VOORWOORD. November Namens het bestuur van de Vervoerslogistieke Werkdagen

VOORWOORD Op donderdag 18 en vrijdag 19 november 2010 vinden de zeventiende Vervoerslogistieke werkdagen (VLW) plaats. Het doel van de Vervoerslogistieke werkdagen – voor de nieuwkomers op onze dagen – is een intensieve gedachtewisseling te stimuleren in parallelsessies op basis van de ingediende papers en discussiebijdragen. Het is ook een traditie dat de voorzitter en vice-voorzitter, in naam van de raad van bestuur, in alle drukte voorafgaand aan de organisatie van de VLW nog een kort voorwoord schrijft. Net zoals de voorbije jaren heeft ook deze editie van de VLW haar ups-and-downs. De ups zijn duidelijk goed zichtbaar. Immers, ik ben ervan overtuigd dat als u dit voorwoord leest tijdens een van de sessies die doorgaat op ‘the 12th floor’ van het Lindner Hotel, het Antwerpse kader maar moeilijk overtrefbaar is... Maar vooral het feit dat we er opnieuw in geslaagd zijn om een vijftigtal geïnteresseerde deelnemers naar de VLW te krijgen, met schitterende papers en discussiebijdragen lijkt me echt fantastisch. We zijn een kleine organisatie en we willen dat ook blijven. Niet dat we niet willen groeien of zeer selectief willen worden of zijn, maar wel een organisatie waar netwerking en academisch hoogstaande papers en discussies centraal staan. Waar kan je nog op een congres écht praten en discussiëren met elkaar... wel ik hoop dat het antwoord op deze vraag na de werkdagen “de VLW” is. Of –om het met de slogan van een bekende supermarkt te zeggen– we doen graag aan klantenbinding en we zien u graag tevreden terug... Ups zijn er, maar er zijn ook ‘downs’. De moeilijke (volgens sommigen te late) start, het achter de papers (en vooral de discussiebijdragen) moeten aanzitten, de aanmeldingen en afmeldingen, ... maar gelukkig zijn dit maar triviale dingen die gewoon bij elke organisatie van een event gelden. Toch vergeten sommigen dat de VLW organiseren best stresserend en vermoeiend kan zijn. Gelukkig is het geen eenmanszaak, en staat er een team van enthousiaste raad van bestuursleden klaar om te helpen en in te springen. Dit neemt niet weg dat het werk veelal moet gedragen worden door enkelen. In het bijzonder wil ik Sara Verlinde (voor de administratieve en lay-out ondersteuning), Wout Dullaert (voor de organisatie van het bedrijfsbezoek) en Babiche van de Loo (voor de financiën afhandeling) van harte (!) bedanken. Sinds de vorige editie heeft ons bestuur ook een kleine wijziging ondergaan: Bart Lammers (TNO) heeft ons verlaten, en Steef van de Velde (EUR) en Lori Tavasszy (TU Delft) hebben ons vervoegd. Verder is Walther Ploos van Amstel vice-voorzitter af (dank Walther voor je inzet), en heeft Stef Weijers die functie opgenomen... Dit laatste is meteen (o.a. voor mezelf) ook zeer goed nieuws, aangezien de huidige vice-voorzitter in 2011 de fakkel zal overnemen van de huidige voorzitter. Een organisatie als de VLW moet dynamisch blijven, en moet zichzelf ook voortdurend kritisch bekijken. Ik heb met zeer veel plezier gedurende vijf jaar het voorzitterschap en de voorbereiding van de VLW gedaan. Tijd om inderdaad in de schaduw te gaan staan, en ik zou zeggen: “Ander en beter”. November 2010 Namens het bestuur van de Vervoerslogistieke Werkdagen. Prof. dr. Frank Witlox, voorzitter Drs. Stef Weijers, vice-voorzitter

i

INHOUDSOPGAVE Voorwoord Inhoudsopgave Samenstelling bestuur Vervoerslogistieke Werkdagen 2010 Samenvattingen Vervoerslogistieke Werkdagen 2010 Auteursregister VLW Best Paper Award

Verkenning goederenmobiliteit 2011-2015 J.M. Francke, A. Burgess ........................................................................................................... 1 Hoe houden we Europa mobiel? W. Ploos van Amstel ................................................................................................................ 15 Discussiebijdrage: J.M. Francke ................................................................................. 27 The value of reliability in freight transport: an inventory theoretic approach for guiding managerial decision and analyzing empirical data W. Dullaert, L. Zamparini.......................................................................................................... 29 Minder hinder voor het goederenvervoer bij wegwerkzaamheden J.O. Nijhuis, T. Verduijn ........................................................................................................... 45 Long term projections of port throughput; the experience of Port of Rotterdam P.W. de Langen, J.C. van Meijeren, L.A. Tavasszy ...................................................................... 61 Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach R. Van Schaeren, W. Dullaert, B. Raa, P. Schaus, P. Van Hentenryck ............................................ 73 Van doorvoerland naar servicenetwerk. Welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd? F.P. Scheer, J. Groot, J. Snels, J. van der Vorst .......................................................................... 95 The Oosterweel connection: a multi actor approach B. Januarius, C. Macharis ....................................................................................................... 111 Logistiek als een ‘oval office’-issue A.J. van Binsbergen ............................................................................................................... 123 BE LOGIC: the road to intermodal transport R.A.M. Jorna, J. Bozuwa ......................................................................................................... 133

ii

Intermodal rail freight twin hub network Northwest Europe. Van bundelingstheorie naar netwerk en knooppunteninnovatie E. Kreutzberger ..................................................................................................................... 145 Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and rail transport E. Delhaye, T. Breemersch, K. Vanherle, J. Kehoe, M. Liddane, K. Riordan .................................. 163 Sustainable logistics: the impact on sustainability of Technologies such as RFID P. Willems, C. Macharis, T. van Lier, J. Truyens ........................................................................ 173 RISING: integratie van de binnenvaart in de logistieke keten H. Speksnijder, L. van der Vegt ............................................................................................... 185 Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed te realiseren? R. Pieters, H.-H. Glöckner, S.W.F. Omta, S.J.C.M. Weijers ......................................................... 193 2DECIDE – an intelligent ITS toolkit D. Mans, M. van der Gun, R. Piers ........................................................................................... 209 CO2-reductie in de praktijk S.R.J. Meersschaert, M.P. Leijnse ............................................................................................ 221 De strijd tegen de emissies: op zoek naar lagere CO2-uitstoot met behulp van intermodaal transport D.A. de Ree........................................................................................................................... 233 Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart I.W.M. van Dongen, J.K. de Jong, B. Kraal, R.J. Lincklaen Arriëns, J. Luijten, B.W. Wolters, R.J. Slotema, H. Oost, S.J.C.M. Weijers .......................................................................................... 243 Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport T. Groen, J.C. van Meijeren, B. Turpijn .................................................................................... 255 Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision analysis framework for intermodal transport T. van Lier, C. Macharis, E. Van Hoeck, E. Pekin ....................................................................... 267 Time driven activity based costing in a small road transport and logistics company S. Somapa, M. Cools, W. Dullaert ............................................................................................ 281 Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies and revenue management M. Zhang, K. Ruijgrok, F. de Jong ........................................................................................... 301

iii

Towards holonic control for cross docks J. Van Belle, B. Saint Germain, R. Bahtiar, P. Valckenaers, H. Van Brussel, D. Cattrysse ............... 319 How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation centre? S. Verlinde, C. Macharis, F. Witlox ........................................................................................... 333 Stedelijke distributie vanuit de vervoerder H.J. Quak, B.P.A.M. van de Loo............................................................................................... 353 Dinalog – Dutch Institute for Advanced Logistics. Stand van zaken A.J. van Binsbergen ............................................................................................................... 367 VIL – Vlaams Instituut voor de Logistiek. Stand van zaken L. Geysels ............................................................................................................................. 373 Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen K. Van Raemdonck, O. Mairesse, C. Macharis, A. Debeil, E. Vreys, S. De Schrijver ....................... 379 LZV’s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik M.J. Kindt, L. Aarts, A. Burgess ............................................................................................... 391 Overbeladen vrachtauto’s op het Nederlandse hoofdwegennet M. Mulder ............................................................................................................................. 413

iv

SAMENSTELLING BESTUUR VERVOERLOGISTIEKE WERKDAGEN 2010 Prof. dr. F.J.A. (Frank) Witlox (voorzitter) Drs. S. (Stef) Weijers (vice-voorzitter) Drs. ing. B. (Babiche) van de Loo (penningmeester) Drs. M. (Machteld) Leijnse (relatieverantwoordelijke)

Universiteit Gent Hogeschool Arnhem en Nijmegen Transport en Logistiek Nederland Connekt

Prof. dr. ir. D. (Dirk) Cattrysse Prof. dr. W. (Wout) Dullaert Mevr. L. (Liesbeth) Geysels Prof. ir. L.H. (Ben) Immers Drs. M.M. (Martin) Kraan Prof. dr. C. (Cathy) Macharis Drs. M. (Maarten) Mulder Jhr. dr. W. (Walther) Ploos van Amstel Prof. drs. C.J. (Cees) Ruijgrok Ing. J. (Jan) Scheffer Prof. dr. ir. L. (Lori) Tavasszy Dr. ir. A.J. (Arjan) van Binsbergen Ing. P.J. (Peter) van der Sterre Prof. dr. ir. J.G.A.J (Jack) van der Vorst Prof. dr. S. (Steef) van de Velde

Katholieke Universiteit Leuven Universiteit Antwerpen-ITMMA, HZS Vlaams Instituut voor de Logistiek Katholieke Universiteit Leuven TRAIMCO Vrije Universiteit Brussel Ministerie van Verkeer en Waterstaat Hogeschool van Amsterdam TiasNimbas - Universiteit van Tilburg Gnothi Sauton Technische Universiteit Delft TRAIL Onderzoekschool EVO Wageningen Universiteit Erasmus Universiteit Rotterdam

Prof. em. dr. H.B. (Hugo) Roos A.J.H. (Antoon) Weenink

Erelid Erelid

Drs. N. (Nico) Anten Ir. J.Ch.M. (Jan) Besselink Prof. dr. ir. P.H.L. (Piet) Bovy Drs. P.F. (Peter) Colon Drs. J. (Hans) Goedvolk Ir. S.J.C. (Simon) Huiberts Drs. J.F. (Hans) Jeekel J.T. (Jan) Jetten Ir. A.L. (Albert) Kruse Drs. B.R.H. (Bart) Lammers Drs. M. (Martin) Muller Ir. R.H.J. (Ruud) Rodenburg Drs. F.P.A. (Frank) Steijn Prof. dr. P. (Paul) van Beek Prof. dr. A. (Alex) Van Breedam

Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid

v

vi

SAMENVATTINGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2010

Verkenning Goederenmobiliteit 2011-2015 Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in oktober jl. ook een verkenning mobiliteit en bereikbaarheid (Francke, 2010) uitgebracht voor de nieuwe kabinetsperiode. In deze verkenning van de toekomstige ontwikkeling van de mobiliteit en bereikbaarheid kijkt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) vooruit naar de periode 2011-2015. Hoe lang zullen de effecten van de economische crisis op het goederenvervoer en de luchtvaart nog voelbaar zijn? Met het antwoord op deze en andere vragen wil het KiM een bijdrage leveren aan het verkeers- en vervoersbeleid in de nieuwe kabinetsperiode. In deze paper voor de Vervoerslogistieke Werkdagen wordt specifiek ingegaan op de verwachtingen voor het goederenvervoer in Nederland op middellange termijn. De groeiverwachtingen voor de goederenmobiliteit op Nederlands grondgebied zijn opgesteld door NEA Transportonderzoek met een goederenvervoermodel, dat wordt gebruikt voor de korte termijnvoorspellingen die het NEA elk kwartaal uitbrengt. Voor de toekomstige ontwikkeling van lucht- en zeevaart zijn met behulp van regressieanalyses vuistregels opgesteld voor de groei van het aantal passagiers en overslagtonnen vracht enerzijds, en de groei van de Nederlandse economie en de relevante wereldhandel anderzijds. J.M. Francke, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) [email protected] A. Burgess, NEA Transportonderzoek en opleiding [email protected]

Hoe houden we Europa mobiel? Met transport staat alles stil… zo lijkt het soms. Er leek, met de economische crisis, even een adempauze in de groei van congestie. Maar, als de economische groei weer aantrekt, dan lopen de logistieke netwerken in enkele jaren helemaal vol en vast. En wat blijft er dan over van de Benelux als internationale logistieke regio? Hoe houden we Europa mobiel? Wat moeten bedrijven, kennisinstellingen en overheden doen? W. Ploos van Amstel, Hogeschool van Amsterdam en TNO Mobiliteit en Logistiek [email protected]

The value of reliability in freight transport: An inventory theoretic approach for guiding managerial decisions and analyzing empirical data This paper examines the impact of transport reliability, measured by the variance of the lead time, on inventory costs. It is shown how reducing variability does not necessarily reduce costs and might in fact increase the costs of safety stock, depending on the shape of the demand during lead time distribution and targeted service level. The impact of transport reliability on safety stock costs can therefore differ significantly and offers a novel explanation for the wide variety of value of reliability

vii

figures obtained in empirical transport research. The ideas are illustrated by means of a flexible simulation framework, capable of estimating the value of time and the value of reliability for a real-life case. W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium [email protected] L. Zamparini, Department of Law, Faculty of Social, Political and Regional Sciences, University of Salento, Italy

Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach This paper considers the allocation of cargoes to tanks for the specific case of chemical liquid bulk vessels. No articles in the literature and no commercial software packages are available that can handle the multitude of side constraints that need to be considered. These constraints include segregation constraints for the chemicals on the one hand, to prevent chemicals from being loaded into certain types of tanks or next to other chemicals in adjacent tanks. On the other hand, the constraints include vessel stability considerations, which limit the volumes with which the tanks are loaded. A hybrid CP-LP model is presented in this paper, in which constraint programming (CP) is used to determine possible cargo-to-tank allocations, after which linear programming (LP) is used to generate actual loading plans that optimize the vessel stability. The validity and practical usefulness of this model are shown by solving real-life instances. R. Van Schaeren, Antwerp Maritime Academy [email protected] W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium [email protected] B. Raa, Ghent University [email protected] P. Schaus, Dynadec [email protected] P. Van Hentenryck, Dynadec [email protected]

Van doorvoerland naar servicenetwerk; welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd? Het Nederlandse agro-cluster is een belangrijke peiler onder de Nederlandse economie. Haar netto export (export-import) bedraagt ruim 20 miljard euro en vertegenwoordigt circa 50% van de Nederlandse handelsbalans. Dit sterke Nederlandse agro-cluster staat echter ook onder druk

viii

(congestie en druk op de ruimtelijke omgeving) waarbij speelt dat buitenlandse productie in termen van kosten voor arbeid, land en energie vaak beter scoren dan Nederland zodat een verschuiving van productie naar het buitenland plaatsvindt. Daarnaast leidt schaalvergroting aan de productie- en afzetzijde steeds vaker tot rechtstreekse handelsstromen. Daarbij is de vraag hoe Nederland haar (inter)nationale logistieke regie positie kan versterken. Kan zij het sterke Nederlandse agro-cluster verbinden met internationale servicelocaties? De commissie Laarhoven spreekt in dit kader over het 4C concept, het Cross Chain Control Center. Regie betekent niet dat Nederland alle logistieke activiteiten zelf uitvoert. Het betekent wel dat zij inzicht heeft in alle wereldwijde vers stromen en hier qua organisatie, besturing en informatievoorziening het beste op inspeelt zodat internationale klanten de BV Nederland als toonaangevend ervaren. Uiteindelijk gaat het om een klantgedreven oplossing, duurzaam van bron naar bestemming. Dit kan geformuleerd worden in een missie voor de b.v. Agro Nederland; “Het ontzorgen van internationale klanten (assortiment, service, kwaliteit) met internationale agroproducten met een minimum aan kosten (kilometers, derving, energie) onder Nederlandse regie (marktaandeel, werkgelegenheid, kenniseconomie) waardoor de BV Nederland en de wereld een duurzame toekomst realiseren”. Deze missie vraagt om een zogenaamd ‘gecombineerd servicenetwerk’. Voor Nederland biedt het binden van buitenlandse (lokale) stromen en rechtstreeks internationale importen een enorme uitdaging in termen van marktaandeel en klantenservice. Wanneer deze uitdaging verbonden wordt aan het sterke Nederlandse cluster spreken we van het gecombineerde servicenetwerk. Voor deze grondvorm introduceren we de term ‘global-local’, inspelen op zowel globale als locale stromen. Global-local combineert Nederlandse export met rechtstreekse internationale import en bindt een deel van de local-to-local stromen. Bijvoorbeeld Nederlands product exporteren naar Duitsland, dit combineren met rechtstreekse import uit Italië en tevens een deel van de lokale productie uit Duitsland “verbinden”. Uitdagingen liggen er om de coördinatie tussen landen goed te organiseren. Dit vergt gestandaardiseerde informatie uitwisseling (kwaliteit, financiën etc.) en vooral samenwerking met (inter)nationale producenten, handelaren en afnemers. Het opzetten van een Cross Chain Control Center waarbij internationale coördinatie kan plaatsvinden is aldus een belangrijke functie van het servicenetwerk. Indien de klant en duurzaamheid leidend zijn bij de inrichting van een vitale Nederlandse agrologistieke functie, hoe ziet dan haar toekomstige(internationale) rol eruit? Gezien het voorgaande vraagt dit om een paradigma verandering. Oftewel, blijvende aandacht voor het sterke Nederlandse export cluster met als toevoeging dat Nederland haar positie versterkt over rechtstreekse internationale importen en een deel van local-to-local stromen in het buitenland. Juist de combinatie betekent dat Nederland de internationale regisseur van EU/wereld agrostromen kan zijn. En juist de combinatie van sterke thuisbasis met internationaal netwerk biedt de beste kansen. Het internationale netwerk betekent onzes inziens ook dat het Nederlands agro-cluster in de toekomst minder recessiegevoelig hoeft te zijn. De huidige hoge afhankelijkheid van doorvoer kan deels gecompenseerd worden met grip op local-to-local en rechtstreekse internationale importen! Samen met de stabiele consumentenvraag naar voedselproducten biedt dit bv Nederland een uitstekend “duurzaam” perspectief! Kortom: Klantgedreven & Duurzaam= Nederlandse exportstromen + doorvoer + rechtstreekse import + local-to-local = GLOBAL-LOCAL F.P. Scheer, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management

ix

J. Groot, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management J. Snels, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management [email protected] J. van der Vorst, Wageningen Universiteit - Vakgroep Logistics Decision & Information [email protected]

The Oosterweel connection: a multi actor approach This paper presents the multi actor, multi criteria analysis (MAMCA) for the evaluation of transport projects. This methodology specifically focuses on the inclusion of the different actors that are involved in the project, the so called stakeholders. As the traditional multi criteria analysis, it allows to include qualitative as well as quantitative criteria with their relative importance, but within the MAMCA they represent the goals and objectives of the multiple stakeholders and by doing so allow to include the stakeholders into the decision process. The theoretical foundation of this methodology will be presented, followed with a case study of one of the most controversial transport projects ever in the Flemish Region: the Oosterweel Connection. This transport infrastructure project has been a point of discussion for over 15 years and provides a good example of a decision making process where stakeholder involvement was too low during the project development. This resulted in a low social support and an increasing pressure by action groups and other opponents. The MAMCA will show that the opinions of the stakeholders really matter and should be integrated in the decision making process. B. Januarius, Vrije Universiteit Brussel - Vakgroep MOSI-T [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel - Vakgroep MOSI-T [email protected]

BE LOGIC: the road to intermodal transport At the Vervoerslogistieke Werkdagen in 2008 the BE LOGIC project was introduced, and during the Vervoerslogistieke Werkdagen 2009 we presented the interim results of the methodology to benchmark transport chains. Now BE LOGIC is entering its final stage and a web-based tool is available which supports a company’s search for potential strategic improvements due to a modal change. This is done by comparing a companies’ current practice with an intermodal alternative using six main criteria: time, cost, flexibility, reliability, quality and sustainability. The BE LOGIC tool makes use of the judgment of the user, a terminal database containing intermodal services and a calculation tool for emissions. Although not planned in the beginning of the project, the terminal database has evolved in a European Intermodal Route Finder enabling users to construct their own intermodal routes (direct terminal-terminal relations and indirect terminal relations using one transhipment terminal). Further, it offers the possibility to print intermodal route reports, providing the user with an overview of intermodal alternatives on a certain origin-destination relation (OD), including information on transit times, frequencies and modes used for each alternative that has been found in the

x

database. The database comprises around 800 intermodal terminals (including modes sea, inland shipping, rail, road) across the EU27 plus Norway and Switzerland. The route finder has been developed in MS Access and is also accessible through the internet. During the Vervoerslogistieke Werkdagen 2010 both tools will be presented. R.A.M. Jorna, MOBYCON [email protected] J. Bozuwa, ECORYS [email protected]

Intermodal rail freight twin hub network North-West Europe: van bundelingstheorie naar netwerk- en knooppunteninnovatie Onlangs is een Europees projectvoorstel ingediend, getiteld “Intermodal rail freight Twin hub Network North-West Europe” (= Twin hub project). Daarin verbinden intermodale treinen zeehavens in België en Nederland, op termijn wellicht ook in Noord-Frankrijk, met Europese inlandterminals. Onderweg stoppen ze bij de rail-rail hubs Antwerpen of Rotterdam om met andere treinen van dit netwerk containers e.d. uit te wisselen. Het netwerk verbetert de bereikbaarheid en duurzaamheid van vervoer in Europa. Het idee is dat Nederlandse laadeenheden meeliften met Antwerpse treinen van en naar gebieden waar deze een sterke marktpositie hebben of zouden kunnen hebben, en Belgische laadeenheden met Rotterdamse treinen, waar deze sterk in de markt staan of zouden kunnen staan. Vanuit het hinterland bekeken gaan laadeenheden in gemeenschappelijke treinen van en naar de kust. Deze werkwijze, namelijk complementaire samenwerking in een anders concurrentiele setting, levert onder meer schaal- en breedtevoordelen op. De aard van deze voordelen wordt in de paper uitgelegd en bediscussieerd. Ekki Kreutzberger, Onderzoeksinstituut OTB, TU Delft [email protected]

Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and rail transport This paper focuses on the effect of 5 short sea shipping (SSS) policy scenarios on transport costs, volumes and emissions for 252 origin-destination pairs. The results show that the effect on costs and volumes mainly depend on the ship type, the distance and the commodity transported. Overall, the effect on modal shares remains rather limited; varying between a decrease for SSS of on average 1 to 7%; while there is a clear effect on total emissions for all pollutants. This was complemented with an analysis to assess the effect of a sulphur regulation of 0.1% in the ECAs on intercontinental trade. Overall, this effect proofed to be negligible. E. Delhaye, Transport & Mobility Leuven [email protected] T. Breemersch, Transport & Mobility Leuven

xi

K. Vanherle, Transport & Mobility Leuven) J. Kehoe, Nautical Enterprise M. Liddane, Nautical Enterprise K. Riordan, Nautical Enterprise

RISING: integratie van de binnenvaart in de logistieke keten. Bevordering van efficiëntie en transparantie van het binnenvaartvervoer door middel van River Information Services RISING is een Europees project dat als doel heeft River Information Services (RIS) beschikbaar te maken voor logistieke activiteiten. Dit moet de concurrentiekracht van intermodaal binnenvaartvervoer versterken ten opzichte van het wegvervoer. Binnen RISING worden hiertoe drie typen diensten ontwikkeld: vervoerslogistieke basisdiensten, event management diensten en voyage planning. De belangrijkste activiteiten in RISING bestaan uit harmonisatie en demonstratie. Harmonisatie om over Europese grenzen en vervoersmodaliteiten heen te reiken. Demonstratie om de voorgestelde standaard te testen en de effecten van de nieuwe diensten te meten. Aan de hand van verschillende concurrentieaspecten in het goederenvervoer kan het belang van vervoerslogistieke RIS worden beoordeeld. De belangrijkste betekenis van vervoerslogistieke RIS moet worden gezocht in transparantie van de vervoersactiviteiten voor de andere betrokken actoren in de vervoersketen. Dit maakt een verdere integratie van het intermodale binnenvaartvervoer mogelijk. Een veelbelovende ontwikkeling die voort kan bouwen op de activiteiten van RISING is de ontwikkeling van agent-technologie. Hiermee kan de interactie tussen de verschillende actoren in de vervoersketen verder worden versterkt. H. Speksnijder, Mobycon [email protected] L. van der Vegt, Mobycon

Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed te realiseren? Het streven naar duurzaamheid speelt momenteel een prominente rol in de samenleving. Dat is ook in de transportsector het geval. In dit paper presenteren we, op basis van 40 respondenten, de resultaten van een enquête onder logistieke dienstverleners (LDV’s). Het doel van de enquête was te achterhalen hoe groot de rol is van duurzaamheid in de strategie van LDV’s en hoe zij het belang ervan weten te vertalen naar de praktijk. Deze enquête maakt deel uit van een promotieonderzoek naar de vraag of en hoe beslissingsondersteunende modellen (Decision Support Models of DSM’s) logistieke dienstverleners kunnen helpen bij het ontwikkelen en uitvoeren van hun duurzaamheidsstrategie. Het paper start met een beschrijving van dit hoofdonderzoek, en geeft aan het eind een doorkijkje van het ontwikkelperspectief er van.

xii

R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] H.-H. Glöckner, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected] S.W.F. Omta, Wageningen University and Research Centre S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen [email protected]

2DECIDE - An intelligent ITS toolkit This paper presents the first results of the 2DECIDE project. The aim of the project is to develop a toolkit designed for accessing information on Intelligent Transport Systems (ITS). The toolkit aims at supporting transport authorities and operators’ decision making in road and public transport sectors issues. This project is currently running and carried out by a consortium for the European Commission (DG MOVE). The project consists of the following four work packages (WP): • WP 1: Toolkit design and specification; • WP 2: Data collection and documentation; • WP 3: Knowledge base development of ITS applications; • WP 4: Software Tool development and validation. This paper presents the first results accomplished within the first year of the project. The results will be presented for each work package separately. D. Mans, Ecorys Transport & Mobiliteit [email protected] M. van der Gun, Ecorys Transport & Mobiliteit [email protected] R. Piers, Ecorys Transport & Mobiliteit [email protected]

CO₂-reductie in de praktijk De Lean and Green Award is ontwikkeld om bedrijven te stimuleren 20% CO₂te besparen tussen 2007 en 2012. Het verkrijgen van de Lean and Green Award begint met het schrijven van een Plan van Aanpak. In dit Plan van Aanpak dienen een aantal kernpunten te worden opgenomen waaraan het bedrijf minimaal moet voldoen. Belangrijk is dat naast een opgave van de CO₂uitstoot per eenheid (volumeonafhankelijk) bij de nulmeting ook de gebruikte volume kengetallen per meetdatum (bijvoorbeeld vervoerde tonnen, gereden kilometers, et cetera.) worden bepaald. Daardoor kan in een latere (voortgangs)meting zowel de relatieve als de absolute besparing worden bepaald.

xiii

Er zijn veel organisaties bezig met het ontwikkelen van internationaal toepasbare rekenmethodes omdat internationale verladers dringend behoefte hebben aan een gestandaardiseerde manier om de CO₂ -emissies te berekenen. Er zijn partijen die claimen een standaard neer te zetten, waarvan een aantal ze daadwerkelijk in de praktijk toepast. Alleen op die manier kunnen verschillende ketens, modaliteiten en /of maatregelen op transparante wijze met elkaar vergeleken worden. Voor de deelnemende partijen van het Lean and Green programma is het ingewikkeld om te bepalen wat de juiste meetmethode is. Voor het berekenen van emissies moeten keuzes worden gemaakt. Om de ondernemers te steunen in het berekenen van hun CO₂en ze te wijzen op bijvoorbeeld de gevaren van dubbeltellen is er een stappenplan ontwikkeld en beschikbaar gesteld. In dit paper zal getracht worden om aan te tonen dat met de juiste aanpak, bedrijven daadwerkelijk geïnteresseerd en gemotiveerd zijn om op de lange termijn te investeren in duurzaamheid. S.R.J. Meersschaert, Connekt [email protected] M.P. Leijnse, Connekt [email protected]

De strijd tegen de emissies: op zoek naar lagere CO2-uitstoot met behulp van intermodaal transport De toenemende interesse voor de uitstoot van CO2 biedt kansen voor intermodaal transport. De recente overstap van een aantal bedrijven onderschrijft dit. TNO werkt aan een module voor intermodaal transport in haar logistieke netwerkontwerp- en optimalisatiemodellenpakket RESPONSE™ om bedrijven inzicht te geven in de mogelijkheden van spoor en binnenvaart. In dit artikel zijn twee cases uitgewerkt waarin een route over de weg vergeleken wordt met intermodaal transport. Hierbij lijkt niet alleen de totaal te overbruggen afstand een doorslaggevende factor, ook de additionele kilometers van de intermodale route spelen hierbij een grote rol. D.A. de Ree, TNO Mobiliteit en Logistiek [email protected]

Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart Dit paper geeft inzicht in de mogelijkheden voor een schonere en slimmere binnenvaart en de uitwerking van de (toekomstige) rol van de overheden hierbij. Ingespeeld wordt op een actueel dilemma van enerzijds de gewenste groei van de binnenvaart en anderzijds de lasten die een toename van binnenvaart met zich meebrengt. Provincies, regio’s en gemeenten langs de vaarwegcorridor tussen Rotterdam en Duisburg zien het aandeel goederenvervoer dat met binnenvaartschepen vervoerd wordt graag toenemen. Deze overheden zien enerzijds de lusten van de inzet van binnenvaart door het ontstaan van een verbetering van bereikbaarheid en economische meerwaarde. Anderzijds zien overheden ook de lasten die de binnenvaart met zich meebrengt door het negatieve effect op luchtkwaliteit en de benodigde investeringen in binnenhavens.

xiv

Door overheid, onderwijs en ondernemingen in en rond de binnenvaart worden innovatieprojecten uitgevoerd en investeringen gepleegd die bijdragen aan de doelstelling om via schone en slimme wegen het transport via binnenvaart op een maatschappelijk en economisch verantwoorde wijze te stimuleren. Bij “schoon” gaat de aandacht uit naar nieuwe technieken die zorgen voor minder schadelijke uitstoot. Bij “slim” wordt ingezet op innovatieve technieken en organisatievormen die ervoor zorgen dat binnenvaartschepen zo efficiënt mogelijk worden benut. I.W.M. van Dongen, Buck Consultants International [email protected] J.K. de Jong, Regio Drechtsteden B. Kraal, Provincie Gelderland R.J. Lincklaen Arriëns, Provincie Zuid-Holland J. Luijten, Stadsregio Arnhem Nijmegen B.W. Wolters, Stadsregio Arnhem Nijmegen R.J. Slotema, EVO H. Oost, Bedrijvencentra Zuid-Holland Zuid S.J.C.M. Weijers, Hogeschool Arnhem Nijmegen [email protected]

Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport As a part of the Knowledge for Climate study, Water and Transport, TNO made an analysis of the impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport. The climate change is expected to result in severe periods with high sea water levels as well as severe periods with low inland water levels. The high sea water levels result in an increasing closing frequency of the Maeslantkering and the Hartelkering and therefore in obstruction of the inland waterway and sea transport in the Rotterdam area. Although the closing frequency will not increase that much up to 2050, after that year the closing frequency will increase rapidly. The low inland water levels cause ships to use other, longer routes, or to reduce the load rates, both resulting in increasing transport costs. It also causes infeasible trips and an incentive for modal shift. In the annual results with time horizon 2050 the peaks are averaged out which leads to the conclusion that 14% of the total annual inland waterway volumes is affected by climate change. But the moment the problems occur, as in the worst case 10 day period, 45% of the volume can not be transported by inland waterway transport. As a consequence annually 8% of the total inland waterway volume, and in the worst case 10 day period 28% of the volume, has an incentive to shift to another transport mode. On specific markets such as between the Netherlands and Germany the competitive position of inland waterway transport is threatened. T. Groen, TNO Mobiliteit en Logistiek

xv

[email protected] J.C. van Meijeren, TNO Mobiliteit en Logistiek B. Turpijn, Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart

Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision analysis framework for intermodal transport This paper aims to determine whether an increase in fuel prices is sufficient enough to raise the market area of intermodal transport to the same degree that would be accomplished by stimulating intermodal transport through policy instruments, more specifically an internalisation of external costs. In a first step, several fuel price scenarios are therefore analysed in order to verify the impact of different fuel price evolutions on the market area of unimodal road transport compared to intermodal transport in a Belgian context. This analysis is performed using the LAMBIT-model (Location Analysis for Belgian Intermodal Terminals), which is a GIS-based model (Macharis and Pekin, 2008). With this model the different fuel price increases can be analysed and a visualisation of the impact on the market area of the different transport modes is enabled. In a second step, the LAMBIT model is used to analyse the effect of an internalisation of external costs on the market area of intermodal terminals. For some years, the European Commission is indeed supporting the idea that transportation costs should reflect the true impacts on environment and society, and is relentlessly pushing towards this so called ‘internalisation of external costs’ as a policy instrument in order to establish fair and efficient pricing of different transport modes. This requires monetarizing the external effects of transport and adding them to the already internalized costs in order to give the correct price signals. Based on a comparison between both analysis, the effect on the intermodal market areas of an internalization policy measure can be compared with that of fuel price increases in order to determine which of both scenarios results in the largest modal shift. T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek [email protected] E. Van Hoeck, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek E. Pekin, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek [email protected]

Time Driven Activity Based Costing in a small road transport and logistics company This paper reports on the development of a Time Driven Activity Based Costing (TDABC) model in a small-sized road transport and logistics company. Activity Based Costing (ABC) leads to increased accuracy benefiting decision making, but the costs of implementation can be high. TDABC tries to overcome some of the disadvantages by using simplified parameters and has shown to be particularly useful for large and medium sized road transport and logistics sector. Based on a real-life

xvi

implementation of TBABC in a small logistics company, we are convinced that also small firms can benefit from TDABC. Still, the lack of quantitative data on cost drivers often remains a problem. To enhance the accountability and efficiency of TDABC, a thorough redesign of the recording system is recommended. S. Somapa, Thammasat University (Bangkok, Thailand) M. Cools, Lessius – KU Leuven & Rotterdam School of Management [email protected] W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium [email protected]

Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies and revenue management In order to stimulate the market share of rail in the European freight market, policy makers have developed several policies including deregulation and privatization. This paper discusses several business models that can be used in this respect. Therefore, it is necessary to understand the main cost drivers for (intermodal) rail service and pricing policies companies can adopt. We advocate the usage of price differentiation, but observe that this option is rarely used in practice because of the (supposed) weak position of the suppliers of railway services. We claim that price differentiation in combination of more advanced logistics management techniques could lead to more successful business models than are practiced today. M. Zhang, TNO Mobility and Logistics [email protected] K. Ruijgrok, Tilburg University F. de Jong, NHTV University [email protected]

Towards holonic control for cross-docks Cross-docking is a logistics strategy typically used for the consolidation of freight and the reduction of stock. In this paper, a short overview is given of the different problems concerning cross-docking that are studied in literature. Concerning the internal logistics, the manager of a cross-dock is faced with similar problems as in the manufacturing domain. By applying the concepts of the Holonic Manufacturing Execution System, it is possible to proactively and reactively control the cross-dock in real time. The paper explains how the same concepts can be applied and how this approach can be extended beyond the borders of the cross-dock by also considering the inbound and outbound trucks. J. Van Belle, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) [email protected]

xvii

B. Saint Germain, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) [email protected] R. Bahtiar, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) [email protected] P. Valckenaers, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) [email protected] H. Van Brussel, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) [email protected] D. Cattrysse, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) [email protected]

How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation centre? The most applied way of bundling inner-city transportation activities is an urban consolidation centre. Previous research on urban consolidation centres (Browne et al., 2005; Van Duin, 2009) clearly shows, however, that many of these freight platforms are granted only a short life. The cost of the additional transhipment often prevents them of being cost-effective. Therefore, they are dependent on governments willing to subsidize the centres for environmental reasons. In addition to that, as urban retailers do not always see their added value, they often opt out as soon they are expected to pay for the service (Zunder and Ibanez, 2004; Marcucci and Danielis, 2008). This paper discusses seven other ways to consolidate urban goods flows which, up till now, are not commonly used within the urban context. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Horizontal cooperation between urban retailers by branch of trade Horizontal cooperation between urban retailers by street Aim for fully loaded vehicles of carriers delivering retail chains Inventory in an existing warehouse close to the city One carrier bundling the goods of all suppliers of a particular retailer Aim for horizontal cooperation between carriers Cargo pooling

S. Verlinde, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie, Onderzoeksgroep Sociale en Economische Geografie [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI - Transport en Logistiek [email protected] F. Witlox, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie, Onderzoeksgroep Sociale en Economische Geografie [email protected]

xviii

Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen In deze paper wordt een literatuurstudie met betrekking tot risicoanalysesystemen voor het transport van gevaarlijke stoffen uitgevoerd. De leerpunten die hieruit voortkwamen hebben geleid tot het uitwerken van een aangepaste benadering, gebaseerd op historische ongevalgegevens. Er wordt een aangepaste methodiek voorgesteld die het mogelijk maakt om een algemeen risicobeeld voor het transport van gevaarlijke goederen over de weg op te stellen, alsook wordt er een methodiek aangereikt voor het berekenen van een lokale kans op een ongeval die rekening houdt met lokale infrastructuurparameters en ongevallendata. K. Van Raemdonck, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek [email protected] O. Mairesse, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek [email protected] A. Debeil, Safety Advisors [email protected] E. Vreys, Möbius [email protected] S. De Schrijver, Möbius [email protected]

LZV’s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik In de richtlijn 96/53 zijn de maten en gewichten geregeld van vrachtvoertuigen die binnen Europa worden ingezet in het grensoverschrijdend vervoer. Deze richtlijn staat onder druk vanuit de sector om schaalvergroting mogelijk te maken. Het European Modular System is één van de mogelijke voertuigconcepten, in Nederland lzv’s genoemd. Deze voertuigen rijden al sinds jaar en dag in Zweden en Finland. Een aantal andere Noord-Europese landen hebben lzv’s rijden op basis van proef. De voorwaarden waaronder lzv’s worden toegelaten verschillen per land. Nederland voert sinds 2001 praktijkproeven uit. Het paper gaat in op de vraag of er in vergelijking met andere landen waar lzv’s toegelaten zijn, in Nederland veel of weinig lzv’s rijden. Daarnaast werpt het paper een blik vooruit op mogelijke scenario’s voor de interpretatie van de richtlijn 96/53 en de betekenis daarvan voor Nederland. In juli 2010 waren er in Nederland 153 bedrijven die deelnamen aan de proef met in totaal 397 lzv’s. In vergelijking met eerdere verwachtingen en de ontwikkeling in bijvoorbeeld Denemarken, kan niet anders geconcludeerd worden dat het aantal lzv’s op dit moment laag uitvalt. Onder de huidige omstandigheden zal het aantal binnen 5 jaar toenemen naar ongeveer 1000 voertuigen. De situatie

xix

kan veranderen wanneer lzv’s ook internationaal ingezet mogen worden. Drie scenario’s zijn in het paper uitgewerkt: bilaterale afspraken met buurlanden voor het grensoverschrijdend vervoer met alleen langere voertuigcombinaties; richtlijn wordt aangepast waardoor grensoverschrijdend vervoer mogelijk wordt met langere voertuigcombinaties van maximaal 44 ton; of aanpassing van de richtlijn als in het vorige scenario met de mogelijkheid voor bilaterale afspraken voor grensoverschrijdend vervoer met langere voertuigcombinaties met een maximaal gewicht van 60 ton. Afhankelijk van het scenario betekent dat rekening gehouden moet worden ten aanzien van lzv’s in Nederland met 1000 voertuigen voor het binnenlands vervoer en, uitgaande van een dagelijkse inzet van lzv’s, 4500 tot 6400 voor het grensoverschrijdend vervoer. M.J. Kindt, NEA L. Aarts, DVS [email protected] A. Burgess, NEA [email protected]

Overbeladen vrachtauto’s op het Nederlandse hoofdwegennet De Wegenverkeerswet 1994, Regeling Voertuigen kent gedetailleerde voorschriften met betrekking tot maximaal toegestane totaalgewichten en asdrukken van vrachtauto’s en aanhangwagens. In de praktijk blijkt, dat circa 15% van de vrachtauto’s die op het Nederlandse hoofwegennet rijden een hoger dan toegestaan totaal voertuiggewicht en/of een te hoge toegestane asdruk hebben en dus overbeladen zijn. Verkeersveiligheid en eerlijke concurrentieverhoudingen worden door overbelading nadelig beïnvloed. Bovendien veroorzaken overbeladen vrachtauto’s jaarlijks voor een bedrag tussen € 35 mln. en € 100mln. schade aan wegen en de daarin opgenomen kunstwerken. Een aantal Limburgse kiepautobedrijven heeft in juni 2010 een convenant gesloten met als belangrijkste doel het tegengaan van overbelading. Ongeveer tegelijkertijd is Rijkswaterstaat als een zeer belangrijke opdrachtgever van kiepautobedrijven begonnen met de voorbereiding van een pilotproject gericht op de aanpak van overbelading bij de bron, dus voordat een vrachtauto overbeladen de weg op gaat. Het convenant van de kiepautobedrijven en het pilotproject van Rijkswaterstaat sluiten lijken uitstekend op elkaar aan te sluiten. Gesprekken om deze aansluiting te realiseren zijn in volle gang. Hiermee lijkt een belangrijke stap in het terugdringen van overbelading te zijn gezet. M. Mulder, Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart [email protected]

xx

AUTEURSREGISTER Aarts L. LZV’s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik

391

Bahtiar R. Towards holonic control for cross docks

319

Bozuwa J. BE LOGIC: the road to intermodal transport

133

Breemersch T. Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and rail transport 163 Burgess A. LZV’s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik Burgess A. Verkenning goederenmobiliteit 2011-2015

391

1

Cattrysse D. Towards holonic control for cross docks

319

Cools M. Time driven activity based costing in a small road transport and logistics company

281

Debeil A. Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stiffen

379

de Jong F. Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies and revenue management 301 de Jong J.K. Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart de Langen P.W. Long term projections of port throughput; the experience of Port of Rotterdam

243

61

Delhaye E. Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and rail transport 163 de Ree D.A. De strijd tegen de emissies: op zoek naar lagere CO2-uitstoot met behulp van intermodaal transport 233

xxi

De Schrijver S. Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen

379

Dullaert W. Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach

73

Dullaert W. The value of reliability in freight transport: an inventory theoretic approach for guiding managerial decision and analyzing empirical data

29

Dullaert W. Time driven activity based costing in a small road transport and logistics company Francke J.M. Verkenning goederenmobiliteit 2011-2015

281

1

Geysels L. VIL - Vlaams Instituut voor de Logistiek. Stand van zaken

373

Glöckner H.-H. Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed te realiseren? 193 Groen T. Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport Groot J. Van doorvoerland naar servicenetwerk, welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd?

255

95

Januarius B. The Oosterweel connection: a multi actor approach

111

Jorna R.A.M. BE LOGIC: the road to intermodal transport

133

Kehoe J. Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and rail transport 163 Kindt M.J. LZV’s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik

391

Kraal B. Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart

243

xxii

Kreutzberger E. Intermodal rail freight twin hub network Northwest Europe. Van bundelingstheorie naar netwerk en knooppunteninnovatie 145 Leijnse M.P. CO2-reductie in de praktijk

221

Liddane M. Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and rail transport 163 Lincklaen R.J. Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart

243

Luijten J. Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart

243

Macharis C. Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision analysis framework for intermodal transport 267 Macharis C. How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation centre?

333

Macharis C. Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen

379

Macharis C. Sustainable logistics: the impact on sustainability of technologies such as RFID

173

Macharis C. The Oosterweel connection: a multi actor approach

111

Mairesse O. Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen

379

Mans D. 2DECIDE - an intelligent ITS toolkit

209

Meersschaert S.R.J. CO2-reductie in de praktijk

221

Mulder M. Overbeladen vrachtauto’s op het Nederlandse hoofdwegennet

413

Nijhuis J.O. Minder hinder voor het goederenvervoer bij wegwerkzaamheden

xxiii

45

Omta S.W.F. Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed te realiseren? 193 Oost H. Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart

243

Pekin E. Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision analysis framework for intermodal transport 267 Piers R. 2DECIDE - an intelligent ITS toolkit

209

Pieters R. Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed te realiseren? 193 Ploos van Amstel W. Hoe houden we Europa mobiel?

