Výhled pro další období je pozitivní The outlook for the next period is positive Josef Bazala

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

Výhled pro další období je pozitivní The outlook for the next period is positive Josef Bazala Krize může být také dobrou příležitostí Jaroslav Hanák Ponižovat jiné je ponižující It’s demeaning to demean others Jan Šibík

4 / 2009

F OTO / P H OTO BY A D É L A B A R TO N Í Č K O VÁ

Editorial Vážení přátelé,

Dear friends,

závěr každého roku a vstup do nového vždy vybízí k zamyšlení a ohlédnutí za uplynulým obdobím. Hned v úvodu bych rád konstatoval, že rok 2009 potvrdil životaschopnost ČD Cargo. Díky změnám v obchodní politice a celé řadě vnitřních opatření se nám podařilo důstojně čelit nepříjemné hospodářské krizi. Poděkování tak patří zejména zákazníkům ČD Cargo i našim zaměstnancům za vstřícnost při uskutečňování potřebných změn. Některé ukazatele v závěru roku již přinesly optimistické údaje potvrzující oživení ekonomiky i zvýšenou poptávku po našich službách. Krize nás však naučila větší pružnosti a ostražitosti. Určitě jsme silnější, poznali jsme sami sebe i skryté rezervy a hlavně ukázali zákazníkům, že se na nás mohou spolehnout. Jsem rád, že při srovnání s ostatními v Evropě ČD Cargo obstálo a je na mezinárodních fórech hodnoceno jako jeden z nejlepších dopravců. To nás samozřejmě těší, ale nechceme usnout na vavřínech. Budeme dál na sobě pracovat, rozvíjet se a zdůrazňovat, že naším cílem je spokojený zákazník. Letos jsme dokázali, že problémy řešit umíme, a i proto můžeme do nového roku 2010 vstoupit s optimismem. Aktuální vydání CARGO MOTION revue opět přináší zajímavá témata nejen ze železničního prostředí. Mimo jiné představuje naše přátele v Polsku, indické podnikatele, bouřlivé oslavy svátků v Nepálu, Vánoce v Jižní Americe či tvrdý život v Afghánistánu. A tak až si budeme v kruhu rodinném vychutnávat pohodu vánočních svátků, vůni cukroví a třpyt vánočního stromku, vzpomeňme si i na ostatní a uvědomme si, že globální svět odhaluje problémy jednotlivých společností, které ve svém celku ovlivňují i nás. Ostatně to bylo také jedním z diskusních témat na výroční konferenci společnosti ČD Cargo ve Špindlerově Mlýně. Závěrem bych rád jménem ČD Cargo poděkoval všem obchodním partnerům za profesionální přístup i spolupráci a popřál nám všem mnoho energie a dobré nálady do nového roku 2010.

The end of each year and the start of the next always prompts one to consider and reflect on the past year. I’d like to note right at the beginning that 2009 confirmed ČD Cargo’s viability. Thanks to changes in our business policy and a whole series of internal measures, we were able to weather an unpleasant economic crisis with dignity. Thanks are due in particular to ČD Cargo’s customers as well as to our employees for being so accommodating during the implementation of the needed changes. At the end of the year, some indicators have already provided optimistic figures confirming the economic recovery as well as increased demand for our services. The crisis has taught us greater flexibility and vigilance, however. We are certainly stronger, we have come to know ourselves and our hidden reserves and, more importantly, we have demonstrated to our customers that they can rely on us. It is gratifying that ČD Cargo has held its own among other European hauliers and is considered one of the best transporters internationally. This is welcome news for us, of course, but we don’t want to rest on our laurels. We will continue to improve, to develop and to emphasise that our goal is to satisfy our customers. This year we have proved that we know how to cope with difficulties, and this is an additional reason to enter 2010 in a spirit of optimism. The current issue of the CARGO MOTION revue again offers interesting articles on rail and beyond. Among other topics, we present our friends in Poland, Indian entrepreneurs, tempestuous holiday celebrations in Nepal, Christmas in South America and the challenges of everyday life in Afghanistan. And so, when we are in our family environment enjoying the Christmas holidays, the aroma of sweets and the shimmering Christmas tree, let’s not forget about the plight of others, and that the globalised world reveals problems in individual societies which, when taken together, can affect us as well. This was also one of the discussion topics at ČD Cargo’s annual conference in Špindlerův Mlýn. In conclusion, I would like to thank all our business partners in the name of ČD Cargo for their professional approach and cooperation, and wish us all plenty of energy and good spirits for the New Year 2010.

Ing. Josef Bazala předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo

Josef Bazala Chairman of the board and CEO at ČD Cargo

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

1

Obsah / Contents

20

4 / 2009

16

32

54

24

01 Editorial

15 Revoluce v železniční dopravě? Americká společnost General Electric představila

04 Výhled pro další období je pozitivní / The outlook for the next period is positive

nejnovější lokomotivu řady Evolution

Rozhovor s předsedou představenstva a generál-

16 Polské železnice / Polish railways

ním ředitelem železničního nákladního dopravce

Logistická centra PKP Cargo S.A. startují pilotním

ČD Cargo Ing. Josefem Bazalou nad rokem 2009 /

projektem / The logistics centres of PKP Cargo

An interview with Josef Bazala, chairman and CEO

S.A. are starting as a pilot project

of rail haulier ČD Cargo, about business in 2009

24 Fotograf Michal Novotný – Afghánistán / Photographer Michal Novotný – Afghanistan

36 Fotograf Jan Šibík / Photographer Jan Šibík

Chajbarský průsmyk je od pradávna branou na

The old days are gone – it’s demeaning to demean

indický subkontinent / For ages, the Khyber Pass

others

50 Danuše Marusičová Železnice jí přešla do krve / Rail is in her nature

54 Za démony vlakem / By train to see demons Indické a nepálské svátky /

40 Petr Hájek

Indian and Nepalese festivals

Kontroverzní kniha „Smrt ve středu“ / The controversial book Smrt ve středu

Železniční přepravy, které aspoň na jednom konci

58 Lucie Vondráčková Je čest pomáhat naší nejkrásnější zpěvačce /

19 CZECH TOP 100

využívají vlečku, tvoří v ČR naprostou většinu /

42 Ekologická móda / Green fashion

08 Společně překonáváme krizi / Together we are overcoming the crisis

ČD Cargo je druhou nejvýznamnější firmou v do-

The majority of rail shipments in the Czech

Vyrábějí naše svršky zubožené děti? /

pravním odvětví ČR / ČD Cargo is the second most

Republic rely on an industrial railway on at least

Are our personal effects produced by child labour?

significant company in the transport sector in the

one side

60 Vánoční zamyšlení / Christmas reflections

Konference ČD Cargo ve Špindlerově Mlýně /

Czech Republic

The ČD Cargo conference in Špindlerův Mlýn

45 Jan Raym

Pražské Jezulátko přišlo ze Španěl /

Raketa a létající Scott v Yorku

The Infant Jesus of Prague came from Spain

O současném stavu nákladní přepravy hovoří

46 Světová tenisová show v Praze

63 Pomoc přijíždí po kolejích

prezident Svazu dopravy ČR Jaroslav Hanák

V Praze se představily na podzim velké tenisové

ČD Cargo a Diakonie Broumov

12 Na hřbetu lokomotivy / Atop a locomotive Ostravská huť je ve skupině ArcelorMittal

Světově proslulá kulturní metropole okouzlí

opravdovým pokladem / The steelworks in

návštěvníky svým šarmem i krásnými nádražími /

32 Michal Roh

Ostrava are a real gem of the ArcelorMittal Group

The world-renowned cultural metropolis enchants

Není lepší reklama než úspěšně zrealizovaný

2

postavy minulosti

its visitors with charm and beautiful railway

obchodní případ / There’s no better advertisement

48 Historie železnice jako světový unikát

stations

than a successful business deal

Železniční muzeum Národního technického muzea

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

It’s an honour to help our most beautiful singer

30 Krize může být také dobrou příležitostí

20 Genius loci pařížských nádraží / The genius loci of Parisian train stations

Foto obálka / Cover photo Jan Šibík (www.sibik.cz) – Reflex www.cdcargo.cz, www.cargomotion.cz

Konec starých časů – ponižovat jiné je ponižující /

has been the gateway to the Indian subcontinent

26 Podpora vleček / Supporting industrial railways

04

64 Novoroční přání zaměstnanců ČD Cargo / New Year’s greetings from ČD Cargo’s employees

CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a.s., člen skupiny České dráhy, a.s. Josef Bazala Ročník III/2009, číslo 4 Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s.r.o. Jiří Trávníček Šéfredaktor: Václav Šmerák Manager projektu: Zdeněk Větrovec Předseda redakční rady: Martin Král Adresa redakce: České dráhy, a.s. CARGO MOTION Nábřeží L. Svobody 1222 110 00 Praha 1 Tel: +420 972 233 831, mobil: +420 603 196 678 E-mail: [email protected] Inzerce: e-mail: [email protected] Mobil: +420 603 196 678 Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Monitor CE media services, s.r.o. Celostátní česko-anglické vydání: 10 000 výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910


3

ROZHOVOR / INTERVIEW

INTERVIEW / ROZHOVOR

Výhled pro další období je pozitivní / The Outlook for the Next Period is Positive Rozhovor s předsedou představenstva a generálním ředitelem železničního nákladního dopravce ČD Cargo Ing. Josefem Bazalou nad rokem 2009. An interview with Josef Bazala, chairman and CEO of the rail haulier ČD Cargo, about business in 2009.

T E X T / T E X T BY M A R T I N K R Á L F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

ČD Cargo se letos po ziskových letech propadlo do ztráty v důsledku krize a úbytku zakázek na dopravním trhu. Jak se snažíte tento stav zvrátit? Dovolil bych si říci, že ten letošní propad způsobený krizí se už u nás zastavil a dokonce se blýská na lepší časy. Na jednu stranu, tak hluboký pokles celého trhu přeprav až o 30 % u nás a až o 40 % v některých evropských zemích očekával před rokem snad jen málokdo. Pokles průmyslové výroby a obchodu nás, stejně jako všechny dopravce, bez diskuse táhl výkonově dolů, to nelze příliš ovlivnit. Na druhou stranu jsme nelenili, krize nás přinutila změnit obchodní politiku, provést reorganizaci provozních procesů, více šetřit ve všech oblastech, od mzdových nákladů přes provoz až po marketing. Firmu jsme dost ozdravili a až se příští rok naplno projeví důsledky našeho protikrizového balíčku, budeme silnější než před krizí. Už letos jsme se za třetí čtvrtletí dostali opět do zisku, byť zatím „jen“ 6 milionů korun. Poslední čísla tuto změnu k lepšímu zcela potvrzují. Firma sice za celý rok dosáhne ztráty (EBT) přibližně 300 milionů korun, to protože máme poměrně vysoké odpisy – zhruba 1,1 miliardy korun. Takže zisk před započtením úroků, daní a odpisů (EBITDA) očekáváme v hodnotě kolem 800 milionů korun. Z toho vyplývá, že nemáme žádné potíže s cash flow. V současné době sestavujeme podnikatelský plán na příští rok, kde po střízlivém 4

Following profitable years, ČD Cargo posted a loss this year as a result of the economic crisis and a decline in commissions on the transport market. Between January and September 2009, the company posted a pre-tax loss of CZK 365 million. What are you doing to address this situation? I think I can dare to say that this year’s decline caused by the crisis has already stopped and better times are coming. On the one hand, one year ago hardly anybody expected such a sharp decline on the transport market of up to 30 percent in the Czech Republic and up to 40 percent in some European countries. The decline in industrial production and trade has undoubtedly had a negative impact on us and other hauliers alike. There is not much we could have done about that. On the other hand, we have not been wasting time and in reaction to the crisis we have changed our business policy, reorganised operational processes and introduced cost-saving measures in all areas from labour costs to operations and marketing. We have stabilised the company and next year when the effects of our anticrisis package are evident, we will be even stronger than before the crisis. In the third quarter of this year, we were already in the black again, although “only” by CZK 6 million. The last figures have confirmed the change to better results, despite the fact that the company will post a loss of some


CZK 300 million (EBT) for the whole of 2009, because we have had relatively high writeoffs – about CZK 1.1 billion. So EBITDA profit is expected at around CZK 800 million. This shows that we have no problems with cash flow. Our business plan for next year, which is currently being prepared, expects an EBT profit of CZK 150 million after a sober assessment of all influences. What are the most recent economic results – volume of transport, revenue, economic performance? This can be best illustrated with quarterly results now. In the third quarter of 2009, we transported 17.7 million tonnes of goods, which represents an increase of 15 percent in the volume of transport compared with the second quarter and the increase compared to the first quarter is similar. Overall sales revenue in the third quarter reached CZK 3.4 billion. In the third quarter of the year, ČD Cargo posted a profit of CZK 6 million (EBT), while in the first and second quarters the company posted a loss of CZK 161 million and CZK 210 million, respectively. In September alone, ČD Cargo transported 6.3 million tonnes of goods and posted a profit of CZK 59 million (EBT). The quarterly economic results reflect increases in the volume of transported goods, sales revenue and other indicators. This is also evident from the results for October, when we transported almost 7 million tonnes of goods, the biggest

vyhodnocení všech vlivů již znovu počítáme se ziskem (EBT) ve výši 150 milionů korun. Jak vypadají poslední aktuální výsledky – objem přeprav, tržby, hospodaření? Nejlépe nyní můžeme porovnat čtvrtletní výsledky. Ve třetím čtvrtletí 2009 jsme přepravili 17,7 milionu tun zboží, což je ve srovnání s předchozím druhým čtvrtletím nárůst objemu přeprav o 15 %, obdobný je také nárůst oproti prvnímu čtvrtletí roku. Celkové tržby společnosti za třetí čtvrtletí činí 3,4 miliardy korun. Ve třetím čtvrtletí společnost ČD Cargo dosáhla kladného výsledku hospodaření (EBT) ve výši 6 milionů korun, zatímco v prvním čtvrtletí to byla ztráta -161 milionů korun a ve druhém čtvrtletí -210 milionů korun. V samotném měsíci září ČD Cargo přepravilo 6,3 milionu tun a vykázalo zisk před zdaněním (EBT) dokonce 59 milionů korun. Ze čtvrtletních výsledků společnosti je patrný trend postupně se zvyšujícího objemu přeprav, výše tržeb i dalších ukazatelů hospodaření firmy. To potvrzují také výsledky za říjen, ve kterém jsme přepravili téměř 7 milionů tun zboží, což je dosud letošní největší měsíční objem. Srovnáme-li to třeba s necelými 5 miliony tun v letošním dubnu, je to nárůst objemu přeprav o 40 %. Na těchto pozitivních výsledcích se projevil obrat v objemu průmyslové výroby, tedy zvýšená přepravní poptávka, což lze považovat za zřetelné známky oživení trhu. Určitě však firmě také pomohlo přijetí tzv. protikrizového balíčku. Řada interních opatření umožnila posílit obchodní strategii firmy. Tím, že jsme optimalizovali vnitřní procesy, jsme našli rezervy v provozní oblasti, takže dnes jsme schopni zvládnout srovnatelné objemy přeprav za nižší režijní náklady. Nesmím opomenout snížení počtu zaměstnanců o 11 %, což představuje cca 1 200 zaměstnanců. Dále byl ve firmě zaveden institut částečné nezaměstnanosti, takže zaměstnanci v době, kdy není dostatek práce, střídavě zůstávají doma za 60 % mzdy. Musím ocenit vstřícný přístup ze strany zaměstnanců a odborových organizací, protože pochopili, že je zapotřebí v náročném období táhnout za jeden provaz. Důsledky většiny úsporných opatření se však plně projeví až v průběhu roku 2010. Kterým komoditám se nyní daří a které naopak stagnují? Největší pokles přepravní poptávky firma zaznamenala u těžkého průmyslu, tzn. v komoditě železná ruda a železo. Pokles v oboru hutnictví v letošním prvním pololetí kopíruje také výrazný propad přeprav o více než 50 %. Narozdíl od konce loňského roku se letos také projevil nižší objem přeprav hnědého uhlí, a to z důvodu menší spotřeby spo-

Vývoj železniční nákladní dopravy v Evropě / Development of freight transport in Europe

9

8 8 8 7

8 8 9

8

10

3

8

9 9

6

6

8 8

8 7

8 7

4

8 7 7

8 8

Přepravní výkon (v tunokilometrech) v roce 2009 v porovnání se shodným obdobím v roce 2008 / Performance of freight traffic (in tonne-kilometres) in 2009 compared with the same period in 2008 0 % až / to -25 % -25 % až / to -35 %

-35 % až / to -45 % -45 % až / to -50 %

více než / more than -70 % nedef. / n. a.

Pozn.: Číslice u každé země znamená počet měsíců v roce, které jsou u dané země porovnávány (jednotlivé země vykazují svá statistická data v odlišných termínech). / Note: The figure for each country gives the number of months in each year in which the given countries were compared (individual countries provide their statistics at a different time of the year). Zdroj: Statistika UIC (Mezinárodní železniční unie), 2009, http://www.uic.org/ Source: UIC statistics (International Union of Railways), 2009, http://www.uic.org/

monthly volume this year. If we compare it, for example, with nearly 5 million tonnes in April this year, it represents a 40 percent increase in the volume of transported goods. Positive results have been influenced by turnover in the volume of industrial production, that is, by an increase in demand for transport, which may be considered as evident signs of recovery of the market. Adoption of the so-called anti-crisis austerity package has certainly helped the company as well. Many internal measures have helped to strengthen the company’s business strategy. By optimising our internal processes we found reserves in our operations, so now we are able to operate comparable volumes of transport with lower overhead costs. I must not forget to mention that the company reduced its workforce by 11 percent, or some 1,200 employees. Partial unemployment was also instituted in the company, so when there is a lack of work, employees alternate in staying at home and are paid

60 percent of their wages. I have to acknowledge the helpful approach of our employees and trade unions, because they understand that in such difficult times it is necessary to pull together. However, the impacts of the majority of cost-saving measures will be evident only in the course of 2010. What commodities are doing well now and which are experiencing stagnation? The biggest decline in demand for transport has been recorded in heavy industry, that is, for iron ore and iron. A decline in metallurgy in the first half of this year was also reflected in a significant drop of transport volume by more than 50 percent. In contrast with the end of last year, there has also been a decline in the volume of transport of lignite because of lower consumption by ČEZ owing to a drop of about 15 percent in the production of electrical energy. In consequence of the crisis, a year-on-year decline has obviously been recorded with the


5

ROZHOVOR / INTERVIEW

INTERVIEW / ROZHOVOR

majority of transported commodities. While this decline was at 30 percent on average at the beginning of this year, now it is only 24 percent. On the other hand, commodities like food products and agricultural products have seen a year-on-year increase of 17 percent. However, we had to secure special rolling stock for the transport of corn. We are also pleased by the continuing popularity of combined transport that has seen only a slight year-on-year decline of 18 percent. The car scrapping bonus introduced in neighbouring countries has also had a positive effect on the volume of transport, since we succeeded in acquiring new transit transport of Dacia cars from Romania. In the automotive area, besides transport services for Škoda Auto and TPCA, we have also been continually extending our cooperation with the carmaker Hyundai in Nošovice.

lečnosti ČEZ v důsledku poklesu výroby elektrické energie, asi o 15 %. Meziroční pokles v důsledku krize utrpěla samozřejmě většina přepravovaných komodit, v průměru o 30 % počátkem roku, dnes je to však již jen 24 %. Naopak u komodity potraviny a zemědělské výrobky zaznamenáváme meziroční nárůst o 17 %. Pro přepravy obilí jsme však museli zajistit potřebný specializovaný vozový park. Také nás těší pokračující zájem o kombinovanou dopravu, která zaznamenala jen menší meziroční pokles (-18 %). Pozitivně se na přepravních objemech projevilo zavedení šrotovného v okolních zemích, kdy se nám podařilo získat například nové tranzitní přepravy automobilů Dacia z Rumunska. V oblasti automotive, kromě přeprav pro závody Škoda Auto a TPCA, také trvale rozšiřujeme spolupráci s automobilkou Hyundai v Nošovicích. Jak se mění trh v důsledku krize? Dopady hospodářské recese se projevily na celém dopravním trhu jak u železniční dopravy, tak i kamionové dopravy, která je pro nás největší konkurencí. Poměr tržních po6

dílů obou druhů nákladní dopravy je 77 % silniční ku 23 % železniční. S ohledem na provázanost železniční dopravy s těžkým průmyslem a energetikou je dopad krize u železnice bohužel vyšší. Na pokles železniční dopravy měly v prvním pololetí negativní vliv také nízké ceny silničních dopravců, které byly navíc podpořeny nízkou cenou nafty. Důsledkem byl cenový boj s autodopravci, který nás naučil větší flexibilitě i obchodní dravosti. Kromě objektivního snížení celkového objemu přeprav je dalším negativním důsledkem recese rozmělňování dříve větších dodávek do menších objemů. V tomto segmentu jednotlivých menších zásilek má jednoznačně konkurenční výhodu kamionová doprava. Během recese došlo k dalšímu zostření konkurenčního prostředí, ve kterém právě silniční dopravci, u některých v zájmu svého „přežití“, začali nabízet své služby za takřka nákladové ceny, aby byli schopni splácet leasingové splátky a přečkali tak nepříjemné období krize. Kromě dopravního trhu existuje již řadu let také liberalizovaný železniční trh, na kterém


How has the market changed as a result of the crisis? The impacts of the economic downturn have affected the whole transport market, both rail and lorry transport, our biggest competitor. The shares of freight road and rail transport on the market are 77 percent and 23 percent, respectively. With respect to the interconnection between rail transport and heavy industry and power engineering, the impact of the crisis on rail freight has been higher, unfortunately. The decline in rail transport was also influenced by low prices introduced by road hauliers in the first half of the year, which were possible due to low prices for diesel. This resulted in a price war with road hauliers, which has taught us to be more flexible and aggressive on the market. In addition to the objective decline in the overall volume of transport, another negative consequence of the downturn is the division of larger orders into orders of smaller volume. This segmentation into smaller orders is definitely beneficial for lorry transport. Because of the recession, the situation on the transport market has even escalated, as road hauliers, in an effort to “survive”, have started offering their services basically at cost, in order to be able to pay their leasing instalments and overcome this unpleasant period of crisis. In addition to the transport market, there has also been a liberalised rail market for many years with many private rail hauliers. These are mainly companies that have previously functioned as operators of industrial railways in chemical, mining, construction and steel-making companies. Although the crisis has also had an impact on competition among individual rail hauliers, ČD Cargo’s position is more or less balanced in this respect.

působí řada soukromých železničních dopravců. Jde zpravidla o společnosti, které se etablovaly z vlečkových provozů chemických, důlních, stavebních nebo ocelářských společností. Krize ovlivnila konkurenční boj také mezi jednotlivými železničními dopravci, ČD Cargo má však v tomto ohledu víceméně vyrovnanou bilanci. Jak vypadá situace v cizině? Jak postihla krize zahraniční železniční dopravce? Dopady krize na všechny evropské železniční dopravce jsou v podstatě všude obdobné. V Německu a Rakousku došlo ke srovnatelnému poklesu přepravních výkonů jako u nás, jen o cca 25 %. V řadě dalších evropských zemích se však potýkali s vyšším propadem. Například pokles národního dopravce na Slovensku, v Polsku, Maďarsku, Itálii, Francii či Belgii byl někde v rozpětí 30 až 35 %, v balkánských státech byl dokonce ještě vyšší. Z tohoto hlediska patříme společně s Němci a Rakušany skutečně k nejlepším v Evropě. Daleko více vypovídající porovnání vyplývá ze sledování dopadu krize do hospodaření společnosti. V tomto ohledu nás krize, právě díky těm protikrizovým opatřením, co přijímal management v průběhu celých posledních 12 měsíců, poškodila ve srovnání s okolím relativně málo. Dopad krize do výsledku hospodaření ČD Cargo v řádu stovek milionů korun je sice samozřejmě nepříjemný, ale v podstatě ještě poměrně nízký oproti ostatním dopravcům v Evropě. Podle dostupných zdrojů zaznamenají přední železniční dopravci v EU – konkrétně třeba Německo a Polsko, ale i další sousedé jako např. Slovensko, mnohem výraznější dopady do svých výsledků hospodaření. Hovoří se o ztrátách přesahujících miliardu korun, u některých se očekává ztráta dokonce v řádu několika miliard korun. V tomto ohledu je ČD Cargo na mezinárodních fórech hodnoceno jako jeden z nejlépe řízených železničních dopravců v Evropě. Jinými slovy, ČD Cargo v krizi obstálo více než důstojně. Jaké trendy v oboru očekáváte? Lze předpokládat, že po odeznění recese se trh navrátí k objemům předešlých let a že si ČD Cargo udrží i přes konkurenční tlaky svůj podíl na trhu. ČD Cargo se na toto období připravuje již nyní, svými projekty optimalizace, zaváděním nových organizačních a technologických postupů. Domnívám se, že silné firmy, mezi které ČD Cargo jistě patří, se po odeznění recese rychleji vrátí k prosperitě, navíc budou posíleny očistnými a úspornými opatřeními. Krize u nás totiž urychlila některé již dříve nastartované procesy – restrukturalizace a optimalizace vnitřních procesů. ●

Ing. Josef Bazala (53) Vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů ve slovenské Žilině. V Československých a Českých drahách (ČD) působí od roku 1981. V roce 1995 po dobu tří měsíců přechodně zastával funkci generálního ředitele ČD. V letech 1996 až 2003 působil Bazala v soukromé zasilatelské společnosti Spedi-trans Praha. V roce 2003 se vrátil do Českých drah, a to na pozici 1. náměstka generálního ředitele. V letech 2005 až 2008 byl předsedou představenstva a generálním ředitelem ČD. Během celého období 2003–2008 byl iniciátorem restrukturalizace ČD, jejímž cílem bylo dokončení transformace ČD, ale také zefektivnění činností a procesů, snižování nákladů, zvýšení produktivity práce, zeštíhlení společnosti a zlepšení obchodní politiky. Hlavním úkolem transformace bylo postupné vyčlenění nejdříve servisních a doplňkových činností do samostatných dceřiných společností, v prosinci 2007 pak i nákladní dopravy do ČD Cargo, a. s. V roce 2007 ČD poprvé ve své historii vykázaly kladný hospodářský výsledek se ziskem 53 milionů Kč. Od února 2008 je Josef Bazala předsedou představenstva a generálním ředitelem dceřiné společnosti ČD pro nákladní dopravu ČD Cargo, a. s. Josef Bazala hovoří anglicky, německy a rusky. Mezi jeho záliby patří historie a cestování, oblíbenými sporty jsou kopaná, tenis, golf a šachy. Je ženatý a má tři děti.

