velmi hustou a kvalitní železniční i silniční sítí. Rozdíl můžeme nalézt v hustotě sítě, kdy na jeden kilometr čtvereční připadá 0,05 km železnic a 0,02 km dálnic. Dalším z rozdílů mezi oběma trhy je tvar sítě (jak bylo předestřeno výše), z geografického hlediska je Francie spíše centralizovanou ekonomikou, většina hlavních dopravních cest se sbíhá k Paříži.

21

http://www.ekonomiedopravy.cz/system/files/Rusko_Telč2012.pdf

44

Stejně jako v případě SRN předpokládám určitou souvislost mezi délkou železnic, dálnic, elektrifikovaných tratí, investic do železnic a silnic a objemem železniční nákladní dopravy. Směr působení jednotlivých veličin by měl záviset na tom, jestli se jedná o substitut (dálnice) nebo komplement (elektr. tratě). Následující graf prezentuje vývoj celkové délky železnic, elektrifikovaných tratí a dálnic na francouzském území mezi roky 1990 a 2011 v tis. km. Obrázek 16:Celková dálka železnic, dálnic a elektrifikovaných tratí ve Francii, 1990-2011 40 000 35 000 30 000 25 000 Dálnice

20 000

Železnice

15 000

Elektr. tratě

10 000 5 000 2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

0

Zdroj: Eurostat

Na První pohled je v případě železnic patrné, že jejich délka vykazuje klesající tendenci. Je zajímavé, že zatímco se délka dálnic za posledních dvacet let téměř zdvojnásobila, délka železnice se zkrátila o téměř 5000 km. Tento trend může být způsoben např. vyřazením z provozu některých nevytížených lokálních tratí, na druhou stranu to však leccos napovídá o směru francouzské dopravní politiky. Trend růstu počtu nově otevíraných úseků dálnic je společný pro celou EU, avšak tempo s jakým rostl počet dálnic ve Francii je poněkud vyšší než v sousedním Německu (podrobně viz níže). Z grafu je zřejmé, že současně s klesající celkovou délkou železnic roste délka elektrifikovaných tratí. Z výše uvedené tabulky je zřejmé, že za posledních dvacet let 45

narostl její počet o více jak 3000 km. Je zde tedy patrný určitý trend směrem k modernizaci sítě, pozorujeme však upřednostňování silniční infrastruktury. Dalším ukazatelem, který může ozřejmit vývoj na francouzském dopravním trhu, jsou vládní investice do železniční a silniční infrastruktury. Stejně jako v případě SRN lze očekávat pozitivní vztah mezi výší investic do železnic a objemem přepravy na železnici. Naopak se lze domnívat, že vyšší investice do silniční infrastruktury zapříčiní odliv nákladní dopravy z železnic ve prospěch silnic. Na druhou stranu ale je třeba počítat s určitým časovým zpožděním, neboť jednak může trvat i několik let, než je konstrukce dokončena a zároveň trvá subjektům na trhu nějakou dobu, než se přizpůsobí. Následující graf uvádí objemy investic do obou druhů infrastruktury ve Francii mezi roky 1995 a 2011 v mld. eur (v hodnotě eura z roku 200): Obrázek 17: Vývoj investic do železniční a silniční infrastruktury v mld. eur, Francie, 1995-2011 1,4E+10 1,2E+10 1E+10 8E+09 Železnice

6E+09

Silnice

4E+09 2E+09 0

Zdroj: OECD

Na první pohled v grafu není patrný významnější trend. Opět platí, že v absolutním vyjádření jsou investice do silniční infrastruktury vyšší než ty železniční. Vládní výdaje směřující do silniční dopravy v čase kolísaly, až roky 2007 až 2009 zaznamenaly významnější růst, což může být zapříčiněno snahou francouzské vlády o nastartování ekonomického růstu během krizových let. 46

Investice do železniční infrastruktury naproti tomu vykazují od roku 2001 rostoucí trend, který je meziročně vyšší v letech 2002-2004 a 2008-2009. To může být způsobeno např. tím, že železniční infrastruktura byla dlouho předtím v pozadí a vláda tudíž musela přistoupit k modernizaci více úseků najednou. Rovněž se nabízí domněnka (při pohledu na Obrázek 14), vyšší objem investic směřoval do konstrukce nových úseků elektr. tratí, protože můžeme pozorovat růst celkové délky těchto tratí spolu s růstem investic. Jednou z průkopnických studií zkoumajících vliv dopravních investic na růst HDP ve Francii byla (Charmeil, 1968), která odhaduje 0,25 % vliv dopravních investic na růst produktu. Tato hypotéza se zdá být v souladu s předpokladem, že vyšší investice do infrastruktury zvyšují objem nákladní dopravy, což opět tlačí na růst produktu. 4.5.3 Produkt, vývoz, dovoz a IPP ve Francii Tak jako jsem uvažoval vliv HDP a ostatních veličin na objem nákladní dopravy v SRN, budu i v této podkapitole kapitole postupovat stejně. K dispozici jsou data z databáze Eurostatu a OECD o vývoji HDP, produktu složeného pouze z hodnot dovozu a vývozu a IPP. Z uvedeného je zřejmé, že časové řady vykazují silně trendové chování (jak je u podobných veličin obvyklé), v regresní analýze tedy bude třeba použít diference dané proměnné, abychom se vyhnuli zdánlivé regresi. Následující graf zobrazuje vývoj HDP na hlavu mezi roky 1990 a 2011.