15

Quak H.J. Stedelijke distributie vanuit de vervoerder

353

Raa B. Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach

73

Riordan K. Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and rail transport 163 Ruijgrok K. Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies and revenue management 301 Saint Germain B. Towards holonic control for cross docks

319

Schaus P. Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach

73

Scheer F.P. Van doorvoerland naar servicenetwerk, welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd?

95

Slotema R.J. Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart

xxiv

243

Snels J. Van doorvoerland naar servicenetwerk, welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd?

95

Somapa S. Time driven activity based costing in a small road transport and logistics company

281

Speksnijder H. RISING: integratie van de binnenvaart in de logistieke keten

185

Tavasszy L. Long term projections of port throughput; the experience of Port of Rotterdam

61

Truyens J. Sustainable logistics: the impact on sustainability of technologies such as RFID

173

Turpijn B. Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport

255

Valckenaers P. Towards holonic control for cross docks

319

Van Belle J. Towards holonic control for cross docks

319

van Binsbergen A.J. Dinalog - Dutch Institute for Advanced Logistics. Stand van zaken

367

van Binsbergen A.J. Logistiek als een ‘Oval Office’-issue

123

Van Brussel H. Towards holonic control for cross docks

319

van de Loo B.P.A.M. Stedelijke distributie vanuit de vervoerder

353

van der Gun M. 2DECIDE - an intelligent ITS toolkit

209

van der Vegt L. RISING: integratie van de binnenvaart in de logistieke keten

185

van der Vorst J. Van doorvoerland naar servicenetwerk, welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd? van Dongen I.W.M. Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart

xxv

95

243

Van Hentenryck P. Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach

73

Van Hoeck E. Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision analysis framework for intermodal transport 267 Vanherle K. Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and rail transport 163 van Lier T. Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision analysis framework for intermodal transport 267 van Lier T. Sustainable logistics: the impact on sustainability of technologies such as RFID

173

van Meijeren J.C. Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport

255

van Meijeren J.C. Long term projections of port throughput; the experience of Port of Rotterdam Van Raemdonck K. Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen

61

379

Van Schaeren R. Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach

73

Verduijn T. Minder hinder voor het goederenvervoer bij wegwerkzaamheden

45

Verlinde S. How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation centre?

333

Vreys E. Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen

379

Weijers S.J.C.M. Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart

243

Weijers S.J.C.M. Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed te realiseren? 193

xxvi

Willems P. Sustainable logistics: the impact on sustainability of technologies such as RFID

173

Witlox F. How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation centre?

333

Wolters B.W. Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart

243

Zamparini L. Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach

29

Zhang M. Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies and revenue management 301

xxvii

VLW BEST PAPER AWARD Sinds de VLW 2007 editie wordt er door een vakjury onder de ingezonden papers een gekozen. De VLW Best Paper Award is een gratis deelname aan de eerstvolgende oorkonde. De jury houdt bij de toekenning van de prijs rekening met drie wetenschappelijke kwaliteit, (ii) relevantie voor de praktijk, en (iii) helderheid van leesbaarheid en overtuigingskracht.

“Best Paper” VLW en een criteria: (i) het betoog,

VLW Best Paper Award 2007:

Scanning inventory levels and policies for postal retail E. Vreys, UA-ITMMA W. Dullaert, UA-ITMMA & HZS VLW Best Paper Award 2008:

Resilience in de prak tijk E. Guis, Centraal Boekhuis B. Schoonderwoerd, Technische Unie B.V. B.R.H. Lammers, TNO Mobiliteit en Logistiek VLW Best Paper Award 2009:

Night-tim e delivery as a potential option in Belgian urban distribution: a stakeholder approach S. Verlinde (Universiteit Gent) W. Debauche (Belgian Road Research Centre) C. Macharis, (Vrije Universiteit Brussel) A. Heemeryck (Vrije Universiteit Brussel) E. Van Hoeck (Vrije Universiteit Brussel) F. Witlox (Universiteit Gent)

xxviii

PAPERBIJDRAGEN

COMPARING THE EFFECT OF FUEL PRICE INCREASES WITH THE INTERNALISATION OF EXTERNAL COSTS: A DECISION ANALYSIS FRAMEWORK FOR INTERMODAL TRANSPORT T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek [email protected] E. Van Hoeck, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek E. Pekin, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek [email protected]

267

Abstract This paper aims to determine whether an increase in fuel prices is sufficient enough to raise the market area of intermodal transport to the same degree that would be accomplished by stimulating intermodal transport through policy instruments, more specifically an internalisation of external costs. In a first step, several fuel price scenarios are therefore analysed in order to verify the impact of different fuel price evolutions on the market area of unimodal road transport compared to intermodal transport in a Belgian context. This analysis is performed using the LAMBIT-model (Location Analysis for Belgian Intermodal Terminals), which is a GIS-based model (Macharis and Pekin, 2008). With this model the different fuel price increases can be analysed and a visualisation of the impact on the market area of the different transport modes is enabled. In a second step, the LAMBIT model is used to analyse the effect of an internalisation of external costs on the market area of intermodal terminals. For some years, the European Commission is indeed supporting the idea that transportation costs should reflect the true impacts on environment and society, and is relentlessly pushing towards this so called ‘internalisation of external costs’ as a policy instrument in order to establish fair and efficient pricing of different transport modes. This requires monetarizing the external effects of transport and adding them to the already internalized costs in order to give the correct price signals. Based on a comparison between both analysis, the effect on the intermodal market areas of an internalization policy measure can be compared with that of fuel price increases in order to determine which of both scenarios results in the largest modal shift.

Introduction The increasing importance of door-to-door and just-in-time services has led to a strong sustained growth of road transport (European Commission, 2006). In Belgium, 78% of goods is transported via road, while rail transport and inland waterways account for respectively only 10% and 12% (Universiteit Antwerpen et al., 2008). To stimulate a more sustainable transport, the European Commission has developed policy measures to shift the balance between transport modes with special focus on promoting intermodal transport. Various combinations of policy instruments can be formulated along the intermodal transport chain. E.g. Member States can formulate subsidy schemes in order to promote the growth of intermodal transport and this is one of the most common policy measures in this area (Macharis et al., 2008). Another option which leads to a more efficient use of transport infrastructure is the internalisation of external costs in order to make prices reflect social costs instead of only internal costs (Macharis, Pekin, van Lier, 2010). Ricci and Black (2005) measured the social costs of intermodal transport and conclude that full internalisation of external costs will benefit intermodal transport.

268

The aim of this paper is to determine whether an increase in fuel prices would be sufficient enough to raise the market area of intermodal transport to the same degree that would be accomplished by stimulating intermodal transport through internalisation of external costs of transport. This paper focuses on containerised transport, with focus on the transportation costs, which are mainly determined by fuel prices, the efficiency of the transportation mode and taxes. Other major factors influencing the attractiveness of containerised transportation such as time in transit and reliability of transit time remain outside of the analysis. In order to verify the effect of an increase in fuel price on the market area of intermodal transport several price scenarios will be analysed using the LAMBIT-model (Location Analysis for Belgian Intermodal Terminals). This model can also be used to evaluate the impact of policy measures such as an internalisation of externals costs. In this way, a comparison of a fuel price increase with an internalisation policy measure can be performed. In section 2 the impact of fuel prices on the price of intermodal and road transport is shortly described and the concept of external costs is introduced in the context of intermodal and road transport. Section 3 describes the methodology of the LAMBITmodel and the analysis of both the fuel and internalisation scenarios using the model. Finally conclusions are drawn and future research perspectives are presented in section 4.

Impact of fuel price on the price of both intermodal and road transport Internal freight transport costs are those incurred by a transport operator and contain various components such as personnel, fixed assets, energy, stock return, time, organisation costs and insurance, taxes and charges (Ricci and Black, 2005). Focus in our analysis will be on the energy costs part of internal costs. In the second and third subsections, the break-even distance of intermodal transport and the concept of internalisation of external costs are introduced.

Energy Cost Framework The energy costs are connected to the retail fuel price. For Belgium, the main direct factors influencing the energy costs are the international Brent price and national petroleum taxes (excise duties and VAT). In their Annual Energy Outlook 2009, the EIA (Energy Information Administration, 2009) developed three different future scenarios for the Brent price, namely a low price case, a business as usual case and a high price case. The forecast for 2030 expressed in $/barrel was converted to the diesel price in Belgium, taking into account that the crude oil price effects the retail fuel price for only 40% (Belgian

269

Petroleum Federation (BPF)). This $/barrel assumptions were converted in euro using an exchange rate between dollar and euro set at 1,1 in accordance with the forecasts of EIA and BPF. Table 1 shows the effect of increases in the retail fuel price according to three scenarios forecasted by the EIA (2009).

Table 1: Effect of an Increase in Retail Fuel Price according to Three Scenarios. Source: VUB MOSI-T (2010) based on Energy Information Administration (2009)

Scenario 1 low price case Crude oil price ($/barrel) Increase vs current price Increase in diesel price

50$ ↑ 30% ↑ 10%

Scenario 2 business as usual case 130$ ↑ 160% ↑ 50%

Scenario 3 high price case 200$ ↑ 300% ↑ 90%

On January 2010 nearly 35% of the fuel price excl. VAT and 53% of the fuel price incl. VAT in Belgium consisted of excise duties and energy contributions. These excise duties are set by the federal government and are unaffected by a change in the Brent price. Furthermore the retail fuel price is subject to a VAT of 21%. A change in Brent price consequently affects the retail fuel price for only 40% (BPF). Diesel tax for road transport amounts to 0,362€/l (BPF). In Belgium inland shipping is exempted of fuel duties (NEA, 2008) and also for rail transport no diesel tax is charged (Infrabel).

Break-even Analysis In transport theory, intermodal transport offers an alternative to unimodal road transport from a certain distance, called the ‘break-even distance’ (Vrenken et al., 2008). This is due to the fact that the scale advantage of intermodal transport only starts counting when the costs of transhipment and terminal handling costs have been offset. So intermodal transport only becomes a competing mode once the ‘break-even distance’ is reached. A fuel price increase affects the variable cost of both unimodal and intermodal transport. Figure 1 visualises the impact on the break-even analysis. Intermodal transport becomes more competitive but this is tempered to some degree as the cost of initial and end road haulage also rises. In section 3 the effect on the break-even distance will be calculated with the LAMBIT-model.

270

Figure 1: Break-even Analysis between Road and Intermodal Transport. Source: VUB MOSI-T (2010)

External Cost Framework Externalities are changes in welfare caused by economic activities without these changes being reflected in market prices (Weinreich et al., 1998). In the field of transport these externalities arise when transport consumers/producers impose additional costs on society without having to bear these costs themselves. External costs are externalities expressed in monetary terms. In economic literature, the most important externalities of transport are considered to be accidents, noise, air pollution, climate change, congestion and externalities related to up- and downstream processes (Infras/IWW, 2004). Calculation of the related external costs in the context of this study is based on best practices in the field of external cost assessment currently available in scientific literature. (Maibach et al., 2008) Although there is growing consensus on the main methodological issues, there remain many uncertainties when performing an external cost assessment in practice. Marginal external costs of transport activities depend strongly on parameters such as fuel type, location (urban, interurban, rural), driving conditions (peak, off-peak, night) -and vehicle characteristics (EURO standards) (Int Panis and Mayeres, 2006). As a result, the external cost of one truck-kilometer in urban areas during peak traffic can be up to five times higher than the cost of an off-peak inter-urban kilometer of the same vehicle (Maibach et al., 2008). Since intermodal transport incorporates modes such as barge, rail and short sea shipping that have lower external costs in most of the trajectories (see for an overview of studies Kreutzberger et al., 2006), various European transport policies aim to initiate a shift of freight from unimodal road transport to more sustainable intermodal transport. One of the proposed policy measures to achieve this goal is the internalisation of external costs (cfr. Eurovignette).

271

Use was made of the external cost figures for Flemish road transport from De Ceuster (2004) in order to take into account country-related specificities. This study takes into account the five most important short term marginal external cost categories: air pollution, climate change, accidents, noise and congestion. In addition, the short term marginal external cost of damage to the road, caused by additional trucks on the road, is also taken into account (MEC road in Figure 2). The study also takes into account the effects of taxation of road transport (including excises and VAT on fuel, traffic taxes, taxes on insurance premiums and on maintenance of vehicles, Eurovignette, vehicle purchase taxes and registration taxes) in order to determine which part of the external costs is already internalized. This is very useful since it allows taking only the part of non-internalised external costs into account. Figure 2 shows values for the marginal external costs and taxes for a heavy duty diesel truck for Flanders over the period 1991-2002. In 2002 total marginal external costs amounted to 0,52€/km. As can also be seen from Figure 2, the existing taxation system on heavy diesel trucks (the shaded area between bars) compensated for 26% of short term marginal external costs in 2002, leaving 74% of external costs non-internalized.

Figure 2: Marginal External Costs versus Taxes - heavy truck diesel (in €/100vkm). Source: translated from De Ceuster, 2004; MEC climate and MEC air are derived from Vito (Flemish Institute for Technological Research), 2003. Note: MEC = marginal external cost. 60,000

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

0,000 TAXES

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 11,54 12,45 12,57 12,68 14,01 14,08 13,93 13,66 13,38 13,62 13,64 13,52

MEC ROAD

0,14 0,14 0,14 0,14 MEC CONGESTION 29,57 29,84 30,59 31,37 MEC ACCIDENTS 1,28 1,11 1,05 1,09 MEC NOISE 2,45 2,45 2,45 2,45

0,14

0,14

0,14

0,14

0,14

0,14

0,14

0,14

32,16 32,90 34,08 35,11 36,45 37,61 38,63 38,55 1,18

0,95

0,97

0,89

0,98

0,92

0,78

0,84

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

MEC CLIMATE

1,30

1,32

1,32

1,33

1,32

1,33

1,33

1,33

1,34

1,34

MEC AIR

10,07 10,06 10,02 9,88

9,61

9,45

9,13

9,04

9,01

8,95

8,90

8,86

1,30

1,32

272

Analysing fuel price increases versus internalisation of external costs with the LAMBIT model LAMBIT is a geographic information system (GIS)-based location analysis model which makes it possible to do ex-ante and ex-post analysis of policy measures in favour of intermodal transport. Starting from a reference scenario which includes all the existing intermodal terminals and current market prices and that serves as a benchmark, different policy measures can be analysed such as the location of new terminals, the application of particular price scenarios, the granting of subsidies and the internalisation of external costs. Three main inputs form the core of LAMBIT: 1) Transportation Networks. LAMBIT is a GIS-based model, including four different layers: the road network, the rail network, the inland waterways network and the final haulage network. The geographic locations of the intermodal terminals, the Port of Antwerp and the municipality centres are defined and connected to the different network layers (Macharis, 2000 and 2004). Figure 3 depicts the different network layers and nodes including nine inland terminals and four Narcon (National Rail Container Network) rail terminals.

Figure 3: Network Layers and Nodes. Source: VUB MOSI-T (2010)

2) Transport Prices. The LAMBIT methodology is based on two cost-related concepts: the intermodal cost structure and the break-even distance. This implies that unimodal road transport is cheaper in the short distances but intermodal transport becomes a competitive

273

alternative once the break-even distance is achieved. The transport prices are calculated based on the existing market price structures for each transport mode. The variable costs are uploaded to the network layers and the fixed costs are attached to the nodes. These nodes also indicate the origin and destination for each path. The price of intermodal transport is then calculated as the sum of the price of pre/post haulage by road transport with the price of terminal handling in intermodal terminals and the price of main haulage by barge or rail transport. 3) Containers from the Belgian Municipalities. As a final input the container flows from the port of Antwerp are added to the LAMBIT model by using the statistics of road transport from the Directorate-general Statistics and Economic Information of Belgium.

Functionalities of the Model Various comparisons are conducted in order to find the shortest path and the attached transport price from the port of Antwerp to each Belgian municipality both via intermodal terminals and via road only, using a shortest path algorithm in ArcInfo. For each destination, the cheapest option is selected based on a comparison of the total transport price for unimodal road, inland waterways/road and rail/road transport. The market areas of each inland terminal are highlighted in the map of the model. Additionally, the container flows data can be used to show the amount of containers that are currently transported by road to the municipalities within the market area, giving an indication of the existing potential volume that can still be shifted. This is particularly useful when the potential of a new terminal location needs to be analysed.

Fuel Price Scenarios Three fuel price scenarios based on the forecasts of EIA are analysed with the LAMBIT model (Figure 4). These fuel price increases have an impact on the variable costs of transport modes. The reference scenario (upper left) in figure 4 presents the existing intermodal inland terminals with their market areas. When intermodal transport has a more attractive transport price compared to unimodal road transport based on the current market prices, the municipalities are highlighted, with the green areas representing the market area of intermodal waterway terminals and the red/orange areas that of the intermodal rail terminals. Nine barge/road (inland waterways) terminals and four rail/road terminals are included in this reference scenario.

274

The low price scenario (upper right) in figure 4 demonstrates the impact in the terminal landscape of a gradual retail fuel price increase of 10% due to an increase of the Brent price of 30%. If the fuel price increases to such a small degree, the impact on intermodal transport will be mixed because the price of pre/post haulage increases while the additional price effect on the long haul remains relatively limited. This 10% increase in fuel prices therefore results in a minor decrease in the market areas of barge terminals, with the terminals in Genk and Renory losing respectively 3 and 5 municipalities to unimodal road transport, while in contrast, the terminals in Brussels and Meerhout increase their market areas by 1 municipality each. Minor growth in the market areas of the rail terminals in Athus and Charleroi is observed. Not surprisingly intermodal rail transport cannot compete with unimodal road transport on a short distance.

Figure 4: Fuel Price Scenarios. Source: VUB MOSI-T (2010)

When however the fuel price is increased by 50% (business as usual scenario, lower left), unimodal road transport begins to lose market area more clearly, with almost all of the barge terminals increasing their market areas. Only the terminal in Ghent is still not able to compete with the prices of

275

unimodal transport. The intermodal terminals in Wielsbeke and Meerhout however increase their market areas by more than 5 municipalities, and the market areas of the rail terminals in Charleroi and Athus show a significant growth. Theoretically a modal shift will occur when the retail fuel price increases with 50%. Finally, the high price scenario (lower right) represents a 90% increase of fuel price which also not surprisingly leads to larger market areas for the barge terminals, with unimodal road transport losing 35 municipalities to the barge terminals. The expansion of the market area for inland waterways transport is most outspoken for the terminals in Wielsbeke and Brussels, where the terminals increase their market areas by 10 and 7 municipalities respectively. Also the market areas of the rail terminals are altered: in addition to the growth in the market areas of Charleroi and Athus, the rail terminals in Kortijk and Moeskroen are also able to attract some market area.

Internalisation of External Costs In a next step, the effect of a fuel price increase was compared with the policy measure of internalising the external costs, by adapting the cost functions of the LAMBIT model. Current road taxes were subtracted from the total external costs for road since these taxes can be viewed as a partial internalisation. No taxes were applied to inland waterways and rail transport. Table 2 shows the average values for marginal external costs for each transport mode used in LAMBIT, expressed in € per TEU, including all costs related to the usage of transport infrastructure such as accident costs, noise, air pollution, climate change and congestion.

Table 2: The marginal external costs in €/TEU. Source: Own format Year

Road

Rail

Barge

2002

0.39

0.07

0.06

Figure 5 shows the impact of an internalisation of external costs for all modes of transport, based on current market prices. No subsidies for rail and inland waterways transport are taken into account. The analysis indicates an increase in the market areas of intermodal terminals but the impact differs for rail and barge terminals because of the difference in the external costs for each transport mode. The major change occurs in barge terminals: the terminals in Genk, Willebroek and Grimbergen face a moderate growth in their market areas, while the terminals in Brussels, Renory and Wielsbeke experience a considerable growth. The terminal in Gent has the potential of acquiring up to 10 municipalities by offering cheaper transport prices compared to the unimodal road transport. Considering the rail terminals, the terminals in Athus and Charleroi would increase their market areas, reaching now municipalities which were formerly in the market area of the unimodal road transport.

276

Nevertheless, an internalisation of external costs does not lead to any change in market area for the rail terminals in Wielsbeke and Avelgem.

Figure 5: Internalisation of External Costs. Source: VUB MOSI-T (2010)

Overall, it can be concluded that a fuel price increase is beneficial from a sustainability viewpoint, but to a more limited effect than a full internalisation of external costs since the impact of an internalisation is larger than the effect of an increase in fuel price. Even if the fuel price is almost doubled, the impact of a full internalisation of external costs remains larger. A strong stimulation of intermodal transport would thus require the application of (additional) policy instruments. The political acceptability of a full internalisation of external costs is however the subject of strong debate.

Conclusions and future steps The LAMBIT model makes it possible to make ex-ante and ex-post analysis of policy measures to stimulate the intermodal transport market. Based on the current market prices for each transport mode, this geographic information system (GIS)-based location analysis model compares intermodal transport with unimodal road transport. Based on forecasts of the Energy Information Administration future oil price scenarios are set up and converted to diesel prices in order to evaluate fuel price increases on the market area of intermodal transport. Analysis of various fuel price scenarios by means of the LAMBIT model shows an increase in the market areas of intermodal terminals. Both intermodal barge and rail terminals increase their market areas if the fuel price increases, but the result differs depending on the size of the increase. If the fuel price increases with a small degree, the impact on intermodal transport is mixed because the price of

277

pre/post haulage increases while the additional price effect on the long haul is relatively limited. When the fuel price increases however more significantly, the break-even distance becomes significantly smaller due to the stronger price advantage for intermodal transport on the long haul. Also the internalisation of external costs is analysed with the LAMBIT-model. Comparative analysis shows that even when the fuel price is doubled, it cannot compete with the effect of a full internalisation of external costs on the market area of intermodal transport. It is therefore the responsibility of the policy makers to additionally stimulate the use of intermodal transport via policy measures making intermodal transport more attractive as it has lower societal costs. Although the European Commission is a strong advocate for internalisation, the political viability of a full internalisation of external costs is however less clear. Further research should focus on refinements in analysing intermodal versus unimodal transport by including other transport decision variables such as service, transport time, generalised costs, etc. in the model and to expand the LAMBIT framework towards markets in Benelux or Europe. Modal choice does not only depend on price as single factor (although it often remains the critical factor), but depends also on other factors like transport time, reliability, flexibility, etc.

References De Ceuster, G., 2004. Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen. Study performed for Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA, Transport & Mobility Leuven, Leuven, Belgium. Ecorys, 2006. “Analysis of the impact of oil prices on the socio-economic situation in the transport sector”, Economic study for the Europian Commission (DG TREN), Rotterdam, The Netherlands, 27 april 2006, 123 blz. Energy Information Administration (EIA), 2009a, “Annual Energy Outlook 2009: Early release overview”, report, Office of Integrated Analysis and Forecasting, U.S. Department of Energy, Washington DC januari 2009, . European Commission, 2006. Keep Europe Moving. Mid-term review of the European Commission’s

2001 transport White Paper. Luxembourg: Publications Office of the European Union. European Commission, 2008. EU Energy and Transport in figures: statistical pocketbook 2007/2008, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 212 pp. INFRAS/IWW, 2004. External Costs of Transport: update study. Karlsruhe/Zürich/Paris: the International Union of Railways (UIC)

278

Int Panis, L. and Mayeres, I. (2006) Externe kosten van personenvervoer. In: M. Despontin and C. Macharis (eds.), Mobiliteit en (groot)stedenbeleid. 27ste Vlaams Wetenschappelijk Economisch

congres, 19 and 20 October 2006, Brussels, 417-446. Kreutzberger, E.; Macharis, C., Woxenius, J.., 2006. Intermodal versus unimodal road freight transport - a review of comparisons of the external costs. In Jourquin, B., Rietveld, P., and Westin, L. (Eds.),

Towards better Performing Transport Systems, Taylor and Francis. London, pp. 17-42. Macharis, C., 2000. Strategische modellering voor intermodale terminals. Socio-economische evaluatie

van de locatie van binnenvaart/weg terminals in Vlaanderen, PhD Thesis, Vrije Universiteit Brussel, Brussel. Macharis, C., 2004. The optimal location of an intermodal bargeterminal. In : Beuthe, M.; Himanen, V. ; A. Reggiani and L. Zamparini (Eds.), Transport Developments and Innovations in an Evolving World, Springer-Verlag, pp. 211-234. Macharis, C., Verbeke, A., 2004. “Intermodaal binnenvaartvervoer: Economische en strategische aspecten van het intermodaal binnenvaartvervoer in Vlaanderen”, Antwerpen–Apeldoorn, Garant, 176 blz. Macharis, C., and Pekin, E., 2008. Assessing policy measures for the stimulation of intermodal transport: a GIS-based policy analysis. Journal of Transport Geography. Accepted Macharis, C., Pekin, E., Caris, A., Jourquin, B., 2008. A decision support system for intermodal

transport policy, Brussel, VUBPRESS, 151 pp. Macharis, C., Pekin, E. And Van Lier, T., 2010, “A decision analysis framework for intermodal transport: evaluating different policy measures to stimulate the market” in Givoni, M. & D. Banister (Eds) Integrated Transport: From Policy to Practice, Routledge, Oxfordshire, UK, p.223-240. Maibach, M., C. Schreyer, D. Sutter (INFRAS), H. P. Van Essen, B. H. Boon, R. Smokers, A. Schroten (CE Delft), C. Doll (Fraunhofer Gesellschaft-ISI), B. Pawlowska, M. Bak (University of Gdansk), 2008.

Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector. Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1., European Commission DG TREN, Delft, CE, The Netherlands. NEA, 2008. Final report for the ‘study on administrative and regulatory barriers in the field of inland waterway transport » - part B country reports, Zoetermeer, The Netherlands. Ricci, A., Black, I., 2005. The social costs of intermodal freight transport. Transport Economics. Vol. 14. p.245-285. Universiteit Antwerpen, VRIND 2008, Studiedienst van de Vlaamse Regering op basis van diverse bronnen, EC DG TREN, NMBS (België en gewesten), FOD MV, Algemene Directie Statistiek (België), PBV (Vlaams Gewest) in: Steunpunt Goederenstromen, 2008. Indicatorenboek 2008 – Duurzaam goederenvervoer Vlaanderen. Vrenken, H., Macharis, C., Pekin, E., Peeters, A., Van Lier, T., Vaghhi, C., 2008. “Benefits and Costs of Intermodal Transport”, TRALOTRA Workshop, Vrije Universiteit Brussel, 3 October 2008,

279

Weinreich, S., K. Rennings, C. Geβner, B. Schlomann and T. Engel, 1998. External Costs of Road, Rail

and Air Transport – a Bottom-Up Approach. Paper presented at the 8th WCTR, Antwerp, Belgium.

280

TIME DRIVEN ACTIVITY BASED COSTING IN A SMALL ROAD TRANSPORT AND LOGISTICS COMPANY S. Somapa, Thammasat University, Bangkok, Thailand M. Cools, Lessius-KU Leuven, Antwerp, Belgium and Rotterdam School of Management, Rotterdam, The Netherlands W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium [email protected]

281

Abstract This paper reports on the development of a Time Driven Activity Based Costing (TDABC) model in a small-sized road transport and logistics company. Activity Based Costing (ABC) leads to increased accuracy benefiting decision making, but the costs of implementation can be high. TDABC tries to overcome some of the disadvantages by using simplified parameters and has shown to be particularly useful for large and medium sized road transport and logistics sector. Based on a real-life implementation of TBABC in a small logistics company, we are convinced that also small firms can benefit from TDABC. Still, the lack of quantitative data on cost drivers often remains a problem. To enhance the accountability and efficiency of TDABC, a thorough redesign of the recording system is recommended. Keywords:

Time-driven Activity-based costing, logistics costs management

Introduction The road transport sector, confronted with the severe impact from the economic crisis and the volatile fuel prices, has experienced a sharp decline in 2009. On average, road freight traffic reduced by 1020% for domestic freight and by 20-30% for international freight. In addition, the estimated percentage of corporate bankruptcy is as high as 20% (International Road Transport Union, 2009). Although the severity varies from country to country, it is obvious that road transport and logistics firms are under pressure to review their cost structure and to find an effective cost management system which relates the company’s performance to its strategic goals. Among the recently popular cost management techniques is activity-based costing (ABC), which identifies the cost of products, customers or channels (the cost objects) by first allocating the indirect costs to the activities that trigger them, before allocating them to the cost objects. This cost information can consequently be used to help the manager for strategic decision-making, meant to result in process improvements, cost reductions, innovative pricing, budgeting, outsourcing evaluations etc. (Cardinaels et al. 2004, Kaplan and Anderson 2007, Stapleton et al. 2004). In spite of the interest amongst practitioners and academics, recent surveys document the slow diffusion of ABC in practice (Gosselin, 2007) due to the fact that traditional ABC systems are expensive to build, complex to sustain and difficult to modify (Everaert and Bruggeman 2007, Kaplan and Anderson 2007). In response, Kaplan and Anderson (2004) started to promote Time-driven Activity-Based Costing (TDABC), a simplified version of ABC, making it better capable of capturing the complexity of real-life settings while requiring less time and financial efforts. Since TDABC reduces the

282

burden of updating cost models, it is enthusiastically implemented in a variety of industries such as financial, medical, educational service and wholesaling companies (Kaplan and Anderson, 2007, Pernot et al., 2007, Everaert et al., 2008, Demeere et al., 2009). TDABC is an interesting alternative for road transport and logistics companies. The complexity caused by the variation in resources required by different shipping arrangements can better be captured by TDABC than by traditional ABC models (Kaplan and Anderson, 2004). Everaert and Bruggeman (2007) also demonstrate the opportunities of TDABC in environments with complex activities, often found in servicing companies and more particularly in logistics and distribution companies. While the success of ABC-type approaches has been confirmed in various studies (Cardinaels and Ierland 2007, Needy et al. 2003), most studies on ABC/TDABC in the transport and logistics sector investigate medium-sized to large companies. This paper focuses on TDABC in a small transport and logistics firm. Small firms are characterized by a headcount between 10 and 50 employees, and with both turnover and balance sheet total between 2 and 10 million Euros (European Commission 2003).

We describe the

development of a TDABC model for a small road transport and logistics company in Thailand and discuss the problems encountered during the TDABC development process and the benefits provided for managerial decision making. We therefore contribute to the literature by demonstrating the opportunities of improved ABC systems for small enterprises in the logistics sector. The remainder of this paper is structured as follows. Section 2 contains a review of ABC and TDABC applications to the transport and logistics industry. Section 3 introduces the case, while Section 4 provides the operational details and develops the TDABC models. Section 5 discusses the implications of the introduction of TDABC in small firms in terms of cost allocation and managerial decision making. Finally, our conclusions and directions for further research are formulated.

Theoretical background In this Section, we will provide a literature review on the use of ABC, TDABC, and the potential usefulness of TDABC in small-sized firms. Because of the focus of this paper, we document the use of ABC-type approaches in the transport and logistics sector.

The traditional Activity Based Costing approach The use of ABC in the transportation and logistics sector has been documented for about two decades now. Banker and Johnston (1993) recommend the adoption of multiple operation-based cost drivers, such as aircraft type and size and density of flight, in addition to the normative volume-based drivers generally used by airlines. These drivers impact the level of resource consumption and consequently

283

affect the costs of individual service. Tsai and Kuo (2004) apply ABC to the airline industry and calculate the cost per unit (seat/kilometer and ton/kilometer) for an individual flight. The resulting costs are an improvement towards other costing models as they reflect the different rates of resource consumption by different aircrafts. Koch and Weber (2008) utilize ABC for revenue and cost controlling and planning at Stuttgart Airport. Cost information is exploited at the strategic level to analyze the revenue and costs occurring in the alternative scenarios where changing traffic volumes are estimated. Baykasoglu and Kaplanoglu (2008) studying a Turkish land transport company. They provide a thorough explanation of the resource and activity cost drivers and make use of the Analytical Hierarchy Process (AHP) to systematically structure overhead cost allocation and validate it by comparing the disparity between the service costs obtained from traditional cost accounting and those from ABC. Themido et al. (2000) present the management implication of ABC for a third party logistics company in Portugal. An ABC profitability analysis for individual services reveals profit, loss and the associated root causes. The management team hence renegotiated the services for lossmaking customers and offered alternative delivery patterns for varying prices. Goldsby and Closs (2000) document the use of ABC in the context of the reverse logistics of beverage products. Through estimating costs of return activities, distributors found that the costs were excessively high and decided to coordinate their processes and outsource them to an independent third party logistics provider, resulting in a total saving of $11.4 million annually. While these studies highlight the success stories of ABC, the inherently tedious and costly design and maintenance of the models plus the restricted capacity to expand to large scale operations have impeded the widespread adoption of ABC (Kaplan and Anderson, 2004, 2007). Goldsby and Closs (2000) add that ABC should be used with caution to avoid the cost distortions caused by the fact that similar cost centers undertake heterogeneous activities. Kaplan and Anderson (2004) relate the problems with ABC to the way in which people traditionally construct ABC models. First, a traditional ABC model requires managers to survey employees to estimate the percentage of time they spend (or expect to spend) on several activities. The department’s resource expenses are assigned according to the average percentages coming out of the survey. While this approach works well in the limited setting of a single department, plant or location, it is difficult to apply on a larger scale for use on an ongoing basis. In addition, the interview and survey process itself causes serious problems. Few individuals report that a significant percentage of their time is idle or unused (Kaplan and Anderson 2004). It means that the cost driver rates are calculated based on the assumption that resources are working at full capacity, with the consequence that they are usually overstated. Further, once put in place the ABC model is updated infrequently because of the costs of reinterviewing and resurveying. As a result, the estimates of process, product and customer costs become rapidly inaccurate. Finally, we want to stress the problem of traditional ABC models in capturing the complexity of real-life logistics operations. Instead of assuming a constant cost per order shipped, it makes sense for the

284

shipper to recognize the cost differences for full versus half-loaded trucks, overnight express versus commercial carrier etc. In the traditional ABC approach, the differences in resources required by different shipping arrangements lead to a significant expansion of the model’s complexity (Kaplan and Anderson 2004).

Time Driven Activity Based Costing In response to the disadvantages of the traditional ABC approach, TDABC has recently been promoted (Kaplan and Anderson, 2004, 2007). It is a refined model that is better capable of incorporating the heterogeneity in the processes and of allocating more precise resource consumption rates to the cost objects. Under TDABC, the efforts of regularly interviewing employees and the ambiguous estimation of the percentage of time dedicated to individual activity in ABC are replaced by estimating two parameters: 1) the estimate of the time required to perform each activity and 2) the estimate of costs and capacities employed in each department. Time estimation is expressed in a time equation, taking into account the different consumption rates for the same activity in a different context. Employees are not surveyed on how they spend their time. Instead, managers first directly estimate the practical capacity of the resources supplied as a percentage of the theoretical capacity (Kaplan and Anderson 2004). For the road transport company ‘time spent on loading the trucks’, a basic activity for all service routes, varies significantly with the arriving time of trucks and the location of the warehouses at which cargos are loaded. Instead of creating multiple activities to accommodate the variations in time consumption, the time equation introduces ‘interactive’ variables for the arriving time and the warehouse location. Accordingly, the time equation enables managers to capture the different amounts of time consumed by trucks for an individual trip. This ‘bottom-up’ characteristic of TDABC contributes to an accurate allocation of time (and hence costs) of the services of a company. As a consequence, TDABC also allows easy updating of the cost system when products or service offerings change, or when production and service processes are redesigned. By no longer using the transaction driver (e.g. the number of orders), but instead the time required to perform a certain activity (e.g. order-processing), the cost per unit (order) can be made fully situation dependent without rebuilding the whole model (Everaert and Bruggeman 2007). Varila et al. (2007) explore a more precise implementation of ABC in a warehouse. They state that a single transaction driver is not sufficient for cost allocation. They therefore suggest the use of interactive variables for cases in which one variable has effect on the other. To validate this assumption, they verify the degree of accuracy between single and multiple interactive variable models. The result demonstrates that the latter provides more accurate time estimates – which confirm the usefulness of the interactive variable structured in TDABC models. To investigate further the practicality of TDABC in transport and logistics firms, Everaert and Bruggeman (2007, 2008) corroborate the merit of TDABC for obtaining more accurate cost estimates for a wholesaler in Belgium. The case illustrates the ability of TDABC in capturing heterogeneous

285

processes by incorporating a number of subtasks in the time equations. The authors provide empirical evidence on the determination of time drivers and the interaction effect between the drivers. The illustrated time equations contain three types of variables: continuous, discrete and indicator variables. Continuous variable are real values such as the weights of pallets. Discrete variables are the integer values such as the number of orders. Finally, indicator or dummy variables can only take the value of 0 or 1 to indicate, e.g. whether a customer is an existing or a new customer. Incorporating these variables in the models simplifies the formulation of the equations.

ABC and TDABC in small and medium-sized enterprises Implementation of ABC is more frequently found in large organizations than small and medium-sized enterprises (SMEs) (Gosselin, 2007). It is often perceived as an inappropriate tool for SMEs due to the harsh experiences of managers who tried to implement the system in large companies and had to invest a massive effort during the implementation process (Hicks, 1999). In fact, there are several restrictions for SMEs. First, they basically employ financial accounting as specified by the regulatory Financial Accounting Standards Board of their countries to provide information for lenders and income tax purpose. Intended to limit the administrative burden for small size businesses, those accounting systems fail to provide the necessary information needed for strategic planning and decision making (Baxendale, 2001). In other words, necessary information needed to support the modeling of the time equations, such as quantitative information on the cost drivers, is lacking. Januszewski (2007) documented that the difficulty in data preparation resulted from purely manual verification since those data were not recorded in the current accounting system. Second, the resource poverty such as limited technical, financial and human resources and inadequate computerization might impede the company from implementing the system (Roztocki et al., 2004). This scarcity of resources raises concerns for SMEs that the benefit of improved cost information does not justify the required effort which include the costs of consulting support, possible productivity decrease during the implementation process, and the maintenance of additional data (Needy et al., 2003). Bharara and Lee (1996) also mention the resistances to change as staff were reluctant to fill in the time sheets and to maintaining the databases with the numerous numbers of activities and drivers. Despite these inconveniences, ABC can have a merit in small businesses and has therefore recently been introduced in various small firms (Bharara and Lee, 1996; Cardinaels and Ierland, 2007; Gunasekaran et al., 2000; Hicks, 1999; Januszewski, 2007; Needy et al., 2003; Roztocki et al., 2004) It does not only provide accurate cost information, the benefits are expanded to the elimination of non-value-added activities (Gunasekaran et al., 2000), the revelation of constraint resources and possible areas for process improvement (Baxendale, 2001) and customer profit analysis (Cardinaels and Ierland, 2007). As stated by Kaplan and Anderson (2004, p.2) ‘The solution to the problems with

286

ABC is not to abandon the concept, ABC after all has helped many companies identify important costand profit-enhancing opportunities’. Key solution lies in the smooth and simplified implementation process. TDABC seems useful for small transport and logistics firms than the traditional ABC in several respects. First, the inherent complexity of logistics activities with different operational characteristics can be captured and TDABC allows flexible and regular updating of the costing system (Everaert and Bruggeman 2007). Second, in contrast to traditional ABC models, not all employees but only the managers are involved in providing detailed cost information. In this way, the reported employee irritation in large ABC exercises (Kaplan and Anderson 2004) can be avoided. Third, these managers directly estimate the resource demands imposed by each transaction, product and/or customer, thus avoiding a complicating step to assign costs first to activities as in the traditional ABC model (Kaplan and Anderson 2004, Everaert and Bruggeman 2007). Fourth, since all measures are expressed in time units, the calculations and understanding are quite easy. Last, since the scale of the firms is limited, we expect that generic spreadsheet tools will be sufficient to support the cost calculations. Despite these advantages we expect that, just like with other costing approaches, a number of problems will remain. It is therefore worthwhile to probe the practicality of TDABC in the context of one small scale operator and to investigate the problems during the design and implementation process.

The case study context An in-depth case study provides us with the opportunity to identify key problems associated with TDABC implementation in a small firm. We first explain the set-up of our case study, and then present the case company, RC Transport.

Set-up of the case study This case focuses on the transport and logistics industry, one of the industries most influenced by the economic crisis. We targeted a small size transportation company, since small firms are more vulnerable to the insolvency due to their limited capital support (Bradley and Cowdery 2004). The company was selected based on its size and product diversity. The research team contacted the management of the company and requested to examine the company’s cost structure. The ownermanager agreed to provide the required information because he anticipated that the study would potentially bring about cost reductions and process improvement. The name of the company is disguised in this paper for reasons of confidentiality. We will refer to the firm as ‘RC Transport’. The firm used a traditional cost accounting model and did not have any experience with ABC. Similar to other small scale operators, the company relied on a few customers. This limited the role of the company to being a price-taker on the market. Accordingly, profitability depended largely on the cost

287

level. The application of TDABC was expected to provide beneficial cost information and suggest tentative strategic actions to the management team.

To be able to build the TDABC model, we required data to estimate the two parameters: the cost per unit for the consumption of resources in the resource pools, and the time consumed by the activities in the processes. Data was collected by different means to obtain sufficient detail for the models. It included the gathering of relevant documents (financial statements, bill of orders etc.), interviews with the management team and personnel, and the observation of the operations at the official site. Time estimates were obtained by reconciling the information provided by the managers and the frontline operators with the intention to reduce measurement error. When no company data was available (e.g. on some cost drivers), estimates from the owner/manager were used. The second part of the study consisted of examining the cost information for potential areas of improvement.

Company background RC Transport is a small-size road transport company. It provides transport and distribution services to several domestic destinations in the Central and North regions in Thailand. Product diversity results from servicing several types of stores, handling various cargos and using a variety of delivery patterns. Currently, there are five routes that are classified as the forward and backward hauls. The forward hauls comprise of three routes: Sriracha-Lampoon, Sriracha-Chiang Mai and Sriracha-Mae Hongson. The backward hauls are Lampoon-Bangkok and Lampoon-Sriracha.

These routes are

concentrated in the same regions to reduce empty mileage between the routes. Cargoes are dispatched to the destinations which are segmented as super stores, wholesale stores and retail stores. These segments correspond with the shipment size as super stores and wholesale stores tend to order a full truckload amount while the retail stores’ orders are fragmented. Consequently, those full truckload (FTL) shipments are direct shipments and the less than truckload (LTL) shipments regularly necessitate cross-docking at the company’s warehouse in Chiang Mai. The company currently outsources the distribution to Mae Hongson and Chiang Mai retail stores to the local truck companies in order to minimize the capital sunk costs. The company owns a number of trucks. The fleet consists of 8 trucks and 2 semi-trailer trucks. To cope with the uncertain demand, the company has decided to ally with two other companies to form a truck pool. In this paper they are referred to as the ‘joint trucks’. The own and joint trucks are parts of the variation incorporated in the time equations since they consume different time and cost effort.

288

Development of the TDABC model In this Section, we develop the TDABC model by first identifying the resources and practical capacity. Next we estimate the time needed for the activities and the time drivers, and finally we identify the time equations. The TDABC procedure is presented in Figure 1.

Resources and practical capacity Since RC Transport does not separate its organization into divisions and departments, the resource pools are established unofficially based on actual functions performed. The five resource pools planning, accounting, transportation and warehousing units are depicted in Figure 1. These units consume resources and cause expenses for every transaction. In general there are five main resource types: personnel, building and facilities, vehicles, warehouses and expenses not related to any of the previously mentioned resources, which can therefore not be attributed to any particular function. These expenses are named ‘corporate sustaining expenses’ as recommended by Kaplan and Anderson (2007). Resource capacities are expressed in terms of the number of working hours. We assume that employees work up to 80% of their available time. This rule equally applies to the vehicles, since verification with the management team revealed that off-work hours (maintenance and repair) of the vehicle take up approximately between 10-20% of the total operating hours, dependent on the age and condition of the vehicles. For the transportation unit, resources are separated into vehicles and labor due to the different actual working hours and the different utilization rates. Practical capacity is assessed by multiplying the normal working hours of the employee with the number of employees in the functional units and the number of working days per year. The result indicates the practical working hours in a year. Capacity cost rates are finally derived by dividing the total costs in the functional units by these practical working hours. A difficulty in the practical capacity assessment is caused by the irregular working hours of the employees and workers. This is a typical situation for small-sized enterprises in developing countries, since the relationship between the entrepreneur and his employees are often quite personal. As a consequence, there are no formal working hours. Some employees have a night shift or work during the weekend without additional payment, while other employees are allowed to take a personal leave during the working hours. Therefore, we estimate practical capacity based on general practice.

