Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce Jakub Erlitz

Vysoká škola ekonomická v Praze

Bakalářská práce

2009

Jakub Erlitz

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management

Název bakalářské práce:

Analýza železniční trati Most – Moldava v Krušných horách

Vypracoval: Jakub Erlitz Vedoucí práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D.

Prohlášení

Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Analýza železniční trati Most – Moldava v Krušných horách“ jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.

V Praze dne 18. prosince 2009

Podpis

Na tomto místě bych rád poděkoval vedoucímu mé bakalářské práce Ing. Michalovi Mervartovi, Ph. D. za vstřícný přístup a zapůjčení odborných materiálů.

Obsah 1.ÚVOD ......................................................................................................................................... 7 ,

2.ŽELEZNIČNÍDOPRAVA ................................................................................................................ 9 2.1

VÝHODY A NEVÝHODY ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY ................................................................................... 9

2.2

INFRASTRUKTURA .................................................................................................................... 10

2.2.1

Hustota železniční sítě .............................................................................................. 10

2.2.2

Rozchod kolejí ........................................................................................................... 10

2.2.3

Počet kolejí ............................................................................................................... 11

2.2.4

Průjezdný profil ......................................................................................................... 11

2.2.5

Rychlost a poloměry oblouků.................................................................................... 12

2.2.6

Sklon tratě ................................................................................................................ 12

2.2.7

Hmotnost na nápravu ............................................................................................... 12

2.2.8

Trakce ....................................................................................................................... 12

2.2.9

Zabezpečovací zařízení ............................................................................................. 13

2.3

DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY ........................................................................................................... 13

2.4

INFRASTRUKTURA A DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY ČESKÉ ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ ................................................... 14

2.5

DOPRAVNÍ PROCESY................................................................................................................. 16

2.5.1

Pravidelná doprava................................................................................................... 16

2.5.2

Provoz turistický, příležitostné a nostalgické vlaky................................................... 17

2.5.3

Provoz charterový ..................................................................................................... 18

2.6

DOPRAVNÍ CENINY................................................................................................................... 18

2.7

TARIFNÍ SYSTÉM ...................................................................................................................... 18

2.8

INSTITUCE.............................................................................................................................. 19

2.9

LEGISLATIVNÍ RÁMEC ............................................................................................................... 20

3.HISTORIE A SOUČASNÝ STAV TRATI .......................................................................................... 22 3.1

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKA TRATI A ÚZEMÍ.................................................................................. 22

3.1.1 3.2

Dopravní infrastruktura ............................................................................................ 23 ,

HISTORIE .............................................................................................................................. 24

3.2.1

Počátky budování železnice v severních a severozápadních Čechách ...................... 24

3.2.2

Výstavba trati Most – Moldava v Krušných horách .................................................. 24

3.2.3

Počátky a vývoj provozu ........................................................................................... 25

3.2.4

Lokomotivní a vozový park ....................................................................................... 27

3.2.5

Klub přátel krušnohorské železnice........................................................................... 28

3.3

TECHNICKÉ ŘEŠENÍ TRATI .......................................................................................................... 29

3.3.1

Železniční stanice Most............................................................................................. 29

3.3.2

Traťový úsek Most – Louka u Litvínova .................................................................... 29

5

3.3.3

Traťový úsek Louka u Litvínova – Osek město .......................................................... 30

3.3.4

Traťový úsek Osek město – Hrob .............................................................................. 30

3.3.5

Traťový úsek Hrob – Dubí ......................................................................................... 31

3.3.6

Traťový úsek Dubí – Moldava v Krušných horách ..................................................... 32

3.4

PROVOZ ................................................................................................................................ 32

4.TURISTICKÉVYUŽITÍ .................................................................................................................. 34 5.OPĚTNÉ PROPOJENÍ DO NĚMECKA ........................................................................................... 37 ,

5.1

HISTORIE TRATI ...................................................................................................................... 37

5.2

OKOLNOSTI NAPOJENÍ NA NĚMECKOU ŽELEZNIČNÍ SÍŤ ..................................................................... 38

5.2.1

Současný technický stav ........................................................................................... 38

5.2.2

Politické okolnosti ..................................................................................................... 39

5.2.3

Přínos „projektu propojení“ ...................................................................................... 39

5.2.4

Pořádané akce pro podporu trati ............................................................................. 40

5.3

SOUČASNÝ PROVOZ HOLZHAU – FREIBERG ................................................................................... 40

6.ZÁVĚR ....................................................................................................................................... 42 7.ZDROJE ..................................................................................................................................... 44 SEZNAM OBRÁZKŮ ...................................................................................................................... 46 PŘÍLOHY ...................................................................................................................................... 47

6

1. Úvod Od druhé poloviny 20. století je zaznamenáván silný vzestup silniční a letecké dopravy na úkor dopravy železniční. Silný segment v osobní dopravě tvoří zejména individuální automobilová doprava. V roce 2008 připadalo na sto domácností v České republice (ČR) celkem 71,71 registrovaných automobilů, s čímž samozřejmě souvisí řada

negativních

důsledků

v podobě

zvyšujících

se

kongescí,

nehodovosti

a v neposlední řadě nepříznivých dopadů na životní prostředí. Odlišná situace nastává v centrech velkých měst a jejich blízkém okolí či v méně osídlených oblastech, což je dáno právě intenzitou dopravy a počtem přepravovaných osob. V současné době fungují ve velkých aglomeracích systémy integrované dopravy, kde je zahrnuta do celkové infrastruktury hromadné dopravy také železnice. Jednotlivé cesty jsou zajišťovány vysokou frekvencí spojů, které zajíždí až do center měst, čímž nabízí zajímavou alternativu dopravě automobilové, jež se potýká s každodenními problémy způsobenými kongescemi či omezenou kapacitou parkovacích míst. V oblastech s nižší hustotou osídlení je vlivem nižší poptávky zajištěna železniční doprava na regionálních tratích většinou minimálním počtem spojů, zajišťujících základní dopravní obslužnost. Jinak tomu je v oblastech turisticky atraktivních, kde jako jediná může nabídnout adekvátní velkokapacitní přepravu. V neposlední řadě je také nutno

zmínit

provoz

vysokorychlostních

železnic,

zajišťujících

vyšší

konkurenceschopnost železniční dopravy. Mezi její výhody patří právě rychlost a možnost zajíždění do center aglomerací bez potřeby návazné dopravy, doplněné o řadu nadstandardních služeb. Ta poté může na kratších a středně dlouhých vzdálenostech konkurovat dopravě letecké. Ve své bakalářské práci se budu zabývat konkrétní analýzou jedné z regionálních železničních tratí v ČR. Zvolil jsem regionální trať č. 135 z Mostu do Moldavy v Krušných horách, nejen tedy proto, že jsem se v Mostě narodil a stále žiji, ale také proto, že ji hojně využívám k dopravě za letními i zimními aktivitami. Vlastní analýze se budu věnovat v kapitolách tři, čtyři a pět. Kapitola druhá bude věnována teoretickému vymezení pojmu železniční dopravy.

1

ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Analýza regionálních rozdílů v ČR pro rok 2008, staženo z: http://www.czso.cz/csu/2008edicniplan.nsf/publ/1370-08-pro_rok_2008, 8. 10. 2009.

7

Navzdory tomu, že byla krajina Krušných hor v minulých dekádách značně poničena působením kyselých dešťů a sirných zplodin z průmyslové oblasti podkrušnohoří, dnes může opět nabídnout prostředí atraktivní pro turistiku. Zdejší okolí nabízí řadu možností sportovního či turistického vyžití. Na své si přijdou jak příznivci sjezdového lyžování nebo snowboardingu ve středisku Bouřňák, tak příznivci běžeckého lyžování. V letních měsících je možnost využití řady pěších tras či cyklostezek s návazností na infrastrukturu sousedního regionu spolkové země Sasko. Zdejší krajina kromě využití turisty skýtá řadu dalších možností, které jsou závislé na individuálních nárocích. Zájem turistů může poutat i těleso trati samotné, jež je od roku 1998 na seznamu kulturních památek ČR, a dokazuje tehdejší technickou vyspělost stavitelů, kterou museli prokázat v těchto horských podmínkách. S útlumem těžby hnědého uhlí trať již zcela ztratila charakter svého původního účelu, tedy k jeho přepravě. Současně s úpadkem nákladní dopravy je ovšem zaznamenáván vzestup rekreační osobní dopravy. V současné době se těší dráha značné oblibě jak v zimních, tak v letních měsících. Vzhledem k rázu okolní krajiny a zdejších podmínek Krušných hor nabízí možnost bezpečné a velkokapacitní přepravy, především v zimních měsících, kdy je každoročně zaznamenán silný nárůst turistů a jediná příjezdová silnice se jen ztěžka udržuje ve sjízdném stavu. Vzhledem k současnému procesu evropské integrace jednotlivých sousedních regionů v rámci tzv. euroregionů, což jsou území, která seskupují jednotlivé obce a města v příhraničních oblastech jednotlivých států Evropy. Jejich primárním cílem je poté společná spolupráce mezi městy a obcemi v jednotlivých projektech, které se týkají rozvoje

hospodářské,

sociální,

infrastrukturní

a

kulturní

úrovně

euroregionu, podporované Evropskou unií. Nabízí zdejší železniční trať možnost znovuobnovení neaktivního hraničního přechodu mezi ČR a Spolkovou republikou Německo. Opětné zprovoznění by patrně zlepšilo nejen dostupnost těchto příhraničních oblastí pro turisty, ale také by mohlo přispět k dalšímu rozvoji zdejších hospodářsky méně rozvinutých regionů.

8

2.

Železniční doprava2,3 První zmínky o železnici spadají do raného novověku. Později, roku 1801, byla

v Anglii otevřena první trať s veřejnou dopravou. Z počátku je jako tažné síly využíváno koní, kteří jsou od roku 1825, kdy byla dána do provozu první dráha využívající parní pohon, postupně nahrazováni tehdy moderní parní trakcí. Tento systém pohonu se postupně zdokonaloval, čímž umožnil prudký rozvoj železnice, který datujeme zejména od poloviny 19. století do první světové války. Období železničního boomu, tzv. „zlaté doby železnice“, je od počátku 20. století postupně oslabováno vývojem a rostoucím zájmem o dopravu silniční a na delších vzdálenostech o dopravu leteckou, které spolu postupně vytváří železnici silnou konkurenci. Vzniklá situace způsobila, i přes přechod na systém motorové a elektrifikované trakce, uzavírání neefektivních tratí. Konkurenceschopnou se železnice opět postupně stává využíváním řady inovací. Příkladem může být rozvoj vysokorychlostní železnice, jež na kratších a středně dlouhých tratích může částečně konkurovat dopravě letecké, jak svou rychlostí, tak především přímým spojením do center měst bez potřeby návazné dopravy.

2.1 Výhody a nevýhody železniční dopravy Mezi výhody železniční dopravy řadíme šetrnost k životnímu prostředí, ať už v podobě nižšího znečištění, hlukového zatížení či záborem půdy. Dalším plusem železnice jsou její kapacitní možnosti, vyšší bezpečnost a v neposlední řadě rychlost, která je ovšem přímo závislá na stavu infrastruktury, spolu se správně vyřešenými přestupy a návazností. Bezesporu další výhodou bude použití lůžkových a lehátkových vozů při delších vzdálenostech a zajištění občerstvení kdykoliv během cesty, což vytváří vysoký komfort pro cestující. Dále široká nabídka přepravních služeb, jako přeprava jízdních kol a jiných sportovních pomůcek a možnost přepravy většího počtu zavazadel.

