Vysoká škola ekonomická v Praze
Diplomová práce
2012
Bc. Přemek Hrančík
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Studijní obor: Mezinárodní obchod Vedlejší specializace: Logistika – mezinárodní přeprava a zasílatelství
Název diplomové práce:
Nákladní říční doprava na Dunaji v Rakousku
Autor diplomové práce:
Bc. Přemek Hrančík
Vedoucí diplomové práce:
doc. JUDr. Ing. Radek Novák, Csc.
Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma „Nákladní říční doprava na Dunaji v Rakousku“ vypracoval samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji.
V Praze dne 23. dubna 2012
Podpis 3
Poděkování Děkuji panu doc. JUDr. Ing. Radku Novákovi, Csc. za odborné vedení, vstřícnost a cenné připomínky při zpracování mé diplomové práce.
4
Obsah Cíl diplomové práce.........................................................................................................................7 Úvod .............................................................................................................................................8 1
DUNAJSKÁ VODNÍ CESTA ...........................................................................................11
1.1
Řeka Dunaj ........................................................................................................................11
1.1.1
Charakteristika povodí ................................................................................................12
1.1.2
Přítoky řeky ................................................................................................................13
1.1.3
Problematické úseky řeky ...........................................................................................15
1.2
Mezinárodní spolupráce v Podunají ..................................................................................16
1.2.1
Strategie EU pro Podunají ..........................................................................................16
1.2.2
Mezinárodní komise pro ochranu Dunaje ..................................................................18
1.2.3
Navazující přeshraniční projekty ................................................................................19
1.2.3.1
Projekt NEWADA ...............................................................................................19
1.2.3.2
Projekt NELI........................................................................................................19
1.2.3.3
Projekt WANDA .................................................................................................20
1.2.3.4
Projekt DANUBE Floodrisk ................................................................................20
2
NÁKLADNÍ VNITROZEMSKÁ VODNÍ DOPRAVA ...................................................21
2.1
Dopravní politika Rakouska – Národní akční plán dunajské plavby (NAP) .....................21
2.2
Historický vývoj říční dopravy na Dunaji v Rakousku .....................................................25
2.2.1
Počátky dunajské plavby na rakouském úseku...........................................................25
2.2.2
Vývoj výkonů dunajské plavby ..................................................................................26
2.3
Přeprava na rakouském úseku Dunaje ...............................................................................28
2.3.1
Objemy přepravovaného zboží ...................................................................................28
2.3.2
Přepravované zboží dle zbožových skupin .................................................................30
2.3.3
Osobní říční přeprava .................................................................................................32
2.3.4
Dostupnost vodní cesty ...............................................................................................33
2.4
Rakouské přístavy na Dunaji .............................................................................................35
2.4.1
Výkony jednotlivých přístavů ....................................................................................35
2.4.2
Vídeňské přístavy .......................................................................................................37
2.4.3
Hornorakouské přístavy Linz voestalpine a Hafen Linz ............................................41
2.4.4
Dunajský přístav MIERKA - Krems ..........................................................................44
2.5
Lodní technika a její provozovatelé ...................................................................................45
2.5.1
Typy lodí.....................................................................................................................45
2.5.2
Říční rejdaři ................................................................................................................46
5
3
PROBLÉMY, POTENCIÁL A PERSPEKTIVY DUNAJSKÉ PLAVBY .......................48
3.1
Problémy dunajské říční plavby a možná řešení ...............................................................48
3.1.1
Problémové úseky rakouského Dunaje .......................................................................48
3.1.2
Integrovaný projekt úprav Dunaje na východ od Vídně.............................................49
3.1.3
Síť vnitrozemských vodních cest................................................................................51
3.1.4
Napojení na námořní přístavy.....................................................................................52
3.1.5
Využívání dunajské vodní cesty a kvalita vnitrozemských přístavů ..........................52
3.2
Význam vnitrozemské dunajské plavby pro Rakousko .....................................................56
3.2.1
Studie COLD (Container Liniendienst Donau) ..........................................................56
3.2.2
Liniová kontejnerová přeprava ...................................................................................58
3.2.3
Význam pro dopravu ..................................................................................................59
3.2.4
Význam pro hospodářství ...........................................................................................61
3.2.5
Význam pro životní prostředí .....................................................................................63
Závěr ...........................................................................................................................................66 Splnění cíle diplomové práce ........................................................................................................68 Seznam grafů .................................................................................................................................69 Seznam tabulek ..............................................................................................................................69 Seznam obrázků .............................................................................................................................69 Použitá literatura ............................................................................................................................70 Použité elektronické zdroje ...........................................................................................................70
6
Cíl diplomové práce Cílem této diplomové práce je popsat vývoj a komplexně zhodnotit a analyzovat výkony a postavení nákladní říční dopravy na rakouském úseku Dunaje. Záměrem je rovněž celková charakteristika evropského dunajského prostoru a rozvíjející se mezinárodní spolupráce v rámci této oblasti, o kterou se zvýšenou měrou zasazuje také Evropská unie. Dílčím cílem je pak přiblížit aktuální problémy vyskytující se na rakouském úseku této mezinárodní vodní cesty, nastínit jejich možná řešení a také stanovit postoj rakouské vlády k využívání dunajské říční plavby. K cílům diplomové práce patří rovněž posouzení současného významu nákladní říční dopravy pro Rakousko z hlediska dopravního, hospodářského a v neposlední řadě z hlediska ekologického.
7
Úvod V posledních letech došlo mezi regiony západní a východní Evropy k výraznému nárůstu nejen osobní, ale především nákladní silniční a železniční dopravy. Přičemž jak silniční, tak železniční dopravní obor naráží v uvedeném případě na hranice svých možností, a to na jedné straně z hlediska ekologického, na druhé straně z hlediska kapacity stávající infrastruktury. Jako řešení se nabízí využít při přepravách mezi západní a východní částí starého kontinentu infrastrukturu vodní, která stále vykazuje značné rezervy, co se týká využití disponibilní kapacity. Přírodní spojnicí zmíněných oblastí je řeka Dunaj, která protéká deseti evropskými zeměmi a spojuje na své cestě hospodářsky významné oblasti s vysokým růstovým potenciálem. Má-li dojít k intenzivnějšímu využívání tohoto mezinárodního veletoku při nákladních přepravách na úkor ostatních dopravních oborů, je třeba odstraňovat nejen přírodní, ale také administrativní překážky, což by následně vedlo ke zvýšení konkurenceschopnosti říční dopravy jako takové. Vnitrozemské Rakousko na svém území rovněž pocítilo razantní změnu ve vývoji přepravních toků napříč Evropou v uplynulých dvou dekádách, což se ve spolkové zemi projevilo především nárůstem transitních přeprav jdoucích jak severo-jižním, tak zejména východo-západním směrem a opačně. Bezpochyby lze tento fakt spojovat s proběhnuvšími politicko-ekonomickými změnami v zemích střední a jihovýchodní Evropy v 90. letech minulého století a posléze rovněž s východním rozšířením Evropské unie v roce 2004. Již dlouholetým rakouským národním zájmem je eliminace možných negativních vlivů dopravy na životní prostředí a s tím související rozvoj ekologicky přívětivých dopravních oborů, především pak dunajské říční dopravy. Tamější vláda se prostřednictvím řady správních státních organizačních složek snaží o postupnou obnovu, permanentní rozvoj a modernizaci dunajské vodní cesty nejen v rámci samotného Rakouska. Ze země jsou řízeny a následně realizovány rovněž četné mezinárodní projekty, na kterých se zprostředkovaně podílí v některých případech i Evropská komise. Je zde zřetelná snaha o co nejlepší možné využití centrální polohy republiky a zároveň přítomnosti významného veletoku, na kterém spolková vláda předpokládá postupné zdvojnásobení nákladní říční přepravy v nejbližších letech.
8
V první části práce se zaměřím na celkovou charakteristiku řeky Dunaj v celoevropském měřítku, přičemž přiblížím základní údaje o říčním toku a jeho přítocích. Dále podrobněji charakterizuji povodí řeky, kam spadá rovněž část území České republiky, respektive oblasti Moravy s hlavními toky Morava a Dyje a také některé příhraniční oblasti západních a jižních Čech. Při provozování mezinárodní nákladní říční dopravy na Dunaji je třeba počítat s možnými omezeními na řadě míst, což je zmíněno v kapitole zaměřené na problémové úseky řeky. V závěru první části se věnuji rozsáhlé přeshraniční spolupráci v oblasti Podunají, při které hraje důležitou vedoucí roli v řadě případů právě Rakousko. Druhá část práce je již zaměřena na samotný rakouský úsek Dunaje a také na přístup spolkové vlády k využívání vodních cest. Popisuji jak historický vývoj místní říční dopravy, tak současnou aktivní dopravní politiku v zemi, která si klade za cíl oživení a následný rozvoj dunajské plavby jak na domácím říčním úseku, tak v zahraničí. Dále analyzuji objemy přepravovaného zboží, dostupnost dunajské vodní cesty v Rakousku v průběhu roku a v neposlední řadě také podrobně popisuji vnitrozemskou přístavní infrastrukturu a přístavy samotné, které se postupně mění v důležité logistické centra trimodálního charakteru. Závěr druhé části je věnován popisu říčních nákladních lodí, které je možno pozorovat na rakouském úseku veletoku, a jejich nejvýznamnějším místním provozovatelům. V třetím oddílu této práce se zabývám analýzou aktuálních problémů dunajské říční plavby v rámci rakouského úseku, přičemž přikládám i návrh možných řešení zmiňovaných problémů. Dále se věnuji možnosti zavedení liniových kontejnerových přeprav v relaci z Rakouska východním směrem do přístavů v Černém moři. Závěrem analyzuji dopravní, ekonomický a v neposlední řadě také ekologický význam provozování nákladních říčních přeprav na Dunaji v Rakousku, přičemž docházím k závěru, že tamější zvýšený zájem o využívání vodních cest, snaha o odstraňování přepravních překážek a tlak na mezinárodní spolupráci s ostatními státy z oblasti Podunají je v dnešní době jistě cesta správným směrem, neboť lodní doprava může díky svým nevyužitým rezervám vhodně doplňovat dopravu silniční a železniční. Důvodem pro výběr tématu práce Nákladní říční doprava na Dunaji v Rakousku byl v prvé řadě absolvovaný semestrální studijní pobyt ve Vídni v jarním semestru 2011, kdy jsem měl možnost díky programu Erasmus studovat řadu zajímavých předmětů zaměřených na logistiku, mezinárodní přepravu a suplly chain management na místní Ekonomické univerzitě. Právě potenciál vodní dopravy a zejména pak Dunaje jako dopravní tepny v rámci evropského regionu byl často diskutovaným tématem. Dle mého názoru se jedná rovněž o problematiku, která u nás 9
není ve velké míře zpracovávána, ale přesto si zaslouží svou pozornost, neboť je možné očekávat v oblasti nákladních říčních přeprav na Dunaji změny v pozitivním slova smyslu, na kterých chce zprostředkovaně participovat i rakouská vláda. Při zpracovávání práce jsem pracoval spíše se zahraničními, většinou pak rakouskými informačními zdroji, přičemž jsem měl možnost rozšířit si obzory v oblasti související s tamější situací nákladní říční dopravy a se stavem místní dopravní politiky.
10
1
DUNAJSKÁ VODNÍ CESTA
1.1 Řeka Dunaj Dunaj je se svou udávanou délkou 2 888 km druhým nejdelším říčním tokem starého kontinentu, přičemž vůbec nejdelší evropskou řekou je Volha. Ovšem o Dunaji je možno rovněž konstatovat, že se jedná o nejdelší řeku, která prochází státy dnešní Evropské unie. Navzdory tomuto faktu se uskutečňuje na celém toku Dunaje pouhých 10 % nákladních říčních přeprav prováděných na území Evropy, zatímco na výrazně kratší Rýn připadá 70 % všech těchto přeprav. Dunaj je splavný nákladními loděmi v úseku o délce 2 411 km od německého Kelheimu po rumunské město Sulina ležící v bezprostřední blízkosti ústí řeky do Černého moře. Před dvaceti lety v roce 1992 byl rovněž realizován klíčový říční projekt, kanál Rýn-Mohan-Dunaj, který zajistil spojení evropských veletoků Dunaje a Rýna a umožnil tak propojit Severní a Černé moře 3 500 km dlouhou transevropskou vodní cestou. Celkově protéká Dunaj 10 evropskými zeměmi a to jmenovitě: Německem, Rakouskem, Slovenskem, Maďarskem, Chorvatskem, Srbskem, Bulharskem, Rumunskem, Moldavskem a Ukrajinou, přičemž v deltě o přibližné rozloze 3500 km2 se řeka rozděluje na 3 hlavní ramena (Georgievské, Kilijské a Sulinské). Z vyjmenovaných států připadá nejdelší úsek řeky na Rumunsko (1 079 km), naopak nejkratší úsek o přibližné délce jednoho kilometru protéká územím Moldavska.1 Řeku je možné zpravidla rozdělit do třech jednotlivých úseků, které se vyznačují svými charakteristickými znaky. Prvním úsekem je tzv. Horní Dunaj, který zahrnuje říční úsek od německého Kelheimu po maďarsko-slovenské pohraničí, resp. po maďarské městečko Gönyü. Do tohoto prvního úseku se tedy řadí rovněž rakouská část říční cesty, přičemž první úsek se vyznačuje vůbec největší spádovostí, díky čemuž dosahuje Dunaj na svém horním toku rychlosti až 13,7 km/h. Celková délka Horního Dunaje je 621 km. Druhým úsekem je tzv. Střední Dunaj, jenž pokračuje od maďarsko-slovenského pohraničí po srbsko-rumunské hranice, přesněji k uměle zbudovanému vodnímu dílu a stejnojmenné soutěsce Železná vrata.2 Na tomto 860 km dlouhém úseku má řeka již mírnější spád, neboť veletok zde dosahuje maximálních rychlostí 10,2 km/h. Třetím a posledním úsekem je tzv. Dolní Dunaj o celkové délce 930 km od oblasti vodní nádrže Železná vrata po rumunskou Sulinu u Černého moře. Spádovost řeky je zde
1 Handbuch der Donauschifffahrt; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/fileadmin/group_upload/5/Wissen/Handbuecher/Handbuch_gesamt.pdf; 2.10.2011 2 Allgemeines über die Donau; dostupné z http://www.danubecommission.org/index.php/de_DE/danube; 2.10.2011
11
poměrně nízká, přičemž maximální rychlost toku se pohybuje okolo 8 km/h. Ve vzdálenosti několika desítek kilometrů před přirozeným ústím Dunaje do moře byl již v poválečném období vybudován kanál Dunaj-Černé moře o délce 64 km, který propojuje Dunaj s dynamicky se rozvíjejícím rumunským přístavem Constanta a umožňuje tak nákladním lodím plavbu po výrazně kratší trase. Dosahovaná úspora zde činí přibližně 400 km, což přináší provozovatelům nákladních plavidel operujících v tomto úseku nemalé ekonomické úspory.3 Obrázek 1: Kanál Dunaj-Černé moře (červeně)
Zdroj: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Danube-Black_Sea_Canal.png; 2.10.2011
1.1.1 Charakteristika povodí Dunajské povodí, které se rozkládá v oblasti střední a jihovýchodní Evropy, zasahuje do 5 biogeografických evropských oblastí (černomořské, stepní, panonské, kontinentální a alpské). Rozsáhlé povodí zaujímá plochu přes 800 tis. km2, přičemž hraničí na severovýchodní straně s povodím řeky Dněstr, na jižním území s povodími řek, které se následně vlévají do Egejského, respektive Jaderského moře, na západě pak s povodím řeky Rýn a na severní straně například s povodími Labe či Odry nebo Visly. Dunajské povodí je druhé největší na evropském kontinentu a týká se území 19 států – jmenovitě Německa, Rakouska, Česka, Švýcarska, Slovenska, Slovinska, Maďarska, Polska, Srbska, Rumunska, Bulharska, Ukrajiny, Moldavska, Černé Hory, Makedonie, Albánie, Bosny a Hercegoviny, Chorvatska či Itálie, přičemž 10 z nich jsou členy EU.
3 Handbuch der Donauschifffahrt; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/fileadmin/group_upload/5/Wissen/Handbuecher/Handbuch_gesamt.pdf; 2.10.2011
12
Rozsáhlé dunajské povodí je rovněž typické pro svou krajinnou různorodost a rozmanitost, přičemž sem spadají mokřady, podmáčené údolní nivy a lužní lesy na straně jedné a zároveň vrchoviny, náhorní plošiny a či hory pokryté ledovci na straně druhé. Této krajinné diverzitě odpovídá rovněž diverzita rostlinných a živočišných druhů a v neposlední řadě také různorodost klimatických podmínek v jednotlivých oblastech. V oblasti dunajského povodí se nachází i tisíce menších jezírek a jezer s jedinečnými ekosystémy, výjimkou nejsou ani značně rozlehlá jezera o plochách větších než 100 km2 vytvářející často celé přírodní rezervace. Vůbec největším je maďarský Balaton o celkové rozloze 605 km2, průměrné hloubce 3,6 m a maximální hloubce 10,6 m. Na maďarsko-rakouských hranicích se rozkládá také významné a velké Neziderské jezero o rozloze 315 km2, průměrná hloubka je zde 1,1 m, přičemž ta maximální se pohybuje do hloubky dvou metrů. Dále jsou významná jezera především na území Rumunska (Razelm – 392 km2, Golovita a Zmeica – 520 km2, Sinoie – 162 km2) a Ukrajiny (jezero Jalpug – 149 km2).4
1.1.2 Přítoky řeky Do Dunaje přitéká přibližně 300 větších řek, ale i řada menších říček, ovšem jen hrstka z tohoto počtu je opravdu významná z hlediska objemu přitékající vody důležitého pro bezproblémovou nákladní říční plavbu. Již zcela zanedbatelné množství ze všech dunajských přítoků je samo o sobě splavných pro nákladní říční lodě. Hlavními vybranými dunajskými přítoky jsou tedy následující5:
pravostranné přítoky: Isar, Inn, Enns, Ybbs, Traun, Traisen, Leitha, Raab, Dráva, Morava (ze Srbska), Sáva, Timok, Jantra
levostranné přítoky:
Altmühl, Naab, Kamp, Regen, Morava (z ČR), Váh, Nitra, Hron, Ipel, Tisa, Jiu, Olt, Vedea, Ialomita, Siret, Prut
Co se týče splavných dunajských přítoků, zde je třeba zaměřit se podrobněji na území západního Chorvatska a severního Srbska, kde je značná koncentrace splavných přítoků a kanálů. Nejvýznamnějšími splavnými toky jsou zde řeky Tisa, Sáva a Dráva, přičemž poslední jmenovaná představuje alternativní říční spojení Maďarska a Srbska, kde je možno rovněž bezproblémově provozovat nákladní říční přepravu. Nejpříhodnější přírodní podmínky pro zajištění efektivního provozu nákladních říčních plavidel vykazuje řeka Tisa, která je nejdelším 4 Analýza povodí Dunaje; dostupné z http://www.mzp.cz/osv/edice.nsf/D2ABB6F385B21308C125719C00312E32/$file/icpdr-cekorektura_final_2.pdf; 5.10.2011 5 Donau; dostupné z http://www.uni-protokolle.de/Lexikon/Donau.html; 5.10.2011
13
přítokem Dunaje (966 km) s nejrozsáhlejším povodím (157 186 km2), přičemž z hlediska průtoku zaujímá druhé místo ihned po Sávě.6 Tisa je na svém středním a dolním toku na území Srbska splavná v průměru 320 dní v roce. Mimo to se v této oblasti nachází řada dalších spojovacích a také zavlažovacích kanálů a říček, které dohromady vytváří na evropské poměry relativně hustou síť splavných toků o přibližné celkové délce 600 km. Byl zde vytvořen jistý kanálový systém označovaný jako systém Dunaj-Tisa-Dunaj, jehož nejdůležitějšími částmi a hlavní osou jsou kanály Bogojevo-Bečej (úsek od Dunaje na chorvatsko-srbských hranicích po Tisu) a Bečej-Palanka (úsek od Tisy po Dunaj na srbsko-rumunských hranicích). Dopravněvýznamný je rovněž kanál Novi Sad-Savino Selo s dunajským ústím v přístavu ve městě Novi Sad a bezpochyby také srbská řeka Begej, kde je možné zaznamenat čilou říční nákladní plavbu.7 Navzdory tomu, že došlo v posledních patnácti uplynulých letech ke zhoršení stavu těchto vodních cest a kanálů, zaujímá zmíněná vodní soustava stále významný podíl na srbském dopravně-přepravním systému a je nadále značně využívána. V srbském hlavním městě Bělehradu je dále soutok Dunaje a Sávy. Sáva pramenící v hornatém západním Slovinsku a protékající hustě osídlenými územími se třemi hlavními městy (Lublaň, Záhřeb, Bělehrad) se vyznačuje řadou meandrovitých úseků; na středním toku řeky se za nepříznivých přírodních podmínek mohou výjimečně vytvářet i mělké brody, které komplikují provoz nákladních lodí. Hlavními přítoky Sávy jsou řeky Una, Kolubara, Kupa, Krka, Vrbas, Bosna a Drina. Primát drží Sáva v průměrném průtoku, který činí 1 564 m3/s, čehož nedosahuje žádný jiný dunajský přítok. Na dalším významném dunajském přítoku, řece Drávě, se nákladní přeprava týká z velké míry úseku od přístavu Osijek (Chorvatsko) po soutok Drávy a Dunaje.8 Po Sávě a Tise je třetím největším dunajským přítokem z hlediska velikosti průtoků řeka Inn, která je rovněž sedmým nejdelším přítokem (515 km). Inn se vlévá do Dunaje v oblasti města Pasov, kde má větší průtok než Dunaj samotný, ovšem plocha povodí Innu, která dosahuje více než 26 000 km2, tvoří sotva polovinu plochy povodí Dunaje ve stejné oblasti. Nejvýznamnějším řekou vlévající se do Innu je Salzach.