289

Figure 1: TDABC procedure

Time estimates for the activities and time drivers As illustrated in Figure 1, there are six operational processes in total: shipment preparation, loading, transportation, unloading, warehouse operations and invoicing/auditing. Being a small company, RC Transport has not invested in automation technology such as bar codes, RFID and GPS, and is therefore incapable of obtaining real-time data. Time estimates for activities related to these processes are primarily based on interviews with the management team and staff. The figures are assessed first hand by the supervisor and manager. For uncertain figures, they consult with the operators to obtain the practical time. This “top down” approach provides a quick access to the data and reduces the frustration felt by employees to assess the exact operational time.

290

Time drivers are attained by interviewing supervisors and managers on activities and their time consumption. It comprises a small set of critical drivers which can be obtained with moderate effort. As reported by Cardinaels and Ierland (2007), those reduced models (few drivers) do not sacrifice accuracy if they are able to explain the majority of the process variation. The initial stage is to map the detailed activities within the processes, along with the estimated time for those activities. We reexamined the time appraisals - by asking ‘why’ - in an attempt to identify the drivers influencing the duration of the activities. The received information confirms the time variation in the processes related to the service routes and the requirement for each trip. For example, shipment preparation time for the route to Chiang Mai may be longer than the route to Lampoon since employees spend more time to contact the local truck companies to distribute the cargo. Another determining factor is whether the trip requires a joint truck or uses own trucks. Since joint trucks involve additional time used to contact allied companies, a trip which necessitates a joint truck would end up with a longer shipment preparation. TDABC is found to be highly capable of addressing the variation in the processes.

Modeling the time equations The next step is to construct the time equations. We make use of the linear models introduced by Everaert and Bruggeman (2007). The models comprise of three parameters: activities j, processes k and capacity cost rates i. Costs per trip for an individual route r (TCr) are derived from the total time consumed by all activities in the processes multiplied by the cost per unit of the relevant functional units.

N

M

L

TC r = ∑∑∑ T jk C i i =1 j =1 k =1

Where Tjk

= total time (hours) consumed by activity j in process k

Ci

= cost per hour of the functional unit i

L

= number of processes

M

= number of activities

N

= number of functional units

r

= individual service route

Each time equation (Tjk) represents the total time in a process. Time drivers are expressed by the variable X. The variables are the mix of continuous, discrete and indicator types. They refer to the variation in the processes. The generic form of the equation is shown below. Total time in the process (Tjk)

=

291

or

Where βp

Xp

=

= time estimated for activity j in process k for route r = time drivers for activity j in process k for route r

Implications of the introduction of the TDABC model

Insights from the identification of costs and profits Cost calculations for the services are conducted in three steps. The first step is to identify the costs of an individual activity in the processes by applying the activity times to the relevant resource costs (capacity cost rates). The second step is to calculate the process costs, by summing the activity costs in the process. The last step is to calculate the process cost per unit for each service route and destination. These unit costs are subsequently analyzed to understand the profitability and the potential opportunity for cost reduction of each route.

Figure 2: Profit and loss for service routes and destinations

The Mae Hongson route has the highest expenditure due to the storage cost. Since the order size is small, the company consolidates the orders on this route to reach the full truckload shipment size. This typically requires an average of five days of storage. The Chiang Mai retailers and wholesalers routes rank second and third followed by the Bangkok route of which its proportionally highly costs are related to the waiting time before unloading. Trucks arriving in Bangkok at the truck-ban period

292

are retained for four hours on the average. To the contrary, the comparatively lower costs of the Lampoon and Sriracha services resulted from the short distance and the few drops along the routes. Most service routes and destinations are profitable except for the Chiang Mai retail, Mae Hongson and Bangkok routes. The Lampoon route yields the highest profit. However, its contribution to the overall profit is limited due to its small volume (the annual volume accounts for only 3% of the total cargo volume). Alternatively, the Chiang Mai routes, despite the lower yield, are the main source of revenue for the company as it contains 43% of the overall cargo carried in a year. Losses occurred in the unprofitable routes are thus subsidized by profits earned from the profitable ones. The breakdown of revenue and cost details by service routes enables the manager to concentrate its efforts on the right services.

Cost improvement and resource utilization suggestions Acknowledging the cost and profit insights from the TDABC analysis, the management team sees two options: cost reduction and resource utilization improvement. To identify opportunities for cost reduction, the team departs from the time and cost comparison of the activities. The comparison, as shown in Figure 3, reveals the distinct areas where the accumulated time and costs increase considerably when the activities are performed. These are transport, warehouse and invoice and accounting activities. Since the cost level depends on two parameters - time consumption and capacity cost rates - cost improvements are related to either or both of these factors. Regarding transportation, the management team may choose to renegotiate the freight rate for the contracted truck drivers in order to reduce the capacity cost rate of the trucks. Equally important is improving the effectiveness of truck hours by eliminating the waiting time before loading and discharging. For example, the trucks heading towards Bangkok regularly confront the truck-ban hour and have to wait 4 hours in average. The company may renegotiate the loading time at client’s warehouse in Lampoon to avoid this problem.

293

Figure 3: Accumulated time and costs for the activities Unit: hours, thousand Baht

For warehouse operations, storage time has the lion’s share among the rest of warehouse activities. Reducing the storage time accordingly would result in the improvement of the overall time consumption. For example the warehousing cost per unit of the Mae Hongson Route accounts for 69% of the total indirect costs owing to the delay in shipment caused by the insufficient amount to complete a full-truck load. The manager may seek additional cargo from Bangkok or Lampoon to Mae Hongson in order to stimulate more frequency and drop the storage time of the cargo to the slightest duration. If the storage time were dropped in half, warehousing cost per unit would be reduced from 39 to 21 Baht or 46 percent reduction, virtually turning the service from loss-making to profitable route. Additional measures include the renegotiation of the local truck contract rates and the search for potential backhaul cargo. Since warehousing cost accounts for approximately one fifth of the overall costs, prospective cost saving would make a major contribution towards the profit of this route. The resource utilization analysis reveals a relatively low utilization rate in transportation unit (24% for labor and 61% for truck) whereas the planning unit is almost fully utilized (86%) and the warehouse and accounting capacities are overly exploited. The low utilization rates for labors and trucks partly result from the waiting time for the next voyage. In average, a truck waits 6 hours at the truck yard before the new loading commences. Seeking additional cargo or additional drop points would prolong the journey time and consequently reduce the waiting time of trucks. For labors, the low utilization

294

rate also indicates that there are excessive labors. At the moment, the manager is on the process to renegotiate the new contract payment where the remuneration is paid as the lump sum per loading per truck, with indifferent number of workers in regard. It is expected to remove the excessive capacity problem. For the accounting and financing units, the overexploitation calls for the investigation of the working procedure, especially the transaction verification and the report preparation due to the high amount of time spent on them. Recently, the manager has concluded to purchase the accounting software in order to increase the operating efficiency and to decrease the potential human errors. The result is rather satisfactory as the process durations are shrinking and the overtime workloads are reduced.

Difficulties with TDABC in small enterprises Despite the managerial benefits, TDABC developers in small businesses may encounter some problems such as the lack of essential quantitative data to support the buildup of time equations and the capacity cost calculation. As stated by Kaplan and Anderson (2007), building up a time-driven model may be difficult if it is to be applied in a company which does not have a convenient source for transaction data. The insufficient data principally occur when there is no plan to keep the record in the daily transactions. A cautious design to track the transaction data is essential if companies want to maintain the reliable cost models. Another problem is the difficulty to estimate time for certain activities, for example when activities are not performed in a continuous manner or when the amount of time cannot be effectively predicted, as in the advisory work or consulting firm. Examples of noncontinuous activities in a transport firm include the collection of order bills or consignment notes following consignee endorsement. A more formal time-tracking system in addition to an ? interview may be required to enhance the measurement capability over these uncertainties (Max, 2007). The last problem involves the allocation of time to the consolidated services, a situation found in transport and logistics firms when e.g.a

consignor delivers its product to several consignees and different

consignors share several consignees. This accordingly means that the fleet is used to deliver products of different consignors in the same journey or vice versa (Griful-Miquela, 2001). Time allocation for consolidated services has seldom appeared in the extant ABC and TDABC literature. In TDABC models, the time equation for transportation activity contains the duration of journey time for a single destination while in practice a journey regularly combines several destinations to utilize the entire space in the truck. Simply allocating the journey time to the individual destination may lead to an over-consumption of resources when summing transportation time for all destinations. Allocating time for consolidated services thus remains the challenge for TDABC model buildup in small road transport and logistics firms.

295

Conclusions This paper reviews the implementation of ABC and TDABC in the transport and logistics activities and describes the development of TDABC in a small-sized road transport company in Thailand. It is aimed to manage the complex cost calculation inherent in the transportation and logistics services as the result of the diversity of services offered. It supports the previous recommendation that logistics is a typical sector that can benefit from TDABC (Kaplan and Anderson, 2004). The system is able to provide the cost details which are applicable to the service routes and to different destination types. It reveals the loss-generating routes and identifies the cause of loss, and accordingly introduces the roadmap for the potential cost reduction. The system illustrates the utilization of company resources, and simultaneously provides the amount of the opportunity loss occurred when resources are underutilized. This benefit is made possible due to the available capacity cost rates and the underutilized hours derived from the time models. The paper also provides the evidence as the TDABC models are able to be built and maintained with normal spreadsheet programs since the extensive data is less a problem for small-scale firms. It has advantages over the traditional ABC which work well in a limited setting in which it was initially applied, typically a single department, plant, location, but become difficult when rolling out on a large scale on an ongoing basis. Despite the benefits, a number of difficulties are found during the development process. For ? a small scale operator, it is not uncommon to see that a large share of the required model inputs had to be estimated, as frequently occurs verb missing, can you suggest one Sirirat? in the transaction drivers. To enhance the accuracy of the model, the developer should make it clear from the start what kind of data shall be collected during operations and improved data recording should be implemented to the current practice. This does not necessary imply investing in a state-of-the-art technology. Sometimes, a manual record such as a log book and time stamping machines will be sufficient to support data collection. This paper complements the previous findings that TDABC is applicable as well in small and medium businesses as in the larger ones despite the difficulties. Since this study represents only one case of small road transport and logistics firm, it is not generalized as the difficulties found in the implementation of TDABC might be viewed differently in the other firms operating in diverged environment. For instance, the narrow scale of operation (represented by a few and certain routes) in this case setting company reflects the strategic choice of the owner who prefers to concentrate the market to a particular customer. The confined markets reduce the complexity of the models and limit the otherwise hard problems like the sharing of joint and common costs which are volatile due to the re-routing or route optimization. Yet, this limitation can be considered as a potential extension for cost accounting studies as it is more likely that in reallife situation, small firms may choose to expand their businesses and leverage the services to achieve

296

the maximum profit. Future research may also take into consideration the role of real-time data offered by GPS and RFID technology and its impact to enhance the accuracy of time estimates.

References Banker, Rajiv D. and Johnston, Holly H. (1993), “An Empirical Study of Cost Drivers in the U.S. Airline Industry”, The Accounting Review, Vol.68 No.3, pp.576-601. Baxendale, S. J. (2001), “Activity-based costing for the small business: a primer”, Business Horizons. January-February, pp.61-68. Baykasoglu, A. and Kaplanoglu, V. (2008), “Application of activity-based costing to a land transportation company: a case study”, International Journal of Production Economics, Vol. 116, pp.308-324. Bharara, A. and Lee, C.Y. (1996), “Implementation of an activity-based costing system in a small manufacturing company”, International Journal of Production Research, Vol. 34 No. 4, pp. 1109-1130. Bradley, D. and Cowdery, C. (2004), “Small business: causes of bankruptcy”, Association of Small

Business

and

Entrepreneurship,

available

online

at

http://www.sbaer.uca.edu/research/asbe/2004_fall/16.pdf Cardinaels, E. and Ierland, D. (2007), “Smart ways to assess customer profit”, Journal of Cost

Management. Vol.21 No.3, pp.26-34. Cardinaels, E., Roodhooft, F., Warlop, L. (2004), “The value of activity-based costing in competitive pricing decision”, Journal of Management Accounting Research, Vol. 16, pp. 133-148. Datar, S. and Gupta, M. (1994), “Aggregation, specification and measurement errors in product costing”, The Accounting Review. Vol.69 No.4, pp.567-591. Demeere, N., Stouthuysen, K. and Roodhooft, F. (2009), “Time-driven activity-based costing in outpatient clinic environment: development, relevance and managerial impact”, Health Policy, Vol.92, pp.296-304. European Commission (2003), The New SME Definition User Guide and Model Declaration. Available online at http://ec.europa.eu/enterprise/policies/sme/files/sme_definition/sme_user_guide_en.pdf Everaert, P., Bruggeman, W. and De Creus, G. (2008), “Sanac Inc.: From ABC to time-driven ABC (TDABC) – An instructional case”, Journal of Accounting Education. Vol.26, pp 118-154. Everaert, P., Bruggeman, W., Sarens, G., Anderson, S. and Levant Y. (2008), “Cost modeling in logistics using time-driven ABC: experiences from a wholesaler”, International Journal of Physical

Distribution & Logistics Management, Vol.38 No.3, pp.172-191. Everaert, P. and Bruggeman, W. (2007), “Time-driven activity-based costing: exploring the underlying model”, Journal of Cost Management. Vol.21 No.2, pp. 16-20.

297

Goldsby, Thomas J. and Closs, David J.

(2000), “Using activity-based costing to reengineer the

reverse logistics channel”, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol. 30 No. 6, pp. 500-514. Gosselin, M. (2007), “A review of activity-based costing: technique, implementation, and consequences”, in Chapman, C., Hopwood, A., Shields, M. (Ed.), Handbook of Management

Accounting Research, Vol.2, Elsevier, Oxford, pp. 641-672. Griful-Miquela, C. (2001), “Activity-based costing methodology for third-party logistics companies”,

International Advances in Economic Research, Vol. 7 No. 1, pp. 133-146. Gunasekaran, A., McNeil, R., Singh, D. (2000), “Activity-based management in a small company: a case study”, Production Planning and Control, Vol. 11, No. 4, pp. 391-399. Hicks, D. (1999), “ABC is for small business too”, Journal of Accountancy, August, pp. 41-43. International Road Transport Union (2009), “Impact of the current economic crisis on the road transport industry”, Available online at www.iru.org. Januszewski, A. (2007), “Activity based costing system for a medium-sized trade company”, in Magyar, G., Knapp, G., Wojtkowski, W., Wojtkowski, W.G., Zupancic, J. (Ed.), Advances in

Information Systems Development: New Methods and Practice for the Networked Society, Vol. 2, Springer Science, New York, pp. 347-358. Kaplan, R. and Anderson, S. (2007), Time-driven activity-based costing: A simpler and more powerful

path to higher profits, Harvard Business School Press, Boston, MA. Kaplan, R. and Anderson, S. (2004), “Time-driven activity-based costing”, Harvard Business Review, November, pp. 1-9. Koch, R. and Weber, W. (2008), “Cost and revenue planning and control at Stuttgart airport”, Journal

of Airport Management. Vol.2 No.2, pp.120-131. Max, M. (2007), “Leveraging process documentation for time-driven activity based costing”, Journal of

Performance

Management,

September,

available

at

http://findarticles.com/p/articles/mi_qa4148/is_200709/ai_n21280147/?tag=content;col1. Needy, K.L., Nachtmann, H., Roztocki, N., Warner, R.C., Bidanda, B. (2003), “Implementing activitybased costing systems in small manufacturing firms: a field study”, Engineering Management Journal, Vol. 15 No. 1, pp. 3-10. Pernot, E., Roodhooft, F. and Van den Abbeele, A. (2007), “Time-driven activity-based costing for inter-library services: a case study in a university”, Journal of Academic Librarianship, Vol.33 No.5, pp.551-560. Roztocki, N., Porter, J. D., Thomas, R. M. and Needy, K. L. (2004), “A procedure for smooth implementation of activity-based costing in small companies”, Engineering Management Journal, Vol.16 No.4, pp.19-27. Stapleton, D., Pati, S., Beach, E., Julmanichoti, P. (2004), “Activity-based costing for logistics and marketing”, Business Process Management Journal, Vol. 10 No. 5, pp. 584-597.

298

Themido, I., Arantes, A., Fernandes, C. and Guedes, A.P. (2000), “Logistics cost case study – an ABC approach”, Journal of Operational Research Society, pp.1148-1157. Tsai, W. H. and Kuo, L. P. (2004). “Operating costs and capacity in the airline industry”, Journal of Air

Transport Management. Vol.10, pp.271-277. Varila, M., Seppanen, M. and Suomala, P. (2007). “Detailed cost modeling: a case study in warehouse logistics”, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, Vol.37 No.3, pp.184200.

299

300

RAIL FREIGHT SERVICE BUSINESS MODEL DEVELOPMENT – COST STRUCTURE, PRICING POLICIES AND REVENUE MANAGEMENT M. Zhang, TNO Mobility and Logistics [email protected] K. Ruijgrok, Tilburg University F. de Jong, NHTV University [email protected]

301

Abstract In order to stimulate the market share of rail in the European freight market, policy makers have developed several policies including deregulation and privatization. This paper discusses several business models that can be used in this respect. Therefore, it is necessary to understand the main cost drivers for (intermodal) rail service and pricing policies companies can adopt. We advocate the usage of price differentiation, but observe that this option is rarely used in practice because of the (supposed) weak position of the suppliers of railway services. We claim that price differentiation in combination of more advanced logistics management techniques could lead to more successful business models than are practiced today.

Introduction The development of the rail market share of European rail freight has been the subject for European policy attention for many years. In order to avoid congestion on the roads, as well as for environmental reasons, policies have been developed, both at the European level as well as on national and regional levels, to stimulate rail transport. The realisation of these policies have proven to be difficult. One of the main directions for these policies has been privatisation and deregulation of the railway market. Through introducing free access to the railway market policy makers have tried to create a more flexible and more service oriented supply on the railway market and a large number of policy measures and research projects have been dedicated towards this. One of these research projects is the Retrack project (see www.retrack.eu). In this project the objective was to establish efficient (intermodal) rail freight services run by private companies on the west-east corridor. One of the elements of this projects was to develop new business models for these services and in this respect in 2009 a Synthesis workshop was held for the Retrack project. Mrs. Johanna Ludvigsen (from TOI, Norway) presented there her ideas on business models and challenges in a declining rail freight market, based mainly on the results from Retrack Deliverable 3.2. (Ludvigsen, 2007). This contribution has inspired us, independent researchers and analysts who have been involved in the Retrack project from the side line, to write this discussion paper on rail freight service business models. Our aim is to throw some light on the development of such business models, also taking into account special peculiarities of the rail freight market, and the problems to achieve full cost coverage. The term ‘business model’ is used in literature in many different ways and the understanding of this concept can vary. The business model referred to in this paper mainly addresses the question how rail freight services can best be optimised so that higher financial performance can be achieved for the rail operator/railway company. This deals with, among others, cost structure, pricing strategies, and

302

revenue management in relation to volume fluctuation as well as forms of collaboration among stakeholders. The setup of this paper is as follows: First, we introduce in Part 2 the business segments in the rail freight sector. We then focus in particular on one of the business segments - intermodal shuttle services by describing how it works and presenting a general framework to illustrate the contractual relations between the actors/roles involved in the shuttle service operation. In Part 3 the various costelements necessary to run an intermodal shuttle service are explored and the distinction between fixed and variable cost elements is clarified. Part 4 explains the way pricing for intermodal rail services is realised in practice; and Part 5 focuses on the possibilities for applying price differentiation. This constitutes the basic elements for Part 6, in which reflection is made for successful business models in intermodal rail freight transport.

Part 7 a summary and some conclusions of the paper are

formulated. The character of this paper is practical oriented, but it is based on well-established theories from transport economics.

The market for intermodal rail freight services For determining which business models are successful, it is at first important to recognise the market structure the rail freight parties are operating in. Figure 1 gives a schematic overview for these market segmentation. This figure shows the market structure of four main business segments in the rail freight service operation. Centrally located in this figure is the railway company. A railway company is supposed to have equipment and personnel of its own, but can also hire equipment and personnel from the market. If the commitment to the resources covers a longer period than the duration of the concerned transport service contract, these costs could be considered as fixed costs. If this commitment covers (about) the same length as the transport contract, these costs can be considered as variable. There are also other variable costs, such as infrastructure costs normally calculated per train-km, and energy costs, both of which are necessary for operating the trains. In the intermodal business segment (often in the form of shuttle trains), a railway company does business via an (independent) rail operator, who has direct contact with the shippers. In this case, the entire transport service consists of two sub-services: (a.) the rail freight service set up by the rail operator for the market/the shippers; and (b.) the traction service provided by the railway company and sold to the rail operator dedicated for his rail freight service. In the intermodal business segment it is the rail operator who takes full commercial risks for its service setup and occupation of the train. In the rest three business segments, namely, block train services, single wagons services, and wagon group services, a railway company does business directly with the shipper. For each of the three

303

business segments, the form of risk-taking between the railway company and the shipper is different. In the single wagon service, a railway company takes full commercial risk of the service setup. In the block train segment, it is the shipper who takes full commercial risk. When wagon groups service is concerned, the risk can be shared by the railway company and the shippers.

Figure 1: Schematic representation of market structures of rail freight service business segments

Figure 2 illustrates the contractual relationships between the stakeholders in the intermodal rail transport segment which is presented in the left branch of Figure 1. Figure 2 takes into account all stakeholders that are engaged in the entire door-to-door intermodal rail-road transport chain instead of rail-only transport leg, thus including terminal operators and road operators. This is considered to be useful for the analysis of total operational costs because benchmarking between two means of transport is only justified when it is made under equivalent scenarios. Road as a door-to-door type of transport should be compared with door-to-door intermodal rail transport (e.g. road-rail-road, or railroad), and not rail-only transport. Besides, terminal handling leads to higher operational cost and longer transport time for intermodal rail transport.

304

Figure 2: Schematic representation of the contractual relationships between the stakeholders engaged in the operation of intermodal shuttle service

In this business model the hierarchical structure of the contractual relations is visualised. The highest position is taken by the shipper that contracts the rail operator directly or via an agent. The rail operator sets up a regular service on a specific relation and makes contracts with the specific railway undertakings and terminals for that matter. The trucking to and from the original origin and final destination to and from the railway terminals can be hires by the shipper directly, his agent or the rail operator, depending on the type of contract and the role of the parties involved

Cost elements of rail freight services In essence, total operational costs of a train are comprised of six cost elements (NEA, 2008): (1) Infrastructure costs: costs of accessing the train tracks; (2) Energy costs: costs of using diesel fuel or electricity to move the train; (3) Labour costs: costs of the train crew; (4) Locomotive costs: costs of the locomotive; (5) Wagon costs: costs of the wagons; (6) Overhead costs: cost incurred on steering the transports, administration and marketing the service and other labour cost that does not vary with the demanded volumes.

305

Cost elements (1) - (2) can be considered as variables, cost elements (3) -(5) can be considered as fixed or variable, cost category (6) are fixed costs. Whether costs are to be considered fixed or variable is being determined by the length of the contract and whether the related cost elements vary together with the varying volume. To put is differently: on the long run all fixed costs become variable. Cost elements (1) and (2) being variable costs is obvious. Whether cost elements (3) - (5) are variable or fixed costs depends on the type of contract and its duration. Basically, the railway companies have their own resources or rent them out for a long term period, so these costs are fixed. But to reduce their fixed costs growingly the railway companies rent out and source in resources for short term period as short-term solutions. Since private railway companies have entered in the market, they are more cost-driven than the incumbent national companies, rental offices for locomotives, wagons, and drivers for short term period are established, which fulfil the specific needs of the private railway companies that do not want too much capital costs on their balance sheet. But at the same time they do not want to rely heavily on the availability of scarce resources. That is why railway companies want to own a mix of long term and short term resources. Cost element (6), overhead costs, is considered to be fixed costs as it does not vary by the number of trains being operated or by the volume fluctuation. For a specific shuttle train and charter train service, the transport distance is fixed (due to pre-defined fixed origin and destination). And in case of a shuttle, the transport volume can vary (dependent on the number of customers and the freight volume they offer respectively). For setting up such a service long run investments have to be made (the accession to the network, investments in equipment, long term staff). Before the train can operate, marketing and sales activities have to be performed, which also will generate costs that finally has to be allocated to the operating cost of operating a train and will be incorporated in a suitable cost category.

For operating these shuttle trains the railway

company also has to make other costs that can guarantee the efficient and effective operation: maintenance costs, availability of spare capacity, both in equipment and personnel: for the sake of simplicity it is assumed that these costs can be seen as incorporated in the cost categories mentioned above. In light of the above clarifications, locomotive costs, wagon costs, and labour costs can be variable or fixed costs. Whilst the remaining elements: the infrastructure costs, energy costs are variable.

306

Pricing of Intermodal Rail freight services The railway companies make contracts with the rail operators (for intermodal transport) and the shippers for charter trains. They base their selling-price on the above mentioned costs, replenished with profit and risks. The rail operators base their selling price on the selling price of the railway company plus a surcharge for the following risks: 1. Occupation degree of the wagons in allowed weight and length of the train i 2. Supply and demand fluctuations mostly in relation to other modes of transport and seasonal patterns (e.g. peak periods before and after summer holidays; quiet period after Christmas: January – March); 3. Backhaul possibilities. 4. Last minute cancellations 5. No show Parties involved in running charter trains and shuttle trains are working according to standard market principles: the supplier of services wants to cover its costs as much as possible and preferably make some profit above these costs. The buyer does not want to pay too much for the services acquired and does not want to give his customer surplus (the difference between the price given and what he is prepared to pay for this service) away to the service provider. In general prices can be based on three principles: a) Pricing based on the costs of the operation + agreed profit margin + risk compensation; b) Benchmark pricing with other suppliers or substitutable products on other markets; c) Pricing based on the customer surplus: charging what the traffic can bear. This deals with both willingness to pay and the initiative of the rail operator to utilise the willingness to pay. This is a well know principle in Transport Economics (see i.e. Blauwens et al, 2008). The determination of a price for a product or service on a specific market can be compared with a poker game. All players do not want to show their cards before the game is done. Ideally, there are win-win situations possible where the transparency of the situation of all players could lead to lower costs and higher profits. The advantages are: -

Economies of scope and lower transaction costs (cost reductions through synergies) due to tight cooperation between the rail operator and railway company;

-

The railway company and the rail operator are jointly responsible and share risks and profit and this risk sharing leads to overall cost reduction.

307

The disadvantages are: -

Through the open cost calculation all parties can see the total potential profit and can use their market power to acquire a higher share of that profit, which potentially leads to friction between the parties concerned.

-

Entry barrier in terms of transaction costs to build trust and common understanding; and exist barrier in terms of the inflexibility and costs to quit the consortium.

Price differentiation of intermodal rail freight services Price differentiation occurs when different customers are charged differently for services that are to a large extent equal. By introducing price differentiation service providers can attract more users in situations where demand is low by offering them rebates. Besides, service providers can improve their profits by increasing their prices if there is not much free capacity left. Through the transparency of open cost calculation and risk sharing amongst the parties involved, as mentioned in Part 4, the margins for introducing price differentiation are increased. This principle is shown in Figure 3.

Figure 3: Improved possibilities for price differentiation through increased cooperation

The revenue structure of shuttle service is presented in Figure 4, in which the price differentiation strategy is introduced.

308

Figure 4: Revenue structure of a rail freight shuttle service

Figure 4 illustrates the revenue structure of a rail freight shuttle train. In essence, the total revenue (TR) is price multiplied by volumes. To maximise revenue, price of the shuttle service is determined by introducing a price differentiation strategy based on yield management theory.

This price

differentiation strategy is implemented by charging the rail customers based on the characteristics of the shipment they offer for the shuttle service (see below). As such, TR of a shuttle train service is then calculated by the sum of all distinguished market segments and per market segment by of price for that segment, multiplied by the corresponding volumes of that segment. To effectively implement the price differentiation strategy, the rail operator needs to understand their customers with regard to the distinctive characteristics of their shipments, including their operational constraints and their logistical requirements. We identify five elements: 1. the demand volume 2. the guaranteed demand 3. the average loading limit 4. the remaining capacity 5. the remaining time We will explain each of these elements consecutively. Ad 1. The demand volume: when a shipper delivers a high volume for the shuttle service, large percentage of the shuttle capacity is covered. Thus, for this segment of customers, a lower price can be offered by the rail operator (P1). Otherwise a standard, fixed price (P2) applies.

309

Ad 2. The guaranteed volume: Normally, price is negotiated before the actual execution of the service. This is indicated in Figure 5, in which lower price P1 is offered to customer who guarantees a fixed amount of shipments for a fixed period of time (e.g. one year or half year). Figure 5 indicates that the variable price is a function of the volume. If no volume guarantee is given, standard price (P2) applies. However, in daily practice, guarantees based on volume are sometimes not as hard as was promised during the negotiation period. Some rail operators indicate that in practice there is almost no hard volume guarantee from customers due to market fluctuation. If the market goes down, customer will have less cargo to ship at hand and rail operator has to accept it. In case of an overloaded market every customer wants to secure their reservation/transport. The rail operators accept bookings up to 700% of the daily transport capacity risking the possibility that not enough capacity will be available. By heavily steering on the last minute the rail operator prevent usually stagnation and or congestion in and around a terminal. Unlike other transport markets (i.e. the air transport market) it is not common to charge for no shows. As long as this system of reservation will be accepted by the service providers, price differentiation based on volume guarantee remains hard to achieve.

Figure 5: Costs and prices for a rail operator on a specific market segment

Ad 3. The average loading limit per wagon: rail freight operation is subject to two main infrastructure restrictions: (a.) the weight limit of a train (e.g. 1600 tonnes), and (b.) the length limit of train (e.g. 600 m). A rail operator purchases the traction service from the railway undertakings with certain train weight and length, and that is his range to maximise the train capacity utilisation in order to optimise

310

their turnover and also their profit. For port-hinterland market, higher capacity utilisation is often achieved by combining lighter maritime containers or overseas cargo (which also includes empty containers) with continental containers which have heavier average composition. In the continental market where heavy and cheap continental cargoes are mostly available, rail operators intend to lower prices for wagons that contain light and high-value cargoes. Vice versa when rail operator already has many light cargo contacts for his service, he then lowers prices to attract heavy cargo. Ad 4. The remaining capacity: Based on the mainstream supply-demand theory, price increases as the available capacity (supply) reduces. This can be seen at the right hand side of Figure 5. As the demand volumes reach the capacity limit, the flexible price P1 is raised. Of course this can only be done in a situation where there are no other cheap alternatives available and the negotiation position of the service provider is strong. In the market of rail freight shuttle business normally supply is larger than demand, and often the rail operator prefers not to increase the price too heavily as it may scare potential customers away. Whether or not this leads to profit or losses can also be derived from Figure 5 as is shown in Figure 6. At volume level V1 revenues do not cover the cost (the price rebate was too high), but at level V2 the reverse is true, as is shown through the red (loss) and green (profit) areas. After break-even point is reached with the acquired contracts, and there are still left over capacity in the shuttle train, the rail operator can sell this capacity with a much higher price. This is sometimes also referred to as ‘Spot Market Price’. Ad 5. The remaining time: If the shuttle is about to depart and the rail operator foresees no good paid customers to show up and there is still remaining capacity, the rail operator can then consider dropping the price largely in the last minute just to sell off the capacity to a lower price still a little bit higher than the marginal costs (the changed value of TC due to the extra volume).

311

Figure 6: Volume and Price differentiation determines profit and loss calculations Variable Price P1

Fixed Price P2

C/u

Total Cost TC

Variable Cost VC Fixed Cost FC

V1

V2

Volume  Max

In Figure 5 and Figure 6, it is shown that the total average cost TC is determined by the total cost structure which is the sum of variable (VC) and fixed costs (FC). TC is the total costs incurred for operating the shuttle train. Due to economies of scale, when all things constant, the higher volume, the lower VC to be realised. This theory implies that by means of collaboration among a number of customers (shippers), lower operational costs can be realised. In addition, TC also goes down with higher shuttle frequency, as the occupation increases and the depreciation costs of locomotive and wagons are lower per time with higher service frequency. If the maximum capacity is reached, there will be extra variable costs, due to congestion and time pressure. This can be seen in the right hand part where VC (and therefore also TC) is rising. In Figure 7 it is shown that if the demand volume is too low also in a situation where price differentiation does not apply, is not possible to make profits. This is indicated by the red area at the left of V3.

312

Figure 7: Volume and Price differentiation determines profit and loss calculations (b.) Variable Price P1

Fixed Price P2

C/u

Total Cost TC

Variable Cost VC Fixed Cost FC

V1

V3

Volume  Max

The principles explained here set out a price differentiation strategy common to all transport markets and the applicability to the shuttle service market is indicated. However, price of a shuttle service should not only be based on pricing strategy and average cost calculation alone, it is also influenced by the benchmarking price (BP). Prices for a shuttle service determined needs to be benchmarked in the market in order to secure its competitiveness. The shuttle rail operator needs to check prices charged by other competitive rail operators offering services on similar routes or routes with similar distance, and prices charged by using other modes of transport, in particular road transport, but also short-sea-shipping, inland waterway, in order to prevent potential customers from switching to other rail operators or to other modes. Short-sea shipping sometimes seems to offer lower prices than rail on the same route. Road is competitive over rail on a shorter distance (e.g. 200 km). But on a longer distance (e.g. >500 km), road transport can be more costly than rail transport. As such, the margin to increase the prices for rail is larger than on shorter distances. Of course in comparing these prices, all conditions must be comparable, and one has to take into account the extra mileage to be made in order to depart from/arrive at intermodal terminals, as well as the necessary costs incurred at the terminals (e.g. waiting times, loading and unloading, cross docking). Although price differentiation can be profitable, many rail operators foresee problems with implementation of price differentiation for their businesses. Remarks often heard are: -

Shippers and other customers determine their transport prices for the long term. Price differentiation does not fit into this system. So, rail operators expect they will lose customers.

313

-

The current booking formula has to be changed at the same time (see above)

-

The margin is not enough to create (spectacular) price differentiations

-

Prices of the competitor are public, but the rebate of the demand volume and the guaranteed volume not.

-

As described already: at this moment the supply is higher than the demand. In that case price differentiation works partly.

On the other hand several other markets such as the airline industry have introduced the price differentiation system successfully. Why not the rail operators? The problems and opportunities they have look the same but there are a few critical anomalies: -

The market and the pricing applied is less transparent then some other markets.

-

The market power of the client is stronger then in some other markets.

Reflection on successful Business models for Intermodal Railway Services In Retrack WP3 (Deliverable D3.2, see Ludwigsen, 2007) some alternative business models are defined. They differ in the responsibility for granting enough payloads to cover the total operating costs, both fixed and variable costs. The most attractive business model is the one in which one anchor customer guarantees enough freight to reach the break-even point and that the rest of the effort is designed to sell the free space to make profit. Although this is a logical way of thinking, it is not realistic in most transport operations, whether it is road, sea or rail. In most transport markets new initiatives only pay part of the integral cost and there is a form of cross-subsidisation to cover the difference between integral and attributable cost. An example of cross-subsidisation in this aspect is cross-subsidisation of administrative and overhead costs between different divisions within the company. Another example is to cross subsidise the loss-making single wagon business segment from the profit-making passenger division or block train services. The business model in this paper is made to define the risk allocation of possible cost recovery amongst the consortium members. This note is to indicate the need for such alternative business models in order to avoid the risk that the consortium will fail to find the necessary anchor customer to start the shuttle service. The alternative cost recovery presented here structure starts from another angle: ‘charging what the traffic can pay’ principle. This means that there is price differentiation between customers, and that those that can afford to pay a higher price than others, pay more and others pay less. There is no ‘anchor’ customer, but there are consortium partners that share risks of unrecovered cost. Starting

314

customers only pay variable cost and part of the fixed cost, and as the success increases, other fixed costs are added and shared by others. Figure 8 illustrates this principle.

Figure 8: Sharing parts of fixed costs Cost/unit

CF3 CF1

CF2

Shared Fixed Cost CF

Variable cost CV q1

q2

There seems to be an opportunity for introducing business models where the risks of uncovered fixed costs are being shared at the expense of sharing excess revenues if the total amount of revenues is higher than the integral costs. Each time a new partner enters into the consortium, some additional costs will have to made, which is shown in Figure 8 through the added costs CFi, i = 1,2,3,… If these extra costs are less than the benefits that arise through scale economies, it is attractive to enlarge the consortium (with these additional shippers/customers). To make this business model work, a shareholder risk agreement and coordination among the concerned parties is needed. An example of such structure is shown in Figure 9, where a Third Party Logistics Service Provider (3PL+) fulfills this role.

Figure 9: 3PL+ coordinates all the roles in rail freight shuttle service (railway companies can be both rail operaters or railway undertakings)

315

These types of business models have been successful elsewhere; especially markets where there are many opportunities for economies of scale and scope (see i.e. Groothedde et al, 2005). In the present situation the market for rail services is highly fragmented and no dominating international player seems to have enough power to launch such a system.

Summary and conclusions This paper sheds light on various factors with regard to the development of business models for rail freight transport service setups. The first factor addresses the characteristics of the rail freight market. In total four business segments are identified for the rail freight market. These business segments differ from one another by their risk sharing structures and the service operational characteristics. This is followed by an overview of the stakeholders engaged in the operation of intermodal shuttle services and their contractual relationships with one another. Based on this, benchmarking can be made between intermodal rail and road-only transport with regard to the total operational costs and the transaction costs derived from their distinctive contractual relationship structures. The second factor refers to the total cost-elements necessary for operating an intermodal shuttle service. This is investigated in order to understand the decision-making of a rail operator during the setup of his services (e.g. pricing strategies, revenues). The cost-elements are divided into variable costs and fixed costs, and the rationale behind the division is clarified. Time horizon being considered in the actual situation plays a key role in the cost division. The third factor deals with the way pricing for intermodal rail services is realised. Pricing is realised based on three general factors: total operational costs with agreed profit margin and risk compensation, benchmark prices in the market, and the willingness of pay of the clients. This is followed by the fourth factor, in which various possibilities for introducing price differentiation strategy aimed at achieving higher revenue are surveyed. The margin of price differentiation strategy is determined by the degree of cooperation between the stakeholders at the supply side. In the fifth and the last factor, reflection is made on successful business models in intermodal rail freight transport. Instead of aiming at anchor customer, business models which aim at incorporating price differentiation strategies, defining the allocation of risks for possible cost recovery amongst the consortium partners, and encompassing 3PLs for coordinating risk agreement between these partners seem to match well the reality in the current rail freight market, and provide more promises for securing the business viability of the rail freight service providers.

316

References Blauwens, G.,P. de Baere, E. van de Voorde, 2008, Transport Economics, uitgeverij de Boeck, Antwerpen (derde druk, eerste druk 2002) Groothedde, B. , C. Ruijgrok, L. Tavasszy, 2005, Towards collaborative, intermodal hub networks: A

case study in the fast moving consumer goods market. Transportation Research Part E, 2005, 41(6), page 567–583 NEA, 2008, Costs and performance of European rail freight transportation, Zoetermeer Ludvigsen, J. (2007), Retrack, Outline of Business Plan, deliverable 3.2 Final V2.1, see www.retrack.eu

317

318

TOWARDS HOLONIC CONTROL FOR CROSS-DOCKS J. Van Belle, K.U.Leuven - Department of Mechanical Engineering [email protected] B. Saint Germain, K.U.Leuven - Department of Mechanical Engineering [email protected] R. Bahtiar, K.U.Leuven - Department of Mechanical Engineering [email protected] P. Valckenaers, K.U.Leuven - Department of Mechanical Engineering [email protected] H. Van Brussel, K.U.Leuven - Department of Mechanical Engineering [email protected] D. Cattrysse, K.U.Leuven - Department of Mechanical Engineering [email protected]

319

Abstract Cross-docking is a logistics strategy typically used for the consolidation of freight and the reduction of stock. In this paper, a short overview is given of the different problems concerning cross-docking that are studied in literature. Concerning the internal logistics, the manager of a cross-dock is faced with similar problems as in the manufacturing domain. By applying the concepts of the Holonic Manufacturing Execution System, it is possible to proactively and reactively control the cross-dock in real time. The paper explains how the same concepts can be applied and how this approach can be extended beyond the borders of the cross-dock by also considering the inbound and outbound trucks.

Introduction Cross-docking is a logistics strategy nowadays used by many firms in different industries (e.g. retail firms and less-than-truckload (LTL) logistics providers). The idea is to transfer incoming shipments directly to outgoing trailers without storing them in between. This practice can serve different goals: the consolidation of shipments, a shorter delivery lead time, the reduction of costs, etc. Several problems related to cross-docking are studied in literature. Some of these studies are more about tactical decisions (e.g. how many cross-docks will be utilized, where will these cross-docks be built), while others tackle operational problems (e.g. the assignment of trucks to loading docks). The operational problems are mostly considered to be static. Of course, this is a simplification of reality. A cross-dock must function in real-time and so these problems are inherently dynamic. Another drawback of the existing approaches is that they focus typically on only one aspect of the cross-dock. This is similar to approaches used to manage and control manufacturing systems. A lot of studies are about specific scheduling problems and consider the problems to be static. However, to control a factory in real-time, a dynamic approach is needed. One possibility is using a Manufacturing Execution System (MES). The Department of Mechanical Engineering of the K.U.Leuven developed a MES that uses a holonic, self-organizing and decentralized approach to handle the internal logistics in a manufacturing system [1]. This Holonic MES or HMES tries to improve the responsiveness, proactiveness, scalability and flexibility of the system and handles changes and disturbances as business-as-usual. In this paper, we will explain how the concepts and principles of the HMES can be used to control cross-docking operations. In the next section, cross-docking is described in more detail. First, the general concept of crossdocking is explained. Then, some characteristics of cross-docking are described and an overview is

320

given of the cross-docking problems that are studied in literature. The next section gives an overview of the Holonic Manufacturing Execution System and describes how the same concepts can be used to control a cross-docking system. Finally, some conclusions are made.

Cross-docking In a traditional warehouse, goods are first received and then stored, for instance in pallet racks or shelving. When a customer requests an item, workers pick it from the storage and ship it to the destination. From these four major functions of warehousing (receiving, storage, order picking and shipping), storage and order picking are typically the most costly. Storage is expensive because of the inventory holding costs, order picking because it is labor intensive. One approach to reduce costs could be to improve one or more of these functions or to improve how they work together. Crossdocking however is an approach that eliminates the two most expensive handling operations: storage and order picking [2, 3, 4]. A definition of cross-docking provided by Kinnear [5] is: “receiving product from a supplier or manufacturer for several end destinations and consolidating this product with other suppliers' product for common final delivery destinations”. In this definition, the focus is on the consolidation of shipments to achieve economies in transportation costs. Apte and Viswanathan [6] describe crossdocking as follows: “Cross-docking is the process of moving product through distribution centers without storing it”. The focus is now on transshipping, not holding stock. This requires a correct synchronization of inbound and outbound trucks. However, a perfect synchronization is difficult to achieve. Also, in practice, staging is required because many inbound freight need to be sorted, consolidated and stored until the outbound shipment is complete. So, this strict constraint is relaxed by most authors. Cross-docking then can be described as the process of unloading freight from an

inbound truck and loading these goods directly into outbound trucks, with little or no storage in between. If the goods are temporally stored, this should be only for a short period of a time. An exact boundary is difficult to define, but many authors talk about 24 hours. If the staging takes several days or even weeks, it is not considered as cross-docking anymore but as (traditional) warehousing.

321

Figure 1: Material handling at an I-shaped cross-dock

A terminal dedicated for cross-docking is called a cross-dock. A cross-dock has multiple loading docks (or dock doors) where trucks can dock to be loaded or unloaded. Figure 1 presents a schematic representation of the material handling operations at an I-shaped cross-dock. Incoming trucks are either directly assigned to a ‘strip door’ (where the freight is unloaded) or have to wait in a queue until assignment. Once docked, the freight (e.g. pallets, packages or boxes) of the inbound trailer is unloaded and the destination is identified (e.g. by scanning the barcodes attached to the goods). Then, the goods are transported to the designated ‘stack door’ by some material handling device, such as a fork lift or some kind of conveyor belt system. There, the goods are loaded onto an outbound truck that serves the dedicated destination. Once an inbound truck is completely unloaded or an outbound truck is completely loaded, the truck is replaced by another truck or trailer. Cross-docking corresponds with the goals of lean supply chain management: smaller volumes of more visible inventories that are delivered faster and more frequently. In literature, several other advantages of cross-docking are mentioned: -

Cost reduction (warehousing costs, handling costs, transportation costs, labor costs)

-

Consolidation of shipments

-

Shorter delivery lead time

-

Reduction of storage space

-

Fewer overstocks

-

Better match between shipment quantities and actual demand

322

Cross-dock characteristics Cross-docks can be distinguished from each other based on several characteristics. These characteristics can be divided in two groups: physical characteristics and operational characteristics. In the next sections, both types of characteristics will be described in detail ii.