47

Obrázek 18: HDP per capita v eurech, ve Francii, 1990-2011 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000

Zdroj: Eurostat

Podobně jako v případě SRN je patrný trendový růst, který má souvislý charakter prakticky od roku 1991 až do roku 2008, kdy je přerušen krizovým obdobím 2008-2009. Dalším z faktorů, které je třeba vzít v úvahu, je produkt, konkrétně ta část HDP, která představuje hodnoty dovozu a vývozu. Stejně jako v předešlé analýze předpokládám pozitivní vztah mezi hodnotou produktu a objemem nákladní dopravy. Následující graf zobrazuje vývoj té části HDP, která se týká hodnot dováženého a vyváženého zboží, hodnoty jsou v mil eur (euro z roku 2000). Obrázek 19: Vývoj HDP-dovoz a vývoz, Francie, 1990-2011 550 000,0 500 000,0 450 000,0 400 000,0 350 000,0 300 000,0 250 000,0 200 000,0 150 000,0

Zdroj: Eurostat

48

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

100 000,0

Opět je patrný trendový růst, ale je možné si rovněž všimnout větší variability této veličiny. To může být způsobeno skutečností, že se jedná pouze o jednu ze složek HDP, která je více náchylná k cyklickému chování. Veličina zaznamenala rychlejší růst v letech 1993-2000, následný pomalejší růst, než došlo poklesu v krizových letech 2008 a 2009. Zajímavá je skutečnost, že se tento růst zastavil již v roce 2007, tedy ještě před zpomalením ekonomiky, což by mohlo signalizovat určité změny v odvětví, které by mohly souviset s poklesem objemu žel. přepravy. Na první pohled se nezdá, že by bylo možné najít určitý stupeň korelace mezi touto veličinou a objemem železniční nákladní dopravy, protože ta zaznamenala počínaje rokem 2000 významný pokles. Index průmyslové produkce Další integrální součástí HDP, která by měla svým chování lépe implikovat vývoj objemu železniční nákladní dopravy, je průmysl. Stejně jako v případě Německa jsem pro potřeby analýzy zvolil Index průmyslové produkce, což jeden z nástrojů, který nejlépe kvantifikuje kondici průmyslu. Následující graf prezentuje časovou řadu hodnot IPP ve Francii, přičemž 2000=100. Obrázek 20: Vývoj hodnot IPP, Francie, 1990-2011 120 115 110 105 100 95 90 85

Zdroj: OECD

49

Při bližším zkoumání vývoje IPP v čase zjistíme, že je tato veličina variabilnější, než výše uváděné složky HDP. Po propadu mezi roky 1990 a 1993 následuje trendový růst trvající až do roku 2001, přičemž následující roky nedochází k významnějším výkyvům a toto období končí rokem 2007, kdy dochází k prudkému poklesu trvajícímu do roku 2009. Následujíc období se vyznačuje oživením průmyslu. Srovnáme-li zevrubně tento graf s grafem vývoje objemu železniční nákladní dopravy, zjistíme, že v období (2000-2007), kdy tyto objemy klesaly, IPP stagnovalo, což lze považovat za částečné vodítko k tezi, že existuje vazba mezi IPP a žel nákladní dopravou. 4.5.4 Zboží přepravované na železnici- Francie Stejně jako v případě SRN, jako jeden z determinantů objemu nákladní dopravy vystupuje produkce a mezinárodní výměna těch surovin, které je nutno převážet ve velkých objemech, jako železo a ocel, automobilové produkty a uhlí. Jak již bylo řečeno výše, obě ekonomiky vykazují některé společné rysy, mezi něž např. patří orientace na zpracovatelský strojírenský průmysl. Francie je proto zemí, která je nucena dovážet vstupy (jako železo a ocel), které dále slouží k produkci. Proto i v tomto případě vezmeme v úvahu dovoz železa a oceli. Následující graf zachycuje vývoj dovozu těchto komodit v současné hodnotě dolaru mezi roky 1991 a 2012.

50

Obrázek 21: Dovoz železa a oceli v dolrech, Francie, 1991-2012 3E+10 2,5E+10 2E+10 1,5E+10 1E+10 5E+09 0

Zdroj: World Trade Organization

Opět se lze domnívat, že dovoz těchto surovin bude úzce souviset s ekonomickou aktivitou (takže by bylo možné najít spíš korelaci s IPP). V datech nelze nalézt významnější trend mezi roky 1991 a 2003, kdy hodnoty. Významný růst pozorujeme počínaje rokem 2003 konče rokem 2008, kdy následuje strmý pokles bezpochyby zapříčiněný hospodářskou recesí. Na první pohled tedy nepozorujeme souvislost s vývojem železniční nákladní dopravy, která zaznamenala velmi prudký pokles v letech 2000 až 2005. Další ze zkoumaných komodit je vývoz automobilových produktů. Logika, proč je zahrnuta zrovna tato veličina, je obdobná jako v případě SRN. Francie totiž opět patří mezi nejvýznamnější automobilové producenty světa, a proto její vývozy budou přesahovat dovozy. Z toho důvodu je třeba zkoumat souvislost mezi objemy vývozu automobilových produktů s železniční přepravou. Následující graf zobrazuje vývoj vývozu automobilových produktů v dolarech ve Francii mezi roky 1991 a 2012.

51

Obrázek 22: Vývoz automobilových produktů ve Francii, 1991-2012 8E+10 7E+10 6E+10 5E+10 4E+10 3E+10 2E+10 1E+10 0

Zdroj: World Trade Organization

Protože se jedná o hodnoty vývozu, jejich objemy budou ve velké míře záviset na zahraniční poptávce, respektive na globální ekonomické situaci. To je zřejmě důvod, proč pozorujeme výrazný růst a pokles v obdobích globální konjunktury (2001-2005) a recese (2008-2009). Při letmém porovnání těchto hodnot s vývojem objemu železniční nákladní dopravy se opět nezdá, že se tyto veličiny vyvíjely ve vzájemném souladu, protože období nejprudšího poklesu železniční dopravy (20002005) vývoz automobilových produktů zaznamenal spíše růst. Poslední ze zkoumaných komodit je uhlí. Tato komodita je ze své povahy (velké objemy a nízká jednotková cena) předurčena k tomu, aby byla převážena po železnici. Protože v případě Francie nelze jednoznačně určit, zda je země v dlouhém období spíše dovozce či vývozce, pro potřeby analýzy používám součet hodnot dovozu a vývozu. Jak bylo uvedeno výše, Francie od roku 2004 zastavila těžbu uhlí, proto jsou hodnoty vývozu nulové. Na druhou stranu dovoz je do velké míry určován domácí poptávkou, respektive stavem průmyslu. Následující graf zobrazuje vývoj součtu hodnot dovozu a vývozu uhlí v tis. tun ve Francii mezi roky 1990 a 2011.

52

Obrázek 23: Dovoz a vývoz uhlí ve Francii, 1990-2011 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

Zdroj: Eurostat

Objemy dovozu a vývozu uhlí na první pohled nevykazují významnější trendové chování (kromě prudkého poklesu v letech 1992-1994), jednotlivá pozorování se ale liší. Zajímavější se ale zdá být období 2000-2004, kdy můžeme pozorovat pokles o zhruba 3 miliony tun, což je na první pohled v souladu s chováním objemů železniční nákladní dopravy.