6 Analýza povodí Dunaje; dostupné z http://www.mzp.cz/osv/edice.nsf/D2ABB6F385B21308C125719C00312E32/$file/icpdr-cekorektura_final_2.pdf; 5.10.2011 7 Water quality state in the hydro-systém Danube-Tisza-Danube; dostupné z http://balwois.com/balwois/administration/full_paper/ffp-1484.pdf; 5.10.2011 8 Handbuch der Donauschifffahrt; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/fileadmin/group_upload/5/Wissen/Handbuecher/Handbuch_gesamt.pdf; 6.10.2011
14
1.1.3 Problematické úseky řeky Dunaj je jedinou splavnou evropskou řekou, která nemá na svém rovněž splavném horním toku zbudovány žádné zadržovací nádrže pro snadnější a efektivnější plavbu v době nepříznivých přírodních podmínek. Horní tok Dunaje od německého Kelheimu po slovenskomaďarské hranice je ale z tohoto důvodu vůbec nejproblematičtějším úsekem pro nákladní říční plavidla. Plánované stavby vodních děl v podobě zadržovacích nádrží mezi bavorskými městy Straubing a Vilshofen, v oblasti Wachau, v úseku mezi Vídní a Bratislavou a u maďarského Nagymáros nebyly prozatím realizovány.9 V obdobích sucha a nízkého stavu vodní plochy musí čelit značným komplikacím nejen provozovatelé nákladních lodí, ale nedostatek vody má negativní dopad i na přirozené přírodní ekosystémy, které jsou rozprostřeny v bezprostředním okolí veletoku. Méně problematický je pak 120 km dlouhý dunajský úsek od slovenské vodní elektrárny Gabčíkovo po Budapešť. Mezi maďarským hlavním městem a vodním dílem Železná vrata je pak Dunaj v porovnání s předchozími úseky ještě více „rovnoměrnější“ a prohlubuje se až na dvě desítky metrů. Zvláštností je oblast Kazaňské průrvy, kde dosahuje maximální hloubka úctyhodných 70 metrů. Hlubší říční vody jsou příznivější pro říční rejdaře zajišťující nákladní přepravy, kterým zmíněný stav umožňuje lépe plánovat přepravy při plné tonáži. Přibližně dvousetkilometrový úsek mezi říčními kilometry 1062 - 863, kde postupně přechází střední tok Dunaje do svého dolního toku, se již vyznačuje takřka ideálními podmínkami pro nákladní plavbu. Tyto jsou zajištěny mimo jiné přítomností vodních nádrží Železná vrata I a II. Nádrže byly zbudovány již v polovině 60. let, přičemž by již zasluhovaly řádnou obnovu a revitalizaci; provozování nákladní říční přepravy ovšem zatím není navzdory tomuto stavu nikterak ohroženo. Úsek od Železných vrat I a II po ústí do moře je již zcela bez komplikací, ovšem za předpokladu
alespoň
průměrných
ročních
srážek.
V období
extrémního
sucha
jsou
potencionálními komplikovanými místy v této oblasti říční kilometry 576 až 560 u ostrova Belene a dále pak úseky řeky v blízkosti bulharských ostrovů Varde a Batin. Stovkám lodí zde bylo zabráněno v plavbě kvůli suchu a následné nízké hladině vody také například v podzimních měsících loňského roku, kdy došlo k největšímu poklesu hladiny Dunaje za posledních pět let.
9 Integration in the intermodal goods transport of non EU states: Rail, inland/coastal waterway modes; dostupné z http://www.thwildau.de/fileadmin/dokumente/interim/dokumente/PR_WP2/interim_Report_2_2_final.pdf; 7.10.2011
15
V oblasti Bistret dokonce uvízla na mělčině výletní loď s přibližně 150 zahraničními turisty na palubě, kteří museli být posléze místními úřady operativně evakuováni.10
1.2 Mezinárodní spolupráce v Podunají 1.2.1 Strategie EU pro Podunají Tato strategie tvořená od prosince 2010 v rámci Evropské komise se zasazuje o dlouhodobou spolupráci mezi 14 vybranými zeměmi v povodí Dunaje (včetně České republiky) s cílem řešit řadu problémů, dále s cílem rozvíjet ekonomický potenciál tamějších regionů, zlepšit dopravní sítě prostřednictvím rozvoje regionální silniční a železniční infrastruktury, propojit energetické trhy, chránit životní prostředí a posílit bezpečnost. Projekt se týká přibližně 100 milionů obyvatel žijících v regionu a navazuje na Strategii EU pro region Baltského moře, která byla v nedávné době rovněž uvedena do praxe. Dunajský koncept, stejně tak jako baltská strategie, zdůrazňuje komplexní přístup k udržitelnému rozvoji a klade si mimo jiné za cíl, vytvořit z Podunají přitažlivý region 21. století, jehož obyvatelé budou mít v budoucnu mnohem lepší vyhlídky na kvalitní vzdělání, uspokojivé zaměstnání a celkově dosažení ekonomické prosperity ve svém kraji.11 Historie regionu Podunají je velmi rozmanitá, přičemž dějinný vývoj lze označit jako velmi bouřlivý. Byl doprovázen častými konflikty, nedemokratickými státními zřízeními či přesuny skupin obyvatelstva. Po roce 1989, kdy došlo k pádu železné opony a následně o téměř patnáct let později k východnímu rozšíření EU, se v tamějším regionu objevily nové příležitosti pro rozvoj, nejen v hospodářské oblasti. Region disponuje také bohatým kulturním dědictvím a řadou jedinečných přírodních lokalit a krás.12 Generální ředitelství pro regionální politiku při Evropské komisi (DG REGIO) připravující Strategii pro Podunají vedlo řadu rozsáhlých konzultací s členskými zeměmi v regionu, aby byl vytvořen určitý rámec obsahující klíčové priority, tzv. pilíře. Stanoveny byly 4 základní, které byly následně doplněny o strategické oblasti a rozličná pole působnosti, přičemž se jedná o následující: 13
10 Suchem zaviněný pokles hladiny Dunaje zablokoval stovky lodí; dostupné z http://www.mediafax.cz/zahranici/3285424-Suchem-zavinenypokles-hladiny-Dunaje-zablokoval-stovky-lodi; 7.10.2011 11 Panorama Inforegio – Strategie EU pro Podunají; dostupné z http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/panorama/pdf/mag37/mag37_cs.pdf; 9.10.2011 12 Strategie Evropské unie pro Podunají; dostupné z http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/communic/danube/com2010_715_danube_cs.pdf; 9.10.2011 13 Strategie v zájmu rozvoje Podunají; dostupné z http://ec.europa.eu/news/regions/101209_cs.htm; 9.10.2011
16
1.
Napojení Podunají Zlepšení mobility a multimodality a) Vnitrozemské vodní cesty b) Silniční, železniční a letecká spojení Podpora udržitelnější energetiky Podpora kultury a cestovního ruchu a mezilidských kontaktů
2.
Ochrana životního prostředí Podunají Obnovení a udržení kvality vod Řízení rizik pro životní prostředí Ochrana biologické rozmanitosti, krajiny a kvality ovzduší a půdy
3.
Budování prosperity Podunají Rozvoj znalostní společnosti pomocí výzkumu, vzdělávání a informačních technologií Podpora konkurenceschopnosti podniků, včetně vytváření klastrů Investice do lidí a dovedností
4.
Posílení Podunají Navýšení institucionální kapacity a spolupráce Spolupráce pro větší bezpečnost a boj proti organizovanému zločinu a trestné činnosti Strategie EU pro oblast Podunají byla podobně jako Strategie pro státy v oblasti
Baltského moře jedním z prvních zkušebních projektů makroregionálního modelu a efektivní územní spolupráce. Oblast je charakteristická výraznými rozdíly, neboť jsou zde zahrnuty jak jedny z nejbohatších a nejúspěšnějších regionů Společenství (např. Bavorsko, BádenskoWürttembersko, Rakousko) na straně jedné, tak jedny z nejchudších regionů EU na straně druhé. Pro tyto hospodářsky slabší regiony byly připraveny finanční prostředky v rámci stávajících početných rozvojových programů EU, přičemž se zajištěním financí napomáhají i mezinárodní finanční instituce jako je Evropská investiční banka (EIB). Strategie bude tedy financována za využití stávajících prostředků, přičemž je zde kladen důraz na jejich lepší využití a efektivnější čerpání. Zároveň nebudou vytvářeny žádné další instituce či úřady, rovněž se nepočítá se změnami právních předpisů EU, neboť tyto jsou vydávány pro celou EU jako takovou a nikoliv pro samostatný makroregion. Klíčem k úspěchu je zejména zodpovědný přístup ze stran zúčastněných subjektů. 17
1.2.2 Mezinárodní komise pro ochranu Dunaje Mezinárodní spolupráce v oblasti ochrany a využívání Dunaje byla započata již v 80. letech minulého století, přičemž od té doby se forma kooperace značně proměnila. Na počátku stála společná Deklarace o spolupráci podunajských států v oblasti vodního hospodářství Dunaje, jež byla podepsána smluvními stranami v Bukurešti v roce 1985 a týkala se výhradně samotného říčního toku. V další fázi došlo o sedm let později na podnět Evropské komise ke vzniku mezinárodního Environmentálního programu pro dunajské povodí, který byl rozšířen i na přítoky řeky. Následně byla vypracována tzv. Úmluva o spolupráci pro ochranu a únosné využívání Dunaje, přičemž k jejímu dodržování se svým podpisem a ratifikací zavázala v roce 1995 i Česká republika. Platnost úmluvy započala v roce 1998 kromě Evropského společenství v těchto zemích: Bosna a Hercegovina, Bulharsko, ČR, Chorvatsko, Maďarsko, Moldavsko, Německo, Slovensko, Slovinsko, Srbsko, Černá Hora, Rakousko, Rumunsko, Ukrajina.14 Za účelem realizace základních cílů Úmluvy o spolupráci došlo k sestavení Mezinárodní komise pro ochranu Dunaje (MKOD). Hlavní cíle Úmluvy a tedy rovněž MKOD jsou následující:15 dosáhnout trvale udržitelného rozvoje vodního hospodářství, včetně ochrany a rozumného využívání povrchových a podzemních vod omezit nebezpečí havárií na řekách, při nichž unikají nebezpečné látky minimalizovat nebezpečí plynoucí z povodní a ledových jevů přispět ke snížení znečištění Černého moře ze zdrojů v povodí Dunaje Organizační struktura MKOD zahrnuje vedle ústředního Sekretariátu řadu pracovních skupin. Příkladem může být expertní pracovní skupina Monitoring, laboratoře a řízení dat, v rámci které byly dohodnuty podmínky odběru vzorků vody a provádění analýz těchto vzorků. Další skupina Hlásný a varovný systém a prevence havárií zřídila systém včasného varování v případě přeshraničního znečištění, povodní a zamrzání vodní hladiny mezinárodní řeky v chladných zimních obdobích. Pracovní skupina Emise vypracovala přehled hlavních zdrojů znečištění ležících v oblasti povodí Dunaje a s tím i program pro jejich postupnou redukci. Řešením administrativních, organizačních a legislativních problémů se zabývá skupina Strategické otázky. 14 Mezinárodní spolupráce v ochraně vod ČR; dostupné z http://www.registrpovinnosti.com/df23h54/voda/registrlegislativy/mezspoluprochrvod.htm; 14.10.2011 15 Mezinárodní komise pro ochranu Dunaje; dostupné z http://www.mzv.cz/mission.vienna/cz/organizace_v_pusobnosti_mise/ostatni_mezinarodni_organizace/mezinarodni_komise_pro_ochranu_dunaj e/index.html; 14.10.2011
18
1.2.3
Navazující přeshraniční projekty
1.2.3.1 Projekt NEWADA Projekt NEWADA (Network of Danube waterway administrations) byl započat v dubnu 2009 s předpokládanou dobou trvání 36 měsíců a datem ukončení projektu v březnu 2012. Cílem bylo vytvořit integrovanou síť státních správních orgánů dunajské vodní cesty z vybraných 8 zemí regionu střední a jihovýchodní Evropy v povodí veletoku, přičemž vedoucí roli v rámci projektu přebrala via donau, rakouská společnost zabývající se správou a rozvojem tamějších vodních cest, především rakouského úseku Dunaje. Nad projektem NEWADA převzala záštitu sama Evropská komise, když došlo k začlenění hlavních stanov projektu do tzv. Programu územní spolupráce v jihovýchodní Evropě (SEECP), jehož vznik se datuje do období poloviny 90. let, tedy ukončení válek v zemích bývalé Jugoslávie.16
1.2.3.2 Projekt NELI Stejně jako předchozí projekt byl také projekt NELI17 (Cooperation-network for logistics and nautical education) začleněn do SEECP a tím zahrnut mezi prosazované koncepty Evropské komise. Do projektu se postupně zapojilo 15 partnerů z 8 podunajských zemí (Rakousko, Slovensko, Maďarsko, Chorvatsko, Srbsko, Bulharsko, Rumunsko a Ukrajina), přičemž hlavní náplní je vytvořit síť vzdělávacích institucí zaměřujících se na oblast logistiky a říční přepravy na Dunaji. Dalším cílem je systematičtější rozvoj e-learningu, respektive sjednocování postupu při zavádění e-learningových kurzů orientujících se na vzdělávání v oblasti říčních přeprav. V rámci NELI došlo také k zahájení výstavby informačních a školících center o dunajské plavbě v rakouském přístavu Ennshafen a v rumunském městě Galati.18 Projekt je koncipován na období duben 2009 – březen 2012 s celkovým rozpočtem více než 2 mil. eur. Vedoucím partnerem projektu je rumunské námořní výcvikové centrum CERONAV (Romanian Maritime Training Centre), rakouští partneři jsou společnosti via donau, hornorakouská přístavní společnost
Ennshafen
Oberösterreich
GmbH
a
univerzita
v hornorakouském
Welsu
(Fachhochschule Oberösterreich).
16 NEWADA – General information; dostupné z http://www.newada.eu/newada/modules/about_general.zul; 16.10.2011 17 NELI; dostupné z http://www.neliproject.eu/neli/; 16.10.2011 18 Start des EU Projektes NELI; dostupné z http://www.vnl.at/fileadmin/medien/vnl/8._Partner__Kooperationen_/diverse_Kooperationspartner/NELI_Pressemitteilung_DE.pdf; 16.10.2011
19
1.2.3.3 Projekt WANDA Problematikou znečišťování Dunaje odpadními vodami a odpady, které vznikají v souvislosti s lodní dopravou, se zabývá další z řady projektů Evropské komise zařazených do Programu územní spolupráce v jihovýchodní Evropě (SEECP) a sice projekt WANDA (Waste management for inland navigation on the Danube) určen rovněž pro období duben 2009 až březen 2012. Ústřední cíle projektu WANDA jsou:19
vytvoření národních koncepcí nakládání s lodním odpadem na základě společně vytvořené nadnárodní koncepce
implementace pilotních opatření
sestavení finančního modelu pro horní tok Dunaje založeného na principu „znečišťovatel hradí škody“
Hlavním zástupcem projektu na mezinárodní úrovni je rakouská via donau, která rovněž zajišťuje prezentaci výsledků projektu národní i mezinárodní odborné veřejnosti.