Physical characteristics The physical characteristics are characteristics of the cross-dock which are supposed to be fixed (for a rather long time). The following physical characteristics are considered: • Shape. Cross-docks can have a large variety of shapes. The shape can be described by the letter corresponding to the shape: I, L, U, T, H, E … • Number of dock doors. A cross-dock is also characterized by the number of dock doors it has. In practice, cross-docks range in size from 6-8 doors to more than 200 doors, and even 500 doors are possible [7]. In some articles, the number of dock doors is limited to only 1 or 2. In these cases, the idea is not to model a realistic cross-dock, but to gain some insight by studying a simplified model. • Internal transportation. Transportation inside the cross-dock can be executed in several ways. Transportation can be done manually (e.g. by workers using forklifts) or there can be an

automated system in place (e.g. conveyor belts). The available infrastructure will of course be dependent on the type of freight that is mostly handled in the cross-dock. If the goods arrive on pallets, typically fork lifts are used, but for smaller packages it is not unusual to use a conveyor system. • Intermediate storage. In pure cross-docking, the arriving freight is directly transported to outbound trucks, so no storage is needed. In practice however, this is rarely the case. Typically, the goods are temporarily stored on the floor of the cross-docking terminal (e.g. in front of the outbound door). However, due to space constraints, it can be impossible to store freight intermediately. • Extra activities. In a cross-dock, the arriving goods are unloaded, sorted and loaded into departing trucks. If the necessary space and resources are available, it is also possible to perform extra (value added) activities on the goods, for instance repacking or labeling.

Operational characteristics Some operational decisions can influence the functioning of the cross-dock. These operational constraints lead to the following characteristics. • Service mode. According to Boysen and Fliedner [8], the service mode of a cross-dock

323

determines the degrees of freedom in assigning inbound and outbound trucks to dock doors. In an exclusive mode of service, each dock door is either exclusively dedicated to inbound or outbound trucks. If this service mode is used, typically one side of the cross-docking terminal is assigned to inbound trucks and the other side to outbound trucks. A second mode is mixed mode. In this mode, inbound and outbound trucks can be processed at all doors. These two modes can also be combined. In this combination mode, a subset of doors is operated in exclusive mode while the other doors are operated in mixed mode. The assignment of trucks to dock doors can also be solved in a mid-term horizon by assigning destinations to dock doors. In this case, the door assignment of a truck is given by its destination. This type of assignment can also be done only for the inbound doors (inbound mid-term) or only for the outbound doors (outbound mid-

term). • Pre-emption. If pre-emption is allowed, the loading or unloading of a truck can be interrupted. The half-full truck is removed from the dock and replaced by another one. The unfinished truck has then to be docked later on to finish the (un)loading. • Intermediate storage. Intermediate storage can also be seen as an operational characteristic. It is typically allowed to store goods temporarily if it is possible. But even if it is possible, it can be an organizational guideline that storage is not allowed and products need to be instantaneously transferred, for instance to avoid congestions inside the cross-dock. Cross-docking problems Different problems concerning cross-docking are studied in literature. These problems can be divided on the one hand in tactical problems and on the other hand in operational problems. This section gives an overview of the studied problems. First, some existing literature about tactical decisions is described: where will the cross-dock (or cross-docks) be located and what is the layout of the crossdock. Operational problems tackled in literature are about the assignment of trucks to dock doors, the location where goods will be temporarily stored and vehicle routing. Some authors also consider operational issues at the network level and try to optimize the flow of goods through a network of cross-docks.

Location of cross-docks A tactical decision that has to be made is where to position one or more cross-docks. Goods (from multiple product families) have to be transported from manufacturers to customers via one or more cross-docking terminals. The goal is to find the best locations for the cross-docks and which less-thantruckload (LTL) shipments should be combined (consolidation) in order to minimize costs. Two different approaches are described by Gümüs and Bookbinder [9] and Ross and Jayaraman [10].

324

Design of layout Bartholdi and Gue examine the layout or shape of a cross-dock [3]. Most existing cross-docks are long, narrow rectangles (I-shape), but there are also cross-docks shaped like an L, U, T, H or E. The cross-dock shape is sometimes determined by simple constraints (e.g. size and shape of the lot on which it will stand), but in this paper the focus is on how the shape affects cross-dock performance. Several experiments are performed in which the labor costs (estimated by the total travel time) are measured for different shapes. The experiments suggest that an I-shape is the most efficient for smaller cross-docks (fewer than about 150 doors). For docks of intermediate size, a T-shape is best and for more than 200 doors (approximately) an X-shape is best. Cross-docks with a T or X-shape have more docks with a central position. However, they achieve this at the cost of additional corners which reduce the labor efficiency (2 inside and 4 outside corners for T, 4 inside and 8 outside corners for X). An inside corner renders some doors unusable, while doors around an outside corner have less floor space available to stage freight. So, these additional corners are a fixed cost, which begins to pay off for larger docks.

Door assignment and truck scheduling Even when the shape is fixed and cannot be changed, there is a possibility to improve the functionality of the cross-dock. The strip and stack doors of the cross-dock can be seen as scarce resources. An efficient use of these resources can increase the productivity. The problem of truck

scheduling focuses on the ‘optimal’ assignment of inbound and outbound trucks to dock doors: when and where should the trucks be processed [8]. When this problem is solved on a mid-term horizon, the problem is called the dock door assignment problem. In this case, doors exclusively serve a specific origin or destination for a longer period of time. Both problems attracted the attention of many researchers. Tsui and Chang are among the first authors that studied the dock door assignment problem [11, 12]. They consider a cross-dock in which no storage space is available and that operates in an exclusive mode of service. All trucks coming from the same origin or having the same destination are assigned to the same (fixed) dock. The authors mention however that the dock doors should be reassigned when there is a significant change in the shipping pattern. The objective of the described approach is to minimize the distance traveled by the forklifts. Bermúdez and Cole study the same problem, but when a mixed service mode is used [13]. The problem studied by Tsui and Chang is also extended by Cohen and Keren [14]. In their approach, the freight for a certain destination can be split and delivered to multiple doors assigned to that destination.

325

In [15], Bartholdi and Gue define the layout of the cross-dock as the specification of doors as either strip or stack doors and the assignment of destinations to stack doors. The assignment of inbound trailers to strip doors happens typically in real time by the dock supervisor(s). The authors propose an approach in which the total travel time is taken into account. The actual travel time depends not only on the travel distance, but also on the type of freight, the used material handling system and congestion. In the paper, a mathematical model is described which can take the different types of material handling systems into account and which uses models of different types of congestion. The model tries to minimize the total labor cost, which accounts for both travel costs (based on travel time) and congestion costs (based on waiting times due to congestion). Based on results obtained with the developed model, the authors formulate some guidelines for efficient layouts. In [8], Boysen and Fliedner make a classification of truck scheduling problems. The proposed classification is based on three basic elements of any truck scheduling problem which are noted as a tuple: the door environment, operational characteristics and the objective. For each of these three main elements, several attributes are specified. For instance, some attributes of the operational characteristics are preemption (allowed or not), processing time to (un)load a truck (fixed or not for all trucks), intermediate storage (allowed or not), etc. Another paper by Boysen about truck scheduling deals with a zero-inventory cross-dock in which products are not allowed to be intermediately stored [16]. This problem setting is for instance used when frozen goods are transported and the cross-docking facility is not cooled. To make sure that the cooling chain is not broken, goods are not allowed to be intermediately stored inside the cross-dock. Chen and Lee also study the truck scheduling problem [17]. They model the problem as a two-stage flow shop problem with additional precedence constraints to make sure that an outbound truck (a machine in the second stage) cannot be processed before all its predecessor tasks have been completed (in the first stage).

Temporary storage Although the idea of cross-docking is to unload products from trucks and directly load them into departing trucks, temporary storage is typically inevitable. Some authors study the process of shortterm storage in a cross-docking environment. For instance, Vis and Roodbergen [18] try to determine temporary storage locations for incoming freight such that the travel distances of the goods are minimized. The authors assume in this study that the dock door assignment is known.

326

Vehicle routing Lee et al. [19] consider another operational issue; they treat the vehicle routing problem together with cross-docking to improve the material flow in the supply chain. Freight arriving at the cross-dock needs to be picked up at various locations by one or multiple trucks, and needs to be delivered to multiple locations after consolidation. The authors try to find an optimal routing for pickup and delivery that minimizes the total cost (transportation cost + operational cost for a truck).

Cross-docking networks Some authors do not study a single cross-dock, but look at a network of cross-docks. They try to determine the flow of goods through such a network in order to reduce cost, while making supply meets demand. Lim et al. [20] consider cross-docks in their study of the extended transshipment problem. “Transshipment is concerned with how much to ship between which locations on which routes and at what times”. Transshipments do not have to be directly from suppliers to customers, but can be executed via intermediate transshipment centers. In the developed model, the transshipment centers can be considered as cross-docks because the aim of the model is to minimize or eliminate holdover inventory. Moreover, this extended transshipment problem takes supplier and customer time windows into account, considers the capacity and handling costs of the cross-docks and the flow is constrained by transportation schedules. A similar problem is studied by Chen et al. [21], but now different products can be considered (multicommodity flow problem).

Holonic Manufacturing Execution System

Overview A Manufacturing Execution System or MES coordinates and controls the manufacturing system. Manufacturing control is the operational level of production planning and control and is concerned with the short-term and detailed assignment of operations to production resources [22]. The Holonic MES or HMES [1] developed at K.U.Leuven is implemented based on the PROSA reference architecture [23]. This architecture describes the different software components and their

327

responsibilities and interactions. The acronym PROSA denotes Product-Resource-Order-Staff

Architecture and refers to the composing types of holons. The product, resource and order holons are the basic holons and represent three separate concerns in the manufacturing system: technological process planning, process execution and logistic management. A product holon corresponds to a product type. It contains the process knowledge on how instances of its type can be correctly produced by the factory resources. These resources are represented by resource holons. A resource holon is responsible for controlling the corresponding resource and for reflecting the (dynamic behavior of the) physical resource. An order holon corresponds to a task that needs to be executed. It handles the required resource allocations to get its corresponding product instance produced. Each holon is a combination of an intelligent agent and an intelligent being [24]. The intelligent agent is responsible for decision-making and achieving objectives, while the intelligent being reflects the corresponding real-world entity. For instance, a resource holon consists of a resource being and a resource agent. The resource being reflects the behavior of the physical resource: it contains information about the current and future states and provides what-if functionality. E.g. a resource being is able to report what will be the completion time of an operation if the operation starts at a certain time. The resource agent takes (local) decisions about the corresponding resource, e.g. how the orders should be sequenced. To take its decision, the agent makes use of the what-if functionality of the intelligent being to know the expected result. The resource agent also takes its previous decisions into account. These decisions make up a reservation list that the resource agent can consult to know the availability of the resource over time. Similarly, an order holon is composed of an order agent and an order being. The order being reflects the physical order and the order agent decides when and where it will process the necessary operations (based on the available options). The coordination between the agents is inspired by the behavior of ant colonies [1]. The order agents create at regular time intervals so-called ant agents that travel virtually through the networked formed by the resource holons. There are two types of ant agents: exploring ants and intention ants. The

exploring ants execute a journey through the network that would result in the correct production of the order. During this virtual journey, the ant agent only collects information from the resource agents. No reservations are made yet. The order agent then evaluates the different solutions (the available options) reported by the exploring ants and chooses the most attractive one to become its intention by sending an intention ant agent. This intention ant virtually executes the chosen solution and reserves the necessary capacity on the resources. Both types of ant agents are created regularly so that the order agent can react to disturbances and new opportunities.

328

In this way, the order holons know the expected itineraries/routings for the corresponding orders and the resource holons know the predicted loads/allocations for the resources. These short-term

forecasts allow the order and resource agents to improve their (local) decision-making capabilities. HMES and cross-docking The concepts and principles of the HMES can also be used outside the traditional manufacturing domain, e.g. to manage a cross-docking terminal. This section explains how this can be achieved. For every resource and order entity in the world-of-interest, there has to be a corresponding holon. Firstly, all resources will be represented by a resource holon. In the context of cross-docking, this means that for instance all trucks, forklifts and dock doors will have a software counterpart. The intelligent resource being contains a model of the dynamic behavior of the corresponding resource so that what-if questions can be answered. The intelligent resource agent is then responsible for its own local decisions (e.g. a dock door should decide which truck it handles). This decision making can be seen as a plug-in to the system and can be easily replaced by another algorithm/rule. These algorithms/rules can be developed based on existing approaches in literature which exactly focus on such local problems (e.g. the assignment from trucks to dock doors). But now, the decisions of the resource agent can be improved by using the short-term forecasts with the predicted loads. Secondly, also the orders will be represented by a software entity. In cross-docking, orders correspond to the freight units that are transported, e.g. pallets. The intelligent order agent is responsible for routing its corresponding entity through the cross-docking system. Through interaction with the available resource entities, the order agent will schedule the necessary operations. In the context of crossdocking, the typical operations an order has to reserve are: the unloading from an inbound truck, the transportation to temporary storage, the storage itself and the loading operation into an outbound truck. This approach can not only be used to control the internal logistics of a cross-dock, but also the inbound and outbound trucks can be considered when the necessary models for these trucks are developed. Then, the ant agents can continue their journey beyond the borders of the cross-dock system and visit the trucks in a virtual way. For instance, an order agent responsible for an incoming pallet sends out ant agents that virtually travel to the cross-dock. These ants keep the cross-docking terminal continuously informed about the expected arrival. Because of this, every variation in arrival time becomes visible including the consequences. These short-term forecasts allow the order agent to take an informed decision whether to keep or adapt its intention. The other way around, an incoming truck sees the predicted congestion in the cross-dock at its expected arrival time. Ant agents can then discover alternative solutions in which the truck for instance first refuels or introduces a break for the

329

driver before delivering the goods. Again, the order agent can improve its decision based on the generated short-term forecasts.

Conclusion Cross-docking is a logistics strategy that has become more and more popular. However, the introduction of cross-docking should be prepared very well to have a successful implementation [4]. Also, during the operational phase of the cross-dock, the management should control the operations in an efficient way. Several problems (both tactical and operational) the cross-dock management can encounter are studied in literature. This paper gave a short overview of some of these problems and provided some characteristics to distinguish different cross-docks from each other. The Holonic Manufacturing Execution System developed at K.U.Leuven handles the internal logistics of a factory. It assigns operations to production resources and has to deal with changes and disturbances. This paper describes how the same concepts can be applied to cross-docking and how this approach can be extended beyond the borders of the cross-dock. The generated short-term forecasts allow the intelligent agents to improve their decision-making. Currently, in cooperation with a third-party logistics provider (3PL), research has started to develop a proof of concept to show that these advantages can indeed be obtained.

References [1]

P. Valckenaers and H. Van Brussel. Holonic manufacturing execution systems. CIRP Annals -

Manufacturing Technology, 54(1):427-432, 2005. [2]

Michael R. Galbreth, James A. Hill, and Sean Handley. An investigation of the value of crossdocking for supply chain management. Journal of Business Logistics, 29(1):225-239, 2008.

[3]

John J. Bartholdi III and Kevin R. Gue. The best shape for a crossdock. Transportation Science, 38(2):235-244, 2004.

[4]

Burt Schaffer. Implementing a successful crossdocking operation. Plant Engineering, 54(3):128132, 2000.

[5]

Ewen Kinnear. Is there any magic in cross-docking? Supply Chain Management: An

International Journal, 2(2):49-52, 1997. [6]

Uday M. Apte and S. Viswanathan. Effective cross docking for improving distribution efficiencies.

International Journal of Logistics Research and Applications, 3(3):291-302, 2000.

330

[7]

Kevin R. Gue. The effects of trailer scheduling on the layout of freight terminals. Transportation

Science, 33(4):419-428, 1999. [8]

Nils Boysen and Malte Fliedner. Cross dock scheduling: Classification, literature review and research agenda. Omega, 38(6):413-422, 2010.

[9]

Mehmet Gümüs and James H. Bookbinder. Cross-docking and its implications in locationdistribution systems. Journal of Business Logistics, 25(2):199-228, 2004.

[10] Anthony Ross and Vaidyanathan Jayaraman. An evaluation of new heuristics for the location of cross-docks distribution centers in supply chain network design. Computers and Industrial

Engineering, 55(1):64-79, 2008. [11] Louis Y. Tsui and Chia-Hao Chang. A microcomputer based decision support tool for assigning dock doors in freight yards. Computers and Industrial Engineering, 19(1-4):309-312, 1990. [12] Louis Y. Tsui and Chia-Hao Chang. An optimal solution to a dock door assignment problem.

Computers and Industrial Engineering, 23(1-4):283-286, 1992. [13] Roberto Bermúdez and Michael H. Cole. A genetic algorithm approach to door assignments in breakbulk terminals. Technical Report MBTC-1084, Mack-Blackwell Rural Transportation Center, University of Arkansas, Fayettevilee, Arkansas, USA, 2001. [14] Yuval Cohen and Baruch Keren. Trailer to door assignment in a synchronous cross-dock operation. International Journal of Logistics Systems and Management, 5(5):574-590, 2009. [15] John J. Bartholdi III and Kevin R. Gue. Reducing labor costs in an LTL crossdocking terminal.

Operations Research, 48(6):823-832, 2000. [16] Nils Boysen. Truck scheduling at zero-inventory cross docking terminals. Computers and

Operations Research, 37(1):32-41, 2010. [17] Feng Chen and Kailei Song. Minimizing makespan in two-stage hybrid cross docking scheduling problem. Computers and Operations Research, 36(6):2066-2073, 2009. [18] Iris F. A. Vis and Kees Jan Roodbergen. Positioning of goods in a cross-docking environment.

Computers and Industrial Engineering, 54(3):677-689, 2008. [19] Young Hae Lee, Jung Woo Jung, and Kyong Min Lee. Vehicle routing scheduling for crossdocking in the supply chain. Computers and Industrial Engineering, 51(2):247-256, 2006. [20] Andrew Lim, Zhaowei Miao, Brian Rodrigues, and Zhou Xu. Transshipment through crossdocks with inventory and time windows. Naval Research Logistics, 52(8):724-733, 2005. [21] Ping Chen, Yunsong Guo, Andrew Lim, and Brian Rodrigues. Multiple crossdocks with inventory and time windows. Computers and Operations Research, 33(1):43-63, 2006. [22] Paul Verstraete, Bart Saint Germain, Karuna Hadeli, Paul Valckenaers, and Hendrik Van Brussel. On applying the PROSA reference architecture in multi-agent manufacturing control applications. In Proceedings of the 5th European Workshop on Multi-Agent Systems (EUMAS

2007), pages 126-143, 2007.

331

[23] Hendrik Van Brussel, Jo Wyns, Paul Valckenaers, Luc Bongaerts, and Patrick Peeters. Reference architecture for holonic manufacturing systems: PROSA. Computers in Industry, 37(3):255-274, 1998. [24] Paul Valckenaers, Bart Saint Germain, Paul Verstraete, Jan Van Belle, Hadeli, and Hendrik Van Brussel. Intelligent products: agere versus essere. Computers in Industry, 60(3):217-228, 2009.

Endnotes i

The utilization rate of the locomotives is the responsibility of the railway company

ii

Some of the characteristics described here are adapted from Boysen and Fliedner [9].

332

STEDELIJKE GOEDERENSTROMEN MEER EN BETER BUNDELEN ZONDER EEN STEDELIJK DISTRIBUTIECENTRUM S. Verlinde, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie, Onderzoeksgroep Sociale en Economische Geografie [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek [email protected] F. Witlox, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie, Onderzoeksgroep Sociale en Economische Geografie [email protected]

333

Samenvatting De meest geteste en toegepaste manier om stedelijke goederenstromen gebundeld de stad in te laten rijden is een stedelijk distributiecentrum (SDC) aan de rand van de stad. Eerder onderzoek naar stedelijke distributiecentra (Browne et al. 2005; van Duin, 2009) heeft echter aangetoond dat ze vaak maar een kort leven beschoren zijn. Ze zijn meestal niet rendabel omdat de kost van het extra overslagmoment te veel doorweegt. Daardoor zijn ze afhankelijk van overheidssubsidies en/of van de bereidheid van handelaars om te betalen voor de diensten die ze aanbieden. Vaak zien handelaars echter weinig voordeel in een SDC waardoor ze zich terugtrekken uit het project van zodra van hen verwacht wordt dat ze betalen (Zunder & Ibanez, 2004; Marucci & Danielis, 2008). Een SDC is dus niet in elke context een haalbare bundelingsoplossing. Toch ervaren veel steden en gemeenten, maar ook handelaars de behoefte om het aantal vrachtbewegingen van en naar hun binnenstad te reduceren. Deze paper behandelt zeven alternatieve manieren om stedelijke goederenstromen meer en beter te gaan bundelen. De geselecteerde concepten worden vandaag nog niet toegepast binnen de stedelijke context, maar hebben wel potentieel om een positieve invloed te hebben op het aantal vrachtbewegingen van en naar de binnenstad: 1. Horizontale samenwerking tussen handelaars op brancheniveau 2. Horizontale samenwerking tussen handelaars op straatniveau 3. Streven naar volle vrachtwagens bij vervoerders die aan ketens leveren 4. Magazijn op afstand bij bestaande logistieke speler dicht bij de stad 5. Bundelen van de goederen van verschillende leveranciers bij één vervoerder 6. Streven naar horizontale samenwerking tussen beroepsvervoerders (met betere voorwaarden om de stad in te rijden voor volle vrachtwagens) 7. Cargopooling

Inleiding Hoewel het stedelijk goederenvervoer verantwoordelijk is voor slechts 20 à 30% van de stedelijke voertuigkilometers (Dablanc, 2007), wordt het steeds vaker als een probleem ervaren. Als de winkels open zijn hinderen de bevoorradende vrachtwagens het winkelend publiek. Tijdens de piekuren hinderen ze voetgangers, fietsers of auto’s en ’s avonds of ’s nachts veroorzaken ze geluidsoverlast voor de omwonenden. Maar een stad die niet bevoorraad wordt kan haar verschillende functies

334

(wonen, werken, dienstverlening, winkelen, ontspanning, onderwijs, toerisme) niet vervullen. Daarom wordt er in veel steden gezocht naar strategieën om het aantal vracht- en bestelwagens dat de stad binnenrijdt te verminderen zonder dat ze haar economische en verzorgende functie verliest. Daartoe moeten goederen meer en/of beter gebundeld de stad binnenkomen. Nu al bundelen leveranciers en transporteurs binnen hun eigen onderneming zo efficiënt mogelijk om de kost van het leegrijden te vermijden. Dat betekent echter wel dat er in elke stad heel wat halflege kilometers worden gereden. Vrachtwagens vertrekken vol bij hun depot, maar doen vaak meerdere afleverpunten in verschillende steden aan tijdens eenzelfde rit. Een andere oorzaak van verloren kilometers is het ontbreken van een rechtstreekse relatie tussen vervoerder en handelaar. De handelaar bestelt immers bij zijn leverancier die op zijn beurt een vervoerder inschakelt om de goederen te leveren. De vervoerder past zich daarbij aan aan de aflevercondities die werden afgesproken tussen handelaar en leverancier. Daardoor kan het zijn dat hij handelaars in eenzelfde straat op verschillende dagen moet beleveren of dat hij een bepaalde handelaar veel frequenter belevert dan strikt noodzakelijk. Om halflege en verloren kilometers te vermijden is het zoeken naar mogelijke bundelingstrategieën op schaal van de stad. De bekendste en meest geteste aanpak is een stedelijk distributiecentrum aan de rand van de stad waar leveranciers en transporteurs goederen voor de binnenstad kunnen afleveren en van waaruit ze dan gebundeld en met milieuvriendelijke voertuigen naar hun bestemming worden gebracht. Zowel in Nederland als in andere Europese landen zijn succesvolle voorbeelden te vinden. Onderzoek heeft echter aangetoond dat lang niet alle initiatieven succesvol zijn en dat er heel wat kritische succesfactoren zijn die bepalen of een consolidatiepunt rendabel kan zijn en dus mogelijk een oplossing op lange termijn (Van Duin, 2009). Naast specifieke kenmerken van het consolidatiepunt zelf, bepaalt vooral het draagvlak bij de verschillende betrokken partijen en bij de kleinhandelaars in het bijzonder de slaagkansen. Zowel in Brugge (WES, 2003) als in Gent (Tijdelijke Vereniging Iris Consulting – DHV, 2004) werd de haalbaarheid van een stadsdistributiecentrum al onderzocht en bleek de weerstand bij de handelaars het belangrijkste struikelblok te zijn voor een succesvolle implementatie. Daarom kan het in elke stad een optie zijn om te zoeken naar alternatieve manieren om op kleine of grote schaal meer en/of beter te gaan bundelen. Binnen het D-via project van het Vlaams Instituut voor Mobiliteit, een project rond innovatief en haalbaar vraaggestuurd bundelen, werd voor de stad Gent naar dergelijke alternatieven gezocht. In deze paper wordt het D-via project kort toegelicht en worden de alternatieve bundelingsoplossingen die voor Gent werden geselecteerd voorgesteld.

335

D-via D-via liep van april 2009 tot oktober 2010 en had als doel de kansen voor duurzame stedelijke distributie in Vlaanderen ernstig af te wegen. Om dat doel te bereiken focuste het project op 2 sporen: (i) een overzicht geven van de distributieproblematiek op stedelijk niveau in Vlaanderen, en (ii) op meer lokale schaal een businessmodel ontwikkelen en uitwerken rond innovatief en succesvol vraaggestuurd bundelen. Kenmerkend voor het deelproject rond de businessmodellen voor vraaggestuurd bundel zijn de bottom-up aanpak en het streven naar economische en praktische haalbaarheid.

Bottom-up Een initiatief rond vraaggestuurd bundelen kan enkel succesvol zijn als de verschillende belanghebbende partijen mee in het project willen stappen en dus overtuigd zijn van de winst, financiële of andere voordelen, die zij er uit kunnen halen. Net daarom zijn projecten rond stedelijke distributie moeilijk, want het aantal actoren is zeer groot. Bovendien hebben ze vaak tegengestelde en moeilijk te verzoenen belangen. Daarom wordt elke stap in het onderzoek afgetoetst bij de verschillende actoren, maar vooral bij de winkeliers. Bij concepten rond vraaggestuurd bundelen is het immers de bedoeling te gaan bundelen vanuit de stromen naar de winkelier.

Economisch haalbaar model Voor de vandaag operationele fysieke oplossingen (stedelijke distributiecentra) in het buitenland, waarbij goederen worden gebundeld via een stedelijk depot, zijn bijna altijd bijkomende financiële middelen noodzakelijk om het centrum te exploiteren. Dit gebeurt meestal onder de vorm van subsidies (Europees, nationaal, regionaal en/of stedelijk). Dit betekent dat als overheden moeten besparen, als er andere partijen aan de macht komen of als de overtuiging van het belang van het project afneemt, de bijkomende financiële middelen kunnen wegvallen waardoor zo’n initiatief snel ophoudt te bestaan. Om te garanderen dat een model ook op lange termijn een kans maakt, moet het op zichzelf rendabel zijn en moet er creatief met de bestaande concepten worden omgesprongen.

Gent en Hasselt D-via heeft niet als doel een theoretisch en algemeen business model te ontwikkelen, maar een individuele aanpak voor te stellen voor de twee pilootsteden, Gent en Hasselt. Later kan die aanpak dan eventueel geprojecteerd worden op andere steden. De randvoorwaarden in beide steden zijn verschillend. In Hasselt zal het accent liggen op de uitvoering van een haalbaarheidsstudie voor een

336

beleveringsmodel op basis van een distributiecentrum voor de binnenstad (fysische oplossing). Voor de stad Gent zal eerder vanuit een cluster van detailhandelaren pragmatisch onderzoek verricht worden naar de processen en incentives nodige om de beleveringsvraag van de detailhandelaar te bundelen.

Gent en stedelijke distributie voor D-via Het Gentse stadsbestuur is in het D-via project gestapt omdat het zich bewust is van de nood aan een efficiënte en frequente stedelijke bevoorrading zonder (al te veel) economische, sociale en milieugerelateerde nadelen. Dat bewustzijn is er al langer. In het verleden werd de situatie rond beleveringen en de ervaren problemen al in kaart te gebracht en werd onderzocht wat de te volgen strategie is. In 2004 werd de studie Van bezorgd naar bezorgen opgeleverd waarin een bevoorradingsprofiel werd opgesteld en onderzocht of een stedelijk distributiecentrum (SDC) aan de rand van de stad een optie is. De conclusie toen was dat een klassiek SDC niet haalbaar is omdat er een zeer grote weerstand is tegen het dwingend opleggen van een klassiek SDC-concept bij zowel vervoerders als handelaars. Hun belangrijkste argumenten tegen een SDC waren: -

Gebrek aan interesse omwille van de meerkost door een extra onderbreking van de transportketen en hogere grondprijzen voor vestiging dichtbij stadscentra.

-

Gebrek aan bereidheid van ondernemingen om samen te werken wegens erg concurrentiële relatie tussen verschillende ondernemingen en daardoor onvoldoende transparantie van de interne vervoersstructuur van de onderneming.

-

Gebrek aan identificatie: ontvangers wensen direct contact met producent/leverancier en producenten/leveranciers wensen publiciteit op eigen wagen

-

Afname van behoefte: de laatste jaren heeft de enorme concentratie in de detailhandel geleid tot het vormen van grote winkelketens die zelf streven naar geoptimaliseerde logistieke processen.

Uit het in 2004 opgemaakte bevoorradingsprofiel bleek: -

Dat 63% van de bevraagde handelaars (138/220) geen problemen ervaart bij de bevoorrading van hun zaak in de Gentse binnenstad

-

Dat de meest gesignaleerde problemen met laden en lossen te maken hebben: te weinig laaden losplaatsen, te ver van de winkel, vracht- en bestelwagens die de doorgang blokkeren tijdens het laden en lossen etc.

337

In 2008 werden in het kader van CIVITAS (www.civitasgent.be) 3 workshops rond duurzame stadsdistributie opgezet waar werd gepeild naar de knelpunten en mogelijke oplossingen bij handelaars, horeca, transporteurs en leveranciers. Tijdens de workshops vroegen alle partijen om goed cijfermateriaal om het probleem beter te kunnen kaderen. De voornaamste knelpunten die werden gesignaleerd zijn: -

Het vinden van laad- en losplaatsen: gebrek aan ruimte om te laden en lossen en foutparkeerders in laad- en loszones

-

Onduidelijkheid van regels of routes

-

Te weinig communicatie met de overheid

Recente contacten met de Gentse administratie en met de lokale Unizo-afdeling, de Unie van Zelfstandige Ondernemers die in Vlaanderen onder andere de zelfstandige kleinhandelaar vertegenwoordigt, wezen uit dat een SDC in Gent nog steeds zeer gevoelig ligt bij de handelaars. Daarom

werd

er

binnen

D-via

voor

gekozen

om

op

zoek

te

gaan

naar

alternatieve

bundelingsoplossingen.

Bevoorradingsprofiel Gent 2010 De data waarop het bevoorradingsprofiel voor Gent gebaseerd is, werden verkregen door middel van schriftelijke enquêtes met Gentse handelaars en telefonische enquêtes met vervoerders en leveranciers die de Gentse binnenstad beleveren. De enquêtes werden afgenomen tussen 15 maart en 9 april 2010, telkens van maandag tot vrijdag. Tijdens de eerste week werden enkel handelaars geïnterviewd. Op basis van hun antwoorden op de vraag wie hun 4 belangrijkste leveranciers zijn werden vervoerders en leveranciers geselecteerd voor verdere bevraging. Vanaf 22 maart werden zowel vervoerders als handelaars geïnterviewd. De handelaars werden enkel tijdens de voormiddag bezocht omdat er werd vanuit gegaan dat er dan minder winkelende consumenten zijn. Omdat het binnen het tijdskader van deze studie naar innovatieve oplossingen voor vraagstukken rond stedelijke distributie niet mogelijk was alle Gentse handelaars (en hun leveranciers) te bevragen, beperkte het veldonderzoek zich tot een selectie van 10 straten binnen het studiegebied. Het selecteren van deze straten gebeurde in 2 stappen. Eerst werd op de goederenstromen gefocust om de belangrijkste en meest gevarieerde straten in kaart te brengen. Vervolgens werd gekeken naar de inrichting van de straat. Dit laatste bepaalt immers mee hoe groot de nood is aan innovatieve oplossingen. De 10 bevraagde straten zijn: de Dampoortstraat, de Hoogpoort, de Kalandegroep, bestaande uit de Kalandestraat en Kalandeberg, de Koestraat, de Mageleinstraat, de Sleepstraat, de Steendam, de Veldstraat, de Vlaanderenstraat en de Volderstraat

338

In totaal kregen 263 handelaars, gevestigd in één van deze 10 straten, een vragenlijst overhandigd. Het aantal winkels dat gesloten was op het moment dat de enquêteurs er langsgingen werd niet bijgehouden. Van de 263 effectief bezochte handelszaken, kozen 55 handelaars (21%) ervoor niet mee te werken. Opmerking hierbij is dat de non-response voor de handelaars in de Sleepstraat niet werd bijgehouden. De andere 199 handelaars vulden de enquête geheel of gedeeltelijk in, al dan niet samen met een enquêteur. Volgens de Locatus data voor Gent (2008) zijn er in Gent 1491 handelszaken. Daarvan namen er 199 deel aan de enquête. Uitgaande van een betrouwbaarheidspercentage van 95% betekent dit dat de foutmarge voor de bevraging van de handelaars 6,47% bedraagt. Bij één van de vragen in hun enquête konden de handelaars hun 4 belangrijkste leveranciers aangeven. Dit resulteerde in een lijst van 127 leveranciers, vervoerders of logistieke dienstverleners. Daarvan werden er 50 opgebeld, waarvan er 30 bereid waren om mee te werken. Hierbij moet worden opgemerkt dat, hoewel we niet exact weten hoeveel leveranciers of vervoerders Gent beleveren, we er kunnen vanuit gaan dat een steekproefgrootte van 30 te klein is om relevante conclusies te kunnen trekken voor de vervoerders en leveranciers. De resultaten van dit bevoorradingsprofiel worden gebruikt om bepaalde bundelingsoplossingen voor te stellen. Hieronder wordt telkens een opvallend stuk uit het bevoorradingsprofiel van Gent gepresenteerd, gekoppeld aan een mogelijk bundelingsvoorstel. Er wordt ook telkens een voorbeeld aan gekoppeld en omdat er in Vlaanderen nog maar weinig bundelingsinitiatieven zijn getest, komen ze telkens uit het buitenland, uit een andere branche of van een ander schaalniveau.

Menukaart aan innovatieve bundelingsoplossingen gekoppeld aan de resultaten van het bevoorradingsprofiel

Vaststelling 1 In een aantal straten is er een beperkt aantal branches of is één bepaalde branche dominant. Hoewel er in de Veldstraat, Koestraat en Volderstraat verschillende branches vertegenwoordigd zijn, zijn er vooral modezaken gevestigd. In de Kalandegroep en de Koestraat zijn slechts een beperkt aantal branches vertegenwoordigd (zie Figuur 1).

339

Figuur 1: Brancheverdeling Gentse handelaars per straat

Voorstel 1: Horizontale samenwerking tussen handelaars op brancheniveau (met branchemanager?) Sommige handelaars worden slechts door een beperkt aantal leveranciers bevoorraad. Zij zouden afspraken kunnen maken over aflevercondities zodat het aantal vrachtwagens dat voor hen de stad moet binnenrijden afneemt. Voorbeeld: Pilootproject Vraaggestuurd Bundelen Den Haag Omdat ondernemers in de Haagse binnenstad vaak hinder ondervinden van bevoorradend verkeer, afvalinzameling en zwerfafval, werd in 2002 een onderzoek ingesteld naar de knelpunten en mogelijke oplossingen voor de binnenstad. Op basis van dat onderzoek is gekozen voor een aanpak op drie sporen voor zowel afvalinzameling als bevoorrading, waaronder vraaggestuurd bundelen in de gebieden Denneweg, Noordeinde en Paleispromenade. In dit geval betekent het dat ondernemers in overleg met hun leveranciers het aantal aflevermomenten in de week terugbrengen en open staan voor andere aflevermomenten en/of –dagen. Zo kunnen de leveringen voor de verschillende ondernemers gebundeld afgeleverd worden, waardoor er minder voertuigen in het gebied rondrijden. In 2003 en 2004 werden in drie verschillende branches pilootprojecten opgezet om de theoretische voordelen af te toetsen. De eerste branche is de juweliers- en luxe schrijfwarenbranche (hierna juweliers). In het bestudeerde gebied is het aantal juweliers beperkt waardoor ze goed te benaderen zijn en er snel geschakeld kan worden bij het maken van afspraken. Bovendien is ook het aantal leveranciers overzichtelijk, zodat ook hier snel geschakeld kan worden. In de logistieke keten zijn voor zowel leverancier als winkelier heel snel grote voordelen te behalen met relatief kleine stappen. Hierdoor is de drempel om te participeren erg laag.

340

De tweede branche die werd uitgekozen voor een pilootproject is de modebranche. Er zijn veel modewinkels in het bestudeerde gebied. Daarom wordt aangenomen dat het aandeel van de modebranche in de goederenstromen naar het gebied groot is, waardoor een reductie van het aantal vervoersbewegingen naar de modewinkels een grote invloed zou hebben op het totaal aantal vervoersbewegingen naar het gebied. Daarnaast zorgt de grote diversiteit aan leveranciers en producten ervoor dat de kansen en bedreigingen voor vraaggestuurd bundelen op grotere schaal inzichtelijk kunnen worden gemaakt. De derde branche waarvoor een pilootproject werd opgestart is de horeca. De horeca verschilt van de andere branches in de binnenstad omdat de openingstijden van de horeca helemaal anders zijn dan die van winkels. De uitbater is tot ’s avonds laat in zijn zaak. Bovendien zijn er grote pieken in de vraag bij mooi weer of als het een feestdag is. Op dergelijke dagen wordt grote flexibiliteit van alle betrokken partijen – leverancier, vervoerder en uitbater – verwacht. Deze partijen waren ook voor dit project al met elkaar in gesprek om de bevoorrading verder te optimaliseren. Bij aanvang van de pilootprojecten werd nagerekend wat de potentiële reductie van het aantal voertuigen naar het bestudeerde gebied is bij doorvoering van afspraken tussen handelaars onderling en met vervoerders en leveranciers. De potentiële reductie wordt geïllustreerd in Tabel 1. In het project is het enkel voor de juweliers en horeca gelukt om afspraken door te voeren. De vooraf berekende reducties in de totale bevoorrading werd voor deze 2 branches wel gehaald (2,5% en 7%).

Tabel 1: Potentiële reductie van het aantal voertuigbewegingen naar het bestudeerde gebied. Bron: Leve de stad (2005). Aandeel van branche

Reductie

branche

in totale bevoorrading

bevoorrading

Juweliers

22%

12%

2,5%

Mode

30%

20%

6%

Horeca

20%

35%

7%

Totaal

24%

Branche

Reductie

binnen

in

totale

5,2%

In de modebranche is het doorvoeren van afspraken moeilijker realiseerbaar omwille van een aantal redenen: -

De betrokkenheid van de ondernemers is laag

-

De drukte van de feestdagen

-

Het voordeel van bundelen is voor de winkelier weinig concreet. Hiervoor is meer inzicht in de gehele keten nodig, ook in de kostenstructuur

-

De concurrentie is hoog, waardoor samenwerking niet snel als positief wordt ervaren

341

In de horecabranche zijn in het bestudeerde gebied twee grote bierbrouwers actief, Heineken en Inbev. Andere bierbrouwers zijn er vrijwel niet vertegenwoordigd. Daarom werd het project met deze twee leveranciers opgepakt. Voordat het project van start ging, kwamen de brouwers drie tot vier keer per week de cafés en restaurants bevoorraden. Afleverdag en –moment werden slechts in beperkte mate aangepast aan de logistiek. Enerzijds omdat de klant koning is, waarbij het echter vaak meer om gewoonte gaat dan om noodzaak. Anderzijds worden de contacten tussen leverancier en uitbater onderhouden door accountmanagers en niet door vertegenwoordigers van de afdeling logistiek. Binnen het project werd gestreefd naar zoveel mogelijk afgestemde aflevermomenten. De potentiële reductie in deze branche is minder groot (20%) omdat er ook voordien al met volle vrachtwagens werd gereden. De winst zit hem er vooral in dat de leveranciers minder rondjes moeten rijden doorheen de stad omdat ze de cafés en restaurants in één straat op dezelfde dag, allemaal na elkaar, bevoorraden (Stichting Leve De Stad, 2005; Commissie Stedelijke Distributie, 2007).

Vaststelling 2: In andere straten daarentegen is er een grote diversiteit aan branches. In de Dampoortstraat zijn 13 verschillende branches vertgegenwoordigd, maar ook in de Mageleinstraat en Sleepstraat is er een grote diversiteit (zie Figuur 1).

Voorstel 2: Horizontale samenwerking tussen handelaars op straatniveau (met straatmanager?) Handelaars in eenzelfde straat kunnen nagaan welke bestellingen ze gezamenlijk kunnen plaatsen. Dat brengt hen niet enkel economisch voordeel, maar zorgt er ook voor dat er minder goederenvoertuigen in hun straat te zien zijn. Ze kunnen bijvoorbeeld ook de afvalophaling gemeenschappelijk organiseren. Voorbeeld: Bedrijventerrein De Prijkels in Deinze Het bedrijventerrein De Prijkels is een gemengd terrein vlakbij de autosnelweg E17 Antwerpen-Rijssel. Op een oppervlakte van 113 ha zijn 96 bedrijven gevestigd, waarvan er 90 een KMO zijn. Het terrein ligt deels op grondgebied Deinze onder het beheer van de Stad Deinze (52 ha) en deels op grondgebied Nazareth onder het beheer van de intercommunale Veneco (61 ha). In 2002 vormden de vele diefstallen op het terrein de aanleiding voor het oprichten van de bedrijvenvereniging vzw De Prijkels. Vijf bedrijven namen het initiatief om een groepsbewaking op te zetten. Daar is een bewakingsconsortium uit voortgekomen dat vandaag nog altijd één van de pijlers vormt van de vzw. Dat consortium informeerde bij bewakingsfirma’s naar prijzen en contracten.

342

Dankzij deze krachtenbundeling konden ze een langdurig contract afdwingen tegen zeer scherpe prijzen. Sindsdien is het aantal diefstallen sterk verminderd en is het gevoel van onveiligheid weg. Na dit succes kozen de bedrijven ervoor verder te gaan met de vzw en ook op andere vlakken samenwerkingsverbanden op te zetten. Vandaag zijn slechts 6 bedrijven op het terrein geen lid van de vzw. Alle leden betalen hetzelfde lidgeld en hebben één stem in de vzw. De vzw besteedt het parkmanagement voor het bedrijventerrein uit aan een extern bedrijf en richtte verschillende werkgroepen op. Deze werkgroepen lanceerden verschillende projecten. De werkgroep rond milieu en energie bracht bijvoorbeeld de afvalstromen in kaart. Daarna ging de vzw met de afvalophaler onderhandelen. De vzw doet voorstellen, onderhandelt en stelt een raamcontract op met algemene bepalingen. Op basis daarvan sluit elk bedrijf individueel het contract af met de afvalophaler. Door die krachtenbundeling kunnen goede voorwaarden verkregen worden. Bovendien is het door dit intens horizontaal overleg haalbaar dat ophaaldagen of –momenten op elkaar worden afgestemd zodat de afvalophaler minder ritten naar de Prijkels moet uitvoeren. In het geval van de Prijkels speelt de onderlinge concurrentie minder omdat er geen concurrenten op hetzelfde terrein zitten (en er wordt ook over gewaakt dat dat zo blijft). De bedrijven werken op meerdere vlakken samen, maar op het vlak van bundeling zijn er nog andere interessante initiatieven. Een aantal bedrijven op terrein kopen samen stookolie en diesel aan. Er wordt ook gezocht hoe de bedrijven klein materiaal (waaronder papier en kantoorbenodigdheden) samen kunnen aankopen. -

Eén andere onderzochte piste was of het mogelijk is de pakjesdiensten van en naar het bedrijventerrein te bundelen. Van de 32 bedrijven die interesse hadden voor dit project waren er 27 die regelmatig gebruik maken van pakjesdiensten. De helft daarvan op dagelijkse basis, 37% wekelijks. Daarvoor maken ze gebruik van verschillende pakjesdiensten, zelfs binnen de bedrijven worden verschillende dienstverleners ingehuurd. Slechts 23 van de 32 bedrijven gaven een antwoord op de vraag hoe laat hun pakjes meestal worden opgehaald. Voor 14 onder hen is dat meestal rond 16u. De aftastende discussie met 11 bedrijven toonde aan dat er interesse bestaat voor een gezamenlijke pakjesdienst. Belangrijke motivatie om hierin te stappen is dat het duur is om pakjes te versturen, dat alle dienstverleners andere voorwaarden hebben en dat er regelmatig schadegevallen zijn (maar een verzekering is te duur). Dit project wordt momenteel verder

uitgewerkt

(Van

Eetvelde

et

www2.vlaanderen.be; www.dbt.ugent.be) .