53

5. Komparace V následující kapitole bych rád provedl komparaci obou trhů železniční nákladní dopravy a pokusil se nabídnout vysvětlení, proč v každém z uvedených sektorů dochází k odlišnému vývoji. Komparace bude probíhat separátně pro každý z výše analyzovaných determinantů. Při strukturování textu se budu držet pořadí, v jakém jsem uváděl jednotlivé determinanty, tedy budu srovnávat liberalizaci odvětví, kvalitu infrastruktury, produkt a s ním spojené veličiny a na závěr produkci surovin převážených po železnici.

5.1 Komparace liberalizace sektoru Můj prvotní předpoklad o vztahu mezi relativní otevřeností trhu a objemem nákladní dopravy vychází z obecných mikroekonomických tržních pravidel, tedy že čím konkurenčnější prostředí, tím nižší je realizovaná cena a tím vyšší je realizované množství (Varian, 1995). Přístup obou států k liberalizaci sektoru je velmi odlišný. Z výše uvedeného je patrné, že SRN přistoupilo k liberalizaci dřív, než ho k tomu zavazovaly evropské směrnice, proto jsou také k dispozici data o tržních podílech jednotlivých dopravců již od roku 2002. Z Obrázku 3 je zřejmé, že s tím, jak přibývalo subjektů působících na trhu železniční nákladní dopravy, přibýval i celkový objem převáženého zboží. Francie oproti tomu přistupovala k liberalizaci mnohem vlažněji, což může být implikováno i těsnějším vztahem národního dopravce a státu. První praktické výsledky otevření sektoru volné soutěži se začaly dostavovat až v roce 2006, kdy ovšem jiní než národní dopravci zaujímali pouhých 0,5 % trhu. Na rozdíl od Německa ale pozorujeme, že ačkoli docházelo k nárůstu počtu soutěžitelů, objem železniční nákladní dopravy rapidně klesal. Nejvíce tento pokles postihl státního dopravce SNCF, který mezi lety 2005 a 2010 ztratil 43% objemu převáženého zboží.

54

5.1.1 Efektivita S tématem liberalizace úzce souvisí i pojem efektivita, lze předpokládat, že s rostoucí konkurencí jsou společnosti nuceny efektivněji nakládat se zdroji, než je tomu v případě státních monopolů. Efektivita firem působících v odvětví železniční nákladní dopravy podléhá stejným kritériím jako jakákoli jiná firma, podle (Wiegmans, Rogier, Donders, 2007) závisí efektivita firem v krátkém období na schopnosti efektivně nastavit poměr vstupů a výstupů. Železniční trh v Evropě se dlouhou dobu vyznačoval tendencí maximalizovat výstupy, až liberalizační tlaky přinutily firmy ke změně chování a došlo k přeorientování na maximalizaci zisku a minimalizaci nákladů. Danou problematikou se zabývá článek Benchmarking European Rail Freight Transport Companies (Wiegmans, Rogier, Donders), který se snaží analyzovat a porovnat efektivitu deseti vybraných železničních nákladních společností v letech 2000 až 2003. Jedná se o RCA (Rail CArgo Austria) vlastněné státem, GreenCargo (Švédsko), kde část společnosti vlastní DB Schenker, VR Cargo (Finsko) vlastněné státem, SBB (Švýcarsko) vlastněné státem, Railion (od roku 2000 DB Schenker), BCargo (Belgie), Trenitalia (Itálie), CP (Portugalsko), RENFE (Španělsko), SNCF Fret (Francie). Analýza obsahuje čtrnáct vybraných ukazatelů22, které přiřazují každému dopravci index, který vyjadřuje, jak si daný dopravce stojí v porovnání s ostatními. Výsledkem je následující tabulka, která prezentuje míru efektivity daného dopravce (čím nižší je číslo, tím efektivnější dopravce je).

22

Tuny/zaměstnanci, Tunokm/zaměstnanci, obrat/zaměstnanci, zaměstnanci/lokomotivy, zaměstnanci/vagony, obrat/tuny, obrat/tunokm, obrat/lokomotivy, obrat/vagony, tuny/vagony, tunokm/vagony, obrat/vagony,

55

Tabulka 2: Míra efektivity vybraných dopravců v Evropě, 2000-2003

Dopravce

RCA

GreenCargo

VR Cargo

SBB

Railion

Hodnocení

31

44

58

59

70

Dopravce

BCargo

Trenitalia

CP

RENFE

SNCF Fret

Hodnocení

73

96

99

105

112

Zdroj: Benchmarking European Rail Freight Transport Companies (Wiegmans, Rogier, Donders), 2007

Důležitým výsledkem je, že Railion (dnešní DB Schenker) se umístil zhruba uprostřed hodnotící škály, zatímco SNCF až na posledním místě. Je to především dáno faktem, že u SNCF je objem vstupů (počet zaměstnanců, lokomotiv a nákladních vagonů) v poměru k výstupu vyšší než u ostatních firem. (Wiegmans, Rogier, Donders, 2007) uvádí, že v čase dochází k určitým změnám směrem ke zlepšení efektivity odvětví. Lze zaznamenat tendenci ke snižování objemu vstupů a zvyšování poměru efektivnostních ukazatelů (uvedeni v poznámce pod čarou). DB i SNCF jsou dvě největší evropské nákladní společnosti na železnici a obě rozdělily své aktivity do širokého portfolia činností, přesto však jádrem aktivit zůstávají osobní a nákladní přeprava. (Giani, Vetulli, 2012) vidí ale zásadní rozdíl v tom, že DB dokázaly plně integrovat své služby v nákladní dopravě a logistice (DB Schenker&DB Ligistics) a vytvořit tím dominantního hráče na evropském trhu. Činnost francouzské skupiny je ale stále postavena na dvou rozdílných divizích a je tudíž mnohem zranitelnější a méně akceschopná. Agentura Moody´s hodnotí obchodní riziko na trhu nákladní dopravy u DB jako medium zatímco u SNCF jako high 23. Jako důvod u DB uvádí výše zmíněnou integraci s logistickými službami. Jako slabou stránku SNCF naopak uvádí, že navzdory postupující integraci logistiky a nákladní dopravy je většina aktivit ztrátových.