2

MERVART, Michal, ZELENÝ, Lubomír, ZURYNEK, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu, Praha: ASPI, a.s., 2008, 107 – 147, ISBN 978-80-7357-335-5. 3 ZELENÝ, Lubomír: Osobní přeprava, Praha: ASPI, a.s., 2007, 120 – 171, ISBN 978-80-7357-266-2.

9

Nevýhodou oproti silniční dopravě se naopak stává omezená dostupnost jednotlivých stanic a zastávek, jež se v řadě případů nenachází v obydlených oblastech. V závislosti na kvalitě infrastruktury můžeme za mínus považovat nízkou rychlost.

2.2 Infrastruktura V širším významu mezi jednotlivé prvky tvořící železniční infrastrukturu řadíme dopravní cestu, dopravní prostředky, další objekty a zařízení. V užším významu se lze zaměřit na infrastrukturu pouze jako na zařízení, jež slouží k provozu železničních vozidel, čili na tratě. U nich můžeme popisovat jejich jednotlivé vlastnosti, které při nedostatečně dobrém provozním stavu mohou zapříčinit řadu zásadních problémů. Mezi pozorované vlastnosti patří hustota železniční sítě, rozchod kolejí, počet kolejí na trati, průjezdný profil, rychlost, poloměr oblouků, sklon tratě, hmotnost na nápravu, trakce, zabezpečovací a sdělovací zařízení.

2.2.1 Hustota železniční sítě V současné době je železniční síť situována do několika regionů, jež se odlišovaly svým dosavadním vývojem. Na základě tohoto individuálního vývoje vznikala v jednotlivých územích rozdílná hustota železniční sítě, u které rozlišujeme tři základní stupně: •

velmi hustá síť

•

řidší síť

•

řídká a málo výkonná síť

2.2.2 Rozchod kolejí „Rozchod kolejí je definován jako vzdálenost vnitřních ploch hlav kolejnic, měřená 14 mm pod temenem kolejnice.“4 Následně je dělíme zpravidla do tří skupin, a to mezi rozchody úzké, normální a široké, jejichž rozměry jsou udávány nejčastěji v milimetrech. U úzkorozchodných železnic je možné se setkat ještě s podrobnějším dělením na další dvě skupiny, úzké rozchody do 1000 mm a střední rozchody, do kterých spadají železnice o rozchodu, jejichž hodnoty se nacházejí v intervalu od 1000 mm do 4

MERVART, Michal, ZELENÝ, Lubomír, ZURYNEK, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu, Praha: ASPI, a.s., 2008, s. 113, ISBN 978-80-7357-335-5.

10

1435 mm. Vznik tratí tohoto typu úzce koresponduje s jejich levnějším a jednodušším vybudováním, související s nižší potřebou náročných umělých staveb a záboru půdy. Nevýhodou naopak je nižší stabilita a povolená rychlost, což vyplývá z technického řešení tratí, které po většinu své trasy kopírují terén. Mezi nejčastější typy úzkých rozchodů řadíme tzv. saský (750 mm), bosenský (760 mm), švýcarský (800 mm), metrový (1000 mm) a kapský (1067 mm). Normální rozchod má rozměr 1435 mm a jeho hodnota byla v roce 1846 uzákoněna v Anglii jako norma pro tamní veřejné dráhy. Jedná se o nejrozšířenější rozchod na světě využívaný především v Evropě, Severní Americe a Číně. Široký rozchod kolejí je užíván na území Evropy v zemích bývalého Sovětského svazu a Finska, v Irsku tzv. irský (1660 mm), ve Španělsku a Portugalsku tzv. iberský (1668 mm). Hojně je tento rozchod používán také v zemích Jižní Ameriky a Asie. Rozmanitost jednotlivých rozchodů zapříčiňuje řadu problémů při provozu, jež vznikají během přechodu na jednotlivé kolejové systémy. Tento nedostatek lze vyřešit několika způsoby: •

přestupem cestujících či překladem zboží do vozů s patřičným rozchodem

•

výměna podvozků jednotlivých vozů pomocí jeřábu

•

užití podvalníků

•

užití kolejové splíkty či výstavba ojedinělé trati

•

technologie plynulého přechodu mezi rozchody

2.2.3 Počet kolejí Podle počtu kolejí můžeme rozdělit tratě do skupin tratí jednokolejných, dvojkolejných a vícekolejných. „S tím úzce souvisí pojem propustnosti tratě, tedy kolik vlaků může po daném úseku projet za danou dobu.“5

2.2.4 Průjezdný profil Průjezdným profilem se rozumí „volný prostor od osy koleje, který musí být zachován, aby byl zabezpečen nerušený průjezd vozidel na trati i ve stanici.“5

5

MERVART, Michal, ZELENÝ, Lubomír, ZURYNEK, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu, Praha: ASPI, a.s., 2008, s. 115, ISBN 978-80-7357-335-5.

11

2.2.5 Rychlost a poloměry oblouků V železniční dopravě se setkáváme s několika obměnami pojmu rychlost. Vesměs se jedná o různá omezení, která jsou dána především technickými možnostmi dopravní cesty a železničních vozů. Jedním z nich je traťová rychlost, udávající nejvyšší povolenou rychlost na daném úseku trati, jež koresponduje s konstrukcí, vybavením a stavem trati. S tím úzce souvisí termín největší povolená rychlost, jež je vždy stanovena v určitém místě s ohledem na veškerá omezení. Pojem stanovená rychlost udává hodnotu, kterou předepisuje vlakům jejich jízdní řád. Jejich maximální rychlost, tzv. rychlost konstrukční je stanovena s ohledem na konstrukční možnosti jednotlivých vozů tvořících soupravu. Mezi jednotlivými omezeními rychlosti a poloměry oblouků na tratích existuje přímá souvislost, kdy se snižujícími se poloměry oblouků dochází k vyššímu omezení rychlosti a naopak.

2.2.6

Sklon tratě

Hodnota je uváděna v promilích a říká, jak vysoké převýšení, udávané v metrech, překoná trať na úseku dlouhém jeden kilometr. Při hodnotách sklonu vyšších jak 25 promile hovoříme o horských tratích. Při překonávání vysokých převýšení je používán ozubnicový systém. Oproti silniční dopravě ovšem nemůže železnice využívat takových sklonů.

2.2.7 Hmotnost na nápravu Na každé trati je specifikována maximální hmotnost na nápravu, čímž je znemožněno vjetí těžších vozů na tratě s nižší hmotností na nápravu. Tato situace způsobuje problém na tratích s nižším povolením hmotnostního zatížení. Zejména v turistických lokalitách, kdy je hustota provozu nárazová a bylo by třeba posílit vybrané spoje adekvátními vozy nebo v případech výluk na hlavních tratích a následném odklonu souprav.

2.2.8 Trakce K pohonu hnacích drážních vozidel je využívána řada zdrojů energie. V souvislosti s tím, jaký zdroj je využíván, lze tratě rozdělit na závislé a nezávislé. U nezávislých tratí není pohon hnacích vozidel závislý na dopravní cestě a provozují se vozy s pohonem motorovým, parním či turbínovým. 12

U závislé trakce jsou vozy závislé svým pohonem na dopravní cestě. Jedná se o veškeré elektrifikované tratě, jež se od sebe odlišují typem používané proudové soustavy. Rozlišujeme dvě základní skupiny těchto soustav, a to stejnosměrné a střídavé. Nejčastější stejnosměrné proudové soustavy jsou o napětí 1500 V a 3000 V, ଶ

střídavé o napětí 25 000 V/50 Hz a 15 000 V/16 ଷ Hz. Problémy vznikají při přechodu mezi jednotlivými proudovými soustavami, což lze vyřešit několika způsoby, z nichž prvním je přepřažení lokomotiv rozdílných proudových soustav v přechodových stanicích. V případech, že se styk nachází na širé trati lze využít druhý způsob, a tím je použití vícesystémových lokomotiv, jež jsou konstrukčně navrženy ústrojími pro více systémů, mezi kterými dochází k přepínání. Poslední třetí způsob spočívá v překonání úseku styku pomocí vozu nezávislé trakce, jež lze provozovat jak na nezávislých, tak na závislých tratích.

2.2.9 Zabezpečovací zařízení Mimo již zmíněné odlišnosti v železničních tratích dané rozdílným vývojem, jako různorodost rozchodů a proudových soustav, se setkáváme i s odlišným vývojem a používáním předpisů, jejichž vzájemná nekompatibilita si vynucuje mimo jiné také výměnu personálu na hranicích. Paleta těchto systémů je velmi pestrá, mezi základní formy zabezpečení

řadíme

autoblok,

poloautoblok,

telefonické

dorozumívání

a dirigování.

2.3 Dopravní prostředky Základní dělení železničních vozidel je na hnací a přípojná. Mezi hnací vozy řadíme jednak lokomotivy, jejichž využití je omezeno na vedení vlaku, tak i stroje bez dalšího účelu. Podle typu trakce rozlišujeme lokomotivy na elektrické, motorové a parní, které se v pravidelném provozu již nepoužívají. Elektrické hnací vozy lze dále dělit podle využívaného typu proudové soustavy na stejnosměrné, střídavé, dvousystémové a vícesystémové. Dalším typem hnacích vozidel jsou motorové nebo elektrické vozy, které splňují jednak funkci hnací a zároveň slouží k přepravě osob, případně nákladu. Jejich provoz je na kratších a méně vytížených tratích mnohem efektivnější, než provozování lokomotiv se zapojenými přípojnými vozy.

13

Motorové či elektrické vozy lze provozovat jednak samostatně nebo v kombinaci s přípojnými vozy, které jsou konstrukčně i účelově přizpůsobeny hnacím jednotkám a v některých případech speciálně upraveny (pro přepravu jízdních kol, apod.). Typickým se v poslední době stává zapojení řídících jednotek do souprav, které posléze usnadňují obraty v koncových stanicích. Do hnacích vozidel jsou řazeny také elektrické či motorové jednotky, u kterých lze jednotlivé vozy rozpojovat, ale nelze je provozovat v rámci jiných souprav. Přípojné vozy v osobní dopravě musí splňovat řadu podmínek, může se jednat o pohodlí, prostornost, místo pro zavazadla, klimatizaci či nízkopodlažní nastupování. Existuje také několik variant přípojných vozů. V běžném provozu se tak můžeme setkat s vozy lůžkovými, lehátkovými, jídelními, poštovními, případně různě upravenými pro přepravu zavazadel, jízdních kol apod.

2.4 Infrastruktura a dopravní prostředky české železniční sítě Dle významu, účelu a technických podmínek členíme české železniční dráhy do několika kategorií: •

Dráha celostátní, jíž je dráha sloužící mezinárodní a celostátní veřejné železniční dopravě a je jako taková označena.

•

Dráha regionální, jíž je dráha regionálního nebo místního významu sloužící veřejné železniční dopravě a je zaústěna do celostátní nebo jiné regionální dráhy.

•

Vlečka, jíž je dráha sloužící vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je zaústěna do celostátní nebo regionální dráhy, nebo jiné vlečky.

•

Speciální dráha sloužící zejména k zabezpečení dopravní obslužnosti obce.6

V současnosti čítá česká železniční síť 9 586 km tratí a představuje jednu z nejhustějších železničních sítí světa. Z toho je celkem 7 679 km tratí jednokolejných a 1 907 km tratí dvojkolejných či vícekolejných. Až na výjimku dvou regionálních drah, kde je použit tzv. bosenský rozchod o rozměrech 760 mm, jsou veškeré veřejné dráhy rozchodu normálního, čili 1 435 mm. 6

MINISTERSTVO VNITRA ČR: Sbírka zákonů, 2009, staženo z http://portal.gov.cz/wps/portal/_s.155/701?number1=266&number2=&name=o+drah%C3%A1ch&text=, 20. 10. 2009.