343

al.,

2008;

POM

West-Vlaanderen,

2008;

Vaststelling 3: In Gent zijn er meer winkels van zelfstandigen dan filialen of franchisewinkels. Toch zijn er een paar straten waar het aandeel filialen en franchisewinkels hoger is dan gemiddeld (zie Figuur 2 en Figuur 3).

Figuur 2: Organisatievormverdeling Gentse handelaars

Figuur 3: Organisatievormverdeling Gentse handelaars per straat

Voorstel 3: Streven naar volle vrachtwagens bij vervoerders die aan ketens en filialen leveren (met ruimere venstertijden voor ‘volle vrachtwagens’?) Transporteurs die aan ketens leveren kunnen worden aangemoedigd om gelijkaardige goederen mee te nemen voor ketenwinkels in de buurt van winkels die ze nu al beleveren. Die aanmoediging kan eventueel bestaan uit bredere venstertijden voor volle vrachtwagens.

344

Voorbeeld: Centraal Boekhuis Centraal Boekhuis heeft zich gespecialiseerd in de distributie van boeken in Nederland en Vlaanderen. Het vormt de schakel tussen 500 uitgevers en 1500 boekverkopers. Die boekverkopers zijn zowel ‘traditionele’

boekwinkels

en

–ketens,

maar

ook

niet-traditionele

verkoopkanalen

zoals

supermarktketens, benzinestations, speelgoedwinkels en musea. Voor de verdeling van boeken beschikt Centraal Boekhuis over een fijnmazig distributienetwerk in Nederland en Vlaanderen via de Vervoerscentrale, hun eigen transportbedrijf. Vanuit efficiëntieoogpunt werd er voor gekozen dat fijnmazig distributienetwerk ook in te zetten voor andere goederen. Via de Vervoerscentrale levert Centraal boekhuis ook andere goederen aan de winkels die ze nu al beleveren. Voorwaarde is dat het om goederen gaat die gemakkelijk samen met boeken vervoerd kunnen worden, bijvoorbeeld wenskaarten, cd’s, dvd’s en kantoor- en cadeau-artikelen. Deze goederen leveren ze ook aan winkels die op hun aanleverroute liggen of vlakbij de boekenwinkels die ze nu al aandoen. Ze leveren bijvoorbeeld aan Standaard Boekhandels en omdat de Expo-winkels, die geen boeken verkopen, in veel stadscentra dicht bij de Standaard Boekhandels liggen, kunnen ook de Expo-winkels aan een competitieve prijs beleverd worden. Op die manier rijdt de Vervoerscentrale minder kilometers om een volle vrachtwagen te leveren (www.boekhuis.nl).

Vaststelling 4: 32% van de handelaars heeft geen aparte opslagruimte bij de winkel. Bij die handelaars is de winkel het magazijn of bevindt het magazijn zich buiten het pand (zie Figuur 4 en Figuur 5).

Figuur 4: Voorraadoppervlakte bij Gentse handelaars

345

Figuur 5: Locatie van voorraadoppervlakte bij Gentse handelaars

Voorstel 4: Magazijn op afstand bij een bestaande logistieke speler, dicht bij de stad, met milieuvriendelijk transport naar de binnenstad op afroep? Uit de bevoorradingsprofielen blijkt dat heel wat handelszaken geen opslagruimte hebben bij hun winkel of enkel opslagruimte hebben in de winkel zelf. Zij kunnen misschien gemotiveerd worden om gezamenlijk opslagruimte te huren buiten de stad waarbij de goederen dan gebundeld (en in milieuvriendelijke voertuigen) de stad worden in gereden.

Vaststelling 5: 78% van de handelaars krijgt minder dan 5 leveringen per week, maar er zijn ook veel handelaars die veel meer leveringen per week ontvangen (zie Figuur 6).

Figuur 6: Aantal leveringen per week bij Gentse handelaars

Voorstel 5: Bundelen van de goederen van alle leveranciers bij één vervoerder De verschillende leveranciers die leveren aan één bepaalde winkel schakelen vaak elk hun eigen vervoerder in om hun goederen naar hun klant te brengen. Mochten zij samen één vervoerder inschakelen, dan zouden er minder voertuigbewegingen zijn naar de binnenstad.

346

Voorbeeld: Livera vrachtarrangementen Intres is een Nederlandse retailservice-organisatie die 1200 ondernemers vertegenwoordigt die samen 1800

winkelpunten

exploiteren.

Intres

biedt

zijn

leden

verschillende

diensten,

samenwerkingsverbanden en volledig uitgewerkte winkelformules aan, waarbij de ondernemer dan franchisenemer is bij Intres. Voorbeelden van franchiseconcepten zijn Livera, Intersport en Libris in Nederland en Sleepy in België. Omdat Intres constateerde dat de leveringen bij de aangesloten winkeliers erg versnipperd gebeuren, nam het een initiatief om leveringen meer te bundelen. Dat een groot aantal vervoerders telkens relatief kleine pakketten komen afleveren leidt immers tot onnodig veel kosten en veel voertuigbewegingen in de binnenstad. Het concept werd ‘vrachtarrangementen’ genoemd en clustert leveranciers op basis van gelijksoortige goederen. Leveranciers van deze goederen leveren deze vaak aan dezelfde winkels in Nederland. Door het aanbod van verschillende leveranciers te bundelen is het mogelijk om het aantal pakketten per vervoerder te verhogen en daarmee het aantal vrachtwagens bij de winkel te verlagen. Het concept werd getest bij Livera, één van de winkelformules die Intres aanbiedt. Livera is een keten van 136 franchisewinkels die lingerie, nacht- en badmode verkopen. De leveranciers van de Liverawinkels werden gecontacteerd om na te gaan wat de mogelijkheden zijn om goederen op winkelniveau te bundelen in een vrachtwagen. Uit die contacten bleek dat leveranciers tevreden waren met de manier waarop het vervoer naar de winkels is georganiseerd en niet geïnteresseerd zijn in samenwerking met andere leveranciers. Ook met de vervoerders werd contact gezocht om na te gaan hoeveel op de transportkosten kan worden bespaard als één vervoerder de distributie voor meerdere leveranciers verzorgt. De potentiële kostenbesparing bleek fors. Intres laat alle leveranciers nu al hun goederen voor de verschillende Livera-winkels leveren in het depot van één vervoerder die van daaruit de winkels gebundeld bevoorraadt. Het concept heeft in de testfase geleid tot een (kosten)voordeel bij alle betrokken partijen: -

De leverancier heeft lagere distributiekosten

-

Intres ontvangt een marge voor het samenbrengen van partijen

-

De geselecteerde vervoerder kan zijn distributienetwerk efficiënter benutten

-

De detaillist heeft minder verstoring in de winkel

-

De gemeente heeft minder vrachtwagenbewegingen in de binnenstad

-

De bewoner/consument heeft minder overlast

Er is één verliezer, namelijk de niet-geselecteerde vervoerder, want deze verliest marktaandeel. Vooralsnog gaan Intres er niet van uit dat de vervoersmarkt verstoord wordt met dergelijke concepten.

347

De overheid is vooralsnog niet betrokken bij het project. Het is mogelijk dat bij verdere uitbouw van het project ook samenwerking met overheidspartijen wenselijk wordt. Er wordt bijvoorbeeld gedacht aan de optie waarbij vervoerders afval mee retour nemen. In een dergelijk concept moet er een partij zijn die de verantwoordelijkheid neemt over de verwerking van de afvoer van de goederen. Dit kan een handelaar zijn, maar ondersteuning van een gemeente of andere overheidspartij ligt hierbij voor de hand (www.vng.nl).

Vaststelling 6: Minstens 40% van de leveringen wordt door een beroepsvervoerder uitgevoerd (zie Figuur 7).

Figuur 7: Verdeling type vervoerder in Gent

Voorstel 6: Streven naar horizontale samenwerking tussen beroepsvervoerders (met ruimere venstertijden voor ‘volle vrachtwagens’?) Een groep beroepsvervoerders kan gaan samenwerken waarbij ze zich elk op één stad focussen. Ze brengen hun eigen goederen en die van hun collega’s rond in de stad waarvoor zij verantwoordelijk zijn. Hun goederen die voor een andere stad bestemd zijn worden ’s nachts naar het DC van hun collega-vervoerder gebracht die verantwoordelijk is voor die stad. De volgende dag brengt hij de goederen naar de klant in de binnenstad. Voorbeeld: Teamtrans Teamtrans is een samenwerkingsverband van 13 Nederlandse vervoerders. Elk lid heeft zijn eigen verzorgingsgebeid op basis van postcoderegio’s en heeft daar ook een depot. Binnen die regio verzorgt ieder lid de distributie voor alle andere leden. ’s Nachts worden de goederen van het ene naar het andere depot gebracht. Binnen het systeem worden jaarlijks meer dan 2,5 miljoen zendingen

348

vervoerd. Daarvoor hebben ze samen dagelijks 125 kleine vrachtwagens op de weg. Voor het interdepot-verkeer worden ’s nachts ruim 50 onderlinge ritten gereden met grote vrachtwagens. Dit systeem leidt tot bundeling, waardoor er minder kilometers worden gereden. Even belangrijk is dat de goederen ’s morgens al in de buurt van hun eindbestemming zijn, wat een gunstige invloed heeft op de congestie. Een belangrijke voorwaarde voor het slagen van Teamtrans is de platte organisatie, waardoor er geen hoge overheadkosten zijn en Teamtrans, ondanks het extra overslagpunt, een competitieve prijs kan aanbieden (www.nido.nu; www.teamtrans.nl).

Vaststelling 7: De leveranciers en transporteurs die werden geïnterviewd ervaren in Gent vooral problemen met de laad- en losplaatsen en de inrichting (zie Figuur 8).

Figuur 8: Probleemervaring Gentse leveranciers

Voorstel 7: Cargopooling Vrije plaatsen in vrachtwagens worden opgevuld door vrije ladingen. Die vrije ladingen worden naar een bepaald overslagpunt gebracht (vaak het DC van de transporteur die het transport zal uitvoeren). Dit voorstel kan eventueel gekoppeld worden aan een internetplatform waarop vrije plaatsen en vrije ladingen kunnen worden aangeboden. Voorbeeld: TriVizor Cargopooling Het Cargopooling concept is gebaseerd op het gekende carpoolconcept in het personenvervoer: twee personen die dezelfde richting uit moeten, rijden apart naar een bepaald punt, vanwaar ze samen verder rijden naar hun eindbestemming. Tri-Vizor wil hetzelfde concept toepassen binnen het

349

goederenvervoer: vrachtwagens rijden tot aan een overslagkraan aan een kanaal of aan een spoorlijn, waar de container wordt overgeladen. De laatste vijfentwintig à dertig kilometer naar de grote zeehaven kunnen de goederen dan per binnenschip of trein afleggen. Doordat deze overslaglocaties zich verder van de haven en de stedelijke ringwegen bevinden, kan de vrachtwagen voor hij in de file dreigt vast te staan zijn lading lossen. Een snelle aansluiting tussen vrachtwagen en binnenschip/trein is een absolute vereiste om vervoerders te overhalen van deze multimodale knooppunten gebruik te maken. De dedouanering kan zelfs al bij de overslag gebeuren, zodat de goederen meteen van het binnenschip op het zeeschip geplaatst kunnen worden. Productiebedrijven kunnen op deze manier ook bij de aanvoer van hun grondstoffen of goederen kosten besparen. Als ze zich in de buurt van grote distributiecentra die hun goederen per binnenschip aan- of afvoeren zouden vestigen, zouden ze mee gebruik kunnen maken van deze goederenstromen. Dit betekent zowel een winst voor de vervoerders, die de kosten kunnen delen, maar ook het distributiecentrum heeft er baat bij omdat er een nieuwe goederenstroom bijkomt. Ook dit is nog slechts een conceptueel idee dat nog niet in de praktijk gerealiseerd werd (www.trivizor.com; www.mobimix.be).

Aftoetsen van de 7 voorstellen bij de Gentse handelaars Op het einde van het D-via project werd een workshop georganiseerd met de Gentse handelaars. Tijdens deze bijeenkomst werden de verschillende oplossingsrichtingen aan hen voorgelegd met als doel na te gaan voor welk type oplossing het draagvlak het grootst is. De opkomst tijdens deze workshop was zeer laag, waardoor de resultaten niet kunnen veralgemeend worden. Toch geven de door de handelaars gemaakte opmerkingen inzicht in de manier waarop best verder gewerkt kan worden. Ze gaven aan dat een meer plaatselijke aanpak te verkiezen is boven een algemene aanpak voor de hele stad omdat de problemen van buurt tot buurt en van straat tot straat verschillen. Daarom zien ze het meeste heil in een horizontale samenwerking tussen handelaars op straatniveau. Op die manier kan er een algemene aanpak uitgewerkt worden voor de straat of buurt waarbinnen eventuele bundelingsinitiatieven geïntegreerd zijn. Voor een samenwerking op brancheniveau voelen ze minder omdat daar de concurrentie veel sterker speelt. Ze zijn ook voorstander van een aanpak die vertrekt vanuit de handelaar en minder van een aanpak die zich rechtstreeks richt op de vervoerder en/of de leverancier. Afspraken met de handelaar zijn immers cruciaal voor de slaagkansen van een initiatief.

350

Conclusie Als steden het aantal vrachtbewegingen in hun binnenstad willen reduceren wordt vaak heel snel aan een stedelijk distributiecentrum aan de rand van de stad gedacht of aan strengere venstertijden en/of voertuigbeperkingen. Soms is zo’n distributiecentrum niet haalbaar omdat er geen draagvlak voor is bij de betrokken handelaars en vervoerders of omdat de juiste context er niet is en een aantal kritische succesfactoren voor een SDC niet gehaald kunnen worden. Ook dan is het mogelijk om de goederen die de stad binnenkomen meer en beter te gaan bundelen. Momenteel lopen er in Vlaanderen naast D-via nog geen projecten die het bundelingspotentieel binnen het stedelijk goederenvervoer invullen. Deze studie toont echter aan dat buitenlandse voorbeelden en voorbeelden uit andere branches of van op andere schaalniveaus richting kunnen geven aan de manier waarop ook in steden meer en beter gebundeld kan worden. Het verdient aanbeveling om de geselecteerde concepten verder uit te werken op maat van een specifieke stad, buurt of straat. Want ook hier valt of staat de haalbaarheid van een concept met het draagvlak bij de handelaars en/of vervoerders.

Bronnen

Literatuur Commissie Stedelijke Distributie (2007) Voorbeeldenboek. Den Haag: Commissie Stedelijke Distributie. Dablanc, L. (2007) “Goods transport in large European cities: Difficult to organize, difficult to modernize”. Transportation Research A. Vol. 41 (3), blz. 280-285. Groothedde, B., Rustenburg, M. en Uil, K. (2003) De invloed van venstertijden en voertuigbeperkingen

op de distributiekosten in de Nederlandse detailhandel. Delft: TNO Inro. Marcucci, E. & Danielis, R. (2008). The potential demand for a urban freight consolidation centre,

Transportation, 35, 269-284. Stichting Leve De Stad (2005) Vraaggestuurd Bundelen. Rotterdam: Stichting Leve De Stad. Tijdelijke Vereniging Iris Consulting - DHV (2004) Stadsdistributie: van bezorgd naar bezorgen;

Alternatieven voor de bevoorrading van handelaars in de Gentse binnenstad. Gent: Tijdelijke Vereniging Iris Consulting – DHV, Rapport MV-SE20040218. van Duin, J. H. R. (2009) “To be or not to be, a typical city distribution centre question; Research on succes and failures in ten European CDC-cases”. In: Ploos van Amstel, W., Witlox, F.J.A. (Eds.)

Bijdragen vervoerslogistieke werkdagen 2009. Gent: Vervoerslogistieke werkdagen, pp. 123-145.

351

Van Eetvelde, G., van Zwam, B., Maes, T., Vollaard, P., de Vries, I., Jansen en Janssen, Tavernier, P., D’hooge, E., Geenens, D., Verdonck, L. en Leynse, L. (2008) Praktijkboek Duurzaam

Bedrijventerreinmanagement. POM West-Vlaanderen. WES (2003) Haalbaarheidsstudie rond de bevoorrading van stedelijke centra in het arrondissement

Brugge. Brugge: WES, Rapport. Zunder, T.H. and J. N. Ibanez, 2004, “Urban freight logistics in the European Union”, European Transport, nr. 28, pp. 77-84.

Websites http://www2.vlaanderen.be/economie/energiesparen/reg/kmo/praktijkervaringen/G20080404-ZOBedrijventerrein.pdf http://www.dbt.ugent.be/index.php?page=terreinen/prijk http://www.mobimix.be/inhoud/2009/10/20/tri-vizor-bundelt-goederenstromen http://www.mobimix.be/inhoud/2009/10/22/cargopooling-zorgt-voor-verkeersbeperking http://www.mylogistics.net/de/news/themen.jsp?typ=search&key=news1062482&typ=search&suchfel d=kep http://www.nido.nu/image/publicatie/bestand/1043064073.pdf https://portal5.boekhuis.nl/portal/page?_pageid=535,1&_dad=portal&_schema=PORTAL http://www.stedelijkedistributie.nl http://www.teamtrans.nl/filosofie.html http://www.trivizor.com/Default.aspx?content=shippers.cnt&title=Services and Markets&tree=servicesandmarkets.xml

352

STEDELIJKE DISTRIBUTIE VANUIT DE VERVOERDER H.J. Quak, TNO (Mobiliteit) en TU Delft B.P.A.M. van de Loo, Transport en Logistiek Nederland [email protected]

353

Introductie Distributievervoer binnen stedelijke gebieden zorgt voor moeilijke opgaven voor vervoerders: naast de infrastructurele beperkingen worden chauffeurs geconfronteerd met fietsers, voetgangers en ander verkeer dat in de stad samenkomt met het bevoorradend verkeer. Naast deze typische stedelijke opgaven worden vervoerders in steden geconfronteerd met strenge milieueisen (de zogenaamde milieuzones)

en

andere

beperkingen,

zoals

voertuigbeperkingen

en

venstertijden.

Veel

kwaliteitsdistributeurs (64% op basis van een enquête onder KDN-leden in 2009) ondervinden veel hinder van venstertijden (Doppert en Van de Loo, 2009). Toch zijn vervoerders niet de enigen die problemen ervaren met betrekking tot stedelijke distributie. Sterker nog, er zijn verschillende andere partijen die ook voor moeilijke opgaven staan in de stad. En om het nog moeilijker te maken: deze opgaven verschillen vaak van de problemen die vervoerders ervaren. Zo zijn er de lokale overheden, die vooral geïnteresseerd zijn in een leefbare stad. Dit betekent dat de luchtkwaliteit goed moet zijn (wat concreet betekent dat de luchtkwaliteit moet voldoen aan de Europese normen). Daarnaast betekent een leefbare stad ook dat er zo min mogelijk overlast van bevoorradend verkeer moet zijn; concreet gaat het dan over geluidsoverlast, trillingen, beschadigingen van de infrastructuur of gebouwen, en ook het aantasten van het straatbeeld in het stadscentrum door bevoorradend verkeer. Verkeersveiligheid is ook een belangrijk beleidsonderwerp; om zwakke verkeersdeelnemers te beschermen proberen gemeenten vaak om bevoorradend verkeer te scheiden van fietsende en voetgangers. Veel lokale overheden gebruiken verschillende regels om volgens hen zo goed mogelijk de leefbare stad te creëren. Deze regelgeving tussen verschillende gemeenten wordt echter vaak niet afgestemd, waardoor vervoerders geconfronteerd worden met een scala van verschillende en overlappende regels en ontheffingsmogelijkheden. Vaak hebben dergelijke lokale regels om de stad leefbaar te houden, zoals venstertijden en milieuzones, wel als effect dat de distributie in stedelijke gebieden minder efficiënt kan worden uitgevoerd. Venstertijden en voertuigrestricties resulteren in een toename van het aantal kilometers en daarmee ook in een toename van emissies (CO2, maar ook van lokale emissies) en in meer overlast in steden, doordat vervoerders meer voertuigen in moeten zetten (zie Quak, 2008). Kortom, efficiënte distributie – de belangrijkste doelstelling van de vervoerders – wordt moeilijker doordat de lokale overheden soms andere belangen hebben. Daarnaast zijn er nog andere partijen betrokken bij stedelijke distributie, zoals: -

verladers – zij willen vooral een betrouwbaar stedelijk distributiesysteem, waarin alles volgens de gemaakte afspraken wordt geleverd, tegen lage kosten;

354

-

ontvangers– zij willen een prettig winkelklimaat (zonder vrachtverkeer voor hun winkel) en geleverd worden op tijden dat het hen uitkomt (dus als er weinig klanten in de winkel zijn en zij wel aanwezig).

-

bewoners – willen zo min mogelijk overlast ondervinden van bevoorradend verkeer;

-

bezoekend publiek – wil een prettig verblijf in de stad (of het stadscentrum), dat betekent goed gevulde winkels en horeca, maar geen last van bevoorradend verkeer;

-

nationale overheid – in Nederland beschouwt de nationale overheid stedelijke distributie als een lokaal probleem, dat dus ook lokaal opgelost moet worden. De nationale overheid heeft daarnaast ook belangen bij een vermindering van het aantal files en bij minder CO2 uitstoot. De huidige gemeentelijke venstertijden hebben als bijeffect dat vervoerders soms gedwongen worden om juist in de drukke ochtendspits de snelwegen te gebruiken om op tijd in steden aanwezig te kunnen zijn.

Om de verschillende stedelijke distributie problemen op te lossen is de afgelopen jaren veel geprobeerd. Toch heeft dit niet geleid tot de oplossing voor alle stedelijke distributie problemen. Wat opvalt is dat (lokale) overheden veel oplossingen initiëren of subsidiëren. Vaak verwijten overheden de markt maar weinig innovatief te zijn op het gebied van stedelijke distributie. Een dergelijk verwijt past in de manier waarop (sommige) lokale overheden op dit moment vaak tegen stedelijke distributie aankijken: veel overheden beperken zich tot de stad, terwijl vervoerders meer regionaal of nationaal opereren. Dit wil niet zeggen dat vervoerders zich niet inzetten voor efficiënte stedelijke distributie, maar wel dat de schaal waarop zij naar efficiëntie kijken verschilt van die waarop lokale overheden vaak kijken. Daarnaast communiceren vervoerders en lokale overheden maar zeer beperkt, en als het gebeurt, blijkt dat deze groepen niet altijd dezelfde taal spreken. De verschillende innovaties en inspanningen van vervoerders om de distributie in stedelijke gebieden zo efficiënt mogelijk te laten verlopen, worden zo vaak niet opgemerkt door (lokale) overheden. Vervoerders communiceren deze oplossingen overigens meestal ook niet richting lokale overheden, en daardoor worden vervoerders en hun stedelijke distributie oplossingen vaak ook niet herkend in steden (door bewoners of overheden).

Efficiëntere en duurzamere distributie in steden Stedelijke distributie is veel meer dan alleen winkelbevoorrading (denk aan bouwlogistiek, thuisleveringen, servicelogistiek, catering- en kantoordiensten), terwijl regelgeving zich vooral richt op de winkelbevoorrading. Aangezien dit maar een deel is van alle stedelijke distributie, is de kans vrij groot dat de problemen niet opgelost zullen worden als er alleen op winkelbevoorrading wordt gericht. Nog sterker, de perceptie kan ontstaan dat regels of initiatieven niet werken doordat er nog steeds veel groot verkeer in steden te zien is, terwijl de winkelbevoorrading al vrij efficiënt gebeurd. Er zijn

355

allerlei andere vervoersbewegingen in stadscentra die vaak vergeten worden als het om stedelijke distributie gaat; denk bijvoorbeeld aan bevoorrading van bedrijven en horeca (food services, kantoorartikelen), gemeentelijke diensten (afval, groenvoorziening), servicegerelateerde verkeer (zoals loodgieters, energiemaatschappijen) en waarde-transport. Deze bewegingen zijn wel van belang, want als overlast van ‘zwaar’ verkeer als belangrijkste probleem wordt beschouwd, zal het niet worden opgelost door alleen de winkelbevoorrading beter te organiseren. Bevoorradingsprofielen die er voor verschillende gemeenten zijn, geven een redelijk inzicht in de hoeveelheid vrachtverkeer dat nodig is voor de winkelbevoorrading van de stadscentra, maar dit blijkt maar een beperkt percentage te zijn van wat er aan ‘zwaar’ verkeer wordt geteld in verkeerstellingen. Dus er is veel meer stedelijke distributie dan winkelbevoorrading alleen. Tot op heden is het niet volledig duidelijk hoeveel stedelijke distributie er nu is, waarom het er is (behalve voor het bevoorraden van winkels) en voor hoeveel overlast welk deel van dit groot stedelijk verkeer nu zorgt (Quak, 2010). Om de stedelijke distributie efficiënter en duurzamer te organiseren kunnen we in hoofdlijnen drie oplossingsrichtingen onderscheiden: logistiek, beleid en techniek (zie Figuur 1). Om tot een goede (of betere) organisatie van stedelijke distributie te kunnen komen, is het van belang dat oplossingen uit deze drie richtingen worden gecombineerd. Pas bij een goede combinatie van verschillende oplossingen uit verschillende richtingen kunnen we wellicht gaan spreken over de oplossing. Hierbij kunnen verschillende oplossingen worden gestandaardiseerd (zodat niet iedere vervoerder of lokale overheid het wiel opnieuw uit hoeft of moet vinden), terwijl de mix van verschillende ‘standaard’ oplossingen maatwerk moet opleveren voor een bepaalde stad of vervoerder.

Figuur 1: Drie oplossingsrichtingen binnen stedelijke distributie

Verschillende soorten distributeurs Welke logistieke of technische oplossing om (stedelijke) distributie efficiënter en duurzamer te organiseren het beste past bij een vervoerder hangt sterk af van het type vervoerder. We kunnen grofweg drie typen vervoerders (distributeurs) onderscheiden: 1. de regiospecialist;

356

2. de functionele specialist; 3. de generalist. Het onderscheid tussen een functioneel specialist en een regionaal specialist volgt voor een deel uit de gevolgde bedrijfsstrategie. De functioneel specialist richt zich op ‘differentiatie’. De differentiatie bestaat hieruit dat de functioneel specialist een unieke vervoersdienst aanbiedt, bijvoorbeeld door te focussen op een bepaalde markt en daarop het materieel aan te passen (een voorbeeld is een fashionvervoerder). Een regiospecialist zal zich meer richten op het halen van efficiency. Door zich te specialiseren in een bepaalde regio kan een regiospecialist tegen lagere kosten vervoeren (oftewel ‘kostenleiderschap’) door bijvoorbeeld een hogere dropdichtheid. De generalist vervoert alles in alle regio’s – de generalist zal dus moeten kunnen concurreren met de regiospecialist (op prijs en lokale kennis) en met de functioneel specialist (op specialisatie). Veel vervoerders zijn vanuit de markt gewend om (alle) problemen van klanten op te lossen, en nijgen zo naar de generalist. Er schuilt een gevaar in het niet kiezen voor of de regiospecialist of de functioneel specialist; wie niet kiest loopt het risico in de toekomst te weinig onderscheidend te zijn ten opzichte van een functioneel specialist en te duur in vergelijking met een regiospecialist. Het onderscheid tussen de verschillende typen is niet altijd

helemaal

duidelijk;

een

regiospecialist

kan

er

bijvoorbeeld

voor

kiezen

bepaalde

distributieactiviteiten buiten zijn regio te doen, maar wordt hier als regiospecialist gezien als de focus op een bepaalde regio ligt.

Efficiënte distributievoorbeelden van vervoerders Vervoerders doen al heel veel om stedelijke distributie efficiënt en duurzaam te laten verlopen. Toch worden deze oplossingen en innovaties vanuit de sector niet altijd opgemerkt door andere actoren in stedelijke distributie. Hiervoor zijn verschillende redenen te noemen; veel logistieke oplossingen richten zich niet specifiek op stedelijke gebieden of op stedelijke distributie problematiek. Door de meer regionale aanpak vallen efficiëntie slagen van vervoerders soms niet op bij lokale overheden of andere stedelijke belanghebbenden. Daarnaast zijn vervoerders gewend om problemen op te lossen. Veel vervoerders beschouwen dit als een van hun belangrijkste onderscheidende punten. Door deze gewoonte, problemen oplossen, is het voor een vervoerder ook normaal om dit te doen, en zal een vervoerder dit dan ook niet uitgebreid richting de buitenwereld communiceren. Het is, voor de vervoerder althans, immers de normaalste zaak van de wereld. Deze instelling zorgt er mede voor dat sommige oplossingen en innovaties ook niet worden herkend in de buitenwereld als innovatief of als oplossing. Voor veel vervoerders is de normale bedrijfsvoering gericht op het zo efficiënt mogelijk inrichten van de distributieactiviteiten. Dat dit vaak ook betekent dat het naast efficiënt ook duurzaam is, wordt vervolgens niet als zodanig aan de man gebracht. Samengevat, logistieke oplossingen

357

(vanuit de vervoerder) worden vaak niet gecommuniceerd als oplossing voor stedelijke distributie problemen, met als gevolg dat deze oplossingen ook niet als zodanig worden herkend door bijvoorbeeld overheden, bewoners, winkeleigenaren en winkelend publiek. Dit geldt in mindere mate ook voor technische oplossingen. Doordat technische oplossingen zich vaak richten op het verminderen van overlast van bevoorradend verkeer, zijn ze in steden (soms) wel direct merkbaar. In de volgende twee subparagrafen bespreken we een aantal bestaande logistieke en technische oplossingen die vervoerders nu al in praktijk (kunnen) brengen.

Logistieke oplossingen Er zijn verschillende goede logistieke oplossingen die vervoerders in praktijk (kunnen) brengen om stedelijke distributie duurzamer en efficiënter te organiseren. In deze paragraaf behandelen we een aantal voorbeelden en gaan we na voor welk type vervoerder welke logistieke oplossing het beste lijkt te passen. Netwerkvervoer Netwerkvervoerders proberen (stedelijke) distributie zo efficiënt mogelijk te organiseren door een hoge dropdichtheid en beladingsgraad na te streven voor een aflevergebied (meestal een stad). Dit gebeurt door zendingen van verschillende opdrachtgevers (verladers) te bundelen, uit te wisselen in het netwerk en vervolgens in een route af te leveren. Er zijn verschillende vormen van netwerkvervoer: •

een vervoerder kan een eigen netwerk hebben;

•

een vervoerder kan een partner zijn in een samenwerkingsverband;

Voordelen van netwerkvervoer zijn dat lange afstanden op rustige momenten kunnen worden afgelegd (vaak in de nacht) waardoor er weinig hinder ondervonden wordt van files. Op deze langere afstanden, vaak tussen verschillende locaties (uitwisseling) of tussen verschillende locaties en één of meerdere centrale locaties, kunnen grote vrachtauto’s worden ingezet die door deze dikke stromen vaak goed beladen zijn. Vanaf de verschillende locaties kan de volgende dag (ochtend) regionale distributie worden uitgevoerd met de gebundelde stromen vanuit andere regio’s (die gedurende de nacht door uitwisseling of vanuit de centrale hub naar de regio zijn gereden). Netwerksamenwerking is vooral interessant voor de regiospecialist. Door goede netwerkpartners te vinden kan een regiospecialist zijn dropdichtheid in de regio verhogen, waardoor de kosten per drop kunnen dalen. De samenwerking heeft nog een voordeel; de regiospecialist kan zich naar verladers aanbieden als generalist, aangezien de netwerkpartners de leveringen buiten de eigen regio kunnen verzorgen.

358

Een eigen netwerk Grote vervoerders, zoals DHL Exel Supply Chain met 31 vestigingen in Nederland, hebben een eigen netwerk in Nederland (en Europa) van waaruit de uiteindelijke fijndistributie wordt uitgevoerd. Hierin wordt wel onderscheid gemaakt in verschillende diensten, zoals expresdiensten, deelladingen en fulltuckloads. Een vereiste voor een eigen netwerk is wel dat er voldoende zendingen zijn bij deze vervoerder om het netwerk goed te kunnen vullen en ook daadwerkelijk de voordelen van netwerkvervoer te kunnen hebben. De meeste vervoerders hebben niet zo veel lading te vervoeren om een dergelijk landelijk netwerk zelfstandig te kunnen. Samenwerking Ook vervoerders die zelf niet voldoende zendingen hebben om een landelijk netwerk te kunnen hebben kunnen wel de voordelen van een netwerk hebben, door samen te werken met andere vervoerders. Het bekendste voorbeeld hiervan is TransMission. TransMission is het grootste samenwerkingsverband van zelfstandige transport- en distributiebedrijven in Nederland en België (13 vestigingen in Nederland, waarvan één als centraal depot dient). Zestien transport- en distributiebedrijven werken hierin onder één naam, maar het zijn wel zelfstandige ondernemingen (veelal familiebedrijven). De samenwerking binnen TransMission is als volgt georganiseerd: de goederen die geschikt zijn voor dit netwerk (deelladingen) worden in de nacht naar het centrale overslagpunt in Utrecht gebracht door de partners, van waaruit de partners de zendingen meenemen die bestemd zijn voor hun regio. Een voorbeeld van hoe de netwerksamenwerking binnen TransMission leidt tot een duurzamere en efficiëntere stedelijke distributie is Amsterdam. De vervoerder van TransMission in Amsterdam ontvangt 87% van alle drops die hij maakt in Amsterdam van de netwerkpartners. Zonder deze samenwerking zouden de partners voor distributie in Amsterdam vier keer zoveel vrachtauto’s in moeten zetten. Een ander netwerk dat op een soortgelijke wijze is georganiseerd is Netwerk Benelux. Netwerk Benelux is een samenwerking tussen 12 logistieke dienstverleners, deze zijn gevestigd op verschillende plaatsen in Nederland en België. Op basis van een netwerk wordt een gespecialiseerde distributieservice aangeboden. De doelstelling van deze netwerksamenwerking is met uiterst lage kosten het zo aantrekkelijk mogelijk te maken, dat leden zoveel mogelijk zendingen in het netwerk aanbieden. Verdichting rondom de eigen depots wordt dan groot en kan op een efficiënte wijze worden gedistribueerd. Ieder lid blijft onafhankelijk en zelfstandig. De netwerksamenwerking binnen Netwerk Benelux leidt tot een reductie aan CO2 emissies van ongeveer 20% in vergelijking met de situatie waarin niet zou worden samengewerkt.

359

Door dergelijke netwerksamenwerking wordt er aanzienlijk bespaard op CO2 emissies en ook op het aantal voertuigbewegingen per regio. Voor de steden betekent dit een aanzienlijk afname van het aantal voertuigen en voor de vervoerders betekent dit een stijging van de dropdichtheid en een hogere beladingsgraad voor de voertuigen in de regio. Daarnaast zijn er ook nog andere voorbeelden van netwerksamenwerking tussen zelfstandige partners waarin niet via één centrale hub goederen worden uitgewisseld tussen partners. In de nacht worden de goederen die uitgewisseld worden tussen de partners direct tussen de verschillende locaties van de partners vervoerd. Er zijn in Nederland diverse netwerksamenwerkingen die op een dergelijke wijze werken, zoals bijvoorbeeld TeamTrans (een samenwerkingsverband van 13 vervoerders), DHB (een netwerk in de Benelux met zes vervoerders) en Distri-XL (een samenwerkingsverband van een vijftal logistiek dienstverleners verspreid over Nederland). Ontkoppelen aan de rand van de stad In veel steden mogen of kunnen geen grote of zware vrachtauto’s worden ingezet. Met name voor vervoerbewegingen waar de aan- en afrijdkilometers aanzienlijk zijn (zoals bij een functioneel specialist het geval kan zijn) of waar grote volumes de stad in moeten worden gebracht, kan het grote voordelen hebben om een ‘ontkoppelpunt’ aan de rand van de stad te hebben. Zo kan er buiten de stad met grote vrachtauto’s efficiënt gereden kan worden, terwijl in de stad kleinere vrachtauto’s kunnen worden ingezet. We bespreken hierna drie vormen die door vervoerders worden gebruikt om een scheiding te maken tussen binnen- en buitenstedelijk vervoer: de Ecocombi (een LZV, langer en zwaarder voertuig, in de configuratie waarbij een trekkende eenheid twee city trailers trekt (figuur 2)) en het gebruik van wissellaadbakken. Door gebruik te maken van wissellaadbakken of van twee trailers zijn de handeling activiteiten zeer beperkt en daarmee ook de handeling kosten. Dit is niet het geval

als

de

lading

moet

worden

overgeladen

op

stadsdistributievoertuigen

in

een

stadsdistributiecentrum.

Figuur 2: LZV met dubbel city trailer en dolly van Cornelissen

Voorbeeld van het gebruik van een Ecocombi voor efficiëntere distributie: een voorbeeld is de supermarktketen Albert Heijn in samenwerking met haar vervoerders, bijvoorbeeld Peter Appel en Cornelissen. Het concept dat AH voor ogen heeft met de ecocombi’s ziet er als volgt uit: op de langere ritten vanaf een distributiecentrum naar een stad met meerdere winkels rijdt de Ecocombi. Aan de rand van de stad worden de opleggers ontkoppeld en gaat de trekker filialen in de stad bevoorraden

360

met slechts één city trailer. De andere citytrailer wordt tijdelijk geparkeerd. Als de trekker de eerste city trailer leeg heeft gereden, wisselt hij de citytrailers om en start die een nieuwe distributieroute met de nog volle citytrailer. Het kan ook zijn dat de oplegger niet aan de rand van de stad wordt geparkeerd, maar dat aan de rand van de stad met een tweede gelijktijdig de tweede oplegger de stad in wordt gereden. De belangrijkste redenen om met ecocombi’s te gaan rijden voor Albert Heijn zijn brandstofbesparing, verbetering van de efficiency, vermindering van de CO2 uitstoot (dit valt onder MVO van AH). Daarnaast zijn andere redenen dat Albert Heijn verwacht dat het in de toekomst moeilijker wordt om chauffeurs te krijgen en de hoge dieselprijs in 2008. AH verwacht qua kosten 35% te besparen door gebruik te maken van ecocombi’s in vergelijking met het gebruik van gewone trekkeropleggers zoals nu. Het gebruik van ecocombi’s blijkt duurzaam in de praktijk; een ecocombi vraagt slechts 10% meer brandstof, terwijl er 50% meer goederen vervoerd kunnen worden. Dergelijke ontkoppeling aan de rand van de stad gebeurt ook met reguliere combinaties die geladen zijn met twee wissellaadbakken, een motorwagen en een aanhangwagen. Een voorbeeld van vervoerder of verladers die gebruik maken van een dergelijk systeem om te ontkoppelen aan de rand van een stad is functioneel specialist Martin Slangen (voor distributie van meubels). Als de chauffeur is aangekomen aan de rand van de stad koppelt hij de aanhangwagen af en de motorwagen levert de goederen in de stad. Als de wissellaadbak op de motorwagen leeg is, gaat de chauffeur terug naar de geparkeerde aanhangwagen en wisselt de lege en volle wissellaadbakken. Het voordeel is dat de vervoerder zo kilometers bespaart en de binnenstad wel bereikt kan worden. Martin Slangen schat dat door dit concept 15% minder kilometers gereden worden. Bundelen aan de bron Een andere mogelijkheid om een hoge dropdichtheid te krijgen voor een stad is bundeling aan de bron. Dit wordt vaak gedaan door een functioneel specialist, die door deze bundeling alleen een bepaald type goederen vervoert. Dit gebeurt veelal bij grote supermarkten (type goed bijvoorbeeld gekoeld, diepvries of kruidenierswaren) of die met goederen bundelen in een retail distributiecentrum, van waaruit volle vrachtauto’s richting een stad gaan. Goederen van verschillende leveranciers worden in zo’n distributiecentrum gebundeld. Een ander voorbeeld van verladersbundeling is te vinden bij vervoerscentrale van Centraal Boekhuis. Bundelen buiten de stad (in de regio) Een andere manier om te bundelen is bundelen buiten de stad (in de regio), dus op herkomst. Er zijn al verschillende initiatieven geweest waarin vervoerders werden ‘gedwongen’ mee te doen aan dergelijke bundeling, zonder dat zij daar enig voordeel van hadden (het tegenovergestelde was zelfs

361

soms het geval). Dit gebeurde vaak in stedelijke distributiecentra initiatieven. Regiospecialisten bundelen bijna altijd aan de rand van een stad, ergens in de regio. Voorbeelden hiervan zijn al besproken bij netwerksamenwerking. Vaak is netwerksamenwerking een vereiste om te kunnen bundelen buiten de stad (in de regio), om zo voldoende volume te krijgen om met volle vrachtauto’s de stad in te gaan. Het is duidelijk dat het voor de regiospecialist voordelen heeft om te bundelen in de regio (zie netwerksamenwerking), maar ook voor de vervoerder die goederen (deelladingen) afgeeft bij de regiospecialist kan een dergelijke vorm van bundelen aan de rand van de stad voordelen hebben. Die vervoerder heeft dan niet langer last van lokale regelgeving, heeft ruimere venstertijden, en de ‘dure’ en tijdrovende last mile wordt uitgevoerd door een regiospecialist die een hogere dropdichtheid heeft.

Voorbeelden van dergelijke

regiospecialisten zijn

Hoek Transport

en

020stadsdistributie en Cornelissen in Nijmegen met LinX.

Technische oplossingen Deze paragraaf richt zich op technische oplossingen om dit doel te bereiken. De resultaten hiervan zijn vaak kleiner, maar zijn wel eenvoudiger te realiseren omdat de logistieke organisatie vaak niet ingrijpend veranderd hoeft te worden. Vaak neemt door technische oplossingen niet het aantal vervoerbewegingen af, maar wel de negatieve impact van die de vervoersbewegingen. Technische oplossingen richten zich op het verminderen van de overlast door distributie op de luchtvervuiling, maar ook op de geluidshinder (zie bijvoorbeeld het Piek-project). Technische oplossingen worden ook gebruikt om de verkeersveiligheid te vergroten, denk hierbij aan voertuigoplossingen zoals zijafscherming en dodehoek spiegels en camera’s. Luchtvervuiling Vervoer leidt tot emissies van schadelijke stoffen. Deze emissies kunnen leiden tot luchtvervuiling. De voornaamste stoffen die vrijkomen bij het wegverkeer zijn koolstofdioxide (CO2) op mondiaal niveau en koolstofmonoxide (CO), fijnstof (of particle matter, PM), zwaveldioxiden (SO2) en stikstofoxiden (NOx) op lokaal niveau. Fijnstof is in Nederland momenteel volop onderwerp van discussie en een van de hoofdredenen voor het sluiten van het convenant ‘Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering’. In het genoemde convenant is nu afgesproken tussen overheid en vervoerders dat alleen nog vrachtauto’s worden toegelaten die voldoen aan verscherpte eisen voor de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen en fijnstof (VROM, 2006). In Nederland zijn hiervoor de Europese luchtkwaliteitsnormen van kracht (Ministerie van VWS, 2005). Het overgrote gedeelte van de vervoermiddelen die gebruikt worden voor de stedelijke distributie heeft een dieselmotor als aandrijving.