What is the situation like abroad? How has the crisis affected foreign rail hauliers? The impacts of the crisis on all European rail transport operators have been similar. Like the Czech Republic, Germany and Austria also witnessed a comparable decline in transport performance of about 25 percent. However, many European countries saw a much bigger drop. For example, the decline of national carriers in Slovakia, Poland, Hungary, Italy, France and Belgium was in the range of 30 to 35 percent, in the Balkans the drop was even greater. From this perspective, the Czech Republic, Germany and Austria are among the best in Europe. A far more telling indicator is the comparison of the impact of the crisis on the companies’ economic results. In this respect, we have been affected relatively little in comparison to neighbouring states, thanks to the anti-crisis measures adopted by our management in the course of the past 12 months. The impact of the crisis on ČD Cargo’s economic results amounting to hundreds of millions of crowns is, naturally, unpleasant, but still low in comparison with other European hauliers. According to available figures, the economic results of the leading rail transport operators in the EU,

Ing. Josef Bazala (53) Graduated from the University of Žilina’s Faculty of Transport and Operations in Slovakia. He has been employed with Czechoslovak and later Czech Railways since 1981. In 1995, he was the provisional CEO of Czech Railways for three months. Between 1996 and 2003, Bazala worked in a private logistics company, Spedi-trans Praha. In 2003, he returned to Czech Railways as its first deputy CEO. Between 2005 and 2008, he was Czech Railways’ CEO and chairman of the board of directors. During the 2003–2008 period, he was the initiator of Czech Railways’ restructuring, the aim of which was to complete the transformation of Czech Railways and make its activities and processes more efficient, reduce its costs, increase labour productivity, streamline the company and improve business policy. The main task of the transformation process was to first set up independent subsidiary companies with specialisations in services and additional operations, and in December 2007 also freight transport was moved to the new subsidiary ČD Cargo. In 2007, Czech Railways posted a profit of CZK 53 million, the first positive economic result in its history. Since February 2008, Josef Bazala has been chairman and CEO of Czech Railways’ subsidiary for freight transport, ČD Cargo. Josef Bazala speaks English, German and Russian. His hobbies include history and travelling. His favourite sport activities are football, tennis, golf and chess. He is married and has three children.

e.g. in Germany and Poland, but also in other neighbouring countries like Slovakia, will be affected much more significantly. Losses are expected to exceed CZK 1 billion, and in some cases losses worth as much as several billion Czech crowns are expected. In this respect, ČD Cargo is evaluated at international forums as one of Europe’s best-managed rail hauliers. In other words, ČD Cargo has weathered the crisis with dignity. What trends are you expecting in the sector? One can presume that after the downturn is over, transport volumes will again rise to levels common in recent years and ČD Cargo will be able to keep its share of the market despite pressure from its competitors. ČD Cargo is already preparing for this through its optimisation projects and the introduction of new organisational and technological procedures. I think that strong companies, and ČD Cargo is certainly one, will start prospering again soon after the recession is over and will, moreover, be even stronger thanks to their streamlining and cost-saving measures. The crisis has only speeded up ongoing processes in our company – restructuring and optimisation of internal processes. ●


7

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

Společně překonáváme krizi / Together We Are Overcoming the Crisis Konference ČD Cargo: ČD Cargo nabízí přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky s vysokou přidanou hodnotou, přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další přepravní služby. ČD Cargo conference: ČD Cargo offers freighting services for a broad range of goods, from raw materials to products with a high degree of added value, transport of containers, extraordinary consignments, renting of railway carriages, services for industrial railways and other services. T E X T / T E X T BY Š T Ě P Á N K A B AT Í K O VÁ F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F

e dnech 4. až 6. listopadu 2009 se ve Špindlerově Mlýně uskutečnil již 6. ročník konference ČD Cargo, která letos z řad zákazníků a spolupracujících partnerů přilákala rekordní počet účastníků. Odborné přednášky byly letos pojaty trochu živěji. Jednotlivé bloky byly koncentrovány do 15–30 minutových vystoupení, a tak si i zákazníci mohli vybrat, jaký program je pro ně poutavý. I letos byl závěr konference zpestřen zajímavým hostem. Minulý rok jím byla Atletka roku 2009 – oštěpařka Barbora Špotáková, letos úspěšná zpěvačka, která má ráda železnici – Lucie Vondráčková. V úvodu konference se ujal slova výkonný ředitel a člen představenstva Ing. Václav Andrýsek. Z jeho úst zaznělo stručné vyhodnocení roku 2009 a vytyčení cílů společnosti pro rok 2010. „I přes hospodářskou recesi je ČD Cargo stále stabilní společností a významným hráčem na evropském dopravním trhu. V roce 2009 se podařilo nejen obhájit certifikát ISO 9001:2000, ale též získat certifikát AEO (Oprávněný hospodářský subjekt).“ V roce 2009 přepravy zaznamenaly výrazný propad, zvláště v období od ledna do

V

8

května, kdy u všech menších i větších evropských železničních dopravců došlo k obdobnému poklesu objemů přepravy – německý DB Schenker (-26 %), rakouský RCA (-20 %), francouzský SNCF (-31 %). ČD Cargo s poklesem -30 % se i tak stále drží na pátém místě v žebříčku největších železničních


nákladních dopravců v EU. Andrýsek zdůraznil, že společnosti ČD Cargo, DB Schenker i RCA byly v době hospodářské recese schopny zareagovat aktivní obchodní politikou a změnami v přístupu k zákazníkům. V rámci reakce na hospodářskou recesi ČD Cargo přijalo a současně realizovalo řadu

he sixth annual ČD Cargo conference took place on 4–6 November 2009 in Špindlerův Mlýn, attracting record attendance from among our customers and cooperating partners. Expert lectures were conceived to be somewhat more lively this year. Individual blocks were concentrated into 15–30 minute presentations, which meant customers could choose the programme most attractive to them. The close of the conference again benefited this year from an interesting guest. Last year it was Athlete of the Year 2009 – javelin thrower Barbora Špotáková, and this year it was successful singer and railway enthusiast Lucie Vondráčková. At the start of the conference, Executive Director and board member Václav Andrýsek took the floor. He gave a brief summary of the previous year, and the company’s goals for 2010. “Despite the economic recession, ČD Cargo continues to be a stable company and an important player on the European transport market. In 2009, we managed not only to retain our ISO 9001:2000 certification, but also to gain an AEO (Authorised Economic Operator) certificate.” In 2009, transport saw a sharp drop, mainly in the period from January to May when a decline in volume occurred for all larger and smaller European rail transporters – Germany’s DB Schenker (-26 %), Austria’s RCA (-20 %), France’s SNCF (-31 %), but ČD Cargo, with a decline of 30 percent, still remains the fifth-largest rail freight operator in the EU. Andrýsek emphasised that ČD Cargo, DB Schenker and RCA were able to

T

protikrizových a úsporných opatření, jež se projevovala zejména omezením počtu vypravovaných vlaků a zlepšením jejich vytížení, snížením počtu zaměstnanců, omezením neproduktivních činností a pozastavením investic. „Záměrem je optimalizace nákladů společnosti bez dopadu na kvalitu poskytovaných služeb a zvýšení konkurenceschopnosti ČD Cargo na trhu,“ upozornil Ing. Andrýsek. Mezi cíli společnosti ČD Cargo pro rok 2010 také zazněla snaha o zachování vedoucí pozice na trhu železniční nákladní dopravy v ČR i středoevropském regionu, postupná eliminace důsledků hospodářské recese a v neposlední řadě zlepšení služeb zákazníkům a flexibility. Ing. Andrýsek přehledně představil cesty k dosažení výše zmíněných cílů. Mezi ty nejpodstatnější patří jak stabilní cenová a tarifní politika, tak individuální přístup k zákazníkům, který rovněž souvisí se změnou struktury obchodu ve prospěch zákazníků, který se již projevil jako cesta správným směrem. Na toto téma vystoupili jednotliví vedoucí obchodních komodit spolu s prezentací své činnosti. Vystoupení byla dále zaměřena na rozvoj kombinovaných přeprav a logistických služeb, zejména na přepravy výměnných nástaveb a návěsů. Účastníci konference byli rovněž informováni o pokračování modernizace vozového parku ČD Cargo, zaujala je i prezentace internetového katalogu nákladních vozů a zefektivnění provozních opatření. „Uvědomujeme si, že řada výtek reaguje na nekvalitu provozu ČD Cargo a v tomto směru jsme provedli mnoho zásadních změn ve

prospěch zákazníků,“ uvedl Andrýsek. V neposlední řadě je snahou přibližit se zákazníkům a co nejvíce jim zjednodušit objednávání vozů, vyřizování formalit či sledování vozů pomocí informačních systémů v podobě elektronického nákladního listu, elektronické fakturace či rozsáhlejší využívání IS CEVIS. Tak je možné zefektivnit způsob komunikace se zákazníky. Ing. Rodan Šenekl, člen představenstva a obchodní ředitel společnosti ČD Cargo, se podrobně ohlížel za obchodním rokem 2009. „V minulých letech jsme velmi často zmiňovali pojmy ve strategii jako potřeba přesunu většího objemu zboží ze silnice na železnici, více se zaměřit na služby v mezinárodní přepravě, orientovat se na služby v oblasti automotive a kombinované dopravy a zlepšit nabídku komplexních služeb včetně aktivní účasti v logistice. Až na větší přesun zboží ze silnice na železnici se nám v zásadě všechny body daří plnit,“ uvedl Šenekl. Jak hodnotí Ing. Šenekl končící rok 2009? „Oproti roku 2008 jsme v polovině letošního roku zaznamenali propad objemů přeprav o 30 % a o 25 % nižší tržby. Je to trend v celé Evropě, ale my se pohybujeme v lepším průměru. Ve třetím čtvrtletí se situace začala zlepšovat – některé naše podniky obnovují výrobu, celosvětově se ekonomika oživuje, takže do konce roku bychom měli dosáhnout objemu přepravy ve výši 69 mil. tun. V roce 2010 by to mohlo být 71 mil. tun. Tato čísla ale stále ukazují, že zdaleka nedosáhneme úrovně roku 2007 a 2008. Pozitivním zjištěním pro zákazníky jistě je, že pro rok 2010 společnost ČD Cargo v první řadě


9

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

připravuje příjemnější cenovou a tarifní politiku,“ ujistil Ing. Šenekl. Nezapomnělo se ani na zmínku o projektu XRail, jehož cílem je celoevropsky zkvalitnit systém přeprav v jednotlivých vozech přes seřazovací stanice, při více než 90% dodržení spolehlivosti dodání zásilky se schopností informovat zákazníky o aktuální poloze zásilky a případných zpožděních. Tento systém přeprav jednotlivých zásilek byl v roce 2009 u šesti největších evropských železničních dopravců v pilotní fázi. Výsledky ukazují, že Green Cargo (Švédsko) i SBB Cargo (Švýcarsko) dosahují přesnosti nákladních vlaků i dodávek dle předpokládaného dodání zboží na 97 až 99 %. „V roce 2009 bylo ČD Cargo pozorovatelem a od roku 2010 se stáváme řádnými členy skupiny XRail. Budeme systém testovat a hlavně i sami sebe, abychom zjistili, do jaké míry jsme schopni splnit kvalitativní kritéria, která ostatní železnice již v rámci systému sledují, tzn. včasnost přeprav, komunikace se zákazníky, cenové podmínky. Očekáváme, že koncem roku 2010 bychom mohli být v konečné fázi tohoto pilotního projektu a od roku 2011 pak být v ose Německo–Česko–Rakousko a systém zákazníkům nabídnout,“ upřesňuje Rodan Šenekl. Stejně jako v minulých letech se na konferenci ČD Cargo hovořilo o výstavbě logistických center a terminálů, což by měl být rozhodující způsob pro přesun zásilek na železnici. „Vlajkovou lodí za účasti ČD Cargo je terminál Lovosice, dále se chceme zaměřit na realizaci logistického centra a terminálu v Brně a stejný projekt je plánován v Ostravě-Mošnově,“ dodal Šenekl. ● 10

A N A LY S I S / A N A LÝ Z A

react with an active business policy during the economic recession as well as changes in their approach to customers. As part of its reaction to the downturn, ČD Cargo undertook and successfully implemented anti-crisis and cost-cutting measures which were expressed in particular through a limited number of trains dispatched and an improvement in their loads, decreased numbers of employees, limits on unproductive activities and the cessation of investments. “The goal is to optimise the company’s costs without impacting the quality of services provided and to increase ČD Cargo’s competitiveness,” Andrýsek pointed out. ČD Cargo’s goals for 2010 include attempting to maintain its leading position on the rail freight market in the Czech Republic and central Europe, gradually eliminating the effects of the economic recession and improving customer services and flexibility. Andrýsek very clearly presented ways to achieve the aforementioned goals. The most essential among these are stable price and tariff policies and an individualised approach to customers, which also depends on changing the trade structures to the customer’s benefit, and which appears to be the a step in the right direction. Leaders in individual trade commodities addressed this topic and presented their own activities. They also focused attention on the development of combined transport and logistics services, especially on the transport of swap bodies and semi-trailers, as well as the continuing modernisation of ČD Cargo’s rolling stock and improvements in operational efficiency. “We realise that a number of criticisms come in reaction to a lack of quality in ČD Cargo’s operations, and we have carried out a number of fundamental changes to benefit the customer,” Andrýsek said. Last but not least is the effort to get closer to customers and to make it as easy as possible to order carriages, take care of formalities, track carriages using information systems in the form of electronic consignment notes, electronic invoicing and more widespread use of IS CEVIS. In this way, it is possible to make the channels of communication with customers more efficient. Rodan Šenekl, a ČD Cargo board member and its business director, looked back at business in 2009 in more detail. “In previous years, we very frequently mentioned concepts in strategy such as the need to shift a greater volume of goods from highways to railways, to focus more on international transport services, to orient ourselves toward services in the automotive sector and in combined transport and to improve our offerings of comprehensive services,


including active participation in logistics. With the exception of a greater shifting of goods from roads to rail, we are managing to meet essentially all of these goals.” How does Rodan Šenekl evaluate the past year? “Compared to 2008, we recorded a drop of 30 percent in volume in the middle of 2009 and a drop of around 25 percent in turnover. It is a trend across Europe, but our average is better. The situation started to improve in the third quarter – some of our companies are resuming production and the global economy is reviving, so we should reach transport volumes of 69 million tonnes by the end of the year. For 2010 it could be 71 million tonnes. But these numbers show that we will still not come close to out level of performance in 2007 and 2008.” A positive finding for customers will certainly be that ČD Cargo is preparing first and foremost a more pleasant price and tariff policy for 2010, Šenekl assured. The XRail project was not overlooked; its pan-European goal is to renew and improve the quality of the transport system for individual carriages through switchyard stations, with more than 90 percent adherence to consignment delivery reliability and with the ability to inform customers of the current position of their consignment and of possible delays. This transport system for individual consignments was in the pilot phase in 2009 with the 6 largest European rail operators. The results show that Green Cargo (Sweden) as well as SBB Cargo (Switzerland) are achieving 97–99 percent accuracy for cargo trains and deliveries based on expected goods deliveries. “ČD Cargo was an observer in 2009, and from 2010 we will become regular members of the XRail group. We will test the system and mainly ourselves, to find out the extent to which we are able to meet qualitative criteria which other railways are monitoring, i.e. timeliness of transport, customer communications and pricing terms. We expect that by the end of 2010 we could be in the final phases of this pilot project and by 2011 then be in the Germany – Czech Republic – Austria axis and offer the system to customers,” Šenekl explained. Just as in previous years, there was discussion at the ČD Cargo conference on the construction of logistics centres and terminals which is to be the decisive method for shifting consignments to railways. “The flagship of ČD Cargo’s presentation is the Lovosice terminal; in addition we want to focus on the realisation of a logistics centre in and terminal in Brno and the same project is planned for Ostrava-Mošnov,” Šenekl added. ●

Konference ČD Cargo byla rovněž ideální příležitostí pro setkání zákazníků s vedením ČD Cargo, ale i dalšími partnery a nabídla prostor k prodiskutování problematiky železniční nákladní dopravy. Během konference opakovaně zaznělo, že jedním z hlavních cílů ČD Cargo je udržení stávajících zákazníků a zlepšení komunikace s nimi. Také proto jsme se přítomných zástupců některých firem zeptali:

The ČD Cargo conference was also an ideal opportunity for customers to meet the ČD Cargo management as well as other partners, and it offered a forum for discussing issues in rail freight. During the conference, it was emphasised repeatedly that one of ČD Cargo’s main goals is to maintain its existing customers and improve communications with them. This is also why we asked them a few questions.

Jak hodnotíte současnou situaci v železniční přepravě?

How would you assess the current situation in rail transport?

Čechofracht: Myslíme si, že současná situace v železniční dopravě se výrazně zlepšila a v poslední době se konečně začaly zvyšovat přepravní objemy, které v minulosti železniční doprava ztratila. Pomalu se blýská na lepší časy i v oblasti vozového parku a návazných služeb. METRANS: Naše společnost se zabývá kontejnerovou dopravou a je významným operátorem kombinované dopravy v ČR. Z našeho pohledu je situace na železnici vcelku uspokojivá a ČD Cargo přistupuje k této komoditě s citem. ŠKODA AUTO: V rámci celosvětové hospodářské krize se snižují přepravované objemy zboží a paralelně i transportní ceny, tento trend však ŠKODA AUTO u ČD Cargo nepociťuje.

Čechofracht: We think that the current situation in rail transport has improved markedly, and recently we have seen an increase in the transport volumes which rail had lost in the past. Better times are slowly approaching in the area of the rolling stock and related services as well. METRANS: Our company is involved in container transport and is an important operator for combined transport in the Czech Republic. From our point of view, the situation on the railway is quite satisfactory, and ČD Cargo is approaching this commodity with sensitivity. ŠKODA AUTO: As a result of the global economic crisis, volumes for transported goods are decreasing, and in parallel, so are transport prices, but ŠKODA AUTO is not feeling this from ČD Cargo; on the contrary.

Co myslíte, že přinese rok 2010?

What do you think 2010 will bring?

BorsodChem MCHZ: Věříme, že v železniční dopravě nastane zlepšení, a to především ve zkrácení nebo alespoň dodržování dodacích lhůt, a rovněž se zvýší spolehlivost přepravy. Severočeské doly: Všichni věříme, že rok 2009 přinese zastavení poklesu ekonomické aktivity. Optimisté, mezi něž se počítáme, očekávají mírný růst poptávky po elektrické energii, která vždy signalizuje ekonomické oživení. Protože stále přes 60 % elektrické energie je vyráběno z hnědého uhlí, očekáváme, že jak těžba, tak přeprava uhlí po železnici zaznamená mírný růst oproti roku 2009. Je to zatím v rovině přání a optimistického očekávání, ale poslední statistická čísla tomuto optimismu dávají reálný podklad. Věříme, že rok 2010 bude rokem dobré spolupráce ČD Cargo a SD Kolejová doprava.

Co byste doporučovali pro zlepšení přepravy zboží a nákladů na železnici? Hanseatic Transport – Botraco: Zcela zásadní posun dopředu v konkurenčním boji se silniční dopravou jak v cenové politice, tak ve flexibilitě s ohledem na rychlost a možné multimodální řešení dopravy. Jedině úspěšná obchodní politika povede k takovým ekonomických výsledkům, které umožní modernizaci a posílení infrastruktury a vozového parku. METRANS: Od ČD Cargo očekáváme spolehlivost a vstřícnou cenovou politiku. ŠKODA AUTO: Trvalé zlepšování dopravní infrastruktury SŽDC, především klíčový úsek Mladá Boleslav – Nymburk, nevyhovuje požadavkům naší firmy. Při navýšení výrobních kapacit ve ŠKODA AUTO hrozí, že propustnost této trati nebude dostatečná.

Jak se Vám s ČD Cargo spolupracuje? Co byste požadovali zlepšit a naopak, co je pro Vás ve spolupráci přínosem? Čechofracht: S ČD Cargo máme dlouhodobě korektní vztahy a myslíme si, že na rozdíl od jiných státních železnic a dopravců patří ČD Cargo k těm obchodněji orientovaným. Jako zlepšení bychom uvítali lepší provozní zabezpečení služeb. OKD: Přístup pracovníků ČD Cargo vnímáme jako profesionální, vstřícný a asertivní. V situacích, které vybočují ze zaběhnutých postupů, disponují pracovníci ČD Cargo potřebnou mírou kreativity. METRANS: ČD Cargo – nejvýznamnější železniční dopravce – disponuje dostatečným vozovým parkem, což hodnotíme jako velké plus. Jediné, co je nutno stále zlepšovat, je stáří vozového parku. Je to partner, jenž dokáže pokrýt nepravidelnosti – v důsledku výlukové činnosti, problémů na sousedních železnicích – a pružněji reagovat na provozní situaci. ŠKODA AUTO: Hlavní potenciál ke zlepšení vidíme ve změně cenové politiky pružněji reagující na aktuální změny situace na trhu a dále v rozšíření spedičních služeb u ČD Cargo pro mezinárodní přepravu zboží. Vápenka Čertovy schody: Dobře oceňujeme zejména internetový servis o pohybu vozů – CEVIS a obecně otevřenou spolupráci při řešení obchodních případů.

BorsodChem MCHZ: We believe there will be improvement in rail transport, especially in the shortening or at least maintaining of delivery periods, and at the same time the reliability of transport will improve. Severočeské doly: We all believe that 2009 will mark the end of the decline in economic activity. Optimists – and we consider ourselves among them – expect a slight growth in demand for electricity, which always signals an economic recovery. Because more than 60 percent of electrical energy is still produced from brown coal, we expect modest growth over 2009 in both mining and transport of coal by rail. This is still on the level of wishes and optimistic expectations, but the latest statistics are giving us a real basis for this optimism. We believe that 2010 will be a year of good cooperation between ČD Cargo and SD Kolejová doprava.

What would you recommend to improve the transport of goods and freight by rail? Hanseatic Transport – Botraco: A completely fundamental shift forward in the competitive battle with highway transport, both in pricing policies and in flexibility with regard to speed and possible multimodal transport solutions. Only a successful business policy will lead to economic results that will allow for modernisation and expansion of infrastructure and rolling stock. METRANS: We expect reliability and an accommodating price policy from ČD Cargo. ŠKODA AUTO: Lasting improvements in transportation infrastructure; in particular, the key Mladá Boleslav – Nymburk segment does not meet our company’s requirements. In improving production capacity at ŠKODA AUTO, there is a danger that traffic flow on this corridor will not be sufficient.

How is your cooperation with ČD Cargo? Where would you require improvement and, on the other hand, what are the benefits of the cooperation? Čechofracht: We have had good relations with ČD Cargo for a long time and believe that, in contrast to other state railways and transporters, ČD Cargo is one of the more business-oriented ones. We would welcome better operational services as an improvement. OKD: We view the approach of ČD Cargo employees as professional, accommodating and assertive. ČD Cargo employees possess the requisite level of creativity to handle situations which depart from established procedures. METRANS: ČD Cargo – the most important rail transporter – has sufficient rolling stock, which we consider to be a major plus. The only thing that needs constant improvement is the age of the rolling stock. ČD Cargo is a partner which manages to plan for irregularities – as a result of closures and problems on neighbouring railways – and to react flexibly to the operational situation. ŠKODA AUTO: We see potential for improvement in implementing pricing policies which more flexibly react to current changes in the market situation, and in expanding ČD Cargo’s forwarding services for international transport of goods.


11

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

Na hřbetu lokomotivy / Atop a Locomotive „Ostravská huť je ve skupině ArcelorMittal opravdovým pokladem,“ konstatoval generální ředitel Augustine Kochuparampil při projížďce ostravským závodem na lokomotivě. “The steelworks in Ostrava are a real gem of the ArcelorMittal Group,” said ArcelorMittal Ostrava CEO Augustine Kochuparampil when inspecting the Ostrava plant from atop a locomotive. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K , A R C E LO R M I TTA L F OTO / P H OTO BY Č T K , A R C H I V / Č T K , A R C H I V E

edávno jsem měl možnost poznat celý závod ArcelorMittal z nové perspektivy, kterou jsem dosud neznal: z lokomotivy. Říká se, že nejlepší pohled na svět je z koňského hřbetu. Nevím, jak by vypadal areál našeho závodu ze sedla, ale z lokomotivy vypadá dobře. Opět jsem si uvědomil, že ostravská huť je ve skupině ArcelorMittal opravdovým pokladem. K tomu, aby se tento poklad zatřpytil v plné kráse, je třeba pokračovat v nastoupené cestě a realizovat několik klíčových projektů. Kvůli bezprecedentní krizi jsme byli nuceni provést mnohá opatření na snižování nákladů a pozastavit některé plánované projekty. Nyní se ale situace na trhu stabilizuje a umožňuje nám i nadále naplno využívat kapacity dvou vysokých pecí, a tak můžeme práci na našich hlavních projektech obnovit. Před několika týdny nás za tímto účelem navštívil čelný představitel Long Carbon Europe, Gerhard Renz. Ocenil, jak se naše společnost s krizí vyrovnává, a zjišťoval podrobnosti o investičních projektech, které pro nás z hlediska modernizace a plnění ekologických a legislativních předpisů mají strategický význam. Očekávám, že se nám a našim plánům dostane podpory,“ říká Augustine Kochuparampil.

„N

12


„Takže když se mě ptají, jak dlouho v Ostravě zůstanu, odpovídám, že tak dlouho, dokud se nepodaří dotáhnout do konce naše úsilí o zajištění dlouhodobé prosperity zdejší huti,“ dodává generální ředitel Augustine Kochuparampil.

tion. I expect we will receive support for our plans. So I intend to stay in Ostrava until we have reached our goal of ensuring the long-term prosperity of this steelworks,” says Augustine Kochuparampil.

Gerhard Renz, člen dozorčí rady ArcelorMittal Ostrava a výkonný viceprezident pro Long Carbon Europe

Gerhard Renz, member of ArcelorMittal Ostrava’s supervisory board and executive vice president of Long Carbon Europe

Jak se díváte na současnou situaci v ocelářství? Myslíte si, že krize již skončila? Myslím, že to nejhorší máme za sebou. Ale to neznamená, že jsme z krize venku. Domnívám se, že krize bude pokračovat ještě během příštího roku, který bude provázet velká nestabilita. Zažili jsme několik měsíců s relativně dobrými výsledky, ale musíme mít na paměti, že trh je nestabilní. Mám skutečnou obavu, že dojde k velkému poklesu spotřeby ve všech evropských zemích. Poroste nezaměstnanost v celé Evropě. Nebude se to týkat jen České republiky, ale také Německa, Francie či Španělska. Ve Španělsku je situace opravdu dramatická, jelikož zdejší stavebnictví má velké potíže. Výhodou pro Českou republiku či Polsko je, že zde existuje solidní poptávka. Tady je spíše problém s fi nancováním této poptávky. Ale ve Španělsku před dvěma třemi lety stavěli kolem osmi set tisíc domů či bytových jednotek ročně a dnes je toto číslo menší než dvě stě tisíc. Takže vidíte, že se spotřebou oceli a stavebním průmyslem je to ve Španělsku velmi špatné. Věřím, že v České republice a Polsku dojde k oživení rychleji. Ale ještě zdaleka nemáme vyhráno.

How do you view the current situation in the steel industry? Do you think the crisis is over? I believe we have already seen the worst of the crisis, but this doesn’t mean it’s over. I think the crisis will persist next year and will still be marked by large-scale instability. We have had a couple of months with fairly good results, but we still have to bear in mind that the market is not stable. I fear a signifi cant drop in consumption in all European countries. Unemployment will be on the rise all over the continent, not only in the Czech Republic but also in Germany, France and Spain. The situation in Spain is particularly dramatic because their construction industry has been facing serious difficulties. In comparison, the Czech Republic and Poland have the advantage of reliable demand. Here, the problem is fi nancing this demand. Two or three years ago, 800,000 houses and apartments were built in Spain annually, whereas today the fi gure is below 200,000. This shows you that the demand for steel and construction in Spain are in trouble. I believe the recovery will set in faster in the Czech Republic and Poland. But we haven’t won yet.