23

http://www.deutschebahn.com/file/3189850/data/moodys_peer.pdf

56

Operativní prostor obou dopravců nese některé společné rysy, např. obě společnosti se vyznačují dlouhodobými kontrakty top-managementu, protože se jedná o státem vlastněné podniky, mají zde silný vliv veřejné instituce a v konečném důsledku jsou zaštítěny vládou. Nicméně podle (Giani, Vetulli, 2012) čelí SNCF větším strukturálním překážkám než DB, např. vyšším poplatkům za využití dopravní sítě, které jsou dokonce jedny z nejvyšších v Evropě. Jak bylo uvedeno výše, právě poplatky za užívání železniční sítě jsou jedním z položek vystupujících na nákladové straně, a tudíž mají velký vliv na poptávku po nákladní dopravě. 5.1.2 Liberalizace – dílčí závěr Z výše uvedeného lze učinit několik závěrů. Liberalizace sektoru postoupila v Německu dále než ve Francii, jednak kvůli odlišné povaze reforem a jednak díky tomu, že se s reformami započalo dříve, kvůli čemuž jsou dnes známy výsledky reforem. Německé vládě se podařilo zpružnit německý trh s železniční nákladní dopravou, což mělo pozitivní vliv na celkové objemy převážené po železnici. Je možné, že i díky tomu, se DB chová mnohem hospodárněji než konkurenční SNCF a díky svým integrovaným logistickým službám zaujímá přední místo v Evropě. Naopak se zdá, že otevření sektoru ve Francii nesplnilo tak úplně cíl zpřístupnit odvětví novým soutěžitelům, ale pouze vyhovět liberalizačním tlakům EU. Je totiž zřejmé, že ačkoli se trh otevřel konkurenci, objemy přepravovaného zboží na železnici setrvale klesaly. Z dat je patrné, že růst objemu přepravovaného zboží zaznamenaly pouze nově příchozí společnosti, respektive jejich podíl na trhu rostl. Celkově však sektor, zejména v posledních deseti letech, ztratil velký díl svého dřívějšího postavení.

57

Proto se domnívám, že ačkoli měla zpožděná liberalizace odvětví nepochybně svůj pozitivní vliv, výše zmíněný pokles sektoru je zřejmě způsoben některými jinými faktory.

5.2 Komparace – infrastruktura Následující podkapitola je věnována srovnání kvality a kvantity železniční infrastruktury ve Francii a v SRN. Pohled na časové řady napoví, že v některých aspektech se oba trhy vyvíjely podobně a v jiných odlišně. Tyto poznatky se pokusím vsadit do kontextu s objemem zboží přepravovaného po železnici a zjistit, které faktory mohly ovlivňovat jeho vývoj. Obrázek 5 a Obrázek 14 poskytují pohled na vývoj celkové délky železnic, elektrifikovaných tratí a dálnic. Délka elektrifikovaných tratí v obou zemích pouze rostla, což je logické, protože se jedná o nejmodernější druh železniční infrastruktury, nezdá se tedy pravděpodobné, že se její délka zkracovala. Podobně je tomu v případě dálnic, trend je rostoucí, pouze v případě Francie je růst rychlejší. Zatímco Francie zaznamenala setrvalý pokles délky železnic, SRN čelila vývoji, u kterého nelze jednoznačně identifikovat trend. Německá časová řada spíš vypovídá o strukturálních změnách v odvětví, kdy docházelo v minulosti k rušení nevytěžovaných tratí nebo naopak k jejich opětovnému zprovoznění. Soustavný pokles délky francouzských železnic v sobě může skrývat hned několik faktorů. Může se, jako v případě SRN, jednat o vyřazování nevytížených tratí, rovněž se ale Francie může vydat směrem ke kompletní modernizaci železniční infrastruktury. Podle (Ashley, Berté, 2013) se francouzská vláda hodlá zaměřit pouze na údržbu a modernizaci existujících tratí, nikoli na výstavbu tratí nových. Plánované výdaje se pohybují mezi 28 až 30 mld. eur v rozmezí let 2013-2030. Jako možné proměnné v regresní analýze, které by potenciálně mohly být statisticky významné, se jeví právě celková délka železnic. Jak již bylo zmíněno výše, délka francouzských železnic klesala, což snižovalo atraktivitu a akceschopnost 58

železnic jako sektoru, domnívám se tedy, že jedním z méně významných faktorů mohla v případě Francie vystupovat právě délka železnic. 5.2.1 Investice Investice jsou dalším z faktorů, které mohou mít vliv na kvalitu služeb poskytovaných v rámci určitého druhu nákladní přepravy. Obecný předpoklad je, že čím vyšší investice, tím atraktivnější prostředí daný sektor nabízí. Ačkoli proti tomuto tvrzení nelze v zásadě nic namítat, je třeba rozlišit, kam dané investice směřují. Obrázky 6 a 15 prezentují vývoj objemu investic směřujících do odvětví nákladní dopravy. Z uvedeného je patrné, že v posledních letech SRN snižuje své investice do železniční infrastruktury, zatímco Francie naopak. Pro získání lepší představy o výši investic do žel. infrastruktury poslouží následující graf, který zobrazuje státní investice do železniční infrastruktury v eurech na jednoho obyvatele v různých zemích západní Evropy. Obrázek 24: Státní investice per capita do železniční infrastruktury v eurech podle zemí, 2012 400 350 300 250 200 150 100 50 0

349 258

51

63

79

38 Španělsko

SRN

Francie

Itálie

110

Velká Británie

129

Nizozemí

151

Švédsko

Rkousko Švýcarsko

Zdroj: Alianz pro Schiene

Na první pohled je překvapující, že z uvedených zemí zaujímají Francie a SRN spodní příčky žebříčku. Autoři článku uvádí, že menší státy, které plní tranzitní roli, typu Švýcarsko nebo Rakousko, investují do železnic víc proto, aby nebyly