362

Onder druk van de Europese regelgeving zijn de motoren van auto’s en vrachtvrachtauto’s de laatste decennia al veel schoner geworden. Technische innovaties aan het voertuig en de motor blijven naar verwachting doorgaan volgens TNO (2008). Aardgas en biogas Aardgasvoertuigen hebben een aardgasmotor en een aardgastank. De uitstoot van stikstofoxiden (NO x ) is lager dan bij diesel, de uitstoot van fijnstof is bij aardgas zelfs nihil. Daarnaast is bij aardgas de emissie van het broeikasgas CO 2 per gereden kilometer lager dan bij diesel en benzine (zie ook Figuur 4). Een nadeel van aardgas is dat de actieradius kleiner dan die van dieselvoertuigen. Dit maakt rijden op aardgas zeer geschikt voor gebruik in stedelijke omgeving. Daarnaast is een nadeel dat een aparte tankinstallatie gebruikt moet worden, waarvan het aantal in Nederland nog beperkt is. De aanschaf van aardgasvoertuigen is duurder dan die van vergelijkbare dieselvoertuigen (5 tot 10%). De variabele kosten per gereden kilometer zijn daarentegen lager. Aardgas kan in het vervoer dienen als stap in de overgang naar de nog milieuvriendelijkere gassen biogas en waterstof. Elektrische voertuigen Elektrische mobiliteit is de schoonste energiebron voor de transportsector. De voertuigen die op elektriciteit rijden stoten geen lokale emissies en CO 2 uit. De emissies vinden plaats waar de elektriciteit opgewerkt wordt. Als dit op een duurzame manier gebeurt, bijvoorbeeld met waterkrachtcentrales, is de CO 2 uitstoot per kilometer erg klein. Verschillende vervoerders, zoals 020stadsdistributie en Cornelissen, experimenteren al met elektrisch vervoer. Het grootste probleem met elektrische voertuigen in het algemeen is de capaciteit en de hoge aanschafkosten van de batterij. Deze geringe actieradius maakt elektrisch vervoer vooral geschikt voor regiospecialisten. Kleine voertuigen kunnen vanwege hun vaak geringe massa een iets grotere actieradius halen met dezelfde batterij. Een voordeel van elektrische voertuigen is dat de motor nauwelijks geluid maakt waardoor minder hinder door omwonenden wordt ervaren. Tegelijkertijd is dit ook een nadeel voor de verkeersveiligheid omdat overige deelnemers in het verkeer de voertuigen niet horen. Daarnaast wordt een elektrisch voertuig pas rendabel als er veel meegereden wordt door de hoge aanschafprijs en de lage variabele kosten. Ondanks dat de eerste proeven met elektrische stadsdistributie zijn gestart, zijn er nog wel een aantal uitdagingen: de oplaadinfrastructuur voor batterijen is op dit moment nog beperkt en er is nog onzekerheid over de levensduur van een batterij.

363

Conclusies en aanbevelingen Vervoerders lossen veel stedelijke distributie problemen op. Dit doen ze enerzijds door ‘gewoon’ hun werk te doen, maar ze brengen ook verschillende innovatieve logistieke en technische oplossingen in de praktijk. In deze notitie zijn de volgende logistieke oplossingen aan de orde gekomen: netwerkvervoer, ontkoppelen aan de rand van de stad (eventueel met een ecocombi), bundelen aan de bron en bundelen aan de rand van de stad. Daarnaast zijn er verschillende technische oplossingen te zien, waarbij de voertuiginnovaties meestal centraal staan. Voorbeelden van technische innovaties zijn het gebruik van andere aandrijving om zo het lokale (en soms ook globale) milieu zo min mogelijk te belasten. Hierbij valt te denken aan de verbeterde prestaties van dieselmotoren (minder lokale emissies), het gebruik van alternatieve brandstoffen (bijvoorbeeld aardgas) en elektrische voertuigen. Daarnaast biedt techniek, in combinatie met de andere oplossingsrichtingen beleid en logistiek, ook de mogelijkheid om minder geluidsoverlast te veroorzaken tijdens de distributie in steden (namelijk Piekmateriaal). Deze verschillende voorbeelden van oplossingen voor stedelijke distributie problemen vanuit de vervoerder worden door andere belanghebbenden niet altijd herkend. Dit komt bijvoorbeeld doordat vervoerders op een ruimere regionale focus hebben voor hun oplossingen dan puur de stad, waar lokale overheden vaak alleen naar kijken. Het lijkt voor de vervoerders dus niet zozeer de uitdaging om oplossingen te vinden voor distributie in steden, maar om deze oplossingen ook als zodanig herkenbaar te krijgen. Daarnaast is het een uitdaging om als vervoerder de juiste oplossing te vinden bij het type distributievervoer. In deze notitie onderscheiden we drie typen vervoerders: 1. de regiospecialist – een distributeur die door een hoge dropdichtheid in een kleine regio vaak tegen lage kosten kan leveren – om voldoende volume voor de regio te krijgen werkt de regiospecialist meestal samen met andere distributeurs in een netwerk; 2. de functionele specialist – een distributeur die extra waarde toevoegt voor een bepaalde markt, bijvoorbeeld hangende confectie. Deze distributeur is actief in een groter gebied dan de regiospecialist, maar vervoert alleen de goederen waar hij in gespecialiseerd is; 3. de generalist – regelt alle distributievervoer voor een klant, concurreert zowel met de regiospecialist als met de functionele specialist, waardoor het risico bestaat dat de generalist niet dezelfde service kan bieden als de functionele specialist en hogere kosten moet berekenen

dan

de

regiospecialist

(door

een

lagere

dropdichtheid).

Door

in

een

samenwerkingsverband met meerdere regiospecialisten te werken, kunnen regiospecialisten zich naar verladende partijen wel aanbieden als generalist.

364

Voor regiospecialisten zijn verschillende logistieke en technische oplossingen voor een duurzame en efficiënte stedelijke distributie interessant: -

Samenwerking in netwerk met andere regiospecialisten (netwerkvervoer). Voor distributeurs die zich specialiseren als regiospecialist is het van groot belang om een hoge dropdichtheid te halen (en geringe inter-dropafstand en een zo’n hoog mogelijke dropduplicatie). De logistieke oplossing om dit voor elkaar te krijgen voor een regiospecialist is om samen te werken met andere regiospecialisten. Dit kan in de vorm van een samenwerkingsverband. Voordelen voor de distributeur zijn:

-

-

een hogere dropdichtheid in de regio,

-

lagere kosten per drop;

-

de regiospecialist kan zich naar klanten presenteren als generalist.

Stadsdistributeur voor andere (eigen) vervoerders, doordat de regiospecialist al sterk is in de regio kan die als het ware vanuit zijn distributiecentrum ‘bundelen aan de rand van de stad’. Het is wel van belang dat als deze bundeling net plaatsvindt buiten de stad, en dus ook buiten het directe gezichtsveld van de lokale overheid van die stad, dat de regiospecialist herkenbaar wordt als stadsdistributeur in die stad.

-

Gebruik maken van elektrische aandrijving (beperkte actieradius is voor regiospecialist minder een probleem).

-

Verder behoren gebruik maken van aardgasaandrijving en verbeterde dieselprestaties tot de mogelijkheden van een regiospecialist.

Ook voor functioneel specialisten zijn er verschillende interessante logistieke en technische oplossingen voor een duurzame en efficiënte stedelijke distributie: -

Ontkoppelen aan de rand van de stad (met een eco-combi bestaand uit twee city-trailers of door gebruik te maken van wissellaadbakken. Het voordeel is dat er buiten de stad met grote vrachtauto’s efficiënt gereden kan worden, terwijl in de stad de voordelen van kleinere vrachtauto’s gebruikt worden. Dergelijke ontkoppeling aan de rand van de stad kan ook door gebruik te maken van wissellaadbakken, dit vergt wel iets meer handling.

-

Bundelen aan de bron, zoals bijvoorbeeld in de praktijk wordt gebracht door de Vervoerscentrale van Centraal Boekhuis.

-

Dagranddistributie met Piek-gecertificeerd materiaal is vooral interessant voor functioneel specialisten die met grotere volumes voor weinig afleveradressen in de stad moeten zijn.

-

Daarnaast behoren gebruik maken van aardgasaandrijving en verbeterde dieselprestaties tot de mogelijkheden van een functioneel specialist.

De generalist bevindt zich in een lastige situatie met betrekking tot stedelijke distributie; de generalist moet hetzelfde kunnen bieden als een specialist om hiermee te kunnen concurreren in de stedelijke

365

omgeving. Dit betekent de lage kosten van een regiospecialist en de specifieke (markt)kennis en de specifieke service en het specifieke materiaal van een functioneel specialist, anders loopt de generalist het gevaar tussen wal en schip te belanden, dit wordt ook wel ‘stuck in the middle’ genoemd. Mogelijkheden voor een generalist met betrekking tot een duurzamere en efficiëntere stedelijke distributie zijn het uitbesteden van niet strategische drops (aan een regiospecialist) en de verbeterde dieselprestaties.

Geraadpleegde bronnen Doppert, E. en B. van de Loo (2009). Veel last van venstertijden. Transport & Logistiek, 17 (12), p1819. Quak, H.J. (2008). Sustainability of urban freight transport. Proefschrift, ERIM Rotterdam. Quak, H.J. (2010). Stedelijke distributie: kansrijk onder voorwaarden. Expertartikel op Logistiek.nl. 11 februari 2010. Binsbergen, A.J. van & Visser, J.G.S.N. (2001), Innovation steps towards efficient goods distribution systems for urban areas. Delft university press, Delft. Lammers, B. H. van Rijswijck en P. van der Sterre (2010), Logistiek tussen de bedrijven door, Kerckebosch, Zeist. Meijden, F.A.G. van der (2004), Rapportage luchtkwaliteit over 2003. Gemeente Den Haag, Den Haag. TNO (2008). Technologisch CO2-reductie potentieel voor transport in 2040. MON-RPT-033-DTS-200802880. TNO, Delft. Stichting Natuur en Milieu (2004), Duurzaam goederenvervoer. Stichting natuur en milieu, Utrecht. NIPO (1999), Stedelijke distributie in Nederland. NIPO, Amsterdam.

Geraadpleegde websites Ministerie van VWS, 2005 VROM.nl 2006

366

DINALOG - DUTCH INSTITUTE FOR ADVANCED LOGISTICS: STAND VAN ZAKEN H. Zijm, Dinalog W. Bens, Dinalog A. van Binsbergen, Dinalog

367

Doelstelling Dinalog Het ‘Dutch Institute for Advanced Logistics (Dinalog)’ is opgericht om ‘het nationale innovatie programma voor logistiek en supply chain management’ uit te voeren. Het Dinalog-Institute is de zowel virtuele als fysieke plek waar private partijen (verladers en logistieke dienstverleners en hun partners) samenwerken met kennisinstituten (waaronder universiteiten en hogescholen) en waar tevens postinitieel onderwijs wordt verzorgd. De ambitie van Dinalog is om de toegevoegde waarde rond logistieke activiteiten en supply chain control zeer significant te vergroten en er aan bij te dragen dat de sector haar regierol in globale supply chains verder ontwikkelt, cq. versterkt. Op de ‘Supply Chain Campus Breda’ komen hoogwaardige bedrijvigheid en kennisontwikkeling / innovatie fysiek bij elkaar, hetgeen als een katalysator zal werken voor nieuwe bedrijven- en dienstenontwikkeling. De doelen van Dinalog zijn: -

Het ontwikkelen van internationaal door bedrijfsleven en wetenschap erkende hoogwaardige kennis op het gebied van geavanceerde logistiek en supply chain management;

-

Het ontwikkelen van een omgeving waarin wereldwijd vooraanstaande bedrijven en onderzoekers willen samenwerken om logistiek en supply chain management te verbeteren;

-

Bevorderen van interactie tussen onderzoekers, studenten en professionals uit het bedrijfsleven;

-

Het ontwikkelen van opleidingen op het gebied van supply chain en logistiek management;

-

Bijdragen aan de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsactiviteiten rond supply chain planning and control.

Inhoudelijk richt Dinalog zich primair op de volgende focusgebieden: -

Cross Chain Control Centers (4C concept): een regiecentrum van waaruit verschillende vraag/aanbodgestuurde supply chains worden gecontroleerd, ondersteund door top professionals, geavanceerde software, en hoogwaardige informatiesystemen en – technieken;

-

Main Ports control function: regiefunctie van ‘mainports en hubs’ over de vervoerstromen

door

en

over

deze

hubs

en

op

de

belangrijkste

achterlandverbindingen, met een zeer effectief gebruik van de beschikbare infrastructuren;

368

Multi-Company Service Logistics: gecombineerde after-sales services voor producten,

-

onder meer gebaseerd op ‘cradle to cradle’ principes, waarbij dus de hele levenscyclus van producten worden meegenomen. (Toegepast) Onderzoek en ontwikkeling vindt plaats in concrete projecten; deze projecten zijn het resultaat van drie calls tot nu toe (twee R&D calls en een call voor demonstratieprojecten, pilots en implementatieprojecten). In alle goedgekeurde of nog goed te keuren projecten werken private partijen

en

kennisinstellingen

nauw

samen;

bij

verschillende

projecten

zijn

ook

(semi-)

overheidsorganisaties betrokken.

Eerste call R&D projecten – vijf grote projecten gestart Het 4C4More project richt zich op de ontwikkeling van Cross Chain Control Centres. Het centrale idee is economische schaal- en scopevoordelen te genereren door samenwerking en coördinatie binnen en tussen supply chains. De economische schaalvoordelen komen voort uit een betere benutting van schaarse fysieke bronnen en materialen. De scope-voordelen richten zich vooral op een betere benutting van het schaarse menselijk kapitaal. Het creëren van de schaalvoordelen leidt tot een sterkere economische positie van in 4C activiteiten betrokken bedrijven, maar draagt door effectievere benutting ook bij aan een meer duurzame sector. Het Cross-Chain order fulfillment coordination for internet Sales project richt zich op de ontwikkeling van nieuwe concepten, modellen en oplossingsmethoden voor een aantal uitdagingen gerelateerd aan een goede service- en dienstverlening rond internet verkopen. Ook hier staat het 4C concept centraal, waarin verschillende internet-verkoop ketens vergaand logistiek worden afgestemd en gecoördineerd. Daarbij spelen ondermeer het ontwikkelen van nieuwe concepten voor gezamenlijke distributie en het ontwikkelen van nieuwe vormen van thuislevering een belangrijke rol. Doel van het project Proactive Service Logistics for Advanced Capital Goods (ProSeLo) is om te komen tot effectievere aansturing van logistieke stromen rond de instandhouding en upgrading van geavanceerde, hoogwaardige kapitaalgoederen. Onderdelen van de aanpak zullen zijn het delen van voorraden van reserve-onderdelen, concepten om beter in te kunnen spelen op het hergebruik van onderdelen, modules en systemen en nieuwe voorspellende onderhoudsconcepten die gebruik maken van monitoring en diagnostiek op afstand. Doel van het project Extended Single Window – Information Gateway to Europe is te komen tot betrouwbare, veilige en kosteneffectieve logistieke ketens door – bijvoorbeeld – mainports waarbij

369

allerhande verplichte wettelijke procedures worden geïntegreerd. Veel aandacht wordt gegeven aan het effectief benutten van beschikbare gegevens, en het uitbouwen van de bestaande Havencommunicatiesystemen

tot

een

centraal

informatienetwerk

voor

de

ketens.

Het project Ultimate: Efficient Multimodal Hinterland Networks richt zich op het verbeteren van achterlandtransport door de zeeterminal ‘gate’ als het ware te verplaatsen naar het achterland: het ‘extended gate’ concept. Het businessconcept wordt in samenwerking met private partijen uitgewerkt zodanig dat het concept uitstekend aansluit op de vereisten van mondiaal supply chain management. In de projecten van de eerste call werken al ruim 65 partijen samen aan innovatieve oplossingen voor logistiek en supply management regie.

Tweede call R&D projecten De tweede, juist afgesloten call voor R&D projecten richt zich binnen de algemene thema’s van Dinalog specifiek op: -

Binnenvaart- en railgoederenvervoer;

-

Sectoren als Agri-food / Agri-logistiek, bouwgerelateerde logistiek, retail en modelogistiek en logistiek voor chemische producten;

-

Stedelijke distributie en / of de samenhang met Internethandel en logistiek;

-

Samenwerking met organisaties als TLN en KNV, logistieke dienstverleners in de lead in projecten;

-

De ‘zachte kant’ van innovatie, zoals: hoe te innoveren, hoe ideeën te implementeren, hoe het MKB te betrekken, hoe nieuwe bedrijfsconcepten te ontwikkelen.

Call voor demonstratie-, pilot- en implementatieprojecten Inmiddels is ook een call geopend voor experimentele ontwikkeling, demonstratieprojecten, pilotprojecten en implementatieprojecten. Doel van deze call is om tot projecten te komen waarin eerder of elders ontwikkelde theoretische concepten daadwerkelijk ingevoerd worden middels prototyping en proof of concept trajecten.

370

Internationalisering – ‘Regions of Knowledgde’ & Joint Program Initiative Supply chains en logistieke activiteiten omspannen de wereld, het is daarom van belang ook internationaal

samen

te

werken

daar

waar

het

gaat

om

kennisontwikkeling.

Samen met onder andere Vlaanderen (VIL) zet Dinalog zich momenteel in om op Europese schaal samen te werken met andere regio’s die ook een sterke positie in de logistieke keten hebben of ambiëren. Te denken is aan regio’s die zich vormen rond ‘landhavens’ of rond luchthavens en regio’s die zich toeleggen op short-sea shipping of de ontsluiting van bijvoorbeeld Oost-Europa, Rusland en Midden-Azie. De activiteiten worden opgepakt in het kader van het ‘Regions of Knowledge’ initiatief van de EU. Nederland en Oostenrijk werken samen met andere Europese partners ook aan een voorstel om te komen tot een Joint Program Initiative op het gebied van steden en stedelijke ontwikkeling: JPI ‘Urban Europe’. Daarin spelen mobiliteit (personenvervoer) en logistiek (goederenvervoer) een cruciale rol. Het gaat dan om zowel infrastructurele vraagstukken (planologie, verkeersafhandeling, ICT infrastructuur, multi-modaliteit) alsmede om de aansturing en beheersing van de verkeers- en goederenstromen, zowel binnen de stad alsook van en naar nabijgelegen logistieke hubs zoals zeehavens, luchthavens, grootschalige productiefaciliteiten en grootschalige logistieke centra. Beide initiatieven hebben een waarde op zich, maar zijn ook te zien als wegbereidend voor het 8e kaderprogramma van de Europese Unie. Voor meer informatie, zie: www.dinalog.nl of neem contact op via email: [email protected]

371

372

VLAAMS INSTITUUT VOOR DE LOGISTIEK: STAND VAN ZAKEN L. Geysels, Vlaams Instituut voor de Logistiek

373

Vlaams Instituut voor de Logistiek Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) vzw is een competentiepool met als missie: “Vlaanderen

versterken als duurzame en innovatieve logistieke topregio in Europa”. De hoofdactiviteit van het VIL is om Vlaamse bedrijven aan te moedigen mee te stappen in innovatieve en duurzame logistieke projecten om zo hun competitiviteit te verhogen. Het VIL krijgt hiervoor middelen van de Vlaamse regering, meer bepaald van de minister bevoegd voor innovatie. De VIL-projecten zijn collectieve onderzoeksprojecten, wat betekent dat er een draagvlak van deelnemende (tijd en middelen) bedrijven moet zijn alvorens op te starten. De projecten worden geselecteerd via een continu bottom-up beslissingsproces en kaderen binnen drie domeinen: supply chain organisatie (goederenstromen), supply chain intelligentie (informatiestromen) en supply chain beveiliging (integriteit tussen beide stromen). De primaire doelgroep van het VIL zijn de logistieke dienstverleners en de verladers. Het VIL beschikt vandaag over een sterk industrieel weefsel met bijna 250 aangesloten bedrijven. De sterke (ver)binding met de industrie is de kracht van het VIL, alsook de opgebouwde naamsbekendheid en inhouse logistieke competenties. In 2010 startte het VIL zes collectieve onderzoeksprojecten op met in totaal 53 deelnemende bedrijven. Dit draagvlak toont aan dat de werking van het VIL aanslaat bij haar doelgroep. Hieronder een overzicht met een stand van zaken van de collectieve projecten van 2010.

Dal- en nachtdistributie Doel van dit project is om een deel van het goederenvervoer uit de spits te halen en te verschuiven naar dal- en nachtperiodes om zo bij te dragen aan een vlottere, meer betrouwbare en duurzame logistiek. Veertien bedrijven nemen actief deel aan het project. Via toegepast onderzoek en concrete pilootprojecten wordt voor hen praktisch nagegaan of dal- en nachtdistributie een duurzame oplossing kan zijn voor het realiseren van een vlottere goederendoorstroming. De onderzoeksfase van het project is afgerond; nu worden de eerste concrete testen opgestart: nachtleveringen naar de centrale DC’s van Colruyt.

374

Leden gebruikerscommissie project dal- en nachtdistributie

POS/POD Met het project ‘Intelligente en automatische Proof Of Shipment (POS) en Proof Of Delivery (POD) van hoogwaardige en kritische goederen’ wil het VIL, via technologische innovatie, de betrouwbaarheid en opvolgbaarheid van zendingen, vanaf de verzending (POS), tot levering op de eindbestemming (POD) verhogen. De gebruikerscommissie bestaat uit zeven bedrijven. In de onderzoeksfase werden de meest recente technologieën op vlak van RFID en RTLS en open communicatieplatformen geïnventariseerd en onderzocht. Momenteel wordt de Proof of Concept concreet gerealiseerd op twee logistieke ketens.

Leden gebruikerscommissie project POS/POD

375

Brucargo Secured Gateway Het Brucargo Secured Gateway project ging van start in samenwerking met elf op Brucargo gevestigde bedrijven. Doelstelling van het project is Brucargo te positioneren en vermarkten als Europa’s meest efficiënte en beveiligde luchtvrachtzone door de basis te leggen voor doorgedreven certificatie en een maximaal gefaciliteerde supply chain. De onderzoeksfase gaf het concept ‘Brucargo Secured Gateway’ vorm. In de concretiseringfase wordt dieper ingegaan op drie thema’s die dit helpen realiseren: douanefacilitering, optimalisatie van het aanleverproces van luchtvracht en de beveiliging van de cargozone. Dit resulteerde in een aantal concrete aanbevelingen. Momenteel werkt het VIL aan de finale rapport voor de deelnemers.

Leden gebruikerscommissie project Brucargo Secured Gateway

Returnable Transport Items Het gebruik van logistieke dragers (pallet- of rolcontainers, kratten,…) is essentieel in de logistieke keten en vormt zo een onvermijdelijke kost. Een efficiënt beheer ervan kan deze kost beperken. Het VIL startte een project op, volledig gewijd aan het beheer van deze dragers. Doel is om de logistieke dragers doorheen de hele logistieke keten op te volgen en te beheren, d.m.v. innovatieve beheersystemen ondersteund door RFID en RTLS. Twaalf bedrijven nemen eraan deel. Concreet test het VIL praktische scenario’s uit bij de bedrijven en worden de kosten en baten hiervan in kaart gebracht.

376

Leden gebruikerscommissie project Returnable Transport Items

S.L.O.W. Logistics S.L.O.W. Logistics stelt de gangbare praktijk van “zo snel mogelijk leveren” in vraag met als doel kosten terug te dringen door de nadruk te leggen op betrouwbaarheid eerder dan op snelheid. Vier bedrijven (twee ketens) stapten mee in dit project. Voor de deelnemende bedrijven brengt dit onderzoeksproject aan de hand van specifieke praktijkcases in kaart waar en hoe ze, door meer tijd in de keten in te brengen, de logistieke efficiëntie en duurzaamheid kunnen verbeteren. Er worden mogelijke kostenbesparingen berekend, evenals de haalbaarheid ervan. Oplossingen die in dit kader aan bod komen zijn ondermeer: het herbekijken van de leverfrequenties en levermomenten, het inschakelen van alternatieve / milieu-vriendelijkere vervoersmodi en het leveren buiten de piekuren.

Leden gebruikerscommissie project S.L.O.W. Logistics

Secured Inland Terminals Het VIL gaat in dit project na welke strategie inland terminals moeten volgen om aansluiting te vinden bij de trend van beveiligingscertificering (AEO, ISPS, etc.). De beveiliging van de logistieke keten groeit steeds meer uit tot een strategisch bedrijfsvoordeel, verschillende inland terminals willen zich op dit vlak dan ook proactief positioneren. Concreet wordt voor de vijf deelnemende bedrijven nagegaan welke vorm van beveiliging, maatregelen en certificatie noodzakelijk zijn om volwaardige

377

schakels te kunnen zijn in de toekomstige Secured Trade Lanes en uiteindelijk in het “Green Lane Concept”.

Leden gebruikerscommissie project Secured Inland Terminals

Voor meer informatie: www.vil.be of neem contact op via email: [email protected]

378

RISICO-ANALYSESYSTEEM VOOR HET TRANSPORT VAN GEVAARLIJKE STOFFEN K. Van Raemdonck, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek [email protected] O. Mairesse, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek [email protected] C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek [email protected] A. Debeil, Safety Advisors [email protected] E. Vreys, Möbius [email protected] S. De Schrijver, Möbius [email protected]

379

Abstract In deze paper wordt een literatuurstudie met betrekking tot risicoanalysesystemen voor het transport van gevaarlijke stoffen uitgevoerd. De leerpunten die hieruit voortkwamen hebben geleid tot het uitwerken van een aangepaste benadering, gebaseerd op historische ongevalgegevens. Er wordt een aangepaste methodiek voorgesteld die het mogelijk maakt om een algemeen risicobeeld voor het transport van gevaarlijke goederen over de weg op te stellen, alsook wordt er een methodiek aangereikt voor het berekenen van een lokale kans op een ongeval die rekening houdt met lokale infrastructuurparameters en ongevallendata.

Inleiding Vlaanderen wordt gekenmerkt door een hoge bevolkingsdichtheid, een dicht transportnetwerk en grote volumes in-, uit- en doorvoer van gevaarlijke stoffen. Om een goed afgewogen risicobeleid voor het transport van gevaarlijke stoffen in Vlaanderen mogelijk te maken, is er nood aan een berekeningsmethodiek. Dit om het risiconiveau bij nieuwe ontwikkelingen aanvaardbaar te houden, bestaande knelpunten te detecteren en saneren, duidelijk over de risico’s te kunnen communiceren, monitoring op een hoger peil te brengen en een permanente verbetering te realiseren, … Deze paper beschrijft de ontwikkeling van een methodiek die op een gestructureerde manier moet toelaten de risico’s van het (weg)transport van gevaarlijke goederen in Vlaanderen in te schatten. Dit moet leiden tot een indicatie van het risico op een zwaar ongeval met gevaarlijke stoffen langs een af te leggen traject en de gevolgen er van. Op termijn kan op deze manier een inschatting gemaakt worden van de locatie van de zwakke plekken binnen het infrastructuurnetwerk. Een literatuurstudie heeft geleid tot het verfijnen van de bestaande methodieken door terugkoppeling naar ongevallendata. In de meeste studies werd beslist om Multi-Criteria-Analyse (MCA) als uitgangspunt te nemen ten aanzien van een berekeningsmethodiek voor de inschatting van het risico verbonden aan het transport van gevaarlijke stoffen. De mogelijkheden ten aanzien van de inschatting van de (on)veiligheid van een bepaalde transportroute kunnen echter geoptimaliseerd worden door gebruik te maken van historische ongevallengegevens. In de aangepaste methodiek is het mogelijk om een algemeen risicobeeld en globale risicokaart voor Vlaanderen op te stellen, en wordt er een methodiek aangereikt voor het berekenen van een lokale kans op een ongeval die rekening houdt met lokale infrastructuurparameters en ongevallendata.

380

Het eerste hoofdstuk bestaat uit een literatuurstudie waarin de verschillende criteria voor het transport van gevaarlijke stoffen en enkele bestaande risicoanalysesystemen worden besproken. Vervolgens wordt er dieper ingegaan op verschillende methoden voor de statistische analyse van ongevallendata en de problemen die hierbij aan bod komen. Tenslotte wordt in het laatste hoofdstuk een aangepaste benadering voorgesteld voor de berekening van de lokale kans rekening houdend met lokale infrastructuurparameters.

Literatuurstudie De literatuur betreffende het risico verbonden aan het transport van gevaarlijke stoffen is zeer omvangrijk. Meestal wordt multi-criteria analyse als uitgangspunt genomen ten aanzien van het berekenen van dit risico. Zo ontwikkelden Panwhar et al. (2000) een op een geografisch informatiesysteem (GIS) gebaseerd risicoanalysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen, dat tot bedoeling had om de impact van potentiële incidenten met betrekking tot gevaarlijke stoffen te verminderen. Volgens hen kan het risico op een ongeval met gevaarlijke stoffen opgedeeld worden in twee factoren: (1) De kans op het gebeuren van een ongeval en (2) de gevolgen van een ongeval dat gebeurd is. De methode maakt gebruik van een probabilistische risicobeoordeling die rekening houdt met de kans op ongevallen voor elk wegsegment gebaseerd op aanwezige infrastructuurparameters op dat wegsegment. Hierbij werd opgemerkt dat beslissingen over het transport van gevaarlijke stoffen betrekking hebben op verschillende beleidsmakers, en dat rekening moet gehouden worden met verschillende, en soms conflicterende, criteria. Ook volgens Leonelli et al. (2000) kan een methodologie op basis van multi-criteria analyse (MCA) gebruikt worden voor de selectie van de beste route voor het transport van gevaarlijke goederen. Immers, als de minimalisering van het risico het enige criterium is, zouden routes die meer als dubbel zo lang zijn als het snelste alternatief bekomen worden als ideale route. Er moeten dus meerdere criteria in acht genomen worden. Ze geven aan dat in sommige gevallen verscheidene objectieven werden toegevoegd na er een wegingsfactor aan toe te kennen, waardoor de relatieve belangrijkheid van elk criterium wordt weergegeven. Het probleem bij deze benaderingen is het toekennen van deze wegingsfactoren op een objectieve correcte manier, aangezien er verschillende optimale routes kunnen ontstaan naargelang de manier waarop deze waarden of wegingsfactoren worden bepaald. Een voorbeeld van een dergelijke MCA voor het transport van gevaarlijke stoffen is de TRANS methodiek (Reniers et al, 2009). In deze studie werden de criteria bepaald op basis van informatie uit literatuurstudies en op basis van expertkennis. Ook de waarden van de gewichten van deze criteria werden bepaald door de verbale methode, namelijk aan de hand van literatuurstudies, beoordeling door deskundigen in georganiseerde werkgroepen en uitgevoerde casestudies. Door de scores van de

381

criteria te sommeren per segment wordt een segmentscore bekomen, welke vervolgens wordt vermenigvuldigd met de score van een klasse waartoe het aantal gevaarlijke stoffen op dat segment behoort. Deze eindscore wordt dan uitgezet op de Y-as van een kans-gevolg diagram. Dit stelt dan de kans van optreden voor. Dergelijke multi-criteria analyse werd eveneens uitgevoerd door Lepofsky en Abkowitz (1993). Zij toonden aan dat aan de hand van methoden met een GIS-model de gevolgen van het transport van gevaarlijke stoffen effectiever kunnen worden berekend. Deze methoden worden vervolgens toegepast in een aantal case-studies in Californië. Huan et al. (2004) verkennen een nieuwe benadering voor het evalueren van het transporteren van gevaarlijke stoffen door gebruik te maken van geografische informatiesystemen (GIS) en genetische algoritmen (GAs). GIS werd gebruikt om op elke schakel in het netwerk de factoren te kwantificeren die bijdragen aan de beoordelingscriteria voor een mogelijke route, terwijl GAs werden toegepast om efficiënt de gewichten van de verschillende factoren te bepalen, zodat gegeneraliseerde kosten van alternatieve routes kunnen worden berekend. Gelijkaardige studies over het transport van gevaarlijke stoffen zijn onder andere te vinden in Abkowitz et al. (1991), waarin de impact van het gebruik van alternatieve criteria en gewichten van de criteria voor routeselectie wordt onderzocht; Abkowitz en Cheng (1988), die een methodologie ontwikkelden welke zowel risico als kost in rekening brengt bij het zoeken naar een optimale route voor het transport van gevaarlijke goederen; en Saccomanno en Chan (1985) die drie routing strategieën voor het wegvervoer van gevaarlijke stoffen bespreken: (1) het minimale risico, (2) de minste kans op een ongeval en (3) de minimale operationele kosten. Clarks en Besterfield-Sacre (2009) argumenteren dat, terwijl in vorige studies het risico op een bepaald traject geanalyseerd werd vertrekkende van methoden gebaseerd op operationeel onderzoek (multi-criteria analyses), er weinig of geen sprake is van een focus op kansberekening of statistische benaderingen, waarbij historische ongevallendata gebruikt kunnen worden. Lord en Mannering (2010) geven een overzicht van welke statistische modellen gebruikt kunnen worden voor het analyseren van ongevallendata, telkens met hun voor- en nadelen. De meest gebruikte van deze methoden worden weergegeven in tabel 1 (voor een volledig overzicht wordt verwezen naar Lord en Mannering, 2010).

382

Tabel 1: Voor- en nadelen meest gebruikte statistische ongevallenanalysemodellen Model Poisson

Voordelen Meest fundamentele (basis) model; eenvoudig te schatten

Negatief binomiaal/ Poisson-gamma

Eenvoudig te schatten; houdt rekening met over-dispersie

Zero-inflated Poisson en negatief binomiaal

Houdt rekening met datasets met een groot aantal ‘niet-ongeval’ observaties

Negatief multinomiaal

Houdt rekening met over-dispersie en seriële correlatie; panel count data

Nadelen Houdt geen rekening met over- en onder-dispersie; negatief beïnvloed door een laag steekproefgemiddelde en het kleine steekproefeffect Houdt geen rekening met onderdispersie; kan negatief beïnvloed door een laag steekproefgemiddelde en het kleine steekproefeffect Kan theoretische inconsistenties veroorzaken; zero-inflated negatief binomiaal kan negatief beïnvloed worden door een laag stekproefgemiddelde en het kleine steekproefeffect Houdt geen rekening met onderdispersie; kan negatief beïnvloed door een laag steekproefgemiddelde en het kleine steekproefeffect

Uit deze literatuurstudie kan geconcludeerd worden dat een MCA-methodiek een handige en snelle screeningstool is. Om het risico op dubbeltellingen en rank reversal te vermijden en mogelijke invalide gewichten in te perken, is het echter aangewezen, mits historische ongevallendata beschikbaar zijn, om QRA te gebruiken voor een nauwkeurigere en meer diepgaande analyse (United Nations Economic and Social Council, 2008; Van Geirt en Nuyts, 2006). De ervaringen die voortkwamen uit de literatuurstudie hebben uiteindelijk geleid tot het verfijnen van de besproken methodieken en de terugkoppeling naar ongevallendata. In het volgende hoofdstuk wordt aldus een aangepaste methodiek voorgesteld waarbij historische ongevallendata en lokale infrastructuurparameters gebruikt worden om de kans op een ongeval te berekenen.

383

Aangepaste berekeningsmethodiek voor het risico op een catastrofaal ongeval In de herziene berekeningsmethodiek wordt als algemeen basisprincipe gehanteerd dat, mits het nemen van een aantal veronderstellingen, het risico op een catastrofaal ongeval kan ingedeeld worden in twee afzonderlijke delen die kunnen gevalideerd worden op basis van ongevallendata: 1. Berekening algemene kans op basis van ongevallendata van transport met gevaarlijke stoffen – deze is de basis voor het algemeen risicobeeld; 2. Berekening lokale kans op basis van ongevallendata en infrastructuurparameters met het volledige beschikbare goederentransport in Vlaanderen – deze is de basis voor het lokale risicobeeld. Volgende relatie geldt hiervoor:

De lokaliteitsparameter (c) is een coëfficiënt die de locatie specifieke omstandigheden weergeeft die kunnen leiden tot een ongeval met gelijk welk goederentransport in Vlaanderen. Een traject wordt opgedeeld in segmenten met een vaste lengte en er wordt eerst een algemeen risicobeeld opgesteld dat gebaseerd is op een gemiddelde kans van optreden. Indien de lokale infrastructuurparameters van de ongevallendatabanken van de trajecten van de te onderzoeken transportmodi gekend zijn, kan ook meer in detail een lokaal risicobeeld uitgewerkt worden. Deze methodologie kan analoog toegepast worden op de verschillende transportmodi, en in alle gevallen geldt dat “Risico gelijk is aan Kans maal Gevolg”. Het resultaat van de berekeningen kan vervolgens op een geografische kaart worden voorgesteld.

Inschatting van de algemene kans van optreden van een catastrofaal ongeval De algemene kans van optreden van een catastrofaal ongeval bestaat uit enerzijds de kans van vrijzetting en anderzijds uit een voorwaardelijke kans van de vervolggebeurtenis, eens de vrijzetting plaatsgevonden heeft.

Concreet wordt de gemiddelde kans van een catastrofaal ongeval met een type gevaarlijke stof op een specifiek traject per jaar in Vlaanderen bepaald door de volgende formule:

Met:

= de frequentie van een catastrofaal ongeval in Vlaanderen uitgedrukt in tonkm = het aantal tonkm/jaar van een specifiek type gevaarlijke stof op een specifiek traject in Vlaanderen.

384

Om de frequentie van een catastrofaal ongeval in Vlaanderen (

) te bepalen worden gegevens

gehaald uit databases waarvan voldoende ongevallen bekend zijn en die representatief zijn voor de regio vb. www.aria.developpement-durable.gouv.fr (ARIA petroleum producten Frankrijk). Om deze te berekenen wordt eerst de frequentie van catastrofale vrijzettingen berekend (=het aantal catastrofale vrijzettingen per jaar van de gevaarlijke stof in kwestie wordt dan uitgedrukt in tonkm/jaar). Deze cijfers worden geëxtrapoleerd naar Vlaanderen. Vervolgens wordt de frequentie van een catastrofale vrijzetting omgezet naar de frequentie van een catastrofaal ongeval. Dit gebeurt voor ontvlambare stoffen door de frequentie van een catastrofale vrijzetting te vermenigvuldigen met de kans tot ontsteking. Het zelfde geldt voor onder druk vloeibaar gemaakte gassen, waarbij nog een verminderingsfactor voor het transport onder druk in rekening wordt gebracht. Voor het transport van toxische gassen wordt enkel een verminderingsfactor voor vervoer onder druk gehanteerd en voor toxische vloeistoffen worden geen verdere kalibraties toegepast.

Inschatting van de lokale kans van optreden Er wordt van uitgegaan dat verkeersongevallen beïnvloed worden door risicofactoren die tot het verkeerssysteem behoren zoals infrastructuur, voertuigen, verkeer, ... . In de transportmodus weg zal bijvoorbeeld de kans van een ongeval met een vrachtwagen gevaarlijke stoffen verschillend zijn indien de weg geen bochten, hindernissen, en/of ander verkeer vertoont. Gezien verder ook het transport van gevaarlijke stoffen op zichzelf een kleine fractie is van het totaal transport, kan beschouwd worden dat de algemene impact ervan op de verkeerssituatie beperkt blijft. Een onderzoek van de lokale verkeersomstandigheden die leiden tot verkeersongevallen vergeleken met de gemiddelde verkeersomstandigheden in Vlaanderen laat dus toe een wegingsfactor te introduceren waarmee de gemiddelde kans van een catastrofaal ongeval kan vermenigvuldigd worden zodat een differentiatie kan gemaakt worden in functie van de lokale omstandigheden. Deze lokale verkeersomstandigheden werden onderzocht in TWOL SGS 2009 (Reniers et al, 2009) en vertaald naar een aantal infrastructuurparameters. Veronderstellend dat de ongevallendata normaal verdeeld is, kan de berekening van de clok coëfficiënt geformaliseerd worden als:

Waarbij:

b0= intercept bi=regressiecoëfficiënten voor de infrastructuurparameters berekend op de volledige dataset

385

=gemiddelde waarde van de infrastructuurparameters per lengte L = waarde van de expert/infrastructuurparameters per lengte L van het te onderzoeken traject =gemiddeld aantal ongevallen per lengte L =aantal ongevallen op traject per lengte L Indien de normaliteitsassumptie niet opgaat, kan geopteerd worden voor alternatieve modellen zoals Poissonmoddellen of negatief binomiale modellen. Bij een zeer groot aantal niet-ongevallen kan het model correcter geschat worden wanneer een zero-inflated Poissonmodel gebruikt wordt in plaats van een regulier Poissonmodel. Wanneer enkel data verkrijgbaar is over ongevallen dan is P(0)=0 kan men best opteren voor een zero-truncated Poissonmodel (Zuur et al., 2009). Andere mogelijke modellen zijn bvb. multinomiale logitmodellen waarbij de linkfunctie ook een logitfunctie is. Voor exponentiële, Gamma of Inverse Gaussianse modellen worden inverse of gekwadrateerde inverse functies als linkfunctie gebruikt (McCullagh & Nelder, 1989). In de analyse van ongevallendata komen deze modellen weliswaar minder voor. Voor een volledig overzicht van de mogelijke modellen wordt verwezen naar Lord & Mannering (2010). Volgende stappen worden ondernomen om de lokalieitsparameter te berekenen: -

Bepalen van het onderzoeksvenster: Aan de hand van de beschikbare data wordt een bepaald tijdsframe uitgekozen (vb. 3-5 jaar) en een lengte-eenheid gespecifieerd (vb. segmenten van 1 km). Wegsegmenten stellen dan de verschillende observaties voor in een cross-sectionele datamatrix (=de rijen). Per observatie kan dan het aantal ongevallen achterhaald worden en de waarden van de infrastructuurparameters bepaald worden (=de kolommen).

-

Operationalisatie van de infrastructuurparameters: Infrastructuurparameters zoals type weg, aard kruising, kwaliteit weg etc. dienen eerst in klassen gecodeerd te worden of geoperationaliseerd te worden op meerpuntsschalen.

-

Bepalen van de verdeling en de linkfunctie: Visuele data-inspectie aan de hand van spreidingsdiagrammen of histogrammen kunnen een aanwijzing geven van de distributie van de afhankelijke variabele en voor welke linkfunctie kan gekozen worden. Indien bvb. niet aan de normaliteitassumptie voldaan kan worden en de ongevallendata anders verdeeld is, kunnen andere modellen gebruikt worden (zie Lord en Mannering, 2010).

-

Specificatie van het model: De geoperationaliseerde data wordt als input gebruikt om het algemeen model yalg te schatten. Relevante interacties tussen parameters kunnen ook in het model worden opgenomen teneinde moderatoreffecten na te gaan.

386

-

Keuze van de estimatiemethode: Naargelang de linkfunctie en de verdeling van het model wordt gekozen voor een adequate estimatiemethode (vb. kleinste kwadratenmethode voor meervoudige lineaire regressie of maximumlikelihood voor een Poissonregressie)

-

Schatten van het algemeen model, evaluatie en fine-tuning: Eens het algemeen model geschat is en significant bevonden is, kan men (1) nagaan hoeveel van de variantie in ongevallen verklaard wordt door de parameters (a.d.h.v. de determinatiecoëfficiënt R²) en (2) nagaan welke van deze parameters al dan niet bijdragen tot het voorspellen van het aantal ongevallen. Parameters die ongevallen niet voldoende voorspellen kunnen uit het model weggelaten worden. De procedure wordt stapsgewijs herhaald tot het model enkel significante voorspellers bevat. Eens het finaal model geschat is, kan de relatieve bijdrage van elke infrastructuurparameter afzonderlijk bepaald worden aan de hand van de gestandaardiseerde regressiecoëfficiënten.

-

Bepalen van de lokaliteitsparameter: voor elke significante infrastructuurparameter worden gemiddelde waarden ingevoerd (

). Op basis van die waarden wordt het

voorspeld aantal ongevallen voor een “gemiddeld” wegsegment bepaald. Om het lokaal aantal ongevallen te voorspellen voor een bepaald wegsegment (ylok) worden de waarden van de infrastructuurparameters (

) ingevuld in de algemene regressievergelijking.

De coëfficiënt c wordt dan bepaald door het lokaal voorspeld aantal ongevallen te delen door het gemiddeld aantal ongevallen van de database. Ongeacht hoe de verdeling van de data of de linkfunctie is, kan de c-coëfficiënt meestal uitgedrukt worden als een proportie van statistieken die telkens gebaseerd zijn op een lineaire functie van een set voorspellers.

Conclusie In deze paper werd een literatuurstudie in verband met het risico van het transport van gevaarlijke stoffen uitgevoerd. De leerpunten die hieruit voortkwamen hebben geleid tot het verfijnen van de bestaande methodieken en het uitwerken van een aangepaste benadering die gebruik maakt van historische ongevalgegevens. In deze herziene benadering wordt als basisprincipe gehanteerd dat het risico op een catastrofaal ongeval kan ingedeeld worden in twee afzonderlijke delen die kunnen gevalideerd worden op basis van ongevallendata: (1) De berekening van de algemene kans op een ongeval op basis van ongevallendata van transport met gevaarlijke stoffen – deze is de basis voor het algemeen risicobeeld en (2) de berekening van de lokale kans op een ongeval op basis van ongevallendata en infrastructuurparameters met het volledige beschikbare goederentransport in Vlaanderen – de basis voor het lokale risicobeeld. De verhouding tussen deze twee geeft een

387

lokaliteitsparameter, die de locatie specifieke omstandigheden weergeeft die kunnen leiden tot een ongeval.

Dankwoord Deze studie is tot stand gekomen dankzij de financiële steun van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) – Dienst Veiligheidsrapportering van de Vlaamse Overheid.