Jsou připraveny nějaké větší investice, na které se může ArcelorMittal Ostrava těšit? Největší investice, o které v současnosti jednáme, je modernizace kontilití. Jak možná víte, podílíme se na stavbě nového závodu v Saúdské Arábii na výrobu trubek. Ten bude potřebovat kruhové sochory až do průměru 400 mm. A jak jsme se již dříve bavili, Ostrava je asi tím nejlepším místem pro jejich výrobu. Ovšem zaměřujeme se i na ekologické investice. Bylo schváleno navýšení rozpočtu na odprášení aglomerace o zhruba 40 milionů korun. Takže vidíte, že se investice opět pomalu rozjíždějí. Myslím, že Ostrava se vyrovnala s krizí velmi dobře. Nicméně je zde jedna oblast, na kterou bychom se měli zaměřit. A to je produktivita. Pro zachování konkurenceschopnosti je potřeba zvyšovat nejen výrobu, ale také produktivitu. ●

Generální ředitel Augustine Kochuparampil ArcelorMittal Ostrava CEO Augustine Kochuparampil

ecently I had the chance to get to know the ArcelorMittal plant from a new perspective: from atop a locomotive. It is said that the best view of the world is from horseback. I don’t know what our plant would look like from horseback, but seen from atop a locomotive it looks very nice. I realised once again that it is a gem of the ArcelorMittal Group. To make this gem sparkle in all its beauty, we have to continue what we have started and accomplish several key projects. Unfortunately, some projects had to be stopped due to an unprecedented economic crisis which forced us to take many countermeasures and cut expenditures. Fortunately, the situation on the market is currently stabilising, which allows us to use the full capacity of two blast furnaces. Thus we can resume work on our main projects. A few weeks ago, a leading representative of Long Carbon Europe, Mr Gerhard Renz, visited us to discuss these issues. He appreciated the way our company has been handling the crisis and inquired about investment projects which are of strategic importance with respect to fulfi lling the requirements posed by legislation, the environment and modernisa-

“R

Can ArcelorMittal Ostrava look forward to substantial investment? The largest investment under discussion at the moment is the modernisation of continuous casting. As you probably know, we are involved in the construction of a new pipe production plant in Saudi Arabia. Here, round billets up to 400 mm in diameter will be needed, and Ostrava is probably the best place for their production. However, we are also focusing on investments in the environment. We have already agreed to raise our budget for removing dust from the agglomeration by roughly CZK 40 million. As you can see, investments are slowly starting to trickle in again. I think Ostrava has handled the crisis very well. However, there is one area you should focus on and that is productivity. Increasing production as well as in productivity is the key for sustaining competitiveness. ●


13


A K T UÁ L N Ě

Lakshmi Mittal – a child prodigy The fifth-richest man of the world and the richest man of Asia was born on 15 June 1950 in Rajasthan, India. His name might have determined his fate, because “Lakshmi” means wealth and prosperity. However, neither came right away. Lakshmi’s family was not rich and the steelworks belonging to his father, Mohan Mittal, did not prosper. When a business opportunity offered itself, Mohan Mittal moved his family to Calcutta. His business activities were successful here, and so he could finance his son’s university studies. After

Revoluce v železniční dopravě?

obtaining a degree in economics at the Saint Xavier University, Lakshmi began to work for the family company, which grew and prospered thanks to his strategy and management skills. The secret of his strategy is the restructuring and modernisation of steelworks in decline. He thus acquires them at a low price, invests in new technology and turns them into profit-making companies. His most unusual acquisition was the purchase of steelworks in Ireland together with its debts for a single pound. He has managed to turn this steel-

Ve Spojených státech už brzy na železniční tratě vyrazí lokomotiva, která se bez příkras může pochlubit adjektivem ekologická.

works into a profitable business producing 7 million tonnes of steel annually. In 2003, Lakshmi Mittal also acquired the Nová huť steelworks in Ostrava which is now known as Mittal Steel Ostrava. Thanks to his understanding of

T E X T M A R T I N J A N DA , 2 1 . S TO L E T Í F OTO A R C H I V

markets and business talent, this king of steel can also make a profit on the changing prices of raw materials. He bought steel aggressively in 2001 when its price dropped sharply. Three years later when prices skyrocketed thanks to massive demand from China, Mittal made an unprecedented profit from which he received a dividend worth CZK 44 billion in 2004. Once the small steelworks of Mohan Mittal in Calcutta, today the world’s number one steel producer bears the name ArcelorMittal and employs 330,000 people in over 60 countries. Its market value is CZK 880 billion and it produces 100 million tonnes of steel annually. Arcelor Steel’s geographic expansion is also impressive: it has a market presence in the United States, Canada, Africa, central Asia and Europe, where the largest percentage of its

merická společnost General Electric představila nejnovější lokomotivu řady Evolution. Ta má, oproti běžně používaným lokomotivám v Severní Americe, o 17 % nižší spotřebu energie. Emisí produkuje dokonce o neuvěřitelných 70 % méně. Uvedení této lokomotivy je tak zajímavou zprávou nejen pro provozovatele železnic, ale také pro životní prostředí.

A

output (40%) is produced. Lakshmi Mittal achieved these impressive figures not only thanks to his unique strategy, but also thanks to the merger with Arcelor, once Mittal’s largest competitor. The merger took place in June 2006 and there were many difficulties along the way. The Arcelor management resisted the connection to the last and let Mittal only guess whether it would accept the offer of Russian steel producer Severstal. Mittal Steel continually increased the offer from the original CZK 500 billion equivalent to the final CZK 700 billion equivalent. Mittal also promised to locate the headquarters of the emergent company in Luxembourg, the location of the erstwhile Arcelor headquarters.

Lakshmi Mittal – zázračné dítě

Uspoří milion tun CO2

Šest set nových lokomotiv GE dokáže nahradit až 800 současných, starých lokomotiv. To v přepočtu znamená roční úsporu přes 265 milionů litrů paliva. To je totéž, jako kdyby ze silnic zmizelo 114 000 osobních aut. Není to sice mnoho, jen v České republice se po silnicích a dálnicích prohání více než 4 miliony automobilů, ale aspoň něco. Celková roční úspora emisí je u nových lokomotiv odhadována na 48 000 tun oxidu dusného, 1500 tun pevných částic a jeden milion tun oxidu uhličitého. Právě oxid uhličitý vedle vodní páry nejvýznamněji přispívá ke vzniku skleníkového efektu. Starší technologie, ve kterých se používá nafty jako paliva k výrobě stejnosměrného proudu, je využívána hlavně pro tažení těžkých souprav. Bohužel generátory vyrábějící stejnosměrný proud mají značný problém se spolehlivostí a kvůli poruchám musejí být často odstavovány. Stejně tak údržba těchto motorů je časově i finančně náročná, takže provozovatelé na ně častokrát hledí s nedůvěrou.

Pátý nejbohatší muž světa, který je zároveň nejbohatším mužem Asie, se

hodnota rapidně klesla. O tři roky později cena oceli zaznamenala obrovský

narodil 15. června 1950 v indickém Rádžastánu. Možná už jeho jméno roz-

nárůst způsobený poptávkou z Číny. Lakshmi Mittal na prodeji vydělal tolik,

hodlo o jeho osudu, protože Lakšmí v překladu znamená bohatství a prospe-

že v roce 2004 si sám sobě mohl vyplatit dividendu v hodnotě 44 miliard Kč.

ritu. Ani jedno, ani druhé však nepřišlo hned. Rodina, do které se Lakshmi

Dnes světová jednička v produkci oceli, jejímž základem byla malá ocelárna

narodil, nebyla vůbec bohatá a ocelářská firma Lakshmiho otce Mohana

v Kalkatě Mohana Mittala, nese název ArcelorMittal a zaměstnává 330 000

Mittala příliš dobře neprosperovala. Později se rodina kvůli otcově pracovní

lidí ve více než 60 zemích. Její tržní hodnota je 880 miliard korun a roční pro-

příležitosti přestěhovala do Kalkaty. Jeho podnikání zde zaznamenalo úspěch,

dukce oceli dosahuje 100 milionů tun ročně. Arcelor Steel má také obrovský

a tak si mohl dovolit zaplatit synovi studia na vysoké škole. Lakshmi Mittal

geografický záběr, působí v Americe, Kanadě, Africe, Střední Asii a v Evropě.

na Univerzitě svatého Xaviera studoval ekonomii a po získání bakalářského

Největší podíl produkce (40 %) je tvořen v západní Evropě.

titulu začal pracovat v rodinném podniku. Ten díky jeho strategii a mana-

Těchto neuvěřitelných čísel dosáhl Lakshmi Mittal nejen díky své unikátní stra-

žerským schopnostem jen vzkvétal a stále se rozrůstal. Mittalova strategie

tegii, ale také uskutečněním fúze se svým bývalým největším konkurentem

spočívá v restrukturalizaci a modernizaci upadajících oceláren. Ty levně kou-

Arcelorem. Spojení dvou největších ocelářských společností na světě proběhlo

pí, technicky je vybaví a z prodělávajících továren se stávají továrny ziskové.

v červnu 2006 a cesta k němu nebyla vůbec jednoduchá. Vedení Arceloru se

Nejunikátnější příklad převzetí bylo zakoupení ocelárny v Irsku za jedinou lib-

fúzi dlouho bránilo a až do poslední chvíle nechávalo Lakshmi Mittala v napětí,

ru i s jejími dluhy. Lakshmi Mittal z ní vytvořil ziskový podnik produkující

zda kývne či ne na nabídku ruského ocelářského podniku Severstalu. Mittal

Středozápadní dráha se chystá

7 milionů tun oceli ročně. V roce 2003 Lakshmi Mittal rovněž koupil českou

Steel však stále zvyšoval svoji nabídku, z původních v přepočtu 500 miliard až

ocelárnu Nová huť v Ostravě, kterou přejmenoval na Mittal Steel Ostrava.

na konečných 700 miliard korun. Také slíbil ponechat ústředí nově vzniklé spo-

Díky své orientaci na trhu a obchodnímu talentu umí tento „ocelový král“

lečnosti v Lucembursku, tedy v místě sídla bývalého Arceloru.

Nové motory GE generující střídavý proud rovněž používají jako palivo naftu, ale jsou nejen efektivnější a ekologičtější, nýbrž vzhledem k jednodušší konstrukci nabízejí podstatně snazší údržbu. Jsou tak prosty

vydělat i na změně ceny surovin. Ocel nakupoval zejména v roce 2001, kdy její

14


problémů, jenž provázejí generátory, ve kterých vzniká stejnosměrný proud. Vzhledem k tomu se snadněji instalují a stráví podstatně delší dobu na kolejích namísto toho, aby byly odstaveny v servisu. Pilotním zákazníkem pro nový typ lokomotivy je americká společnost Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), která nedávno převzala 25 těchto strojů na testování. Tato společnost má více než stopadesátiletou historii a pamatuje tak ještě éru Divokého západu, kdy se železný oř zakusoval do této části severoamerického kontinentu. „První výsledky jsou pozitivní,“ prohlásil viceprezident BNSF Chris Roberts. Nicméně, zkoušky ještě nejsou u konce.

Ekologie na postupu I přes veškeré zlé jazyky se společnost General Electric na ekologické vlně pomalu začíná prosazovat. Již v květnu roku 2007 GE vyvinula první hybridní tažnou lokomo-

tivu, která dokáže zachycovat a dále využívat tepelnou energii vznikající při brzdění. Lokomotiva tuto energii ukládá do integrovaných akumulátorových baterií a v případě potřeby ji používá jako dodatečný zdroj energie. Tato hybridní lokomotiva s dieselelektrickým motorem (4400 HP) je osazena sadou unikátních baterií, které dokážou zadržovat i uchovávat energii uvolňovanou při brzdění. Tato akumulovaná energie dokáže snížit spotřebu paliva až o 15 %, a emise škodlivých plynů dokonce o 50 % oproti jiným v současnosti používaným lokomotivám. Ušetřená energie umožní dojezd dalších asi 2000 km. Řada Evolution byla na trh uvedena v roce 2005. Společnost GE hodlá do vývoje a výroby této řady investovat během osmi let 400 milionů dolarů. V současné době se ve více než 50 zemích světa používá zhruba 17 000 lokomotiv GE. ●


15

Z A H R A N I Č Í / F R O M A B R OA D

F R O M A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

Polské železnice / Polish Railways Logistická centra PKP Cargo S.A. startují pilotním projektem. The logistics centres of PKP Cargo S.A. are starting as a pilot project.

T E X T / T E X T BY P AV E L H A N U Š K A F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F A J AC E K E W E R TO W S K I / S T U D I O R A F A N D J AC E K E W E R TO W S K I

olsko je naším druhým největším sousedem, a tedy není divu, že přes česko-polskou hranici probíhá čilý železniční provoz. Nejen trasy na sever, do pobaltských států a Skandinávie, ale přes Polsko také vedou hlavní železniční koridory do Ruské federace. Proto není divu, že polské železnice (PKP) mají v Praze své zastoupení. Jeho vedoucím je Ireneusz Bujak.

P

Nedá mi to, abych se na úvod nezeptal, kde jste se naučil tak výborně česky? Původním povoláním jsem ekonom a Vysokou školu ekonomickou jsem vystudoval právě v Praze na přelomu 70. a 80. let minulého století. Takže pro mne není problémem čeština ani slovenština. Možná i právě proto, když Polskie Koleje Państwowe S.A. (PKP) zrušily své zastoupení v Bratislavě,

oland is our second-largest neighbour and so it is no surprise that there is a lot of traffic on the railway lines between the two countries. The major routes to Scandinavia and the Baltic countries as well as the major railway corridors to Russia go through Poland. The Polish railway company Polskie Koleje Państvove S.A. (PKP) therefore has a trade agency in Prague. The director is Ireneusz Bujak.

P

First of all I have to ask you where did you learn your perfect Czech? I am an economist and I graduated from the University of Economics in Prague in the early 1980s. So Czech and Slovak are no problem for me. Maybe this is also the reason why I am now in charge of contacts with Slovakia now that PKP has discontinued its office in Bratislava. What is the history of the PKP trade agency in Prague? The representation of the then PKP and PKS was established on 15 September 1962. It was in charge of rail freight as well as road haulage, which was the case until the 1990s. Since then, our Prague office has represented PKP only. The tradition of our cooperation with Czech Railways has been a very long one. Could you describe the scope of your activities? Before 1989 the agency helped the representatives of the Polish state railroad and the road haulage company PKS establish contacts. It also helped Polish drivers in a emer16


mám dnes na starosti také Slovenskou republiku. Jaká je vlastně historie zastoupení polských železnic v Praze? V Praze vzniklo zastoupení tehdejších podniků PKP a PKS 15. 9. 1962. Ty zastřešovaly jak železniční, tak i silniční dopravu. To prakticky trvalo až do 90. let, kdy se pražské zastoupení přeměnilo na zastoupení pouze PKP. Takže tradice našich styků s Českými drahami je skutečně velmi dlouhá. Co je náplní práce Vašeho zastoupení? Před rokem 1989 to bylo víceméně jakési zastoupení, které pomáhalo především při oficiálních kontaktech zástupců polské státní železnice a také silničního dopravce PKS. V případě nouze bylo nápomocno i polským řidičům. Potom se začalo i s obchodní činností, to znamená vypracovávání obchodních smluv a jejich podepisování pro PKP Cargo S.A. Po reorganizaci, kdy většina evropských zastoupení PKP byla zrušena, převzaly obchodní činnost přímo příslušná oddělení PKP Cargo S.A. V současnosti zastoupení poskytuje podporu našich obchodních aktivit a zároveň pomoc při řešení běžné provozní problematiky. Shromažďujeme informace o trhu, aktuálních podmínkách a rovněž jsme reprezentanty PKP na různých

jednáních a koordinačních schůzkách mezi PKP a našimi obchodními partnery v ČR (zejména s Českými drahami) a na Slovensku. Polsko je známé poměrně nízkou kvalitou silnic, to se jistě musí odrazit ve větším zájmu o železniční přepravu? Dnes se už vše zlepšuje. V současnosti na modernizaci silniční a železniční sítě polská vláda určuje mnohonásobně více prostředků než ještě před 5 lety a tak nějaký extrémně zvýšený zájem o železniční přepravu nepociťujeme. Hodně nám pomohlo pořádání Mistrovství Evropy ve fotbale v roce 2012, protože to nastartovalo příliv investic do železniční a silniční sítě. Navíc i my jsme v minulosti měli problémy s modernizací a stavbou nových železničních tratí. Kvůli nepřehledné

Polskie Koleje Państwowe S.A. Przedstawicielstwo w Republice Czeskiej Ireneusz Bujak, ředitel Italská 1203/18 120 00 Praha 2 tel. (+420) 224 232 393 fax (+420) 224 239 021 e-mail: [email protected]

gencies. Later it took up business activities such as drawing up and signing agreements for PKP Cargo S.A. After the reorganisation, these activities became the responsibility of individual PKP Cargo S.A. departments. These days we support business activities and help solve general operational problems. We collect information about the market and current conditions, and represent PKP in various negotiations and coordination meetings with our business partners in the Czech Republic – mainly Czech Railways – and Slovakia. Poland is known for the low quality of its roads. This must certainly generate more interest in rail freight. Today everything is improving. The Polish government is currently designating many times more funds for modernising the road and rail networks than just five years ago and so we are not experiencing an extremely pronounced interest in rail freight. In 2012, we are hosting the European Football Championship and that jump-started investments in the rail and road networks. In the past, we also had difficulties modernising railway tracks and building new ones. Due to obscure legislation, it was possible to contest a project quite easily, and months or years passed until the court reached a decision.


17


N E W S / A K T UÁ L N Ě

legislativě bylo možné jakýkoliv projekt poměrně jednoduše napadnout a než soud rozhodl, stavba se zdržela o měsíce až roky.

Currently the importance of logistics centres is increasing. How does PKP Cargo S.A. see this trend? Of course, we have not avoided the trend of multi-modal transport and today several container terminals are operating in Poland. As far as logistics centres are concerned, we are at the beginning. Currently, we are building our first centre on the Polish border with Belarus. The centre in Małaszewicze is a pilot project that should test the functionality of such centres. It is due to open at the end of 2009. Five more logistics centres are in planning stages and will function like container terminals but with some minor differences.

V současné době stoupá důležitost úlohy logistických center, jak vypadá situace v PKP Cargo S.A.? Samozřejmě trendy kombinované přepravy se nám nevyhnuly. Dnes už u nás funguje několik kontejnerových terminálů. Co se týká logistických center, jsme na začátku cesty. V současnosti vzniká první centrum na polsko-běloruské hranici. Centrum Małaszewicze je pilotním projektem, který by měl ověřit funkčnost takových center. Podle plánu by měl být spuštěn na konci roku 2009. Plánována je výstavba dalších pěti logistických center, které, až na malé výjimky, budou kopírovat současné kontejnerové terminály.

On the Polish border with Belarus everything is even more complicated because of switching to wide-gauge tracks! Yes, that is why this location was selected for testing. All goods are reloaded because of the different gauge east of our borders. This should test the functioning of the centre under more complicated conditions than those which are likely to prevail at centres farther inland. The experience from Małaszewicze will be used to the maximum extent when constructing other centres.

Na polsko-běloruské hranici je přeci vše ještě komplikováno překládkou na široký rozchod tratí? Proto byla zvolena tato lokalita jako testovací. Všechno zboží je překládáno kvůli jinému rozchodu kolejí na východ od našich hranic. Tahle komplikace má prověřit provoz centra ve složitějších podmínkách, než by měla pracovat centra ve vnitrozemí, a jak jsem uvedl, zkušenosti z Małaszewicz budou maximálně využity při výstavbě dalších center.

Ireneusz Bujak Dalším, často probíraným tématem, je přeprava kamionů po železnici. Jaká je v tomto směru situace v Polsku? Před lety se tento systém zkoušel a bylo provedeno několik zkušebních jízd. Ale dnes se tenhle systém u nás neprovozuje. Je to jednoduše tím, že přeprava kamionů po železnici je stále ještě drahou záležitostí. A aby byla konkurenceschopná s přepravou po silnicích, je nutné ji dotovat. K tomu, podle mých informací, vede zdlouhavá cesta. Ale na druhou stranu máme zajímavou a ekologicky příznivou přepravu mezi Świnoujściem a švédským Ystadem. Na této trase funguje pravidelné spojení trajektem, který převáží celé nákladní vlaky.

Narozen 1957 ve Varšavě. Po studiích na střední škole přešel na Vysokou školu ekonomickou v Praze, kde v roce 1981 vystudoval obor ekonomika zahraničního obchodu. Do Polska se vrátil právě v době, kdy začal výjimečný stav. Práci hledal velice těžko. V roce 1986 zakotvil na Ministerstvu dopravy na odboru kontroly. V roce 1989 přestoupil do oblastního ředitelství drah a tam pracoval do roku 1998, kdy začala reorganizace PKP, a tak přešel do PKP Cargo. Od roku 2001 pracuje jako ředitel zastoupení PKP S.A. v Praze.

Ireneusz Bujak He was born in Warsaw in 1957. After finishing secondary school, he began his studies at the University of Economics in Prague where

Jak se z Vašeho pohledu změnila situace se vznikem ČD Cargo? Myslím, že to byl logický krok. V Polsku je obdobná struktura PKP, kde jednotlivé složky železniční dopravy jsou samostatnými firmami, které zastřešuje „matka“, což je PKP S.A. Dříve byla spolupráce s Českými drahami velice dobrá, ale spíše se vše řešilo na vyšší úrovni. Po rozdělení ČD na jednotlivé samostatné organizace jednáme přímo na výkonné úrovni a vše je tak rychlejší a pružnější. Celkově tedy musím říci, že změny vedly jen k lepšímu. ● 18


he graduated in economics of international trade in 1981. He returned to Poland at the time when martial law was declared in the country. It was very difficult for him to find employment. He started working at the audit department of Ministry of Transport in 1986. In 1989, he switched over to the district railway directorate where he worked until 1998, when restructuring in PKP was initiated and he took up a position at PKP Cargo. He has been the director of PKP S.A.’s trade agency in Prague since 2001.

Another often-debated issue is the transportation of trucks via the railway. What is the current situation in Poland in this regard? This system was tested some years ago, but it is currently not running. This is because it’s still very expensive and has to be subsidised to be competitive. As far as I know, it’s quite complicated. On the other hand, we have an interesting and environmentally-friendly transportation system between Świnoujście and Ystad in Sweden. On this line a regular ferry operates and transports whole freight trains. How has the situation changed from your point of view with the establishment of ČD Cargo? I believe it was a logical next step. PKP in Poland has a similar structure where the individual components of rail transportation are independent companies that operate under the auspices of the parent company PKP S.A. Before the split, our cooperation with Czech Railways was very good, but this is because issues were resolved on a higher level. After Czech Railways split into individual companies, we have been able to negotiate directly on the appropriate executive level and everything is faster and more flexible. In general, I think the change was for the better. ●

ČD Cargo Je druhou nejvýznamnější firmou v dopravním odvětví ČR / Is the second most significant company in the transport sector in the Czech Republic

žebříčku 100 nejvýznamnějších fi rem ČR za rok 2008, který letos sestavilo již popatnácté sdružení CZECH TOP 100, zvítězila fi rma Škoda Auto, následovaná společnostmi ČEZ a RWE Transgas. Společnost ČD Cargo se umístila na 37. místě a mateřská společnost České dráhy obsadila sousední 38. příčku žebříčku. Hlavním kritériem pro sestavení pořadí byl objem tržeb uskutečněný v roce 2008. Firmy byly hodnoceny také podle jednotlivých odvětví. V žebříčku oboru nazvaném Doprava, pomocné činnosti v dopravě a cestovní kanceláře zvítězily České aerolinie, ČD Cargo obsadilo druhou pozici a České dráhy skončily třetí. Pětici nejvýznamnějších v odvětví uzavírají SŽDC a Dopravní podnik hl. m. Prahy. ČD Cargo dále obsadilo zajímavou čtvrtou pozici v žebříčku nazvaném Růst tržeb a České dráhy získaly třetí místo v kategorii Růst zisku. České dráhy se staly se svými 34 763 zaměstnanci druhým největším zaměstnavatelem v roce 2008, když prvenství převzala Česká pošta (36 332 zaměstnanců). Skupina České dráhy byla rovněž úspěšná v hodnocení Výročních zpráv, kde se umístila na vynikajícím třetím místě celkového pořadí. První příčky žebříčku obsadily již tradičně společnosti ČEZ a Škoda Auto. V kategorii Informační hodnota obsadila Výroční zpráva skupiny České dráhy devátou příčku a v kategorii Grafický design čtvrtou pozici. Hodnoceny byly také fi remní časopisy pro zaměstnance, týdeník skupiny České dráhy Železničář skončil na druhém místě. ●

V

n the ranking of the top 100 companies in the Czech Republic in 2008, prepared this year for the fifteenth time by the CZECH TOP 100 association, the company Škoda Auto won, followed by ČEZ and RWE Transgas. ČD Cargo ranked thirty-seventh and its parent company Czech Railways ranked thirty-eighth. The main criterion for the ranking was the volume of revenues realised in 2008. Companies were also evaluated by sector. In the ranking for the category Transport, Supporting Activities in Transport and Travel Agencies, the winner was Czech Airlines; ČD Cargo ranked second and Czech Railways finished third. The five most significant companies in the category also include Rail Infrastructure Administration (SŽDC) and The Prague Public Transport Co. ČD Cargo additionally ranked fourth in the category Revenue Growth and Czech Railways finished third in the category Profit Growth. With its 34,763 employees, Czech Railways was the second-largest employer in 2008, while the largest employer was The Czech Post (36,332 employees). The Czech Railways group was also successful in the evaluation of Annual Reports, where it achieved an excellent third place in the overall ranking. The first positions in this ranking were held by the traditional companies, ČEZ and Škoda Auto. In the category of Informational Value, the Czech Railways group’s Annual Report ranked ninth and in the category of Graphic Design fourth. Also evaluated were corporate publications for employees; the Czech Railways group’s weekly Želežničář finished second. ●

I


19



Genius loci pařížských nádraží / The Genius Loci of Parisian Train Stations Světově proslulá kulturní metropole okouzlí návštěvníky svým šarmem i krásnými nádražími. The world-renowned cultural metropolis enchants its visitors with charm and beautiful railway stations.

aříž, to nejsou jen kavárny, módní butiky a honosné výstavní síně. Francouzská metropole i s předměstími čítá přes 10 milionů obyvatel. Neodmyslitelnou součástí Paříže je proto hustá dopravní infrastruktura. Klíčovou úlohu v každodenním životě Pařížanů hrají vlaky, metro a v posledních několika letech také tramvaje. Své cestující si mezi sebou dělí šestice velkých vlakových nádraží; Gare du Nord, Gare de lÉst, Gare de Lyon, Gare Saint Lazare, Gare Montparnasse a Gare Austerlitz. Samostatným mikrosvětem je obrovské podzemní nádraží metra a příměstských vlaků RER, Châtelet – Les Halles.

aris, it’s more than cafés, fashion boutiques and spectacular exhibition halls. The French capital, together with its suburbs, houses more than 10 million inhabitants. An important part of Paris is therefore its tightly knit transport infrastructure. Trains, metro and recently also trams play a central role in Parisians’ daily lives. All these passengers are serviced by six major

P

Ve čtvrti Indů a básníků Autorem monumentálního nádraží Gare du Nord z roku 1864 je architekt Jacques Ignace Hittorf. Pozorný cestující si bezpochyby povšimne bohaté sochařské výzdoby na průčelí nádražní budovy; každá z dvaceti soch symbolizuje jednu z destinací, kam v době otevření stanice mířily vlakové spoje společnosti Chemin de Fer du Nord. Nádraží Gare du Nord patří mezi nejrušnější železniční terminály v Evropě. Ročně odbaví přes 180 milionů cestujících. Nejvíce spojů, až dvacet denně, míří ze severního nádraží tunelem pod kanálem La Manche na londýnské nádraží St. Pancras. Další vlaky směřují například do Lille, Bruselu a Amsterdamu. Valnou většinu linek obsluhují supermo20


and typical French cafés, once the homes of famous poets and painters, will lead you up the Montmartre hill to the stately Sacre Coeur cathedral. To the east of Gare du Nord lies the very opposite of the tourist lures of Montmartre: the exotic La Chapelle quarter is the home of a populous Indian minority. If you are on the lookout

for a spicy vindaloo for lunch, a new sari or the latest Bollywood movies, this is the right place to go.

Amélie’s train station While Gare du Nord pulsates with the restless rhythm of city life, the nearby Gare de l’Est is reminiscent of a country residence

Nádraží Amélie z Montmartru

T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

P

derní rychlovlaky společností Eurostar, Thalys a SNCF. Rušné nádraží odráží atmosféru okolních čtvrtí, které patří k nejživějším ve městě. Široký bulvár Magenta od sebe odděluje dva živly. Nalevo stoupají vzhůru křivolaké uličky plné vykřičených domů a typických francouzských kaváren, kde sedávali slavní básníci a malíři. Nad nimi ční pahorek Montmartre s majestátním chrámem Sacre Coeur. Východně od stanice Gare du Nord se nachází protipól turisty hojně vyhledávaného Montmartru; bizarní exotická čtvrť La Chapelle, která je domovem početné indické menšiny. Pokud si tedy rádi dáte k obědu pálivé vindaloo, nebo chcete-li sehnat tradiční oblek sárí, či nejnovější nahrávky bollywoodských filmů, pak jste zde správně.

train stations: Gare du Nord, Gare de l’Est, Gare de Lyon, Gare Saint Lazare, Gare Montparnasse and Gare Austerlitz. The huge Châtelet – Les Halles underground station for the metro and RER suburban train is a microcosm of its own.