14

Co se týká elektrizace, na českých tratích se používá třech typů proudových soustav, dvou stejnosměrných o napětí 1 500 V a 3 000 V a jedné střídavé o napětí 25 000 V/50 Hz. Celkem je elektrizováno 3 078 km tratí, z toho 1 327 km střídavou soustavou 25 000 V/50 Hz, 1 727 km stejnosměrnou soustavou 3 000 V a 24 km proudovou soustavou 1 500 V. V přeshraničním provozu nastává problém pří styku s německou

a

rakouskou

proudovou

soustavou

využívající

střídavé

ଶ

napětí 15 000 V/16 ଷ Hz.7 Zabezpečení na tratích je zajištěno pomocí zabezpečovacích systémů, mezi něž patří autoblok, poloautoblok, dálkové řízení, telefonické dorozumívání či dirigování, které na daném úseku řídí dispečer. Souhrnně se dá považovat stav železniční infrastruktury na regionálních tratích za neuspokojivý. Na tratích dálkových je situace poněkud odlišná. V rámci evropského projektu panevropských dopravních koridorů bylo v roce 1994 definováno devět koridorů tvořících dopravní osu Evropské Unie se státy střední a východní Evropy. V návaznosti na trasy IV. a VI. panevropského koridoru byly odvozeny čtyři tranzitní železniční koridory na území ČR. Touto modernizací dojde ke zkrácení cestovní doby, zvýšení bezpečnosti, spolehlivosti a pohodlí pro cestující. V současnosti jsou již v provozu I. a II. tranzitní koridor a probíhají práce na III. a IV. tranzitním koridoru, kdy v roce 2008 byl dán do provozu úsek Červenka – Zábřeh na Moravě, čímž byla ukončena modernizace celého úseku Česká Třebová – Přerov. Dále probíhají modernizace průtahů důležitých železničních uzlů. Příkladem může být otevření tzv. „Nového spojení“ se čtyřkolejnou estakádou a dvěma novými tunely mezi železničními stanicemi Praha hlavní nádraží – Praha Libeň.7 Vozový park českých železnic disponuje poměrně širokou škálou hnacích i ostatních vozidel. Souhrnně se dá označit vozový park za zastaralý, řada vozidel taktéž nesplňuje podmínky pro mezinárodní provoz. Existence velkého množství typů zejména lokomotiv,

lišícími

se

technickými

parametry,

způsobuje

komplikace

jejich

univerzálního použití. S tím souvisí problém tzv. přechodnosti, kdy každý typ vozidla musí mít povolen vstup na příslušnou trať, což by komplikovalo provoz v případě neschopnosti příslušné řady vozidel. Vozový park disponuje motorovými lokomotivami a elektrickými lokomotivami uzpůsobenými pro provoz na stejnosměrných i střídavých tratích. Dále motorovými 7

MINISTERSTVO DOPRAVY ČR: Ročenka dopravy 2008, staženo z http://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2008.pdf, 22. 10. 2009.

15

vozy provozovanými na méně frekventovaných drahách. Typickým zástupcem je řada 810, která se v současné době již nachází na sklonku své morální a částečně technické životnosti. Tyto vozy se po rekonstrukci objevují v provozu jako modernizované dvoudílné a třídílné, částečně nízkopodlažní jednotky Regionova. Moderní elektrické vozy, jež by odpovídaly nižší kapacitě, nejsou na území ČR zatím provozovány. V provozu je také několik typů jednotek. Nejmodernější z nich jsou soupravy řad č. 680 - Pendolino, v příměstské dopravě se pak stává velmi populární řada č. 471 s označením CityElefant, která je pro tento typ provozu uzpůsobena svým nízkopodlažním provedením a širokými dveřmi. V současnosti jsou hnací vozidla označována systémem počítačové evidence, což nahradilo systém Ing. Kryšpína z roku 1923.

2.5 Dopravní procesy Železniční přeprava je provozována jednak jako doprava pravidelná, a to dálková či regionální, a jednak jako doprava turistická, zahrnující příležitostné a nostalgické vlaky. V neposlední řadě je možno využít služeb, které nabízejí charterové vlaky.

2.5.1 Pravidelná doprava Pravidelná doprava se dělí mezi dopravu dálkovou a regionální, jež se od sebe liší zejména tím, který subjekt je objednává a hradí ztrátu. Regionální doprava se dále dělí na příměstskou, regionální a rychlou regionální. U dálkové dopravy je tímto subjektem stát, který objednává vlaky v kategoriích EuroCity (EC), InterCity (IC), EuroNight (EN), expres (Ex) a rychlík (R). Výjimku tvoří vlaky kategorie SuperCity (SC), zajišťované moderními elektrickými jednotkami Pendolino, jež provozuje dopravce České Dráhy, a.s. (ČD) na vlastní podnikatelské riziko. Veškerá dálková doprava je na území ČR provozována dopravcem ČD. Tato situace by se měla do budoucna změnit a na dálkových spojích by se tak mohli objevit i jiní dopravci. Zařazení vlaků do jednotlivých kategorií probíhá v rámci stanovených kritérií. U vlaků značek EC pro denní přepravu a EN pro noční přepravu jsou pevně dané parametry Mezinárodní železniční unií, které musí splňovat každý dopravce provozující tyto kategorie vlaků. Většina značek jsou však tzv. volné, kde si parametry definují samotné železniční správy, příkladem mohou být vlaky značek IC. 16

V regionální dopravě je odpovědným subjektem kraj, dále města a obce, případně jiné subjekty. Vlaky jsou objednávány v kategoriích spěšných (Sp) a osobních (Os) vlaků. U regionální dopravy již nejsou veškeré tratě v provozu ČD, ale objevují se i jiní externí dopravci. Na třech tratích je to dopravce Viamont a.s. a po jedné trati dopravci Veolia Transport Morava a.s., OKD, Doprava, a.s. a JHMD a.s., který je zároveň i vlastníkem trati (Obrataň – Jindřichův Hradec – Nová Bystřice). Pravidelná doprava je doplněna o řadu specifických služeb. Jednu z nich představují tzv. autovlaky, kdy je možno na vybraných spojích pomocí speciálních vagónů přepravit auto i s řidičem, který nechce absolvovat zdlouhavou cestu za volantem. Do této kategorie patří také přeprava kočárků, jízdních kol atd. a služby zvyšující komfort, kam spadají lůžkové a lehátkové vozy, jídelní vozy, roznáška občerstvení po vlaku, přípojka na internet, zásuvka, plošiny pro přepravu invalidních cestujících. Tyto služby spolu s informačním zabezpečením a rezervačními systémy vytváří vyšší konkurenceschopnost železniční přepravy.

2.5.2 Provoz turistický, příležitostné a nostalgické vlaky Jedná se o provoz probíhající jednak na tratích s pravidelným provozem, kde je přeprava zajišťována historickými vozidly dle platného jízdního řádu, případně se jedná o vlaky nostalgické. Ve výjimečných případech může být provoz zajišťován také běžnými vozidly, v tomto případě se jedná o vlaky příležitostné. Dále je možné přepravu uskutečňovat na tratích, kde je provoz omezen pouze na turistickou sezónu, zde nezáleží na tom, jestli je přeprava zajišťována historickými či běžnými vozy. Tyto tratě mohou být jednak specifické a oddělené nebo součástí běžné sítě. Provoz je zajišťován zejména externími dopravci. Specifických, lesních či podobných drah je v ČR poměrně málo. Příkladem může být obnovená bývalá cukrovarská dráha mezi Kolínem a Býchory nebo soukromá trať Velké Březno – Zubrnice. Většina tratí, na kterých je zaveden turistický provoz, je ve vlastnictví Správy železniční dopravní cesty, typickou se stala trať mezi Břeclaví a Lednicí.

17

2.5.3 Provoz charterový Charterové vlaky mohou mít jednak podobu zvláštních vlaků, vypravovaných na objednávku za různými účely, případně lze doplnit pravidelný spoj o přípojný vůz. Dle požadavků a potřeby je možné provozovat jak vozidla běžná, tak historická či libovolnou kombinaci obou z nich. Dalším způsobem charteru je pronájem celého vlaku, případně vozu pro firemní účely, natáčení nebo fotografování. Charterové vlaky mohou provozovat libovolní dopravci a smí být provozovány de facto na všech tratích, dle technických a provozních možností.

2.6 Dopravní ceniny Základní dopravní ceninou v železniční dopravě je jízdenka, dále existují ceniny pro doplňkové a nadstandardní služby, což jsou příplatky za lůžkové či lehátkové vozy, místenky, doklady o zaplacení přepravovaných sportovních pomůcek. V současnosti je nejpoužívanějším typem klasická tištěná jízdenka systému UNIPOK, kterou lze zakoupit na nádražních pokladnách. Dalším typem jsou jízdenky z přenosné pokladny, jež vydává pověřená osoba ve vlaku. V neposlední řadě nelze opomenout ručně psané jízdenky, které jsou vypisovány pověřenou osobou v případě nefunkčnosti přenosné pokladny. Veškeré typy jízdenek by měly obsahovat údaje o výchozí a cílové stanici, počet kilometrů a osob, tarif, poskytované slevy či příplatky a časové omezení.

2.7 Tarifní systém Standardem ve vnitrostátní železniční dopravě je tarif TR 10 Českých drah pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel, jenž je v účinnosti od 14. 12. 2008. Pro mezinárodní dopravu tvoří normu zejména dva tarify, a to tarif TR 16 a také tarif TR 18 sloužící především pro dopravu do států bývalého Sovětského svazu. Platnost mezinárodních tarifů je omezena do konce roku 2009, v roce 2010 vchází v platnost systém jiný. Výpočet ceny podléhá stanoveným kritériím, kam spadá kilometrická vzdálenost, vozová třída a druh jízdného, mimo to je nabízeno široké spektrum obchodních nabídek. Existuje taktéž řada doplňkových služeb placených příplatkem. 18

Mimo přepravu cestujících upravují Smluvní přepravní podmínky Českých drah, a.s. pro veřejnou osobní dopravu také přepravu zavazadel, jimiž se nerozumí zavazadla, jejichž obsahem jsou věci neskladné, věci ohrožující zdraví či majetek osob nebo mohou způsobit poškození vozu. Ve vlacích lze spolu s cestujícími přepravovat pouze ruční zavazadlo, které se přepravuje v rámci ceny jízdného a nesmí překročit rozměry 900 x 600 x 400 mm, nebo spoluzavazadlo, kterým se rozumí kočárky, jízdní kola nebo věci překračující rozměr pro ruční zavazadlo. Spoluzavazadla lze převážet pouze na zvlášť určených místech v prostoru pro cestující. Poslední možností je úschova během přepravy, kdy lze ve vlacích takto označených, přepravovat objemnější zavazadla mimo prostor pro cestující.8

2.8 Instituce V ČR působí v drážní dopravě řada institucí. Mezi ty nejpodstatnější řadíme Ministerstvo dopravy, Drážní úřad, Drážní inspekce, Správa železniční dopravní cesty a dopravce. Česká drážní doprava je také ovlivňovaná řadou mezinárodních institucí. Nejvýznamnější je Mezinárodní železniční unie. Mezi její úkoly spadá usnadnění mezinárodní přepravy pomoci norem, předpisů a doporučení, sdílení informací a zlepšování spolupráce mezi jednotlivými subjekty, taktéž obhajování zájmů železnic. Členy jsou nejen státy Evropské unie, ale také státy Severní a Jižní Ameriky, Blízkého východu a Japonska. Koordinace a rozvoj mezinárodní dopravy je zajišťován organizací Forum Train Europe a jednotný právní řád pro mezinárodní dopravu je zabezpečován Mezivládní organizací pro mezinárodní železniční přepravu. Funkcí Ministerstva dopravy je rozhodování o zařazování železničních tratí do kategorií, o následné změně kategorie, o zrušení celostátní, případně regionální dráhy, kdy je nutná dohoda s Ministerstvem obrany, a také samotným provozováním. Jako nejvyšší instance v rámci drážní dopravy je další funkcí odvolací orgán proti rozhodnutí podřízených orgánů. Drážní úřad plní funkci výkonného orgánu železniční dopravy s výjimkou věcí, ve kterých rozhoduje Ministerstvo dopravy nebo obce. Je podřízen Ministerstvu dopravy. Na základě žádosti uděluje licence a vydává osvědčení dopravce nutné k provozování drážní dopravy. 8

ČESKÉ DRÁHY, a.s., Smluvní přepravní podmínky Českých drah pro veřejnou osobní dopravu, 2008 staženo z: http://www.cdsky.cz/index.php?action=section&id=213, 4. 11. 2009.