1.2.3.4 Projekt DANUBE Floodrisk Realizovaný projekt DANUBE Floodrisk je koncipován na stejné období jako předchozí zmíněné projekty, přičemž spadá rovněž pod Program SEECP Evropské komise. Hlavní náplní projektu Floodrisk je vypracování souboru jednotných map lokalit, ve kterých hrozí povodně či obdobná nebezpečí. Tyto informace jsou dále zpracovány pro řízení rizik a plánování, přičemž nutným předpokladem je harmonizace získaných údajů. Projekt dále podporuje obnovu mokřadů za účelem zvýšit ochranu před velkou vodou na Dunaji a jeho přítocích a podílí se na realizaci dunajských chráněných oblastí, tzv. danubeparků. Vedoucím zástupcem projektu je v tomto případě Ministerstvo životního prostředí Rumunska; dále na projektu spolupracuje dalších 18 institucí ze států ležících v povodí veletoku, přičemž jde jak o centrální orgány veřejné správy, tak o nevládní organizace, vybrané univerzity či výzkumné ústavy a zainteresované agentury. Výsledky projektu jsou pravidelně zveřejňovány prostřednictvím odborných publikací.20
19 Projekt WANDA; dostupné z http://www.vuvh.sk/index.php/sk_SK/news/60/88/Projekt-WANDA-WAste-management-for-inlandNavigation-on-the-DAnube---Manazment-odpadov-pre-vnutrozemsku-plavbu-na-Dunaji/d,projekty_detail.tpl; 16.10.2011 20 Strategie Evropské unie pro Podunají; dostupné z http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/communic/danube/com2010_715_danube_cs.pdf; 16.10.2011
20
2
NÁKLADNÍ VNITROZEMSKÁ VODNÍ DOPRAVA
2.1 Dopravní politika Rakouska – Národní akční plán dunajské plavby (NAP) Kvalitní dopravní infrastruktura a s tím spojená efektivní dopravní politika jsou významnými faktory pro ekonomiky všech členských států Evropské unie, stejně tak pro Rakousko. Pád železné opony, politická stabilizace v zemích střední a východní Evropy, v balkánských zemích a rovněž východní rozšíření Evropské unie v letech 2004 a 2007 vedly k růstu významu Rakouska, jako státu, který tvoří nejen hospodářskou, ale i dopravní spojnici mezi novými a starými zeměmi EU. Tuto spojnici umožňuje především řeka Dunaj protékající severní částí země a rovněž hlavním městem Vídní, přičemž je nedílnou součástí celého rakouského dopravního systému. Dunajská vodní cesta se díky významný politickým a hospodářským změnám ve střední a východní části starého kontinentu v uplynulých letech opětovně stala středem zájmu rakouské vlády a tamější dopravní politiky. Dynamickým nástrojem dopravní politiky Rakouska, jejíž součástí je také aktivní politika vnitrozemské plavby, je takzvaný „Národní akční plán dunajské plavby“ (NAP). Jedná se o soubor opatření, která zdůrazňují dopravně-politický význam vnitrozemské plavby na Dunaji a která patřila k hlavním tématům rakouského předsednictví v Radě Evropské Unie v první polovině roku 2006. Záměrem plánu je rovněž vytvořit harmonizované rámcové podmínky a tím umožnit rekonstrukci infrastruktury dunajské vodní cesty a přístavů, přičemž vznikl již v roce 2005 jako výsledek úzké spolupráce všech významných aktérů dunajské vnitrozemské plavby v Rakousku. Prostřednictvím Národního akčního plánu dunajské plavby se rakouská vláda snaží o oživení vnitrozemské plavby a o zvýšené využívání vodních cest, což se stalo cílem a zájmem dopravní politiky i v rámci celé Evropské unie.21 Již na počátku roku 2006 představila Evropská komise „Integrovaný evropský akční program pro vnitrozemskou plavbu“, zkráceně nazývaný „Akční program NAIADES“, který měl obdobné úkoly jako rakouský NAP. Konkrétně měl tento evropský akční program zajišťovat například příznivější podmínky pro provoz
21 Akční program na podporu přesunu nákladní dopravy na vodní cesty; dostupné z http://edice.cd.cz/edice/IZD/izd9_06/Evropy.pdf; 18.10.2011
21
vnitrozemské plavby, modernizovat infrastrukturu evropských vodních cest či vytvářet nové pracovní příležitosti.22 NAP tedy představuje pro Rakousko dopravně-politický soubor opatření pro implementaci Akčního programu NAIADES vypracovaného Evropskou komisí a zároveň je to nástroj pro realizaci domácí aktivní politiky vnitrozemské plavby výhledově do roku 2015. Záměrem Národního akčního plánu dunajské plavby je rovněž přeložení části nákladní přepravy na Dunaj, což by mělo mít pozitivní dopad na tamější hospodářství. Tímto mají rakouské společnosti jedinečnou příležitost zvýšit své podíly na trhu a s tím i svou konkurenceschopnost, neboť použití vnitrozemské plavby může přinést dopravně-přepravnímu sektoru úsporu především dopravních nákladů. Přesvědčila se o tom například významná rakouská ocelářská společnost voestalpine AG se sídlem v hornorakouském Linci, která vnitrozemskou plavbu k přepravě svých produktů ve velké míře již intenzivně využívá.23 Z využívání Dunaje jako dopravní cesty může tedy těžit nejen stát, ale i soukromé společnosti, přičemž je zde patrná snaha o rozšíření okruhu zájemců o využívání této přepravy a to zejména postupným zlepšováním rámcových podmínek dunajské plavby. Jak již bylo zmíněno, Rakousko se stalo spojnicí mezi západní a východní, respektive jihovýchodní Evropou a tedy i branou k důležitým trhům v těchto zemích, které vykazují značný ekonomický potenciál. Realizací NAP je zároveň možné vytvořit kvalitní, výkonnou a úspornou dopravní cestu k těmto trhům, především v oblasti Černého moře. Odhaduje se, že díky NAP dojde přibližně ke zdvojnásobení nákladního přepravního objemu na rakouském úseku Dunaje, což by mělo v roce 2015 činit více než 25 milionů tun ročně. Ve srovnání s nákladními přepravními objemy na Rýnu, kde se ročně přepravuje již více než 200 milionů tun ročně, je zřejmé, že Dunaj jako vodní cesta vykazuje vysoké kapacitní rezervy, čehož se snaží efektivně využít i rakouská vláda. Prostřednictvím NAP dosáhne rakouská ekonomika úspory dopravních nákladů přibližně ve výši 42 miliónů eur ročně. V neposlední řadě je NAP důležitý z hlediska životního prostředí a obyvatelstva, neboť podporuje ekologickou dopravní cestu, jejíž využívání může přispět ke značné redukci hluku, produkce škodlivin a do určité míry i dopravních nehod. Výsledky NAP se budou odvíjet do jisté míry také od kvality navazujících plavebních úseků, které je třeba na Dunaji dále dobudovat. Jedná se zejména o německý úsek úzkého profilu mezi
22 Nationaler Aktionsplan Donauschifffahrt (NAP); dostupné z http://www.bmvit.gv.at/verkehr/schifffahrt/binnen/aut/nap.html; 18.10.2011 23 Güterverkehrsband österreichische Donau; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/gueterverkehrsband/; 20.10.2011
22
městy Straubing a Vilshofen (oblast Dolního Bavorska) v délce přibližně 70 km, kde se připravuje realizace projektu ke zlepšení poměrů plavební dráhy.24 Tím by se mohl zvýšit roční nákladní přepravní objem na Dunaji v Rakousku až na 29 miliónů tun, přičemž úspory přepravních nákladů by mohly dosáhnout až hodnoty 64 miliónů eur a úspory externích nákladů až 18 miliónů eur. V případě, že by rakouská vláda byla nečinná v oblasti vnitrozemské plavby, odhaduje se, že by nákladní přepravní objem na Dunaji v roce 2015 činil přibližně 15 miliónů tun, přičemž v dnešní době se tyto roční objemy pohybují kolem hodnoty 12 miliónů tun.25 Mezi hlavní realizované projekty a aktivity, které souvisí s implementací NAP, patří následující:26 Infrastruktura vodní cesty: Vodohospodářské stavby v souladu s přírodou. To, aby byly nově budované vodohospodářské stavby na rakouském úseku Dunaje v souladu s tamějším přírodním ekosystémem, zajišťuje společnost via donau (Österreichische Wasserstraßen-Gesellschaft mbH). Tato společnost zabezpečuje v prvé řadě integrovanou správu vodních cest (plavba, ekologie, ochrana před povodněmi), dále zajišťuje související činnosti z oblasti inovací a vývoje. V souladu s dunajským ekosystémem proběhnou vodohospodářské stavební práce na odstranění uměle vytvořených zpevnění břehů, které spolu s napojením původních vedlejších říčních ramen umožní navrátit řeku Dunaj ve vybraných úsecích do své původní podoby. Zavádění moderních měřících systémů navíc umožní přístup ke kvalitním a nejaktuálnějším informacím o stavu vodní cesty. Nejvýznamnějším počinem v rámci NAP je bezpochyby tzv. „Integrovaný projekt úprav Dunaje na východ od Vídně“, jehož účelem je ochrana národního parku Dunajské nivy (Donau Auen) rozkládajícího se kolem dunajského úseku mezi Vídní a Bratislavou a zajištění stabilních plavebních podmínek v průběhu celého roku. River Information Service: Vývoj a využití informačních systémů. Projekt s cílem zajistit bezpečnější a tím i efektivnější lodní dopravu na Dunaji počítá s širším využíváním dopravních informačních služeb jak v národním, tak i v mezinárodním
24 Donauausbau Straubing-Vilshofen; dostupné z http://www.psu-schaller.de/files/projekte/donaurov/uvs_rov_donauausbau.pdf; 21.10.2011 25 Nationaler Aktionsplan Donauschifffahrt – Endbericht; dostupné z http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/7/OEffentlichkeit/NAP/NAP_Langversion.pdf; 21.10.2011 26 NAP Fortschrittsbericht 2010; dostupné z http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/7/OEffentlichkeit/NAP/NAP_Fortschrittsbericht_2010.pdf; 21.10.2011
23
měřítku. Tímto bude rovněž možno lépe propojovat lodní dopravu s dalšími navazujícími dopravními obory, především se silniční dopravou a se železnicí. Flotila: Zvýšená šetrnost k životnímu prostředí díky inovacím. Na základě pokročilých výzkumných šetření a prakticky orientovaných testů jsou postupně vyvíjeny nové technologie, které mají přispět ke zvýšené ekologičnosti provozovaných nákladních lodí. Příkladem může být pohon lodí na zkapalněný plyn nebo také nové technologie určené k redukci produkovaných emisí. V této oblasti se rovněž počítá s vytvořením účinné informativní databáze pro provozovatele nákladních lodí a s poskytováním poradenství zaměřeného na inovace s pozitivním dopadem na životní prostředí. Informovanost a povědomí: Šíření informací o Dunaji. Základními projekty se záměrem šířit povědomí o největší rakouské, respektive druhé největší evropské řece mezinárodního významu jsou kupříkladu nově vybudované informační centrum v přístavu Ennshafen (spolková země Horní Rakousy), dále plovoucí interaktivní výstava „Donau on tour“ zbudovaná v lodi objíždějící významná rakouská města ležící na Dunaji27, program e-learning výuky „INeS Danube“ zaměřený na oblast logistiky a vnitrozemské plavby28, přičemž neméně důležitá je pro šíření informovanosti a povědomí o Dunaji spolupráce s rakouskými univerzitami, středními školami a širokou veřejností. Mezinárodní spolupráce: 10 států – 1 řeka Dunaj. V praxi se ukázalo, že opatření jednotlivých národních vlád, týkajících se témat spojených s řekou Dunaj jako mezinárodní dopravní tepnou, mají jen nepatrnou účinnost a téměř žádný mezinárodní přesah. Z těchto důvodů se Rakousko jako vůdčí stát zasadilo o řešení centrálních „dunajských“ témat a projektů (oblast vzdělávání, odpadového hospodářství ve vnitrozemské plavbě, správy, ekologického vodohospodářství a informačních systémů) na mezinárodní úrovni při zastoupení všech 10 zemí, jimiž řeka přímo protéká.
27 Donau on tour; dostupné z http://www.donau-on-tour.info/index.php?id=43&type=4&MP=43-33; 21.10.2011 28 INeS Danube – eLearning; dostupné z http://www.via-donau.org/wirtschaft/online_services/ines_danube_elearning/; 21.10.2011
24
2.2 Historický vývoj říční dopravy na Dunaji v Rakousku 2.2.1 Počátky dunajské plavby na rakouském úseku Již v prehistorickém období byl Dunaj vnímán a sloužil jako důležitá dopravní cesta, přičemž jako dopravní prostředek byly tehdy využívány zejména jednoduché dřevěné vory. Tyto sloužily k přepravě předmětů a věcí po proudu s tím, že po dosažení cíle byly vory opět rozebrány a znovu získané dřevo bylo zpracováno a využito pro jiné účely. Pouze plavidla větších rozměrů byla přesouvána bez následného rozebrání zpět proti proudu na místa určení. Historickým milníkem „moderní“ dunajské plavby v Rakousku jsou ale bezpochyby počátky paroplavby spojené se vznikem První dunajské paroplavební společnosti (Erste DonauDampfschifffahrtgesellschaft; DDSG) v roce 1829. O rok později byl dle anglických plánů na pozemku ve Floridsdorfu u Vídně postaven první parník nové společnosti nazvaný Franz I, přičemž na jeho stavbě se rovněž podíleli tesaři, kteří byli povoláni až z italských Benátek. Výsledkem byla dřevěná osobní loď o celkové délce téměř 50 metrů, která byla vybavena anglickým vahadlovým parním strojem od firmy Boulton a Watt. V září 1830 byla na trase Vídeň-Budapešť uskutečněna slavnostní zahajovací plavba, po které již byla loď zařazena do pravidelného provozu. Plavba po proudu ve směru do Budapešti trvala tehdy přibližně čtrnáct a půl hodiny, plavba zpět do Vídně se protáhla na celé dva dny.29 V dalších letech rozšířila společnost DDSG svoji síť přepravních linek na celý úsek splavného Dunaje v tehdejší době (Řezno – Černé moře). Flotila společnosti se rozrůstala značným tempem a již v roce 1880 se stala se svými 201 parníky a více než 750 plavidly všeho druhu největší plavební společností světa. Vedle DDSG existovalo pouze několik málo dalších lokálních provozovatelů dunajské plavby. Velký zásah do rozvoje DDSG představovaly světové války, po jejichž konci musela společnost odevzdat značnou část vlastněné flotily (přibližně 83 % veškerého majetku) nástupnickým státům a byla následně zestátněna. K obnovení činnosti DDSG a provozu na celém splavném úseku došlo až po podpisu rakouské Státní smlouvy na počátku roku 1955, přičemž koncem šedesátých let začali s podnikáním na Dunaji v Rakousku také první soukromí dopravci.30
29 Počátky paroplavby; dostupné z http://www.paroplavba.cz/pocatky-paroplavby-ve-stredni-evrope.aspx; 28.10.2011 30 Geschichte der DDSG; dostupné z http://www.ddsg-blue-danube.at/deutsch/html/d_geschichte_menu.asp; 28.10.2011
25
Díky otevření německého plavebního kanálu Rýn-Mohan-Dunaj v roce 1992 byl umožněn nepřerušovaný plavební provoz v úseku mezi nizozemským Rotterdamem u Severního moře a rumunským městem Sulina, ležícím u ústí Dunaje do Černého moře. Provozní výsledky DDSG se ale i navzdory této události vyvíjely negativně, což vyvrcholilo celkovou restrukturalizací v roce 1991, kdy byla ze společnosti zcela vyňata osobní (nově společnost DDSG-Donaureisen GmbH) a nákladní doprava (nově DDSG Cargo GmbH). Pro DDSG-Donaureisen GmbH se dlouhou dobu nedařilo najít vhodného kupce a tudíž došlo k rozprodání firmy řadě menších investorů. Největší podíl zaujímá dodnes společnost DDSG Blue Danube Schifffahrt GmbH, která úspěšně obsluhuje lodní přepravu osob především v oblasti Vídně a přilehlé oblasti Wachau. DDSG Blue Danube Schifffahrt GmbH zůstala i nadále v domácím vlastnictví a v současnosti patří stejným podílem společnosti Wiener Hafen a také skupině Verkehrsbüro Group. DDSG Cargo GmbH byla privatizována v roce 1993, přičemž od roku 2007 se nově stala vlastníkem společnost Helogistics Holding GmbH se sídlem ve Vídni.31
2.2.2 Vývoj výkonů dunajské plavby Ze statistik nákladních přepravních objemů na rakouském úseku Dunaje za uplynulé čtvrtstoletí, respektive učiněných v letech 1984 až 2007, kdy se do celého světa začala šířit finanční a hospodářská krize z USA, jasně vyplývá pozvolný a postupný nárůst objemů přepravovaného zboží. Přepravilo-li se v roce 1984 po rakouském úseku Dunaje pouze přibližně 8 mil. tun zboží, z následující tabulky je patrné, že v roce 2007 byl zaznamenán nárůst již na 12 mil. tun přepraveného zboží, přičemž z toho bylo v témže roce přepraveno na 5817 TEU32.
31 DDSG Cargo GmbH – Unternehmen; dostupné z http://www.ddsg-cargo.at/unternehmen/; 28.10.2011 32 TEU = základní mezinárodní jednotka používaná v kontejnerových přepravách k vyjádření kapacity kontejnerů, tzv. Twentyfoot Equivalent Unit; 1 TEU = 1 20´ kontejner řady ISO 1 C
26
Graf 1: Objemy přepravovaného zboží na rakouském úseku Dunaje od roku 1984 (v mil. tun)
Zdroj: Erfolgsfaktoren der Binnengüterschifffahrt; dostupné z http://epub.wu.ac.at/1722/; 28.10.2011
Také statistiky přepravních výkonů na rakouském úseku Dunaje ve sledovaném období od roku 1984 vykazují obdobný pozitivní vývoj. Zatímco v polovině 80. let činil výkon nákladní lodní dopravy 1,6 mld. tkm, na konci sledovaného období v roce 2007 to bylo již 2,5 mld. tkm, což představuje přibližně 56% nárůst. Je třeba dodat, že jak údaje celkových objemů přepravovaného zboží, tak i údaje přepravních výkonů nákladní lodní dopravy zaznamenávaly na počátku nového tisíciletí velké výkyvy. Nejlepších přepravních výkonů bylo například dosaženo již v roce 2004 (2,8 mld. tkm), přičemž do konce sledovaného období, resp. do konce roku 2007 této hodnoty již nebylo dosaženo, což zmíněné kolísání hodnot jen potvrzuje. Graf 2: Vývoj přepravních výkonů na Dunaji v letech 1984 až 2007 (v mld. tkm)
Zdroj: Erfolgsfaktoren der Binnengüterschifffahrt; dostupné z http://epub.wu.ac.at/1722/; 28.10.2011
27
Zaměříme-li se na to, jak se jednotlivé dopravní obory (v našem případě železniční, silniční a vnitrozemská vodní doprava) podílejí na celkových přepravních výkonech nákladní dopravy v rámci celého Rakouska, je zde patrná závažná nerovnováha mezi zmíněnými dopravními obory. Přepravilo-li se v roce 2009 na železnici celkově přibližně 99 mil. tun zboží, na silnici bylo v témže roce přepraveno téměř 340 mil. tun zboží. Vnitrozemskou vodní dopravou pak ale bylo přepraveno jen necelých 9,5 mil. tun zboží, což odpovídá pouze 2,09% podílu na celkových přepravních výkonech rakouské nákladní dopravy. Kromě toho ztrácí vnitrozemská vodní doprava i dále na úkor ostatních dopravních oborů na svém významu. Zatímco se od počátku nového tisíciletí do konce sledovaného roku 2009 zvýšil objem přepravovaného zboží silniční dopravou o 21 % a železniční dopravou dokonce o 24 %, u vnitrozemské vodní dopravy došlo v tomto období k 15% poklesu.33 Rovněž podíl Rakouska na přepravovaných objemech zboží vnitrozemskou vodní dopravou v rámci celé Evropy je prozatím zanedbatelný a činí necelé 2 %.
2.3 Přeprava na rakouském úseku Dunaje 2.3.1 Objemy přepravovaného zboží Již v průběhu druhé poloviny roku 2009 se projevovalo oživení přepravy zboží po rakouském úseku Dunaje, přičemž tento pozitivní vývoj byl poté potvrzen také údaji následujícího roku 2010. Ve srovnání s rokem 2009 se zvýšily objemy přepravovaného zboží prakticky všech zbožových komodit a bylo také téměř dosaženo hodnot předkrizového roku 2008. Objem přepravovaného zboží na rakouském úseku Dunaje činil v roce 2010 přibližně 11 mil. tun, což představovalo nárůst o 18,6 %, respektive o 1,7 mil. tun přepraveného zboží více než v krizovém roce 2009. Porovnáme-li přesněji celkové hodnoty roku 2010 s rokem 2008, je zde patrný pouze mírný rozdíl ve výsledcích. V roce 2010 bylo přepraveno o 156 631 tun zboží méně než ve zmíněném roce 2008, což rovněž představuje pokles o 1,4 %.34
33 Entwicklung des Transportaufkommens nach Verkehrsträgern seit 1995; dostupné z http://www.statistik.at/web_de/services/wirtschaftsatlas_oesterreich/verkehr/056189.html; 28.10.2011 34 Binnenschifffahrt; dostupné z http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/binnenschifffahrt/index.html; 28.10.2011
28
Tabulka 1: Objemy přepravovaného zboží v letech 2006 – 2010 (v tunách) Vývoz
Dovoz
Vnitro
Tranzit
Celkem
2010
1 667 805
6 199 870
456 632
2 727 772
11 052 080
2009
1 581 387
4 945 292
329 463
2 465 668
9 321 810
2008
2 166 354
5 730 621
502 228
2 809 508
11 208 711
2007
1 547 234
6 264 069
972 156
3 323 081
12 106 540
2006
1 440 795
4 813 237
1 136 577
3 453 555
10 844 164
Zdroj: Statistik Austria; upraveno autorem