In the quarter of Indians and poets The monumental train station Gare du Nord was built by the architect Jacques Ignace Hittorf in 1864. An attentive passenger will no doubt notice the richness of statuary decoration on the front face of the building. Each of the twenty statues symbolises one of the destinations to which the trains of the company Chemin de Fer du Nord were bound back when the station was opened. With 180 million passengers annually, it is today one of the busiest train terminals in Europe. Most connections, up to 20 per day, are headed north to the St Pancras train station in London via the Channel Tunnel. Other trains go to Lille, Brussels and Amsterdam. The majority of these connections are serviced by the modern high-speed trains of the companies Eurostar, Thalys and SNCF. The busy railway station reflects the atmosphere of the surrounding quarters, some of the liveliest in the city. The broad Magenta Boulevard is a dividing line between two worlds. To the left, crooked lanes full of brothels

Zatímco Severní nádraží pulsuje neklidným rytmem velkoměsta, nedaleké Východní nádraží připomíná zvenčí spíše venkovský zámeček dýchající klidem a mírem. Paradoxem je, že právě tato stanice vznikala v bouřlivé epoše radikální přestavby Paříže iniciované baronem Georges-Eugène Haussmannem. K nástupištím se přichází elegantní vstupní halou, kterou zdobí monumentální malba Alberta Hertera, zobrazující odjezd francouzských vojáků na frontu 1. světové války. Na nástupištích již panuje čilý ruch. Kdysi z Gare de lÉst vyjížděl legendární Orient Express na lince do Istanbulu. Dnes je toto nádraží výchozí stanicí především dálkových spojů mezi Francií a Německem. Kuriozitou je spojitost stanice Gare de lÉst s jedním z nejpopulárnějších snímků moderní francouzské kinematografie; filmem Amélie z Montmartru s Audrey Tautou v hlavní roli. Právě na Východním nádraží se natáčelo hned několik scén; hlavní hrdinka odsud odjíždí vlakem navštívit svého otce a později zde se svým přítelem Ninem pronásledují záhadného muže, který se schovává ve fotoautomatech v nádražní hale. Pokud vám do odjezdu vlaku zbývá pár minut času, zajděte si k nedalekému Svatomartinskému kanálu, malebnému pařížskému zákoutí, kde se ve filmu s oblibou procházela i romantická Amélie z Montmartru.

Galerie na nádraží To nejkrásnější pařížské nádraží naleznete na břehu Seiny, na dohled od paláce muzea Louvre. Na nástupištích stanice dÓrsay se odehrávaly dějiny. Právě zde vystupovali z vlaků slavnostně vyšňoření návštěvníci velkolepé Světové výstavy Expo 1900. Tady také Pařížané vítali roku 1945 navrátivší se francouzské válečné zajatce. V šedesátých letech však sláva pohasla; stanice Gare dÓrsay přestala vyhovovat rostoucím R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

21


přepravním nárokům a nádraží bylo nakonec uzavřeno. Naštěstí ne na dlouho. Během deseti let prošlo radikální rekonstrukcí a v roce 1986 otevřelo opět své brány veřejnosti. Vlaky byste však dnes na tomto nádraží hledali marně. Francouzská vláda totiž odsouhlasila projekt, podle něhož měla být v bývalém nádraží zřízena galerie. Původní železniční stanice již s novým názvem – Musée dÓrsay byla s velkou slávou za účasti prezidenta Françoise Miteranda představena světu. Stálá expozice si zakrátko vydobyla věhlas jako jedna z nejcennějších sbírek umění. V kolekci Musée dÓrsay jsou především díla francouzských umělců z let 1845–1915. Tam, kde před desítkami let supěly parní lokomotivy, tak nyní můžete obdivovat malby impresionistů Vincenta van Gogha, Pierre-Auguste Renoira, Henri de Toulouse Lautreca či Paula Gauguina. ●

22


exuding peace and tranquillity. Paradoxically, it was built during a tumultuous redevelopment of Paris as initiated by the Baron Georges-Eugène Haussmann. An elegant hall, decorated with Albert Herter’s monumental depiction of the French soldiers’ departure for the fronts of the First World War, ushers the way to the less tranquil platforms. From these same platforms, the legendary Orient Express to Istanbul once departed. Nowadays it is the point of departure predominantly for long-distance trains bound for Germany. Curiously enough, Gare de l’Est is also connected with one of the most popular modern French fi lms – The Fabulous Destiny of Amélie Poulain, starring Audrey Tautou. Several scenes were shot here: from here Amélie takes a train to visit her father and later pursues with her friend Nino a myste-


rious man who hides in the photo-booths in the main hall. If you have a few minutes to spare before the departure of your train, take a walk along the nearby Canal SaintMartin. This picturesque recess was also Amélie’s favourite.

Pařížská nádraží ve filmu

Parisian Train Stations in Film

Genius loci pařížských železničních stanic odjak-

The genius loci of the train stations in Paris has

živa přitahoval filmaře. Na nádraží Gare dÓrsay

always attracted filmmakers. In 1962, Orson

natáčel v roce 1962 Orson Welles filmovou

Welles shot his adaptation of Kafka’s mas-

adaptaci proslulého Kafkova románu Proces.

terpiece The Trial at Gare d’Orsay. The Polish

Scénu z nádraží použil do svého slavného filmu

director Krzystof Kieślowski also used a train

A gallery in the train station

Dvojí život Veroniky také polský režisér Krzystof

station scene in his famous film The Double

The most beautiful train station in Paris is to be found on the Seine embankment, just a stone’s throw away from the Louvre museum. The platforms of Gare d’Orsay were the setting for historical events. It was here that the festively clad visitors of the mesmerising Expo World Exhibition 1900 disembarked. It was also here that Parisians welcomed the returning prisoners of war in 1945. However, in the 1960’s, the glory of Gare d’Orsay began to fade away as it could not keep pace with grow-

Kieślowski. V hale stanice Gare du Nord se v roce

Life of Véronique. In 2002 the hall of Gare du

2002 natáčela akční scéna z filmu Agent bez

Nord witnessed the shooting of an action scene

minulosti s Mattem Damonem v hlavní roli. Na

for the film The Bourne Identity starring Matt

nádraží Gare de Lyon se odehrává část kome-

Damon. A part of the comedy Mr Bean’s Holiday

die Prázdniny Mr. Beana s populárním britským

with popular British comedian Rowan Atkinson

komikem Rowanem Atkinsonem. Na tém-

takes place at Gare de Lyon. The same train

že nádraží sbíral kdysi inspiraci pro své filmy

station was a source of inspiration for another

světoznámý španělský surrealistický režisér

world famous filmmaker – Luis Buñuel who

Luis Buñuel, který s oblibou pozoroval příjezdy

liked watching the arrivals and departures of

a odjezdy vlaků z nádherné nádražní restaurace

trains from the splendid station restaurant Le

Le Train Bleu – Modrý vlak.

Train Bleu.

ing demands on transport and it was fi nally closed. Fortunately, this was not for long. It underwent a radical reconstruction which lasted a decade and in 1986 it reopened to the public, but today you would look for trains in vain. The French government approved a project which turned the train station into a gallery. The original train station was presented to the world with great pomp in the presence of the then President François Mitterrand under a new name: Musée d’Orsay. The permanent exhibition soon gained its reputation as one of the most valued art collections of predominantly French artists from the period 1845–1915. Where steam locomotives once ground to a halt, you can now admire the impressionist paintings of Vincent van Gogh, Pierre-Auguste Renoir, Henri de Toulouse-Lautrec, or Paul Gauguin. ●


23

P H OTO R E P O R TAG E T/ RFAOTO POR I T / ROEBPROARZTÁ EM Ž

F OTO R E P O R TÁ Ž / P H OTO R E P O R TAG E

Michal Novotný Afghánistán / Afghanistan T E X T / T E X T BY M I C H A L N O V OT N Ý F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

hajbarský průsmyk je od pradávna bránou na indický subkontinent. Kráčely tudy obchodní karavany i vojska Alexandra Makedonského. Počátkem minulého století zde Britové postavili železnici, která končí na afghánských hranicích. Dnes se průsmykem přepravuje na kamionech většina zboží z pákistánského přístavu Karáčí do Afghánistánu, donedávna tudy proudily tři čtvrtiny dodávek zásob pro mezinárodní jednotky ISAF. V nepřehledném terénu se ale konvoje stávají častým terčem bojovníků Talibanu, kteří se po akci snadno ztratí v okolních neprostupných horách. Při přepadech konvojů a útocích na parkoviště zničili již stovky nákladních automobilů. Mezinárodní síly proto přepravují stále více dodávek leteckým mostem, který vede přes Rusko. ●

C

24


or ages, the Khyber Pass has been a gateway to the Indian subcontinent. Camel caravans and the armies of Alexander the Great travelled through this place. At the beginning of last century, the British built a railway here that ends at the Afghan border. Nowadays, most goods from the Pakistani port of Karachi are being transported on trucks through the pass to Afghanistan, until recently with three quarters of the ISAF international mission’s supplies travelling this route. In the difficult terrain, however, convoys often become an easy target for Taliban fighters, who disappear quickly in the surrounding impenetrable mountains after their strike. Hundreds of lorries have been destroyed in such attacks. Consequently, international forces have been airlifting more and more of their supplies via Russia. ●

F


25

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

Podpora vleček / Supporting Industrial Railways Železniční přepravy, které aspoň na jednom konci využívají vlečku, tvoří v ČR naprostou většinu. The majority of rail shipments in the Czech Republic rely on an industrial railway on at least one side. T E X T / T E X T BY L U K Á Š S O U K U P F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

elezniční nákladní doprava, přes veškerý technický pokrok a zavádění nových technologií, se stále v naprosté většině neobejde bez vlečkového napojení svých zákazníků. Železniční přepravy, které aspoň na jednom konci využívají vlečku, tvoří v ČR bezvýhradnou většinu. Nejedná se pouze o klasické vozové zásilky a ucelené vlaky, ale v ČR jsou na vlečky napojeny téměř všechny terminály kombinované dopravy. Přitom vlečkové napojení je neveřejnou dopravní infrastrukturou, která je plně v kompetenci jejich uživatelů. Ať už jde o výstavbu, provoz, údržbu a nakonec i rušení, včetně fyzické likvidace, vše musí být zajištěno z prostředků majitele nebo uživatele vlečky. Železnice je tak i v tomto oproti silniční dopravě znevýhodněna. Silniční napojení až k branám průmyslových zón je budováno z veřejných prostředků zcela běžně. Samozřejmě i vlastní silniční provoz je nesrovnatelně méně náročnou záležitostí po všech stránkách, ať již jde o administrativu spojenou s vlastním budováním, zajištěním provozu, a nebo i potřebným školením personálu. Tohoto handicapu železnice si byly některé státy západní Evropy vědomy již v 70. letech minulého století. Jako reakce na propad v železniční nákladní dopravě byla

Ž

26

v Německu zavedena možnost získání prostředků ze spolkového rozpočtu na investice do rozvoje vleček již od roku 1969. Podobné programy postupně fungovaly i v dalších západoevropských zemích. V pozdějších letech byla podpora obvykle soustředěna směrem k rozvoji kombinované dopravy. Situace v ČR je charakteristická nejen velkou hustotou železniční sítě, ale rovněž poměrně velkým podílem zavlečkovaných podniků. Tento fakt je dán historicky. Ovšem od 90. let 20. stol. se postupně začínala situace měnit a především nové investice do průmyslových a skladovacích areálů již železniční dopravu v naprosté většině zcela pomíjely. Zohlednění možnosti vlečkového napojení nebylo u investorů obvykle mezi prioritami, a tak i když se třeba později ukázala výhodnost železniční dopravy, dispoziční uspořádání objektů již dodatečné napojení na vlečku prakticky vylučovalo. Počet vleček má u nás dlouhodobě klesající tendenci. Daleko negativnějším jevem je ale skutečnost, že centra vzniku a zániku významných přepravních toků se přesouvají mimo místa napojená na železnici. Zde jde především o rozsáhlé logistické areály obepínající například většinu hlavních silničních tepen v okolí Prahy. Jde často o distribuční


espite all the technological advancements and new technologies, railway freight transportation still relies, in the majority of cases, on industrial railways. The majority of rail transport systems in the Czech Republic are connected to an industrial railway at least on one end, and industrial railways in the Czech Republic are linked not only to rail shipments and unit trains but also to practically all combined transport terminals. These industrial railways are part of private transport infrastructure, which is fully controlled by its users. The owner or the user of the industrial railway must pay for everything, including construction, operation, maintenance and even liquidation, out of their own funds. Railways in general are at a disadvantage when compared to road transport. A road leading right to the gates of an industrial zone is often built with public funds. Yet even a private road transport system is less demanding on all accounts, whether in terms of the practicalities of private construction, ensuring the flow of traffic or even the necessary training of personnel. Some countries in western Europe became aware of the disadvantages of railways as early as the 1970s. In Germany, as

D

centra s celoevropskou, a nezřídka i celosvětovou působností, která jsou tak zcela odkázána na obsluhu silniční dopravou. Ovšem i řada nových výrobních areálů s velkými nároky na přísun surovin a expedici výrobků zůstává bez železničního napojení. Počet nově zřízených vleček tak dosahuje v posledních letech pouze jednotek, a to i přes boom ve výstavbě nových průmyslových areálů. Naopak ročně je až několik desítek vleček zrušeno, přičemž množství vleček (cca 400) je již dlouhodobě nečinných a bez potřebných administrativních povolení. V rámci studií předcházejících současnému německému programu na podporu vleček byly provedeny i analýzy, ze kterých mj. vyplývá, jaký podíl mají náklady spojené s infrastrukturou na celkových nákladech vlečky. Např. pro vlečku bez kolejového rozvětvení s objemem vykládky/nakládky cca 5 000 t/ rok tvoří tyto náklady 27 %, ale u větší vlečky se 4 výhybkami a vykládacím zařízením jde již při stejném objemu o 92 %. Pokud jde o porovnání efektivnosti vlečkového provozu ve srovnání se silniční dopravou, v německých podmínkách platí, že u nejjednodušší vlečky se její provozování vyplatí pro objemy nad 50 tis. t/rok, tj. s obratem cca 6 vozů za den. U větší vlečky podle výše uvedeného

a reaction to the drop in rail cargo transport, an option was introduced to allow for the use of funds from the federal budget to be invested in industrial railway development starting in 1969. Similar programmes were gradually introduced in other west European countries. In later years, subsidies were usually granted to help develop multimodal transport. The Czech Republic not only has a highly dense rail network, but also a relatively large number of facilities connected to industrial railways. This has been true through history, although starting in the 1990s, the situation began gradually to change and new investments in industrial and storage facilities to a large extent sidestepped rail transportation. Providing the option of having industrial railway connections was not usually a priority for investors. Even when the advantages of rail freight transport for a specific site were later confirmed, the spatial layout essentially ruled out any additional connection to an industrial railway. The number of industrial railways in this country is in long-term decline. An even more negative change lies in the fact that the centres of origin and destination of important transport flows are shifting away

from locations connected to a railway. This concerns most of all the large-scale logistics facilities surrounding the majority of the main thoroughfares in the areas around Prague. These are often distribution centres that do business on a European scale or even worldwide, and which as a result are exclusively reliant on servicing through road transport. Even a number of newly constructed manufacturing facilities, which require large transfers of raw materials and shipment of products, remain without rail links. Only a small number of new industrial railways have been built in the past few years, despite the boom in construction of industrial complexes. Actually, several dozen industrial railways are demolished every year, while a number of industrial railways (approx. 400) are inactive and remain without the necessary permits. Studies that preceded the existing German programme to support industrial railways included analyses showing, among other things, what share infrastructure had in the overall costs of the industrial railway. For example, for an industrial railway without a track fork and with an unloading/ loading capacity of approx. 5,000 tonnes per year, these expenses make up 27 percent,


27

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

popisu se pak hranice efektivnosti přibližuje až k 100 tis. t/rok, tj. přibližně 10 vozů za den. Uvedená data byla zjištěna na základě konkrétních příkladů nově budovaných vleček a pro různé případy se budou samozřejmě lišit, ale dávají alespoň základní představu o nákladovosti v této oblasti. V ČR je v současnosti větších vlečkových provozů vznikajících „na zelené louce“ jen naprosté minimum, neboť jejich výstavba je velice finančně a časově náročná. I přes všeobecně deklarovaný zájem o železniční dopravu největším problémem zůstává najít investora, ochotného vložit prostředky do nové vlečky. Vlečka je dráhou neveřejnou a jako taková nemůže být v ČR provozována SŽDC a tato organizace tedy nemůže být ani investorem při její výstavbě. Na konkrétních případech nových vleček do automobilek TPCA v Kolíně a Hyundai v Nošovicích lze pak dokumentovat, o jak komplikovanou záležitost jde. V případě automobilky TPCA v průmyslové zóně Ovčáry u Kolína bylo investorem největší části vlečky město Kolín. V průběhu výstavby automobilky se několikrát původní plány měnily a už během zkušebního provozu bylo jasné, že vlečka bude muset být rozšířena. Původní představy, že náklady na výstavbu vlečky bude možné získat zpět z poplatků za její používání, však vzaly za své. Nakonec byla vlečka bezplatně převedena na SŽDC a dnes jde o regionální dráhu. Město Kolín se ovšem dodnes musí potýkat s dluhy za výstavbu vlečky a přípravu průmyslové zóny. Podobným případem byla vlečka do průmyslové zóny Nošovice, kde byl investorem vnějšího kolejového napojení Moravskoslezský kraj. Ten odstoupil od investorství ještě před dokončením stavby,

2003

while for a larger industrial railway with four switches and a loading system, the share is 92 percent for the same volume. Comparing the efficiency of industrial railway usage and road transport, in Germany it pays off to operate the simplest industrial railway for volumes larger than 50,000 tonnes per year, i.e. a turnaround of approx. six carriages per day. With a larger industrial railway, given the parameters mentioned above, the efficiency threshold comes closer to 100,000 tonnes per year, i.e. roughly 10 carriages per day. These data were based on specific examples of newly built industrial railway, and obviously differ from one instance to the next, but at least they provide a basic idea of cost-effectiveness. Currently in the Czech Republic, there are practically no industrial railways being built on greenfield sites as their construction is quite demanding, both financially and in terms of time. Despite the generally expressed interest in rail transport, the greatest problem still lies in finding an investor willing to finance a new industrial railway. An industrial railways is not public, and as such cannot be run in the Czech Republic by Railway Infrastructure Administration (SŽDC), which cannot even be an investor in such a project. We can see how complicated the situation is from the cases of new industrial railways for the TPCA automotive factory in Kolín and Hyundai in Nošovice. In the case of TPCA, located in the Ovčáry industrial zone near Kolín, the investor for the largest part of the industrial railway was the city of Kolín. During the construction of the factory the original plans were changed a number of times. It became clear already during trial operations that the industrial

ČR Czech Republic

Německo Germany

Švýcarsko Switzerland

1 906

5 350

2 450

2,4

1,5

5,9

celkový počet vleček total number of industrial railways počet vleček / 100 km2 území number of industrial railways per 100 sq km of land

rok / year

2003

2004

2005

2006

celkový počet evidovaných vleček total number of registered industrial railways

1 906

1 887

1 881

1 831

vozy přistavené na vlečky celkem total number of carriages placed on industrial railways

2 088 888

2 171 638

2 232 899

2 342 230

vozy naložené na vlečkách carriages loaded on industrial railways

1 084 195

1 086 891

1 112 914

1 145 644

948 851

1 044 004

1 078 921

1 158 190

vozy vyložené na vlečkách carriages unloaded on industrial railways

Údaje MD / Source: Ministry of Transport 28


railway would need to be expanded. The initial expectations that the costs of its construction would be covered later by fees paid for its use did not materialise. Finally, the industrial railway was transferred to SŽDC for free and it is now a regional railway, and the city of Kolín is still wrestling with debts incurred for its construction and the preparation of the industrial zone. The industrial railway leading to the Nošovice industrial zone was a similar case, where the Moravia-Silesia regional authority was the investor in the external rail link. The authority backed out of the venture even before the completion of construction, which then was finished with an investment from SŽDC and is now part of the Dobrá station near Frýdek-Místek. One attempt to turn this situation around has been the “Support for revitalisation of industrial railways” programme created by the Ministry of Transportation on the basis of a so-called block exception, meaning that the European Commission did not need to be notified. The Ministry of Finance approved the programme in November 2007, and applications for co-financing could be submitted to the Ministry of Transportation from April to May 2008. Besides EU support (from the European Regional Development Fund), the programme also relies on funds from the Ministry of Transportation. The total allotment for the programme to revitalise industrial railways for the period 2007–2015 is CZK 461 million, 64.8 million of which is taken from the state budget, while ERDF will cover CZK 367.2 million. The share of public co-financing is set according to cost projections based on the expected amount of goods transferred to rail transport. The maximum share of public financing is then determined by the project’s specific location. This can comprise a maximum of 40 percent of recognised expenses. This relatively complicated process was set up in part due to EU requirements, but also as an attempt to invest public funds as costeffectively as possible. So, what kind of results has the Czech programme delivered so far? There were 18 projects for co-financing submitted to the Ministry of Transportation during the first call for projects last year. Four of these were rejected, eight were sent back for improvements and given the possibility to re-submit in the next call for projects, while six applications went on to the next round. In the end, four projects qualified for funding. Three of these were realised and have now been completed. • The largest project was “Expansion of industrial railways in the Lovochemie, a.s. complex”, which was completed in April

jež pak byla dokončena jako investice SŽDC a nyní je součástí staničních kolejí stanice Dobrá u Frýdku-Místku. Jedním z prostředků mající za cíl zvrátit tuto situaci je program „Podpora revitalizace železničních vleček“, který byl zpracován na MD na základě tzv. blokové výjimky, takže nebyla nutná notifikace Evropskou komisí. Program byl schválen Ministerstvem financí v listopadu 2007 a od dubna do května 2008 bylo možno předkládat žádosti o spolufinancování na MD. Program je vícezdrojový, kromě prostředků EU (Evropský regionální rozvojový fond – ERDF) využívá i prostředků MD. Na celý program revitalizace železničních vleček pro období 2007 až 2015 je k dispozici celkem 462 mil. Kč, z toho 64,8 mil. Kč je kryto ze státního rozpočtu a 367,2 mil. Kč bude hrazeno z ERDF. Podíl veřejného spolufinancování je dán na základě výpočtu podle předpokládaného množství zboží převedeného na železniční dopravu. Maximální podíl veřejných financí je pak dán i lokalitou, ve které se projekt nachází, maximálně jde o 40 % z uznatelných nákladů. Tento poměrně komplikovaný postup je jednak dán evropskými nařízeními a jednak snahou pokud možno maximálně efektivně investovat veřejné prostředky. A jaké výsledky český program prozatím přinesl? Během první loňské výzvy bylo na MD předloženo 18 projektů ke spolufinancování, z nichž 4 byly zcela vyřazeny, 8 bylo vráceno k přepracování s možností předložení během další výzvy a 6 žádostí postoupilo do dalšího hodnotícího kola. Nakonec byly vyhodnoceny 4 projekty jako způsobilé k poskytnutí dotace. Z toho pak 3 projekty byly uskutečněny a v současnosti byla jejich realizace již dokončena. • Největším projektem bylo „Rozšíření železniční vlečky v areálu Lovochemie, a.s.“, jehož realizace byla dokončena letos v dubnu a současně byl zahájen zkušební provoz.

Vlečka souvisí s novým provozem firmy Preol na výrobu metylesteru řepkového oleje (MEŘO), který je umístěn v areálu Lovochemie v Lovosicích. Lovochemie byla rovněž investorem projektu v celkové hodnotě 61,5 mil. Kč. Z uznatelných nákladů 47,2 mil. Kč bylo 18,87 mil. Kč poskytnuto z prostředků programu. Předmětem projektu byla výměna cca 1 km kolejí, 9 výhybek, instalace kolejové váhy, 4 nová nakládací místa pro MEŘO, zabezpečení přejezdů atd. • Druhým projektem pak bylo „Rozšíření terminálu kombinované dopravy v přístavu Mělník“. V tomto případě šlo o investici do kontejnerového terminálu v areálu Českých přístavů, které byly rovněž nositelem projektu. Šlo o dokončení výstavby další koleje určené k překládce kontejnerů spojené s úpravou nábřežní zdi přístavu. Schválená výše podpory byla celkem 8,062 mil Kč a projekt byl dokončen koncem roku 2008. Překladiště v areálu Českých přístavů je provozováno společně s firmou Star Container, s. r. o. • Posledním projektem je nákup překladače kontejnerů Kalmar ContChamp společností OKD, Doprava pro kontejnerové překladiště v Paskově. Na třetinu nákladů byla schválena dotace z podpůrného programu. Překladiště je umístěno na vlečce, prakticky jako ve všech případech v ČR, a jedná se tedy o součást manipulačních prostředků, s vlečkou bezprostředně souvisejících. Nutno dodat, že negativně se v zájmu o investice do vleček projevuje především světová hospodářská recese. Komplikované nastavení procesů a kompetencí na MD má v případě tohoto vícezdrojového programu za následek i fakt, že doposud nemohla být příjemcům podpora vyplacena, což bude dořešeno do konce roku 2009. Další výzva pro předkládání projektů by mohla být zveřejněna v příštím roce. Veškeré potřebné informace lze získat na adrese: http://www.opd.cz/cz/Vlecky ●

2009 and is currently in trial operations. The industrial railway serves the new plant belonging to Preol that produces rapeseed oil methyl ester (RME) located in the Lovochemie complex in Lovosice. Lovochemie invested CZK 61.5 million into the project, which consisted of replacing approximately one kilometre of track, nine switches, the installation of a weighbridge, four new loading locations for RME, securing overpasses, etc. • The second project was the “Expansion of the multi-modal transport terminal at the port of Mělník”. This was an investment in a container terminal in a complex belonging to České přístavy, which was also the carrier of the project. The goal was to finish constructing new tracks for transfers of containers in connection with the modification of the quayside. The approved funding equalled CZK 8.062 million and the project was completed by the end of 2008. The transhipment station in the České přístavy compound is operated together with Star Container, s.r.o. • The last project was the purchase of a Kalmar ContChamp reach stacker for OKD, and ensuring transportation for the container transhipment station in Paskov. Subsidies were approved for a third of the costs. The transhipment station is located on an industrial railway, as is almost always the case in the Czech Republic. The global economic recession has had a negative impact on investments in industrial railways. The complicated set-up of the funding process and competencies at the Ministry in this multi-source programme has also resulted in an inability to pay out funds to the recipients. This will be resolved by the end of 2009. The next call for projects could be announced next year. All the necessary information can be found at: http://www.opd.cz/cz/Vlecky ●


29

ROZHOVOR

ROZHOVOR

Krize může být také dobrou příležitostí O současném stavu nákladní přepravy hovoří prezident Svazu dopravy ČR Jaroslav Hanák. T E X T P AV E L H A N U Š K A F OTO A U TO R , A R C H I V

tejně jako celé hospodářství, tak i nákladní doprava prochází v průběhu krize úbytkem objemu přepravovaného zboží. To samozřejmě prověřuje silné i slabé stránky jednotlivých druhů přeprav a jejich organizace,“ říká prezident Svazu dopravy ČR Jaroslav Hanák.