19

Drážní inspekce je vyšetřovací orgán, nezávislý na jakémkoli provozovateli drah a drážní dopravy, vykonávající státní dozor na drahách. Je zaměřená na odborné zjišťování příčin mimořádných událostí a nedostatků, které ohrožují bezpečnost provozování drah, a usiluje o odstraňování zjištěných nedostatků. Správa železniční dopravní cesty, s. o. (SŽDC) jakožto vlastník dopravní železniční cesty zajišťuje její provozování a provozuschopnost, údržbu a opravy, rozvoj a modernizaci, doplněné o následnou kontrolu. SŽDC provozuje dráhy celostátní a regionální ve vlastnictví státu, na nichž přiděluje kapacitu dopravní cesty. V současnosti musí dopravci podat objednávku nejméně osm měsíců před začátkem provozu. Dominantním dopravcem v České Republice jsou České dráhy, a.s. Ostatní externí dopravci jsou sdruženi ve Sdružení železničních společností. V současné době tito dopravci zajišťují dopravu pouze na regionálních tratích, které mají pronajaté. Takto působí dopravce Viamont a.s., OKD, Doprava, a.s., Veolia Transport Morava a.s., nebo dopravce JHMD a.s., který je zároveň vlastníkem dráhy. Dále sem řadíme dopravce, kteří se zaobírají příležitostnými jízdami.

2.9 Legislativní rámec9 Legislativní opatření drážní dopravy tvoří zákony, vyhlášky, sdělení či mezinárodní úmluvy. Základní legislativou upravující oblast vnitrostátní drážní dopravy je zákon č. 40/1964 Sb., občanský zákoník. Mezi nejdůležitější platné předpisy vnitrostátní drážní dopravy lze zařadit: Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů. Předmětem úpravy zákona jsou podmínky pro stavbu drah železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových a stavby na těchto drahách. Podmínky pro provozování těchto drah, drážní dopravy na těchto drahách, práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojených. Výkon státní správy a státního dozoru ve věcech těchto drah. Tento zákon dále vymezuje podmínky provozování drážní dopravy. Tu smí na dráze celostátní a regionální provozovat právnická nebo fyzická osoba zapsaná v obchodním rejstříku.

9

MINISTERSTVO VNITRA ČR: Sbírka zákonů, 2009, staženo z http://portal.gov.cz/wps/portal/_s.155/6966/_s.155/699/place, 6. 11. 2009.

20

Vyhláška Ministerstva dopravy č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu. „Vyhláška upravuje a stanovuje podmínky pro přepravu osob, zavazadel, věcí a živých zvířat ve veřejné drážní a silniční osobní dopravě, včetně podmínek pro plnění jedné smlouvy více dopravci (přepravní řád).“ Nejdůležitější část pro cestující tvoří § 40, § 41 a § 42 přepravní smlouvy, které upravují jednotlivá práva přepravovaných osob. Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty. Zákon upravuje způsob vzniku a činnosti nástupnických organizací státní organizace České dráhy, a to České dráhy a.s. a Správa železniční dopravní cesty s. o.

21

3. Historie a současný stav trati 3.1 Základní charakteristika trati a území Regionální železniční trať Most – Moldava v Krušných horách, v grafikonu SŽDC označena číslem 135, je situována v severozápadní části Čech v oblasti Krušných hor v Ústeckém kraji, kde z velké části překonává horský masív zmíněných hor. Trasa dráhy prochází regiony Mostecka a Teplicka. Obr. 1: Mapa trasy „Moldavské dráhy“

Zdroj: http://www.mapy.cz

Normálně rozchodná trať během své čtyřiceti kilometrové délky překonává, z počáteční stanice Most (220 m. n. m.) do konečné stanice Moldava (792 m. n. m.), převýšení 572 metrů. Celkem se na ní nachází čtrnáct stanic a zastávek. Vedle dvou zmíněných jsou to dále Most – Kopisty, Most – Minerva, Litvínov město, Louka u Litvínova, Lom u Mostu zastávka, Osek město, Horní Háj, Hrob, Střelná v Krušných horách, Dubí, Mikulov v Krušných horách a Mikulov – Nové Město. Dopravcem jsou České dráhy, a.s., vlastníkem trati je Správa železniční dopravní cesty s. o. 22

3.1.1 Dopravní infrastruktura Na území regionů Mostecka a Teplicka se nachází několik železničních tratí, •

097 (Teplice v Čechách – Lovosice)

•

113 (Most – Lovosice / Čížkovice – Obrnice)

•

123 (Most – Žatec západ)

•

126 (Most – Rakovník)

•

130 (Ústí nad Labem – Chomutov)

•

131 (Ústí nad Labem – Úpořiny – Chomutov)

•

132 (Děčín – Oldřichov u Duchcova)

•

134 (Teplice v Čechách – Litvínov)

•

135 (Most – Moldava v Krušných horách).10

Silniční infrastruktura je tvořena převážně silnicemi první, druhé a třetí třídy. Dálnice se na území obou regionů nenachází. Nejdůležitější spojnice tvoří chybějící úsek dálnice D8, z Lovosic do Řehlovic, kde v současnosti již probíhají stavební práce. Silnice první třídy číslo 13, která spojuje města Most a Teplice, dále s městem Chomutov a krajským městem Ústí nad Labem. Silnice č. 15 z Mostu přes Skršín do Lovosic a silnice č. 28 ze Skršína do Loun, kde v současnosti probíhají stavební práce v úseku Dobroměřice – Odolice. Nelze opomenout ani silnici druhé třídy č. 382 z Hrobu do Moldavy. Dřívější významný hraniční přechod Cínovec - Zinwald byl z velké části nahrazen hraničním přechodem Krásný Les - Breitenau na nově vybudovaném úseku dálnice D811.

10

ČESKÉ DRÁHY a.s.: Mapy železniční sítě, 2009, dostupné na: http://www.cd.cz/index.php?action=section&id=187, 10. 11. 2009. 11 ŘEDITELTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR: Silniční a dálniční síť, 2009, dostupné na: http://www.rsd.cz/Silnicni-a-dalnicni-sit, 10. 11. 2009.

23

3.2 Historie12,13 3.2.1 Počátky budování železnice v severních a severozápadních Čechách Kolem poloviny 18. století došlo k poměrně silnému rozvoji železniční dopravy v severních a severozápadních Čechách. Na realizaci těchto staveb se podílelo několik společností, a to Severní státní dráhy, Ústecko – teplické dráhy, Rakouské severozápadní dráhy, Buštěhradské dráhy, Duchcovsko – podmokelské dráhy a Pražsko – duchcovské dráhy. Neustále se zvyšující spotřeba poukázala na to, že je nezbytné propojení mezi hlavním městem Prahou a středními Čechy se severočeskou hnědouhelnou pánví v oblasti Duchcovska a Mostecka. Touto stavbou byla pověřena, na základě

zákona

č.

97

z 25.

června

1870,

společnost

hraběte

Bedřicha

Thun – Hohensteina. Jednalo se o železniční trať z Duchcova do Prahy, vedenou přes města Louny, Slaný až do Prahy Smíchova. Počátkem roku 1871, konkrétně 25. února, vzniká po schválení ministerstvem vnitra C. a K. privilegovaná společnost Pražsko – duchcovské dráhy, se sídlem v Praze a v jejímž čele stanul hrabě Bedřich Thun – Hohenstein. V témže období také dochází k prvním myšlenkám prodloužení trati dále přes Krušné hory do odbytišť v Německu, zejména příhraničním Sasku.

3.2.2 Výstavba trati Most – Moldava v Krušných horách Těleso Moldavské dráhy navazovalo na trať Pražsko – duchcovské dráhy a její stavbou byla pověřena v roce 1873 firma Novák a Teirich z Prahy jako generální dodavatel. Práce na železnici byly rozděleny do třech úseků a na jejím vytvoření se podíleli především proslulí italští barabové a pracovníci z řad místních obyvatel. Samotná výstavba byla započata v roce 1875. První úsek z Mostu do Oseka byl zprovozněn 18. prosince 1876 a navazující úsek z Oseka do Hrobu byl dán do provozu 15. května 1877. Výstavba třetího úseku z Hrobu přes Dubí do Moldavy se od počátku potýkala s nedostatkem finančních prostředků i nevůlí Saské strany k pozdějšímu napojení trati na saskou železniční síť. Nová koncese pro stavbu byla udělena až v roce 1882 po souhlasu akcionářů k zestátnění společnosti Pražsko – duchcovské dráhy. A tak 1. dubna 1883 byla započata práce na nejtěžším

12

ŠÁDEK, Bohumil ml., URBAN, Jan, ŽABA, Martin: Moldavská horská dráha, Rokycany: Lokálka Group Rokycany, 1999, 87 s. 13 ŠÁDEK, Bohumil ml.: Po sto patnácti letech do Moldavy, Dráha, 1999, roč. VII, č. 11, s. 4 – 10, ISSN: 1211-1260.

24

úseku trati. „Vzhledem Vzhledem kke zdejším horským podmínkám se jednalo o stavbu velice náročnou jak stavebně, tak finanč finančně. ně. Bylo zde nutno vybudovat řadu skalních zářezů, vysokých náspů, dva tunely, několik mostů a viaduktů viaduktů.“14 Práce na tomto úseku byly ukončeny v závěru roku 1884 a do pravidelného provozu byla tato část dána dne 6. prosince 1884. V té době bylo na trati ce celkem deset stanic a zastávek – Most Teplické nádraží, Litvínov zastávka, Louka – Horní Litvínov, Lom zastávka, Osek – Rýzmburk, Hroby, Dubí, Mikulov zastávka, Nové Město u Moldavy, Moldava. Jednotlivé staniční budovy jsou řešeny podle jednotného návrhu, li lišící se pouze v závislosti na terénním usazení a velikosti provozu. Mimo klasické sta stavební prvky tehdejších železnic jako vodní jeřáby či odpopelovací jámy, byly vzhl vzhledem k náročnosti terénu, jímž trať prochází, postaveny v tehdejších stanicích Hroby a Dubí tzv. odvratné koleje. Ty byly na svém konci zakončeny násypem písku. V případě selhání brzd či jiného nebezpečí by na tuto kolej byly odkloněny soupravy nezvládnutelně překračující rychlost. Dále trať disponovala řadou výtopen,, strážních domků a točen, jež byly pro o provoz tehdejších parních lokomotiv nezbytností.