První sloupec údajů objemů přepravovaného zboží, který se týká exportních výkonů, opět potvrzuje růstovou tendenci roku 2010, kdy bylo v porovnání s předchozím rokem 2009 přepraveno v rámci vývozu o 86 418 tun zboží více, což představuje nárůst o 5,5 %. Polovina vyvezeného zboží v tomto roce směřovala západním směrem do Německa, resp. nejprve do bavorského Pasova, což je město ležící přesně na německo-rakouském pomezí, jehož středem protéká nejen Dunaj, ale i jeho významný pravý přítok - řeka Inn. Dalších 50 % zboží z celkového vývozu směřovalo za hranice Rakouska ve východní části země, kde Dunaj po 350 kilometrech po rakouském území směřuje za městečkem Hainburg na západní Slovensko.35 Co se týče importu, zde došlo v roce 2010 ke zvýšení objemů přepravovaného zboží meziročně o téměř 25 %, neboli o 1 254 578 tun zboží na celkových 6,2 mil. tun. Převážná část zboží (76 %) směřovala do Rakouska z východního směru, přičemž ze západní německé strany byla dovezena zbylá čtvrtina zboží. Velký, přibližně 2/3 podíl na nárůstu importovaného zboží ve zmíněném roce 2010 měl dovoz surovin, především železné rudy do hornorakouských lineckých železáren voestalpine AG, které ve velké míře využívají Dunaj jako dopravní vodní cestu.36 Dále došlo ke znatelnému zvýšení dovozu ropy, zemědělských a lesních produktů, hnojiv a v neposlední řadě také stavebních hmot. Vnitrozemská přeprava zboží se ve sledovaném roce 2010 zvýšila o 38,6 %, resp. o 127 169 tun na celkových 456 632 tun zboží. 35 Land am Strome: die Donau; dostupné z http://www.austria.info/at/wissenswertes-zu-oesterreich/land-am-strome-die-donau1093863.html; 4.11.2011 36 voestalpine an der Donau; dostupné z http://www.via-donau.org/eu2006/documents/plenum_eder.pdf; 4.11.2011
29
Objemy přepravovaného zboží v režimu tranzit, tzn. zboží, které bylo přes rakouské území po Dunaji pouze přepravováno do dalšího státu, se opět meziročně zvýšily, přičemž v roce 2010 bylo celkově přepraveno v tomto režimu přibližně 2,7 mil. tun zboží (nárůst o 262 104 tun neboli o 10,6 %). Dle statistik byla většina zboží v tomto režimu přepravována ve směru ze Slovenska do Německa (84 %), zbylá šestina pak směřovala ze západu na východ. Podíly jednotlivých dopravních režimů na celkově přepravovaném zboží za rok 2010 jsou následující (v závorce vždy uvedena procentuální meziroční změna)37:
Vývoz: 15,1 % (-1,9 %)
Dovoz: 56,1 % (+3,1 %)
Vnitro: 4,1 % (+0,6 %)
Tranzit: 24,7 % (-1,8 %)
2.3.2 Přepravované zboží dle zbožových skupin Největší, téměř třetinové (31,7 %) zastoupení mezi přepravovaným zbožím na rakouském úseku Dunaje vykázaly v roce 2010 především rudy a kovové odpady, kterých bylo v průběhu celého roku přepraveno přibližně 3,5 mil. tun. Přepravní objemy u této skupiny zboží vzrostly ve sledovaném roce 2010 meziročně o 27,3 %, respektive o 750 tis. tun. Srovnáme-li výkony roku 2010 v této oblasti s předkrizovým rokem 2008, také v tomto případě byl ve statistikách zaznamenán růst o 7 %. Druhou nejpočetnější zbožovou skupinou, která byla rovněž v hojné míře přepravována po rakouském úseku Dunaje v roce 2010, byla ropa a s tím související ropné produkty s téměř 20% podílem na celku. Zde došlo ve sledovaném roce k 12,8% nárůstu (244 379 tun) na hodnotu 2,2 mil. tun, přičemž byla téměř dosažena hodnota z předkrizového roku 2008, která činila 2,3 mil. tun. V pořadí třetí nejpočetnější přepravovanou zbožovou skupinou byly zemědělské a lesnické produkty s přibližně 16% zastoupením, což činilo téměř 1,8 mil. tun, přičemž v roce 2010 bylo dosaženo zvýšení přepravovaných objemů meziročně o 12,7 %. Převážnou část přeprav zemědělských a lesnických produktů ve zmiňovaném roce představovaly přepravy maďarského obilí, které směřovaly v tranzitním režimu na západ do Bavorska, případně dále díky využití kanálu Rýn-Mohan-Dunaj do oblasti Porúří či až do oblasti
37 Güterverkehr auf der Donau: Klare Erholung nach der Krise; dostupné z http://www.viadonau.org/newsroom/aktuelles/news_detailansicht/nid/1045/nptr/3/bp/109/?type=123&cHash=d9962048bb2ea3d1671f988b98b086b2; 4.11.2011
30
Nizozemí. Dalšími hojně přepravovanými skupinami zboží byly především hnojiva (9,7 %) a kovové produkty (8,7 %). Nižší podíly na celkových přepravách pak připadaly na nerostné suroviny, stroje a dopravní prostředky, chemické výrobky, tuhá paliva a v neposlední řadě potraviny a krmiva. U posledních dvou jmenovaných skupin došlo v roce 2010 na rozdíl od všech ostatních skupin zboží meziročně k výraznému propadu.38 Graf 3: Podíl jednotlivých zbožových skupin na celkovém objemu přepraveného zboží (2010) rudy a kovové odpady
14,2
ropa a ropné produkty 31,7 zemědělské a lesnické produkty
8,7
hnojiva 9,7 kovové produkty
16,2
19,5
nerostné suroviny, stroje a dopravní prostředky, chemické výrobky, tuhá paliva, potraviny a krmiva
Zdroj: Donauhäfen in Österreich; dostupné z http://portal.wko.at/wk/suche.wk?DstID=0&ChID=0&reiter=InternetAktiveInhalte&init=1&itemoffset=0&pagesize=20&details =1&sortierung=TopInhalte&suchbegrifftext=Donauh%C3%A4fen+in+%C3%96sterreich&quicksearch_submit=Suchen; 4.11.2011
38 Donauhäfen in Österreich; dostupné z http://portal.wko.at/wk/suche.wk?DstID=0&ChID=0&reiter=InternetAktiveInhalte&init=1&itemoffset=0&pagesize=20&details=1&sort ierung=TopInhalte&suchbegrifftext=Donauh%C3%A4fen+in+%C3%96sterreich&quicksearch_submit=Suchen; 4.11.2011
31
2.3.3 Osobní říční přeprava Bezpočet lodních společností nabízí podél Dunaje ve spolkových zemích Dolní a Horní Rakousy, kudy řeka protéká, lodní dopravu na různé úseky plavby. Příkladem mohou být tamější známé společnosti DDSG Blue Danube GmbH a Brandter Schifffahrt provozující denně v období od dubna do října několik lodních spojení mezi Melkem a Kremží přes turisticky atraktivní oblast Wachau. Mimo to se lodí jezdí také jedenkrát týdně do hlavní města Vídně z Dürnsteinu. Z Vídně je rovněž zajišťováno pravidelné lodní spojení do dalších významných měst za hranicemi spolkové republiky, kdy nejvýznamnější jsou linky do Pasova, Budapešti a samozřejmě slovenské Bratislavy, která je vzdálená přibližně jen 60 km, tzn. hodinu cesty.39 Osobní říční přeprava na rakouském Dunaji zažívá příznivé časy, neboť v roce 2010 bylo stejně jako v předchozích dvou letech celkově přepraveno více než milion pasažérů. Největší část se týkala pravidelné liniové přepravy (dle pevných jízdních řádů), v rámci které bylo ve sledovaném roce přepraveno celkem na 680 000 osob. Ve srovnání s předchozím rokem 2009 byl zaznamenán mírný nárůst o 1,4 %. Ve sledovaném roce 2010 bylo dle statistik na Dunaji v Rakousku aktivně používáno 27 lodí s celkovou kapacitou 8 900 osob. Největší počet, přibližně 206 000 pasažérů přepravila již zmíněná společnost DDSG Blue Danube GmbH, která je činná převážně v oblasti hlavního města a Wachau. Již od roku 2006 spojují rakouské a slovenské hlavní město po vodě až čtyřikrát denně rychlokatamarány „Twin City liner“. Tyto byly vyrobeny speciálně pro nízkou hladinu vody v Dunajském kanálu v centru rakouského hlavního města a nabízejí značný počet míst k sezení jak v kabině pro cestující, tak na nezakryté palubě či dokonce v kapitánském salónku. Cestující mají rovněž k dispozici panoramatická okna, palubní bufet či klimatizaci, přičemž samozřejmostí je také bezbariérový přístup. Ten byl zajištěn rovněž díky stavbě nového kotviště, které je umístěno na centrálním Švédském náměstí v samém středu rakouské metropole.40 V roce 2010 přepravily katamarány mezi oběma městy 125 725 osob, což ovšem představovalo mírný meziroční pokles o 3,4 %. Na lince BratislavaVídeň-Bratislava, ale i na navazující lince Budapešť-Vídeň-Budapešť je rovněž provozován další speciální druh plavidla – tzv. křídlový člun. Jedná se zde o loď s křídly (umístěnými vpředu a vzadu pod trupem), po kterých klouže po hladině při dosažení určité rychlosti.41 Tímto typem lodi bylo v průběhu roku 2010 na uvedených linkách přepraveno 41 253 pasažérů. Pravidelná
39 Lodní doprava; dostupné z http://www.austria.info/cz/prakticke-rady/-1161132.html; 5.11.2011 40 Twin City liner; dostupné z http://www.wien.info/cs/travel-info/to-and-around/twin-city-liner; 5.11.2011 41 The boats; dostupné z http://vienna-hydrofoil.hotels-in-budapest-hungary.com/boats.html; 5.11.2011
32
liniová přeprava osob je rovněž provozována v úsecích Linec-Schlögen-Linec a Linec-VídeňLinec, přičemž hlavním provozovatelem je zde bavorská společnost Wurm + Köck, která zde přepravila za rok 2009 celkově na 35 000 pasažérů. Do osobní říční přepravy se řadí rovněž přeprava v kabinových osobních lodích hotelového typu. Na rakouském dunajském úseku bylo tímto typem lodí přepraveno za rok 2010 přibližně 245 000 osob, přičemž došlo meziročně k nárůstu přeprav o 8,9 %. Za celý rok se zde vystřídalo na 112 lodí, z toho 5 lodí bylo zcela nových a prvně uvedených do provozu; na druhou stranu se 9 dalších kabinových lodí hotelového typu přesunulo na ekonomicky výnosnější a atraktivnější říční trasy v západní Evropě. Přestože se tedy celkový počet lodí mírně snížil, rostly jejich přepravní výkony, přičemž bylo uskutečněno přibližně 3319 jízd (růst o 3,4 % ve srovnání s rokem 2009) a celkově přepraveno již zmíněných 245 000 osob. Vůbec nejvýznamnějším přístavem na Dunaji v celé Evropě, do jehož přístaviště zamířilo nejvíce kabinových osobních lodí hotelového typu, byl dle statistik přístav v bavorském Pasově, kde za celý rok 2010 kotvilo na 111 lodí zmíněného typu s 220 000 pasažéry na palubě. Třetím segmentem je tzv. příležitostná lodní, respektive říční doprava, kdy se jedná o tematické či jiné neobvyklé nepravidelné plavby. Zde bylo v průběhu celého roku 2010 přepraveno na 115 tisíc osob, přičemž převážnou část příležitostných přeprav realizovala již zmíněná společnost DDSG Blue Danube GmbH, která přepravila na 65 tisíc osob z celkového počtu.42
2.3.4 Dostupnost vodní cesty Pro efektivní provozování dunajské plavby v oblasti osobní či nákladní přepravy je důležitá kvalitní a zejména celoročně dostupná vodní cesta. Tento požadavek je na rakouském dunajském úseku splněn až na několik ojedinělých výjimek, kdy například v uplynulém roce 2010 byl Dunaj pro lodní dopravu dostupný ve 361 dnech, tzn. 98,9 % dní v roce. Omezení vodní cesty připadalo na dny, kdy byly registrovány na rakouském území v povodí řeky nepříznivé klimatické podmínky. V tomto případě se jedná nejčastěji o silný mráz, kdy dochází k výrazné tvorbě ledu, a nepříjemné jsou rovněž záplavy, které lodím znemožňují plavbu kvůli vysokému stavu vody. Kvůli záplavám na Dunaji začátkem června 2010 musela být přerušena
42 Personenschifffahrt; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/personenschifffahrt/?type=123; 5.11.2011
33
plavba na celém úseku na 4 dny. Kromě povodní ale způsobují všem provozovatelům vodní dopravy značné komplikace rovněž opačné situace, kdy je v řece vody naopak nedostatek. V té chvíli v Rakousku nedochází k zákazu plavby na Dunaji, ovšem provozovatelé nákladních lodí musí v takových případech čelit nemalým ztrátám z důvodu nemožnosti plného vytížení, respektive naložení svých lodí. Mimo to je rovněž problém s proplouváním některých říčních úseků s úzkým profilem především v oblasti spolkové republiky Horní Rakousy. Ovšem celkově byla dostupnost rakouského dunajského úseku za posledních uplynulých patnáct let (1995-2010) na velmi dobré úrovni, přičemž vodní cesta se v průměru používala 359 dnů v roce neboli 98,2 % dnů. Klíčovým projektem, který zajišťuje říční spojení Rakouska se zbytkem západní Evropy, je již výše zmíněný uměle vybudovaný kanál Rýn-Mohan-Dunaj, jehož celoroční dostupnost a průjezdnost je zcela zásadní. Při bližším statistickém srovnání je patrné, že dostupnost této vodní cesty je v průměru menší než dostupnost rakouského úseku Dunaje. Ačkoliv téměř vůbec nedochází k uzavírání kanálu z důvodů vysokého stavu vody, je tato vodní cesta často nedostupná právě z důvodu zamrzání. Příkladem může být počátek roku 2010, kdy byl kanál Rýn-Mohan-Dunaj uzavřen pro veškerou dopravu celých 35 dnů (od 25. ledna do 1. března). Kromě toho často dochází k uzavírkám a omezení dopravy z důvodů udržovacích a jiných stavebních prací v tomto úseku, přičemž výjimkou nebývají ani omezení v délce dvou týdnů, což obecně značně komplikuje podnikání s využitím vodní infrastruktury. Dle statistik byl kanál za posledních patnáct let k dispozici pro lodní dopravu průměrně 344 dnů, což odpovídá 94,2 % dnů za jeden rok.43
43 Verfügbarkeit der Wasserstrasse; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/verfuegbarkeit_der_wasserstrasse/; 5.11.2011
34
Obrázek 2: Dunajská a rýnská vodní cesta (včetně kanálu Dunaj-Mohan-Rýn)
Zdroj: dostupné z http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Europa_Ludwigskanal_Rhein_Main_Donau.png?uselang=de; 22.11.2011
2.4 Rakouské přístavy na Dunaji 2.4.1 Výkony jednotlivých přístavů Finanční a hospodářská krize, jejíž zřejmě první fáze dozněla teprve v nedávné době, tvrdě zasáhla dle souhrnných výsledků z roku 2009 i přístavy na rakouském úseku Dunaje. Na druhou stranu uplynulý rok 2010 byl ve znamení postupného oživení a korigování ztrát z předešlého roku. Celkový obrat zboží ve všech rakouských přístavech činil dohromady přibližně 8,8 mil. tun zboží, což znamenalo meziroční nárůst o celých 22,2 % neboli o 1,6 mil. tun přeloženého zboží více než v krizovém roce 2009. Je ale nutno poznamenat, že ještě nebylo dosaženo hodnot z úspěšného roku 2008, který předcházel onomu negativnímu vývoji. Dle níže uvedené tabulky je patrné, že vůbec nejvýkonnějším rakouským dunajským přístavem je přístav Linz voestalpine, který primárně obsluhuje významné hornorakouské železárny. Výjimečnou pozici přístavu mezi ostatními, které se v Rakousku na Dunaji nacházejí, dokládají i následující hodnoty: v průběhu roku 2010 zde bylo přeloženo téměř 4 mil. tun zboží, což 35
představuje 45% podíl na celkových obratech všech zahrnutých dunajských přístavů v zemi. Ve srovnání s rokem 2009 zde došlo k nárůstu výkonnosti přístavu o přibližně 22 %, respektive o 705 454 tun. Samotná hornorakouská metropole Linec je ovšem ve valné většině případů obsluhována přístavem Linz AG, na který připadá druhá příčka, co se týče výkonnosti přístavů celé spolkové republiky (podíl 14 %). Zde bylo v roce 2010 přeloženo na 1,3 mil. tun zboží a meziročně o 37,1 % více, tedy o téměř 340 tisíc tun zboží více. Obdobné zastoupení (podíl 13 %) na celkových výkonech rakouských dunajských přístavů byl v uplynulém roce zaznamenán také u přístavů nacházejících se na periferii hlavního města Vídně (skupina „Wiener Hafen“ zahrnující nákladní přístavy Vídeň-Freudenau, Vídeň-Albern a ropný přístav Vídeň-Lobau). Meziročně se zde obrat zboží zvýšil o takřka 12 %, respektive o 117 994 tun zboží. Celkově pak bylo v roce 2010 přeloženo na 1,1 mil. tun zboží. V pořadí čtvrtým nejvýznamnějším dunajským přístavem je hornorakouský přístav Enns-Ennsdorf44, který zaznamenal celkový obrat zboží ve výši 667 tis. tun zboží, přičemž meziročně se jednalo o více než 25% nárůst přeloženého zboží (přibližně o 135 tis. tun více než v krizovém roce 2009). Na pátém místě se umístil s ročním obratem 350 218 tun přeloženého zboží přístav Krems ležící přibližně 80 km východním směrem od hlavního města proti proudu řeky. I v tomto přístavu se výsledky meziročně výrazně zlepšily, neboť bylo přeloženo o více než 90 tis. tun zboží více, což pro tento spíše menší přístav představovalo nárůst ve výši 35,2 % v porovnání s rokem 2009. Všechny ostatní menší dunajské nákladní přístavy ve spolkové republice, jmenovitě se jedná o přístavy Korneuburg, Mauthausen, Aschach, Ybbs, Wallsee, Pischelsdorf, Pöchlarn a terminál pro nadměrné náklady v Linci, se podílely ve sledovaném roce na celkovém obratu 16 %. Meziročně došlo i zde k nárůstu přeloženého zboží, přičemž v tomto případě o 206 497 tun na celkových 1,4 mil. tun zboží (zlepšení o 16,7 %).45
44 Der Ennshafen zwischen Niederösterreich und Oberösterreich; dostupné z http://www.oevg.at/aktuell/oevgaktuell/oevg_aktuell_3_2011.pdf; 6.11.2011 45 Umschlag österreichischer Donauhäfen und –länden; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/hafenumschlag/; 6.11.2011
36
Tabulka 2: Výkony jednotlivých přístavů v roce 2010 Roční obrat
Název přístavu
Podíl na celku
Linz voestalpine
45 %
3 930 802
+ 21,9 %
Linz AG
14 %
1 253 583
+ 37,1 %
Wiener Hafen
13 %
1 137 789
+ 11,6 %
Enns-Ennsdorf
8%
666 951
+ 25,4 %
Krems
4%
350 218
+ 35,2 %
Ostatní
16 %
1 441 579
+ 16,7 %
Celkově
-
8 780 940
-
(v tunách)
Meziroční změna
Zdroj: Umschlag österreichischer Donauhäfen und –länden; upraveno autorem dle http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/hafenumschlag; 6.11.2011
2.4.2 Vídeňské přístavy Skupina Wiener Hafen, která zahrnuje klíčové vídeňské přístavy, je v současné době ve vlastnictví rakouské společnosti Wien Holding GmbH, přičemž tato je ze sta procent dceřinou společností města Vídeň, pro které mají přístavy hlavního města bezpochyby strategický význam.46 Všechna přístaviště se celkově rozkládají na rozlehlé ploše bezmála 3,5 mil. m2 (350 ha), z čehož plocha akvatórií (vodní plochy) činí v součtu přibližně 665 tis. m2. Skupina Wiener Hafen tedy zahrnuje samostatné nákladní přístavy Freudenau (říční kilometr 1917), Albern (říční kilometr 1918) a ropný přístav Lobau (říční kilometr 1920), přičemž do skupiny vídeňských přístavů se řadí rovněž přístav pro osobní přepravu u Reichbrücke (Personenhafen) a Marina Wien Yachthafen, což je oblíbené městské kotviště pro soukromé jachty a jiné menší plavidla Vídeňanů. Všechny zmíněné přístavy rozprostírající se po obou březích Dunaje jsou napojeny na městskou dálniční síť a rovněž na kvalitní železniční infrastrukturu, což zajišťuje jejich maximální dostupnost. V obou zmíněných nákladních přístavech i v ropném přístavu Vídeň-Lobau se nachází jeden bazén s celkovou hloubkou vody 2,5 metru. Dohromady je
46 Wirtschaftszentrum mit fünf Häfen; dostupné z http://hafen-wien.com/de/home/hafen; 6.11.2011
37
v přístavech až 150 kotvišť se souhrnnou délkou nábřeží 13 000 m, krátkou operativní zónou s rozlohou 13 100 m2 a zimním přístavištěm s rozlohou 650 000 m2.47 V současnosti nejvýznamnějším přístavem a rovněž centrem pro distribuci zboží z výše jmenovaných je bezpochyby nákladní přístav Freudenau, v jehož areálu se nachází nejen hlavní ředitelství a správa všech nákladních i osobních přístavů na území hlavního města, ale i velkokapacitní překladiště, rozsáhlé skladovací prostory, kontejnerový terminál včetně autoterminálu, celní úřad a také policejní stanice. O významu tohoto nákladního přístavu svědčí rovněž fakt, že zde sídlí desítky firem (např. Kühne & Nagel, DHL nebo Rail Cargo Austria), jež se zabývají přepravními a logistickými službami.48 Na přelomu roku 2009 a 2010 byl v přístavu Freudenau realizován významný projekt, který zahrnoval celkovou modernizaci a rozšíření přístavní infrastruktury, respektive terminálu pro kontejnerovou dopravu.49 Akciová společnost pro stavbu železniční infrastruktury Rakouských spolkových drah a hlavní město Vídeň projekt společně financovali částkou 122 mil. eur (přibližně 3,5 mld. Kč). V první části projektu došlo konkrétně k rozšíření a modernizaci překládkových míst, druhá část pak zahrnovala výstavbu železničního
propojení.
Ke
stávajícímu
terminálu,
který byl
komplexně
přestavěn,
zmodernizován a vybaven dalšími kolejemi a novými portálovými jeřáby pro překládku kontejnerů, přibyl rovněž zcela nový moderně zařízený kontejnerový terminál se čtyřmi kolejemi a novými odstavnými místy pro kontejnery. Od roku 2000 se tedy celková kapacita obou terminálů zdvojnásobila na 400 tisíc TEU ročně. Díky realizaci projektu mohou dva portálové jeřáby překládat kontejnery mezi železničními a silničními dopravními prostředky, neboť dopravní systém v tomto přístavu je uzpůsoben tak, aby elektrické lokomotivy dopravily vlaky kombinované dopravy přímo na přilehlé železniční koleje. Terminál tak rovněž umožnil překládku zboží z železničních vagónů přímo do přistavených nákladních lodí (či naopak), čímž se významnou měrou posílila ekologická přeprava zboží směřující z nebo do vídeňského přístavu. V současné době využívá přístav Freudenau přibližně 50 vlaků týdně, které směřují převážně do západoevropských námořních přístavů Bremerhaven a Hamburk v Německu nebo do Rotterdamu v Nizozemí. Ovšem zajišťována jsou rovněž spojení do trimodálního terminálu v Duisburgu (Porúří) nebo také do hlavních měst Slovenska a Maďarska. V rámci projektu byla vybudována i nová spojka "Donauuferbahn" s tratěmi na jihu Vídně a hlavním seřaďovacím nádražím Kledering. Realizací celého projektu v přístavu Freudenau bylo vybudováno důležité
47 Rakúske prístavy na hornom Dunaji; dostupné z http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2010/1/lednickysosedova.pdf; 6.11.2011 48 Vídeň a nákladní doprava; dostupné z http://www.bohemiakombi.cz/files/media/cargo_motion_30-39_F-1.pdf; 22.11.2011 49 Na síti Rakouských spolkových železnic je v provozu 16 terminálů kombinované přepravy: z toho 11 s označením Combi Cargo (nedoprovázená kombinovaná přeprava), 2 pro přepravu silničních souprav (Ro-La Rollende Landstraβe neboli pojízdné silnice, doprovázená kombinovaná přeprava) a také 3 společné terminály pro Combi Cargo a Ro-La.