„S

Jaká je vlastně činnost Svazu dopravy v ČR? Svaz dopravy ČR je největším zájmovým a lobbistickým seskupením v České republice. Zastupuje zájmy středních a velkých fi rem prakticky ze všech oborů dopravy a dopravní infrastruktury. To znamená jak silniční, železniční, leteckou, vodní i kombinovanou dopravu, tak silniční hospodářství či opravárenství. Náš Svaz dopravy je zároveň nejsilnějším z více jak 29 odvětvových svazů v rámci Svazu průmyslu a dopravy ČR, v němž jsem prvním viceprezidentem. O naší činnosti podrobněji informujeme na webových stránkách www. svazdopravy.cz. Jak vidíte úlohu železniční dopravy v celém dopravním systému? Je naprosto jasné, že železniční doprava je jasnou dvojkou objemem i rozsahem výkonů jak v oblasti nákladní a osobní dopravy, tak navazujících činností po silniční dopravě. To samozřejmě platí pro většinu členských zemí EU. Historicky a tržně má řadu tradičních komodit od sypkých substrátů přes komodity až po speciální přepravy nových automobilů. V čem se, podle Vás, především změnila kvalita přepravy rozdělením ČD na dva subjekty (ČD a ČD Cargo)? Téměř 20 let bylo politickou zbabělostí předchozích vlád, ale s podílem pasivního přístupu odborových svazů, že k decentralizaci, restrukturalizaci a razantnější atomizaci celého ČD nedošlo mnohem a mnohem dříve. Možná že dnes mohlo mít ČD Cargo soukromé vlastníky či mimořádně silného strategického partnera, neboť co řídí nebo ovlivňuje stát, nikdy nebude úspěšné. Stát je nejhorší i nejméně zodpovědný hospodář a stav veřejných financí je toho důkazem. Jak se celkového systému nákladní dopravy dotkla ekonomická krize? Všechny obory dopravy, bez rozdílu podílu na domácím či v participaci na zahraničním trhu, měly a mají stále obrovské problémy. Jednotlivá odvětví národní ekonomiky jsou na tom buď velmi dobře a přežívají, nebo velmi špatně. Nákladní doprava jako konečná etapa distribučního řetězce

30


to odnesla a odnáší velmi krutě. Poklesy poptávek či následně obratů podle regionů dosahují více než 30 či dokonce 50 %. A řada fi rem, především v silniční dopravě, je dnes v obrovských problémech, které se ještě výrazně zhorší v následujících měsících z důvodů rychlého růstu platební neschopnosti. Stejný osud má také nákladní železniční doprava a o tragickém osudu vodní dopravy v české kotlině raději ani nemluvit. Vidíte perspektivu přechodu nákladní dopravy ze silnice na koleje? Je to zbytečně politizované téma s důrazem zeleného extremismu. Trh je rozdělen, železnici chybí větší konkurence na kolejích a hlavně 100 % privátních fi rem jako na silnici. Pro mě je strategicky nejdůležitější vzájemná kooperace a tlak na zákazníky v cenové oblasti a odraz kvality našich služeb. Na zdlouhavé politické debatování, zvláště v krizi, není čas a nezapomínejme, že pro řadu našich fi rem je krize současně obrovskou příležitostí. Váš názor na systém RO-LA? RO-LA byla nesmírně potřebná v době, kdy jsme byli drasticky omezováni počty tzv. dopravních povolení. Jiná cesta pro fi rmy a obchod nebyla. Dnes má možná své místo v regionech s drastickými ekologickými opatřeními, typické je Rakousko, nebo v oblastech, kde není kvalitní či navázaná infrastruktura. Co se musí udělat pro lepší využívání nákladní přepravy po železnici? Jsou dva základní strategické cíle, jež musí být bleskově vyřešeny. Okamžité rovné otevření konkurence na železnici a pro ČD Cargo nalezení strategického – hlavně bohatého a obchodně razantního partnera. V pravé konkurenci na domácím a zahraničním trhu se teprve ukáže schopnost vrcholových a především středních manažerů. V silniční dopravě se toto pravidlo v počátcích 90. let plně potvrdilo. Jaký je Váš názor na budování velkých logistických center? Pokud se jedná o veřejná logistická centra, tak je náš svaz stoprocentně pro jejich budování. Je to kromě veřejné osobní dopravy jeden z našich nejzákladnějších strategických cílů. Projeli jsme na podnikatelských misích řady VLC v Rakousku, Německu, Dánsku či Švédsku a pochopili, že je to dobrý příklad spolupráce státní správy a samosprávy s byznysem. A hlavně je to vždy spolupráce tří a více dopravních oborů s mimořádným efektem a v závěru

přidanou hodnotou. Zatím všichni ministři až do doby Aleše Řebíčka pro to neudělali vůbec nic. Ten zadal strategii a potřebnou navazující legislativu a vazbu na EU, bohužel nepřipravil peníze. Současný ministr v tom chce pokračovat. Tak uvidíme. Co v dnešní době nejvíce pálí nákladní dopravce obecně? Na prvním místě určitě razantní pokles zakázek ze všech oblastí průmyslu do všech nákladních doprav jednotlivých dopravních oborů. Další je vzájemné ničení se nezodpovědnou cenovou politikou, sociálním dumpingem a v silniční dopravě až drasticky nekalou soutěží. Pro všechny obory je tragédií, že snad kromě logistických služeb je nejnižší cena tím hlavním kritériem. Kde je kvalita, včasnost dodávek a další přidané hodnoty? Všimněte si, jak průmyslové nebo spediční fi rmy stále zkracují doby pro další výběrová řízení na dopravní či logistické služby. Dokážete porovnat efektivitu a kvalitu nákladní přepravy v ČR se zahraničím? Od revoluce uběhlo 20 let a myslím si, že nejen v silniční dopravě, ale i ve spedicích či logistických fi rmách se nemáme za co stydět. Naopak umíme východní a jižní trhy. Jsem optimista v tom, že stále ve většině z nás je odpovídající dravost a ctižádost. Trochu máme problém v konkurenčních bitvách, především ve stáří vozového parku v železniční dopravě. Silniční doprava je na tom díky vládním a EU omezením skoro nejlépe v Evropě. Kromě funkce ve Svazu dopravy rovněž řídíte vlastní firmu. Představte nám ji, a také úspěchy a problémy, s nimiž se potýkáte? To nejsou jen funkce ve Svazu dopravy, Svazu průmyslu a dopravy, Česmadu Bohemia a dalších, ale i reprezentace této země v prezidiích evropských a světových dopravních svazů či asociací. Vlastní fi rma byla jedna z prvních (v roce 1992) privatizovaná z řad ČSAD. Dnes pod názvem FTL – FIRST TRANSPORT LINES má sice také problémy v klasické nákladní dopravě, ale ta není pro naši fi rmu zdaleka rozhodující. Diverzifi kace rizik mezi autobusovou dopravou, logistikou, servisními službami, obchodem a dalšími činnostmi jí umožňují udržet si mimořádně dobré tržní postavení s obratem přes 750 mil. Kč a více než 400 zaměstnanci. Navíc pravdivost sloganu – „krize je příležitost“ – jsme již dokázali tím, že jsme v polovině roku koupili menšího autobusového dopravce. ●


31

PORTRÉT / PROFILE

PROFILE / PORTRÉT

Michal Roh „Není lepší reklama než úspěšně zrealizovaný obchodní případ.“ “There’s no better advertisement than a successful business deal.” T EXT / TEXT BY Š T Ě PÁN KA BAT Í KOVÁ , VÁC LAV Š M ER Á K , M I C H A L ROH FOTO / PHOTO BY S T U D IO RA F, A RC H I V M . RO H / S T U D I O R A F, M. ROH’S A RCHIVE

sek obchodu je jedním z nejdůležitějších článků v rámci společnosti ČD Cargo. Činnost odboru podpory prodeje je široká a různorodá. Kromě hlavní aktivity – podpory obchodní činnosti, se zabývá i mnoha dalšími činnostmi s obchodem souvisejícími. V rámci marketingu mezi ně patří vyhledávání nových obchodních příležitostí. „V prvé řadě je nutné posoudit, zda je přeprava vhodná pro železnici. Při tomto posuzování je ve hře několik faktorů – zda je zákazník na železnici napojen vlečkou (samozřejmě odesílatel i odběratel výrobku), jaký je charakter zboží, zda je vyžadované termínované dodání apod. Zákazníka kontaktujeme a zjistíme konkrétní požadavky, které se snažíme skloubit s našimi možnostmi. Poté je věc předána k řešení komoditně příslušnému obchodnímu manažerovi,“ upřesňuje Michal Roh. Je třeba si uvědomit, že doba, kdy se vlaky přepravovalo pouze uhlí, je už dávno pryč a nákladní železniční doprava prošla dynamickým vývojem. V dnešní době přepravíte vlaky téměř vše. Od již zmiňovaného uhlí, betonových mostních prefabrikátů, lodních plechů a chemických výrobků počínaje, přes potravinářské výrobky, rejžáky či vánoční dárky ze zahraničí konče. „V řadě zákazníků zůstaly špatné zkušenosti se železniční přepravou ještě z předlistopadové doby. Není lehké je přesvědčit o tom, že dokážeme jezdit včas, že zboží při posunu ve stanicích nerozbíjíme apod.,“ doplňuje Michal Roh, ředitel odboru podpory prodeje ČD Cargo. Úsek obchodu společnosti ČD Cargo nerozvíjí spolupráci jen s novými zákazníky, ale oslovuje také klienty, jejichž zboží se

Ú

32

he sales department is one of ČD Cargo’s most important segments. The department, which promotes sales, deals with a broad range of activities relating to sales and its marketing operations include seeking out new business opportunities. “In the first place, it’s necessary to make sure that rail transport is a suitable means of transport. Several factors play a role in this – whether the customer has an industrial railway connecting it to the public railway (this concerns both the sender and receiver of the shipment), type of product, whether delivery is required on specific days, etc. We contact the customers and determine their specific requirements, which we then try to accommodate to our capabilities. After that, the matter is passed on to a sales manager responsible for the particular type of commodity,” Michal Roh says. One must realise that the times when trains transported only coal are long gone and rail freight transport has undergone dynamic development. Nowadays, trains can transport almost anything, from the above-mentioned coal, prefabricated concrete bridge components, sheet metals for boats and chemical products, to food products, scrub brushes and Christmas presents from abroad. “Many customers have had a negative experience with rail transport from the pre-1989 period. It’s not easy to convince them that we’re on time, that their goods will not be damaged during shunting, and the like,” adds Michal Roh, ČD Cargo’s director of sales promotion. ČD Cargo’s sales department not only develops cooperation with its new customers, but it also addresses clients that have not been using rail transport for their goods.

T


Michal Roh gives an example of cooperation with the head of a food products department with whom he is negotiating the possibility of transporting raw materials and food products for a company from south Bohemia that has its own industrial railway, but has not been using rail transport for years. “We prepared an offer tailored to the company’s needs. Now we are preparing a trial shipment and let’s hope we’ll be able to convince the customer of what we can do,” he said, adding “all this also requires a great deal of business talent, know-how and the ability to comprehend clients’ needs and react to them immediately. And that’s the great advantage of all ČD Cargo employees.” However, the question for most of us is whether rail freight transport is not more complicated and costly than other means of freight transport. Michal Roh states: “The transport route from the Czech Republic to, for example, Scandinavia, is now sufficiently developed that we are able to offer competitive prices in cooperation with foreign rail transport providers. In many countries, there’s also a system of logistics centres – both public and private. There are companies which specialise in goods distribution by rail; they are able to calculate the offer and tailor the first or last mile to the company’s needs – all that for a reasonable price.”

Railway – a lifelong passion Michal Roh remains close to the railway even in his free time. Railway history and photography, connected mainly with railway topics, have become his lifelong passions. He takes pictures on family trips, where there is always an opportunity to take interesting photos. His pictures do R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

33

PORTRÉT / PROFILE

PROFILE / PORTRÉT

not remain hidden in his private archive, however, but are used for articles published in specialised journals. Michal Roh is himself the author of many articles, as writing has also become a hobby for him. Following his publication on the Karlovy Vary – Merklín railway, a new book called Po kolejích přes hranice (Crossing borders on railroad tracks) containing his impressions and experience from his travels, as well as history of border crossings, should soon arrive in bookshops. “My collection involves photographs of railway border crossings from the fi rst Czechoslovak Republic, including Carpathian Ruthenia. One could say that I was standing at every place where the railway crossed the state borders, including the place where horse-drawn rail carriages between České Budějovice and Linz crossed the border and where the remains of a stone bridge have still been preserved. And there are more than one hundred such places. After our accession to the EU and Schengen area, few people realise that there are any state borders. Trains can spend up to 10 hours at border crossings before they are cleared by customs offi cers. It is also a strange feeling to stand on the crossing and know that you’re only a small step away from entering another country. I imagine that this is where something ends and there, behind the imaginary line, something else begins – different tracks, carriages, staff… In the Schengen area, the feeling is no longer that intense; you don’t even know you’ve crossed the border.”

The apple does not fall far from the tree

dříve nákladní železniční dopravou přepravovalo. Jako příklad uvádí Michal Roh spolupráci s vedoucím oddělení chemie a potravinářských výrobků, s nímž společně projednávají možnost přeprav surovin a potravinářských produktů jednoho jihočeského zákazníka, který má svou vlastní udržovanou vlečku, ale dlouhá léta železnici vůbec nevyužíval. „Připravili jsme mu nabídku šitou namíru, nyní se připravuje zkušební přeprava a doufejme, že se nám podaří zákazníka přesvědčit o našich schopnostech“ a dodává, „k tomu všemu samozřejmě ještě patří velká dávka obchodního talentu, znalostí problematiky i schopnosti se vcítit do potřeb klienta a bezprostředně na ně reagovat. A to je velké plus všech pracovníků ČD Cargo.“ 34

Většina z nás se ale zamýšlí nad tím, zda není nákladní železniční doprava pro přepravu požadovaného zboží komplikovanější a cenově náročnější... Michal Roh konstatuje: „Přepravní rameno z České republiky například do Skandinávie nebo Španělska je už dostatečně dlouhé na to, abychom ve spolupráci se zahraničními železničními dopravními podniky dali dohromady konkurenceschopnou cenovou nabídku. V řadě zemí také funguje systém logistických center – veřejných i neveřejných. Existují specializované firmy, jež se zabývají rozvozem zboží po železnici, dokáží zkalkulovat nabídku a udělat první či poslední míli přímo na míru. A to vše za cenových podmínek, které jsou pro zákazníka cenově přijatelné.“


Železnice – celoživotní vášeň Ani ve svém pracovním volnu nemá Michal Roh k železnici daleko. Jeho celoživotní vášní se stala železniční historie a fotografování, převážně spojené s železniční tematikou. K fotografování využívá i výletů s rodinou, kdy je vždy příležitost pořídit zajímavé snímky. Ty však nezůstávají pouze uložené v soukromém archivu, jsou pečlivě vybírány k napsaným článkům do různých odborných časopisů. A že jich není málo, jeho další celoživotní vášní se stalo také psaní. Po publikaci o trati z Karlových Varů do Merklína se v dohledné době na knižních pultech objeví jeho nová kniha s názvem Po kolejích přes hranice, kde sepsal jak své zážitky, poznatky a zkušenosti z cest, tak i historii hraničních přechodů. „Ve své sbírce mám fotografie a pohlednice pohraničních přechodových stanic z různých období, včetně prvorepublikového Československa s Podkarpatskou Rusí. Dá se říci, že jsem stál na každém místě naší státní hranice, kde hranici překračovaly koleje, a to i na místě bývalé koněspřežné dráhy z Českých Budějovic do Linze, kde jsou stále ještě zachovány zbytky kamenného mostu. A těchto míst je požehnaně – více než sto. Málokdo si po vstupu do EU a Schengenského prostoru uvědomuje, že státní hranice vůbec existuje. Na státních hranicích může vlak stát až 10 hodin, než ho úředníci odbaví. Také je jistě zvláštní pocit stát na hraničním přechodu a vědět, že od vstupu na jiné území vás dělí jen nepatrný krok. Představuji si, že tady končí jedno a tam za pomyslnou čarou začíná jiné – jiné koleje, vozidla, personál... V Schengenském prostoru už ten pocit není tak intenzivní, už ani nevíte, že jste hranici přešel.“

“I have to say that it gives me great joy that my son chose to study at a technical secondary school with a specialisation in transport. In his free time he likes to do railway modelling, which I also enjoy, so we build tracks together and this activity teaches us patience. I admire his thoroughness when he builds locomotives and tries to capture all the details. When I take pictures, my daughter also likes to get involved, but she prefers sports activities. She spends all her free time doing aerobics, which she’s been doing at a competitive level for three years. Our common hobby is, as Katka calls it, ’I’. She collects postcards and visiting information centres is the best opportunity for extending her collection.”

Jablko nepadlo daleko od stromu

Let us hope that times when the majority of goods were transported by rail freight will return and flourish. I believe that it is in everyone’s interest to look for more environ-

Doufejme, že doba, kdy většina zboží byla přepravována nákladní železniční dopravou, se vrátí a bude i nadále vzkvétat. Věříme, že je to v zájmu nás všech volit jednak cestu eko-

„Musím konstatovat, že mi syn udělal velkou radost tím, že studuje dopravní průmyslovou školu, kterou si sám vybral. Ve svém volném čase se věnuje železničnímu modelářství, ke kterému mám vztah i já, a tak společně stavíme kolejiště, to nás oba učí velké trpělivosti. Obdivuji jeho pečlivost při stavění lokomotiv, kdy se snaží zachytit všechny detaily. Při společném focení se zapojuje i dcera, ta však nejvíce upřednostňuje sportovní aktivity. Veškerý volný čas jí zabere aerobik, kterému se již třetím rokem věnuje závodně. S dcerou máme ze společných zájmů, jak sama Katka říká, „íčka“. Sbírá pohledy a návštěva infocentra je nejlepší příležitostí, jak sbírku rozšířit.

Michal Roh

Michal Roh

Narodil se v Hořovicích, vystudoval obor strojírenská výroba. Pracoval jako dispečer kontejnerové dopravy, manažer kontejnerového překladiště Praha-Žižkov. U Českých drah pracoval vždy v oblasti nákladní dopravy a přepravy, v akciové společnosti ČD Cargo zastává funkci ředitele odboru podpory prodeje. Děti Michal (16) a Kateřina (13). Koníčky - železnice, železniční modelářství, cestování, historie průmyslu

Born in Hořovice, he graduated in the field of machine production. He worked as a dispatcher for container transport and manager of the Praha-Žižkov container transshipment point. At Czech Railways he consistently worked in the areas of freight transport and shipping, and at ČD Cargo he holds the post of director of sales support. Children: Michal (16) and Kateřina (13). Hobbies – railroads, model railroads, travelling, history of industry

logičtější, jednak i ulehčit dopravě silniční. A pokud u nás existuje více „zapálených“ železničářů, jako je Michal Roh, tak se my ani železniční doprava nemáme čeho obávat. ●

mental transport means that would relieve our roads. And if there are more ardent railwaymen like Michal Roh then neither we nor rail transport have anything to fear. ●


35

SVĚTEM / WORLD

WORLD / SVĚTEM

Konec starých časů / The Old Days Are Gone Ponižovat jiné je ponižující. It’s demeaning to demean others. T E X T A F OTO / T E X T A N D P H OTO BY J A N Š I B Í K ( W W W . S I B I K .C Z ) – R E F L E X , DA N H R U BÝ

e to zvláštní. Zdráháš se najmout člověka, aby tě táhl jako kůň (samozřejmě, mohl bys říct jako dobytek a znělo by to mnohem hůř) přes tohle šílené město, a přitom jsi jeho nadějí. Částka, kterou studem ochromený cizinec zaplatí, je přece o tolik větší než těch pár šupů, které člověk-kůň dostane od místních. Ponižovat jiné je ponižující. A tak vítězí slušnost, vychování, korektnost, ostych, vlastně nevím co přesně (možná i kus lakoty platit za vlastní svědomí). Lidského rikšu si většina západních turistů, kteří do Kalkaty přijedou, nenajme. Naopak. S pohrdáním pozorují blahobytné obyvatele té bohatší – jižní části města – jak se nechávají vozit přeplněnými ulicemi. Trůní na vystlaných sedačkách – nad kouřícími auty (z továren indického velkoprůmyslníka Taty), osly i motocykly. Výš než ostatní. Páni. Táhnou je muži svlečení do půli těla. Jsou bosí, jen občas mají pantofle s volnou patou – jejich podrážka mlaská, když se rozběhnou, aby zaplnili mezeru mezi smradlavými automobily. Běží, aby ti náhodou nepřišlo, že jsou líní, staří nebo unavení, a neřekl jsi: Dost! Zastav! Kůži v dlaních mají ztvrdlou a černou. Napadlo mě, že kdybych ji nařízl nožem, žádná krev by z ní neprýštila. Kolem krku kus hadru jako ručník na otírání potu. V ruce malý kulatý zvoneček. Bydlí na ulici. A nedožijí se víc než čtyřiceti čtyřiceti pěti let. Rikšové. Tady, v Kalkatě, na posledním místě světa.

J

36


t's a strange situation. You are reluctant to hire a man to drag you like a horse (of course, if you said "like cattle" it would sound much worse) around this crazy city, but at the same time you are his hope. The thing is, the amount of money the shamestricken foreigner would give him is so much larger than the few pennies the manhorse would get from the locals. It's demeaning to demean others. So decency, good, proper manners, diffidence, propriety, or whatever else takes over (maybe there is even a bit of stinginess when it comes to paying for your own peace of mind). Most of the Westerners visiting Kolkata (called Calcutta until 2001) don't hire runner-pulled rickshaws. Instead... They watch with contempt as the well-todo residents of the richer, southern part of the city allow themselves to be pulled along the overcrowded streets. They ride like kings on cushioned seats, above the fuming cars (from the factories of the Indian magnate Tata), the donkeys and motorcycles. Above all the others. The lords. Half-naked men are pulling them along. They are barefoot. Only occasionally do they have slippers with an open heel, and the soles make a fl apping sound when they make a dash to squeeze into a gap between the smelly cars. They run, so you wouldn't think they're lazy, old or tired, so you wouldn't say: Stop! That's enough! The skin of their palms is hard and black. It occurred to me that if one were to cut them with a knife, they wouldn't bleed.

I

A rag around the neck as a towel to wipe off the sweat. A small round bell in hand, living on the street. They never live more than forty, forty-five years. The rickshaw drivers, here in Kolkata, in the last place on earth.

Children of the great Indira In the late 1980s, the miserable economic policies of the Gandhis were at their peak (after Indira Gandhi was assassinated in 1984, her son Rajiv took over as prime minister). During this time in West Bengal, ruled by an incompetent government of communists, or rather the local brand of Marxists, the number of man-pulled rickshaws in the streets of Calcutta reached fifty to seventy thousand. Usually, they were from Bihar – the poorest part of India. They were migrants from the village, members of the lower castes or their children, who were not even able to get a foothold in one of Calcutta's five and a half thousand slums (a third of the city's population lives there to this day). It was a terrible time. One factory after another would shut down. Poverty ruled Calcutta. There was nothing left but to slave away in front of a rickshaw, drive around the happy ones, who, thanks to their caste, or a small shop, or a place in the rampant bureaucracy, could make a decent living. A lot has changed since then. The Indian economy is growing. Thanks to the central government, things started getting better


37

SVĚTEM / WORLD

WORLD / SVĚTEM

Děti slavné Indiry Když koncem 80. let minulého století vrcholila bídná hospodářská politika Gándhíů (Indira Gándhíová byla zavražděna při atentátu v roce 1984, úřad premiéra převzal syn Rádžív), v Západním Bengálsku podtržená neschopnou vládou komunistů, respektive místní odrůdy marxistického učení, dosáhl počet lidských rikš v ulicích Kalkaty padesáti až sedmdesáti tisíc. Obvykle z Biháru – nejchudší části celé Indie. Přistěhovalci z vesnice, příslušníci nízkých zemědělských kast nebo jejich děti, kterým se nepodařilo ani tak málo – uchytit se v některém z pěti a půl tisíce kalkatských slumů (dodnes v nich žije třetina obyvatel města). Byla to mizerná doba. Jedna továrna za druhou končila s výrobou. V Kalkatě vládla bída. A tak nezbylo než otročit zapřažený do rikši. Vozit ty šťastné, jimž kastovní původ, malý obchod nebo příslušnost k rozbujelé byrokracii zajišťovaly obstojné živobytí. Od té doby se mnoho změnilo. Indická ekonomika roste. Situace se začala díky centrální vládě zlepšovat už v polovině 90. let a v novém století prožívá Indie ekonomický boom. Kalkatu ovládly informační technologie – pohltí obrovské množství pracovních sil. A i když centrum města stále připomíná rozbořené kulisy viktoriánské doby, zlaté éry, v níž byla Kalkata druhým největším městem britského impéria, je jenom otázkou času, kdy lesk prosperity (ocel, sklo a beton) překryje rozpadající se domy a paláce. 38

Pohltí zbytky reklamních štítů z koloniálních dob. Srovná slumy ze zemí. A chudáky vytlačí z centra, na okraj města. Ano, lidé tu bohatnou (a jiní lidé – ti na Západě – jsou překvapeni, že si mohou místo jedné láhve mléka koupit dvě – safra! – ceny potravin stoupají). Rikšové ubývají.


Je jich pět, nanejvýš deset tisíc. Vozí děti do školy i zásoby do malých restaurací. A blíží se jejich konec. Zákaz. Jakkoli ho úřady od poloviny 70. let oznamují vcelku pravidelně, aby ho pokaždé zrušily s tím, že lidské rikši jsou součástí historie a tradice tohoto města. Současná vláda Západního Bengálska považuje tento způsob obživy za otrocký a člo-

věka nedůstojný. K tomu přistupuje poměrně absurdní argument (pro hlubokou sociální nerovností a kastovní tradicí poznamenanou společnost možná srozumitelnější), že rikšové brzdí provoz a způsobují zácpy. Po pravdě řečeno – je to spíš naopak. Rikšové jsou v centru přelidněné Kalkaty často nejrychlejším dopravním prostředkem. Pro ty, kteří se je nezdráhají použít. ●

in the mid-1990s, and in the 21st century India is experiencing an economic boom. IT businesses have taken over Kolkata, swallowing up much of the workforce. And even though the centre of the city still looks like ruins from the Victorian era – the golden age, when Calcutta was the second largest city of the British Empire – it's only a matter of time before the glitter of pros-

perity (glass, steel and concrete) covers the deteriorating houses and palaces. It will swallow up the remains of billboards from colonial times. It will level the slums with the ground. And it will push the poor from the centre to the outskirts of the city. Indeed, people are getting wealthier here (and those from the West are surprised that they can buy two bottles of milk instead of one – my goodness, the prices are rising) Man-pulled rickshaw drivers are disappearing. There are only five, ten thousand of them, at most. They take children to school and deliver supplies to small restaurants. Their end is nearing. A ban. From the mid-1970s, offi cials announced bans fairly regularly, only to repeal them every time, saying that the man-pulled rickshaws are part of the history and tradition of this city. The current government in West Bengal considers this livelihood to be equal to slavery and demeaning for a human being. There is also the absurd argument (although maybe understandable in a society with deep social inequality and traditions of caste divisions) that rickshaws slow down traffic and cause road congestion. In reality, it's the other way around. In the middle of overcrowded Kolkata, the rickshaw is often the fastest mode of transport, for those who are willing to use it. ●


39

RECENZE / REVIEW

REVIEW / RECENZE

Petr Hájek Kontroverzní „Smrt ve středu“ / The controversial Smrt ve středu (Death on Wednesday) T E X T / T E X T BY J A N A S O P R O VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

ecka, pecka, v každém čísle musí být aspoň jedna textová a obrazová pecka,“ často opakoval Hájek a oči mu přitom plály, píše ve vzpomínkách na historii časopisu Reflex Bohumil Pečinka o jeho zakladateli a prvním šéfredaktorovi. A hle – máme tu princip, který Petr Hájek využívá ve svých článcích („Já z opice nepocházím!“) a nejrůznějších promluvách na aktuální témata. V knize Smrt ve středu je takových pecek spousta. Staly se mezi jeho kritiky (z nichž mnozí celou knihu ani nečetli) hojně citovanými a možná nechtě tím vytvářejí knize dokonalé PR. Hájkovi se tak podařilo dokonale vytěžit z principu, který je ostatně v knize zevrubně popisován – poukazuje na současný trend, v němž média a jejich interpretace skutečnosti dokonale ovládá veřejné mínění. Kniha začíná odstavcem: „Sovy nejsou, čím se zdají být,“ praví tajemný zvláštní agent Dale Cooper v Lynchově kultovním americkém seriálu Twin Peaks. Tato věta dostala křídla a obletěla na nich svět. Pokrytectví, dezinterpretace, mystifikace, stejně jako absurdní, krkolomné a spiklenecké výklady každé banality. To jsou průvodní znaky problémů a problémů, jimiž nás denně prostřednictvím médií v nekonečných erupcích zahlcuje technologický svět konce a počátku tisíciletí. Nejen režisér David Lynch, který svou poetiku na otevřené mystifikaci staví, se tomu dovedně – a právem – ironicky směje. Je-li člověk paranoidní, neznamená to ještě, že není pronásledován, připomíná stejně oprávněně známý, k Lynchovi komplementární bonmot neznámého autora. Platí-li však obojí, jak se v tom zmatku vyznat? Těžko.“ Už tato počáteční slova jako by dávala návod k tomu, jak knihu jako celek vnímat.