3.2.3 Počátky a vývoj provozu Obr. 2: Dobový obový železniční ruch

Dle

dochovaných

pramenů

dorazil

historických

první

vlak

do

Moldavy dne 6. prosince 1884. Pravidelnou lnou osobní dopravu mohli cestující využít až téměř o půl roku později, dne 18. května 1885, 1885 ale z počátku se nesetkala s velkým zájmem. doprava

Zdroj: http://www.spvd.cz

Oproti se

tehdy

tomu těšila

nákladní nákladn čilému

dopravnímu ruchu.. Do roku 1900 byly nákladní so soupravy upravy přepravující hnědé uhlí do odbytišť v Sasku vypravovány ve dne i v noci přibližně v deseti až patnácti minutových

14

ŠÁDEK, Bohumil ml., URBAN, Jan, ŽABA, Martin: Moldavská horská dráha, dráha Rokycany: Lokálka Group Rokycany, 1999, s. 8 – 10.

25

intervalech. Po roce 1900, kdy proběhla velká hornická stávka, zaznamenává nákladní doprava mírný pokles způsobený ztrátou části odbytišť v Sasku. Vzhledem ke zdejším horským podmínkám byl provoz těžkých a dlouhých nákladních vlaků velmi komplikovaný. Z důvodu velkého stoupání musely být tyto soupravy ve stanici Hrob děleny do několika částí a opětovně spojovány ve stanici Mikulov – Nové Město po překonání náročného převýšení trati. Stejným způsobem se postupovalo i při cestě zpět. Rychlost vlaků se pohybovala mezi 8 – 10 km/h a každý třetí vůz musel být vybaven ruční brzdou, jež byla obsluhována ručně brzdařem. Nebezpečí způsobovalo také jiskření projíždějících lokomotiv, pro zabránění případného vzniku požáru zde pracovali tzv. pochůzkáři, kteří chodili za každým vlakem a utloukali vzniklé či vznikající požáry. V roce 1892, po konečném zestátnění společnosti Pražsko – duchcovské dráhy, spadá správa tratě pod Rakouské státní dráhy. Tak je tomu až do roku 1918, kdy přebírají provoz tehdy nově vzniklé Československé státní dráhy. Zajímavostí byl provoz přímých vlaků z Prahy až do Moldavy, které se udržely, později v podobě pouze víkendových vlaků, až do začátku druhé světové války. Po okupaci a následném odtržení Sudet, byla řada českých vozidel odsunuta do vnitrozemí a nahrazena německými vozidly. Zejména ke konci války ovšem panoval na trati čilý osobní provoz. V té době došlo k vypracování projektu železničního propojení z Dubí, přes Altenberg až do Drážďan skrze čtyři kilometry dlouhý tunel, ten ovšem nebyl nikdy realizován. S blížícím se koncem války byl dne 7. května 1945 ukončen provoz a následně poničena trať odsunujícími německými vojáky. Po roce 1945 opět přebírají správu trati Československé státní dráhy a probíhá nutná oprava poničených částí železnice. Opětné zprovoznění trati na Moldavu se datuje do poloviny října 1946, kdy proběhla oprava strženého mostu mezi Mikulovem a Novým Městem, přeshraniční provoz už ovšem nebyl obnoven (viz kap. 5). V letech 1952 – 1962 je trať hojně využívána na dopravu materiálu pro nově vznikající vodní dílo Fláje. Zatímco od počátku šedesátých let zaznamenává zdejší trat´silný nárůst rekreační dopravy, jejíž trend se neustále zvyšoval, nákladní doprava začíná pomalu klesat na své frekvenci, v souvislosti s klesající těžbou hnědého uhlí, neaktivního hraničního přechodu a v 90. letech krachem některých firem, či využíváním ekonomičtější kamionové dopravy. Posledním náznakem zvýšení nákladní dopravy bylo v letech 1984 – 1985 rozhodnutí o využití moldavské dráhy k dopravě materiálu pro 26

zvápnění tamních překyselených lesních půd. K realizaci plánu nedošlo. V roce 1993 provoz převzaly České dráhy. Určitým novodobým mezníkem ve vývoji se stal rok 1996. Neprovádění nutných udržovacích a opravných prací vyústilo ke snížení nápravového tlaku na 14 tun, což v důsledku znemožnilo provoz posilových vlaků. Dne 28. srpna 1996 projel tratí měřící vůz a zjištění 21 hrubých závad vedlo k okamžitému ukončení provozu a nahrazení autobusovou dopravou. „Za této situace proběhlo 11. září 1996 jednání mezi zástupci Českých drah, Okresních úřadů v Mostě a Teplicích a Severočeského sdružení měst a obcí o znovuzprovoznění trati. České dráhy výše uvedenou snahu akceptovaly 25. září 1996. Uvažované uzavření trati vyvolalo vlnu nevole, která vyústila v petiční akci představitelům ministerstva dopravy, Českých drah a Poslanecké sněmovně České republiky. V dalších letech 1997 a 1998 byly opraveny viadukty a postupnými kroky došlo na řadě míst ke zlepšení stavu kolejí.“15 Na podzim roku 1998 došlo k opětnému povolení přechodnosti hnacích vozidel s hmotností na nápravu 16 tun.16

3.2.4 Lokomotivní a vozový park Na zdejší trati se během let vystřídalo několik typů parních a později motorových hnacích vozidel. Většina parních lokomotiv byla dodána rakouskou lokomotivkou ve Floridsdorfu. Na přelomu 18. a 19. století byla sestrojena německým konstruktérem Ing. Carlem Gölsdorfem nová řada parních lokomotiv. Ta byla speciálně upravena pro provoz na Moldavské horské trati a její délka byla podřízena délce točny ve stanici Dubí. Původní označení řady bylo 180, po rekonstrukci ve 20. a 30. letech 20. století přepsána na řadu 524.2. Ta na zdejší trati sloužila spolu s jinými typy až do ukončení provozu parních lokomotiv v roce 1967. V té době už byly pozvolna nahrazeny lokomotivami motorovými s označením řad T 444.0 (dnes řada 725), T 435.0 (dnes řada 720), T 466.0 (dnes řada 735), T 466.2 (dnes řada 742), řada 704 a 714. Typickým v osobní přepravě méně frekventovaných spojů se pro místní trať stalo zejména využívání motorových vozů řad typu M 120.4, M 130.2, M 131.1, M 262.0 (dnes řada 830), M 240.0 (dnes řada 820) a M 152.0, které jsou využívány dodnes pod označením řady 810. 15

ŠÁDEK, Bohumil ml., URBAN, Jan, ŽABA, Martin: Moldavská horská dráha, Rokycany: Lokálka Group Rokycany, 1999, s. 79. 16 ŠÁDEK, Bohumil ml.: Bová vozidla na moldavské dráze, Dráha, 1999, roč. VII, č. 4, s. 10, ISSN: 1211-1260.

27

Vozový park zde disponoval několika typy nákladních vagonů, nejpočetněji byly zastoupeny vozy pro přepravu uhlí. V osobní dopravě zde byly nasazeny typy vozů řad Bi, Be, Blm, BDlm, Balm-d (později Bmx) a od prosince 1998 rekonstruované vozy řady 0.20 a 0.21.

3.2.5 Klub přátel krušnohorské železnice Po předložení náležitostí bylo dne 19. března 1996 zaregistrováno Ministerstvem vnitra ČR občanské sdružení pod názvem Klub přátel krušnohorské železnice Most – Dubí – Moldava o. s. (KPKŽ).17 Klub vzniká v době, kdy je Českými drahami iniciováno zastavení provozu na trati, kterému došlo záhy po kontrole trati měřícím vozem. Činností klubu bylo docíleno obnovy provozu a zlepšení technického stavu trati. S touto záchranou činností je spojen, dnes už téměř tradiční pochod na podporu místní trati. Mezi další činnosti klubu patří propagace místní dráhy a brigády, na kterých dochází k odstraňování náletových dřevin a celkové revitalizaci drážních objektů. Snaha zlepšit informovanost veřejnosti pomoci různých sdělovacích prostředků a v neposlední řadě provoz zvláštních historických vlaků a nostalgických jízd, které občasně pořádá také Spolek Krušnohorský expres Most, založen 5. března 1997 a zapsán na seznamu občanských sdružení Ministerstva vnitra ČR, jenž spravuje několik historických vozidel. 3.2.5.1 Kulturní památka ČR Na návrh KPKŽ byla dne 15. července 1998 prohlášena trať v úseku Louka u Litvínova – Moldava v Krušných horách, vyjma objektu skladiště v areálu železniční stanice Osek – město, za kulturní památku ČR pod číslem rejstříku 50874 / 5-5841.18 „Celá trasa trati byla vytyčena v horském terénu se značně proměnnou a prudce stoupající niveletou. Z těchto důvodů bylo nutno vybudovat řadu mostů, mostků, propustků, náspů a tunelů, které jsou významným dokladem technické vyspělosti trati.“19 17

MINISTERSTVO VNITRA ČR: Seznam občanských sdružení, 2009, dostupné na: http://aplikace.mvcr.cz/seznam-obcanskych-sdruzeni/SearchResult.aspx, 14. 11. 2009. 18 MINISTERSTVO KULTURY ČR: Ústřední seznam kulturních památek ČR, 2009, dostupné na: http://monumnet.npu.cz/pamfond/list.php?hledani=1&KrOk=Ok&HiZe=%C8&sNazSidOb=&Adresa=& Cdom=&Pamatka=tra%BB&CiRejst=&Uz=B&PrirUbytOd=3.5.1958&PrirUbytDo=7.11.2009&KodKr= 42&KodOk=4205, 14. 11. 2009. 19 ŠVEC, Michal: 10 let funkční kulturní památky ČR, Dubský zpravodaj, 2008, roč. XVII, č. 8, s. 6, staženo z: http://www.mesto-dubi.cz/obcan/dubsky-zpravodaj/rocnik-sedmnacty-2008, 15. 11. 2009.

28

3.3 Technické řešení trati Trať prochází velmi náročným terénem, což si vyžádalo výstavbu několika technicky velmi náročných staveb. V současné době řada z nich prošla alespoň částečnou rekonstrukcí zajišťující bezpečný provoz. Prozatím byly částečně zrekonstruovány všechny tři viadukty a tunely, jež jsou nyní zajištěny speciální ocelovou výztuží. S celkovou rekonstrukcí se případně počítá v rámci znovuobnovení neaktivního hraničního přechodu (viz kap. 5). Souhrnně se dá označit stav trati za provozuschopný. Rozchod je 1435 mm a hmotnost na nápravu stanovena na 16 tun. Provoz je zajišťován dle předpisu Českých drah D3 pro zjednodušené řízení drážní dopravy, dirigující dispečer má sídlo v Dubí, stanicí přilehlou je žst. Louka u Litvínova.

3.3.1 Železniční stanice Most Původní budova Mosteckého nádraží zanikla, stejně jako celé tehdejší královské město v průběhu sedmdesátých let, v důsledku těžby hnědého uhlí. Nově vzniklé nádraží bylo dáno do provozu v roce 1979 a je vybaveno třemi ostrovními nástupišti. Vzhledem k dřívějšímu vedení tratě Praha – Most – Moldava v Krušných horách je považována za nultý bod kilometráže Praha. Veškeré stanice na trati spadají pod správu železniční stanice (dále jen žst.) Most.

3.3.2 Traťový úsek Most – Louka u Litvínova (km 0 – 15, délka 15 km) Z žst. Most je trať krátce vedena koridorem, společným i pro tramvajovou dopravu společnosti Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., souběžně s tratí číslo 130 (Ústí nad Labem - Chomutov) do km 2,02, kde odbočuje do seřaďovacího nádraží Most, na jehož zhlaví je ještě patrné někdejší pokračování do původní Mostecké nádražní budovy. Dále trať pokračuje mírným stoupáním, táhlými oblouky či rovnými úseky kolem areálu chemických závodů Unipetrol RPA, s.r.o. přes zastávky Most – Kopisty, Most – Minerva a nádraží Litvínov město až do stanice Louka u Litvínova. Zde dochází ke křížení s tratí č. 134, Litvínov – Oldřichov u Duchcova. Až do kilometru 133,149 se nejedná o původně vytyčený úsek trati, který musel být v důsledku těžby hnědého uhlí přeložen. V celém úseku je trať elektrifikována stejnosměrnou proudovou soustavou o napětí 3 000 V a rychlost omezena na 60 km/h.