Referenties Abkowitz M., Cheng P. (1988). Developing a risk cost framework for routing truck movements of hazardous materials. Accident Analysis and Prevention: Vol. 20, Nr. 1, pp. 39-51. Abkowitz M., Lepofsky M., Cheng P. (1991). Selecting Criteria for Designating Hazardous Materials Highway Routes. Transportation Research Record: Vol. 1333, pp. 30-35. TRB NRC, Washington DC, USA. Clark R.M., Besterfield-Sacre M.E. (2009). A New Approach to Hazardous Materials Transportation Risk Analysis: Decision Modeling to Identify Critical Variables. Risk Analysis, Vol. 29, Nr. 3, pp. 344-354. Huan B., Cheu R.L., Liew Y.S. (2004). GIS and genetic algorithms for HAZMAT route planning with security considerations. International journal of geographical information science: Vol. 18, Nr. 8, pp. 769-787. LNE (2009). TWOL-project: Berekeningsmethodieken en Veiligheidsmaatregelen voor Transport Gevaarlijke Stoffen: Eindrapport. Vlaamse Overheid: Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (Dienst Veiligheidsrapportering). Leonelli P., Bonvicini S., Spadoni G. (2000). Hazardous materials transportation: a risk-analysis-based routing methodology. Journal of Hazardous Materials: Vol. 71, pp. 283-300. Lepofsky M., Abkowitz M. (1993). Transportation hazard analysis in integrated GIS environment. Journal of Transport Engineering: Vol. 119, pp. 239-254. Lord D., Mannering F. (2010). The statistical analysis of crash-frequency data: A review and assessment of methodological alternatives. Transportation Research Part A: Vol. 44, pp. 291-305. McCullagh, P., Nelder, J.A. (1989). Generalized Linear Models, 2nd ed. London: Chapman and Hall. Panwhar S.T., Pitt R., Anderson M.D. (2000). Development of a GIS-based Hazardous Materials Transportation Management System: A Demonstration Project. UTCA Report 99244. Tuscaloosa, Alabama: University Transportation Center for Alabama.

388

Reniers G., Gorrens B., De Jongh K., Van Leest M., Lauwers D., Witlox F. (2009). De ontwikkeling van een methodiek voor de risicobepaling van transporten van gevaarlijke stoffen: Een eerste toepassing voor Vlaanderen. Bijdragen Vervoerslogistieke Werkdagen 2009: 259-272. Saccomanno F.F., Chan Y.W. (1985). Economic Evaluation of Routing Strategies for Hazardous Road Shipments. Transportation Research Record: Vol. 1020, pp. 12-18. TRB NRC, Washington DC, USA. United Nations Economic and Social Council (2008). Economic Commission for Europe Inland Transport Committee, Working Party on the Transport of Dangerous Goods. ECE/TRAN/WP.15/197. Van Geirt F., Nuyts E. (2006). Handleiding bij het gebruik van regressiemodellen voor ongevalrisico’s. RA-2006-89. Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid. Zuur A.F., Ieno E.N., Walker N.J., Saveliev A.A., Smith G.M. (2009) Mixed effects models ans extension in ecology with R. Springer Science + Business Media, LCC.

389

390

LZV’S IN DE PRAKTIJK IN NEDERLAND EN EEN VOORUITBLIK M.J. Kindt, NEA L. Aarts, DVS [email protected] A. Burgess, NEA [email protected]

391

Samenvatting In de richtlijn 96/53 zijn de maten en gewichten geregeld van vrachtvoertuigen die binnen Europa worden ingezet in het grensoverschrijdend vervoer. Deze richtlijn staat onder druk vanuit de sector om schaalvergroting mogelijk te maken. Het European Modular System is één van de mogelijke voertuigconcepten, in Nederland lzv’s genoemd. Deze voertuigen rijden al sinds jaar en dag in Zweden en Finland. Een aantal andere Noord-Europese landen hebben lzv’s rijden op basis van proef. De voorwaarden waaronder lzv’s worden toegelaten verschillen per land. Nederland voert sinds 2001 praktijkproeven uit. Het paper gaat in op de vraag of er in vergelijking met andere landen waar lzv’s toegelaten zijn, in Nederland veel of weinig lzv’s rijden. Daarnaast werpt het paper een blik vooruit op mogelijke scenario’s voor de interpretatie van de richtlijn 96/53 en de betekenis daarvan voor Nederland. In juli 2010 waren er in Nederland 153 bedrijven die deelnamen aan de proef met in totaal 397 lzv’s. In vergelijking met eerdere verwachtingen en de ontwikkeling in bijvoorbeeld Denemarken, kan niet anders geconcludeerd worden dat het aantal lzv’s op dit moment laag uitvalt. Onder de huidige omstandigheden zal het aantal binnen 5 jaar toenemen naar ongeveer 1000 voertuigen. De situatie kan veranderen wanneer lzv’s ook internationaal ingezet mogen worden. Drie scenario’s zijn in het paper uitgewerkt: bilaterale afspraken met buurlanden voor het grensoverschrijdend vervoer met alleen langere voertuigcombinaties; richtlijn wordt aangepast waardoor grensoverschrijdend vervoer mogelijk wordt met langere voertuigcombinaties van maximaal 44 ton; of aanpassing van de richtlijn als in het vorige scenario met de mogelijkheid voor bilaterale afspraken voor grensoverschrijdend vervoer met langere voertuigcombinaties met een maximaal gewicht van 60 ton. Afhankelijk van het scenario betekent dat rekening gehouden moet worden ten aanzien van lzv’s in Nederland met 1000 voertuigen voor het binnenlands vervoer en, uitgaande van een dagelijkse inzet van lzv’s, 4500 tot 6400 voor het grensoverschrijdend vervoer.

Inleiding Dit paper beschrijft de uitkomsten van het laatste onderzoek dat heeft plaatsgevonden naar de inzet van LZV’s (Lange Zware Voertuigen) in Nederland. Het paper geeft een beschrijving van de praktijk na bijna 10 jaar ervaring vanaf de eerste proef met LZV’s. Vervolgens willen we vanuit de ervaringen in Nederland en andere landen die LZV’s toestaan, Europese scenario’s schetsen waaronder LZV’s zouden kunnen worden ingepast in het grensoverschrijdend wegvervoer.

392

De twee centrale vragen in het paper zijn: 1. Rijden er in vergelijking met andere landen in Europa waar LZV's worden toegelaten en eerdere prognoses, veel of weinig LZV's in Nederland? 2. Welke Europese scenario's zijn mogelijk op basis van welke interpretatie van de Richtlijn 96/53 en wat betekent dat voor de aantallen LZV's die we in Nederland kunnen verwachten? Binnen alle modaliteiten is een trend te zien naar schaalvergroting: langere treinen, grotere schepen. De maximale maten en gewichten van vrachtvoertuigen staan eveneens onder druk. Er is behoefte aan efficiënter vervoer van goederen over de weg en dat kan onder andere gerealiseerd worden door de laadcapaciteit te vergroten. Afhankelijk van de behoefte in de verschillende transportsectoren, is er behoefte aan langer, hoger of zwaarder. In het wegvervoer is al op verschillende manieren geprobeerd om binnen de voorgeschreven maatvoeringen de laadcapaciteit te vergroten, zoals bij de Topsleeper en de Maxitrailer. De Richtlijn 96/53 reguleert de maten en gewichten van vrachtvoertuigen in het grensoverschrijdend vervoer van goederen over de weg. De Richtlijn staat toe dat landen binnen hun eigen grenzen mogen afwijken van deze richtlijn. Nederland wijkt af van de Richtlijn door 50 ton voertuiggewicht toe te staan, waar Europees gezien in het internationaal vervoer 40 ton is toegestaan, of in combinatie met andere modaliteiten 44 ton. Dat wat in Nederland een Langer en Zwaarder Vrachtvoertuig wordt genoemd is afgeleid van het European Modular System. Het EMS-concept is een combinatie van voertuigen die voldoen aan de maximale afmetingen van de Richtlijn 96/53. We spreken dus over LZV’s die als combinatie afwijken van de maximale maten en gewichten uit de Richtlijn 96/53 en over LZV’s waarvan de individuele voertuigen afwijken van de maximale afmetingen. Wat betreft de laatste categorie wordt in veruit de meeste gevallen afgeweken in afmetingen en niet in gewicht. Dit paper is als volgt opgebouwd. In het tweede hoofdstuk beschrijven we de uitkomsten van het recente LZV onderzoek dat door NEA is uitgevoerd in opdracht van het ministerie van V&W. Hierbij valt op dat na 10 jaar proef het aantal LZV’s op ongeveer 400 staat wat een klein deel van het Nederlandse wagenpark is. In het derde hoofdstuk beschrijven we ervaringen in andere landen waar LZV’s worden toegepast en geven we aan waar de inzet in het buitenland verschilt van die van Nederland.

In

het

vierde

hoofdstuk

beschrijven

we

de

mogelijke

uitkomsten

voor

het

grensoverschrijdend wegvervoer. Momenteel is veel te doen over het toelaten van LZV’s in het grensoverschrijdende vervoer. Dit zou via een aanpassing kunnen van de EU richtlijnen betreffende de maten en gewichten, maar ook ander wegen kunnen bewandeld worden en van belang zijn voor Nederland. Op basis van voorgaande hoofdstukken komen we uiteindelijk tot mogelijke

393

toekomstscenario’s

voor

LZV’s

in

Nederland

met

daarbij

speciale

aandacht

voor

het

grensoverschrijdend vervoer.

Resultaten laatste onderzoek: LZV’s in de praktijk

Inleiding Aan het onderzoek hebben 118 LZV bedrijven (van de 153 geregistreerde) meegewerkt. Tevens hebben 51 bedrijven die geen LZV’s inpassen hun argumentatie gegeven waarom deze bedrijven geen gebruik maken van LZV’s (de zogenaamde niet-LZV bedrijven). Daarnaast hebben 30 tot 40 bedrijven geparticipeerd via interviews of een seminar en op die manier hun ervaringen gedeeld en bijgedragen aan de toetsing van de resultaten met daarbij nog een verdere diepgang dan de enquête. Geconcludeerd kan worden dat de inzet van LZV’s, ondanks dat het nog steeds een proef betreft, verder is gestegen ten opzichte van de laatste meting in 2006. In feite is sprake van een ruime verdubbeling van de inzet van LZV’s (397). Ook het aantal bedrijven (153) dat LZV’s inzet is tijdens de ervaringsfase verdubbeld. Conform één van de beleidsdoelstellingen worden LZV’s met name op langere trajecten tussen distributiecentra, overslaglocaties en havens ingezet. Het betreft goederenstromen die een continue patroon kennen en voldoende volume herbergen. De inzet van een LZV betreft ook puur een vervanging van reguliere voertuigen. Daarmee wordt een verbetering van de doelmatigheid van het wegvervoer gerealiseerd. De huidige aantallen LZV’s resulteren niet in een grootschalige vermindering van de uitstoot van CO2 of vermindering van de verkeersdruk. Maar als het gaat om het behalen van haar beleidsdoelen kan het ministerie van Verkeer en Waterstaat tevreden zijn binnen de door haar gestelde beleidsuitgangspunten. Het toestaan van LZV’s leidt tot een besparing van het aantal gemaakte ritten en daarmee tot het aantal afgelegde kilometers op de Nederlandse wegen. Onder de huidige randvoorwaarden en bij de huidige inzet van LZV’s betreft het een reductie van circa 20 miljoen kilometer per jaar. Daarmee dragen deze LZV’s bij aan een besparing op de CO2 uitstoot. In totaal wordt momenteel 16 miljoen kg CO2 per jaar bespaard als gevolg van de inzet van LZV’s. Voor het goederenwegvervoer is dit een belangrijke innovatie in de strijd tegen de CO2 uitstoot. Een eerdere raming van de potentiële omvang van het LZV wagenpark van 6 tot 12 duizend LZV’s lijkt op basis van het huidige aantal LZV’s en de verwachte uitbreiding voorlopig te

394

optimistisch. De verwachting is dat het aantal LZV’s in Nederland verder zal groeien. De huidige LZV-bedrijven verwachten de komende vijf jaar een verdubbeling van het aantal LZV’s. Daarmee zou het aantal LZV’s in Nederland stijgen naar 1.000 voertuigen. Dit is circa 1% van het Nederlandse wagenpark. Indien grensoverschrijdend vervoer wordt toegestaan zal dit aanleiding

zijn

tot

een

verdere

groei.

Vooral

voor

volumineuze

goederen

tussen

distributiecentra zou dit een ware innovatie zijn. Ondernemers verwachten geen reversed modal shift effecten, daar LZV’s ingezet worden als vervanging van regulier wegvervoer. In feite kan gesteld worden dat het LZV-beleid functioneert. Bovendien ervaart de sector het toelatingsregime in belangrijke mate als redelijk tot goed. De huidige randvoorwaarden waaronder LZV’s in Nederland zijn toegestaan bieden ondernemers voldoende flexibiliteit bij de inzet van hun materieel. Verbeterpunten die vanuit de sector worden voorgedragen concentreren zich op drie belangrijke punten, namelijk: verbetering van het ontheffingsysteem, verruiming van het aantal kerngebieden en wegen en het toestaan van LZV’s in het grensoverschrijdend vervoer. Tevens is de behoefte aan aanpassingen in de keten beperkt. De belangrijkste aanpassingen in de keten doen zich voor bij het laden en lossen van de LZV’s. De inzet van LZV’s in de winkeldistributie, althans met grote wagens op de aan- en afvoerroutes naar steden en met kleine wagens in de stad, bewijst dat via innovaties ook op kortere afstanden de LZV inzet toeneemt De inzet van LZV’s vindt met name plaats vanuit kostenoverwegingen. Tegen lagere kosten kan hetzelfde volume worden vervoerd. Daarnaast draagt het efficiëntere transport bij aan een verbetering van de milieuprestaties. De kostenbesparingen kunnen oplopen tot circa 20%. De volgende paragrafen geven meer inzicht ten aanzien van de omvang van de markt, de behoefte aan grensoverschrijdende inzet, het uitbreidingspotentieel en de inzet van LZV’s in Nederland.

Omvang van de markt Op basis van informatie van de RDW en het onderzoek van NEA blijkt de huidige omvang van de LZV markt in Nederland te bestaan uit 153 bedrijven en 397 LZV’s (stand van zaken september 2010). Ruim 40% van de bedrijven beschikt over één LZV. Drie van de vier bedrijven beschikt over drie of minder LZV’s. Van de bedrijven beschikt 15% over vijf of meer LZV’s. De verdeling naar deelmarkten onder de LZV-bedrijven is als volgt.

395

Figuur 1: LZV-bedrijven naar deelmarkt (LZV-enquête, 118 bedrijven) 50

aantal LZV bedrijven

40

30

Aantal bedrijven

20

10

Lu ch tv ra ch t Ta nk en si lo

ia le n at er

pr es s

Bo uw m

Ex

ct lo gi st ic s

ak ki ng en

co nt ra

Ve rp

Vo lu m e

Af va l/ b ul k

te el t Si er

on ta in er s C

R

et ai l

0

In Nederland zijn vijf verschillende typen LZV configuraties onderscheiden. In figuur 2 is een overzicht gegeven van de diversiteit van deze types.

Figuur 2: Verschillende LZV-configuraties. Bron: RDW, *Een nieuw type is de combinatie van twee citytrailers

Onderstaande tabel laat zien dat van de 118 geïnterviewde LZV bedrijven ongeveer tweederde van de bedrijven een configuratie-D (motorwagen – dolly – oplegger) LZV heeft. Op basis van het totaal aantal LZV’s is het aandeel van configuratie-D lager, namelijk 50%. Op basis van het totaal aantal LZV’s is het aandeel van configuratie-A 24% en van configuratie-B 20%. Ruim 5% van de LZV’s betreft een configuratie-E LZV. Het aantal LZV’s met configuratie-C is beperkt tot 1,5%. Deze configuratie speelt dus nauwelijks een rol van betekenis in het Nederlandse LZV wagenpark. De reden dat configuratie C en E nauwelijks worden ingezet komt voort uit het feit

396

dat de modules waaruit deze types bestaan minder vaak voorkomen onder reguliere voertuigen. Daarnaast ligt de efficiency van de types A, B en D hoger door snellere manier van aan- en afkoppelen.

Tabel 1: Aantal bedrijven en LZV’s per configuratie (LZV-enquête, 118 bedrijven) Configuratie

Aantal

bedrijven

2010

in Aantal LZVs in Aantal LZV’s in 2010

2006

Configuratie-A

29 (24,6%)

72 (23,8%)

16

Configuratie-B

24 (20,3%)

60 (19,9%)

14

Configuratie-C

3 (2,5%)

5 (1,7%)

0

Configuratie-D

77 (65,3%)

149 (49,3%)

63

Configuratie-E

7 (5,9%)

16 (5,3%)

7

118

302

100

Totaal

De deelmarkt ‘afval/bulk’ en ‘volume’ maken overwegend gebruik van één configuratie namelijk, configuratie-D. Dit heeft ondermeer te maken met het feit dat reguliere vrachtvoertuigen in deze deelmarkten veelal bestaan uit een vrachtvoertuig met aanhanger. Zodoende wordt bij een LZV configuratie al snel gedacht vanuit beschikbaar materieel om de investeringen te beperken en de flexibiliteit hoog te houden. De deelmarkt ‘containers’ maakt voornamelijk gebruik van twee configuraties namelijk, configuratie-B en -D. Ook de deelmarkt ‘sierteelt’ kiest vooral voor twee configuraties namelijk, configuratie-A en –D. Ook voor deze deelmarkten geldt dat deze configuraties logisch zijn gezien vanuit het bestaand materieel in deze deelmarkten. Tot slot kiest de deelmarkt ‘distributie/retail’ voor drie configuraties namelijk, configuratie-A, -B en –D. Binnen de deelmarkt ‘distributie/retail’ wordt configuratie-B vooral ingezet door bedrijven die actief zijn in de winkeldistributie.

397

Tabel 2: Aantal LZV’s per deelmarkt per configuratie (LZV-enquête, 118 bedrijven) Deelmarkt

configuratie- configuratie- configuratie- configuratie- configuratieA

Retail

B

C

D

Totaal

E

43

19

0

57

1

120

0

39

3

19

0

61

21

1

1

21

0

44

Overig

4

0

0

17

9

30

Volume

3

0

1

18

0

22

Afval/bulk

0

0

0

14

1

15

Verpakkingen

1

1

0

3

5

10

72

60

5

149

16

302

Containers Sierteelt

Totaal

Behoefte aan grensoverschrijdende inzet van LZV’s Ruim 70% van de ondervraagde LZV bedrijven geeft aan dat zij gebruik zullen maken van de mogelijkheid om de LZV grensoverschrijdend te gebruiken indien dit wordt toegestaan. Hoewel de niet LZV-bedrijven aangeven meer omzet uit grensoverschrijdend transport te realiseren ligt het aandeel dat de LZV grensoverschrijdend denkt in te zetten lager dan bij de LZV-bedrijven. Een te beperkte gewichtsgrens is het belangrijkste argument waarom bedrijven aangeven waarschijnlijk geen LZV te kunnen inzetten.

Figuur 3: Denkt u LZV’s grensoverschrijdend in te zetten, indien dit mogelijk wordt? (LZV-enquête, 118 bedrijven en niet LZV- enquête 51 bedrijven)

398

Lang niet alle landen in Europa zullen een gewichtslimiet van 60 ton toestaan. Daartoe is het relevant inzicht te krijgen in de minimaal benodigde gewichtsklasse voor bedrijven. Uit de enquête blijkt dat de behoefte sterk verschilt. Wat verder opvalt is dat onder de niet-gebruikers van LZV de minimaal benodigde gewichtsgrens gemiddeld hoger ligt dan onder de LZV-bedrijven. Het zou kunnen dat bedrijven die ervaring hebben opgedaan met LZV’s betere toepassingsmogelijkheden zien dan de nietgebruikers, bijvoorbeeld door andere ladingcombinaties. Benodigd tonnage voor grensoverschrijdend vervoer per deelmarkt De onderstaande grafiek laat zien dat het minimaal benodigde (totaal)gewicht in het internationale LZV vervoer verschilt tussen de verschillende deelmarkten. Op voorhand zou verwacht kunnen worden dat vanwege de volumedichtheid en het ledig gewicht van het materieel met name in het containeren bulktransport het minimale gewicht van de bedrijven boven de 55 ton zou moeten zijn. Het merendeel van de containerbedrijven zou al tevreden zijn met een minimum gewicht van onder de 55 ton. In het afval/bulk vervoer is de behoefte aan een zwaar tonnage groot. Deze deelmarkt is minder geschikt voor internationaal LZV-vervoer. Het sierteelt vervoer kan met een relatief laag tonnage uit de voeten. In de retail is dit beeld sterk verdeeld.

Figuur 4: Minimaal benodigd tonnage (inclusief ledig gewicht) bij LZV-bedrijven voor internationale inzet van LZV’s per deelmarkt (LZV- enquête, 118 bedrijven)

399

Van de bedrijven die momenteel geen LZV’s inzetten geeft bijna de helft aan dat zij denken minimaal 55 ton nodig te hebben voor grensoverschrijdend vervoer. Eén op de vier denkt voldoende te hebben aan een tonnage van minder dan 44 ton.

Uitbreidingen van het LZV wagenpark Aan bedrijven die momenteel gebruik maken van LZV’s is gevraagd hoeveel extra LZV’s zij verwachten in te zetten tot aan 2015. In totaal verwachten deze bedrijven gezamenlijk 339 extra LZV’s in te zetten. Dit is meer dan een verdubbeling van het huidige aantal LZV’s dat zij momenteel gezamenlijk inzetten. Een kwart van het totaal aantal LZV bedrijven verwacht binnen vijf jaar twee extra LZV’s te hebben. Ruim tien procent van de bedrijven verwacht meer dan 5 LZV’s in te zetten in de komende vijf jaar. Bij de niet-LZV bedrijven verwacht circa 30% de komende jaren te investeren in één LZV. Circa 10% verwacht meer dan één LZV in te zetten. Sommige deelmarkten zou het toestaan van grensoverschrijdend LZV-verkeer een ware innovatie zijn. Een express bedrijf verwacht zeker 25 LZV’s te kunnen inzetten in het internationale vervoer. Maar ook de luchtvrachtsector zou graag LZV’s over de grens inzetten. Met andere woorden voor individuele bedrijven of sectoren kan het effect van grensoverschrijdende inzet van LZV’s groot zijn. De meerderheid van de niet LZV-bedrijven verwacht geen LZV’s te gaan inzetten. Het is belangrijk deze getallen als indicatie te lezen daar de steekproef van niet LZV-bedrijven relatief klein is met 50 respondenten. In de onderstaande tabel is te zien dat bijna driekwart van de LZV bedrijven verwacht dat het aandeel van de LZV minder zal zijn dan 15% van het totale wagenpark binnen hun eigen bedrijf.

Tabel 3: Toekomstig aandeel van de LZV in het wagenpark (LZV- enquête, 118 bedrijven) Toek om stig aandeel LZV’s

% bedrijven

Cum ulatief %

0-5%

37,1

37,1

5-10%

22,4

59,5

10-15%

12,9

72,4

>15%

27,6

100,0

400

Een raming in de vorige monitoring studie van de potentiële omvang van het LZV wagenpark van 6 tot 12 duizend LZV lijkt op basis van het huidige aantal LZV’s en de verwachte uitbreiding voorlopig te optimistisch.

Inzet van LZV’s in Nederland Conform de beleidsdoelstelling worden LZV’s met name ingezet tussen industrieterreinen, havens en overslaggebieden. Het betreft ritten over relatief lange afstanden. Gemiddeld rijdt een LZV per dag 416 kilometer. Op jaarbasis komt dit gemiddeld neer op 104.000 km per LZV. Dit jaarkilometrage komt overeen met het jaarkilometrage van een regulier voertuig dat voorheen deze werkzaamheden deed. Belading Via de ritanalyse is bedrijven gevraagd naar een gemiddelde belading op de heen en terugrit. Afgezien van de hogere volumes is het patroon vergelijkbaar met de reguliere voertuigen.

Tabel 4: De gemiddelde belading van een LZV op de heen- en terugrit (ritanalyse, 51 bedrijven) Deelmarkt

Heen rit

Terug rit

Retail

22 ton

18 ton

Containers

3 TEU

3 TEU

Sierteelt

14 ton

11 ton

Afval/Bulk

35 ton

leeg

Volume

14 ton

5 ton

7 ton

5 ton

26 ton

16 ton

Verpakkingen Overig Vermindering voertuigkilometers

Bij een gemiddeld jaarkilometrage van 104.000 kilometer betekent dat bij 397 LZV’s circa 41 miljoen LZV kilometers in een jaar gereden worden. Bij een besparing van 2:3 betreft het een vermindering van ruim 20 miljoen kilometer op jaarbasis. Dit komt overeen met circa 200 reguliere vrachtvoertuigen per jaar die dagelijks van de weg verdwijnen.

401

Brandstofbesparing Het brandstofverbruik van de LZV ligt circa 10% hoger dan bij reguliere voertuigen. De reguliere voertuigen rijden gemiddeld 3,14 km per liter. De LZV voertuigen rijden gemiddeld 2,85 kilometer per liter. Hiermee komt de totale brandstofbesparing uit op 5,2 miljoen liter diesel.

Vergelijking Nederland met andere landen waar LZV’s zijn toegelaten In Zweden en Finland rijden al sinds jaar en dag LZV’s. In een aantal landen lopen proeven, waarbij de LZV’s in Nederland al bijna de status hebben van een reguliere voertuigcategorie. Andere landen waar proeven lopen zijn Noorwegen, Denemarken en een aantal Bundesländer in Duitsland (zie bijlage 1). België en Frankrijk stellen zich afwachtend op of hebben het besluit uitgesteld vanwege andere prioriteiten. Het debat in Europa rond de maten en gewichten van vrachtvoertuigen roept sterke emoties op. De felste tegenstand komt van de spoorlobby die met name in Duitsland en de Alpenlanden sterk ontwikkeld is. Daarnaast staan de belangenverenigingen voor de verkeersveiligheid, wegbeheerders en milieugroeperingen kritisch tegenover LZV’s. Het European Modular System werd geïntroduceerd toen Zweden en Finland in de jaren ’80 toetraden tot de Europese Unie. Beide landen hadden grote bezwaren tegen de toenmalige EU-richtlijn voor maten en gewichten. In Zweden en Finland reden al sinds lange tijd langere en zwaardere vrachtvoertuigen. Een compromis werd gevonden in dat in Zweden en Finland de extra lengte en het extra gewicht konden blijven toestaan, indien in het grensoverschrijdend vervoer van goederen gebruik werd gemaakt van voertuigeenheden met gestandaardiseerde maximale afmetingen en gewichten zoals die binnen de Europese Unie waren afgesproken. Dit EMS-concept werd als eerste ingevoerd in de herziene Richtlijn 96/53. Daarin werd tevens vastgelegd dat landen binnen hun eigen grenzen mochten afwijken van de standaard afmetingen en gewichten. In onderstaande tabel is het aantal LZV’s in de landen afgezet tegen het wagenpark. Verder is een inschatting gemaakt van het percentage van het wegvervoer dat door LZV’s wordt uitgevoerd.

402

Tabel 5: Omvang wagenpark 2008 (vrachtauto’s, trekkers, opleggers en aanhangers). Bron: Eurostat, inschatting auteurs Land

Aantal

Aantal LZV

voertuigen

% LZV van het totaal

%

tonnage

aantal voertuigen

door LZV

vervoer

Denemarken

531.000

316

0,06%

0,1%

Nederland

951.000

397

0,04%

0,1%

Zweden

510.000

357.000

70%

64%

Noorwegen

523.000

13

0.003%

0,01%

Of er veel of weinig LZV's rijden in Nederland is relatief. In vergelijking met Noorwegen is de inzet van LZV Nederland relatief hoog. In Noorwegen zijn LZV’s eind 2008 toegelaten. De inzet valt laag uit omdat het deel van netwerk waar LZV’s toegelaten beperkt is, voornamelijk in relatie met Zweden. Daarnaast geven de vervoerders aan dat de inzet van LZV’s niet strookt met de logistieke wensen van verladers. Het zijn vooral buitenlandse, met name Zweedse, Deense en Poolse transporteurs, die met LZV’s naar Noorwegen vervoeren.

Vergeleken met de prognoses van het Arcadis-rapport uit 2006 Arcadis heeft in 2006 in samenwerking met SEO berekend hoeveel LZV’s er in potentie over de Nederlandse wegen zullen gaan rijden. Daarbij is geen tijdshorizon gegeven. Er is uitgegaan van vier scenario’s. Het eerste scenario is vergelijkbaar met het huidige toelatingsregime. Binnen dat scenario wordt een maximale potentie van 6000 LZV’s verwacht. Hierbij is er van uitgegaan dat grensoverschrijdend vervoer met LZV’s niet is toegestaan. De scenario’s verschillen van elkaar in aantal voorwaarden en restricties. In de andere scenario’s zijn steeds meer restricties losgelaten. Daarbij stijgt de mogelijkheden voor de inzet van LZV’s in potentie naar 12.000 LZV’s.

Vergeleken met Denemarken In Nederland loopt de toename van het aantal ingezette LZV’s aanmerkelijk langzamer dan in Denemarken. De Deense proeven gingen voor het eerst van start eind 2008 en nu al nadert het aantal LZV’s in Denemarken (316) het aantal LZV’s in Nederland (397). Dat kan te maken hebben met het verschil in toelatingsregimes tussen beide landen. Weliswaar is het netwerk waar LZV’s kunnen komen in Nederland veel uitgebreider dan het Deense LZV-netwerk. Denemarken stelt echter veel minder restricties aan de proef. Er zijn bijvoorbeeld geen extra voorwaarden gesteld aan de chauffeur en het voertuig.

403

Vergeleken met Zweden 64% van het totaal aantal tonnen en 74% van het totaal aantal tonkilometers dat over de weg wordt vervoerd in Zweden gaat met vrachtautocombinaties die meer wegen dan 40 ton en minimaal zeven assen hebben. In een onderzoek uit 2008 uitgevoerd door VTI in opdracht van het Ministerie, is berekend wat het betekent als Zweden zou moeten voldoen aan de maximum afmetingen en gewichten zoals voorgeschreven voor het grensoverschrijdend vervoer binnen de EU. Het zou een toename van het aantal vrachtvoertuigen op de Zweedse wegen betekenen van 35-50%. Het zou neerkomen op 46 miljard (prijspeil 2001) Zweedse kronen (ongeveer 4.5 miljard Euro) aan extra kosten (wegbeheer en maatschappelijke kosten). Finland, hoewel niet in de bovenstaande tabel opgenomen vanwege gebrek aan gegevens, is in regime vergelijkbaar met Zweden. LZV’s en grensoverschrijdend vervoer Momenteel is de maximale lengte van vrachtwagens in de Europese Uniebeperkt tot 16,5 meter voor gelede voertuigen en 18,75 meter voor de dissel combinaties, dit is vastgelegd in de EGrichtlijn 96/53/EG van 25 juli 1996. De richtlijn voorziet niet in een beperking van het absolute gewicht, maar geeft bepaalde grenzen aan die het vrije verkeer van goederen voertuigen garanderen binnen de EU. Het toegestane maximumgewicht voor het algemene EU-verkeer is 40 ton uitgevoerd op een 5 assig voertuig niet meer dan 4m hoog. Echter, sommige landen wijken af van deze normen, bijvoorbeeld in België het toegestane maximumgewicht voor algemene vracht op een 5 assig voertuig is 44 ton en in het VK is er geen hoogte limiet, daar zijn vrachtwagens tot ongeveer 4,9 m hoog zijn in omloop. De richtlijn laat ook toe dat binnen lidstaten, voor het nationaal vervoer, voertuigen of voertuigcombinaties mogen afwijken van de opgegeven standaard lengtes mits deze geen significante invloed hebben op de internationale concurrentie in de vervoerssector. Dit is een van de oorzaken dat langere voertuigcombinaties worden samengesteld uit de bestaande voertuigen, dit is bekend geworden als het modulaire concept of het Europees Modulair Systeem (EMS). In de afgelopen jaren zijn er voorstellen gedaan voor wijzigingen in de huidige situatie rond de EG-richtlijn. In de tussentijdse evaluatie van het Witboek van de EC van 2001 werd gewezen op het belang van de logistiek in het bevorderen van duurzame en concurrerende mobiliteit in Europa. In dit verband werd aangegeven dat het concept van co-modaliteit een optimale efficiënte inzet van alle vervoerswijzen vereist. Om deze reden is in het logistieke actieplan de mogelijkheid van een herziening van de wetgeving inzake zware gewichten en afmetingen

404

opgenomen (Richtlijn 96/53/EG). Echter, een dergelijke evaluatie dient ook de interactie met het gecombineerde vervoer Richtlijn 92/106/EEG, dat onder herziening is, alsook het Marco Polo-programma te worden opgenomen. Het debat betreffende de herziening van Richtlijn 96/53/EG is in Europa dus complex en gevoelig. De Commissie heeft erop gewezen dat de economische gevolgen van langere en/of zwaardere voertuigen, alsook de technische implicaties voor de wegeninfrastructuur, de veiligheid en het milieu verder onderzocht moeten worden. Eerdere studies (De Ceuster et al., 2008; Christidis en Leduc, 2009) die voor de Commissie zijn uitgevoerd hebben geleid tot een beter begrip. De conclusies

waren

positief

met

betrekking

tot

de

introductie

van

LZV’s

in

het

grensoverschrijdende vervoer in de EU. Echter in deze studies blijven een aantal bezwaren onderbelicht, bijvoorbeeld: - Slechts een klein aantal van het brede scala van mogelijke beleidsopties werd onderzocht; - De technische details van veiligheidsrisico's of schade aan de infrastructuur werden niet volledig beoordeeld; - De economische analyse werd uitgevoerd op een geaggregeerd Europees niveau alleen en niet volledig de effecten op de verschillende afzonderlijke markten voor goederenvervoer of geografische regio's. In het bijzonder werd een kruis elasticiteit van de vraag worden toegepast in heel Europa (-0.416), die zeer controversieel is gebleken bij betrokkenen, deze werd geacht niet geldig te zijn voor hun specifieke markt of regio; - De gevolgen voor de ruimtelijke ordening zijn nog niet volledig onderzocht, de introductie van LZV’s zou kunnen leiden tot verandering van productielocaties in Europa. Dit en gecombineerd met de diverse resultaten van andere studies leidde ertoe dat de Commissie van mening is dat verder onderzoek moet worden uitgevoerd. Momenteel wordt er een studie voor DGMOVE uitgevoerd naar bovengenoemde aspecten. Op dit moment is er een mogelijk verschil van interpretatie van de richtlijn 96/53/EC. Hier in zijn twee richtingen te onderkennen. De eerste interpretatie leidt er toe dat het modulaire concept in ieder EU-land is toegestaan in het nationale transport zolang alle transporteurs gelijke kansen krijgen. Alle transportbedrijven is het toegestaan om met LZV's vanuit het modulaire concept te rijden in alle landen die dit toestaan. In dit verband is het interessant te melden dat in Nederland ook Belgische en Duitse vervoerders met LZV’s rondrijden. In landen waar LZV's niet zijn toegestaan, is dit niet toegelaten. Belangrijk in deze interpretatie is dat

405

grensoverschrijdend vervoer met LZV's tussen lidstaten is toegestaan, mits beide landen LZV’s toestaan en de Europese Commissie hiervan op de hoogte gesteld is. De andere interpretatie is dat LZV's op dit moment niet in het grensoverschrijdende vervoer mogen worden ingezet, ook niet tussen twee landen die allebei LZV's toestaan. Dit staat dus haaks op de vorige interpretatie. Ondanks de onduidelijkheid over de inzet in het grensoverschrijdende vervoer lijkt het onwaarschijnlijk dat de Scandinavische landen moeten stoppen met hun grensoverschrijdende inzet van LZV’s (met een voertuiggewicht van 60 ton en 25,25 meter lang en in veel gevallen hoger dan 4 meter). Die passeren al jaren de grens tussen Zweden en Finland, en sinds kort ook tussen bijvoorbeeld Zweden en Noorwegen, en Denemarken en Zweden, sinds ook die landen hun LZV-proef hebben. Als de Europese Commissie de grensoverschrijdende inzet van LZV's gaat toelaten door aanpassing van de richtlijn, is er nog wel vraag welk voertuiggewicht wordt toegestaan. Een gewicht van zestig ton lijkt onhaalbaar gezien de huidige toegelaten tonnages, dit zal eerder op 44 à 45 ton uitkomen. Gezien het bovenstaande zijn er een aantal toekomstscenario’s voor het grensoverschrijdende LZV vervoer voor Nederland te definiëren: 1. Nederland sluit een bilateraal akkoord met de buurlanden over de inzet van LZV’s met een voertuiggewicht van 44 ton in het intermodale vervoer en 40 ton in het overige vervoer. 2. De EC richtlijn wordt aangepast en LZV-vervoer is binnen de EU toegestaan en het maximum voertuiggewicht is 44 ton zowel voor intermodaal als het overige vervoer. 3. De EC richtlijn wordt aangepast conform punt 2 en Nederland sluit met de buurlanden een multilateraal akkoord waarbij LZV’s in de 3 landen een voertuiggewicht mogen hebben van 60 ton in het intermodale vervoer. Het aanpassen van de richtlijn moet door het Europees parlement worden goedgekeurd, naar verwachting zal dit nog een aantal jaren op zich laten wachten. De eerste optie vereist medewerking van de buurlanden en zal daarbij het ook nodig zijn de “tegenwind” vanuit de Europese Commissie te trotseren. Afhankelijk van wat er in Scandinavië gebeurd en de uitkomst van de proeven in Duitsland zou dit scenario zich nog wel eens sneller kunnen aandienen dan de aanpassing van de richtlijn.

406

Toekomst LZV’s in Nederland Gegeven de recent uitgevoerde studie voor V&W wordt ingeschat dat in Nederland op het binnenlands vervoer het aantal LZV’s in de komende 5 jaar zal verdubbelen en daarmee op ongeveer 1000 uitkomt. Dit is een inschatting op basis van het aantal voertuigen dat in het binnenlands vervoer wordt ingezet. Een verdere toename van het vervoer met LZV’s kan worden veroorzaakt door dit toe te laten in het grensoverschrijdende vervoer. In de vorige paragraaf zijn een 3-tal scenario’s ontwikkeld voor het grensoverschrijdende vervoer. Deze scenario’s worden gecombineerd met de resultaten uit hoofdstuk 2 om de gevolgen voor de ontwikkeling in het internationale vervoer voor Nederland te schetsen.

Scenario 1 bilateraal akkoord met de buurlanden 40 ton generiek en 44 ton intermodaal Met deze voertuiggewichten kan ongeveer 25% van de bedrijven die nu LZV’s inzetten mee uit de voeten (zie hoofdstuk 2, het gaat dan om sierteelt en retail). In het intermodale vervoer wordt 44 ton te beperkt gevonden, echter tijdens interviews met LZV-bedrijven in het V&W onderzoek werd gemeld door partijen in het containervervoer dat er genoeg flexibiliteit is om dit in te passen. Dus een kleine stijging in het intermodale vervoer is te verwachten. Van de bedrijven die nu nog geen LZV’s inpassen geeft 42% aan dat zij mogelijkheden zien voor LZV vervoer (zie hoofdstuk 2). Met betrekking tot het bilaterale vervoer, Nederland voert bijna 80% van het internationale wegvervoer uit in relatie met de buurlanden België en Duitsland. De verwachting is dat het aantal LZV’s binnen dit scenario in de toekomst maximaal 3200 is. (40% van 10.000 bedrijven in het internationaal transport die één LZV gaan inzetten x 80% op bilateraal België en Duitsland). Nederlandse vervoerders hebben 70% marktaandeel in het internationale vervoer, dus als Duitse en Belgische vervoerders ook LZV’s inpassen dan komen we op ongeveer 4500 i.

Scenario 2 EC richtlijn wordt aangepast en in de EU wordt 44 ton toegestaan Mocht het tot een aanpassing van de richtlijn komen dan is onze verwachting dat 44 ton het maximale voertuiggewicht zal zijn zowel voor intermodaal als andere lading. De verhoging van 40 naar 44 ton zal wel een stimulerende werking hebben, echter dit zal niet allemaal LZVvervoer zijn. Gezien de grotere afstanden zal het intermodale vervoer voor LZV’s geen optie zijn. Voor landen verder dan België en Duitsland blijft het spoorvervoer toch aantrekkelijker dan LZV’s. Net als hiervoor zal een geringe stijging voor intermodaal optreden.

407

De verwachting is dat het aantal LZV’s in dit scenario nu 4000 is ( zelfde als hiervoor echter nu alle landen, dus niet 80% maar 100%). Daarbij zal er een remmende werking optreden omdat het er nu 44 ton wordt toegelaten die in alle gevallen niet direct LZV-vervoer noodzaken. Als er verder ook buitenlandse vervoerders die nu ook LZV’s inpassen dan komt het aantal op 5700.

Scenario 3 EC richtlijn wordt aangepast maar bilateraal 60 ton in het intermodale vervoer Dit scenario is als de vorige, echter met nu een toename voor het intermodale vervoer. Er zijn nu meer mogelijkheden om combinaties in het intermodale vervoer op te zetten. Wij schatten in dat er dan nog eens 500 LZV’s bij komen en dan vooral in het containervervoer naar Antwerpen en Duisburg en het nabije achterland in België en het Ruhrgebied ii. Vooral de containers die snel afgeleverd moeten worden zullen met LZV’s geschieden. Verder is er een belangrijke rol voor intermodaal (barge en spoor) weggelegd. Dus met de Belgische en Duitse vervoerders in totaal op 700 LZV’s. Dit is additioneel ten opzichte van scenario 2, dus in totaal 6400.

Conclusie De twee centrale vragen in het paper waren: 1. Rijden er in vergelijking met andere landen in Europa waar LZV's worden toegelaten en eerdere prognoses, veel of weinig LZV's in Nederland? 2. Welke Europese scenario's zijn mogelijk op basis van welke interpretatie van de Richtlijn 96/53 en wat betekent dat voor de aantallen LZV's die we in Nederland kunnen verwachten? Het antwoord op de eerste vraag, is dat we niet anders kunnen concluderen dat het aantal LZV's in Nederland op dit moment laag uitvalt. Ook de potentie voor LZV's naar de toekomst toe, die door de bedrijven wordt uitgesproken, is onder de huidige voorwaarden bescheiden. Mogelijke verklaringen zijn de korte afstanden binnen Nederland en de relatief strenge voorwaarden die aan de toelating van LZV's zijn gekoppeld. Niettemin zal het Nederlands toelatingsregime dichter tegen het waarschijnlijke toelatingsregime voor grensoverschrijdend wegvervoer met LZV's aan liggen, mocht dat er komen, dan het Deense of het Zweedse. Het aantal LZV's dat door Nederland rijdt, zal een sprong maken en dichter tegen de prognose van Arcadis aan komen te zitten, als grensoverschrijdend vervoer toegestaan gaat worden. Nederland zou heel goed afkunnen met bilaterale afspraken voor LZV inzet en dan vooral met België en Duitsland. Voor het intermodale vervoer is 60 ton voertuiggewicht de beste oplossing.

408

Het antwoord op de tweede vraag: Binnen 5 jaar zal naar verwachting de inzet van LZV’s in het binnenlands vervoer ongeveer 1000 bedragen. De ontwikkeling van het internationale vervoer is afhankelijk van scenario’s, alle scenario’s zouden in principe in een tijdsspanne van 5 jaar kunnen plaatsvinden. Onze inschatting is dat afhankelijk van het scenario 4500 en 6400 LZV’s in het internationaal vervoer zullen rijden. LZV’s worden dagelijks ingezet, dus dat betekent ten opzichte van vandaag (nu rijden er zo’n 400 rond) dat dit aantal volgens onze inschatting maximaal 17 keer zoveel kan zijn. Dit zijn er dan 1000 in het binnenlandse vervoer en maximaal 6400 in het grensoverschrijdend vervoer. Literatuur 1)

www.trl.co.uk

2)

www.modularsystem.eu

3)

www.nomegatrucks.eu

4)

Alan McKinnon (2008) Should the Maximum Length and Weight of Trucks be Increased? A review of European research.

5)

Richtlijn 96/53/EG

6)

Eurostat

7)

Danish Embassy Berlin (2008) The European Modular System in Germany

8)

Leibniz Universität Hannover (2007) Auswertung des niedersächsiches Modellversuchs zum Einsatz von “Gigalinern”.

9)

Arcadis (2006) Monitoringsonderzoek vervolgproef LZV Resultaten van de vervolgproef me langere of langere en zwaardere voertuigcombinaties op Nederlandse wegen.