„P

40

ot, hot, there has to be at least one hot article and picture in every issue,’ Hájek often repeated and his eyes sparkled,” Bohumil Pečinka writes in his memoirs on the history of Reflex magazine about its founder and first editor-in-chief. And behold – this is the principle that Petr Hájek uses in his articles (“I am not descended from a monkey!”) and various speeches on current issues. There are many such blockbusters in his book Smrt ve středu (Death on Wednesday). They were frequently quoted by his critics (many of whom did not even read the whole book) and created, perhaps unintentionally, perfect publicity for the book. Hájek has succeeded in perfectly implementing the principle that is, by the way, described in detail in the book, when he identifies the current trend of public opinion being controlled totally by the media’s interpretation of reality. The book starts with the following paragraph: “The owls are not what they seem,” said special agent Dale Cooper in Lynch’s cult American series Twin Peaks. This statement acquired wings and flew around the world. Hypocrisy, misinterpretation, mystification, as well as an absurd, clumsy and conspiratorial reading of every banality – these are the accompanying symptoms of problems and “problems” that the technological world at the turn of the millennium feeds us every day in endless eruptions through the media. The director David Lynch, who builds his poetics on open mystification, is not the only one laughing at it ironically – and rightfully. “If one is paranoid, it doesn’t mean that he is not actually being followed,” says, also rightfully, a bon mot complementary to Lynch’s series by an unknown author. However, if both are

“‘H


true, how should one find one’s way around them? With great difficulty. It is as if these introductory words offered instructions on how to perceive the book as a whole. It is also useful to take into account other information – that Hájek has been a long-term advisor to President Václav Klaus (and a defence of Klaus’s political opinions is the golden thread that weaves through the whole book), and that two years ago he started to believe in God (references to our divine origin). Notorious pessimists, who have a tendency to see the world in dark tones as a pack of various conspiracies, would be better advised not to read the book. It would otherwise support their vision. Many of the things that Hájek outlines can seem unambiguously true, his stories undoubtedly have their logic and they do not take into account a great amount of tricky and absurd coincidences that have often caused history to reverse course. Many of Hájek’s statements are certainly true. One has to take into account, however, his imaginative licence, storytelling ability, his (conscious or unconscious?) sense of humour, journalistic ability and suggestion. Undeniable (but definitely not innovative) is the fact that the impact of the media in contemporary society is increasing and the so-called “mediocracy” rules the world. Events broadcasted immediately on television only seemingly document reality. It is always important, however, who and in what way informs the public about a particular situation. And this does not concern only politics. An exemplary case is provided by the entertainment media and their various types of reality shows and mystification of all kinds. And think also of your personal experience – sometimes your

Stejně tak je zde mnoho užitečných informací, jež je třeba brát v úvahu – Hájek je dlouhodobým poradcem Václava Klause (a obrana Klausových politických názorů se táhne knihou jako červená nit) a taky fakt, že se před dvěma roky stal věřícím (poukazy na náš Boží původ). Notoričtí pesimisté, kteří mají tendenci k depresivnímu vidění světa jako snůšky nejrůznějších spiknutí, by raději knihu číst neměli. Protože je v této vizi utvrdí. Mnohé, co Hájek předestírá, se může zdát jednoznačně pravdivé. Jeho příběhy mají neoddiskutovatelnou logiku a neberou v úvahu množství zapeklitých a absurdních náhod, které mnohdy zapříčinily změny v toku dějin. Mnohá z Hájkových tvrzení jsou zajisté pravdivá. K tomu ovšem přičtěme fantazijní licenci, schopnost fabulace, jeho (vědomý či nevědomý) smysl pro humor, novinářskou dovednost a sugestivnost. Nepopiratelný (ale rozhodně ne objevný) je fakt, že v dnešní společnosti vzrůstá vliv médií a že tzv. mediokracie vládne světu. Bezprostřední zveřejňování událostí prostřednictvím televize se zdá být jen dokumentem skutečnosti. Ale vždy záleží na tom, kdo a jakým způsobem o situaci informuje. Netýká se to jen politiky. Názorný příklad dávají zábavná média s nejrůznějšími typy reality show a mystifikacemi všeho druhu.

A vzpomeňte si i na osobní zkušenost – mnohdy se vám stane, že kolega líčí situaci, jíž jste byli přítomni tak, že ji nepoznáváte a nevěříte svým uším. Autor si pochopitelně bere na mušku především svět politiky a bombarduje čtenáře hláškami, které vytrženy z kontextu, působí jako šok – ať už jde o popis struktury evropské politiky, v níž se slévá pravice a levice, globální politiky, v níž se jednotlivé země stávají otroky mocného molocha jménem Evropská unie, americké kauzy 11. září, světového nepřítele v podobě teroristů a nedostižitelného (neexistujícího?) Usámy bin Ládina či šíření všeobecného „Dobra“. Vše, co Hájek ve své knize předestírá, je možno brát vážně (tj. nadšeně přijmout všeobjímající konspirační teorie, nebo je rozhorleně odmítnout). Knih (či pořadů) podobného typu existuje ve světě mnoho, a slouží k různým účelům. Ať k manipulaci veřejného mínění, vyjádření konkrétního člověka ke konkrétnímu problému či k cílené provokaci. Nejlepším receptem, jak podobnou záležitost brát, je přečíst si ji (mnohdy to bývá skutečně pozoruhodné a také zábavné počtení), ale nebrat ji tak docela vážně. Neměli bychom zapomínat na to, že každý z nás má svůj vlastní mozek a jak s ním naložíte, záleží skutečně jen na vás. ●

colleague describes a situation in which you were present, but in such a way that you do not recognise it and cannot believe your ears. The author is obviously taking aim in particular at the world of politics and bombards the reader with statements which, taken out of context, are shocking – whether it is the description of the structure of European politics where the difference between the right and the left is disappearing, or global politics where individual countries become slaves to the powerful juggernaut of the European Union, the American 9/11, a gobal enemy in the form of terrorists and the elusive (or non-existent?) Osama bin Laden, or the spread of the general “good”. Everything that Hájek presents in the book can be taken seriously (that is, one can accept enthusiastically the all-embracing conspiracy theories or reject them indignantly). There are many books (or TV programmes) of a similar type in the world that have various purposes – from manipulating public opinion, a particular person’s statement on a particular problem, to targeted provocation. The best recipe for dealing with such a matter is to read it (it is often noteworthy and amusing reading), but not take it too seriously. We should not forget that each one of us has his or her own brain and it up to us alone how we use it. ●

Petr Hájek (* 1951)

Petr Hájek (b. 1951)

Vystudoval FAMU a celý život se věnuje médiím.

Graduated from the film and television school of

Před rokem 1989 pracoval jako reportér v časopise

the Academy of Performing Arts in Prague (FAMU)

Květy, těsně po revoluci mu o jeden hlas utek-

and has been involved in the media all his life.

la možnost stát se šéfredaktorem. Následně se

Before 1989, he worked as a reporter with Květy

stal iniciátorem založení časopisu Reflex (1990),

magazine, shortly after the Velvet Revolution, he

časopisu do té doby na našem trhu nevídaném.

lost by one vote the job of becoming the peri-

Jeho tehdejší „reflexové aktivity“ se staly módním

odical’s editor-in-chief. Later on, he initiated the

trendem životního stylu. Rovněž usiloval o zalo-

establishment of Reflex magazine (1990), the first

žení vlastní televize, ale vyhrála TV Nova. Hájek

magazine of its kind on the Czech market. His

pak vytvořil reklamní agenturu, pokusil se založit

“Reflex activities” set the standard for fashion-

pravicový deník a po „sarajevském atentátu“ spo-

able lifestyle at that time. He also tried to found

lupracoval na kampaních ODS. Od konce 90. let je

a television station, but TV Nova won. Hájek then

poradcem Václava Klause a po jeho zvolení prezi-

established an advertising agency, tried to publish

dentem České republiky v roce 2003 se ujal řízení

a right-wing daily and after the “Sarajevo scandal”

Tiskového odboru prezidentské kanceláře a stal se

he participated on the Civic Democrats’ campaign.

prezidentovým mluvčím. Po opětovném zvolení

At the end of the 1990s, he became an advisor to

Václava Klause prezidentem v roce 2008 přešel na

Václav Klaus and after Klaus was elected president

místo zástupce vedoucího kanceláře prezidenta

of the Czech Republic in 2003, he became the head

republiky pro oblast komunikačních a kulturních

of Press Department of the Office of the President

strategií. Petr Hájek je autorem několika románů,

and the president’s spokesman. After Klaus’s re-

novel a povídkových knih (Halelujá!, Svět je na roz-

election in 2008, Hájek became the deputy head of

vod, Areál snů, Vlídná past). Smrt ve středu je jeho

the Office of the President for Communication and

první knihou po roce 1989.

Culture. Petr Hájek is the author of several novels, novellas and volumes of short stories (Halelujá!, Svět je na rozvod, Areál snů, Vlídná past). Smrt ve středu is his first book published after 1989.


41

FA S H I O N / M Ó DA

M Ó DA / FA S H I O N

Ekologická móda / Green Fashion A kdo ji vyrábí? / And who produces it? T E X T / T E X T BY Š T Ě P Á N K A B AT Í K O VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

ovým trendem současnosti je nejen zdravá a organická biostrava, ale proekologický přístup zasáhl i módní průmysl. Čím dál více z nás si uvědomuje, že umělé materiály a k velkému překvapení i bavlna představují pro životní prostředí značnou zátěž. Budoucností se stává green fashion a alternativní materiály jako konopí, sója, len, bambus, biobavlna.

N

Vyrábějí naše svršky zubožené děti? Oděvní a textilní průmysl představuje významnou část světové ekonomiky. Největšími exportéry oděvů jsou rozvojové země (tvoří 50 % celosvětového exportu) a další asijské státy v čele s Čínou, jež představuje ¼ světové produkce. Některé země na vývozu těchto produktů jsou zcela závislé. V Bangladéši a Kambodži tvoří oděvy více než 80 % celkového exportu, v Pákistánu je to okolo 70 %. Důvody pro výrobu v těchto státech jsou zřejmé – levná pracovní síla, nedodržování pracovních práv, krátké pracovní kontrakty či porušování lidských práv. Stále více pozornosti se v současnosti soustřeďuje právě na etické problémy spjaté s oděvním sektorem. Podstatnou část zaměstnanců v textilním průmyslu reprezentují mladé ženy (přibližně 70 %), jež kvůli nedostatečnému vzdělání mají velmi omezené možnosti práce na trhu. Děsivým problémem zůstává i práce dětí, které nejsou schopny bránit svá práva a stávají se častými oběťmi zneužívání. Většina rozvojových zemí má zákonem stanovenou minimální mzdu, která ale v mnohých případech nedosahuje ani výše životního minima (například v Bangladéši průměrný plat zaměstnance v oděvním průmyslu před třemi lety činil 7 liber za mě42

síc). Pracovníci jsou mnohdy vystaveni nelidským podmínkám a zdraví ohrožujícím faktorům – práce v prachu a hluku, styk s chemickými látkami a přípravky bez jakýchkoli ochranných prostředků. Proti těmto praktikám úspěšně bojuje asociace spravedlivého obchodu Fair Trade. Tento koncept, jehož počátky lze vystopovat po druhé světové válce v Evropě a USA, si za své cíle mimo jiné klade – rozvíjet příležitosti pro znevýhodněné výrobce, zvláště ženy a domorodé obyvatele, a chránit děti před zneužíváním v procesu výroby. Dále také chránit lidská práva podporou rozvoje sociální spravedlnosti, environmentálně vhodného chování a finančního zabezpečení.

Vykořisťovatel Levi Strauss Předchůdci a vyznavači green fashion se objevili již v 70. letech. Místo syntetických a umělých vláken, dříve tak populárních, preferovali košile a trika z pytloviny, vlněné legíny a batikované látky z juty a konopí. Začátkem 80. let se už čím dál více lidí zajímalo, jaké chemické látky se používají při výrobě textilií. Na


ating healthy and organic food is a new trend today, but the pro-environment approach has also hit the fashion industry. More and more of us realise that artificial materials and, surprisingly, cotton represent a significant burden for the environment. The future rests in green fashion and alternative materials, such as hemp, soy, flax, bamboo, and organic cotton.

E

Is our outfit produced by children? The clothing and textile industries represent a major portion of the global economy. The largest clothing exporters are developing countries (accounting for 50 percent of global exports) and Asian countries led by China, which makes up a quarter of the global production. Some countries are totally dependant on exports of these products. Clothing accounts for more than 80 percent of total exports in Bangladesh and Cambodia, and some 70 percent in Pakistan. The reasons why clothes are manufactured in these countries are obvious – a cheap workforce, failure to comply with labour laws, short employment contracts and violations of human rights. At present, more and more attention is being paid to ethical Issues linked to the textile sector. The workforce in the textile industry consists mainly of young women (about 70 percent), whose opportunities on the labour market are very limited because of their insufficient education. Child labour remains a horrifying problem, as children are not able to defend their rights and often become victims of abuse. Most developing countries have a minimum wage set by law, but in many cases it does not even reach the subsistence level (in Bangladesh,

přání zákazníků se na etiketách začalo objevovat, o jaký materiál se jedná a zda je pro ně nezávadný. Je pravda, že motivací byl hlavně strach spotřebitelů o jejich vlastní zdraví. Ale rok 1992 přinesl další hrůzné zjištění pro celý svět. The Chicago Tribune otiskl dech beroucí reportáž o přední továrně na džíny Levi Strauss a odhalil jejich zaměstnanecké vykořisťovací praktiky. Pandořina skřínka byla otevřena a miliony zraků se upíraly na velké módní řetězce. Ptali se, jak vlastně konfekce vzniká, co za tím vším stojí a co to stojí? Ano, daň za levný svetřík či ne moc kvalitní tričko byla drahá, v podobě nejednoho lidského života. Velké pobouření nastalo hlavně ve Velké Británii, jedné z mek oděvního průmyslu. Začalo vznikat mnoho společností, které podporují výrobu z ekologicky nezávadných materiálů, dodržování sociálních i pracovních práv zaměstnanců a eliminaci dětské práce v rozvojových zemí. Na poli módy se připojily jak módní řetězce jako Gap, H&M, M&S, Next, Top Shop či Tesco (značka Cherokee), tak řada předních módních návrhářů, designérů i světových osobností.

Volba materiálu V současnosti pro stále více spotřebitelů ve světě hraje stejně důležitou roli původ jejich svršku jako kvalita a módní kreativita. Mezi vedoucí evropské trhy na poli ekologického odívání patří Velká Británie, Německo, Francie a Nizozemsko. V úvodu byly představeny některé materiály, jež jsou environmentálně šetrnější a jsou jednou z možností pro ekologický oděvní průmysl. Především se jedná o materiály vyrobené z přírodních vláken (biobavlna, biokonopí, len, juta, bambus apod), dále o syntetické materiály, které jsou vyráběny z odpadních látek nebo obnovitelných zdrojů (sòjová vlákna, vlákna z recyklovaných PET lahví apod). Konopí je rostlina, jež je pro získávání vláken známá již dlouho, dříve byla využívána k výrobě provazů a jiných technických výrobků. Konopné vlákno je 4x silnější než vlákno bavlněné a přibližně 2x odolnější proti odírání, plísním, skvrnám a blednutí na slunci. Sòjové látky jsou svojí jemností a lehkostí podobné kašmíru. Sòjová vlákna jsou vyráběna z odpadní sedliny z výroby sòjového oleje a tofu. Nejsilnějším producentem environmentálně příznivých a obnovitelných vláken je v současnosti Čína. Nevěnuje se pouze produkci výše uvedených vláken, ale zabývá se i výzkumem jiných alternativ. Je tedy možné, že v budoucnu budeme oblékat svršky z vláken burských oříšků či řepkových semen. Je pravda, že zmíněné alternativní materiály jsou spíše vlaštovkami na trhu. Vedoucí místo zastává bavlník, jenž je nejvyužívanější plodinou pro získávání přírodních

for instance, the average wage of employees in the clothing industry three years ago was equivalent to GBP 7 per month). Workers are often exposed to inhuman conditions and to factors jeopardising their health – dust and noise, working with chemical substances without any protection equipment. The Fair Trade association has been successfully combating these practices. The idea of fair trade first emerged in Europe and the US after World War II. Among the association’s objectives is to develop opportunities for disadvantaged manufacturers, especially women and local workers, to prevent children from being abused in the manufacturing process, and to protect human rights by supporting the development of social justice, environmentally-appropriate behaviour and financial security.

Levi Strauss the exploiter The predecessors and advocates of green fashion appeared as early as the 1970s. Instead of synthetic and artificial fibres, so popular in the past, they preferred hessian shirts and T-shirts, woolen leggings and tie-dyed jute and hemp fabrics. In the early 1980s, an increasing number of people wanted to know what chemical substances are used in textiles production. At the request of customers, information about the type of material and its harmlessness started to appear on product labels. The truth is that consumers’ concern about their own health was the greatest motivation. But 1992 brought another terrifying discovery. The Chicago Tribune published a breathtaking report about a Levi Strauss jeans factory, revealing the leading manufacturer’s


43

M Ó DA / FA S H I O N

vláken. Málokdo ale ví, že pěstování bavlny konvenčním způsobem je nejvíce chemizovaným odvětvím zemědělství. Ještě v nedávné době produkce biobavlny představovala necelé 1 % celkové světové produkce bavlny, i přestože oděvy z biobavlny zatěžují životní prostředí toxickými chemickými látkami až o 90 % méně, než je tomu u konvenčního bavlněného výrobku. Je nutno si uvědomit, že ekologické zemědělství navíc představuje zdravější pracovní podmínky pro dělníky na bavlníkových plantážích. Na konvenčních bavlníkových plantážích jsou pro ochranu rostlin používány toxické látky, ale pracovníci již nejsou vybaveni ochrannými prostředky, a tak jsou často oběťmi vážných onemocnění kůže, dýchacího ústrojí a v některých případech smrti. Další nemalou zátěží pro životní prostředí je náročné zpracování bavlny. Věděli jste, že na půl kila konvenčně pěstované bavlny (jedny kalhoty) se spotřebuje více jak 3 500 litrů vody, v některých afrických zemích až 14 500 litrů, což je okolo 145 koupelí ve vaně? Organic Exchange, americká lobbistická skupina pro biobavlnu uvedla, že celosvětový obrat s oblečením, domácím prádlem a bytovým textilem z biobavlny v roce 2008 vzrostl na 3,2 mld. amerických dolarů. Ve srovnání s předešlým rokem se jedná o nárůst ve výši 63 %. Podle ekonomických prognóz by v roce 2010 měl obrat dosáhnout 5,3 mld. amerických dolarů.

Jak můžeme podpořit ekologický aspekt textilu a oděvů? Všichni bychom si měli uvědomit, že pokud se my – spotřebitelé budeme zajímat o to, jak naše oblečení vzniklo, zda lidé, co tričko vyráběli, žijí i pracují v adekvátních sociálních podmínkách a zda materiál je přátelský k životnímu prostředí, tak trh na to zareaguje a výroba ekologického oblečení se posune dopředu. Kromě volby a původu materiálu by nejen vyznavači green fashion neměli zapomínat na údržbu a volbu oblečení. Preferujme kvalitu před kvantitou a nakupujme méně kusů oblečení. Při údržbě dbejme na praní na nižší stupně (30°C), minimalizujme žehlení a sušme volně na vzduchu. Nepotřebné oděvy pokud možno nevyhazujme – každý občan ČR vyhodí přibližně 23 kg textilních výrobků ročně – ale odevzdejme je do second – handů, na charitativní účely či k recyklaci. Už dnes ale můžeme říci, že jsou mezi námi tací, kteří mají vizi a razí cestu ekologické módy, ať jsou to mladí kreativní návrháři se svými nevšedními nápady na poli ekomódy, či velké i malé skupiny dobrovolníků, kteří bojují za práva těch, kteří si zaslouží žít a pracovat v důstojných podmínkách a za to by jim měl patřit dík nás všech. ● 44

MUZEUM

exploitative practices vis-à-vis its employees. Millions of people then focused on big fashion chains and started to ask how ready-made clothes are made actually, what is behind it all and how much does it cost. Yes, the penalty for wearing a cheap sweater or a poor-quality T-shirt was great in the form of numerous human lives. The affair provoked public outrage especially in Great Britain, one of the centres of the clothing industry, and gave rise to many companies supporting production from environmentally-friendly materials, compliance with the social and labour rights of employees and elimination of child labour in developing countries. In the field of fashion, those who joined these efforts include fashion chains like Gap, H&M, M&S, Next, Top Shop and Tesco as well as a number of leading fashion designers and celebrities.

Choosing the material For an increasing number of consumers today, the origin of their outfit is as important as its quality and creative design. Among the leading European markets in the field of environmentally-friendly fashion are Great Britain, Germany, France and the Netherlands. At the beginning of this article, some materials were mentioned that are friendlier to the environment than others and that represent an alternative for the green clothing industry. This concerns in particular materials made from natural fibres (organic cotton, organic hemp, flax, jute, bamboo etc.), synthetic materials made from waste and renewable resources (soy fibres, fibres from recycled plastic bottles etc.). Hemp is a plant from which fibres were obtained already long ago and which has been used for rope and other technical products in the past. Hemp fibre is 4 times stronger than cotton fibre and roughly 2 times more resistant to abrasion, fungi, stains and to fading when exposed to sunlight. For their fi neness and lightness, soy textiles are similar to cashmere. Soy fibre is made from waste left in the production of soybean oil and tofu. China is the largest producer of environmentally-friendly and renewable fibres at present. Besides the manufacturing of the above-mentioned fibres, the country is also researching other alternatives, so it is possible that our clothes will be made from peanut fibres or rapeseed in future. The truth is that the above-mentioned alternative materials are just the first heralds on the market. The cotton plant is the most typical source of natural fibres., but few know that the conventional method of


growing cotton involves the greatest use of chemicals In all of agriculture. Still recently, organic cotton accounted for less than 1 percent of global cotton production, despite the fact that the amount of toxic chemicals involved in the production of organic cotton clothing is up to 90 percent lower than clothing made from conventional cotton products. Moreover, one must realise that organic farming offers more healthy working conditions for workers In cotton fields. Toxic substances are used for plant protection on conventional cotton plantations, but the workers there are not equipped with any protective gear, which often leads to serious skin and respiration diseases and sometimes even death. The way cotton is processed poses another major burden for the environment. Did you know that producing half a kilo of cotton (one pair of trousers) using conventional methods requires more than 3,500 litres of water, and as many as 14,500 litres in some African countries? Organic Exchange, a US lobbying group for organic cotton, said that global retail sales of organic cotton apparel and home textile products amounted to USD 3.2 billion in 2008, an increase of 63 percent over the previous year. According to economic forecasts, the market should be as high as USD 5.3 billion in 2010. How can we support the ‘eco’ aspect of textiles and clothing? We should realise that if we, as consumers, take an Interest in how our clothing is made, whether the people who made it live and work in appropriate social conditions and whether the material is friendly to the environment, the market will reflect this and production of green fashion will grow. Apart from taking an interest in the material and its origin, green fashion advocates and others should keep in mind how to choose and care for their outfit. Let’s choose quality over quantity and buy less clothing. Let’s wash our clothing at a lower temperature (30°C), minimise ironing and air dry our clothing. If possible, let’s not throw away unnecessary clothing – every citizen in the Czech Republic throws away some 23 kg of textile products each year – but rather, hand them over to secondhand shops, to charity, or recycle them. We can say already now, however, that some of us have a vision and are blazing a trail for green fashion, be they young fashion designers with unconventional ideas in the field of environmentally-friendly fashion, or groups of volunteers fighting for the rights of those who deserve to live and work in dignified conditions. And they all deserve our thanks. ●

Raketa a létající Scott v Yorku Obě legendární lokomotivy, ale i další skvosty historie železnice, jsou umístěny v největším Národním železničním muzeu v anglickém městě York, asi 150 km severně od Londýna. T E X T J A N R AY M , B R U S E L F OTO A U TO R

rvní z nich byla vlastně vynálezem George Stephensona a jeho syna a poprvé byla uvedena do provozu roku 1829 na trati Liverpool – Manchester, která byla prakticky první železnicí na světě. Létající Scott je jedním ze slavných pokračovatelů vývoje anglické železnice, který zahájil provoz ve 20. letech minulého století na trati Londýn – Edinburgh, pro excelentní přepravu cestujících. Raketa se v původní podobě nezachovala, ale přesná replika z roku 1934 je dokonalá. Naproti tomu legendární „Scott“ je připravován odborníky muzea do původní podoby, aby tak mohl doplnit jeho partnery z minulé doby. Pan Stephenson od počátku věřil v sílu parního stroje, a to se mu vyplatilo zdokonalením výhřevnosti kotle a získáním větší energie pro parní válec. Vytápěný prostor válce na vodu vyplnil řadou podélně uložených trubek k získání rychlého a většího ohřevu vody. Tento systém byl potom používán u všech parních lokomotiv. A tak první lokomotiva mohla dosáhnout rychlosti až 50 km/hod. Na tehdejší dobu úctyhodný výkon. Proto téměř o sto let později legendární „Scott“ již mohl dosáhnout, díky tomuto vynálezu – upravenému později do podoby celé éry parních lokomotiv, rychlosti až 170 km/ hod. Provoz a používání této legendární mašiny s dobrodružným nádechem byl také námětem zvukového filmu stejného názvu z doby jeho největší slávy. Život parních lokomotiv skončil v Evropě v 60. letech minulého století. Stejně tak pro tuto legendu čekající v opravárenském sálu muzea na uvedení do původní podoby a její zařazení k již vystaveným, použitelným snad i pro nostalgické události. Muzeum se skutečně může pyšnit unikáty používanými na anglických železnicích jak k přepravě cestujících či nákladu, tak i královských rodin. K tomu rovněž patří

P

část muzea vyčleněná pro všechna možná zařízení používaná v železničním provozu v minulých dobách, interiéry a vybavení železničních vozů a nakonec i modely lokomotiv či železniční techniky. V hlavním výstav-

ním prostoru s více jak stovkou exemplářů v životní velikosti nelze opomenout rovněž slavnou „páru“ v modrém zabarvení – s názvem „Mallard“ – řešenou v poněkud aerodynamickém stylu, jež je považována za předchůdce „Scotta“. Rekordně dosažená rychlost lokomotivy v roce 1938 na trati východního pobřeží Anglie (Graham – Peterborough) přesahující 200 km/hod je neuvěřitelná. Mezi exponáty také patří něco ze současné doby. Z Japonska se podařilo získat první vagon slavného vlaku Bullet Train, více známý jako Shinkanzen. I přesto, že exponát byl provozován v době před více jak 30 lety, stále budí obdiv svou mohutností a vybavením. Už jen jeho přeprava z Tokia do muzea byla značně náročná. Poslední sál muzea, dříve místní dobová železniční stanice, je ukázkou kompletních královských vlaků, vystavěných pro účely anglické královské dynastie, počínaje královnou Viktorií a současnou panovnicí Alžbětou konče. Osobní vagon – salon královny Viktorie z roku 1869 – je přímo výkladem vynikající řemeslné práce tehdejších návrhářů. Tato část muzea je rovněž věnována nákladní dopravě s řadou účelových vagonů pro přepravu smíšeného zboží i kapalin. Vystavený zakrytý dvounápravový vůz zařazený v „nákladním“ vlaku připomene i „zetku“, doposud používanou na některých našich tratích. Stejně tak se srovnání týká dříve užívaných cisteren. Návštěva muzea je pro každého nevšedním a neuvěřitelným zážitkem. I přesto, že vstup je volný, výdaje se projeví jak při výběru nepřehlédnutelného množství suvenýrů, tak i vlastní pobyt a cesta do ráje železničního světa si něco vyžádá. Za vidění rozhodně také stojí malebné historické město York s největší katedrálou v Anglii, jež trvalou vzpomínku na železniční dobu našich předků báječně dokresluje. ●


45

OBRAZEM

OBRAZEM

Světová tenisová show v Praze Zařval si i McEnroe T E X T A F OTO J I Ř Í V O J Z O L A

Praze se představily na podzim velké tenisové postavy minulosti: Boris Becker, Mats Wilander, Henri Leconte, Carl-Uwe Steeb, Eric Jelen, Stefan Edberg, Jiří Novák, Karel Nováček, Balázs Taróczy a Miloš Mečíř. Diváci na podobných tenisových exhibicích nechtějí pouze uznale kynout hlavami a zírat s otevřenou pusou. Chtějí se hlavně bavit. Roli bavičů tentokrát na sebe v Praze vzala při úvodní čtyřhře celé show čtveřice Steeb, Jelen, Leconte a Taróczy. Především Francouz Henri Leconte, fi nalista French Open z roku 1988, dostával přítomné do křečí smíchu. Nechával proudit emoce, tropil hlouposti. Když třeba v jednu chvíli v návalu „zlosti“ na svého maďarského spo-

V

46

luhráče pustil na kurt místo sebe sběrače míčků. Po deblových klaunech přišel na řadu hlavní program večera. Československošvédská tenisová bitva dala vzpomenout na velké souboje z osmdesátých let. Na jedné straně Mečíř, Novák a Nováček, na straně druhé Edberg s Wilanderem. Druhá strana jasně vyhrála. „Jde ale hlavně o pobavení diváků,“ řekl po svém triumfu nad Novákem Edberg. Oni dva ve třetím duelu fanoušky bavili, v jednu chvíli se dokonce dali do parodování Borise Beckra a Johna McEnroea. Ten byl v podání jinak chladně působícího Edberga jako živý. A tak působila i celá tenisová show. ●



47

H I S TO R I E

H I S TO R I E

Historie železnice jako světový unikát Život na železnici dokumentují nejvíce nenápadné exponáty v Národním technickém muzeu. T E X T P AV E L H A N U Š K A F OTO A U TO R , A R C H I V

ájem o technické výrobky našich předků je stále větší, a tak není divu, že se týká také historie železnice. A protože Česká republika má specializovanou instituci na tento druh památek, tak i tady se nacházejí mnohé skvosty z let dávných, ale i současných. Ředitelem Železničního muzea Národního technického muzea je Mgr. Jiří Střecha. A právě s ním jsme si o činnosti instituce v oblasti historie železnic krátce popovídali.