59

‚objížděny‘, což v případě Francie ani SRN nehrozí,

24

protože tak velkou ekonomiku

není možné jednoduše objet, je možné si pouze vybrat druh dopravy, kterým firma převeze své zboží, což nás vrací zpátky původním předpokladům o determinantech výběru nákladní dopravy. Analýzu vlivu investic na nákladní dopravu komplikuje i fakt, že data nejsou k dispozici v dostatečně dlouhé časové řadě. Přesto se však zdá, že investice nebudou mít významnější vliv na nákladní dopravu nebo alespoň se tento vliv bude projevovat s velkými časovými zpožděními a tím pádem tyto efekty budou zastíněny významnějšími faktory. Alternativní pohled na problematiku nabízí (Docherty, Shaw, Knowles, 2008), kteří tvrdí, že čím vyspělejší je ekonomika, tím menší jsou mezní efekty z investic do železnic. Předpokládá se totiž, že málo vyspělé státy čelí absenci základních prvků infrastruktury, a tedy že jejich stavba přináší nejvyšší užitek. S tím jak země získává další dodatečné stavby, jejich mezní efekt se snižuje a tím efekt z vynaložených investic. Díky tomu, že v případě Francie a Německa se jedná v zásadě o podobně rozvinuté ekonomiky, nelze předpokládat, že by v jedné ze zemí docházelo k vyšším mezním efektům z investic do infrastruktury. 5.2.2 Tvar sítě a rychlostní limity Jak již bylo uvedeno výše, jedním z patrných rozdílů mezi oběma trhy je tvar železniční sítě. Jak ukazuje níže uvedená mapa, Francie se vyznačuje centralizovanou sítí, což z hlediska nákladní dopravy nemusí být zcela optimální. Platí totiž, že tvar sítě by měl souviset rozložením průmyslu v dané zemi. Pokud se za spíše industriální považují severní oblasti Francie, pak zjistíme, že nejsou ideálně pokryty. Sever Francie disponuje koridory: Brest- Paříž, Le Havre-Paříž a Lille-Paříž (s napojením na Eurotunel). 24

http://www.allianz-pro-schiene.de/eng/press/press-releases/2013/23-eu-ranking-comparison-of-membersinvestments-in-rail-infrastructure/

60

Naproti tomu SRN disponuje rovnoměrně rozloženou železniční sítí. Která se vyznačuje vyšší hustotou v průmyslovějších oblastech na západě a jihu Německa. Takové uspořádání se zdá pro železniční nákladní dopravu vhodnější, protože více velkých měst plní roli křižovatky obchodních cest, což zvyšuje atraktivnost železnice jako sektoru. Dalším z faktorů, které vidím jako klíčové pro analýzu železniční nákladní dopravy je rychlost realizovaná na daných tratích. Při pohledu na níže uvedenou mapu zjistíme, že Francie disponuje mnohem větším podílem vysokorychlostních tratí než Německo. Obrázek 25: Tvar železniční sítě podle maximální povolené rychlosti

Zdroj: Wikipedia

61

Jinými slovy se dá říct, že hlavní francouzské koridory, které spojují skrze Paříž celou zemi ze všech světových stran, jsou upraveny na rychlost 300 km/h (Paříž- Štrasburk

dokonce

350 km/h).

Oproti tomu SRN

sice

disponuje

vysokorychlostními tratěmi (Kolín n/R-Frankfurt a Norimberk-Mnichov), ale většina železniční sítě dosahuje maximální rychlosti nejvýše 200km/h. O vztahu nákladní dopravy a vysokorychlostních vlaků pojednává studie High speed rail freight (Troche, 2005), která popisuje snahy jednotlivých evropských států zrychlit železniční nákladní dopravu. Pomineme-li přepravu poštovních zásilek, (která se de-facto považuje za náklad), pak zjistíme, že každá země přistupuje k vysokorychlostní přepravě zboží odlišným způsobem. Ve Francii jsou omezení pro nákladní vlaky stanoveny následovně: vagón do hmotnosti 18 tun, může být přepravován rychlostí až 160 km/h, při hmotnosti 11 tun, až 200 km/h. Za zmínku stojí i koncept připravovaný společností SNCF, s názvem TGV-Fret, který plánuje přepravu zboží z pomoci vlaků TGV25 (tedy až 350 km/h ), kdy zboží bude přepravováno v tzv. minikontejnerech, kterých se do jednoho vagónu vejde až deset. Německo oproti tomu k problematice přistupuje pragmatičtěji. Ačkoli byly zaznamenány snahy o realizaci konceptu vysokorychlostní nákladní dopravy, kdy byla na vybraných tratích povolena rychlost až 160 km/h, později DB došly k závěru, že takováto přeprava není zisková a od celého projektu upustila a nadále je nejvyšší povolená rychlost 120 km/h. Tento závěr je v souladu s výše uvedeným předpokladem, že po železnici je vhodnější přepravovat druhy zboží s nízkými jednotkovými náklady, tudíž se nezdá reálné, že by pro takové komodity bylo rentabilní převážet je vysokorychlostně.

25

Train a grand vitesse

62

5.2.3 Infrastruktura- dílčí závěr Z výše uvedeného plyne několik závěrů. Tvar železniční sítě nahrává nákladní dopravě více v případě Německa než Francie. Investice, které v posledních letech směřovaly do železniční infrastruktury, byly v případě Francie směřovány do údržby a modernizace vysokorychlostních tratí, které nejsou příliš vhodné pro nákladní dopravu, jednak kvůli rychlostním limitům a technickým limitům, které znemožňují nákladní dopravu po železnici nad určité hodnoty, a jednak kvůli skutečnosti, že vysokorychlostní koridory jsou zhusta využívány k přepravě osob, a proto tzv. na trati zabírají místo. To jsou mimo jiné důvody, proč nebudeme na empirických datech pozorovat úzký vztah mezi objemem nákladní dopravy a kvalitou a kvantitou infrastruktury a investicemi do ní plynoucí.