38
propojení železnice s nábřežím Dunaje v přístavu, které zde chybělo již od dob 2. světové války.50 Obrázek 3, 4: Nákladní přístav Vídeň-Freudenau
Zdroj: dostupné z http://whlav.businesscard.at/profil; www.via-donau.org; 22.11.2011
Co se týče nákladního přístavu Vídeň-Albern, zde dochází k překládce, případně skladování či jiné manipulaci především se stavebním materiálem, ocelovými výrobky nebo také zemědělskými produkty, pro které je v areálu vybudováno 5 rozměrných obilných sil s celkovou možnou kapacitou 90 000 tun. Tímto se přístav řadí k vůbec nejvýznamnějším stanovištím pro překládku obilí v celém Rakousku. Přístav má zajištěnou rovněž kvalitní dopravní dostupnost, neboť leží, podobně jako nedaleko vzdálený přístav Freudenau, u dálničního uzlu Schwechat (křížení Východní dálnice A4 směr Slovensko a Maďarsko a rychlostní silnice S1) a u stejnojmenného mezinárodního letiště. Výhodná poloha přístavu je lákadlem pro mnohé významné poskytovatele logistických a spedičních služeb, přičemž příkladem může být např. německá společnost DB Schenker, která zde v nedávné době výrazně investovala do firemní infrastruktury (výstavba nového překladiště o ploše 4100 m2 a nových kancelářských prostor o velikosti 800 m2) a vytvořila zde korporátní základnu pro vývoz zboží do celé střední a východní Evropy. V přístavu Albern je možná nově i manipulace s leteckými paletami a leteckými kontejnery, což byla dlouhou dobu činnost prováděná výhradně jen letištěm Schwechat.51
50 Přístavní logistické centrum; dostupné z http://logistika.ihned.cz/c1-33005950-pristavni-logisticke-centrum; 22.11.2011 51 Wiener Hafen-Gruppe weiter auf Erfolgswelle; dostupné z http://hafen-wien.com/de/home/mediencorner/presseberichte/23; 22.11.2011
39
Významnou roli mezi vídeňskými přístavy zaujímá také rozlehlý ropný přístav v městské části Vídeň-Lobau, který se rozprostírá v bezprostřední blízkosti přístavu Albern v jihovýchodní části města, avšak na protějším břehu. První stavební práce na ropném přístavu začaly počátkem druhé světové války v roce 1939, přičemž s následným uvedením provozu se počítalo již v roce 1942. Světová válka ovšem výstavbu značně zbrzdila a ke konečnému zprovoznění došlo až v 50. letech. Přístav v Lobau byl původně plánován pro překládku ropy a uhlí pro celý středoevropský region, včetně dnešní České republiky, kam se měly tyto suroviny dále přepravovat po dosud nezrealizovaném kanálu Dunaj-Odra (případně Dunaj-Odra-Labe, zkráceně D-O-L). Tato navrhovaná vodní cesta byla trasována právě z přístavu Vídeň-Lobau, přes řeku Moravu skrze Moravu až k řece Odři v oblasti horního Slezska.52 Kanál spojující Dunaj s Odrou měl mít celkovou délku přibližně 320 km, ovšem do dnešní doby bylo vyhloubeno koryto v přibližné délce jen asi 7 km na území Vídně, z čehož se dnes prakticky využívá jen počáteční kilometrový úsek v přístavu Lobau; zbylý úsek v délce asi 6 km slouží v současnosti místním rekreantům.53 Navzdory absenci kanálu D-O-L je ropný přístav v dnešní době intenzivně využíván; je vybaven moderním zařízením pro přečerpávání ropných produktů a velkokapacitními ropnými nádržemi, u kterých ročně zakotví na 1200 říčních tankerů. Ročně se zde přečerpá přibližně 1,2 mil. tun ropných produktů. Lobauský terminál je také ropovody přímo napojen na nejvýznamnější rakouskou rafinerii ve Schwechatu, která je nejen srdcem společnosti OMV, ale zajišťuje rovněž dodávky energie pro celou spolkovou zemi. Přístavu nechybí ani kvalitní železniční spojení, které zajišťuje přilehlé nákladové nádraží v Lobau.54 Stálým problémem všech zmíněných přístavů je velká voda, která je na Dunaji v posledních letech poměrně častým jevem. Proto tedy zainventovala společnost Wien Holding GmbH, která zastřešuje celou skupinu vídeňských přístavů, do vybudování protipovodňových bariér, které by úspěšně odolaly náporu „stoleté vody“, kdy řekou protéká přibližně 14 000 kubických metrů vody za sekundu. První ochranná bariéra, dlouhá 27 metrů o celkové hmotnosti 200 tun, byla vybudována před přístavem Freudenau a umožňuje obvyklé fungování přístavu i v době povodní. Do roku 2006 bylo do ochrany tohoto přístavu investováno 150 mil. eur. V současné době se rovněž dokončují protipovodňová opatření v přístavu Albern; zde se počítá do roku 2015 s celkovými investicemi ve výši zhruba 95 mil. eur.
52 Historisches; dostupné z http://hafen-wien.com/de/home/hafen/historisches; 23.11.2011 53 Projekt D-O-L: Etapa 1; dostupné z http://www.asociace-dol.cz/konkretni-prubeh-trasy/46-etapa-1; 23.11.2011 54 Ölhafen Lobau; dostupné z http://hafen-wien.com/de/home/hafen/standorte/lobau; 23.11.2011
40
Obrázek 5: Ropný přístav Vídeň-Lobau
Zdroj: dostupné z http://www.geocaching.com/seek/cache_details.aspx?wp=GC2KM0E; 23.11.2011
2.4.3 Hornorakouské přístavy Linz voestalpine a Hafen Linz Přístav Linz voestalpine, který je ve vlastnictví stejnojmenných hornorakouských železáren, měl v roce 2010 přibližně 45% podíl na celkových výkonech všech rakouských dunajských přístavů. Závodový přístav oceláren byl vybudován v roce 1962 a v současné době je provozován společností Logistik Service GmbH, která je ovšem ze sta procent vlastněna mateřskou ocelárenskou společností voestalpine Stahl GmbH. Závodový přístav ovšem neslouží jen ocelárnám, ale je v případě zájmu a potřeby využíván i jinými podnikatelskými subjekty. Přístav se rozkládá na provozní ploše 6,6 ha, disponuje nábřežní zdí v celkové délce 2 km, přičemž je také kvalitně napojen na silniční a železniční infrastrukturu. V rozsáhlém areálu oceláren představuje železniční síť úctyhodných 160 km kolejí, přičemž je rovněž zajištěno napojení přístavu na síť Rakouských spolkových drah ÖBB. Ve vzdálenosti dvou kilometrů od ocelárenského přístavu se nachází dálnice A7 (tzv. „Mühlkreisautobahn“), kterou je zajištěno kvalitní napojení na spolkovou silniční síť. Přístav je v současnosti vybaven 7 mohutnými mostovými jeřábi o nosnostech 35 až 55 tun, dále mobilním jeřábem o nosnosti 3 tuny a k dispozici je i dopravní pás.55
55 Donauhäfen in Österreich; dostupné z http://portal.wko.at/wk/suche.wk?DstID=0&ChID=0&reiter=InternetAktiveInhalte&init=1&itemoffset=0&pagesize=20&details=1&sort ierung=TopInhalte&suchbegrifftext=Donauh%C3%A4fen+in+%C3%96sterreich&quicksearch_submit=Suchen; 23.11.2011
41
V přístavu celosvětově působící ocelárenské firmy voestalpine bylo v průběhu celého roku 2010 přeloženo přibližně 3,9 mil. tun zboží. Srovnáme-li tyto údaje s dostupnými hodnotami z předkrizového období, konkrétně s rokem 2008, je zde stále ještě patrný pokles výkonů v přístavu v důsledku hospodářské krize. Tehdy zde bylo přeloženo na 4,3 mil. tun zboží za celý rok, přičemž se převážně jednalo o základní surovinu pro výrobu oceli – železnou rudu. Roční poptávka lineckého ocelárenského závodu se pohybovala v průměru kolem 9 mil. tun železné rudy. Podnik disponuje i vlastním železnorudným dolem ve Štýrsku, ovšem převážná část suroviny se přesto musí dovážet. V roce 2008 bylo nákladní říční dopravou po Dunaji do závodu dodáno přibližně 39 % (3,5 mil. tun) potřebné suroviny, přičemž 66 % z toho bylo přivezeno proti proudu řeky z lokalit na východ od Lince, zbylých 34 % suroviny bylo dopraveno ze západu, ať už z Bavorska, či po kanálu Rýn-Mohan-Dunaj z oblasti Porúří nebo také z přístavu Rotterdam. Častým importním artiklem přístavu jsou rovněž například bramy do krokové pece dovážené z ukrajinského města Mauripol ležícího na pobřeží Azovského moře nebo ocelové svitky, které nákladní říční lodě importují do Lince až z dalekého Turecka. V témže roce činil vývoz přístavu společnosti voestalpine 821 tis. tun, z čehož 595 tis. tun připadalo na plech, 212 tis. tun na vysokopecní strusku a zbylých 14 tis. tun na vysokopecní pelety.56 V současné době jsou častým vývozním artiklem přístavu také kolejnice, které v nejčastějším případě směřují západním směrem na řeku Rýn, po řece dále do Antverp, respektive do Rotterdamu, odkud jsou následně přepravovány námořními loděmi do celého světa. Samostatnou kapitolou je městský přístav v Linci (Stadthafen Linz – Linz AG) provozovaný společností Linz AG, která se ovšem nachází ve stoprocentním vlastnictví hornorakouské dunajské metropole. Vývoj městského přístavu byl výrazně ovlivněn na počátku 60. let, kdy přístav přestal využívat jeho do té doby nejlukrativnější a největší nájemce společnost voestalpine, jež si zbudovala přístav vlastní ve svém závodním areálu (viz výše). Došlo tedy k zásadní změně orientace přístavu a vytyčení nové strategie, která spočívala ve vybudování nového intermodálního logistického centra, které mělo za cíl obsluhovat nejen celý hornorakouský region, ale i případně příhraniční oblasti jižních Čech nebo jihovýchodního Bavorska. Celý přístavní areál se v současné době rozkládá na ploše 150 ha; na vodní plochu pak
56 Trimodale Rohstoff-Logistik der österreichischen Donauhäfen; dostupné z http://www.wko.at/wknoe/verkehr/oewsv/mierka.pdf; 24.11.2011
42
připadá přibližně 45 ha.57 Vodní plocha je ovšem rozdělena do dvou samostatných částí; větší z nich připadá na obchodní přístav, přičemž do menší části byl situován ropný přístav s příslušným zařízením pro přečerpávání ropných produktů. Samozřejmostí přístavního areálu je také kvalitní napojení na okolní dopravní infrastrukturu, tedy jak na železniční síť spolkových drah ÖBB, tak i na nedalekou dálnici. Nechybí zde ovšem ani prostorný kontejnerový terminál o ploše cca 90 tis. m2. Podíl městského přístavu na celkových výkonech všech přístavních areálů v Rakousku činil v roce 2010 přibližně 14 % (1,25 mil. tun zboží), což představuje druhou příčku na výkonnostním žebříčku. Za účelem zvýšení konkurenceschopnosti byly v uplynulém roce realizovány investice do areálu v řádu jednotek miliónů eur, které byly určeny především na vybudování moderního skladu s rozsáhlou chladírnou se 3 500 paletových míst (plánovaná investice v hodnotě 1,2 mil. eur), nové výrobní haly a v neposlední řadě byly tyto finanční prostředky určeny také na zlepšení bezpečnostně-technického zařízení v podobě nepřetržitého kamerového monitorovacího dohledu.58 Obrázek 6: Přístav lineckých oceláren voestalpine
Zdroj: dostupné z http://www.linz.at/leben/40251.asp; 24.11.2011
57 Donauhäfen in Österreich; dostupné z http://portal.wko.at/wk/suche.wk?DstID=0&ChID=0&reiter=InternetAktiveInhalte&init=1&itemoffset=0&pagesize=20&details=1&sort ierung=TopInhalte&suchbegrifftext=Donauh%C3%A4fen+in+%C3%96sterreich&quicksearch_submit=Suchen; 24.11.2011 58 Fortgesetztes Investitionsprogramm im Hafen Linz; dostupné z http://www.logistik-express.com/meldungen/1/12410/fortgesetzesinvestitionsprogramm-im-hafen-linz/; 24.11.2011
43
2.4.4 Dunajský přístav MIERKA - Krems Město Krems an der Donau (Kremže na Dunaji) leží přibližně ve vzdálenosti 70 km východně od rakouské metropole. Dunajský nákladní přístav MIERKA – Krems zde byl zbudován již v roce 1938 a v současné době je společně provozován městem Krems, společností Kremser Hafen- und Industriebahn GmbH HIB (dceřiná společnost patřící ze 100 % městu) a soukromou společností MIERKA Donauhafen Krems, jejímž majitelem a provozovatelem je Hubert Mierka, jenž se zásadně podílel na modernizaci přístavu a jeho přeměnu v moderní terminál pro lodní kontejnery odpovídající evropským standardům.59 Přístavní areál se rozprostírá na ploše 43 ha, skládá se ze dvou samostatných přístavních bazénů, přičemž délka nábřežní zdi odpovídá 1560 metrům. V areálu se nachází kontejnerový terminál (30 000 m2), logistické skladové prostory (23 000 m2), prostory pro skladování sypkých materiálů (18 000 m2) a rozsáhlé volné skladovací prostory, resp. odstavné plochy (60 000 m2). Důležitým konkurenčním prvkem přístavu je trimodalita, která je zajištěna jednak kvalitním napojením na spolkovou silniční infrastrukturu (rychlostní silnice S33 – směr St.Pölten a S5 – směr Vídeň), přičemž v celém areálu se také nachází přibližně 8 km kolejí přímo napojených na železniční síť ÖBB.60 Podíl přístavu na celkových výkonech všech rakouských dunajských přístavů činil v roce 2010 přibližně 4 %, přičemž zde bylo přeloženo na 350 tisíc tun zboží. Nejčastěji se jednalo o ropné produkty, železo a ocel, stavební materiály, zeminu, ale také štěrk, kámen či strojní zařízení a v neposlední řadě také spotřební zboží. Meziročně se výkony přístavu zvýšily o 35 %, čemuž také jistě dopomohlo nově navázané strategické partnerství společnosti MIERKA s německou logistickou společností Rhenus Logistics. Od poloviny roku 2010 se tato přední německá logistická skupina se sídlem v Severním Porýní-Vestfálsku kapitálově podílí (vlastní 26 % základního kapitálu) na společnosti MIERKA Beteiligungs GmbH, což umožňuje přístavu Krems nabízet potencionálním zákazníkům mnohem širší paletu služeb a profesionálních logistických konceptů nejen na rakouském úseku Dunaje, ale tentokrát rovněž na kompletním úseku mezistátní vodní cesty Rýn-Mohan-Dunaj.61 Dalšímu budoucímu hospodářskému rozvoji přístavu Krems má napomoci také společná marketingová kooperační dohoda s rumunským přístavem Constanta, která má více posílit již fungující spojení liniové přepravy kontejnerů mezi těmito koncovými body, neboť frekvence pravidelného provozu je zde v současné době velmi nízká. V rámci projektu Spolkového ministerstva dopravy, inovací a technologií (BMVIT) byl 59 S proudem zvláštním způsobem spjatý – derStandard.at; dostupné z http://www.boolean.at/static/files/baerdtneu/DERSTANDARD_Spezial_2_%28Tschechisch%29.pdf; 7.12.2011 60 Güterverkehr; dostupné z http://xover.mud.at/~skunk/p2/sites/default/files/Ifoer8_IVS_Gueterverkehr.pdf; 7.12.2011 61 Eine starke Partnerschaft; dostupné z http://www.mierka.at/de/startseite/unternehmen/rhenus_partnerschaft.html; 7.12.2011
44
přístav v nedávné době vybaven pokročilým komplexním informačním systémem, jež má umožnit optimální řízení logistických procesů v areálu a také zabezpečit jednotný interní informační a komunikační systém.
2.5 Lodní technika a její provozovatelé 2.5.1 Typy lodí Na celé řece Dunaj, tedy nejen na rakouském území, ale i na Dunaji protékajícím ostatními evropskými zeměmi, převládají tlačné sestavy, co se technologie říční plavby týče. Konkrétně se jedná o pevné nebo kloubové spojení plavidel či plovoucích těles, z nichž alespoň jedno z nich je před plavidlem opatřeným vlastním pohonem, tzv. tlačným remorkérem.62 Přibližně 90 % všech uskutečněných nákladních přeprav na Dunaji se provádí v této formě, zbylých 10 % přeprav zajišťují zejména motorové nákladní lodě s vlastním pohonem. Zajímavostí je fakt, že na řece Rýn je tomu přesně naopak a převažuje tam spíše přeprava pomocí méně rozměrných motorových nákladních lodí. Zmíněná tlačná sestava je nejčastěji v Rakousku k vidění ve složení jeden tlačný remorkér a dva nebo čtyři člunové kontejnery, tzv. lichtěry. Plně naložený remorkér se čtyřmi lichtěry může bezpečně přepravit až 7000 tun zboží, což odpovídá přibližně 175 železničním vagónům nebo 280 plně naloženým kamionům, které by společně vytvořily kolonu o délce 3,6 km. Na spodních tocích Dunaje na Balkáně je možno spatřit i sestavy se 16 lichtěry, což je umožněno především širším profilem řeky. Základním pravidlem při tvorbě tlačných sestav je zajistit při sestavování a řazení lichtěrů co nejmenší odpor vody při pohybu vpřed. Upřednostňuje se také kloubové spojení jednotlivých člunových kontejnerů (před pevným), což umožňuje pohodlnější plavbu v místech s výraznějším zakřivením řeky. Také je třeba rozlišovat, zda sestava pluje po nebo proti proudu řeky, kdy při plavbě proti proudu se lichtěry řadí, z důvodu redukce odporu vody a spotřebovaného paliva, spíše za sebou. Při plavbě remorkéru s člunovými kontejnery po proudu se tedy preferuje řazení vedle sebe, kdy je cílem dosáhnout lepší manévrovatelnosti celé sestavy a snadnějšího zastavení v přístavu určení.63 Co se týče bližších technických údajů, tlačná sestava
62 Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro oživení turistického ruchu a atraktivity území; dostupné z http://www.cityplan.cz/index.php?id_document=248; 9.1.2012 63 Handbuch der Donauschifffahrt; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/fileadmin/group_upload/5/Wissen/Handbuecher/Handbuch_gesamt.pdf; 9.1.2012
45
složená z jednoho remorkéru a čtyř lichtěrů, kterou je možno pozorovat i například z mostů přes Dunaj v samém srdci Vídně, má obvykle délku okolo 193 metrů, šířku přibližně 22 metrů a hloubku okolo 2,7 metru. Obrázek 7: Tlačný remorkér se třemi lichtěry na Dunaji
Zdroj: Österreichische Investitionen in eine umweltfreundliche Flotte; dostupné z http://www.wko.at/wknoe/verkehr/oewsv/symposium2010/baumann.pdf; 12.1.2012
Vedle tlačných sestav jsou častým jevem na Dunaji také již zmíněné motorové nákladní lodě s vlastním pohonem. Rozměry těchto typů lodí se pohybují v případě délky kolem 95 m, šířka činí přibližně 11,5 m a hloubka 2,7 m. Tato plavidla jsou schopna převézt v průměru kolem 2000 tun zboží, což odpovídá hmotnosti 1 820 automobilů nebo také 25 000 praček. Pokud bychom chtěli převézt takové množství po silnici, bylo by zapotřebí na 80 kamionů.
2.5.2 Říční rejdaři Nejvýznamnějšími provozovateli říčních nákladních lodí na rakouském přepravním trhu jsou především společnosti Danu Transport GmbH, Helogistics Holding GmbH a DonauTankschifffahrtsgesellschaft m.b.H. První ze jmenovaných firem se soustředí na přepravu jak kusového zboží, tak hromadných suchých substrátů či tekutého nákladu, zejména pak surové ropy. Hlavními obchodními partnery jsou zahraniční ropné koncerny, výrobci nejrůznějšího zboží a v neposlední řadě také významné obchodní domy. Ve vlastnictví má společnost Danu 46
Transport v současné době celkem pět výkonných remorkérů, 6 tankových člunů o celkové nosnosti 10 400 tun a 12 člunů určených pro suchý náklad o nosnosti 18 900 tun, přičemž plavidla jsou nasazována v následujících oblastech: Amsterdam-Roterdam-Antverpy (oblast ARA) – Rýn – Mohan – kanál Rýn-Mohan-Dunaj až po oblasti Černého moře.64 Významným rejdařem, jehož aktivity rovněž přesahují z Rakouska na území ostatních západoevropských států s klíčovými říčními toky, je v nedávné době nově založená společnost se sídlem ve Vídni Helogistics Holding GmbH. Jménem neznámá společnost ovšem převzala po desetiletí věhlasnou Erste Donau-Dampfschifffahrtgesellschaft (DDSG), respektive její nákladní odnož včetně její lodní flotily, která v současné době zahrnuje na 20 motorových nákladních lodí, 5 motorových říčních tankerů, 12 remorkérů, 84 odlehčených člunů pro suchý náklad a dále pak dalších 12 říčních nákladních lodí pro přepravu tekutých nákladů a v neposlední řadě také dvě říční nákladní lodě, jež jsou uzpůsobeny pro přepravní systém Ro-Ro.65 Flotila přibližně 130 plavidel vykazuje přepravní kapacitu cca 200 tisíc tun a brázdí vody 3 a půl tisíce kilometrů dlouhé mezinárodní vodní cesty mezi Severním a Černým mořem. Společnost se rovněž zasloužila o aktivity spojené se zaváděním pravidelných nákladních linek na Dunaji, přičemž zabezpečuje například liniovou nákladní přepravu mezi maďarskou Budapeští a rumunským přístavem Constanta, kdy jsou rovněž cestou naplouvány přístavy v srbském Bělehradu a Smederevu.66 Do nejvýznamnější trojky rejdařů s vlastní flotilou působících na rakouském přepravním trhu patří také DTSG, neboli Donau-Tankschifffahrtsgesellschaft m.b.H. Říční rejdař, který nyní patří pod křídla silné německé skupiny Reederei Jaegers GmbH, disponuje 8 motorovými říčními tankery, 4 remorkéry a přibližně 30 tankovými odlehčenými čluny. Stejně jako předchozí dva konkurenti, i DTSG operuje jak na celém území Dunaje, respektive ve všech „podunajských“ zemích, tak i na ostatních západoevropských mezinárodních vnitrozemských tocích.