Z

Pane řediteli, mohl byste krátce vysvětlit, jak to vlastně se Železničním muzeem NTM je? Národní technické muzeum se skládá z mnoha sbírek týkajících se historie vědy a techniky obecně. Jednou ze složek těchto sbírek je Železniční muzeum. Zabýváme

se dokumentací historie železnic na území České republiky. Znamená to sbírání nejen vozidel historických či donedávna provozovaných, ale i dokumentaci dalších odvětví života na železnici. V současnosti je NTM v rekonstrukci. Kde je možné běžně sbírky vidět? V hlavní budově muzea na Letné v Praze bude několik historických exponátů k vidění v nové dopravní hale. Například tam bude naše nejstarší dochovaná parní lokomotiva Kladno z roku 1855 nebo salonní vůz císaře Františka Josefa I., který právě teď prochází náročným restaurováním. Jako NTM spolupracujeme s řadou spolků a muzeí po celé ČR. A právě u nich jsou k vidění i další naše exponáty, jež jsou u těchto organizací deponovány. Naším hlavním a největším part-

nerem jsou České dráhy a především jejich depo historických vozidel v Lužné u Rakovníka, kde také máme několik exponátů. České dráhy jsou naším přirozeným partnerem. Jsou nejen naším národním dopravcem, ale především mají odborné zázemí a možnosti pro provoz historických kolejových vozidel. Také se nám o naše exponáty vzorně starají a část z nich provozují. Máme dva depozitáře. Náš největší depozitář je v bývalém depu v Chomutově, který máme pronajatý od Českých drah a kde máme více jak 60 vozidel, další pak v Čelákovicích. Tyhle depozitáře jsou ovšem veřejnosti nepřístupné. Zmínil jste se o Lužné u Rakovníka, jaký tedy vztah k tamním sbírkám máte? Lužná u Rakovníka je depo historických kolejových vozidel, které patří Českým dra-

Miroslav Kapoun, začínal jako strojvedoucí a dotáhl to na předsedu Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny, který řídil do roku 2006. Dnes je uznávaným odborníkem na dopravu a kromě jiných aktivit předsedá správní radě Nadace Okřídlené kolo. Rosnička

Vyhlášena veřejná sbírka na opravu parní lokomotivy 464.202

48

K návratu zpět na koleje se připravuje parní loko-

České republiky od listopadu letošního

motiva 464.202 s velmi zajímavou historií. V letoš-

roku až do 31. prosince 2011. Přispívat lze na

ním roce skončila životnost jejího kotle, který

zvláštní bankovní účet číslo 215592525/0300,

si vyžaduje rozsáhlou renovaci v ceně přibližně dva

zřízený u ČSOB Přerov.

miliony korun. Náklady na všechny potřebné práce

Lokomotiva 464.202 byla v počátcích svého

by měly být uhrazeny z právě vyhlášené veřejné

provozu nasazena na osobní vlaky z Jihlavy do

sbírky na opravu této lokomotivy, kterou vyhla-

Brna, Znojma a Prahy. V červnu 1961 stanula

šuje Národní technické muzeum (NTM) a Nadace

v čele zvláštního vlaku, který vezl N. S. Chruščova

Okřídlené kolo (NOK) pod patroncí Václava

z Bratislavy do Marcheggu na schůzku s americ-

Žmolíka. Veřejná sbírka bude probíhat na území

kým prezidentem J. F. Kennedym.


hám. Areál je v krásném přírodním prostředí a především nedaleko hlavního města. My jsme tam zapůjčili řadu lokomotiv a několik vozů, z nichž čtyři jsou v provozuschopném stavu. Návštěvníci tam tedy mohou vidět nejen statické exponáty, ale při zvláštních akcích využít projížďky historickými vozy. Souběžně s touto sbírkou budujeme také vlastní železniční muzeum na pražském Masarykově nádraží. Kde na expozici najdete prostory? V bývalém depu na Masarykově nádraží v Praze. Česká republika je vlastníkem této části areálu Masarykova nádraží, kde jsou i původní historické budovy dílen z roku 1845, tedy z roku, kdy do Prahy přijel první parní vlak. Právě tady bude expozice umístěna a tím vlastně propojíme historickou expozici s originálním historickým prostředím původní architektury. Tím by měla být umocněna i celá atmosféra místa. Kde jinde vyprávět příběh železnice, než v autentických budovách spojených s příjezdem prvního vlaku do Prahy?

Kde vlastně všechny Vaše exponáty udržujete a opravujete? Bohužel nemáme žádné specializované kapacity pro opravy a údržbu, kromě skutečně těch nejzákladnějších, které si děláme svépomocí. Jak jsem již uvedl, spolupracujeme nejen s ČD, ale také s mnoha spolky a organizacemi, které se tematikou železnic zabývají. Jaké akce v nejbližší době připravujete? Nedávno jsme zapůjčili naši lokomotivu 477.060 „Papoušek“ do německého Augsburgu, kde je výstava na podporu rekonstrukce tamní historické výtopny. Letos na jaře nás čeká skutečná perlička v holandském Utrechtu. Pořádá se tam výstava salonních královských vagónů s názvem „Královská třída: cestovat jako král“. Tam budeme reprezentováni salonním vozem následníka trůnu Františka Ferdinanda d‘Este, který se nám zachoval, včetně původního interiéru, a který v současnosti prochází kompletním restaurováním. V Utrechtu bude od dubna do září k vidění více než 12 vozů, z nichž některé jsou dodnes královskými rodinami používány.

Jaká je Vaše spolupráce s ČD Cargo? Při různých příležitostech využíváme přepravní kapacity ČD Cargo. V minulém roce nám sponzorsky přepravilo několik našich sbírkových vozidel z Chomutova do Prahy. Ale ČD Cargo je pro nás také původcem řady sbírkových vozidel. Jsem rád, že nám právě v nedávné době věnovalo 3 nákladní vozy a jeden vůz osobní. Jedná se o plošinový vůz Pao z roku 1950 a kotlový čtyřnápravový vůz Rah z roku 1956, který v 60. letech prošel úpravou na nikdy nerealizované zavedení automatických spřáhel. Posledním z nákladních vozů je speciální hlubinný šestinápravový vůz Hx z roku 1959. Tohoto vozu si obzvlášť cením. S trochou nadsázky řečeno, hlubinný vůz je pro nákladní dopravu tím, čím je pro osobní vůz salonní. Posledním darovaným vozem je osobní vůz Bai z roku 1960. Tuto početnou řadu osobních vozů jsme do této chvíle neměli ve sbírce zastoupenou. Historicky cenné je na tomto daru to, že vagóny nikdy neprošly rekonstrukcí ani přestavbami a jsou v původním stavu. ●


49

PORTRÉT / PORTRAIT

PORTRAIT / PORTRÉT

Železnice jí přešla do krve / Railway is Her Second Nature „Je nutné zavedení rovných podmínek mezi druhy doprav, tj. zahrnutí všech nákladů vznikajících u jednotlivých druhů doprav do ceny přeprav.“ “It is necessary to introduce equal conditions for all transport modes, i.e. inclusion of all expenses arising in each type of transport into the shipping prices.”

Snižování nákladů na provoz železnice je klíčovým úkolem v celé Evropské unii, říká Ing. Danuše Marusičová, systémový specialista Výzkumného Ústavu Železničního, a.s. (VUZ). Reducing railways’ operating costs is a key task for the whole European Union, says Danuše Marusičová, system specialist at the Railway Research Institute (VUZ). TEXT / TEXT BY J I ŘÍ K UČ Í REK FOTO / PHOTO BY STUDI O RAF

Co si mohu představit pod funkcí – systémový specialista? Mám na starosti přípravu projektů VUZ, které mohou čerpat příspěvky z evropských fondů, a zapojení do mezinárodních projektů. Do výzkumného ústavu jsem nastoupila v lednu letošního roku na poloviční úvazek a patřím do kanceláře technického ředitele. U Českých potažmo Československých drah však působím od roku 1963 a na Českých drahách, a.s., (ČD) jsem skončila v prosinci loňského roku po více než 45 letech. Jste železničářka tělem a duší. V čem vidíte svůj přínos? Máte pravdu, že mi železnice přešla po téměř půl století do krve. Narodila jsem se v roce 1941, v roce 1958 začala studovat Vysokou školu železniční v Praze a skončila dopravní v Žilině, směr stavební, v roce 1963. Přes 35 let jsem pracovala v údržbě tratí, kde jsem vykonávala i funkci ředitelky stavebního odboru. V té době jsem říkala, že naše krásné koleje jsou ničeny ošklivými vozidly. Abych poté, co bylo zřízeno SŽDC a já zůstala u ČD, skončila v nadsázce u tvrzení, že tak krásná vozidla by neměla jezdit po tak špatných tratích. Ale zpět k vaší otázce. Svůj přínos vidím ve zkušenostech především z posledních devíti let, kdy jsem ve funkci poradce prvního náměstka generálního ředitele ČD a posléze

50


What is your job as a “system specialist”? I’m responsible for the preparation of projects eligible for EU subsidies, and I manage our participation in international projects. I joined the institute on a part-time basis in January this year and I work at the office of the technical director. I had worked at Czech Railways and its predecessor, Czechoslovak Railways, since 1963. I left in December last year after more than 45 years. You are a rail woman in body and soul. Where can you see your contribution? Yes, rail has become my second nature after almost half a century. I was born in 1941; in 1958 I enrolled at Prague’s Railway College and graduated from the Transport College in Žilina in 1963. For 35 yeas I worked in track maintenance as the construction unit director. Back then I thought what a pity our beautiful tracks were being damaged by such ugly trains. After [track maintenance firm] SŽDC was established and I remained with Czech Railways, I started to wonder, with some exaggeration, why such beautiful trains have to run on such bad tracks. But to answer your question, I think my main contribution is in my experience, especially from the past nine years when my responsibility – as an adviser to the first deputy CEO and then to the CEO him-

self – was Czech Railways’ participation in European projects. These included the EU’s Framework Programmes for Research and Technological Development, the Interreg programme and the activities of the International Union of Railways (UIC). Before the Czech Republic joined the EU, there were Phare programmes, where we worked the most with Italy and Spain, who shared their experience in adopting EU laws on railway interoperability with Czech Railways. How did that go? I think I can be satisfied because Czech Railways is doing very well in this area. Under the Sixth Framework Programme, for example, we have participated in eight research projects and in two cross-border cooperation projects. Czech Railways’ participation in UIC activities is also quite good, particularly in the area of rail vehicles. It’s hard to believe everything’s so rosy. Of course, there are always some glitches. The hottest issue of the past decade is the EU’s decision to build an interoperable European railway system. That requires a harmonisation of regulations and legislation for rail transport in order to minimise barriers in cross-border traffic. It all started almost 90 years ago, in 1922, when the


51

PORTRÉT / PORTRAIT

NORMY

Systém řízení kvality Manažerské systémy řízení kvality a životního prostředí v úseku údržby a oprav kolejových vozidel ČD Cargo. TEXT ZDENĚK ŠTĚPÁNEK

Koncem roku 2007 rozhodl vrcholový management ČD Cargo (ČDC) zavést ve všech svých Střediscích oprav kolejových vozidel (SOKV ÚNL, ČB a OVA) tzv. „Systém řízení kvality“ (QMS) dle mezinárodní normy ČSN EN ISO 9001:2000. K tomuto rozhodnutí přispěla skutečnost, že správně zavedená a udržovaná certifikace procesů QMS není pouze výhodou (významným argumentem) v konkurenčním boji o zákazníky, ale vede také k redukci provozních nákladů a motivaci zaměstnanců k odpovědnějšímu chování.

Co je QMS?

generálního ředitele měla na starosti především zapojování ČD do evropských projektů. Ať již do Rámcových programů EU pro výzkum a technologický rozvoj nebo do Evropských iniciativ, kterým byl program INTERREG, a nebo do aktivit UIC – Mezinárodní železniční unie. Ještě před vstupem ČR do EU to pak byly projekty pod programem Phare, kde jsme nejvíce spolupracovali s Italy a Španěly. Šlo o šíření jejich zkušeností z implementace evropské legislativy o železniční interoperabilitě u ČD a posléze u celé Skupiny ČD. Jak se to dařilo? Myslím, že mohu být v tomto ohledu spokojená. Jako železniční podnik si stojíme velice dobře. Například v 6. Rámcovém programu jsou nebo byly ČD účastny v osmi projektech výzkumu, ve dvou projektech programu pro přeshraniční spolupráci a i zapojení v Mezinárodní železniční unii, zvláště v oblasti kolejových vozidel, je docela dobré. Až se mi nechce věřit, že je vše tak růžové. Samozřejmě, že problémy jsou vždy. Největším hitem posledního desetiletí je rozhodnutí Evropy vybudovat interoperabilní evropský železniční systém. To znamená, že se musí sjednocovat předpisy a legislativa pro železniční dopravu tak, aby měla co nejméně překážek pro plynulou přeshraniční dopravu. Vše vlastně začalo před téměř 52

90 lety. V roce 1922 byla založena UIC – Mezinárodní železniční unie, aby sjednocovala podmínky především pro kolejová vozidla v mezinárodním provozu. Od té doby se sjednocujeme i v dalších oblastech, ale stále ještě nemůžeme mluvit o dosažení dostatečné míry interoperability. Co vidíte jako nejaktuálnější úkol pro železnici? Jednoznačně je to snižování nákladů na provoz železnice. Tím mám na mysli náklady na zařízení, včetně investic a údržby po dobu jejich životnosti. S tím souvisí třeba i přechod na dálkovou diagnostiku – na predikci údržby. Jednoduše řečeno: dělat údržbu až v momentě, kdy je to nezbytně nutné a je to exaktně podloženo, zajistit, aby správné informace byly ve správnou dobu na správném místě. Dále pak zavedení rovných podmínek mezi druhy doprav, tj. zahrnutí všech nákladů vznikajících u jednotlivých druhů doprav do ceny přeprav. Odborně se tomu říká internalizace externích nákladů, a zde je bohužel stále železniční nákladní doprava v nevýhodě při porovnání s tím, co do cen zahrnují silniční dopravci. Kdo je v tomto procesu v Evropě nejdál? Asi Francie, Německo a Anglie. Ale třeba v oblasti diagnostiky na tom nejsme vůbec špatně. ●


UIC was established to harmonise conditions mainly for rail vehicles in international transport. Since then we’ve been harmonising other areas as well, but the degree of interoperability is still far from satisfactory. What is the most pressing challenge for railways? It is clearly to reduce operating costs, mainly those associated with the equipment, including the initial investment and subsequent maintenance. To achieve this, we need to adopt remote diagnostic tools to predict maintenance needs. In other words, we need to do maintenance only when it is completely necessary, based on solid evidence. To do that, the right information must be in the right place at the right time. Another challenge is to introduce equal conditions for transport modes by including all costs incurred in the various modes of transport into the shipping price. This process is officially described as the internalisation of external costs. Unfortunately, rail transport is still disadvantaged in this area compared with road carriers. Which European states have gone furthest in this process? I’d say France, Germany and England. Although in diagnostics, for example, we’re not doing badly at all. ●

Jedná se o systém řízení jakosti založený na systematické kontrole všech používaných technologií a na posouzení jejich možných dopadů na kvalitu s ohledem na platnou legislativu. V souvislosti s aplikací QMS do podmínek ČDC bylo nutné jmenovat tzv. „manažery kvality“ a stanovit pro jednotlivá SOKV tzv. „Politiku kvality SOKV ČDC“. Ta je zpracována a vydána jako samostatný dokument pro všechna SOKV (ÚNL, ČB a OVA), odpovídá záměrům společnosti a je navržena tak, aby byla snadno pochopitelná všemi zaměstnanci SOKV. Se zněním „Politiky kvality“ jsou seznamování všichni, i nově příchozí zaměstnanci a její plnění je každoročně hodnoceno při přezkoumávání QMS vedením. V červnu 2008 proběhla úspěšná certifikace systému kvality autorizovanou společností MOODY INTERNATIONAL Certification Ltd. V návaznosti na úspěšně certifikovaný management kvality (QMS) schválil O 12 (Odbor údržby a oprav kolejových vozidel) návrh vedení SOKV ÚNL zavést na svých pracovištích (OKV ÚNL, OKV NBK, OKV MOST, OHV ÚNL, OHV NBK, OHV MOST), v rámci pilotního projektu, tzv. „Environmentální manažerský systém“ (EMS) aplikovaný dle mezinárodní normy ČSN EN ISO 14001: 2004.

Co je EMS? Jedná se o systém řízení péče o životní prostředí založený na systematické kontrole všech používaných technologií a na posouzení jejich možných dopadů na životní prostředí (ŽP) s ohledem na platnou legislativu. V souvislosti s EMS byla v roce 2008 vytvořena a vedením SOKV ÚNL přijata tzv.„Politika ŽP“. Ta je vydána, stejně jako v případě „Politiky kvality“, jako samostatný dokument, s jehož obsahem a významem jsou seznamováni všichni zaměstnanci SOKV. Její plnění je taktéž každoročně hodnoceno při přezkoumávání EMS vedením.

V listopadu 2008 proběhla úspěšná certifikace a v říjnu 2009 recertifikace systému EMS, opět prostřednictvím autorizované společností MOODY INTERNATIONAL Certification Ltd. Předauditní přípravy a vlastní audity proběhly ve spolupráci ekologa O 12 a zmocněnce pro EMS SOKV Ústí nad Labem. Cílem externího auditu bylo ověřit soulad systému řízení EMS s požadavky normy ISO 14001:2004, posoudit účinnost a efektivnost systému po zavedení, plnění stanovené environmentální politiky a cílů společnosti, rovněž tak vyhodnotit systém z hlediska shody s relevantními požadavky právních a interních předpisů. Audit neidentifikoval žádné neshody a ocenil vysokou úroveň provedených interních auditů EMS.

Certifikace EMS zavázala společnost ČDC k řadě povinností Zejména se jedná o neustálé zlepšování používaných technologií a pracovních postupů. Dále při zavádění nových pracovních postupů volit technologie v souladu s nejlepší dostupnou technikou (dodržovat zásady prevence znečištění, havarijní připravenost, ochranu zdraví zaměstnanců, bezpečnost provozu). Dodržovat zákony a předpisy na ochranu ŽP a trvale zlepšovat vliv společnosti na ŽP dle svých ekonomických možností (tvorba provozních řádů, havarijních plánů apod.). Současně vytvářet podmínky pro odstranění starých ekologických zátěží (zpracovat projektové dokumentace na sanace, postsanační monitoring, vyčlenit finanční prostředky na realizace prací), hledat cesty pro trvalé snižování spotřeby energií, surovin a vzniku odpadů. Trvale prověřovat, hodnotit a řídit vlivy společnosti na ŽP, tak i přijímat potřebná technická a organizační opatření k jejich minimalizaci. Soustavným vzděláváním a motivováním vést zaměstnance k tomu, aby zásady ochrany ŽP přijali za vlastní (zajistit pravidelná školení zaměstnanců). Zavést a pravidelně kontrolovat pořádek na pracovištích (realizovat běžné kontroly a interní audity).

Na základě cca dvouleté zkušenosti s aplikací a certifikací EMS lze jednoznačně pozorovat zlepšení v odpovědném přístupu zaměstnanců k ochraně ŽP. Certifikace přispěla nejen k lepší komunikaci s orgány státní a veřejné správy, ale také k určení odpovědností při stanovování a plnění cílových hodnot (včetně legislativních) v oblasti ochrany ŽP. Funkčnost a efektivnost systémů QMS i EMS je pravidelně kontrolována při interních auditech a následných přezkoumáních zjištěných skutečností vedením společnosti. ČD Cargo, a. s., má v současné době 2 vyškolené a certifikované interní auditory pro životní prostředí – EMS (ekolog O 12 GŘ a zmocněnec pro EMS SOKV Ústí nad Labem). Ti realizují pravidelné kontroly zaměřené zejména na úroveň plnění legislativních povinností (např. platnost kalibračních lhůt měřidel, dodržování stanovených technologických postupů a interních předpisů, způsob nakládání s ostatními a nebezpečnými odpady, označení shromažďovacích nádob, třídění odpadů, zajištění odpadů z hlediska možných úniků, řešení úkapů ropných látek z lokomotiv do kolejiště apod.). Interní audity jsou prováděny tak, aby prokazovaly objektivní obraz o tom, zda zavedené systémy QMS a EMS odpovídají požadavkům mezinárodních norem a jsou správně vedeny a dodržovány. Výsledkem vnitřních kontrol jsou „Zprávy z auditů“ identifikující případné nedostatky s návrhy na odstranění prostřednictvím uložených nápravných opatření. Cílem je zabránit opakovanému výskytu zjištěných nedostatků. Vrcholový management ČDC uvažuje o postupném rozšiřování systému EMS, v závislosti na ekonomických a technických možnostech společnosti, do SOKV Ostrava a SOKV České Budějovice. Po úspěšné certifikaci těchto pracovišť je možné propojit „Systém řízení jakosti“ (QMS dle ISO 9001), „Systém řízení životního prostředí“ (EMS dle ISO 14001) i „Systém řízení BOZP“ (OHSAS dle ISO 18001), a tím vytvořit tzv. „Integrovaný systém řízení“. Integrací dojde ke sjednocení procesů a interních auditů aplikovaných na pracovištích ČD Cargo, a. s.

S aplikací EMS bylo ČD Cargo, a. s., nuceno realizovat některé investiční akce na zlepšení ochrany životního prostředí Jedná se například o rekonstrukci a čištění kanalizace v SOKV ÚNL a OKV Most, rekonstrukci kotelny v OKV Nymburk, nákup ekologických mycích stolů, havarijních souprav a záchytných van pro bezpečné nakládání s NCHLP, nákup kontejnerů a nádob na ostatní a nebezpečné odpady.

●

Ing. Zdeněk Štěpánek, ředitel odboru ČD Cargo, a. s., odbor údržby a oprav kolejových vozidel Jankovcova 1569/2c, 17000 Praha 7 M: +420 602 663 401 [email protected] www.cdcargo.cz


53


Za démony vlakem / By Train to See Demons Indické a nepálské svátky. Indian and Nepalese festivals. T E X T / T E X T BY M I C H A L N O V OT N Ý F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

54



vanáct dní a nocí bojovali bohové s démony o džbán s nektarem nesmrtelnosti, až se ho zmocnil nebeský pták Garuda, kterému se během letu vylily čtyři kapky do míst, kde dnes stojí indická města Allahabád, Haridvár, Udžajn a Násik. V současnosti se střídají po třech letech v pořádání festivalu Kumbh Mela, ale jen jednou za 144 let je podle astrologů postavení Slunce, Měsíce a Jupiteru natolik příznivé, že se do Allahabádu sjedou poutníci z celé Indie, aby oslavili jedinečnou Maha (Velkou) Kumbh Melu. Správný čas nastal v roce 2001 a během šestitýdenního festivalu na soutok Gangy, Jamuny a mýtické podzemní řeky Saraswati smylo své hříchy v jejich chladných vodách na šedesát milionů poutníků. Drtivou většinu z nich přivezly a odvezly Indické dráhy. Celé dny jste mohli chodit nekonečnými stanovými městy, kde vedle sebe bydleli nejnuznější chudáci i největší boháči ze všech koutů země. Nesměli chybět ani hinduističtí svatí mužové, často odění jen do popela z posvátného ohně. Jejich tábory přitahují nespočet zvědavců. Asketičtí sádhuové jsou schopni nevídaných kousků. Třeba jeden sadhu s oteklýma sloníma nohama opírající se o jakousi houpačku tvrdí, že stojí bez

D

přestávky již dvanáct let. O kus dál Hathkhade Baba drží svou vyzáblou pravačku s dlouhatánskými zkroucenými nehty nad hlavou neuvěřitelných dvacet sedm let. Po šesti letech jsem se do Allahabádu vrátil na poloviční Kumbh Melu. V moři stanů jsem dlouho hledal Hathkhade Babu. Seděl v kouři obklopen svými následovníky. A co myslíte? Ruku měl pořád vztyčenou. Tentokrát dorazilo ještě více lidí než minule, jen během nejposvátnějšího dne, kdy je rituální koupel obzvlášť účinná, smylo své hříchy na osmnáct milionů věřících. „To se v Indii tolik hřeší?“ ptal jsem se s údivem. „Kdepak,“ smáli se Indové. „Platí to i pro případné budoucí hříchy a pro jistotu si bereme ještě pořádnou láhev očistné vody s sebou domů. Nikdy nevíš.“ Jako hřešící hinduista ale nemusíte čekat celé roky na Kumbh Melu. Můžete se vypravit každý rok v lednu na festival na ostrově Sagar v deltě řeky Gangy a místo ledové řeky provést očistu v teplém moři. Není snad den, kdy by se na indickém subkontinentu nekonal nějaký festival. Přesuneme se do nepálského hlavního města Kathmandu. Ulicí kráčí procesí. V čele nesou zlatá nosítka, kde na rudých polštářích sedí malá dívenka. Namalovaná, oblečená

or twelve days and nights, demigods and demons were fi ghting for a pitcher containing a nectar of immortality, until the heavenly bird Garuda seized it and spilled four drops in places where the Indian cities of Allahabad, Hardwar, Ujjain and Nasik lie today. Nowadays, the four cities take turns, each holding the Kumbh Mela festival every three years, but only once in 144 years are the astrological positions of the Sun, Moon and Jupiter so favourable that pilgrims from all over India arrive in Allahabad to celebrate the unique Maha (Big) Kumbh Mela. The right time came in 2001 and during a six-week festival at the confl uence of the Ganges, Jamuna and the mythical underground river Sarasvati, some 60 million pilgrims washed away their sins in cold waters. The overwhelming majority of pilgrims used the Indian railways to get to and from the site. You could spend whole days walking through the endless encampment where the extremely poor lived next to the rich from all corners of the country. Also the Hindu holy men, often dressed only in ashes from the sacred fi re, were present. Their camps attracted numerous curious onlookers. The ascetic sadhus are capable of very

F


55


do krásných rudých šatů, ověšená snad několika kilogramy šperků. Není to nikdo menší než žijící bohyně Kumari, převtělení bohyně Taleju. Uctívají ji hinduisté i buddhisté, ale bohyně nemá moc šťastný život. Ve svém paláci žije jako ve vězení a ven ji vynášejí jen párkrát ročně během festivalů. Dnes směřuje na malé náměstí Lagan, kde se potká s bohem zvaným Seto Machhendranath – jeho bílá soška trůní na obřím dřevěném kočáru, který desítky mladíků již čtvrtý den vždy odpoledne tahají úzkými uličkami starého města. Několikatunový kolos lze jen těžko řídit, k zastavení slouží klíny, které musí někdo odvážný hodit před kola. Je s podivem, že se nikomu nic nestalo. Loni kočár poblíž Ratna parku spadnul a zranil pětadvacet lidí, což bylo pokládáno za velmi špatné znamení. Krátce poté sesadili maoisté nepálského krále a dvě stě čtyřicet let starou monarchii prohlásili za republiku.