5.3 Komparace- HDP, vývoz a dovoz a IPP Jak jsem uvedl výše, jedním z nejdůležitějších determinantů objemu nákladní dopravy je vývoj domácího produktu. Ačkoli v případě obou zemí lze pozorovat rostoucí trend, data se budou jistě lišit v případě tempa růstů popřípadě v korelaci s vysvětlovanou proměnnou, jinak řečeno u každé země lze očekávat jiný vliv HDP na nákladní dopravu. Jak bylo uvedeno výše, pro potřeby analýzy se jeví jako vhodnější využít časové řady vývoje hodnot dovozu a vývozu zboží, než hrubě pojatého HDP. Tato veličina se při zevrubném zkoumání jeví jako pravděpodobně korelovanější s objemem žel dopravy. Tato souvislost je dobře vidět na příkladu německého trhu, kdy křivky obou veličin (na Obrázku 2 a Obrázku 8) mají shodný téměř shodný tvar, včetně podobné dynamiky růstu. Francie oproti tomu takovou souvislost nevykazuje. Dokonce pozorujeme určité proticyklické chování, protože oproti původnímu předpokladu s rostoucími hodnotami dovozu a vývozu klesá objem žel. nákladní přepravy. 63

Z výše uvedených charakteristik obou trhů nákladní dopravy vyplývá, že při zkoumání vlivu stavu ekonomiky na nákladní dopravu se pro potřeby analýzy hodí nejvíce IPP. Jeho hodnoty totiž čase vykazují podobný vývoj jako hodnoty obejmu žel. nákladní dopravy. Konkrétně si lze všimnout, že v období (2007-2007), kdy žel. doprava začala ztrácet své objemy, francouzský IPP nerostl, naopak kolísal mezi hodnotami 110 a 115. Oproti tomu německý vývoj je zcela odlišný, totiž že ve stejném období došlo k rapidnímu nárůstu IPP z hodnot 90 na 110, což by opět trendově odpovídalo vývoji žel. nákladní dopravy. Pro získání přesnějších výsledků by bylo nutné navrhnout jednoduchý regresní model o více vysvětlujících proměnných, který by na základě OLS estimátoru odhadl mezní vlivy vysvětlující proměnné na vysvětlovanou proměnnou. 5.3.1 HDP, dovoz, vývoz a IPP- Dílčí závěr Předpoklady o směru působení veličin HDP a hodnot dovozu a vývozu se nenaplnily pro oba trhy současně. V Německu pozorujeme vývoj obou veličin v kladném směru ve vztahu k železniční nákladní dopravě, zatímco ve Francii opačně. Tento výsledek implikuje, že námi zkoumaný pokles dopravy ve Francii musí mít jiný důvod, než pohyby HDP a mezinárodní výměny zboží. Až hodnoty IPP přinášejí poměrně uspokojivé výsledky. Chování hodnot IPP je v určitém souladu s předpokládaným pozitivním vztahem mezi touto veličinou a objemem žel. přepravy. Platí ale, že tato hypotetická korelace se zdá být silnější v případě Německa než Francie. Zdá se tedy, že nejvýznamnějším z výše uvedených determinantů je právě IPP, což implikuje silnou vazbu mezi železniční nákladní dopravou a stavem průmyslu. Průmysl v tomto smyslu působí skrze produkty, které se ze své povahy převážejí po železnici, jako surové železo a ocel, stavební materiály, strojírenské zařízení a v neposlední řadě osobní automobily.

64

5.4 Komparace- zboží převážené po železnici Cílem následující podkapitoly je identifikovat a porovnat možné souvislosti mezi objemy železniční nákladní dopravy množstvím dovozů a vývozů těch komodit, které jsem v předcházejících kapitolách definoval jako většinově převážené po železnici, tedy: dovoz železa a oceli, vývoz automobilových produktů a součet hodnot dovozu a vývozu uhlí. Jak jsem uvedl v předchozím textu, u všech tří veličin očekávám kladný vztah s objemem železniční nákladní dopravy, tedy že dané veličiny by se měly pohybovat ve stejném směru. Hned na úvod je třeba uvést, že pro oba trhy je charakteristické, že vývoj hodnot těchto veličin se v zásadě vyvíjí v souladu s hospodářským cyklem, tedy že v konjunktuře mají tendenci růst a v recesi naopak. To ztěžuje případnou hlubší ekonometrickou analýzu, protože u takových proměnných se může objevit nestacionarita, což by mohlo vést k problému zdánlivé regrese. Jediná komodita, která, jak vyplývá z výše uvedených dat, nekopíruje vývoj HDP, je uhlí. Vsadíme-li výše uvedené skutečnosti do souvislosti s vývojem železniční nákladní dopravy, zjistíme, že se tento výsledek výrazně liší na každém z trhů. Z Obrázku 2 a Obrázku 14 plyne, že počínaje rokem 2000 se situace na obou trzích výrazně liší. Objem železniční nákladní dopravy v SRN zaznamenal růst přerušený až ekonomickou recesí, zatímco na francouzském trhu pozorujeme trend opačný, konkrétně setrvalý pokles, který recese ještě prohloubila. Z toho plyne, že se objem železniční nákladní dopravy choval v souladu vývojem výše uvedených veličin pouze v SRN, zatímco ve Francii nikoliv. Díky tomu se lze domnívat, že v konečném důsledku ani dovoz železa a oceli nebo vývoz automobilových produktů nemusí mít výrazný vliv na železniční přepravu. Zdá se totiž nepravděpodobné, že by v navzájem si podobných ekonomikách jedna země zaznamenala výraznou korelaci těchto veličin a druhá ne.

65

Z toho a priori neplyne, že by v případě SRN byl vliv těchto pohybů zanedbatelný, protože jistě (a to i v případě Francie) přispěly k celkovým výkonům na železnici. Je ale třeba si uvědomit, že tyto vlivy nebyly dostatečně silné na to, aby dokázaly zvrátit vývoj na francouzském trhu. Poněkud jiné výsledky nabízí pohled na vývoje dovozu a vývozu uhlí, které nabízí Obrázek 12 a Obrázek 21, které je třeba rovněž porovnat s vývojem objemů železniční nákladní dopravy. Díky tomu zjišťujeme, že v období, kdy německý trh zaznamenal největší boom přepravních objemů (2003-2008) vzrostl součet dovozu a vývozu uhlí o více jak 11 mil. tun. Naproti tomu v období, kdy francouzský trh čelil nejsilnějšímu poklesu přepravních kapacit (2000-2003) klesly hodnoty týkající se uhlí o 3 mil. tun. Ačkoli je tato skutečnost zajímavá, je třeba ji vsadit do širšího kontextu nákladní přepravy. Jak již bylo řečeno, jednotka tn-km, ve které se nákladní přeprava měří, udává součin hmotnosti převáženého zboží a délky trasy, po kterou je zboží převáženo. Pokud bychom předpokládali, že průměrná délka trasy je 400 km, jak ji odhaduje (Cowie, 2010), pak bychom získali údaje 4,4 mld. tn-km růstu pro Německo a 1,2 mld. tn-km poklesu pro Francii. Tento odhad poskytuje pouze hrubou informaci, protože přepravní vzdálenosti mohou být ve skutečnosti i vyšší. Pokud dosadíme výše uvedené hodnoty do vývoje objemu železniční nákladní dopravy na obou trzích, získáme hrubý odhad vlivu změn v přesunech uhlí na vývoj přepravních kapacit. Mezi roky 2003 a 2008 vzrostl objem přepravy v Německu o 19 mld. tn-km, z čehož odhadem 4,4 mld. tvořilo uhlí, tedy 23 %. Obdobně na francouzském trhu pozorujeme mezi roky 2000 a 2003 pokles objemu přepravy o 5 mld. tn-km, z čehož odhadujeme 1,2 mld. tn-km díky uhlí, tedy 24 %. Ačkoli je tento výpočet orientační, nabízí hrubou představu o vlivu změn v dovozu a vývozu uhlí na celkové přepravní kapacity na železnici.