64 Österreichische Investitionen in eine umweltfreundliche Flotte; dostupné z http://www.wko.at/wknoe/verkehr/oewsv/symposium2010/baumann.pdf; 13.1.2012 65 Systém Ro-Ro (Roll on/Roll off) = systém nákladních lodí, do kterých je náklad zavážen pomocí samochodných mechanizačních prostředků (nakladačů, traktorů, vidlicových vozíků) 66 Time schedule; dostupné z http://www.helogistics.at/files/timeschedule2011w44-w52.pdf; 13.1.2012
47
3
PROBLÉMY, POTENCIÁL A PERSPEKTIVY DUNAJSKÉ PLAVBY
3.1 Problémy dunajské říční plavby a možná řešení 3.1.1 Problémové úseky rakouského Dunaje Rakouský úsek Dunaje, jehož udávaná délka se odlišuje dle toho, zda se jedná o levý břeh (délka 322 km) či pravý břeh (358 km) řeky, zahrnuje také problematické úseky potýkající se s častým nedostatkem vody, což se negativně projevuje na plavebních podmínkách pro provozování nákladní říční přepravy. Problémové úseky, kde dochází ve zvýšené míře k omezování provozu říčních nákladních lodí, se nachází jak východně od Vídně – v oblasti Wachau, tak na západ od hlavního města v oblasti národního parku Donauauen (NP Dunajské nivy), jež se rozkládá v délce desítek kilometrů od hranic Vídně až k hranicím slovenské Bratislavy. Nejefektivnějším a nejúčinnějším způsobem, jak se vypořádat s dopravními omezeními způsobenými nepříznivými přírodními podmínkami, je výstavba vhodně umístěných plavebních komor, jež umožní překlenout komplikace s nedostatečnou výškou vodní hladiny, která by na tomto mezinárodním veletoku měla činit min. 2,5 metru. Komplikací je, že rakouské problémové říční úseky jsou součástí chráněných oblastí, kde jsou jakékoliv větší stavební zásahy zcela zakázány. V úvahu pak přichází jednodušší vodohospodářské úpravy v samotném toku řeky, jako např. kamenné příčné hráze, někdy rovněž označovány jako tzv. výhony. 67 Obrázek 8: Příčné hráze na Dunaji
Zdroj: http://www.rmd-wasserstrassen.de/lexikon/b; 20.1.2012
67 PLOBERGER, J.: Erfolgsfaktoren der Binnengüterschifffahrt. (Diplomarbeit). Wien: WU, 2009
48
Tyto jsou budovány od břehu ke středu toku v délce jednotek až desítek metrů podle potřeby a umožňují, v případě nedostatku vody, koncentraci vody do střední části toku, čímž se zajistí dostatečná výše vodní hladiny pro proplouvání nákladních lodí navzdory nepříznivým podmínkám.
3.1.2 Integrovaný projekt úprav Dunaje na východ od Vídně Za účelem zlepšení plavebních podmínek, ale i ekologické situace na mezinárodním Dunaji na úseku východně od Vídně se zasadila společnost via donau za součinnosti Spolkového ministerstva dopravy, inovací a technologií (BMVIT). Cílem je příprava a následná realizace tzv. Integrovaného projektu úprav Dunaje na východ od Vídně (Flussbauliches Gesamtprojekt Donau östlich von Wien, zkráceně FGP). Co se týče přesnějšího geografického vymezení, jedná se o úsek od vídeňské vodní elektrárny Freudenau po rakousko-slovenskou hranici (říční kilometry 1921 až 1872).68 Na tomto neregulovaném úseku řeky, kde se rozprostírá i zmíněný národní park, dochází v důsledku eroze k degradaci dna o 2,5 až 3 cm ročně. V období nízkého stavu vody ohrožuje říční rejdaře nedostatečná hloubka plavební dráhy, což je bezpochyby značným omezením zabraňujícím konkurenceschopnosti vodní dopravy na uvedeném úseku. Státní říční správa v Rakousku, společnost via donau navrhuje provést v předpokládaném horizontu 8 až 9 let následující opatření69: granulometrické zlepšení dna, kdy bude na říční dno přidána 25 cm silná vrstva štěrkového materiálu o zrnitosti cca 40 až 70 mm soustředěná do oblasti tůňových úseků, aby došlo ke snížení transportu dnových splavenin a redukci degradace dna zvýšení hloubky za nízkého vodního stavu prohrábkami a doplněním materiálu a stavbou nových či modifikací již existujících výhonů (příčných hrází) revitalizace břehů, odstranění břehových opevnění na všech vnitřních obloucích, umožnění břehové eroze a znovunapojení vedlejších ramen řeky přemístění plavební dráhy tak, aby říční nákladní, ale i osobní lodě využívaly hlubší místa toku, což následně snižuje požadavky na provádění prohrábek realizace opatření v souladu s danými morfologickými procesy toku
68 Projekt; dostupné z http://www.donau.bmvit.gv.at/projekt/steckbrief/; 20.1.2012 69 Manuál osvědčených přístupů k udržitelnému plánování vodních cest; dostupné z http://www.wellcon.cz/download/20110906_Manual_komplet_FINAL_web.pdf; 20.1.2012
49
Financování projektu na zlepšení plavebních podmínek na dunajském úseku východně od Vídně je zajištěno jak ze strany rakouského Spolkového ministerstva dopravy, inovací a technologií (BMVIT), tak částečně podpůrnými EU-fondy, respektive programem TEN-T, který je určený pro postupný rozvoj transevropské dopravní sítě (na základě Rozhodnutí č. 1692/96/CE Evropského parlamentu a Rady z 23. července 1996, ve znění po úpravě Rozhodnutím č. 884/2004 Evropského parlamentu a Rady z 29. dubna 2004; OJ L 228 z 9. září 1996 a OJ L 201 ze 7. června 2004). Cílem programu TEN-T je zajistit soudržnost, propojení a interoperabilitu na transevropské dopravní síti a současně i lepší přístup k této síti.70 Celkové náklady se odhadují na částku 220 mil. eur, vyhrazeno je ovšem právo na změnu odhadovaných nákladů v souvislosti se změnami způsobenými úředním postupem.71 Obrázek 9: Projektová oblast
Zdroj: Projekt; dostupné z http://www.donau.bmvit.gv.at/projekt/steckbrief/; 21.1.2012
Před samotnou realizací připravovaného konceptu na celém „projektovém“ území bylo rozhodnuto o uskutečnění pilotního projektu v délce 3 kilometrů, na kterém se demonstrují a prakticky provedou všechna plánovaná opatření, která se budou následně týkat celého úseku řeky. Pilotní projekt byl zahájen v zimě 2011 na říčním úseku v okolí městečka Bad DeutschAltenburg (říční kilometry 1887,5 – 1884,5), přičemž předpokládaná doba prací se stanovila na 3 následující roky. Náklady pilotního projektu jsou odhadovány na přibližně 14 mil. eur (bez DPH), kdy 50 % bude zpětně pokryto z evropských podpůrných programů zmíněných v předchozím odstavci.
70 Program TEN-T; dostupné z http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/spolufinancovani-z-eu/program-ten-t.html; 21.1.2012 71 Projekt; dostupné z http://www.donau.bmvit.gv.at/projekt/steckbrief/; 21.1.2012
50
3.1.3 Síť vnitrozemských vodních cest V zájmu každého provozovatele nákladních přeprav je co nejvíce vyhovět zákazníkovi a zajistit, v případě klientova zájmu, přepravu nejlépe na bázi „z domu do domu“. U říčních přeprav je ve většině případů nutná součinnost dalších dopravních oborů, zejména v případech, kdy je cílový odběratel situován mimo vodní dopravní cesty. Částečným řešením pro Rakousko postižené tímto problémem (využitelná a splavná je v zemi pouze řeka Dunaj, bohužel nikoliv přítoky jako Traun, Inn a Ybbs) může být rozšíření sítě vnitrozemské vodní infrastruktury postupným budováním vodních kanálů, na kterých by byla následně možná plavba nákladních říčních lodí. Příkladem pro Rakousko mohou být v tomto ohledu státy jako Německo a Nizozemsko, které se touto cestou vydaly již dříve v minulosti. V nizozemském království byl kupříkladu vybudován první kanál již na počátku 18. Století (Pannerdensch Kanal)72, Německo pak v zápětí sousední stát ve výstavbě následovalo. Oba státy zbudovaly valnou většinu průplavních kanálů do počátku 20. století, respektive do doby než propukla 2. světová válka. Je ovšem nutné poznamenat, že výstavba kanálů je značně nákladná záležitost, která je možná pouze v omezených oblastech. V rámci Rakouska by podobná výstavba plavebního kanálu byla teoreticky možná a žádaná v úseku mezi městy Radstadt (Salcbursko) a Spital an der Drau (Korutany). 65 km dlouhý kanál by mohl spojit řeky Enss a Drávu, ovšem nutným předpokladem by bylo rovněž vybudovat kanál parametrů vhodných pro nákladní říční lodě. Dalším, zřejmě nejklíčovějším problémem, by bylo výškové převýšení v oblasti, kdy by vodní cesta přímo procházela údolím pohoří Vysoké Taury, které ovšem samo o sobě leží v nadmořské výšce přes 1250 m. nad mořem. Jako možné řešení se nabízí překonat výškové rozdíly pomocí plavebních komor, ovšem vzhledem k náročnosti budování a potřebě vysokého počtu těchto komor by byly náklady v tomto případě neúnosné. Problémem by byla rovněž doba budování kanálu ve zmíněných „horských“ podmínkách. Jako příklad může posloužit německý průplavní kanál RýnMohan-Dunaj, jehož výstavba trvala bezmála 30 let. Je třeba zmínit rovněž fakt, že Rakousko má hornatý krajinný charakter (2/3 země), pro budování kanálů je vhodný pouze sever a východ území, kde se však o podobných záměrech zatím v blízké a ani daleké budoucnosti neuvažuje.73 Kromě extrémně nákladné a tudíž prakticky nemožné výstavby kanálů na území spolkové republiky je možným východiskem, jak rozšířit síť rakouských vodních cest, rozšíření a prohloubení koryt hlavních dunajských přítoků, například Innu, Salzachu, Ennsu či zmíněné řeky Drávy. O těchto záměrech se ovšem v dnešní době v Rakousku zatím pouze debatuje.
72 Fahrstrecken, Häfen und Umschlagstellen; dostupné z http://www.scheepvaartjvlaar.eu/Weska.pdf; 21.1.2012 73 PLOBERGER, J.: Erfolgsfaktoren der Binnengüterschifffahrt. (Diplomarbeit). Wien: WU, 2009
51
3.1.4 Napojení na námořní přístavy Spolková republika je prostřednictvím vodní infrastruktury přímo napojena jednak na rumunské přístavy Constanta a Sulina, v opačném směru disponuje Rakousko při využití průplavního kanálu Rýn-Mohan-Dunaj spojením s námořními přístavy Hamburk a také ARA přístavy (Amsterdam-Rotterdam-Antverpy). Problémem je velká vzdálenost do těchto námořních hubů74 z vnitrozemského Rakouska, přičemž z Vídně je to ke skupině přístavů ARA přibližně 1550 km a vzdálenost Vídeň-Constanta činí dokonce 1685 km. Jak již bylo zmíněno, v Nizozemsku a Německu byla v minulosti vybudována hustá síť říčních kanálů, která zajišťuje vysokou konkurenceschopnost a efektivitu systémů vnitrozemské říční plavby v těchto zemích. Z důvodů uvedených v předchozí kapitole není toto ve vnitrozemské alpské republice, jakou Rakousko bezpochyby je, možné zajistit. V úvahu nepřipadá ani budování umělých kanálů ze země k dalším námořním přístavům např. v Itálii (přístav Janov) či ve Slovinsku (přístav Koper). Důvody byly již zmíněny v předchozí kapitole 3.1.3. Částečným řešením situace, kdy země sice má přímé spojení prostřednictvím Dunaje, respektive kanálu Rýn-Mohan-Dunaj na námořní přístavy v Černém, respektive Severním moři, ale vodní trasy jsou v obou případech více než 1500 km dlouhé, může být postupná optimalizace problémových úseků na řece (oblast ve Wachau a východně od Vídně) a zároveň zajištění a zavedení pravidelného spojení mezi rakouským vnitrozemím a uvedenými námořními přístavy. O problematice a možnostech liniových spojení z a do Rakouska pojednávají následující kapitoly 3.2.1 Studie COLD a kapitola 3.2.2 Liniová kontejnerová přeprava.
3.1.5 Využívání dunajské vodní cesty a kvalita vnitrozemských přístavů V oblasti rakouského dunajského „koridoru“, tedy území od západních k východním hranicím země, které kopíruje průběh řeky, dominuje podílu na nákladní přepravě silniční nákladní doprava podílející se na všech přepravách 56 %. Tedy, po silnicích se přepravuje v oblasti dunajského koridoru na rakouském území více zboží než prostřednictvím železniční a vodní infrastruktury dohromady. Mezi lety 2008 a 2010 došlo u exportních přeprav východním směrem k hranicím se Slovenskem a Maďarskem (východní relace) k značnému růstu podílu silniční přepravy na úkor železniční, přičemž ale využívání dunajské vodní cesty při exportech
74 hub = logistické centrum, do kterého proudí toky zásilek z různých směrů, které jsou zde tříděny, případně kontrolovány a zasílány na místo svého určení, resp. dále distribuovány. Hub umožňuje využít efektivně všechny dostupné zdroje daného přepravce či poskytovatele služeb.
52
na východ zůstalo na stejné nezměněné úrovni. Opačný trend, kdy podíl železnice rostla na úkor nákladních silničních přeprav, byl zaznamenán v uvedeném období u západní relace, respektive u importů ze západu, tedy z Německa a dalších zemí. Navzdory zásadnímu podílu silničních přeprav na celkových přepravách v rakouském dunajském koridoru má přeprava říční stále důležitou a nenahraditelnou funkci, neboť tento dopravní obor je často využíván v souvislosti s přepravami hromadných substrátů a nadgabaritních zásilek z a do zahraničí. Význam dunajské vodní cesty je výrazný zejména při přepravách proti proudu řeky, kdy například u importních relací z východu činil ve sledovaném roce 2010 podíl říčních přeprav na celkových úctyhodných 34 % (viz obrázek níže). Rovněž u transitu je podíl vyšší než průměrná hodnota (14 %) a činil v témže roce 23 %. V obou případech se tedy ve zmíněných relacích říční dunajské přepravy svým podílem vyrovnaly přepravám železničním.75 Obrázek 10: Podíl jednotlivých dopravních oborů na přepravách v dunajském koridoru (údaje uvedeny v tisících tunách za rok)
Zdroj: Donauschifffahrt in Österreich – Jahresbericht 10; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/analyse_donaukorridor/modal_split/; 22.1.2012
Dle obrázku je zřejmé, že význam říční nákladní přepravy je v Rakousku minimální u relací po proudu řeky, tedy západo-východních. Stejně tak export za západní hranici se pohybuje kolem pouhých 7 %. Na těchto zmíněných relacích výrazně dominuje podíl nákladních silničních přeprav, který zde přesahuje pomyslnou hranici 60 %.