56


unusual feats. For example, one sadhu with swollen elephantine feet, who was leaning against something like a swing, was claiming he had been standing like that for 12 years without a break. A few steps further, Hathkhade Baba had been holding his skinny right arm with very long twisted nails above his head for an unbelievable 27 years. After six years I came back to Allahabad for a half Kumbh Mela. In the sea of tents I searched for Hathkhade Baba for a long time. He was sitting in smoke surrounded by his followers and what do you think? He was still holding his arm above his head. This time even more people arrived for the festival and on the holiest day when ritual bath is especially effective, 18 million believers washed away their sins. “Do people in India sin that much?” I asked in amazement. “No, no,” the Indians laughed. “It helps also against possible future sins and we take


a big bottle of purifying water home with us, just in case. You never know.” However, sinful Hindus do not have to wait years for Kumbh Mela; they can travel to a festival on the island of Sagar in the Ganges delta that takes place each year in January and take a purifying bath in the warm sea instead of the ice-cold river. Hardly a day passes without a festival being held on the Indian subcontinent. Let us now move to the Nepalese capital city of Kathmandu. There is a procession marching through the street. A golden litter is carried in the front, where a little girl is seated on crimson cushions. Wearing make-up and a beautiful red dress, she is adorned with perhaps several kilograms of jewels. She is no one less than the living goddess Kumari, the bodily incarnation of the goddess Taleju. She is worshipped both by Hindus and Buddhists, but the goddess does not have a very happy life. Her palace is more of a prison for

Ale pojďme o kus dál do městečka Thimi. Vítají zde nepálský nový rok a zároveň oslavují Balkumari, manželku boha Bhairaba. Ráno kolem jejího templu lidé tančí, bubnují, zpívají, ale hlavně po sobě házejí oranžový prášek, takže jsou po chvíli všichni zmazaní doslova od hlavy až k patě. Nově příchozí jsou vítaným terčem. Dospělí muži dovádějí jako malé děti. I tady chodí procesí s dvaatřiceti nosítky s nejrůznějšími bůžky z hinduistického pantheonu. Muži se vydatně posilňují rýžovým vínem i pálenkou a veselí vydrží až do večera. „Mají výdrž,“ pokyvuji uznale hlavou. Pár chlapíků jsem totiž potkal včera v sousedním Bhaktapuru na festivalu Bisket Jatra. Nemáte už trochu v těch indických a nepálských svátcích chaos? Garantuji vám, že místní mají velmi dobrý přehled. Kromě svátečních dnů je často čeká jen nekonečná dřina, a tak slaví naplno a kdykoliv je k tomu příležitost. ●

her and she gets out only a few times each year during festivals. Now she is headed towards the small Lagan square where she is to meet the god Seto Machhendranath – his white sculpted throne on a giant wooden carriage that dozens of young men have been pulling through the narrow alleys of the old town for four afternoons in a row already. The several-tonne colossus is difficult to drive, chocks are used to hold it steady and there has to be someone brave enough to throw them in front of the wheels. It is astonishing that nobody has been hurt. Last year the carriage fell near Ratna park and 25 people were hurt, which was considered to be a very bad omen. Shortly afterwards, Maoists removed the Nepalese king from power and they declared the 240-yearold monarchy a republic. But let us now move further, to the city of Thimi. They are welcoming the Nepalese New Year here and at the same time cele-

brating Balkumari, a wife of the god Bhairab. In the morning, people dance around her temple, play drums and sing, but mainly throw orange powder at each other so after a while all of them are smeared from head to toe. Newcomers present a most welcome target. Adult men frolic like small children. Even here, processions with 32 litters holding various gods from the Hindu pantheon walk through the city. Men drink a lot of rice wine and spirits and merrymaking goes on until evening. I acknowledge their endurance by nodding my head. I met some of the guys yesterday in the neighbouring Bhaktapur at the Bisket Jatra festival. Are you already confused about all the Indian and Nepalese festivals? I guarantee you that the locals know all of them very well. Except for these festive days, they see nothing but endless toil, and so they celebrate abundantly whenever they have the opportunity. ●


57

HOST / GUEST

GUEST / HOST

Lucie Vondráčková Je čest pomáhat naší nejkrásnější zpěvačce / It’s an honour to help our most beautiful singer T E X T / T E X T BY Š T Ě P Á N K A B AT Í K O VÁ F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F

oncem roku jsme se s Lucií Vondráčkovou setkali hned dvakrát. Poprvé na konferenci ČD Cargo ve Špindlerově Mlýně, kam přijala pozvání a svým příjemným vystoupením byla pravou tečkou na závěr. Mezi železničáři a Lucií existuje již dlouhá léta krásné spojení. Lucie Vondráčková je známou cestovatelkou a také velkou milov-

K

58

nicí vlaků – ostatně její klip k hitu Vítr je toho důkazem, a tak se není co divit, že mezi železničáři je nespočet obdivovatelů této drobné, usměvavé, vlídné a inteligentní zpěvačky, herečky a také doktorky. Lucie Vondráčková zazpívala několik písní ze svého úspěšného alba Fénix, a i když se zotavuje po náročné ortopedické operaci a své taneční


e met Lucie Vondráčková twice towards the end of the year. The first time was at a ČD Cargo’s conference in Špindlerův Mlýn, where she came to sing and her pleasant performance represented a nice conclusion to the event. For many years, there has been a beautiful connection between Lucie and railwaymen. Lucie

W

kreace musí načas odložit, elán jí rozhodně nechybí a přizvání tanečníků z řad železničářů na pódium toho bylo důkazem. Její vystoupení bylo opravdu milým zpestřením a celé akci vdechlo dobrou náladu a energii. 19. listopadu ve známé pražské restauraci u Fleků byla Lucii Vondráčkové slavnostně předána zlatá a platinová deska za 2CD Fénix a rovněž se konala premiéra klipů Skoč si do tý vody a Fénix. Červenočerné 2CD Fénix s fotografiemi od Jakuba Ludvíka tvoří 17 písní různorodých žánrů, od rychlých tanečních rytmů až po romantické balady či duety s finalistou Superstar Petrem Bendem nebo country zpěvákem Petrem Kocmanem. Fénix spatřil světlo světa 8. 6. 2008 a od té doby sklízí kladná hodnocení z řad fanoušků i kritiků. Vypadá to, že spojení autorské dvojice Hany Sorrosové a Jiřího Vondráčka se opět ukázalo jako krok správným směrem. „Z desky mám opravdu radost, myslím, že naše společná práce – skládání písniček, tvorba klipů – byla úspěšná. Mám velkou radost, že se deska líbí a lidé ji chtějí mít doma,“ doplnil skladatel a producent desky Fénix, otec Lucie, Jiří Vondráček. Platinová deska se uděluje minimálně za 20 000 prodaných nosičů a 2CD Fénix se již prodala přes 30 000. Lucie převzala platinovou desku z rukou Ing. Zdeňka Větrovce, ředitele odboru marketingu a komunikace ČD Cargo. „Je to velká čest pomáhat naší nejkrásnější zpěvačce a doufám, že naše spolupráce bude pokračovat i nadále,“ poznamenal Zdeněk Větrovec. Lucie Vondráčková je jednou z mála českých zpěvaček, jež pravidelně natáčí ke svým písním klipy, a tak většina hostů netrpělivě čekala na uvedení klipu titulní skladby Fénix. Odehrává se na hřišti RC Tatry Smíchov a hlavní roli mají junioři z místního Rugby clubu. A proč zrovna rugby? Málokdo ví, že Lucie Vondráčková je patronkou projektu Sport bez předsudků, jenž si dává za cíl najít mladým lidem cestu ke sportu a tím omezit jejich čas u televize a počítače. „Rugby je mezi sporty popelkou. Nemá moc prostředků, chtěla jsem ho představit a chtěla jsem, aby i kluci rugbisti měli památku,“ vysvětlila Lucie. Lucie připravila pro hosty velmi nevšední překvapení. Jejím přáním bylo, aby deska a všichni, kdo si ji poslechnou nebo ji jen uvidí, měli štěstí. A kdo jiný než opravdičtí kominíci nosí štěstí. „Šla jsem po Národní třídě a přede mnou pan kominík. Musela jsem ho normálně ukecat, aby přišel, ale jsou tady a já mám obrovskou radost,“ vypráví Lucka. Závěrem snad jen dodejme, že i my Lucce Vondráčkové přejeme hodně štěstí, úspěchů a dalších platinových i zlatých desek! ●

Vondráčková is known to be a traveller and a lover of trains – by the way, her music video for her song “Vítr” (Wind) is evidence of this and so it’s no wonder that among railwaymen there are numerous admirers of this tiny, smiling, nice and intelligent singer, actress and holder of a doctorate. Lucie Vondráčková sang several songs from her album Fénix and, despite the fact that she is now recovering after a complicated leg sur-

A platinum album is awarded for at least 20,000 sold albums, while over 30,000 units of the double album Fénix have already been sold. Lucie was awarded the platinum album by Zdeněk Větrovec, ČD Cargo’s marketing and communications director. “It’s been a great honour to help the Czech Republic’s most beautiful singer and I hope that our cooperation will continue in the future,” Zdeněk Větrovec said.

gery and has to do without her strenuous dance creations for some time, she certainly does not lack vigour and her invitation to dancers from among railwaymen only corroborated this. Her performance livened up the event and contributed to a good atmosphere. On 19 November, Lucie Vondráčková was awarded gold and platinum albums for her double album Fénix in the famous restaurant U Fleků and she also presented two new music videos for her songs “Skoč si do tý vody” (Jump in that water) and “Fénix” (Phoenix). The black and red double album Fénix with photographs by Jakub Ludvík comprises 17 songs of various genres, from fast rhythmic songs to romantic ballads and duets with the Superstar finalist Petr Bende and country singer Petr Kocman. Fénix first saw the light of the world on 8 June 2008 and it has been evaluated positively by both fans and critics since that time. It seems that the cooperation of Hana Sorrosová and Jiří Vondráček has again proved to be a step in the right direction. “I’m really happy about the album. I think that our joint work on composing music and creating videos has been successful. I’m very happy that people like the album and want to have it at home,” said Jiří Vondráček, the composer and producer of the album Fénix and Lucie’s father.

Lucie Vondráčková is one of the few Czech female singers who shoot music videos for their songs regularly and so most of the guests were waiting impatiently for her new video for the album’s title song “Fénix”. It was shot at RC Tatra Smíchov’s field and the main protagonists are junior rugby players from the local rugby club. And why rugby? Hardly anybody knows that Lucie Vondráčková is a patron of the project Sport Without Prejudice which aims to help young people find their way to sport and reduce the amount of time they spend in front of the TV and computer. “Rugby is a Cinderella among sports. It doesn’t have many financial resources, so I wanted it to have more publicity and I also wanted the boys to have good memories of it,” Lucie said. Lucie has prepared a very unusual surprise for the guests. Her wish was for her album and everybody who listens to it or just sees it to be happy. And who else could bring good luck than a real chimneysweeper. “I was walking on Národní třída and then all of a sudden I saw a chimneysweeper. I had to talk him into coming but they are here now and I’m really happy it has worked,” Lucie said. In conclusion, we would like to add that we also wish good luck, success and many more platinum and gold albums to Lucie Vondráčková! ●


59

Z ÁV Ě R E M / I N C O N C L U S I O N

I N C O N C L U S I O N / Z ÁV Ě R E M

Pražské Jezulátko v Karmelitské ulici má totiž mnoho oltářů a soch v Latinské Americe, je uctíváno i v Číně, Oceánii a jinde. Pochází ze Španělska, kde se podle legendy Ježíšek zázračně zjevil jistému mnichovi, který podle jeho podoby vymodeloval tuto sošku. Líbezná tvář přitahuje svou krásou, pravicí Ježíšek žehná, zatímco levice drží zemský globus završený křížem – celý náš svět spočívá v jeho ruce. Královské insignie vyjadřují víru společnou všem křesťanům – víru v Ježíšovo božství. Do Čech přišlo toto svaté děťátko díky vévodkyni Marii Manrique de Lara; když se roku 1556 vdávala do Čech, dostala sošku od své matky jako svatební dar. Její ovdovělá dcera Polyxena z Lobkovic pak vzácnou sošku darovala roku 1628 klášteru bosých karmelitánů u kostela Panny Marie Vítězné. K sošce Pražského Jezulátka se věřící modlili v dobách dobrých i zlých. Půvabnou sošku malého Ježíška navštěvují po celý rok, ale zvláště v době adventní, věřící z Čech i z mnoha zemí celého světa.

Jak vznikly Vánoce?

Vánoční zamyšlení / Christmas Reflections Pražské Jezulátko přišlo ze Španěl. The Infant Jesus of Prague came from Spain. T E X T / T E X T BY J I Ř Í Š K U B A , R A Ú L C A P OT E F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

ení dnes snadné vracet se k původnímu poslání Vánoc; současné konzumní pojetí těchto svátečních dnů představuje již dva měsíce před Štědrým dnem především hojné pobídky k nákupům dárků se vším, co k tomu patří: halasný marketing, reklama, slevy. A tak až projdeme pražskými vánočními trhy a lákadly, zastavme se přece jen na chvilku na Malé Straně v kostele Panny Marie Vítězné u Pražského Jezulátka a pomysleme i na duchovní rozměr vánočních svátků, které nás spojují s celým křesťanským světem.

N

60

t is not easy today to get back to the origins of Christmas; the contemporary consumerist aspect of the holiday can be seen as early as two months ahead of Christmas when numerous offers of gifts and Christmas goods prompt the public to shop through vociferous marketing, advertisements and discounts. So after we get through all the Prague Christmas markets and temptations, let us stop for a while in the Lesser Quarter’s Church of Our Lady of Victory with its Infant Jesus and let us refl ect on the spiritual dimension of

I


Christmas that connects us with the rest of the Christian world. The Infant Jesus of Prague in Karmelitská Street has many altars and statues in Latin America, it is venerated in China, Oceania and elsewhere. It comes from Spain, where, according to legend, Infant Jesus revealed himself to a certain monk who later made this statuette. The Infant Jesus attracts attention with its charming face, he blesses worshippers with his right hand while in his left hand he holds a globe with a cross – our whole world rests in his

Oblíbené svátky si vytvářely svou tradici postupně. Zvyk stavět betlémy sahá do roku 1223. Během jedné oslavy v italské vesničce Greccio svatý František z Assisi pozval místní obyvatele, aby přišli na půlnoční mši kolem jesliček s fi gurkou Ježíška. Ta údajně v nejslavnostnější chvíli mše nabyla života a otevřela svou náruč směrem k světci. Zvířátka u jesliček mají svůj význam – volek – symbol svatého Lukáše evangelisty, reprezentuje trpělivost a práci, osel znamená skromnost. Antický svět a poté i středověk si těchto zvířecích „pohonných jednotek“ dokázaly vážit. Dokonce bohyně krásy Venuše nesla epitheton constans „volooká“. Nazdobený vánoční stromeček se objevil poprvé roku 1605 v Německu, aby zpestřil vánoční zimu. Tento zvyk se velice rychle rozšířil do celého světa. S prvními náznaky komerčního pojetí dnešních Vánoc přišel Angličan sir Henry Coole, který jako první vydal vánoční pohlednice. V roce 1843 pověřil přítele malíře, aby mu namaloval nějaký vánoční motiv. Ten pak vytiskl a rozeslal s přáním všem svým známým. Santa Clause vymysleli ve Spojených státech až ve 20. století. Využili k tomu legendy o svatém Mikuláši. V České republice práci Santa Clause vykonává Ježíšek. V dalších zemích má podobnou roli např. Děda Mráz (Rusko), Joulupukki (Finsko), Christkind (Německo) nebo Père Noël (ve francouzsky mluvících zemích). Santa

Claus je dominantní hlavně v USA, Kanadě a Velké Británii. Všude přináší dárky nejen dětem.

Vánoce na oslavu slunovratu – ale zimního Zatímco naše svátky vznikly už v pohanských dobách jako oslava letního slunovratu, Latinská Amerika na jih od rovníku vlastně oslavuje naději na příchod zimy. V panujících vedrech to příliš neudivuje. Co vás čeká při oslavě těchto svátků na druhé půli zeměkoule? Nějaký významnější latinskoamerický přínos vánočním svátkům ve světě bychom asi marně hledali, neboť veškeré vánoční zvyky byly po celá staletí přebírány z Evropy, jenom sváteční pokrmy pocházejí z místních podmínek a tradic. Například večeře se podává až v pozdních večerních hodinách, ve většině zemí dokonce až po půlnoční mši. I menu odpovídá teplotám a jihoamerické gastronomii: často se jí vepřová pečeně s fazolemi a také hodně ovoce, studená šunka a sýry. O Vánocích jsou zde bohatě vyzdobené kostely a průvody. Dárečky rozdává postavička vypadající jako standardní Santa Claus, ale říká se mu Padre Navidad, Otec Vánoc, a kupodivu ho také přiváží sobí spřežení. Ovšem, protože v Jižní Americe

hand. Royal insignia’s express faith common to all Christians – a belief in the divinity of Jesus. This holy child came to Bohemia thanks to Duchess Maria Manrique de Lara; when she married here in 1556, she received the statuette from her mother as a wedding gift. Her widowed daughter Polyxena Lobkovic gave the precious statuette to the monastery of the Discalced Carmelite monks located near the Church of Our Lady of Victory in 1628. Believers have prayed to the statuette of the Infant Jesus of Prague in good times and bad. They come to see the pleasant statuette year-round, but it is visited most often during Advent by believers both from the Czech Republic and many countries of the world.

The origins of Christmas The tradition of this favourite holiday has developed over time. The tradition of creating a Nativity scene goes back to 1223. During a celebration in the Italian village of Greccio, Saint Francis of Assisi invited locals to come for the Christmas Mass and congregate around a crib with a fi gure of the infant Jesus. The figure allegedly came to life in the most ceremonious point of the Mass and opened its arms to the saint. Animals surrounding the crib have their


61

Z ÁV Ě R E M / I N C O N C L U S I O N

H U M A N I TA

very quickly around the world. The first connection of Christmas and commercialism came with the Englishman Sir Henry Coole, who published the first Christmas postcards. In 1843, he commissioned his friend, a painter, to design a Christmas motif. He then printed it and sent it with Christmas wishes to all his acquaintances. The origins of Santa Claus lie in the twentieth-century United States and in the legend of Saint Nicholas. In the Czech Republic, Santa Claus’s job is done by the Baby Jesus instead. In other countries, he is called e.g. Father Frost (Russia), Joulupukki (Finand), Christkind (Germany) or Père Noël (French-speaking countries). Santa Claus is widespread mainly in the United States, Canada and Great Britain. In all countries he brings gifts not only to children.

Christmas as a celebration of the winter solstice

Vánoční zajímavosti ✴ Ostatky Tří králů jsou uloženy v Kolíně

Interesting facts about Christmas ✴ The remains of the Three Wise Men were

v Německu. Odpočívají v truhle ze zlata a stříbra, jež váží zhruba 350 kg a nachází se v kapli, kterou za tímto účelem nechal postavit císař Karel Veliký. ✴ Jmelí o Vánocích znázorňuje požádání božstva o blahobyt. ✴ První vánoční moučník byl připraven v Miláně na objednávku vévody Sforzy, který své kuchaře požádal o zvláštní pokrm na Vánoce. Moučník uvnitř obsahoval sušené ovoce a rozinky a byl pokřtěn jako „panettone“. ✴ Koledy jsou písně, které se zpívají o Vánocích na oslavu narození Ježíška. Byly pojmenovány jako koledy (villancicos), protože se jedná o lidovou adaptaci dávných písní a chvalozpěvů v latině, které zaznívaly v kostele a které byly přejaty obyvateli vesnic (villas). Nejslavnější koledou je „Tichá noc“, jež byla přeložena do 330 jazyků. ✴ Vánoční hvězda pochází z Filipín, kde se vyrábějí pěticípé pochodně ve tvaru hvězdy, jež osvětlují vstup do domu. Umísťuje se na špičku vánočního stromku.

deposited in Cologne, Germany. They rest in a golden and silver chest weighing some 350 kg in a chapel built for the purpose by Emperor Charles the Great. ✴ Mistletoe represents a plea for prosperity. ✴ The first Christmas dessert was prepared in Milan and as commissioned by Ludovico Sforza, Duke of Milan, who asked his cooks for a special dish for Christmas. The sweet bread contained dried fruit and raisins, and it was given the name “panettone”. ✴ Carols are songs sung at Christmas to celebrate the birth of Jesus. They were called carols (villancicos), because they are folk adaptations of ancient songs and Latin hymns sung in church that were adapted by inhabitants of villages (villas). The most famous Christmas carol is “Silent Night”, which has been translated into 330 languages. ✴ The Christmas Star comes from the Philippines, where torches in the shape of fivepointed stars are produced and used as lights above house entrances. It is placed at the top of the Christmas tree.

mají malé komíny nebo dokonce žádné, vstupuje do domů okny. V současné době rytmus života, povrchnost a neustálý boj Latinoameričanů o přežití způsobuje, že v současnosti Vánoce jako by ztrácely svůj etický smysl a poezii a vracely se ke svému pohanskému původu, k obžerství a moderním tanečkům kolem zlatého telete – konzumní společnosti. Ale to platí i pro Evropu a USA. ●

62

meanings – the steer, a symbol of Saint Luke the Evangelist represents patience and work, while the donkey symbolises modesty. In antiquity and later in the Middle Ages, these animal “locomotion units” were held in respect. Even Venus, the Roman goddess of beauty, bore the epithet “Constance the steer-eyed”. An undecorated Christmas tree appeared for the first time in 1605 in Germany to liven up the Christmas winter. This custom spread


While our summer holidays came into existence already in pagan times as a celebration of the summer solstice, Latin America south of the equator actually celebrates the arrival of winter. It is not that surprising considering the local heat. If you wanted to celebrate Christmas on the other side of the globe, what would you expect? It would be difficult to find any significant Latin American contribution to Christmas in the global context, since all Christmas traditions were borrowed from Europe for many centuries. Only the tradition of Latin American Christmas dishes relies on local sources and traditions. For example, Christmas dinner is eaten in late evening hours; in the majority of countries the dinner takes place even after the Midnight Mass. Also the menu corresponds to the hot climate and to the gastronomy of Latin America: roasted pork with beans, lots of fruit, cold ham and cheese are commonly eaten. At Christmas, churches and processions are richly decorated. Gifts are brought by a figure that looks like the common Santa Claus, but he is called Padre Navidad, Father Christmas, and surprisingly, he is also accompanied by reindeer. However, since there are small chimneys in Latin America, and sometimes no chimneys at all, he enters homes through windows. The modern pace of life, superficiality and the constant struggle for survival on the part of Latin Americans have caused Christmas to seem to lose its moral meaning and poetic character, and it is returning to its pagan origin, to gluttony and modern dances around a golden calf – the consumer society. But the same applies to Europe and United States as well. ●

Pomoc přijíždí po kolejích ČD Cargo umožňuje Diakonii Broumov soustředit pomoc od občanů nebo podnikatelských subjektů ve vybraných železničních stanicích. Občanské sdružení Diakonie Broumov (založené v roce 1993 jako DIAKONIE Úpice) organizuje a zprostředkovává pomoc potřebným občanům a lidem v životní krizové situaci nejen na území České republiky, ale poskytuje pomoc lidem v nouzi i ve světě. Pro dosahování tohoto cíle je Diakonie Broumov otevřena ke spolupráci se všemi lidmi dobré vůle, jednotlivci, jinými organizacemi, městy a obcemi, církvemi a dalšími institucemi i státními úřady, jejichž součinnost je pro pomoc potřebným nezbytná. Diakonie Broumov shromažďuje oděvy, prádlo, obuv, domácí a školní potřeby, hračky i další materiál. Dostatek darovaného ošacení a dalších věcí je základem pro celou sociální i humanitární činnost organizace, protože nashromážděné oděvy i další věci jsou pak darovány potřebným. Při třídění materiálu, jeho nakládce a vykládce však také nachází uplatnění řada těch, kteří práci jinak obtížně dostanou – bezdomovci, propuštění vězni apod. Škála služeb nabízených občanským sdružením je však mnohem širší. Kromě materiální pomoci je to i sociální rehabilitace, provozování azylových domů, sociálněterapeutických dílen apod. Prolínají se zde navzájem dva okruhy jedné činnosti. Poskytování služeb osobám, které se ocitly na okraji společnosti, a zároveň organizace svozu, třídění a zpracování sbírek použitého šatstva. Tyto činnosti společně slouží pro pracovní a sociální integraci znevýhodněných osob. Právě

kombinace poskytování sociálních služeb a zároveň zajištění pracovního uplatnění přináší lepší výsledky při práci s lidmi z okraje společnosti. Vraťme se však k organizování materiální pomoci. Centrální pracoviště příjmu, třídění a expedice humanitárních sbírek se nachází v poměrně odlehlém koutě naší republiky, v Broumově. Akciová společnost ČD Cargo sice neposílá na konta občanského sdružení žádné obnosy, ale i přesto je významným partnerem Diakonie Broumov, které již řadu let poskytuje přepravní služby. Přepravy humanitární pomoci do Broumova po železnici mají stále zvyšující se tendenci, i když dopady krize se nevyhýbají ani tomuto sektoru. Ale nechme promluvit čísla. Zatímco v roce 1993 bylo do Broumova po železnici přivezeno pouze 240 tun humanitární pomoci z 5 stanic, tzn. 42 %, v roce 2007 to již bylo 5 784 tun šatstva z více než dvou set stanic, tzn. 93 % z celkového objemu. Za prvních osm měsíců letošního roku dorazilo do stanice Broumov už více než 300 železničních vozů naložených přibližně 3 000 tun šatstva. Pro přepravy jsou využívány kryté vozy běžné stavby a ČD Cargo umožňuje soustředit vybraný materiál od občanů nebo podnikatelských subjektů přímo v železničních vozech ve vybraných stanicích. K těm s nejsilnější nakládkou patří Praha-Vršovice, Brno hlavní nádraží nebo Pardubice hlavní nádraží. Jednotlivé vozové zásilky však do Broumova putují z desítek stanic nejen

z České republiky, ale i ze Slovenska, např. z Liptovského Mikuláše, Dolného Kubína nebo Zvolena. Bohužel nakládka humanitární pomoci v Broumově má spíše sestupnou tendenci. Pro expedici menšího množství šatstva z třídírny do dalších distribučních center se více hodí menší nákladní automobily. Léty práce s darovanými věcmi se Diakonie Broumov musela naučit zpracovávat i textil nepoužitelný pro původní účely. Příprava a zpracování takových zbytků vytváří opět řadu míst pro pracovní terapii i plnohodnotné zaměstnání. Zároveň to znamená podstatný příspěvek k větší péči o životní prostředí. Pokud se vybrané šatstvo nehodí k dalšímu použití, je ekologicky dále zpracováno a likvidován je jen skutečně neupotřebitelný materiál. Již v roce 2006 se občanské sdružení Diakonie Broumov zavázalo usilovat o minimalizaci negativních dopadů vlastní činnosti na životní prostředí a také v rámci vlastních ekonomických možností trvale zlepšovat vliv společnosti na životní prostředí. I to je jeden z důvodů, proč je při přepravách humanitární pomoci využívána železniční doprava. Akciová společnost ČD Cargo si je vědoma své společenské odpovědnosti, a proto poskytuje občanskému sdružení Diakonie Broumov železniční vozy za zvýhodněných podmínek a na přepravy humanitární pomoci poskytuje výrazné slevy. Přímo se tak zapojuje do pomoci lidem v nouzi. ●


63

ČD Cargo Cokoliv Kamkoliv / Anything Anywhere

Optimismus s důvěrou ve vlastní síly v novém roce 2010 přejí zaměstnanci ČD Cargo

Kamkoli v Evropě. Ka

Televizní věž, Mnichov

ČD Cargo je jeden z pěti největších železničních dopravců EU. Kromě toho, že přepravíme jakékoli zboží na jakékoli místo v Evropě, investujeme také do infrastruktury podporující napojování průmyslových areálů na železniční dopravu, výstavby terminálů kombinované dopravy a logistických center.

ČD Cargo’s employees wish you www.cdcargo.cz

optimism with trust in your own strength for the new year 2010

Výhled pro další období je pozitivní The outlook for the next period is positive Josef Bazala

Recommend Documents