66

5.4.1 Dílčí závěr- produkce převážená po železnici Analýza souvislosti mezinárodních pohybů železa a oceli, automobilových produktů a uhlí s vývojem přepravních kapacit přinesla některé zajímavé výsledky. Předně je to hypotéza, že se první dvě zmiňované komodity v čase vyvíjejí v hrubém souladu s vývojem ekonomiky (respektive HDP). A protože pozorujeme počínaje rokem 2000 na obou trzích odlišný vývoj (ve Francii pokles a v Německu růst), nezdá se tedy, že by vývoj dovozu železa a oceli a automobilových produktů měl výrazný vliv na železniční přepravu. Naproti tomu se vývoj hodnot dovozu a vývozu uhlí zdá být v souladu s chováním přepravních výkonů. Pozorujeme totiž, že v letech kdy německé přepravní výkony nejvíce rostly, docházelo i růstu mezinárodní výměny uhlí. V případě Francie je tomu naopak, v období, kdy přepravní objemy nejvíce klesaly, pozorujeme, že došlo i ke snížení objemu dovozu a vývozu uhlí.

67

6. Závěr Odlišný vývoj, který pozorujeme na trzích s železniční nákladní dopravou ve Francii a Německu v posledních dvaceti letech může být způsoben několika faktory, z nichž některé se staly předmětem mé analýzy. Protože se vývoj výrazněji liší zejména od roku 2000, jedná se o jev, který nebyl v odborné literatuře zatím zevrubně prozkoumán. Moji práci lze v zásadě rozdělit do tří částí, kde první dvě jsou věnovány popisu trhů s železniční nákladní dopravou ve Francii a v Německu s důrazem na popis těch specifik, které jsem stanovil jako možné determinanty, které by mohly způsobovat onen divergentní vývoj. Třetí část je věnována komparaci obou trhů a důrazem na ověření platnosti hypotéz. Protože moje práce neobsahuje podrobnější ekonometrický model, nemůžu svá tvrzení opřít o jasně kvantifikované výsledky. Mým cílem bylo nastínit a stanovit možné determinanty. Jako první možný determinant jsem stanovil Liberalizaci sektoru a její vliv na přepravní objemy. Ukázalo se, že liberalizace, která v Německu započala dříve a byla spojena s hlubokými strukturálními reformami, mohla mít pozitivní vliv na objem přepravovaného zboží na německém trhu. Ten se totiž otevřel novým soutěžitelům a jejich počet velmi rychle rostl, což se pozitivně projevilo na vývoji přepravních objemů. Naproti tomu Francie přistupovala k reformám mnohem vlažněji, trh je sice v zásadě liberalizován, ale prakticky existují bariéry vstupu do odvětví, které způsobují, že na francouzském trhu působí mnohem méně subjektů, což může mít za následek empiricky pozorovaný pokles železniční nákladní dopravy. Dalším zkoumaným determinantem byla Kvalita a celková délka železniční infrastruktury. Nepodařilo se prokázat přímou souvislost mezi celkovou délkou železniční infrastruktury a objemem železniční nákladní dopravy, nicméně se ukázalo, že Francie směřuje své železniční investice zejména do údržby a modernizace vysokorychlostních tratí, které nejsou příliš vhodné pro nákladní 68

dopravu. Německo oproti tomu disponuje hustší a rovnoměrněji rozloženou železniční sítí, která se jeví pro potřeby nákladní dopravy jako vhodnější. Třetím zkoumaným determinantem byl vliv HDP, dovozu a vývozu a Indexu průmyslové produkce na přepravní kapacity, kde se nepodařilo nalézt průkaznou souvislost mezi vývojem domácího produktu (respektive té části produktu, která se týká dovozu a vývozu) a vývojem objemu železniční nákladní dopravy na obou trzích. Pouze chování IPP je v určitém souladu s předpokládaným pozitivním vztahem této veličiny a přepravních objemů. Poslední analyzovaný determinant se týkal mezinárodního pohybu těch druhů komodit, které se ze své povahy většinově převážejí po železnici a měly by tudíž ovlivňovat přepravní objemy. Zkoumané komodity byly celkem tři: dovoz železa a oceli, vývoz automobilových produktů a součet hodnot dovozu a vývozu uhlí. První dva zkoumané druhy zboží se v čase vyvíjely na obou trzích stejným směrem, což znamená, že není vysvětlen vývoj na francouzském trhu. Obrat nastává v případě uhlí, protože na datech pozorujeme, že v letech kdy německé přepravní výkony nejvíce rostly, docházelo i růstu mezinárodní výměny uhlí. Na francouzském trhu pozorujeme opačný je, tedy že v období, kdy přepravní objemy nejvíce klesaly, došlo i ke snížení objemu dovozu a vývozu uhlí. Domnívám se, že jsem svou prací identifikoval některá základní východiska, které lze použít v dalším výzkumu týkajícím se dané problematiky. Protože většina mnou užívaných dat je volně k dispozici na webových stránkách Eurostatu, OECD nebo WTO, je možné je využít k zevrubné ekonometrické analýze, která by se mohla zakládat na výše uváděných předpokladech.