75 Donauschifffahrt in Österreich – Jahresbericht 10; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/analyse_donaukorridor/modal_split/; 22.1.2012
53
Částečným možným způsobem, jak zvýšit význam a používání říční dopravy při nákladních přepravách na úkor přeprav železničních a zejména pak silničních, jež mají bezpochyby nejhorší dopad na životní prostředí, by mohla být větší orientace jak na hlavní vnitrozemské přístavy na Dunaji ve spolkové zemi, tak na přístavní infrastrukturu. Rakouské dunajské přístavy se v průběhu několika posledních let změnily v důležité logistické centra, do kterých se soustředila řada poskytovatelů nejen logistických služeb. Příkladem může být vídeňský přístav Freudenau, blíže popsaný v kapitole 2.4.2, v jehož širším areálu sídlí bezmála 120 firem a dalších 40 společností zabývající se výhradně poskytováním logistických služeb (např. Kühne & Nagel, DHL nebo Rail Cargo Austria).76 Má-li být cílem přilákat další nové firmy do přístavních logistických areálů a jejich bezprostředního okolí, jak se to již podařilo ve zmíněném vídeňském přístavu, což následně přispěje v nárůstu využívání dunajské vodní cesty, je třeba se zaměřit rovněž na kvalitní a intenzivní propagaci přístavních komplexů a areálů. Reklamu je možné provádět prostřednictvím přednášek přímo u budoucích potencionálních zákazníků, respektive firem, které by se případně mohly usídlit v jednom z logistických přístavních center. Další možnost, jak zvýšit povědomí o rakouských dunajských přístavech, je možné spatřovat v účasti na významných veletrzích pořádaných v regionu střední Evropy. Úspěšně byly kupříkladu prezentovány nejen vídeňské přístavy (skupina Wiener Hafen), ale i ostatní rakouské dunajské přístavy na posledním největším světovém veletrhu pro logistiku, dopravu, IT a řízení dodavatelského řetězce, který se konal ve dnech 10. až 13. května 2011 v bavorském Mnichově. Rakouské přístavy, v čele s Wiener Hafen, zde měly jedinečnou příležitost navázat nové důležité kontakty a zaujmout co nejvíce potencionálních zákazníků. Společný veletržní stánek, kde se představoval Vídeňský přístav spolu s dceřinou společností WienCont GmbH a dále přístavy Krems, Enns, Linec a rakouská správa vodních cest, společnost via donau, navštívily v průběhu veletrhu stovky zákazníků, přičemž k opětovnému zintensivnění kontaktů v uvolněné atmosféře došlo na tzv. Vídeňském večeru, kterého se účastnilo přibližně dalších 250 návštěvníků a potencionálních obchodních partnerů.77 Při obdobných akcích je třeba zájemcům především zdůrazňovat výhody plynoucí z umístnění firmy v logistickém přístavním areálu s pohodlným a jednoduchým přístupem k mezinárodní vodní dopravní cestě, jakou Dunaj bezpochyby je. Prioritním cílem všech významných dunajských přístavů v Rakousku musí být rovněž snaha o zkvalitňování nabízených služeb, využívané infrastruktury a napojení na navazující silniční a 76 77
JS/DEUTSCHLAND: Wiener Hafen – Größtes Güterverteilzentrum Ostösterreichs. Hamburg: JS/DEUTSCHLAND 2011 Hafen Wien bei der Transport Logistik München 2011; dostupné z http://hafen-wien.com/de/home/mediencorner/news/50; 23.1.2012
54
železniční spolkovou síť. Přínosem by rovněž mohla být užší spolupráce mezi rakouskými přístavy a spolkovým provozovatelem železniční dopravy ÖBB a ostatními soukromými drážními společnostmi, neboť dochází postupně k rozšiřování železniční infrastruktury a zázemí přístavů, což souvisí s růstem objemů přepravovaného a překládaného zboží. Příkladem v této oblasti může být německý přístav Hamburk, v jehož areálu vyvíjejí Německé dráhy a přístavní správa zcela nové informační systémy a budují nové moderní přepravní uzly, které by mohly přijímat např. námořní kontejnery po železnici.78 V souvislosti s dopravní obslužností přístavů a jejich napojením na silniční infrastrukturu je třeba zmínit fakt, že Rakousko obecně značně omezuje jízdu kamionů. Mimo celostátní omezení existuje rovněž ještě řada regionálních zákazů, přičemž celoročně platí ve spolkové zemi úplný zákaz nočních jízd (od 22 do 5 hodin) vozidel nad 7,5 tuny a vozidel s přívěsy, pokud je celková hmotnost přívěsu nebo vozidla vyšší než 3,5 tuny.79 Naštěstí byla ve spolkové zemi, v souvislosti se zmíněnou problematikou, přijata upravující ustanovení a výjimka ze zákazu nočních jízd, dle které je možno uskutečňovat přepravu nákladním vozidlem i v noční době v případě, že jde o cesty z nebo do přístavu v rámci kombinované přepravy a zároveň jsou tyto uskutečňovány v předem definované a vymezené oblasti (maximální vzdálenost je taková, při které se opíše kružnice se středem v přístavu a s poloměrem 65 km).80 Dalším faktorem, který má přímý pozitivní vliv na rakouské dunajské přístavy a může se odrazit na lepších výsledcích přístavů a využívání vodní dopravní cesty obecně, je uzavírání přístavních kooperací, které jsou založeny na užší vzájemné spolupráci mezi vybranými přístavními logistickými centry. Přístavní kooperace v Rakousku již fungují, a to konkrétně mezi přístavem Ennshafen a rumunským Galati; jistá forma vzájemné spolupráce probíhá rovněž mezi vídeňskými přístavy (respektive skupinou Wiener Hafen) a rumunskou Constantou. Základním předpokladem pro fungování zmíněných přístavních kooperací je vzájemná informovanost o nabízených službách a rovněž informovanost provozovatelů přístavů o výhodách plynoucích z případné spolupráce. Již fungující spolupráci je třeba ovšem dále rozvíjet. K tomu by mohlo více v budoucnu napomoci i Spolkové ministerstvo dopravy, inovací a technologií (BMVIT) vytvořením fondu, který by finančně podporoval po dobu jednoho či dvou let přístavní správy vstupující do zmíněných kooperací, neboť tento vstup je vždy spojen s jistými nemalými prvotními finančními náklady. 78 Hamburk – největší evropský železniční přístav; dostupné z http://ru.portofhamburg.com/cs/content/hamburk-nejvetsi-evropsky-zeleznicnipristav; 23.1.2012 79 Omezení jízd kamionů; dostupné z http://www.doprava.vpraxi.cz/jizdy_kamionu.html; 23.1.2012 80 StVO – Allgemeine Regelung und Sicherung des Verkehrs; dostupné z http://www.wkw.at/docextern/G%C3%BCtertransporteure/StVO/Merkblatt_Lebensmittelbef%C3%B6rderung.pdf; 23.1.2012
55
3.2 Význam vnitrozemské dunajské plavby pro Rakousko 3.2.1 Studie COLD (Container Liniendienst Donau) Rakouská společnost via donau zabývající se správou rakouského úseku dunajské vodní cesty provedla a zveřejnila v roce 2008 pozoruhodnou studii, jejímž cílem bylo posouzení příležitostí na straně jedné a rizik na straně druhé v případě zavedení pravidelné kontejnerové přepravy po Dunaji mezi Rakouskou republikou a Černým mořem (studie COLD). Zmíněná studie se zabývá skutečností neustále rostoucí překládky zboží v rumunském přístavu a terminálu kombinované přepravy Constanta, která je do značné míry zapříčiněna především zvýšeným naplouváním tohoto přístavu zaoceánskými námořními loděmi z rychle rostoucího asijského regionu. Následující tabulka přehledně ukazuje výrazné nárůsty výkonů rumunského přístavu, kdy např. mezi lety 2006 a 2007 došlo ke zvýšení překládky o celých 36 %. Na přelomu letošního a příštího roku má činit překládka dokonce 2 a půl milionů TEU, což by činilo již přibližně čtvrtinu výkonu přístavu v Hamburku. Rumunský přístav by tak bezpochyby zaujal nepřehlédnutelnou pozici mezi evropskými námořními kontejnerovými terminály. Graf 4: Kontejnerová překládka v rumunském přístavu Constanta
Zdroj: Ergebnisse der COLD-Studie; dostupné z http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/5/projektseiten/cold/Gussmagg_COLD_Feb2008_DE.pdf; 24.1.2012
56
Výsledkem studie je rovněž fakt, že pokud by došlo na zmíněné relaci (Rakousko-Černé moře) k zavedení pravidelné říční kontejnerové přepravy, bylo by možné docílit významných úspor v nákladech, porovnáme-li to s nynějším nasazováním vlakových železničních souprav operujících na stejné relaci. Dále studie uvádí, že rumunský přístav je, co se časového hlediska týče, při přepravách z Asie mnohem lépe dosažitelný než například intenzivně využívaný německý přístav Hamburk. Toto tvrzení se týká rovněž vzdálenosti, neboť trasa Suezský průplav-Constanta je o téměř 2550 námořních mil kratší než obvyklá a pro zaoceánské námořní lodě častější trasa Suezský průplav-Hamburk.81 Z těchto zmíněných důvodů představuje varianta námořní obchodní trasy Suezský průplav-Constanta velmi zajímavou alternativu pro přepravy z vnitrozemského Rakouska, které dále směřují například na uvedený Dálný východ, respektive do regionu východní a jihovýchodní Asie. Součástí zveřejněné studie COLD je rovněž přehledné srovnání užívaných vodních tras82 směřujících z rakouské metropole k námořním přístavům v Severním a v druhém případě v Černém moři: Vídeň – Rotterdam (Rýn-Mohan-Dunaj):
1545 km & 65 plavebních komor Nízké podjezdové výšky mostů (výška 2 TEU) Max. rozměry plaveb. komor: 190 x 12 m Max. možný počet přepravovaných TEU: cca 200
Vídeň – Constanta (Dunaj):
1685 km & 5 plavebních komor Vyšší podjezdové výšky mostů (výška až na 3 TEU) Max. rozměry plaveb. komor: 280 x 25 m (komora Gabčíkovo) Max. možný počet přepravovaných TEU: cca 870
81 Container Liniendienst Donau; dostupné z http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/5/projektseiten/cold/COLD_Endbericht___Anhang.pdf; 24.1.2012 82 Ergebnisse der COLD-Studie; dostupné z http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/5/projektseiten/cold/Gussmagg_COLD_Feb2008_DE.pdf; 24.1.2012
57
3.2.2 Liniová kontejnerová přeprava Využívání Dunaje pro pravidelnou kontejnerovou přepravu se nachází v současné době nejen v Rakousku, ale na celém úseku řeky teprve ve svých počátcích. Za tímto stavem stojí řada významných příčin, přičemž nejvýznamnějšími jsou bezpochyby následující dvě: válečný konflikt v bývalé Jugoslávii v 90. letech minulého století, který vyústil v intervenci mezinárodních mírových sil v Kosovu, Bosně a Hercegovině a v Makedonii v oblasti Černého moře ještě donedávna neexistoval žádný námořní přístav, který by se vyznačoval výraznější překládkou námořních kontejnerů (z hlediska výkonů) Faktorem, který nahrává říční liniové kontejnerové přepravě z rakouského vnitrozemí spíše východním směrem je to, že dunajská vodní cesta směrem opačným, např. ke skupině západoevropských přístavů ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antverpy), je ztížena, jak již bylo uvedeno v předešlé kapitole, přítomností 65 plavebních komor, nízkou podjezdovou výškou stávajících mostů na vodní trase a v neposlední řadě také přítomností konkurenční železnice, která se na relaci z Rakouska do západní Evropy vyznačuje příznivějšími tarify a kratší jízdní dobou v porovnání s říční přepravou. Ovšem plány na zavedení liniové nákladní, v našem případě zejména kontejnerové přepravy po Dunaji mezi Rakouskem a Černým mořem byly v minulosti již několikrát pozastaveny. Nově také z důvodu nedávné hospodářské recese, kterou byl rovněž postižen sektor námořní nákladní přepravy mezi Evropou a Asií, přičemž např. v krizovém roce 2009 oslabila celková přeprava na této relaci meziročně o téměř 20 %. Ani dřívější snahy z minulých let zorganizovat pravidelnou kontejnerovou linku na Dunaji například jen v rámci relativně malého Rakouska nebyly úspěšné. Bylo to zapříčiněno především tím, že nebylo dosaženo důležitého „kritického“ minimálního množství 2 až 3 pravidelných jízd týdně, kterého je třeba pro zajištění efektivního fungování liniové plavby těchto parametrů. Dalším problémem je, že na Dunaji doposud nebyly nasazeny žádné specializované říční kontejnerové lodě, jak se tomu běžně děje například na Rýnu v Nizozemí a Německu, na Seině v severní Francii nebo také na řece Máza v Belgii. Poslední neúspěšný pokus o zavedení dunajské liniové nákladní přepravy podnikla v polovině roku 2008 rakouská projekční firma Danube Line Operator (DLO) 83, jejímž cílem bylo nabídnout pravidelnou přepravu kontejnerů mezi městy Pasov (Bavorsko) a Orsova 83 Kurs Bayernhafen; dostupné z http://www.bayernhafen.de/fileadmin/user_upload/Bayernhafen_Gruppe/Downloads/kurs_bayernhafen_07_2007.pdf; 25.1.2012
58
(Rumunsko). Bohužel nebyl tento projekt doposud realizován, neboť vždy chyběly dostatečné finance na kvalitní zajištění této služby. Rakouští říční rejdaři bojovali a i dnes ve stejné míře bojují s další komplikací zabraňující zavádění pravidelných kontejnerových linek, kterou je také značná nerovnováha v tocích zboží putujících do země prostřednictvím nákladních říčních lodí. Tento nesoulad je zřejmý i na základě informací o objemech přepravovaného zboží84 v uplynulém roce 2010, kdy bylo do rakouského vnitrozemí přepraveno po Dunaji 6,2 mil. tun zboží, přičemž opačným směrem bylo za hranice spolkové republiky „vysláno“ jen 1,6 mil. tun zboží. Na obdobný trend ukazují také statistiky rakouských dunajských přístavů, kdy nejčastěji přepravovaná komodita, jíž je ve spolkové republice s poměrně značným náskokem železná ruda85 (potřebná především pro provoz hornorakouských oceláren voestalpine AG), byla do země dle těchto ukazatelů téměř výhradně jen dovážena. Nerovnováha přeprav po rakouském úseku Dunaje se ale týká také např. přeprav chemických produktů dovážených do země, kdy nákladní prostory říčních plavidel zajišťujících tyto transfery nesmí být v žádném případě „znečištěny“ jinými látkami. Aby se tomuto zabránilo, jezdí tyto plavidla opět ve většině případů z místa vykládky prázdná, jinými slovy jsou plně využívána jen pro přepravy jedním směrem, v našem případě do rakouského vnitrozemí, odkud jezdí následně prázdná.86
3.2.3 Význam pro dopravu Dunajská vodní cesta disponuje značnými kapacitními rezervami, což se týká nejen relativně krátkého rakouského úseku, nýbrž celého říčního splavného dunajského koridoru v přibližné délce 2415 km, který je využíván pro mezinárodní přepravu. Díky integraci zemí ze střední a jihovýchodní Evropy do struktur EU zaznamenává vnitrozemské Rakousko roční nárůst přeshraniční nákladní přepravy přibližně o 8 %, což by při zachování uvedeného tempa růstu mohlo vést ve střednědobém horizontu k přetížení stávající dopravní a železniční infrastruktury celého dunajského koridoru, tedy i rakouských dopravních sítí. Je v rakouském národním zájmu, aby byla přijata v jednotlivých „dunajských“ zemích a také na půdě EU odpovídající dopravněpolitická opatření, aby nedošlo v dunajském koridoru k vytvoření pomyslného úzkého hrdla,
84 viz kapitola 2.3.1 Objemy přepravovaného zboží 85 viz kapitola 2.3.2 Přepravované zboží dle zbožových skupin 86 Container Liniendienst Donau; dostupné z http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/5/projektseiten/cold/COLD_Endbericht___Anhang.pdf; 25.1.2012
59
které by bránilo hospodářskému rozvoji zemí dunajského regionu, případně rozvoji pokračující evropské integrace.87 Systematické zlepšování podmínek dunajské plavby bezpochyby přispívá ke zvyšujícímu se zájmu o nákladní říční přepravu. Výhodou je zde také fakt, že v porovnání s ostatními dopravními obory nevyžaduje říční infrastruktura pro své skokové zlepšení přílišné investice a stačí relativně málo pro zvýšení její kvality a pro to, aby byl dostatečně využíván její značný potenciál. Dopravně-politické cíle, které v minulosti již několikrát zazněly z úst rakouských čelních představitelů, jsou především maximální využití zmíněného potenciálu řeky jako dopravní tepny a také zdvojnásobení aktuální hodnoty přepravovaného zboží na 25 mil. tun do roku 2015. Čeká-li se v dnešní době v centru Vídně u mostu Reichsbrücke na projetí nákladní lodi průměrně až hodinu a čtvrt, je snahou zkrátit tento interval v nejbližší budoucnosti na pouhou půl hodinu. Ze studií vyplývá, že východozápadní oblast přibližně kopírující tok řeky (od slovenské Bratislavy či rakousko-maďarských hranic po Salcburk či hraniční německý Pasov) je vůbec nejvytíženější a nejdynamičtěji se rozvíjející koridor pro nákladní přepravu na celém území spolkové republiky. Již v letech před tzv. východním rozšířením EU (10 zemí) došlo k výraznému nárůstu nákladní přepravy v dunajském koridoru na rakouském území, přičemž se konkrétně jednalo o růst z 31 mil. tun na 51 mil. tun zboží ročně. Během následujících třech let by mělo dle optimistických odhadů dojít k dalšímu skoku hodnoty až na 100 mil. tun ročně přepraveného nákladu dunajským koridorem, resp. jeho rakouskou částí. Co se týče podílu jednotlivých dopravních oborů na těchto výkonech: 20 % připadá na říční dopravu a po 40 % na železniční a silniční dopravu. Budou-li se striktně plnit stanovené národní dopravně-politické cíle, které povedou ke zdvojnásobení objemů říční přepravy do roku 2015, může se podíl připadající na říční dopravu zvýšit dokonce až na 25, případně 30 %. Potenciál řeky je v tomto směru tedy obrovský a je snaha o jeho využití do budoucna.88
87 Die Donau als Verkehrsweg; dostupné z http://www.verkehrsjournal.at/upload/pdf/%C3%96VJ_Feb2009_Krause.pdf; 26.1.2012 88 Nationaler Aktionsplan Donauschifffahrt – Endbericht; dostupné z http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/7/OEffentlichkeit/NAP/NAP_Langversion.pdf; 26.1.2012
60
3.2.4 Význam pro hospodářství Intenzivnější využívání nákladní říční dopravy se může velkou měrou pozitivně projevit jednak na národním hospodářství dané země, stejně tak ale může přispět k větší konkurenceschopnosti podnikatelských subjektů a ke zvýšení jejich podílů např. na přepravním trhu. Je tedy nezpochybnitelné, že přesunutím části vnitrozemské, ale i tranzitní mezinárodní dopravy na dunajskou vodní cestu je možné stimulovat nejen samotnou rakouskou vodní plavbu, ale i tamější hospodářství jako takové a to kupříkladu tvorbou důležitých nových pracovních míst. Skutečnost, že je užívání říční plavby ekonomicky výhodné a přináší tak pozitivní dopady na hospodářské výsledky podnikatelských subjektů, jasně dokládá příklad hornorakouských oceláren voestalpine AG se sídlem v Linci využívající dunajskou plavbu především pro přepravu ocelárenských surovin. Jak již bylo zmíněno, je ovšem plánováno využívat vodní cestu také pro kontejnerovou, nadgabaritní, ale i kusovou přepravu, čemuž by mělo napomoci také komplexní zlepšení rámcových podmínek pro provozování dunajské plavby. Hospodářsky významná je ovšem nejen nákladní, ale i osobní přeprava provozovaná na řadě úseků řeky, která přispívá v daných lokalitách k rozvoji turistického ruchu. V posledních letech zaznamenává právě osobní přeprava na Dunaji v Rakousku roční přírůstky okolo 10 %. Děje se tak nejen díky rostoucímu zájmu o krátké liniové výletní plavby po vnitrozemí, ale také díky poptávce po dálkových plavbách v luxusních kabinových lodích, jejichž cesty trvají vícero dní, přičemž tyto lodě často naplouvají také rakouskou metropoli či turisticky atraktivní oblast Wachau. Dálkové plavby jsou ve velké míře v oblibě zahraničních turistů, kteří jsou rovněž nedílnou součástí pozitivního dopadu na hospodářské výsledky v oblasti turistického ruchu. Kromě zmíněného turismu má dunajská říční soustava dopad také na další sektory hospodářství země, konkrétně například na problematiku protipovodňové ochrany nebo na oblast vodního hospodářství. Neodmyslitelnou součástí rakouského vodního hospodářství jsou místní vodní elektrárny, přičemž v zemi se v současné době nachází na 150 velkých vodních elektráren (celkový výkon cca 35000 GWh) a dalších 4000 menších vodních elektráren o celkovém výkonu přibližně 5000 GWh. Celá třetina energie vyprodukovaná na těchto vodních elektrárnách je zajišťována deseti vodními díly, které byly v průběhu let vystavěny na Dunaji a které nyní patří rakouské společnosti VERBUND Austrian Hydro Power AG (AHP).89
89 Wasserkraftwerke; dostupné z http://lebendigefluesse.at/downloads/Wasserkraftwerke,+Anzahl,+Leistung,+Ausbauplaene.pdf; 27.1.2012
61
Tabulka 3: Vodní elektrárny na Dunaji v Rakousku Kilometráž
Elektrárna
2162,7
Aschach
2146,1
2119,5
2094,5
2060,4
Spolková
Výkon
Vytíženost
Rok uvedení
země
v MW
(v %)
do provozu
287,4
64
1964
179,0
72
1974
168,0
68
1979
210,0
72
1968
236,5
64
1959
187,0
75
1982
328,0
68
1976
293,0
67
1985
4,5
62
2005
172,0
70
1998
Horní Rakousy
Ottensheim-
Horní
Wilhering
Rakousy
Abwinden-
Horní
Asten
Rakousy
Wallsee-
Dolní/Horní
Mitterkirchen
Rakousy
Ybbs-
Dolní
Persenbeug
Rakousy
2038,2
Melk
1980,5
Altenwörth
1949,2
Greifenstein
1932,8
Nußdorf
1921,1
Freudenau
Dolní Rakousy Dolní Rakousy Dolní Rakousy Hlavní město Vídeň Hlavní město Vídeň
Zdroj: Elektrizitätswerke an der Donau in Österreich; dostupné z http://realzoldek.weboldala.net/albums/userpics/10001/Ausztria-Dunai%20v%C3%ADzer%C5%91m%C5%B1vek-adatait%C3%A1bl%C3%A1zat.doc; 27.1.2012
62
Do budoucna byla plánována také výstavba dalších dvou elektráren, přičemž první z nich měla být vystavěna v oblasti Wachau a druhá v pořadí u dolnorakouského městečka Hainburg nedaleko slovenských hranic. Tyto naplánované stavby nebyly nakonec nikdy z důvodu masivního odporu veřejnosti a negativních dopadů na okolní životní prostředí zrealizovány. Rakouská část Dunaje se vyznačuje poměrně značným spádem, porovnáme-li vnitrozemský úsek řeky s úseky například u bulharsko-rumunských hranic. Z tohoto důvodu se využití strmějšího toku pro tvorbu elektrické energie přímo nabízí, čehož bylo ve spolkové zemi náležitě využito. Aby bylo využívání zmíněného energetického potenciálu řeky trvalého charakteru, je třeba provést v nejbližších letech generální opravu těchto zařízení, neboť většina z nich je již staršího data. S komplexními sanačními pracemi se počítá také u plavebních komor, které jsou součástí elektrárenských vodohospodářských staveb. Zde bude ale zvýšená snaha provést tyto sanační práce v co nejkratší možné době, neboť každé dlouhodobější uzavření komor by způsobilo ekonomické komplikace především říčním rejdařům, kteří jsou na těchto vodohospodářských stavbách stoprocentně závislí.
3.2.5 Význam pro životní prostředí Vnitrozemská říční přeprava zboží bezpochyby ulevuje přeplněné silniční a železniční infrastruktuře, přičemž se jedná o ekologický a ekonomicky přívětivý způsob přepravy, který se při srovnání s ostatními dopravními obory vyznačuje nejnižší hlučností, nehodovostí a především minimálním dopadem na životní prostředí. Říční přeprava také dominuje v případě minimální spotřeby energie, neboť přepraví-li kamion jednu tunu zboží při daném množství spotřebované energie na vzdálenost 100 km, nákladní vlak je schopen přepravit tuto tunu zboží při stejné dané spotřebě energie až na 300 km, ovšem nákladní loď urazí za stejných předpokladů již vzdálenost 370 km.90
90 OEGWM: Donau macht Schule. Österreichisches Gesellchafts- und Wirtschaftsmuseum: Wien, 2009
63
Obrázek 11: Dosažené vzdálenosti při přepravě 1t zboží a při stejné spotřebě energie.
Zdroj: Handbuch der Donauschifffahrt; dostupné z http://www.donauschifffahrt.info/fileadmin/group_upload/5/Wissen/Handbuecher/Handbuch_gesamt.pdf; 28.1.2012
Jak již bylo v předešlých kapitolách zmíněno, z kapacitního hlediska nepředstavuje navýšení a plánované zdvojnásobení říční nákladní dopravy na Dunaji nejmenší problém, neboť v současné době se využití kapacity pohybuje kolem 10 až 15 %. Na řece Rýn se ročně přepraví na 200 mil. tun zboží, zatímco na celém úseku Dunaje je to kolem 30 mil. tun zboží.91 Zvýšený všeobecný zájem o využití této ekologické formy přepravy může na druhé straně přinést snížení tlaku na další výstavbu silniční, respektive dálniční a železniční infrastruktury ve spolkové zemi. Přínosem zvýšeného využívání ekologické říční přepravy může být také jednodušší dosažení cílů a hodnot, které jsou definovány v dohodě z Kjóta, v tzv. Kjótském protokolu. Rakouská vláda má bohužel trvalé problémy s plněním podmínek této dohody, ke které se v minulosti zavázala, a zatímco například v České republice kleslo množství vypuštěného CO2 mezi lety 1990 a 2006 ze 195 na 148 mil. tun, došlo u našich jižních sousedů ve stejném sledovaném období dokonce k nárůstu hodnot, a to ze 79 na 91 mil. tun vypuštěného oxidu uhličitého.92 Těchto nepříznivých výsledků země „dosáhla“ z řady důvodů; především byl zaznamenán v onom sledovaném období k razantní nárůst emisí v sektoru dopravy až o 90 %, což bylo doprovázeno druhým významným problémem, který sužuje Rakousko, jímž je značný růst spotřeby elektřiny. Je známo, že podpora jaderné energetiky je ve spolkové zemi absolutně nejnižší ze všech zemí současné Evropské unie, proto je třeba nárůst spotřeby elektřiny, který by mohl být snížen právě například využitím
91 Nationaler Aktionsplan Donauschifffahrt – Endbericht; dostupné z http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/7/OEffentlichkeit/NAP/NAP_Langversion.pdf; 28.1.2012 92 Evropská společenství pro atomovou energii, energetická politika EU; dostupné z http://www.energetika-eu.cz/eu-energie-politika.htm; 28.1.2012
64
jaderné energie, zastavit. V opačném případě lze očekávat další zvýšené emise nebo závislost spolkové země na dovozu. Již dnes se ve spolkové zemi intenzivně připravuje řada opatření, která by měla dále podpořit ekologický charakter nákladní říční dopravy na Dunaji a zároveň umožnit zdvojnásobení provozu na řece. Jako příklad lze uvést opatření Spolkového ministerstva dopravy, inovací a technologií (BMVIT) na podporu výzkumu a vývoje v oblasti nízkoemisních lodních motorů. Vyvíjené motory tohoto typu by mohly nabídnout vyšší výkon při stejné spotřebě pohonných hmot a stejné spotřebě paliva na tunu přepravovaného nákladu jako je tomu u stávajících lodních motorů.93 Další chystaná a z velké míry také již zrealizovaná opatření se týkají vybudování telematického systému vodní dopravy, jehož cílem je zjednodušení monitoringu říčních plavidel, dokonalejší koordinace provozu v přístavech a v plavebních komorách či efektivnější poskytování informací o splavnosti a stavu dunajského toku. V neposlední řadě se připravuje jistá podoba vládní podpory rejdařům, která by měla motivovat ke koupi nového a zároveň ekologičtějšího nákladního plavidla.