29

V žst. Louka u Litvínova se v současnosti nachází šest dopravních kolejí, z toho tři jsou doplněny o sypaná úrovňová nástupiště. Stanicí je povolena průjezdná rychlost 50 km/h.

3.3.3 Traťový úsek Louka u Litvínova – Osek město (km 132,29 – 138,01, délka 5,72 km) Z žst. Louka u Litvínova je trať vedena táhlými oblouky a mírným stoupáním po náspu mezi poli do zastávky Lom u Mostu, jež je vybavena zpevněným úrovňovým nástupištěm. Po přejezdu mostu, jímž trať překonává Lomský potok, pokračuje po náspu lesem do žst. Osek město. Před nádražní budovou Osek město je pomocí dvou propustků překonán Rýzmburský potok. Ve dnech 18. 11. – 11. 12. 2008 uskutečnila SŽDC v tomto traťovém úseku rekonstrukci kolejového svršku. V žst. Osek město je v současnosti pět dopravních kolejí, z toho jedna je doplněna o zpevněné úrovňové nástupiště, nádražní budova prošla v letech 2003-2004 kompletní rekonstrukcí. Maximální rychlost stanovena na 60 km/h.

3.3.4 Traťový úsek Osek město – Hrob (km 138,01 – 142,80, délka 4,78 km) Do žst. Horní Háj je charakter trati obdobný předešlému úseku. Trať je vedena oblouky větších poloměrů a stoupání dosahuje hodnoty přibližně 8‰. V navazujícím úseku do žst. Hrob trať pokračuje ostřejšími oblouky a průměrným stoupáním 15‰. V této části také překonává první údolí pomocí viaduktů. První v pořadí, tzv. křižanovský viadukt, překonává údolí Křižanovského potoka a je řešen třemi kamennými klenbami, jeho délka je 52,7 metrů a výška 18,2 metru. Druhý, menší viadukt se nachází přímo před žst. Hrob, technicky je vyřešen čtyřmi poli, „z nichž jedno je kamenné klenuté a tři mají ocelovou konstrukci s plnostěnnými nosníky a vrchní mostovkou“.20 Maximální rychlost stanovena na 60 km/h.

20

ŠÁDEK, Bohumil ml., URBAN, Jan, ŽABA, Martin: Moldavská horská dráha, Rokycany: Lokálka Group Rokycany, 1999, s. 10.

30

3.3.5 Traťový úsek Hrob – Dubí (km 142,80 – 148,64, délka 5,84 km) Na zadním zhlaví žst. Hrob trať vede na kamenném silničním podjezdu, dále pokračuje 20‰ stoupáním kolem bývalé vlečky Benar v km 143,266 k jednomu z unikátů dráhy. Jedná se o ocelový

Obr. 3: Viadukt

příhradový viadukt, který se klene nad

údolím

soutoku

potoka

Bouřlivec s Mlýneckým potokem a střechami obce Hrob – Mlýny. Je 130 metrů dlouhý, 6 metrů široký a přibližně 32 metrů vysoký. Po překonání viaduktu je trať vedena

krátkými

oblouky

o poloměru 250 metrů a stoupáním

Zdroj: http://martinovyvlaky.ic.cz

35‰ přes zastávku Střelná v Krušných horách do stanice Dubí. Tento, přibližně pět kilometrů dlouhý úsek, je střídán náspy s četnými propustky, zářezy do skalních hřbetů a podjezdy lesních cest. Tehdejší rozsah kolejiště v žst. Hrob již dnes není téměř patrný a většina kolejového svršku byla snesena. V současné době se zde nachází pět dopravních kolejí, z toho dvě jsou doplněny o sypaná úrovňová nástupiště, dvě jsou zcela zarostlé náletovými dřevinami. Žst. Dubí je vzhledem ke své

Obr. 4: Úvraťový systém v žst. Dubí

poloze

a

nadmořské

překonávání

velké

výšky

řešena

netradičním úvraťovým systémem. Tzn., že vlaky vždy pokračují pomoci systému výhybek stejným směrem, kterým do stanice přijíždí. Díky pořádaným brigádám KPKŽ bylo vyčištěno a zprovozněno zadní zhlaví. Nádraží je vybaveno dvěma

Zdroj: http://www.spvd.cz

sypanými úrovňovými nástupišti. Maximální rychlost stanovena na 40 km/h.

31

3.3.6 Traťový úsek Dubí – Moldava v Krušných horách (km 148,64 – 157,77, délka 9,13 km) V úseku z Dubí do Mikulova trať překonává nejnáročnější pěti kilometrové stoupání o převýšení 40‰ a je vedena oblouky kratších poloměrů (250 m) střídanými krátkými rovnými úseky. U žst. Mikulov trať prochází po vysoké umělé kamenné zdi, žst. je situována v těsné blízkosti portálu prvního ze dvou tunelů a je vybavena zpevněným úrovňovým nástupištěm. Délka tunelu, se zajímavým půdorysem ve tvaru písmene „S“, je 334 metrů. Za tunelem se nachází nejnáročnější technická pasáž trati, kdy je trať vedena po vysokém náspu, hlubokým zářezem a ocelovým příhradovým viaduktem k portálu druhého tunelu, jehož délka je 211 metrů. Až do konečné stanice Moldava v Krušných horách je poté trať vedena po horské plošině mírnějším stoupáním a oblouky o menších poloměrech. V současnosti jsou v žst. Moldava v Krušných horách zachovány dvě průjezdné koleje, doplněné o sypané úrovňové nástupiště. Maximální rychlost je v tomto úseku 40 km/h s výjimkou omezení rychlosti při průjezdu tunelů stanovené na 10 km/h.

3.4 Provoz Provoz do žst. Moldava v Krušných horách je ve všedních dnech zajišťován dvěma párovými spoji, z toho ranní spoj zajíždí pouze do Litvínova, kde lze využít návaznou tramvajovou dopravu Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova a.s. (spoje č. 1, 3 a 4), doplněné o tři párové spoje končící v žst. Hrob a v žst. Osek město. Víkendový a sváteční provoz zajišťuje pět párových spojů, v období vánočních prázdnin, ve vybraných zimních dnech a v měsících červenec a srpen jezdí spoje denně. Návazná doprava z Teplic do žst. Dubí je zajišťována linkovými autobusy č. 123, 124 a 141 městské hromadné dopravy v Teplicích, dopravcem je Veolia Transport Teplice s. r. o. Vybrané autobusové spoje navazují na vlakové s dostatečným časovým rozmezím na klidný přestup cestujících. Výkony na jednotlivých spojích jsou zajišťovány ve většině případů motorovými vozy řady 810 a přípojnými vozy řad 010. Ve všední dny a na málo využívaných spojích jsou nasazovány soupravy o jednom motorovém voze řady 810. V případě méně vytížených spojů v období letních a zimních měsíců, kdy jsou hory hojně navštěvovány 32

turisty a sportovci, je nejčastější nasazení souprav ve spojení dvou motorových a

Obr. 5: Současný provoz

jednoho

přípojného

vozu:

810 + 010 + 810. Vložený přípojný vůz má nejčastěji speciální úpravu pro přepravu jízdních kol, kdy jsou sedačky ponechány pouze po jedné straně, v druhé se nachází speciální konstrukce, kde se pomoci pásů připevňují jízdní kola. V případech přílišného zájmu, zejména období vánočních a jarních

Zdroj: http://moldavskadraha.cz

prázdnin, ve vybraných víkendových dnech, za předpokladu dobrých sněhových podmínek, jsou nasazovány posilové spoje. Nejčastěji tvořené soupravou složenou z lokomotivy řady 742 a pěti až šesti motorových vozů 810 či přípojných vozů 010. Ovšem nasazování velkého počtu neprůchozích vozů řad 810 a 010 může vést k nedostatečnému výběru jízdného z neobsazených zastávek.21 K efektivnějšímu provozu přispělo vyčištění a zprovoznění zadního zhlaví žst. Dubí, což dovolilo objíždění souprav lokomotivami, čímž se stává provoz zejména posilových spojů mnohem ekonomičtější, ty mohou být posléze sunuty pouze jednou lokomotivou. Cena za přepravu a přepravu jízdních kol je určena dle platného tarifu Českých drah. Lyže a ostatní příruční zavazadla lze přepravovat jako spoluzavazadlo, čili jejich cena za přepravu je již zahrnuta v ceně jízdenky. Každoročně jsou pořádány nostalgické či turistické jízdy s historickými vozy. Tradičním se už staly nostalgické jízdy nazvané „Mikulášský expres Bouřňák“, pořádané ve spolupráci KPKŽ a Železničního muzea Českých drah v Lužné u Rakovníka. Souprava je zpravidla tvořena parní lokomotivou a historickými přípojnými vozy, doplněné o další kulturní program. Ostatní nostalgické či zvláštní jízdy jsou pořádány při různých příležitostech, příkladem můžou být vánoční jízdy či Osecká pouť. Vzhledem k současnému spíše turistickému charakteru dopravy, je trať využívána zejména o víkendech, svátcích a období prázdnin. Pravidelná nákladní doprava se již neprovozuje.

21

ŠÁDEK, Bohumil ml.: Moldavské zimy, Dráha, 2001, roč. IX, č. 5, s. 14 - 15, ISSN: 1211-1260.

33

4. Turistické využití Trať je pro svou polohu hojně využívána zejména turisty. V blízkém i vzdálenějším okolí se nachází řada značených cyklostezek, zimních běžeckých tratí a sportovní areál, řada přírodních i antropogenních zajímavostí. Mezi nejčastější uživatele patří turisté a příznivci právě těchto zmíněných aktivit. Především

v zimním

období

nabízí

železnice

nejspolehlivější

a

hlavně

velkokapacitní přepravu do hor. Do těchto hojně navštěvovaných oblastí vede kromě železnice pouze silnice druhé třídy č. 382, která se v případě kalamitních stavů těžko udržuje ve sjízdném stavu. Vznikající kongesce pak mohou dobu jízdy značně prodloužit. Provoz autobusů by v tomto případě nevyhovoval nejen svou kapacitou, ale také menším úložným prostorem pro sportovní náčiní přepravovaných osob. Obdobně je na tom doprava automobilová, která se potýká nejen s problémem sjízdnosti, ale také nízkou dopravní výkonností a kapacitou parkovacích míst.

Běžecké lyžování, cykloturistika, pěší Většina tras je využívána v obou sezónách, v letní jako cyklistické či pěší, v zimě především pro běžecké lyžování a jsou značeny dle předepsaných norem. V těsné blízkosti žst. Mikulov – Nové Město a Moldava v Krušných horách se nachází přibližně 50 km značených běžeckých tratí. Jejich osu tvoří Krušnohorská magistrála, letní pěší a cyklo či zimní běžecká 242 km dlouhá stezka, která prochází přes celé území Krušných hor. Tyto cesty jsou spravovány společností Sport Centrum Bouřňák o.p.s. v úseku mezi obcemi Dlouhá Louka na západě a Cínovec na východě. U žst. Mikulov – Nové Město se nachází běžecký stadion, s okruhy od 1 km do 10 km, jehož charakter odpovídá náročnějším tratím. V návaznosti na upravované tratě a stezky v sousedních oblastech se celková infrastruktura značně rozšiřuje, dostupné jsou tratě v oblasti Klíny, Dlouhá Louka a Fojtovice. V této oblasti se dále nachází také několik značených turistických cest upravených pásovým značením dle barev: •

žlutá (Bouřňák – Dlouhá Louka / Horní Ves – Pod Vitiškou)

•

zelená (Pod Židovským vrchem – Nové Město / Moldava – přes SRN – Fláje) 34

•

modrá (Dubí – Bouřňák / návaznost na červeně značenou „Evropskou dálkovou cestu“ č. E3)

•

červená (Hrob – Bouřňák).