69

7. Seznam použité literatury 7.1 Tištěné zdroje ALBALATE, D., BEL, G., (2012), The Economics and Politics of High-Speed Rail, Plymouth, Lexigton Books, ISBN 978-0-7391-7123-3 BEN-AKIVA, M., MEERSMAN, H., VAN DE VOORDE, E.,(2013) Freight transport modeling, Emerald Group Pubilshing, Bingley, ISBN 9781781902851 BRŮHOVÁ-FOLTÝNOVÁ, H., (2009), Doprava a společnost: Ekonomické aspekty udržitelné dopravy, Praha, Karolinum. ISBN 978-80-246-1610-0 BUTTON, K., Transport Economics, (2010), Edward Elgar Publishing, Cheltenham, ISBN 978-1840641899 DOCHERTY, I., (2008) KNOWLES, R., SHAW, J., Transport geografies, Oxford, Blackwell Publishing, ISBN 978-1-4051-5323-2 COLE, S., (2005) Applied Transport Economics, , Kogan Page Limited, London, ISBN 9780749439644 COWIE, J., (2010) The Economics of Transport, Routledge, Abingdon, ISBN 978-0415419802 FINGER, M., HOLVAD, T., (2013), Regulating transport in Europe, Edward Elgar Publishing, Northampton, ISBN 9781781004821 GOMÉZ-IBANEZ, J., DE RUS, G., (2006) Competion inthe railway industry, Edward Elgar Publishing, Cheltenham, ISBN 9781845429034 MUAROIS, A., (1994), Dějiny Francie, Nakladatelství Lidové noviny, Praha, ISBN 807106-098-4

70

ORFEUIL, J.P. (1997), Les couts externes de la circulation routiers‘, Report No 216, INRETS, Arcueil, ISBN 2-85782-488-2 QUINET, E., VICKERMAN, R., (2005)‚ Principles of Transport Economics, Northampton, Edward Elgar Publishing, ISBN 978-1845422561 VARIAN, Hal R. Mikroekonomie. Moderní přístup, (1995), Praha, Victoria Publishing, ISBN 80-85605-25-4 WIEGMANS, B., ROGIER, A., DONDERS, T., (2007) Benchmarking European Rail Freight Transport Companies, Transportation Journal, Spring

7.2 Elektronické zdroje BENNATHAN, E., FRASER, J., THOMSON, L., (1992), ‚What determines demand for freight transport?‘, WPS 998, Washington DC, World Bank, Dostupné z: http://wwwwds.worldbank.org/servlet/WDSContentServer/IW3P/IB/1992/10/01/000009265_3961 003100938/Rendered/PDF/multi_page.pdf [online 2014-3-12] BERTÉ, A., ASHLEY, D., (2013), Railway sector in France and in UK, Trade and invest Dostupné z: http//opentoexport.com/article/railway-sector-in-france-1 [online 2014-319]

7.3 Internetové zdroje www.bahn.de www.epp.eurostat.ec.europa.eu www.logistics.dbschenker.cz www.oecd.org www.railfaneurope.net www.sncf.com www.stat.wto.org www.wikipedia.org

71

8. Seznam obrázků a tabulek Obrázek 1: Podíl jednotlivých druhů dopravy na celkovém objemu přepravovaného zboží, SRN, 1991-2011 .................................................................................................................................... 15 Obrázek 2:Vývoj objemu železniční nákladní dopravy v SRN, 1991 - 2011............................... 17 Obrázek 3:Jednotlivé subjekty a jejich podíl na trhu v %, SRN, 2002-2009 ................................ 20 Obrázek 4:Podíl jednotlivých subjektů na objemu převáženého zboží v tnkm, SRN, 2002-2009 ............................................................................................................................................................... 21 Obrázek 5:Celková délka železnic, elektr. tratí a dálnic v SRN mezi roky 1991 a 2011 ........... 25 Obrázek 6:Vývoj investic do silniční a železniční infrastruktury v SRN, 1995-2011 ................ 27 Obrázek 7:Vývoj HDP per capita v eurech v SRN mezi roky 1991 a 2012 ................................. 29 Obrázek 8:Vývoj HDP-dovoz a vývoz,SRN, 1991-2011 ................................................................ 29 Obrázek 9:Vývoj Indexu průmyslové produkce, 2010=100, v SRN mezi roky 1991 a 2011 .... 30 Obrázek 10: Vývoj dovozu železa a oceli v mld. dolarů. 1991-2012 ............................................ 32 Obrázek 11: Vývoz automobilových výrobků v SRN, 1991-2012 ................................................ 33 Obrázek 12: Dovoz a vývoz uhlí v tis. tun v SRN, 1990-2011....................................................... 34 Obrázek 13:Podíly jednotlivých druhů dopravy na celkovém objemu nákladní přepravy v % ve Francii, 1991-2011 .......................................................................................................................... 36 Obrázek 14:Vývoj objemu žel. nákladní dopravy v mil. tnkm ve Francii, 1990-2011. .............. 37 Obrázek 15:Jednotlivé subjekty a jejich podíl na trhu v %, Francie, 2005-2010 ......................... 42 Obrázek 16:Celková dálka železnic, dálnic a elektrifikovaných tratí ve Francii, 1990-2011 .... 45 Obrázek 17: Vývoj investic do železniční a silniční infrastruktury v mld. eur, Francie, 19952011 ....................................................................................................................................................... 46 Obrázek 18: HDP per capita v eurech, ve Francii, 1990-2011 ....................................................... 48 Obrázek 19: Vývoj HDP-dovoz a vývoz, Francie, 1990-2011 ....................................................... 48 Obrázek 20: Vývoj hodnot IPP, Francie, 1990-2011........................................................................ 49 Obrázek 21: Dovoz železa a oceli v dolrech, Francie, 1991-2012 ................................................. 51 Obrázek 22: Vývoz automobilových produktů ve Francii, 1991-2012 ........................................ 52 Obrázek 23: Dovoz a vývoz uhlí ve Francii, 1990-2011 ................................................................. 53 Obrázek 24: Státní investice per capita do železniční infrastruktury v eurech podle zemí, 2012 ............................................................................................................................................................... 59 Obrázek 25: Tvar železniční sítě podle maximální povolené rychlosti ...................................... 61

72

9. Seznam zkratek DB- Deutche Bahn HDP- Hrubý domácí produkt IPP- Index průmyslové produkce RFF- Réseau ferré de France TGV- Train a grand vitesse Tnkm- tunokilometry

73