10)

John Aurell & Thomas Wadman, Volvo Trucks (2007) Vehicle Combinations based on the Modular Concept

11)

Inge Vierth et. al., VTI (2008) The effects of Long and Heavy Trucks on the transport system

12)

Helena Kyster-Hansen, Tetraplan A/S (2010) European Modular System – EMS in Denmark – Use and deployment. Are they here to stay?

13)

Knight I, Newton W, McKinnon A, Palmer A, Barlow T, McCrae I, Dodd M, Couper G, Davies H, Daly A, McMahon W, Cook E, Ramdas V and Taylor N (2008). Longer and/or Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) – a Study of the Likely Effects if Permitted in the UK: Final Report. TRL Published Project Report PPR285, TRL Limited, Crowthorne, Berkshire, UK.

14)

Manfred Kindt, Arnaud Burgess, Rudy Groen (NEA), Loes Aarts, Mariek Hohner (DVS) (2010) Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen in de praktijk Rijswijk

409

15)

TOI (2009) Longer and Heavier Vehicles in Norway Status by October 1 st 2009

Bijlage 1 Duitsland Aangezien Duitsland voor Nederland het belangrijkste land is voor een bilateraal akkoord worden in deze bijlage de ontwikkelingen in dit land beschreven. Ontheffingen voor afwijkende maten en gewichten zoals is vastgelegd in de Straßenverkehrsordnung worden verleend door de individuele Bundesländer. Van deze bevoegdheid hebben in de afgelopen jaren een aantal Bundesländer gebruik gemaakt om proeven mogelijk te maken met LZV’s. Het federale verkeer- en vervoerbeleid onder aanvoering van Minister Tiefensee was tegen een proef op nationaal niveau, verordende zelfs het stopzetten van proeven door de Länder. Op een ministersconferentie van Bund en Länder in 2007 werd door stemming zichtbaar dat een meerderheid van de Länder tegen toelating van LZV’s was. Van de 16 Bundesländer waren alleen Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommer,

Nordrhein-Westfalen,

Thüringen,

Saarland

en

Baden-Württemberg

voorstander. Met de regeringswissel in Berlijn zijn er openingen ontstaan voor de in Duitsland genoemde Eurokombi of Gigaliner. Ofschoon het Ministerie zelf liever niet meer over deze concepten spreekt, omdat zij alleen proeven wil opzetten met langere vrachtvoertuigen, een zogenaamde LangLkw. Het gewicht blijft maximaal 40 ton. Het bizarre is nu dat een aantal Länder die voorheen positief stonden tegenover LZV’s, niet mee willen werken aan de landelijke proef. Zij willen zich niet onderwerpen aan de voorwaarden die de Bundesregierung voorschrijft. Proeven waren er in Thüringen, Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen en Baden Württemberg. Daarnaast werden er door een aantal deelstaten incidentele ontheffingen verleend aan individuele bedrijven voor bepaalde trajecten voor vrachtautocombinaties die of langer, of zwaarder of langer en zwaarder waren. Zoals bijvoorbeeld in Bremen aan het bedrijf Spedition Dietrich Meyer van fabriek naar haven. Deze incidentele ontheffingen stonden los van de proeven. In het geval van Bremen is het zelfs zo dat de stadsstaat tegen een landelijke proef heeft gestemd op de ministersconferentie van 2007, maar dus wel ontheffingen voor een individueel bedrijf verleende. Voor alle proeven gold dat aan de chauffeurs aanvullende eisen waren gesteld. Geen van de chauffeurs mocht betrokken zijn geweest bij wetsovertredingen gerelateerd aan het verkeer, uitgebreide rijervaring en kregen een aanvullende training. Baden Württemberg Proef gestart in 2006 met Daimler Chrysler AG in de regio Stuttgart. Het ging om een proef met twee langere en zwaardere voertuigcombinaties op daartoe aangewezen trajecten. Proef duurde tot herfst

410

2008. De BASt heeft de evaluatie gedaan. Motorvermogen 600 Pk; twee aangedreven assen, totaal aantal van 8 assen; 25.25 meter; 60 Ton. Niedersachsen Startte in juli 2006 met drie verschillende langere vrachtautocombinaties van drie verschillende transportondernemingen. Duurde tot oktober 2007. Vooraf aangewezen trajecten, hoofdzakelijk autosnelwegen. Universiteit Hannover heeft de evaluatie gedaan. Een aangedreven as, totaal aantal van 7 assen; geen systemen voor rijassistentie verplicht; hoeven niet te voldoen aan de BO-Kraftkreis; 25.25 meter; 40 Ton. ADR toegestaan. De LV van Spedition Schnellecke (logistiek voor Volkswagen) bestond uit: Trekker – Oplegger – Middenasaanhanger, had een motorvermogen van 320 pk, Euro V. De LV van Spedition Hellmann bestond uit vrachtauto – dolly – megatrailer. De LV van Spedtion Boll (stukgoed en groupage) trekker – oplegger – middenasaanhanger. Nordrhein-Westfalen Start midden 2007. Dertien LZV’s van 12 verschillende transportbedrijven deden mee. Vooraf aangewezen trajecten. Moesten uitgerust zijn met de nieuwste systemen voor rijassistentie. Evaluatie dor de Technische universiteit van Aken. Proef liep af in juli 2008. Een aangedreven as, totaal van 7 assen; hoeven niet te voldoen aan de BO-Kraftkreis; 24,85 meter; 40 Ton.

411

Eindnoten i

Hier maken we misschien wel snelle stappen, maar er zitten dempende factoren: van de 12.000

bedrijven er circa 7.000 eigen rijder zijn, dat leidt tot een overschatting, aan de andere kant veronderstellen we dat elk bedrijf maar 1 LZV inzet en dat leidt tot een onderschatting. ii

Ook dit is een ruwe inschatting gebaseerd ervaringscijfers uit het Nederlandse onderzoek.

412

OVERBELADEN VRACHTAUTO’S OP HET NEDERLANDSE HOOFDWEGENNET M. Mulder, Ministerie van Verkeer en Waterstaat – Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart [email protected]

413

Samenvatting De Wegenverkeerswet 1994, Regeling Voertuigen kent gedetailleerde voorschriften met betrekking tot maximaal toegestane totaalgewichten en asdrukken van vrachtauto’s en aanhangwagens. In de praktijk blijkt, dat circa 15% van de vrachtauto’s die op het Nederlandse hoofwegennet rijden een hoger dan toegestaan totaal voertuiggewicht en/of een te hoge toegestane asdruk hebben en dus overbeladen zijn. Verkeersveiligheid en eerlijke concurrentieverhoudingen worden door overbelading nadelig beïnvloed. Bovendien veroorzaken overbeladen vrachtauto’s jaarlijks voor een bedrag tussen € 35 mln. en € 100mln. schade aan wegen en de daarin opgenomen kunstwerken. Een aantal Limburgse kiepautobedrijven heeft in juni 2010 een convenant gesloten met als belangrijkste doel het tegengaan van overbelading. Ongeveer tegelijkertijd is Rijkswaterstaat als een zeer belangrijke opdrachtgever van kiepautobedrijven begonnen met de voorbereiding van een pilotproject gericht op de aanpak van overbelading bij de bron, dus voordat een vrachtauto overbeladen de weg op gaat. Het convenant van de kiepautobedrijven en het pilotproject van Rijkswaterstaat sluiten lijken uitstekend op elkaar aan te sluiten. Gesprekken om deze aansluiting te realiseren zijn in volle gang. Hiermee lijkt een belangrijke stap in het terugdringen van overbelading te zijn gezet.

Inleiding Het is de taak van wegbeheerders om wegen onder alle omstandigheden in een zodanige conditie te houden, dat de afwikkeling van het verkeer veilig kan verlopen. Daartoe wordt, als de omstandigheden dat vereisen, zout gestrooid, gaten in het wegdek hersteld, waarschuwingen geplaatst bij gevaarlijke situaties en worden wegen tijdelijk afgesloten als dat nodig is voor groot onderhoud. Ook beheersmaatregelen, zoals het schoonhouden van de weg, het opruimen van obstakels en het maaien van het gras in de bermen zijn gericht op de vlotte en vooral veilige afwikkeling van het verkeer. Wegbeheerders in Nederland zijn Rijkswaterstaat, provincies, waterschappen en gemeenten. Dit paper is geschreven vanuit het perspectief van Rijkswaterstaat (RWS), een agentschap van het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat o.a. belast met aanleg, beheer en onderhoud van het hoofdwegennet

(voornamelijk

autosnelwegen)

en

hoofdvaarwegen.

Daarnaast

is

RWS

verantwoordelijk voor een vlotte en veilige afwikkeling van het verkeer. Om het de afwikkeling van het verkeer zo vlot mogelijk te laten verlopen heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2010 ca. € 973 mln.i op de begroting opgenomen voor beheer en onderhoud van de Nederlandse Rijkswegen. Na politieke besluitvorming geeft RWS opdracht voor de

414

aanleg van nieuwe rijstroken of zelfs gehele nieuwe wegen of delen daarvan. De aanleg van wegen blijft in dit paper buiten beschouwing. RWS en zijn collega wegbeheerders spannen zich zeer in om de kwaliteit van hun wegen zo hoog mogelijk te houden. Tegelijkertijd moeten de onderhoudskosten zo laag mogelijk zijn. Om dat te realiseren worden wegen en de daarin voorkomende kunstwerken (bruggen, viaducten e.d.) ontworpen voor voertuigen met een bepaald maximum toegestaan totaalgewicht (mttm) en een maximale asdruk. Op Nederlandse wegen mogen voertuigen rijden, die ten hoogste 50 ton wegen en die een asdruk hebben van niet meer dan 11,5 ton. LZVs mogen ten hoogste 60 ton wegen. Voor hen gelden dezelfde maximale asdrukken als voor ‘gewone’ vachtauto’s. Maten en gewichten van voertuigen zijn in Nederland vastgelegd in de Wegenverkeerswet 1994, Regeling Voertuigen. Weggebruik en wegbeheer vormen in principe een harmonisch samenspel. Maar, zoals overal waar samen gespeeld wordt, worden de regels van het spel weleens overtreden. Zo gaat 10% - 15% van de vrachtauto’s de weg op met een te hoog mttm en/of en te hoge asdruk op één of meer assen. Hoewel vrachtauto’s zijn ontworpen met ruime technische marges is overbelading nadelig voor het weggedrag, met name voor de lengte van de remweg, van een vrachtauto. Het Nederlandse hoofdwegennet is zodanig ontworpen dat, gegeven de verwachte verkeersintensiteiten, eens per tien jaar groot onderhoud met bijbehorende wegafsluiting noodzakelijk is. De schade die overbeladen vrachtauto’s toebrengen aan de weg is echter zo groot, dat al na zeven jaar groot onderhoud moet worden uitgevoerd. Hoewel onvermijdelijk, leidt groot onderhoud toch tot veel overlast voor de overige weggebruikers. Nog niet genoemd, maar zeker een factor van betekenis is het concurrentienadeel, dat ontstaat voor transportondernemers, die zich aan de wettelijke regels houden

en daardoor voor dezelfde

hoeveelheid te vervoeren goederen meer ritten moet maken dan zijn collega-ondernemers die de wettelijke voorschriften minder goed gelezen hebben of in ieder geval minder nauwkeurig toepassen. In dit paper komen achtereenvolgens aan de orde: -

- Wwanneer is er sprake van overbelading - De in Nederland toegestane maten en gewichten van vrachtauto’s - De gevolgen van overbelading - De juridische aansprakelijkheid voor overbelading - Handhaving van de wet- en regelgeving (IVW, KLPD) - Nieuwe initiatieven om overbelading tegen te gaan.

415

Wanneer is er sprake van overbelading?

Mttm en asdrukken De maximaal toegestane totale massa (mttm) en de maximaal toegestane aslasten van vrachtauto’s zijn nauwkeurig omschreven in de Wegenverkeerswet 1994 (WvW 1994), Regeling voertuigen. De Wegenverkeerswet 1994 (Wvw 1994) kent uitgebreide voorschriften voor vrachtauto’s en combinaties van vrachtauto en aanhangwagen. De Wvw verstaat onder aanhangwagens tevens opleggers. Voor vrachtauto’s geldt: 1. Het mttm mag niet hoger mag zijn dan op het kentekenbewijs is aangegeven 2. Het mttm of de som van de aslasten (indien geen mttm op het kentekenbewijs) mag niet hoger zijn dan: a. 50 ton b. De technisch toegestane maximum massa c.

Vijf maal de toegestane maximale last onder de aangedreven as of assen

3. Het mttm van LZV’s mag niet hoger zijn dan 60 ton of de som van de toegestane aslasten. Voor LZV’s zijn geen hogere aslasten toegestaan dan voor andere vrachtauto’s Voor combinaties van vrachtauto en aanhangwagen en van truck en oplegger geldt: 1. Het mttm van de combinatie mag niet hoger zijn dan de som van de op het kentekenbewijs vermelde mttm’s 2. Het mttm of de som van de aslasten van de combinatie mag niet hoger zijn dan: a. 50 ton b. De technisch toegestane massa van de combinatie c.

vijf maal de toegestane maximale last onder de aangedreven as of assen

3. Het mttm van LZV’s mag niet hoger zijn dan 60 ton of de som van de toegestane aslasten van het samenstel Voor aanhangwagens geldt: -

Het mttm mag niet hoger mag zijn dan op het kenteken is aangegeven

-

De som van de toegestane aslasten mag niet hoger zijn dan het mttm, de aslasten van een niet autonome aanhangwagen ii uitgezonderd

-

Bij middenasaanhangwagens en opleggers mag de som van de aslasten vermeerderd met de last onder de koppeling niet meer bedragen dan het mttm

-

Van een middenasaanhangwagen mag het mttm vermeerderd met de last onder de koppeling niet meer bedragen dan 20 ton

416

-

Als een middenasaanhangwagen is voorzien van een gasvering of gelijkwaardig mag het mttm vermeerderd met de last onder de koppeling niet meer bedragen dan 24 ton

De hoogte van de maximaal toegestane aslast is, hangt af van de constructie van de as en van de asconfiguratie van een voertuig iii. Voor aangedreven assen geldt een hogere toegestane asdruk dan voor niet aangedreven assen. Voor een enkele as mag de asdruk niet hoger zijn dan 11,5 ton, voor een samenstel van twee niet aangedreven assen 18 ton. Zijn beide assen wel aangedreven dan geldt een maximale asdruk van 19 ton. Een samenstel van drie assen, waarvan twee aangedreven heeft een maximaal toegestane asdruk van 27 ton, mits de aangedreven assen zijn voorzien van banden in dubbele montage. Voor de totaal toegestane asdruk van een samenstel van assen speelt de onderlinge afstand van de assen een rol. In het algemeen geldt dat de toegestane asdrukken voor aanhangwagens lager zijn dan voor vrachtwagens. Voor bijzondere transporten worden ontheffingen verleend van de voorgeschreven maten en gewichten van voertuigen. Deze ontheffingen worden hetzij voor één enkel transport verleend dan wel voor een bepaalde periode. De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) verleent deze ontheffingen. Er is sprake van overbelading als het voor een vrachtauto, een trekker-opleggercombinatie of een vrachtauto met aanhangwagende geldende mttm dan wel de asdruk van één of meer assen of beide is overschreden.

Toegestane totaalgewichten in Europa In de vorige paragraaf zijn de in Nederland toegestane asdrukken en totaalgewichten aan de orde geweest. Uit tabel 1 blijkt, dat Nederland aardig in de pas loopt met de andere Europese als het gaat om maximaal toegestane aslasten (zowel de aangedreven als de niet-aangedreven assen). Anders is het met de mttm’s. Nergens in Europa mag met zwaardere vrachtauto’s gereden worden dan in Nederland. Alleen in Nederland mag met een totaal voertuiggewicht van 50 ton worden gereden. Als het om LZV’s gaat zelfs met 60 ton. Dat laatste is ook in Zweden toegestaan, maar (nog) nergens anders in Europa (zie tabel 1) Voor LZV’s geldt, dat deze voertuigen slechts op een deel van het Nederlandse wegennet zijn toegelaten. Het lijkt er intussen op, dat vervoerders met name willen profiteren van het grotere laadvolume van LZV’s en in mindere mate van het hogere maximale gewicht. Transport is een belangrijke sector voor de Nederlandse economie. De politiek trekt sinds jaar en dag daaruit de conclusie, dat de sector zo goed mogelijk gefaciliteerd moet worden. Hoge toegestane totale voertuiggewichten moeten in dat licht worden bezien.

417

Waar en wanneer overbeladen? In een interne studie van de Dienst Verkeer en Scheepvaart ten behoeve van de uitbreiding van het aantal zg. Weigh in Motion locaties (zie par. 5.3) in het Nederlandse hoofdwegennet is de vraag aan de orde geweest in hoeverre deelsectoren van het goederenvervoer over de weg zich meer aan overbelading schuldig maken dan andere. Deskundigen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) geven aan dat overbelading in nagenoeg alle deelsectoren van het goederenvervoer over de weg voorkomt. Als in het transport van losgestorte bulkgoederen, zoals, bijvoorbeeld, zand, grind, asfalt, aardappelen en suikerbieten) overbeladen voertuigen worden aangetroffen, gaat het doorgaans over de overschrijding van het maximaal toegestane totaalgewicht. In het distributievervoer, daarentegen, worden vooral overschrijdingen van de maximaal toegestane asdrukken geconstateerd. Deze overschrijdingen ontstaan veelal door het lossen van een deel van de lading op verschillende losadressen, waardoor de gewichtsverdeling verandert. Op de zeeterminal zijn het totaalgewicht en de gewichtsverdeling van (zee)containers bekend. Toch treft de IVW in het containervervoer over de weg regelmatig voertuigen aan met te hoge aslasten, een te hoog totaalgewicht of beide. De deskundigen van de IVW wijzen voorts op een andere vorm van overbelading. Voor sommige transporten, bijvoorbeeld van zware machines of bouwelementen, verleent de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) tijdelijke ontheffingen van de voorgeschreven maximale maten en gewichten. Ontheffingen worden verleend voor één transport of voor meerdere transporten in een bepaalde periode. Vervoerders die een ontheffing hebben gekregen houden zich niet altijd aan de periode waarvoor de ontheffing geldt. Gedurende de looptijd van de ontheffing is er geen sprake van overbelading. Daarna wel.

418

Tabel 1: Maximum voertuiggewichten in Europa in tonnen. Bron: International Transport Forum (OECD), Last revised 6 August 2010

419

Gevolgen van overbelading

Onderhoud en herstel van wegen De aanschafprijs van een vrachtauto met hogere technisch toegestane aslasten is slechts fractioneel hoger dan van een vrachtauto met hogere toegestane aslasten. Transportondernemers kiezen daardoor veelal voor de zwaardere assen. Gevolg hiervan is dat de schade aan voertuigen als gevolg van overbelading in de praktijk nagenoeg nihil is. Overschrijding van de toegestane maximale asdruk leidt tot schade aan het wegdek, terwijl overschrijding van het maximaal toegestane gewicht leidt tot schade aan kunstwerken (bruggen, viaducten e.d.). In een rapport van de IVWiv wordt 4 – 9% van de spoorvorming , 23 – 29% van rafeling in asfalt en 78 – 100% van scheurvorming in beton is toe te schrijven aan overbelading in het vrachtverkeer. Dit alles leidt tot een jaarlijkse schade die geraamd wordt op een bedrag van € 35 mln. tot € 100 mln. De grootte van de marge is afhankelijk van de kosten die in de berekening worden meegenomen. Te denken is hierbij met name aan de kosten van oponthoud (files) die veroorzaakt worden door onderhoud aan het hoofdwegennet dat bovendien frequenter uitgevoerd moet worden. Een vrachtauto, die beladen is conform de Wvw 1994, Regeling Voertuigen veroorzaakt evenveel schade aan het wegdek als 200.000 personenauto’s. De schade aan wegen als gevolg van overbeladen vrachtauto’s neemt exponentieel toe, zodat bij een overbelading van 10% de slijtage aan het wegdek al snel gelijk is aan de slijtage veroorzaakt door 400.000 personenauto’s.

Verkeersveiligheid In 2008 zijn 104.700 verkeersongevallen geregistreerd. Bij 23% van deze ongevallen zijn vrachten/of bestelauto’s betrokkenv. Dit percentage laat in de loop der jaren slechts geringe fluctuaties zien. Het vracht- en bestelverkeer volgt daarmee de dalende lijn in het aantal geregistreerde ongevallen. Er zijn geen cijfers bekend van vrachtauto’s afzonderlijk. Cijfers gerangschikt naar oorzaken van ongevallen waarbij vrachtauto’s betrokken zijn, zijn evenmin beschikbaar. Weliswaar geeft de Stichting

Wetenschappelijk

Onderzoek

Verkeersveiligheidvi

op

haar

website

overbeladen

aanhangwagens als ongevalsoorzaak. Het is echter niet duidelijk in hoeverre het gaat om aanhangwagens die werden getrokken door vrachtauto’s. Cijfers zijn niet per sé nodig om in te zien dat overbelading wel degelijk een negatief effect heeft op de verkeersveiligheid. Het gewicht van een voertuig heeft immers invloed op het weggedrag. Zo wordt de remweg langer en wordt de stabiliteit negatief beïnvloed. Ook als een vrachtauto is uitgerust met

420

systemen zoals een elektronisch stabiliteitsprogramma (EPS) en/of een lastafhankelijk remsysteem al dan niet gekoppeld aan een elektronisch systeem, dat aslasten meet. Laatstgenoemd systeem is overigens verplicht voor LZV’s. Overbeladen vrachtauto’s dragen meer dan evenredig bij aan spoorvorming. In het eerder aangehaalde rapport citeert de Inspectie Verkeer en Waterstaat (zie voetnoot 4) een werkgroep ‘ Relatie onderhoudsrichtlijnen en verkeersveiligheid’ van de CROW waarin wordt beschreven dat bij een spoordiepte tot 15 mm de kans op een ongeval eerst daalt om daarna toe te nemen. De werkgroep veronderstelt, dat chauffeurs zich bewust zijn van de risico’s van sporen en daar hun rijgedrag op aanpassen. Dat geldt in het bijzonder als bij regen de sporen in het wegdek vol water staan. De invloed van sporen in het wegdek op de koersstabiliteit is bij vrachtauto’s groter dan bij personenauto’s.

Economisch voordeel Bij weg- en waterbouwprojecten is het gebruikelijk een contract af te sluiten voor de totale aanvoer van, bijvoorbeeld, zand, grind of asfalt. Belangrijk is dat de benodigde materialen op tijd op de bouwplaats

zijn

tegen

zo

laag

mogelijke

kosten.

De

uitvoering

wordt

verder

aan

de

transportondernemer overgelaten. Om zoveel mogelijk op kosten te besparen zal hij zo min mogelijk ritten maken en dus de lading per rit zo hoog mogelijk maken. Eén van de overwegingen is de kans op een boete wegens overbelading. Omdat overbelading niet altijd gemakkelijk is te constateren en de handhaving van de voorschriften ten aanzien van toegestane voertuiggewichten en asdrukken tijdrovend, waardoor het bij de politie een lage prioriteit heeft, is de kans op een boete gering. Zeker in het vervoer van losse bulk kan overbelading voor de transportondernemer voordelig zijn. Dat een deel van de kosten van overbelading door anderen, lees de belastingbetaler, gedragen worden, is geen deel van de overwegingen. Dat ondernemers, die zich wel aan de wet- en regelgeving in een nadelige concurrentiepositie komen te verkeren is evenmin een punt van overweging al gebiedt de eerllijkheid te zeggen, dat de (prijd)concurrentie in de transportsector zodanig scherp is, dat kostenbewaking een voorwaarde is om te kunnen overleven. Verladers hebben hierdoor, als vragende partij, een relatief sterke positie op de markt.

Juridische verantwoordelijkheid Een chauffeur is ten allen tijde verantwoordelijk voor zijn voertuig. Dat geldt voor de technische staat en dat geldt voor de belading. Het is aan de chauffeur om te bepalen of hij al dan niet zal gaan rijden. Voor vrachtauto’s is dat niet anders dan voor personenauto’s. Echter, bij personenauto’s is er

421

doorgaans een directe relatie tussen het eigendom cq. het houderschap (leaseauto’s) en het gebruik (het ermee rijden). Bij vrachtauto’s is de chauffeur in vele gevallen niet de eigenaar. Met andere woorden, als een personenauto te zwaar beladen is, merkt de eigenaar cq. de houder zelf direct de veranderingen in het weggedrag en heeft hij zelf de sensatie van verminderde veiligheid. In vele gevallen is de chauffeur in loondienst van de eigenaar van de vrachtauto. De gezagverhouding tussen eigenaar en chauffeur kan het voor de laatste lastig, zo niet onmogelijk maken een rit te weigeren. Als uiterste consequentie kan de chauffeur zijn baan verliezen. Voor de meeste chauffeurs weegt deze consequentie niet op tegen het rijden met een overbeladen vrachtauto. Daarbij komt dat de pakkans bij overbelading gering is. Zit de chauffeur bij overbelading in een ongemakkelijke positie ten opzichte van zijn werkgever, ook de transportondernemer zit in economisch opzicht doorgaans niet in een erg comfortabele positie ten opzichte van zijn opdrachtgever. De concurrentie in de transportmarkt is intens en de rendementen van transportondernemingen zijn doorgaans niet florissant vii. Hierdoor is het ook voor de ondernemer niet gemakkelijk om te overbeladen ritten te weigeren. In een markt met een scherpe prijsconcurrentie en relatief veel aanbieders is de kans dat het weigeren van een opdracht resulteert in het verliezen van een opdracht zeer reëel. De Nederlandse wetgever heeft in de Wet wegvervoer goederen (Wwg) viii de positie van chauffeur en transportondernemer in relatie tot de opdrachtgever/verlader onderkent en de verlader mede aansprakelijk gemaakt voor overbelading. De verlader is mede aansprakelijk als er sprake is van: -

misleiding over het opgegeven gewicht

-

enige vorm van dwang of drang in de richting van de vervoerder/chauffeur

-

het niet opvolgen van de aanwijzingen die door de vervoerder gedaan zijn ix

Handhaving

Inleiding De schade veroorzaakt door overtreding van de wet- en regelgeving met betrekking tot toegestane totale voertuiggewichten en asdrukken is, zoals uit de voorgaande paragrafen is gebleken, zeer aanzienlijk. Dat geldt ook voor de frequentie waarmee deze wetten en regels worden overtreden. De Inspectie Verkeer en Waterstaatschat dat 15% - 20% van de vrachtauto’s op het Nederlandse hoofdwegennet en 1% - 8% op het provinciale wegennet overbeladen isx. Handhaving van de wetten en regels kan voor de Nederlandse staat leiden tot aanzienlijke kostenbesparingen en voor de

422

transportsector tot eerlijker concurrentieverhoudingen. Een proces verbaal mag slechts worden opgemaakt als overschrijding van het totaal toegestane voertuiggewicht en van de toegestane asdrukken is geconstateerd bij een stilstaand voertuig. Dat brengt met zich mee, dat voertuigen waarvan het vermoeden bestaat dat zij overbeladen zijn uit het verkeer gehaald moeten worden. Vervolgens moet op een zg. weegmat geconstateerd worden dat er inderdaad sprake is van overbelading. Omdat deze werkwijze tijdrovend is en slechts weinig vrachtauto’s gecontroleerd kunnen worden, heeft het Korps Landelijke PolitieDiensten (KLPD) besloten de controle op overbelading geheel over te laten aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). De verdere bespreking van de handhaving van de wet- en regelgeving met betrekking tot overbelading zal volledig gebaseerd zijn op de werkwijze van de IVW. Overige instanties, die betrokken zijn bij de handhaving van de regels inzake overbelading, zoals de Voedsel- en Warenautoriteit (VWA), de Algemene Inspectie Dienst (AID) en de VROM Inspectie, spelen voor dit dossier slechts een geringe rol en blijven verder buiten beschouwing.

Vaststellen van overbelading Van een rijdende vrachtauto is overbelading slechts in sporadische gevallen visueel vast te stellen. Overschrijding van de maximaal toegestane asdrukken is visueel niet vast te stellen. ast te stellen (zie figuur 1). Geavanceerde technische hulpmiddelen zijn onontbeerlijk. De KLPD heeft deze Weigh in Motion Video (WiMVid) techniek gebruikt om overbeladen voertuigen uit het verkeer te halen en met behulp van een weegmat de asdrukken en het totaal gewicht vast te stellen. Deze tijdrovende werkwijze is vereist,omdat de nauwkeurigheid van de Weigh in Motion Video (WiMVid) installaties (ca. 95%) nog niet groot genoeg is om overtreders te kunnen beboeten. Bovendien schrijft de wet voor, dat overbelading slechts geconstateerd mag worden op grond van een statische weging. Voor de KLPD, die de nadruk legt op repressie, is de inspanning in termen van menskracht te groot ten opzichte van het aantal geconstateerde en beboete overtredingen om opsporing van overbelading prioriteit te geven. Voor de IVW, die zich vooral richt op het voorkomen van overbelading, zijn WiMVid installaties van een andere en vooral grotere betekenis. Alvorens hierop in te gaan, eerst meer over WiMvid.

423

Figuur 1. Wel of niet overbeladen?

Weigh in Motion Video (WiM Vid) Met behulp van lussen in het wegdek is het mogelijk om met een nauwkeurigheid van ca. 95% de asdrukken van passerende vrachtauto’s vast te stellen. Figuur 2 geeft de werking van het Weigh in Motion Video systeem schematisch weer.

Figuur 2. Schematische weergave van het Weigh in Motion Video (WiMVid) systeem. Bron: IVW

424

Het systeem kan een groot aantal typen vrachtauto’s herkennen. Naast de in figuur 3 weergegeven voertuigtypen kan het systeem voorts nog een aantal configuraties van LZV’s herkennen. Van de voertuigen die het systeem passeren wordt per as de asdruk vastgesteld alsmede het totale gewicht van het voertuig. Als de druk van één van de assen de toegestane maximale asdruk overschrijdt maakt het video-gedeelte van het systeem een foto van het voertuig in z’n geheel en een foto van de kenteken. Deze foto’s worden gemaakt om het de politie gemakkelijker te maken om voertuigen te herkennen die zij uit de verkeersstroom moeten halen voor een zg. statische naweging. In een versie van het WiMVid-systeem, die vanaf 2011 toegepast zal worden, worden zowel van de voor- als van de achterzijde van vrachtauto’s in overtreding foto’s gemaakt, omdat een trekkend en een getrokken voertuig ieder een eigen kenteken hebben.

425

Figuur 3. Voertuigtypen die het WiMVid systeem herkent (excl. LZV’s)

426

Figuur 4 geeft een voorbeeld van een opname die met het WiMVis-systeem gemaakt is. Behalve de afbeelding van het voertuig izjn kenteken, datum, tijd, plaats, rijsnelheid en rijstrook ook de drukken per as, de onderlinge afstanden van de assen en het totaalgewicht weergegeven. De blauwe kelur van de staven in het staafdiagram onder de foto laat zien dat er geen sprake is van overbelading. Bij overschrijding van de toegestane maximale asdruk van één of meer assen worden de staven in het diagram in rood weergegeven.

Figuur 4. Een vrachtauto passeert een WiMVid-station

WiMVid locaties In het Nederlandse hoofdwegennet functioneert momenteel een achttal xi WiMVid-installaties aangebracht te weten in de: -

A4 ter hoogte van Hoofddorp

-

A12 ter hoogte van Woerden

-

A15 ter hoogte van Gorinchem

-

A16 ter hoogte van ’s Gravendeel

De locaties zijn zodanig gekozen, dat zij een ring rondom het Rotterdamse havengebied vormen. Dit gebied genereert in beide richtingen grote goederenstromen in alle richtingen. Met de huidige acht WiMVid-installaties kunnen de asdrukken en totaalgewichten van een groot deel van het goederenvervoer over de weg gecontroleerd worden. Onderhoud en beheer zowel van de WiMVid-

427

installaties alsmede van de daarmee gegenereerde gegevens is in handen van Rijkswaterstaat, die de gegevens voor handhavingsdoeleinden ter beschikking stelt van de IVW. In zeven provincies zijn in totaal 22 meetlussen in gebruik om overbelading op de bij hen in beheer zijnde wegen te kunnen vast stellen. Deze meetlussen blijven hier verder buiten beschouwing. Rijkswaterstaat streeft ernaar onderhoudswerkzaamheden aan het hoofdwegennet zodanig uit te voeren dat het verkeer daar zo min mogelijk hinder van ondervindt. In dit streven past tevens het verlengen van de onderhoudsintervallen. Bij het ontwerpen van Nederlandse autosnelwegen wordt uitgegaan van een onderhoudsinterval (groot onderhoud) van tien jaar. Als gevolg van schade aan de wegen die zijn toe te schrijven aan overbeladen vrachtauto’s is de onderhouds interval momenteel ca. zeven jaar. Er treedt dus vaker hinder op voor het verkeer dan bedoeld. Daarnaast, en dat is tenminste zo belangrijk, wil Rijkswaterstaat de kosten van het onderhoud van het hoofdwegennet zo laag mogelijk houden. Een hogere onderhoudsfrequentie en grotere schade aan de wegen dan wanneer voertuigen niet overbeladen reden zijn in strijd met dit streven. De kosten van een WiMVidinstallatie wegen ruimschoots op tegen de schade als gevolg van overbelading. Rijkswaterstaat heeft dus belang bij het tegengaan van overbelading. Daarom wil zij in de periode 2011 – 2014 een twaalftal nieuwe WiMVid-installaties plaatsen en de bestaande installaties vernieuwen. In 2010 heeft de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat een advies uitgebracht over plaatsen waar een twaalftal nieuwe installaties WiMVid-installaties het meest effectief zullen zijn. Dit advies is gebaseerd op vrachtauto-intensiteiten op het hoofdwegennet, gemeten met behulp van inductielussen in het wegdek. De wegvakken met de hoogste vrachtauto-intensiteiten komen het eerst in aanmerking voor het plaatsen van een WiMVid-installatie. Veronderstelt is dat overbelading op alle wegvakken voorkomt naar rato van de vrachtauto-intensiteit. Dat wil dus zeggen, dat op wegvakken met een hoge vrachtauto-intensiteit meer voorkomt dan op wegvakken met een lage vrachtauto-intensiteit. Voorts is in het advies gestreefd naar een zodanige ‘dekking’ van het hoofdwegennet dat omrijden ontmoedigd wordt, aannemende dat de voordelen van het gebruik van het onderliggend wegennet teniet gedaan worden door hogere kosten als gevolg van een langere ritduur. Bij het opstellen van het advies ten aanzien de locaties voor nieuwe WiMVid-installaties zijn deskundigen op het gebied van het goederenvervoer over de weg werkzaam bij de Regionale Diensten van Rijkswaterstaat betrokken. Zij hebben gedetailleerde kennis van het hoofdwegennet in hun beheersgebied. In figuur 5 zijn zowel de bestaande als de voorgestelde nieuwe locaties van WiMVid-installaties in het

428

hoofdwegennet in beeld gebracht. Op basis van het uitgebrachte advies zal in 2011 worden begonnen met de aanleg van twee WiMVid-installaties op de A28 ter hoogte van Staphorst. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de wens van de Regionale Dienst Noord Nederland van Rijkswaterstaat om overbelading in de groeiende stroom vrachtauto’s tegen te gaan. Eveneens in 2011 zal worden begonnen met de aaneg van twee WiMVid-installaties in de A67 ten Oosten van Eindhoven. Over dit deel van het hoofdwegennet komen de goederenstromen vanuit Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen samen. Alleen op de A15 ten Zuiden van Rotterdam is de vrachtauto-intensiteit gemiddeld per werkdag net zo hoog als op de A67 (ca. 13.000 vrachtauto’s gemiddeld per werkdag in elk van beide richtingen).

Handhaving

Algemeen De handhaving van de wet- en regelgeving ten aanzien van overbelading ligt primair bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) en het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD). Daarnaast zijn inspectiediensten van verschillende ministeries, zoals de Arbeidsinspectie, de Voedsel- en Warenautoriteit, de Algemene Inspectie Dienst en de VROM Inspectie op enigerlei wijze in meerdere of mindere mate actief betrokken bij het terug dringen van het aantal overbeladen vrachtauto’s op de Nederlandse wegen. Er zijn echter essentiële verschillen in de manier van werken tussen IVW en KLPD. Naast opsporing richten de inspanningen van de IVW zich ook (en vooral) op het voorkomen van overbelading. De KLPD richt zich op opsporen en beboeten. Zowel de KLPD als de IVW maken gebruik van informatie afkomstig van WiMVid-installaties.

De werkwijze van de KLPD Het constateren van overbelading bij rijdende vrachtauto’s is lastig. Meestal is aan het voertuig niets te zien. Dat geldt zeker voor te hoge asdrukken. Daarom heeft de KLPD een convenant gesloten met Rijkswaterstaat over het gebruik van WiMVid-installaties. Rijkswaterstaat is eigenaar van deze installaties. Als aan de hand van WiMVid-gegevens een vrachtauto uit het verkeer is gehaald, volgt een statische naweging. Daartoe rijdt de vrachtauto op een zg. weegmat waarmee nauwkeurig de asdrukken en het totaalgewicht van het voertuig worden bepaald. Afhankelijk van de gevonden asdrukken krijgt de chauffeur een proces verbaal. Als het mttm met 10% of meer is overschreden, moet ter plekke het teveel aan lading worden afgeladen. Verbaliseren op grond van overbelading is wettelijk alleen mogelijk op grond van een statische weging.

429

De werkwijze van de KLPD is arbeidsintensief, zowel de preventieve als de repressieve werking is gering. Transportondernemers ervaren de kans beboet te worden, omdat de asdruk van één of meer assen en/of het totale gewicht van het voertuig te hoog is, als zeer gering. Voor de KLPD heeft het opsporen en beboeten van overbelading een zeer lage prioriteit. In de praktijk komt het erop neer dat de KLPD niet controleert op overbelading. Opsporing en handhaving liggen de facto nagenoeg geheel in handen van de IVW.

430

Figuur 5. Bestaande en voorgestelde locaties van WiMVid-installaties in het hoofdwegennet. Bron: DVS

De werkwijze van de IVW Is de werkwijze van de KLPD vooral gericht op opsporen en beboeten van overtredingen, de IVW kiest voor een bestuursrechtelijke benadering. Waar mogelijk zelfs in samenwerking met het vervoerend bedrijfsleven. In de benadering van de IVW spelen WiMVid-installaties een belangrijke rol.

431

Bij vrachtauto’s die los gestorte bulkladingen vervoeren is het niet altijd eenvoudig om het totale gewicht van een voertuig te bepalen. De voor dit vervoer gebruikte vrachtauto’s worden veelal met shovels of met kranen geladen. Shovel- en kraanmachinisten, en ook de vrachtwagenchauffeurs, stellen visueel vast in hoeverre de laadbak gevuld is. Het gewicht van de lading speelt geen of nagenoeg geen rol. In een wat andere verschijningsvorm speelt hetzelfde probleem bij het distributievervoer. Bij een distributiecentrum wordt een vrachtwagen doorgaans zodanig beladen dat het totaalgewicht noch de asdrukken de wettelijke vastgestelde maxima overschrijden. Echter, voertuigen in het distributievervoer hebben meestal meerdere los- en/of laadadressen. Door het lossen van een deel van de lading verandert de verdeling van het gewicht over de assen. Soms zodanig, dat het toegestane maximum van de asdruk van één of meer assen wordt overschreden. De IVW onderkent deze problemen. Voor de aanpak van overbelading heeft de IVW een aanpak gekozen, die drie gradaties kent: de zachte hand, de stevige hand en de harde hand. Als de IVW constateert dat vrachtwagens van een bepaalde transportonderneming niet veel, maar toch wel met enige regelmaat met de kwalificatie overbeladen voorkomen in de gegevens afkomstig van de WiMVid-installaties, zal de IVW een gesprek aangaan met de ondernemer om samen met hem te zoeken naar oorzaken overbelading en hem eventueel te helpen bij het vinden van oplossingen. Deze benadering wordt de ‘zachte hand’ genoemd. Blijkt na enige tijd, dat de vrachtauto’s van de betreffende ondernemer nog steeds met enige regelmaat overbeladen zijn dan volgt opnieuw een gesprek met de IVW. Dit keer echter minder vrijblijvend. Al naar gelang de oorzaken van het voortduren van overbelading kan de IVW een zg. last onder dwangsom opleggen. Populair gezegd is dit een voorwaardelijke boete. De hierboven beschreven handelwijze de noemt de IVW ‘de stevige hand’. Als opnieuw geconstateerd wordt dat vrachtauto’s van de betreffende onderneming overbeladen rijden wordt de last onder dwangsom omgezet in een dwangsom. De ondernemer moet deze dwangsom, die tot enkele tienduizenden euro’s kan oplopen, betalen. Dit noemt de IVW ‘de harde hand’. Uiteraard is het zo, dat de wijze van optreden van de IVW samenhangt met de ernst van de overtreding. Bij 10% overbelading of meer mag de vrachtwagen niet verder rijden en moet ter plaatse het teveel aan lading worden afgeladen. Dit is doorgaans een zeer tijdrovende en voor de ondernemer een kostbare aangelegenheid. De IVW streeft ernaar, dat het vervoerend bedrijfsleven zelf vanuit een gezichtspunt van maatschappelijk verantwoord ondernemen, het overbeladen van vrachtauto’s tegen gaat. Zo heeft de

432

IVW met de Suikerunie op 25 november 2009 een convenant tegen ovebelading afgesloten. Voor de Nederlandse suikerindustrie is dit convenant een voortzetting van een al eerder ingevoerde werkwijze waarbij zij de leveranciers van de suikerbieten niet meer betalen dan het gewicht dat de vrachtauto die bij een suikerfabriek bieten komt lossen maximaal mag vervoeren. Dit is een effectieve maatregel gebleken. De IVW vertrouwt op de partijen waarmee afspraken zijn gemaakt, totdat uit gegevens o.a. uit de WiMVid-installaties blijkt dat de afspraken toch geschonden zijn.

Het convenant van Limburgse kiepautobedrijven In juni 2010 heeft een aantal Limburgse kiepautobedrijven een convenant gesloten met een vierledig doel: -

Het bevorderen van de verkeersveiligheid

-

Het terugdringen van milieubelasting

-

Het voorkomen van onevenredige schade aan wegen

-

Het bevorderen van eerlijke concurrentiexii

De betrokken vervoerders willen met dit convenant niet alleen inhoud geven aan het begrip ‘maatschappelijk verantwoord ondernemen’, zij willen tevens de krachten bundelen om betere afspraken te maken met verladers. Verladers zijn sinds 1 mei 2009 medeverantwoordelijk voor overbelading. De convenantpartners hopen te kunnen bewerkstelligen, dat zij niet langer geconfronteerd worden met bestekken voor infrastructurele werken, die in de tijd of vanwege logistieke eisen slechts uitvoerbaar zijn als vrachtauto’s worden overbeladen. De provincie Limburg, als grote opdrachtgever van grond-, weg- en waterbouwwerken (GWW), heeft zich met een intentieverklaring achter de doelstellingen van het convenant van de kiepautobedrijven geschaard. Rijkswaterstaat in zijn dubbelrol van grote opdrachtgever van grond-, weg- en waterbouwwerken en beheerder van het hoofdwegennet zoekt samen met TLN en IVW naar wegen om het convenant tot een succes te maken.

Eindnoten i

Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport

2010, tabel 5.1 ii

Zie Wvw 1994,Regeling voertuigen art. 1.1

433

iii

Wvw 1994, Regeling voertuigen art. 5.18.17d

iv

Over overbelading. De staat van toezicht op overbelading in Nederland en daarbuiten. IVW, 22

februari 2008, t.a.p. 6 v

Goederenvervoermonitor 2009, t.a.p. 74 e.v., NEA 1juni 2010 in opdracht van het Ministerie van

Verkeer en Waterstaat vi

www. swov.nl

vii

Goederenvervoermonitor 2009, tabel 2.1. (pag. 13) e.v., NEA 1juni 2010 in opdracht van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In de weergegeven bedrijfsresultaten is geen rekening gehouden met de beloning van de ondernemer en de eventueel meewerkende familieleden. viii

Wet wegvervoer goederen artikel 2.6

ix

Zie: http://www.ivw.nl/onderwerpen/vrachtauto/belading/overbelading/

x

Over overbelading. De staat van toezicht op overbelading in Nederland en daarbuiten. IVW, 22

februari 2008, t.a.p. 10 e.v. Genoemde percentages hebben betrekking op zeven provincies. xi

Eén WiMVid-installatie in elke rijrichting.

xii

Transport &Logistiek, 2010 nr. 13 t.a.p. 11

434