Mimo to prochází touto oblastí několik značených cyklostezek: •

cyklotrasa č. 23 (Fláje – Děčín)

•

cyklotrasa č. 3010 (Fojtovice – Moldava)22

Pomoci dvou hraničních přechodů, Teichhaus sloužící jen pro pěší a cyklisty a přechodu Moldava – Neu-Rehefeld, který je v provozu i pro osobní automobily a nachází se v bezprostřední blízkosti budovy žst. Moldava v Krušných horách, je dostupná hustá síť cyklostezek, pěších tras a běžeckých tratí nacházejících se ve spolkové zemi Sasko. Zajímavostí pro pěší turistiku jsou dvě naučné stezky. První se nachází v Oseku, a jak už její název říká Přírodou a dějinami Oseka, povede stezka zajímavými přírodními i antropogenními výtvory v blízkém okolí Oseka a je opatřena informačními tabulemi. Druhá stezka zavede zájemce do míst, kde se ve středověku nacházely sklářské hutě. Hraničním přechodem Teichhaus lze navázat na „sklářskou“ stezku, jež vede po bývalých i současných sklářských hutích v Sasku. Obě stezky jsou opatřeny informačními tabulemi jak v českém, tak v německém jazyce.

Sjezdové lyžování Pro zájemce o sjezdové lyžování, snowboarding a obdobné aktivity je k dispozici středisko zimních sportů,

Obr. 6:Plán sportovního areálu Bouřňák

Sport Centrum Bouřňák o.p.s., na 869 m. n. m. vysokém vrcholu Bouřňák, který patří mezi nejvyšší vrcholy východního Krušnohoří. Ve středisku je k dispozici celkem šest sjezdovek,

v kategoriích

od

nejlehčích,

vhodných

pro

začátečníky,

až

po

jeden

z nejstrmějších svahů (slalomový)

Zdroj: http://www.scbournak.cz

v ČR. V provozu je také snow-park. Pro začátečníky a malé děti je připravena škola 22

OBEC MOLDAVA V KRUŠNÝCH HORÁCH: Turistické trasy, 2009, dostupné na: http://www.moldava.cz/turistika/turisticke-trasy/, 17. 11. 2009.

35

lyžování a snowboardingu, nechybí také půjčovna potřebného vybavení pro zimní sporty. Dále řada občerstvení a restauračních zařízení.23 Areál je dostupný od železničních zastávek Mikulov a Mikulov - Nové Město. Zejména v případech dostatečného množství sněhu je možné po modře značené cestě dojet až k dolní stanici vleku pomoci lyží či snowboardu, vzdálenost je přibližně 2,5 km. K cestě zpět je možné opět v případě dobrých sněhových podmínek dojet po jižním svahu a dále po červeně značené cestě přímo do žst. Hrob. Majoritní v dopravě do střediska je ovšem automobilová doprava, kdy je přímo u areálu k dispozici placené parkoviště s dostatečnou kapacitou parkovacích míst. Případně autobusová doprava, kde jsou vypravovány speciální skibusy z Teplic. Další možností je asi 300 metrů dlouhá sjezdovka poblíž horské chaty Vitiška. Ta ovšem pro svojí horší dostupnost i nesrovnatelnost se střediskem Bouřňák jak ve velikosti, tak v poskytovaných službách, je jen velmi málo navštěvovaná.

23

SPORT CENTRUM BOUŘŇÁK: Sjezdové lyžování, 2009, dostupné na: http://www.scbournak.cz/index.php?page=sjezdovelyzovani, 17. 11. 2009.

36

5. Opětné propojení do Německa Od počátku existence trati byl v provozu hraniční železniční přechod v Moldavě, jenž

Obr. 7: Hraniční most

se

nachází

v těsné

blízkosti

budovy Moldavského nádraží v km 158,0805, kde prochází pod hraničním mostem.

V dřívějších

spojnice

severočeské

dobách

tato

hnědouhelné

pánve s dolním Saskem znamenala přísun nových odbytišť, čímž nemalou měrou přispěla k rozvoji hutního průmyslu a v menší míře také místního dřevařského a těžebního průmyslu. Po druhé světové válce byl přeshraniční provoz ukončen a jeho obnova nebyla

Zdroj: foto autor

do dnešních dnů zatím realizována.

5.1 Historie trati24,25 Úsek mezi Saským Freibergem a Bienenmühle byl dán do pravidelného provozu dne 15. srpna 1876. Navazující část z Bienenmühle přes Holzhau až do Moldavy byla, stejně jako na české straně, otevřena 6. prosince 1884 pro nákladní dopravu, pro osobní o půl roku později dne 18. května 1885. Nákladní provoz na trati byl velmi čilý, osobní doprava byla provozována v návaznosti jednotlivých spojů mezi českou a německou stranou. Mezník v přeshraničním spojení nastal dne 7. května 1945, kdy byl zastaven provoz do Německa. Do roku 1949 ještě existovala možnost znovu obnovení přechodu, ovšem v důsledku poválečného rozdělení sfér vlivu mezi vítězné mocnosti, došlo záhy ke snesení několika metrů kolejového svršku za hranicemi ČR.

24

ŠÁDEK, Bohumil ml., URBAN, Jan, ŽABA, Martin: Moldavská horská dráha, Rokycany: Lokálka Group Rokycany, 1999, s. 33 – 34. 25 JELEN, Miroslav: Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha: Dokořán, s.r.o., 2009, s. 130 – 131, ISBN 978-80-7363-129-1.

37

Na německé straně provozoval tehdejší dopravce Deutsche Reichsbahn vlaky do koncové stanice Hermsdorf-Rehefeld, která je vzdálená přibližně 3 km od Moldavské nádražní budovy. Počínaje dnem 7. února 1972 byly jednotlivé spoje ukončovány již v Holzhau a veškerý kolejový svršek až po hranice zadního zhlaví nádraží v Holzhau mezi km 55,100 až 63,099 byl snesen. V květnu roku 2000 dopravce Deutsche Bahn ukončil provoz na trati Freiberg – Holzhau. Téhož roku převzal trať soukromý dopravce Freiberger-Eisenbahn a po ukončení nutných oprav dne 25. listopadu 2000 zahájil opět provoz.

5.2 Okolnosti napojení na německou železniční síť 5.2.1 Současný technický stav V současné době je snesen kolejový svršek přibližně v 8 km dlouhém úseku. Bývalé drážní těleso je udržováno

Obr. 8: Bývalé drážní těleso

a zbaveno náletových dřevin. Plocha se udržuje nezastavěná, tak aby bylo možné opětné propojení do ČR. Vstup je povolen pouze v zimních měsících, kdy se zde nachází upravovaná běžecká trasa. Pro ostatní případy je postavena cesta, která vesměs kopíruje trasu bývalé trati. V případě opravy trati by mimo položení kolejového svršku bylo nutné opravit menší mostek mezi stanicemi

Zdroj: foto autor

Hermsdorf-Rehefeld

a Holzhau a několik menších kamenných propustků. Na českém území je poté nutno investovat do oprav viaduktů, obou tunelů a částí kolejového svršku, čímž by bylo umožněno zvýšit traťovou rychlost a tím pádem zkrátit dobu cestování a přispět tak ke zvýšení atraktivity trati.

38

5.2.2 Politické okolnosti Od počátku 90. let 20. století je vyvíjena snaha najít možnost společného projektu obnovy trati mezi českou Moldavou a německým Holzhau. Tento stav je přerušen dočasným zastavením provozu na obou stranách. Počínaje rokem 1999 se tímto projektem zabývá dopravní komise Euroregionu Krušnohoří. V roce 2002 byla vypracována v Německu studie, podle níž je znovuobnovení trati v zásadě možné. V druhé polovině roku 2008 začíná „projekt propojení“ nabývat konkrétních rozměrů, když je projednán v odpovědných ministerstvech obou zemí. Posléze je vypracováno politické memorandum o společné politické vůli uskutečnit přeshraniční projekt. Podporu vyjádřili starostové přilehlých měst a obcí podpisem Společného prohlášení. Na obou stranách hranice byly ustanoveny pracovní skupiny, které se zabývají pouze otázkou současného stavu a obnovení propojení, čímž by se zefektivnila práce na rekonstrukci tratě. Na německé straně vede pracovní skupinu okresní hejtman. Česká pracovní skupina je vedena předsedou dopravní komise Euroregionu Krušnohoří za účasti starostů obcí a měst podél trati, konzula ČR v Německu a zástupce ministerstva dopravy ČR. Finanční výše obnovy se pohybuje přibližně kolem 21 miliónů EUR na straně německé, na straně české kolem 350 miliónů korun s možností finanční podpory Evropské unie.

5.2.3 Přínos „projektu propojení“ V současné době v rámci evropské integrace a následného sbližování sousedních regionů je téměř nezbytností snažit se o rozšiřování možností, které by umožnily lepší propojení těchto oblastí. Znovuobnovení hraničního železničního přechodu by pro oba hospodářsky slabší regiony přineslo pozitivní dopady. Tato stavba by dozajista zvýšila turistický potenciál této oblasti Krušných hor a samotný rozvoj turistického ruchu, jenž by v neposlední řadě podporoval i rozvoj služeb s ním souvisejících. Pro české turisty by se zlepšila dostupnost k bohatší a hustší síti letních cyklostezek a zimních běžeckých tratí v Německu. Na obou stranách se nachází v těsné blízkosti trati lyžařská střediska. Propojení by s sebou přineslo zlepšení dopravní obslužnosti této oblasti a po nutných rekonstrukcích také zvýšení traťové rychlostí a počtu spojů, což by nemalou měrou přispělo k vyššímu využívání této dopravy pravidelnými cestujícími za prací, do 39

školy či za zábavou. V nákladní dopravě by bylo možno využít trať k přepravě lehkých nákladů. Trať by mohla být také v budoucnu využita v systému lehké kolejové dopravy, která by spojovala průmyslovou zónu v Chemnitz, s průmyslovou zónou Triangle poblíž Mostu. V neposlední řadě by opětné propojení přineslo určitou alternativu příhraniční silniční dopravě, která je především v zimních měsících velmi těžko udržitelná ve sjízdném stavu, a proto oproti železniční dopravě také nebezpečnější. Vzhledem k nižší přepravní výkonnosti silniční dopravy se jedná také o možnost jak velkokapacitně přepravit větší počet cestujících.

5.2.4 Pořádané akce pro podporu trati Každoročně

jsou

konány pochody pod

záštitou

KPKŽ

pro

zachování

a znovuobnovení železnice mezi Moldavou a osm kilometrů vzdáleném Holzhau. Dne 21. února 2009 proběhla akce „Historicky první autobus“, která byla pořádána Spolkem průvodců „Tharandter Wald – Východní Krušnohoří“ ve spolupráci s partnerským spolkem z Litvínova. V rámci této události došlo k protestní akci na podporu znovuobnovení hraničního železničního přechodu v Moldavě. 26

5.3 Současný provoz Holzhau – Freiberg Jak již bylo zmíněno, od 25. listopadu 2000 je tato regionální trať, v německém systému značení tratí vedena pod číslem 514, po kratší výluce dána opět do provozu. Nynějším dopravcem je společnost Freiberger – Eisenbahn mbH., která je dceřinou společnosti Rhenus Veniro GmbH & Co. KG, ta získala od dopravního svazu Mittelsachsen smlouvu o provozování. Spolupráce s dalšími čtyřmi autobusovými dopravci umožnila lepší koordinaci jízdních řádů.