93 Öko-Motor für Schiffe: Gasantrieb soll Emissionen senken; dostupné z http://www.rostock-heute.de/caterpillar-uni-rostock-gas-dual-fuelschiffsmotoren-emissionen/21643; 29.1.2012
65
Závěr Úkolem této diplomové práce byla, v případě její první části, charakteristika oblasti Podunají a mezinárodní spolupráce mezi státy v této oblasti. V dalších částech práce jsem se chtěl zaměřit především na analýzu a popis nákladní říční dopravy na dunajské vodní cestě v rámci Rakouska. Cílem bylo nastínit historický vývoj, zpracovat a vyhodnotit údaje o přepravovaných objemech zboží a celkově pak poukázat na postavení ve vnitrostátní i v mezinárodní přepravě. Záměrem bylo rovněž přiblížit aktuální problémy na rakouském úseku řeky, nastínit jejich možná řešení a zamyslet se nad významem nákladní říční dopravy pro rakouskou ekonomiku. Dunaj je se svými téměř 2900 km strategická evropská řeka mezinárodního významu, přičemž spolu s vybudovaným průplavním kanálem Rýn-Mohan-Dunaj zajišťuje spojení Severního a Černého moře. Navzdory své délce, množství přítoků a rozsáhlému povodí, které se rozprostírá na ploše o rozloze více než 800 tis. km2 a současně zasahuje do 19 evropských zemí, se realizuje na řece jen desetina veškerých nákladních říčních přeprav na evropském kontinentu. Jedním z důvodů současného stavu jsou bezpochyby problematické úseky řeky, které se nacházejí v hojné míře na horním toku, tudíž rovněž na území Rakouska. Svou roli zde sehrály také komplikované politicko-ekonomické poměry v podunajských zemích na východ od Rakouska, které se ale v průběhu posledních dvou dekád dynamicky a pozitivním způsobem změnily, což umožnilo položit základy provázané mezinárodní spolupráci v oblasti říční ochrany a zvyšování konkurenceschopnosti nákladní dunajské plavby. Pravděpodobně nejvýznamnějším projektem je zde Strategie EU pro Podunají, jež byla spoluvytvořena Evropskou komisí a v současné době se bezprostředně dotýká více než 100 mil. Evropanů. Dunajská plavba v Rakousku na tamějším úseku řeky je tradiční záležitostí, neboť první provozovatel „moderní“ lodní dopravy zde započal svoji činnost již ve 30. letech 19. století. Nejen o zdárné pokračování, ale především o rozvoj a modernizaci říční plavby, v našem případě pak zejména té nákladní, se velkou měrou zasazuje spolková vláda, která své záměry prezentovala v klíčovém dokumentu NAP. Smělým cílem zde bylo zvýšit roční přepravované objemy zboží na rakouském úseku řeky na hodnotu 25 mil. tun do roku 2015, čehož ale zřejmě nebude v dohledné době dosaženo. Navzdory přibližně 98 % dostupnosti vodní cesty v průběhu roku a neustále se zlepšující infrastrukturní a technické vybavenosti rakouských dunajských přístavů se pro zmíněný rok 2015 počítá s přepravou přibližně 14 mil. tun zboží, přičemž největší 66
zastoupení budou mít s vysokou pravděpodobností, podobně jako tomu bylo v předchozích letech, rudy, kovové odpady a rovněž ropné a zemědělské produkty. Nejvýznamnější rakouské dunajské přístavy se nachází v hornorakouském Linci a ve Vídni a za přispění značných finančních investic se postupně rozvíjí v moderní logistická centra, čímž dále upevňují svou pozici. Rakouský úsek řeky je sám o sobě v některých svých částech dosti problematický, neboť v případě nepříznivých podmínek a nižšího stavu vodní hladiny především v úseku Wachau či mezi Vídní a slovenskou Bratislavou dochází k omezování plného kapacitního využití nákladních říčních plavidel a tím následně ke snižování konkurenceschopnosti říční dopravy při porovnávání s dopravou silniční a železniční. Za účelem zlepšení plavebních podmínek realizuje spolkové ministerstvo dopravy projekt zahrnující říčně-stavební úpravy v problémových místech, zejména pak na Dunaji východně od Vídně. Cílem je již zmíněné posílení konkurenceschopnosti říční dopravy, jejíž podíl na přepravách zboží v rakouském dunajském koridoru se v dnešní době odhaduje na pouhých 14 %. Zvýšení tohoto podílu by mohlo být dosaženo například rozšířením sítě splavných vodních cest v rámci spolkové země. Ovšem jako mnohem realističtější a zároveň přínosnější se jeví zavedení pravidelné liniové nákladní přepravy z rakouského vnitrozemí k přístavům v Černém moři, zejména pak do rumunského přístavu Constanta, který se dynamicky rozvíjí ve významný logistický přístavní hub zajišťující pravidelná námořní spojení do Asie. Představitelé Rakouska si uvědomují potenciál a kapacitní rezervy Dunaje, které se přímo nabízí k využití
při
přepravách zboží
jak západním, tak i
východním
směrem.
Zcela
neoddiskutovatelnou záležitostí jsou pak pozitivní dopady říční dopravy na životní prostředí, což je v alpské republice již řadu let klíčové téma týkající se rovněž tamější dopravní politiky. Dlouhodobou snahou země je přesměrovat alespoň část nákladní dopravy v oblasti dunajského koridoru na dunajskou vodní cestu a zároveň využívat hospodářského potenciálu Dunaje nejen v podobě provozování řady vodních elektráren, ale i kupříkladu v podobě tvorby nových pracovních míst a také rozvoje osobní říční dopravy a turismu.
67
Splnění cíle diplomové práce V diplomové práci byla podrobně charakterizována oblast Podunají, samotný veletok a také probíhající mezinárodní spolupráce zainteresovaných podunajských zemí. Byla provedena komplexní analýza nákladní říční dopravy na rakouském úseku řeky z hlediska historického vývoje, současného stavu zbožových přeprav, vybavenosti a výkonnosti jednotlivých přístavů či dostupnosti toku pro nákladní lodě v průběhu roku. Rovněž byly konkrétně definovány aktuální problémy, kterým musí v dnešní době čelit nákladní říční dopravci na dunajském úseku v Rakousku, přičemž byla následně popsána již zrealizovaná či eventuálně možná budoucí řešení uvedených problémů. V průběhu práce byl také několikrát zmíněn postoj rakouské vlády k využívání ekologicky přívětivé a rovněž ekonomicky výhodné říční dopravy, která je ve spolkové zemi velmi kladně vnímána a přináší tak řadu pozitivních efektů v oblasti dopravy, hospodářství a v neposlední řadě v oblasti životního prostředí.
68
Seznam grafů Graf 1: Objemy přepravovaného zboží na rakouském úseku Dunaje od roku 1984 .....................27 Graf 2: Vývoj přepravních výkonů na Dunaji v letech 1984 až 2007 ...........................................27 Graf 3: Podíl jednotlivých zbožových skupin na celkovém objemu přepraveného zboží.............31 Graf 4: Kontejnerová překládka v rumunském přístavu Constanta ..............................................56
Seznam tabulek Tabulka 1: Objemy přepravovaného zboží v letech 2006 – 2010 ................................................29 Tabulka 2: Výkony jednotlivých přístavů v roce 2010 .................................................................37 Tabulka 3: Vodní elektrárny na Dunaji v Rakousku .....................................................................62
Seznam obrázků Obrázek 1 :
Kanál Dunaj-Černé moře (červeně) .......................................................................12
Obrázek 2 :
Dunajská a rýnská vodní cesta (včetně kanálu Dunaj-Mohan-Rýn) ......................35
Obrázek 3, 4 : Nákladní přístav Vídeň-Freudenau ........................................................................39 Obrázek 5 :
Ropný přístav Vídeň-Lobau ...................................................................................41
Obrázek 6 :
Přístav lineckých oceláren voestalpine ..................................................................43
Obrázek 7 :
Tlačný remorkér se třemi lichtěry na Dunaji .........................................................46
Obrázek 8 :
Příčné hráze na Dunaji ...........................................................................................48
Obrázek 9 :
Projektová oblast ....................................................................................................50
Obrázek 10 : Podíl jednotlivých dopravních oborů na přepravách v dunajském koridoru .........53 Obrázek 11 : Dosažené vzdálenosti při přepravě 1t zboží a při stejné spotřebě energie .............64
69
Použitá literatura 1. NOVÁK, R./ PERNICA, P./ SVOBODA, V./ ZELENÝ, L.: Nákladní doprava a zasílatelství. 2. vyd. Praha: ASPI Publishing, 2005 2. KUMMER, S./ SCHRAMM, H.-J./ SUDY, I.: Internationales Transport- und Logistikmanagement. 2. vyd. Wien: UTB, 2010 3. SPERA, K.: Handel und Transport. 2. vyd. Wien: Logotrans, 2011 4. VIA DONAU: Donauschifffahrt in Österreich – Jahresbericht 2009. Wien: Starmühler Agentur & Verlag, 2009 5. PLOBERGER, J.: Erfolgsfaktoren der Binnengüterschifffahrt. (Diplomarbeit). Wien: WU, 2009 6. JS/DEUTSCHLAND: Wiener Hafen – Größtes Güterverteilzentrum Ostösterreichs. Hamburg: Js/Deutschland, 2011 7. OEGWM: Donau macht Schule. Wien: Österreichisches Gesellchafts- und Wirtschaftsmuseum, 2009
Použité elektronické zdroje 1. Akční program na podporu přesunu nákladní dopravy na vodní cesty; http://edice.cd.cz/edice/IZD/izd9_06/Evropy.pdf 2. Nationaler Aktionsplan Donauschifffahrt (NAP); http://www.bmvit.gv.at/verkehr/schifffahrt/binnen/aut/nap.html 3. Güterverkehrsband österreichische Donau; http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/gueterverkehrsband/ 4. Donauausbau Straubing-Vilshofen; http://www.psu-schaller.de/files/projekte/donaurov/uvs_rov_donauausbau.pdf 5. Nationaler Aktionsplan Donauschifffahrt – Endbericht; http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/7/OEffentlichkeit/NAP/NAP_Langversion.pdf 6. NAP Fortschrittsbericht 2010; http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/7/OEffentlichkeit/NAP/NAP_Fortschrittsbericht_201 0.pdf 7. Donau on tour; http://www.donau-on-tour.info/index.php?id=43&type=4&MP=43-33 70
8. INeS Danube – eLearning; http://www.via-donau.org/wirtschaft/online_services/ines_danube_elearning/ 9. Počátky paroplavby; http://www.paroplavba.cz/pocatky-paroplavby-ve-stredni-evrope.aspx 10. Geschichte der DDSG; http://www.ddsg-blue-danube.at/deutsch/html/d_geschichte_menu.asp 11. DDSG Cargo GmbH – Unternehmen; http://www.ddsg-cargo.at/unternehmen/ 12. Entwicklung des Transportaufkommens nach Verkehrsträgern seit 1995; http://www.statistik.at/web_de/services/wirtschaftsatlas_oesterreich/verkehr/056189.html 13. Binnenschifffahrt; http://www.statistik.at/web_de/statistiken/verkehr/binnenschifffahrt/index.html 14. Land am Strome: die Donau; http://www.austria.info/at/wissenswertes-zu-oesterreich/land-am-strome-die-donau1093863.html 15. voestalpine an der Donau; http://www.via-donau.org/eu2006/documents/plenum_eder.pdf 16. Güterverkehr auf der Donau: Klare Erholung nach der Krise; http://www.viadonau.org/newsroom/aktuelles/news_detailansicht/nid/1045/nptr/3/bp/109/?type=123&c Hash=d9962048bb2ea3d1671f988b98b086b2 17. Donauhäfen in Österreich; http://portal.wko.at/wk/suche.wk?DstID=0&ChID=0&reiter=InternetAktiveInhalte&init= 1&itemoffset=0&pagesize=20&details=1&sortierung=TopInhalte&suchbegrifftext=Don auh%C3%A4fen+in+%C3%96sterreich&quicksearch_submit=Suchen 18. Lodní doprava; http://www.austria.info/cz/prakticke-rady/-1161132.html 19. Twin City liner; http://www.wien.info/cs/travel-info/to-and-around/twin-city-liner 20. The boats; http://vienna-hydrofoil.hotels-in-budapest-hungary.com/boats.html 21. Personenschifffahrt; http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/personenschifffahrt/?type=123 22. Verfügbarkeit der Wasserstrasse; http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/verfuegbarkeit_der_wasserstra sse/ 71
23. Der Ennshafen zwischen Niederösterreich und Oberösterreich; http://www.oevg.at/aktuell/oevgaktuell/oevg_aktuell_3_2011.pdf 24. Umschlag österreichischer Donauhäfen und –länden; http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/hafenumschlag/ 25. Wirtschaftszentrum mit fünf Häfen; http://hafen-wien.com/de/home/hafen 26. Rakúske prístavy na hornom Dunaji; http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2010/1/lednickysosedova.pdf 27. Vídeň a nákladní doprava; http://www.bohemiakombi.cz/files/media/cargo_motion_30-39_F-1.pdf 28. Přístavní logistické centrum; http://logistika.ihned.cz/c1-33005950-pristavni-logisticke-centrum 29. Wiener Hafen-Gruppe weiter auf Erfolgswelle; http://hafen-wien.com/de/home/mediencorner/presseberichte/23 30. Historisches; http://hafen-wien.com/de/home/hafen/historisches 31. Projekt D-O-L: Etapa 1; http://www.asociace-dol.cz/konkretni-prubeh-trasy/46-etapa-1 32. Ölhafen Lobau; http://hafen-wien.com/de/home/hafen/standorte/lobau 33. Trimodale Rohstoff-Logistik der österreichischen Donauhäfen; http://www.wko.at/wknoe/verkehr/oewsv/mierka.pdf 34. Fortgesetztes Investitionsprogramm im Hafen Linz; http://www.logistik-express.com/meldungen/1/12410/fortgesetzes-investitionsprogrammim-hafen-linz/ 35. S proudem zvláštním způsobem spjatý – derStandard.at; http://www.boolean.at/static/files/baerdtneu/DERSTANDARD_Spezial_2_%28Tschechi sch%29.pdf 36. Güterverkehr; http://xover.mud.at/~skunk/p2/sites/default/files/Ifoer8_IVS_Gueterverkehr.pdf 37. Eine starke Partnerschaft; http://www.mierka.at/de/startseite/unternehmen/rhenus_partnerschaft.html 38. Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro oživení turistického ruchu a atraktivity území; http://www.cityplan.cz/index.php?id_document=248 72
39. Handbuch der Donauschifffahrt; http://www.donauschifffahrt.info/fileadmin/group_upload/5/Wissen/Handbuecher/Handb uch_gesamt.pdf 40. Österreichische Investitionen in eine umweltfreundliche Flotte; http://www.wko.at/wknoe/verkehr/oewsv/symposium2010/baumann.pdf 41. Time schedule; http://www.helogistics.at/files/timeschedule2011w44-w52.pdf 42. Projekt; http://www.donau.bmvit.gv.at/projekt/steckbrief/ 43. Manuál osvědčených přístupů k udržitelnému plánování vodních cest; http://www.wellcon.cz/download/20110906_Manual_komplet_FINAL_web.pdf 44. Program TEN-T; http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/spolufinancovani-z-eu/program-ten-t.html 45. Fahrstrecken, Häfen und Umschlagstellen; http://www.scheepvaartjvlaar.eu/Weska.pdf 46. Donauschifffahrt in Österreich – Jahresbericht 10; http://www.donauschifffahrt.info/daten_fakten/statistiken/analyse_donaukorridor/modal_ split/ 47. Hafen Wien bei der Transport Logistik München 2011; http://hafen-wien.com/de/home/mediencorner/news/50 48. Hamburk – největší evropský železniční přístav; http://ru.portofhamburg.com/cs/content/hamburk-nejvetsi-evropsky-zeleznicni-pristav 49. Omezení jízd kamionů; http://www.doprava.vpraxi.cz/jizdy_kamionu.html 50. StVO – Allgemeine Regelung und Sicherung des Verkehrs; http://www.wkw.at/docextern/G%C3%BCtertransporteure/StVO/Merkblatt_Lebensmittel bef%C3%B6rderung.pdf 51. Ergebnisse der COLD-Studie; http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/5/projektseiten/cold/Gussmagg_COLD_Feb2008_DE .pdf 52. Container Liniendienst Donau; http://www.viadonau.org/fileadmin/group_upload/5/projektseiten/cold/COLD_Endbericht___Anhang.p df
73
53. Kurs Bayernhafen; http://www.bayernhafen.de/fileadmin/user_upload/Bayernhafen_Gruppe/Downloads/kurs _bayernhafen_07_2007.pdf 54. Die Donau als Verkehrsweg; http://www.verkehrsjournal.at/upload/pdf/%C3%96VJ_Feb2009_Krause.pdf 55. Wasserkraftwerke; http://lebendigefluesse.at/downloads/Wasserkraftwerke,+Anzahl,+Leistung,+Ausbauplae ne.pdf 56. Elektrizitätswerke an der Donau in Österreich; http://realzoldek.weboldala.net/albums/userpics/10001/AusztriaDunai%20v%C3%ADzer%C5%91m%C5%B1vek-adatai-t%C3%A1bl%C3%A1zat.doc 57. Evropská společenství pro atomovou energii, energetická politika EU; http://www.energetika-eu.cz/eu-energie-politika.htm 58. Öko-Motor für Schiffe: Gasantrieb soll Emissionen senken; http://www.rostock-heute.de/caterpillar-uni-rostock-gas-dual-fuel-schiffsmotorenemissionen/21643 59. Analýza povodí Dunaje; http://www.mzp.cz/osv/edice.nsf/D2ABB6F385B21308C125719C00312E32/$file/icpdrce-korektura_final_2.pdf 60. Donau; http://www.uni-protokolle.de/Lexikon/Donau.html 61. Water quality state in the hydro-systém Danube-Tisza-Danube; http://balwois.com/balwois/administration/full_paper/ffp-1484.pdf 62. Integration in the intermodal goods transport of non EU states: Rail, inland/coastal waterway modes; http://www.thwildau.de/fileadmin/dokumente/interim/dokumente/PR_WP2/interim_Report_2_2_final. pdf 63. Suchem zaviněný pokles hladiny Dunaje zablokoval stovky lodí; http://www.mediafax.cz/zahranici/3285424-Suchem-zavineny-pokles-hladiny-Dunajezablokoval-stovky-lodi 64. Panorama Inforegio – Strategie EU pro Podunají; http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/panorama/pdf/mag37/mag37_cs.pdf 65. Strategie Evropské unie pro Podunají; http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/communic/danube/com2010 _715_danube_cs.pdf
74
66. Strategie v zájmu rozvoje Podunají; http://ec.europa.eu/news/regions/101209_cs.htm 67. Mezinárodní spolupráce v ochraně vod ČR; http://www.registrpovinnosti.com/df23h54/voda/registrlegislativy/mezspoluprochrvod.ht m; 68. Mezinárodní komise pro ochranu Dunaje; http://www.mzv.cz/mission.vienna/cz/organizace_v_pusobnosti_mise/ostatni_mezinarod ni_organizace/mezinarodni_komise_pro_ochranu_dunaje/index.html 69. NEWADA – General information; http://www.newada.eu/newada/modules/about_general.zul 70. NELI; http://www.neliproject.eu/neli/ 71. Start des EU Projektes NELI; http://www.vnl.at/fileadmin/medien/vnl/8._Partner__Kooperationen_/diverse_Kooperatio nspartner/NELI_Pressemitteilung_DE.pdf 72. Projekt WANDA; http://www.vuvh.sk/index.php/sk_SK/news/60/88/Projekt-WANDA-WAstemanagement-for-inland-Navigation-on-the-DAnube---Manazment-odpadov-prevnutrozemsku-plavbu-na-Dunaji/d,projekty_detail.tpl
75