26

ŠVEC, Michal: Historicky první autobus, Dubský zpravodaj, 2009, roč. XVIII, č. 4, s. 5, staženo z: http://www.mesto-dubi.cz/docs/dubsky-zpravodaj/dubsky%20zpravodaj042009.pdf, 23. 11. 2009.

40

Délka železniční trati je 31 km, rozchod kolejí je normální. Zabezpečení je zajištěno elektronickými návěstidly. Jednotlivé spoje jsou obstarávány výkony třech jednotek

Obr. 9: Jednotka Regioshuttle RS1 v žst. Holzhau

Regioshuttle

RS1

výrobce ADtranz, v hodinovém taktu a

ve

všedních

dvouhodinovém

dnech taktu

o víkendech. Modernizací, která proběhla před

zahájením

provozu,

došlo

současného ke

zvýšení

traťové rychlosti na 80 km/h, čímž bylo docíleno zkrácení cestovní doby přibližně o třetinu z původních více než 60 minut

Zdroj: foto autor

na současných 40 minut. Zatímco předešlý dopravce Deutsche Bahn provozoval spoje v dvouhodinovém taktu, tak nynější dopravce se stejným počtem vozidel bez potřeby dalšího personálu, jezdí v taktu hodinovém. Při realizaci modernizace bylo dosaženo nemalých úspor. Dopravce Freiberger – Eisenbahn tak dokazuje, že je možné i přes řídce osídlené venkovské oblasti provozovat ekonomicky obhajitelné tratě. Dopravce také projevil zájem, v případě propojení tratě s českou železniční sítí, provozovat vlaky až do Mostu.

41

6. Závěr Vzhledem k současnému trendu rušení menších a méně výnosných regionálních tratí se ani tato „Moldavská horská dráha“ nijak nevymyká od standardu. Dlouhodobé neinvestování do kolejového svršku a příslušných drážních zařízení postupně vyvrcholilo v kritickou situaci, jež byla vyřešena uzavřením tratě. V této souvislosti bylo založeno občanské sdružení koncentrující především příznivce a zájemce o tuto trať s názvem Klub přátel krušnohorské železnice, který nemalou měrou přispěl k tomu, aby byl provoz opět obnoven. S přihlédnutím ke krajinnému rázu, jímž trať prochází, je v podstatě jedinou možností jak velkokapacitně přepravit větší počet cestujících do hor. Zejména v zimním období, kdy se jediná horská silnice udržuje stěží ve sjízdném stavu, může být jedinou spojnicí mezi oblastí vrcholků Krušných hor a oblasti podkrušnohoří. Využívání trati odpovídá spíše provozu turistickému, čemuž napovídá i jízdní řád, kde je patrný rozdíl mezi četností spojů jezdících ve všední dny nebo o víkendu. Zájem o přepravu narůstá především v zimním období, kdy majoritními zájemci jsou především běžečtí lyžaři, pro něž místní okolí nabízí spoustu možností vyžití. V letních měsících jsou vystřídáni zejména cyklisty či pěšími turisty, pro něž jsou do jednotlivých souprav zakomponovány speciálně upravené přípojné vozy pro bezpečnou a kapacitní přepravu jízdních kol. Nevýhodu shledávám v menší propagaci místní dráhy dopravcem ČD, a.s., příkladem by zde mohly být dochované jízdní řády z dob první republiky, kde si zajišťoval dostatek cestujících tehdejší dopravce vtipně vyřešenou propagací cestovního ruchu v Krušných horách. V současnosti je trať propagována především činností KPKŽ.27 Co se týká obnovení neaktivního hraničního přechodu, není situace zatím ještě zcela vyřešena. Jsou již vypracovány potřebné studie, tudíž tímto směrem již není třeba dále investovat. V současné době jsou již také sestaveny pracovní skupiny, a to jak na německé straně, tak na české straně, které by měly celkový vývoj projektu dále urychlit. V podstatě se dá říci, že pokud dojde v příslušném resortu Ministerstva dopravy ČR ke schválení tohoto projektu, bude přeshraniční spojení obnoveno. Motivující může být

27

ŠÁDEK, Bohumil ml.: Po sto patnácti letech do Moldavy, Dráha, 1999, roč. VII, č. 11, s. 4 – 10, ISSN: 1211-1260.

42

současný provoz na německé části trati mezi Freibergem a Holzhau, kde současný dopravce Freiberger – Eisenbahn dokazuje, že je možné provozovat na regionálních tratích ekonomicky obhajitelné vlaky, a který projevil zájem o provozování spojů až do Mostu. Další budoucnost trati pak především vidím v realizaci tohoto projektu, v jehož závislosti je poté rekonstrukce české části trati, čímž by došlo ke zvýšení traťové rychlosti, čemuž by korespondovalo celkové snížení cestovní doby a v neposlední řadě ještě více zatraktivnilo tuto trať. To by v nemalé míře dále také přispělo k dalšímu navýšení cestovního ruchu a následnému rozvoji služeb s ním souvisejících i k celkovému přispění a podpoře hospodářsky slabších regionů Mostecka a Teplicka.

43

7. Zdroje ČESKÉ DRÁHY a.s.: Mapy železniční sítě, 2009, dostupné na:http://www.cd.cz/ index.php?action=section&id=187, 5.11.2009 ČESKÉ DRÁHY, a.s.: Smluvní přepravní podmínky Českých drah pro veřejnou osobní dopravu,

2008

staženo

z:

http://www.cdsky.cz/index.php?action=section&

id=213, 6. 11. 2009. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Analýza regionálních rozdílů v ČR pro rok 2008, staženo z: http://www.czso.cz/csu/2008edicniplan.nsf/publ/1370-08-pro_rok_2008, 20. 10. 2009. JELEN, Miroslav: Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, Praha: Dokořán, s.r.o., 2009, 130 – 131, ISBN 978-80-7363-129-1. MERVART, Michal, ZELENÝ, Lubomír, ZURYNEK, Josef: Dopravní procesy v cestovním ruchu, Praha: ASPI, a.s., 2008, 107 – 147, ISBN 978-80-7357-335-5. MINISTERSTVO

DOPRAVY

ČR:

Ročenka

dopravy

2008,

staženo

z http://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2008.pdf, 4. 11. 2009. MINISTERSTVO KULTURY ČR: Ústřední seznam kulturních památek ČR, 2009, dostupnéna:http://monumnet.npu.cz/pamfond/list.php?hledani=1&KrOk=Ok&HiZe=% C8&sNazSidOb=&Adresa=&Cdom=&Pamatka=tra%BB&CiRejst=&Uz=B&PrirUbyt Od=3.5.1958&PrirUbytDo=7.11.2009&KodKr=42&KodOk=4205, 8. 11. 2009. MINISTERSTVO

VNITRA

ČR:

Sbírka

zákonů,

2009,

staženo

z http://portal.gov.cz/wps/portal/_s.155/701?number1=266&number2=&name=o+drah %C3%A1ch&text=, 4. 11. 2009. MINISTERSTVO VNITRA ČR: Sbírka zákonů, 2009, staženo z http://portal.gov.cz /wps/portal/_s.155/6966/_s.155/699/place, 4. 11. 2009. MINISTERSTVO VNITRA ČR: Seznam občanských sdružení, 2009, dostupné na: http://aplikace.mvcr.cz/seznam-obcanskych-sdruzeni/SearchResult.aspx, 7. 11. 2009. OBEC MOLDAVA V KRUŠNÝCH HORÁCH: Turistické trasy, 2009, dostupné na: http://www.moldava.cz/turistika/turisticke-trasy/, 10. 11. 2009. ŘEDITELTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR: Silniční a dálniční síť, 2009, dostupné na: http://www.rsd.cz/Silnicni-a-dalnicni-sit, 7. 11. 2009. 44

SPORT CENTRUM BOUŘŇÁK: Sjezdové lyžování, 2009, dostupné na: http://www.scbournak.cz/index.php?page=sjezdovelyzovani, 11. 11. 2009. ŠÁDEK, Bohumil ml., URBAN, Jan, ŽABA, Martin: Moldavská horská dráha, Rokycany: Lokálka Group Rokycany, 1999, 87 s. ŠÁDEK, Bohumil ml.: Moldavské zimy, Dráha, 2001, roč. IX, č. 5, s. 14 - 15, ISSN: 1211-1260. ŠÁDEK, Bohumil ml.: Bová vozidla na moldavské dráze, Dráha, 1999, roč. VII, č. 4, s.10, ISSN: 1211-1260. ŠÁDEK, Bohumil ml.: Po sto patnácti letech do Moldavy, Dráha, 1999, roč. VII, č. 11, s. 4 – 10, ISSN: 1211-1260. ŠVEC, Michal: Historicky první autobus, Dubský zpravodaj, 2009, roč. XVIII, č. 4, s. 5, staženo z: http://www.mesto-dubi.cz/docs/dubsky-zpravodaj/dubsky%20zpravodaj 042009.pdf, 18. 11. 2009. ŠVEC, Michal: 10 let funkční kulturní památky ČR, Dubský zpravodaj, 2008, roč. XVII, č. 8, s. 6, staženo z: http://www.mesto-dubi.cz/obcan/dubsky-zpravodaj/rocniksedmnacty-2008, 8. 11. 2009. ZELENÝ, Lubomír: Osobní přeprava, Praha: ASPI, a.s., 2007, 120 – 171, ISBN 97880-7357-266-2.

Další internetové zdroje •

www.dpmost.cz

•

www.dpteplice.cz

•

www.euroreg.cz

•

www.freiberger-eisenbahn.de

•

www.moldavskadraha.cz

•

www.scbournak.cz

•

www.spvd.cz

•

www.zelpage.cz

45

Seznam obrázků OBR. 1: MAPA TRASY „MOLDAVSKÉ DRÁHY“ .............................................................................. 22 OBR.2: DOBOVÝ ŽELEZNIČNÍ RUCH .............................................................................................. 25 OBR. 3: VIADUKT ......................................................................................................................... 31 OBR. 4: ÚVRAŤOVÝ SYSTÉM V ŽST. DUBÍ ..................................................................................... 31 OBR. 5: SOUČASNÝ PROVOZ ........................................................................................................ 33 OBR. 6: PLÁN SPORTOVNÍHO AREÁLU BOUŘŇÁK ........................................................................ 35 OBR. 7: HRANIČNÍ MOST ............................................................................................................. 37 OBR. 8: BÝVALÉ DRÁŽNÍ TĚLESO .................................................................................................. 38 OBR. 9: JEDNOTKA REGIOSHUTTLE RS1 V ŽST. HOLZHAU………… ………………………………………………..41

46

Přílohy Příloha 1 – Přehled trati č. 135 Příloha 2 – Grafické znázornění převýšení trati č. 135 Příloha 3 – Jízdní řád ČD, trať č. 135, platnost od 13. prosince 2009 Příloha 4 – Jízdní řád Freiberger – Eisenbahn, platnost od 10. srpna 2009

47

Příloha 1 – Přehled trati č. 135

Zdroj: http://www.cs.wikipedia.org

Příloha 2 – Grafické znázornění převýšení trati č. 135

Zdroj: http://www.cs.wikipedie.org

Příloha 3 – Jízdní řád ČD trati č. 135, platnost od 13. prosince 2009

Zdroj: http://www.szdc.cz

Příloha 4 – Jízdní řád Freiberger – Eisenbahn, platnost od 10. srpna 2009

Zdroj: http://www.freiberger-eisenbahn.de